Segurança em Terminias de Carga Aérea, Aeroporto de Lisboa_Apresentação Parte 1

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes2º Semestre 2012/13

Transporte de Mercadorias e Logística

Segurança em Terminais de Carga Aérea

Aeroporto de Lisboa

Alunos

Duarte Amorim da Cunha – nº 50982Luís Neto – nº 74776

Rui Couchinho – nº 76756

Docentes

Prof. Rosário MacárioProf. Vasco ReisProf. Rui Oliveira

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� 1º Seminário – Caraterização do Transporte de Carga Aérea

� 2º Seminário – Caso de Estudo (Aeroporto de Lisboa)

� 3º Seminário – Potenciais Medidas a Implementar

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Caracterização do transporte de carga aérea

Entre as Guerras Mundiais (1918 – 1939)

� Nos primeiros anos não havia regulamentação formal para os serviços aéreos;

� Os serviços postais aéreos eram viáveis , muitas autoridades de correio nacionais começaram a regular os serviços

nacionais (EUA desenvolveu a maior rede aérea);

� O transporte aéreo tornou-se um assunto de segurança nacional;

� Transporte internacional ficou sob a atenção dos governos nacionais;

� Não existiam especificações de aviões: aviões de carga eram simples aeronaves de passageiros, mas sem assentos,

a carga e os passageiros eram transportados lado a lado (Aviões Combinados);

� Alcance limitado e Capacidade limitada;

� Infra-estrutura rudimentar (sem aeródromos, rede de comunicação, terminais, etc.).

O transporte aéreo espalhado por todo o Mundo (1918 – 1939)

� Na Europa, era usado para estabelecer conexões entre regiões algo remotas;

� Estados Unidos, em 1920 foi estabelecida uma rota aérea transcontinental;

� África, em 1919 a Bélgica estabeleceu um conjunto de ligações aéreas ao Congo;

� América do Sul, a partir de 1919 foram estabelecidas ligações aéreas à Colômbia, Guiana Francesa;

� Ásia, foram estabelecidos serviços aéreos regulares na China, Japão, Tailândia e Índia;

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Caracterização do transporte de carga aérea (II)

Depois da 2ª Guerra Mundial (de 1944 até aos dias de hoje)

� Convenção de Chicago (1944)

o Objetivo: estabelecimento de um acordo para a regulamentação da aérea internacional,

nos serviços de transporte aéreo;

o Questões: direitos de tráfego, tarifas, capacidade, ...;

o Duas perspectivas principais: Liberdade do ar e o Controlo do ar;

o A falta de consenso, com alguns países que se recusaram a estabelecer um diálogo aberto,

mercado de transportes aéreos competitivo;

o Em vez disso, os serviços internacionais de transporte aéreo foram definidos caso-a-caso, com base em acordos

bilaterais;

o Definição de um conjunto de direitos de tráfego universais (cada país definiu os dispostos a

dar);

o Criação de duas organizações mundiais:

ICAO – International Civil Aviation Organization

IATA – International Aviation Transport Association

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Caracterização do transporte de carga aérea (cont.)

Depois da 2ª Guerra Mundial (de 1944 até aos dias de hoje)

� Os países estabeleceram acordos bilaterais entre si, de forma a regular o tráfego internacional;

� Ausência de incentivo ao aumento da eficiência e desempenho;

� Desregulamentação do mercado interno Norte Americano (em 1978);

� Liberalização do Mercado Europeu (em 1999), qualquer companhia na posse de um Certificado de

Transportador Aéreo válido, têm o direito de operar em qualquer destino Europeu;

� O transporte aéreo internacional no resto do mundo:

o Baseado em acordos bilaterais entre países;

o Iniciativas no sentido da abertura dos mercados (Open Skies).

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Principais Modos de Transporte de Mercadorias

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Custos do Transporte Aéreo

� O paradigma da carga está relacionado com o elevado custo que as companhias de bandeira estão a aplicar no

transporte da carga, dividido em:

� Tarifas, que é o custo mais baixo;

� Taxas, que vão crescendo exponencialmente:

� Do Transportador: Taxa de carga perigosa; carga valiosa, de cobrança no destino, de comissões por

pagamentos por conta (taxas alfandegárias e outras); Taxa de emissão se aplicável; Taxa de handling à parida

e à chegada; Taxa de Combustível; Taxa de armazém; Taxa de frio; Taxa de Segurança; Taxa de Raio X; etc.;

� Do Agente: Taxa de emissão de AWB; Taxa de recolha de carga (quando aplicável); algumas taxas reportados

no transportador que passam para o Agente quando é este a efetuar os serviços, etc.;

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Preocupação com Segurança� Segurança (Security), foi sempre um assunto de elevada preocupação durante décadas para a aviação civil e muito

particularmente após o atentado de “ Lockerbie” em 1988;

� No entanto a Segurança na aviação foi até há bem pouco tempo, sempre uma matéria tratada a um nível nacional;

� Embora esse assunto tenha sido sempre encarado com um nível mais amplo – internacional - pelas Práticas e

Recomendações Standard emanadas pela ICAO (International Civil Aviation Organization), nunca foram

regulamentadas por um mecanismo de ligação que garantisse a sua plena e adequada aplicação;

� Só após os ataques do 11 de Setembro, a CE apresentou uma proposta legislativa para trazer a segurança da aviação

sob égide da regulamentação da UE;

� Considerando que 10 Aeroportos na UE estão no top 20 mundial dos “Hubs” de carga, e sendo as regras de

segurança aplicadas à carga e ao correio, estas tem um considerável impacto a nível da segurança e da economia

global;

� Acontecimentos mais recentes:

� 17 de Julho 1984, EMB-110 Alas Chiricanas Airline

� 23 Junho 1985, Boeing 747 Air India

� 9 de Novembro 1987, Boeing 707 Korean Air 858

� 21 de Dezembro 1988, Boeing 747 PanAm 103 (Lockerbie)

� 19 de Setembro 1989, DC-10 UTA 772

� 27 de Novembro 1989, Boeing 727 Avianca

� 11 de Dezembro 1994, Boeing 747 Philippine Airlines

� 9 de Julho 1997, Fokker 100 Transporte Aereo Mercosur

� 11 de SETEMBRO 2001 (Nova Iorque)

� OUTUBRO de 2010 (explosivos com destino aos EUA)

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Legislação de Segurança de Carga e Correio AéreoRegulamento (CE) Nº 185/2010: estabelece as medidas de execução das normas de basecomuns sobre a segurança da aviação:

1. Segurança nos Aeroportos2. Zonas demarcadas dos Aeroportos3. Segurança das Aeronaves4. Passageiros e Bagagem de Cabine5. Bagagem de Porão6. Carga e Correio7. Correio e Material da Transportadora Aérea8. Provisões de Bordo9. Provisões do Aeroporto10. Medidas de Segurança Durante o Voo11. Recrutamento e Formação do Pessoal12. Equipamentos de Segurança

A Autoridade Nacional de Segurança da Aviação Civil (ANSAC) é responsável pelapromulgação da política e procedimentos aplicáveis à condução de Auditorias de Segurança,Inspecções, Investigações e Testes de segurança, através do Programa Nacional de Controlode Qualidade da Segurança da Aviação Civil.

Regulamento (CE) nº 185/2010

ISAC 06-04Procedimentos de Segurança para Carga e Correios Aéreos

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Controlos de Segurança (I)

Aplicação de meios susceptíveis de impedir a introdução de artigos proibidos a bordo de uma aeronave.

Toda a carga e correio serão rastreados por um agente reconhecido antes de seremcarregados para uma aeronave, excepto se:

Agente Reconhecido

Expedidor Conhecido

Expedidor Avençado

Aeronave de Passageiros Aeronave de Carga

Caso hajam razões para suspeitar que uma remessa submetida aos controlos de segurança foiadulterada ou não foi protegida de interferências não autorizadas desde o momento em queesses controlos foram efectuados, a mesma será rastreada por um agente reconhecido antesde ser carregada numa aeronave.

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Rastreio

Aplicação de meios técnicos ou outros destinados a identificar e/ou detectar artigos proibidos

No rastreio de carga e correio devem ser utilizados os meios ou métodos mais adequadospara detectar artigos proibidos, tendo em conta a natureza da remessa, e os meios oumétodos empregues devem ser suficientemente fiáveis para garantir, de forma razoável, quea remessa não contém artigos proibidos escondidos.

No mínimo, um dos seguintes métodos deve ser usadopara o rastreio de carga e correio:• Revista manual;• Equipamento de raios X;• Equipamento para sistemas de detecção de

explosivos (SDE);• Cães detectores de explosivos (CDE);• Equipamento de detecção de vestígios de explosivos

(DVE);• Controlo visual;• Equipamento de detecção de metais (EDM)

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Agentes Reconhecidos (I)

Transportadora aérea, agente, transitário ou qualquer outra entidade que assegure os controlos de segurança no que respeita à carga ou ao correio.

Os agentes reconhecidos são aprovados pela ANSAC e esta aprovação será restrita a um localespecífico.

Controlos de Segurança a aplicar pelos Agentes ReconhecidosVerificar se a remessa a aceitar é entregue por um agente reconhecido, expedidor conhecido,expedidor avençado ou nenhum destes. Identificação da pessoa que a entrega econsulta/validação na “base de dados da CE de agentes reconhecidos e expedidoresconhecidos”.Quando aceitar remessas que não foram submetidas previamente a todos os controlos desegurança necessários, o agente reconhecido assegurará que serão sujeitas a rastreio e quesejam acompanhadas pela documentação apropriada, sob a forma de AWB ou umadeclaração separada, em formato electrónico ou em papel.

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Agentes Reconhecidos (II)

Documentação da remessa• Identificador alfanumérico único do agente reconhecido atribuído pela ANSAC• Identificador único da remessa: número da AWB, por ex.• Conteúdo da remessa• Estatuto de segurança da remessa:

• SPX – pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga e aviões-correio;• SCO – pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e aviões-correio;• SHR – pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga e aviões-correio,

de acordo com os requisitos de alto risco• Motivo pelo qual foi emitido o estatuto de segurança:

• KC – remessa recebida de um expedidor conhecido;• AC – remessa foi recebida de um expedidor avençado;

• Os meios ou métodos de rastreio utilizados;• Os motivos pelo qual a remessa está isenta de rastreio.

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Expedidores Conhecidos

Expedidor de carga ou correio por conta própria cujos procedimentos respeitam regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o transporte de

carga ou correio em qualquer aeronave.Os Expedidores Conhecidos são aprovados pela ANSAC e esta aprovação será restrita a umlocal específico. A partir de 29 de Abril de 2013, considera-se que só as entidadesmencionadas como expedidores conhecidos na “base de dados da CE de agentesreconhecidos e expedidores conhecidos” têm estatuto de expedidor conhecido.A aprovação está restrita um local específico.

Expedidores Avençados

Expedidor de carga ou correio por conta própria cujos procedimentos respeitam regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o transporte de

carga ou correio em qualquer aeronave.Os Expedidores Avençados são designados por um agente reconhecido.- “Instruções de Segurança da Aviação para Expedidores Avençados”- “Declaração de Compromisso – Expedidores Avençados”

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Protecção de Carga e Correio

PreparaçãoO nível de segurança no local ou nas instalações deve ser suficiente para durante aprodução, embalagem e armazenamento a carga e correio aéreo identificáveis sãoprotegidos de interferências não autorizadas ou adulteração.Se os controlos de segurança não tiverem sido aplicados a uma remessa, ou se umaremessa não foi originada pelo próprio, o agente reconhecido será alertado de modo aque possam ser aplicados os controlos de segurança.

Durante o TransporteAs remessas serão embaladas ou seladas pelo agente reconhecido, expedidor conhecidoou expedidor avençado de forma a garantir que qualquer adulteração seja visível;O compartimento de carga do veículo no qual as remessas serão transportadas serátrancado ou selado ou a zona de carga de veículos de caixa aberta será mantida sobvigilância;

Nos AeroportosAs remessas que se encontrem numa área crítica serão consideradas protegidas deinterferências não autorizadas.As que remessas que se encontrem numa área não crítica serão consideradas protegidasse:• Estiverem fisicamente protegidas.• Não forem abandonadas sem vigilância e o acesso for limitado às pessoas

responsáveis pela protecção e carregamento das mesmas para a aeronave

Fonte: Siemens

Fonte: TamperTech

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Fonte: Department of Infrastructure and Transporte – Australian Gonvernment

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Problemas / Falhas mais usuais

Devido ao elevado número de falhas na segurança no passado recente - pesquisas p/ criar

equipamento avançado de “screening” bem como tecnologias associadas passou a ser uma

prioridade.

Sendo o mais importante preocupação a detecção de explosivos em bagagem regista na hora ouantecipadamente (quer bagagem em trânsito, quer efectuada anteriormente via on-line).

Outras tecnologias relacionadas com monotorização de armas em passageiros que se encontrem

em trânsito nos terminais (edifícios do aeroporto em geral) – especialmente através dedetectores de metais e máquinas de Raio-X, têm evoluído consideravelmente para se tornar maiseficiente na detecção de objectos ilegais, mas simultaneamente também são desenvolvidos (pororganizações terroristas) outros métodos que dissimulam este tipo de materiais.

Posteriormente ao 11/09 foi criado um Comité de Comercio Ciência e Transporte pelo Senado dosEUA para discutir as preocupações ao nível da segurança., nomeadamente: sistemas de

computação relacionados com a aviação; controlo no acesso aos aeroportos; triagem de

passageiros e suas bagagens – incluído o diferenciação entre os EUA e os outros países.

Este Comité reportou no início do ano 2000 que existem várias fraquezas encontradas nos testesde triagem efectuados nos EUA.

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Em 1987 as triagens deixavam “escapar” 20% de objectos potencialmente perigosos e testesrecentes mostram que o desempenho dos sistemas se tem vindo a degradar.

O principal problema está relacionado com o facto de o pessoal encarregue dessas funções ser

pouco experiente, existir uma elevada rotatividade do mesmo – devido aos baixos salários,benefícios limitados e a natureza repetitiva das tarefas.

Adicionam a estes factos, as elevadas cargas de trabalho que envolvem a operação aérea nos

aeroportos torna impossível verificar todas as bagagens.

Muitas das companhias aéreas utilizam o seu pessoal para conduzirem estas actividades detriagem (visionamento dos monitores), mas em alguns casos são usadas empresas de segurançaespecializadas para desempenharem tais funções.

É porem comum, existirem agentes especiais que servem para ou efectuam acções de despiste –cliente mistério. Auxiliando deste modo o desempenho da eficiência dos sistemas.

As 2 principais razões pela falha desses funcionários é devido a:

1. Rotatividade elevada do pessoal;

2. Insuficiente atenção aos factores humanos.

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As exigências das funções a desempenhar também afectam a sua produtividade, a suarepetibilidade e a pouca atenção dada a factores como:

1. Melhoramento de atitudes individuais no desempenho das funções de visionamento dos

monitores;

2. A suficiência de treino provido a quem desempenha essas funções, assim como a sua total

compreensão;

3. A monotonia do trabalho e as distracções que reduzem a vigilância dos funcionários.

A Autoridade Federal da Aviação (EUA) recomendou o uso de sistemas de projecção de ameaçasque coloca imagens de objectos considerados extremamente perigosos nos monitores dos

aparelhos de Raio-X, para manter os funcionários alertas e testar a sua performance.

Bem como, um programa certificado que exige às companhias estarem habilitadas a dar formação e

treino aos seus funcionários.

Estes sistemas são muitos uteis na medida que avaliam a performance dos controladores demonitores e auxiliam no treino para identificação de objectos mais difíceis de detectar no futuro.

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Como mencionado anteriormente se a ocorrência do 09/11 incrementou o rigor no controle depassageiros, a descoberta de explosivos escondidos a bordo de um avião cargueiro no aeroporto de

East Midlands (260 Km de Londres) e um outro num depósito duma transportadora no Dubai, teve omesmo impacto no negócio da carga (estimado em $50 Biliões) em termos da escalada de segurança.

Os Governos e os peritos em aviação continuam a lutar para que reforçar a segurança na carga semque haja uma paralisação da actividade que é essencial ao comércio global.

A segurança da carga aérea emergiu subitamente como um dos temas/tópicos quentes na segurança

aérea. E todos os Governos mundiais estão focados e comprometidos em encontrar soluções paraenfrentar este assunto, bem como os legisladores (reguladores) estão a ser chamados paraimplementarem inspecções mais rigorosas.

Mas aqui reside um elevado problema para a carga aérea – VISIONAMENTO DE TODA A CARGA!

Este passo é quase impraticável uma vez que a maior parte dos aeroportos não têm espaço p/

visionamento de todos os pacotes transportados diariamente.

Para além disso os produtos perecíveis e os medicamentos poderão não ”sobreviver” a longas esperasnos aeroportos.

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A vantagem competitiva da indústria da aviação – carga aérea – reside na sua rapidez apesar do

seu elevado custo a imputar ao produto transportado.

Mas se aumentamos os tempos e ainda mais os custos – para controle de segurança – poderemos“matar” esta indústria. Bem como afectar todas as actividades que estão envolvidas e dependentesdesta facilidade (tempos de transporte reduzidos).

Inspeccionar passageiros nos aeroportos é de longe muito mais simples do que efectuar o mesmo

para a carga.

Simplesmente pelo facto de que os passageiros deslocam-se pelos seus próprios meios e existerelativa facilidade em afunilar o seu controle através de linhas de segurança e detectores de metal.

Mas a carga aérea tem variadíssimas origens e variadíssimos tipos de produtos e bens – desdeprodutos frescos, medicamentos e aparelhos electrónicos.

Assim algumas deficiências têm sido detectadas – nos domínios dos rastreamento do pessoal e dospassageiros .

Quanto aos requisitos do rastreio da carga as falhas tendem, em geral, a dever-se a factoreshumanos.

Outros incumprimentos detectados devem-se a falhas com as patrulhas nos aeroportos, a avaliaçãode riscos, o rastreio das provisões de bordo e das provisões dos aeroportos.

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OBRIGADO!

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