Monografia segunda

ELEMENTOS DE REVISION PARA EL ANALISIS TEORICO DE LA COMPETENCIA FERROVIARIA EN ESPAÑA

AUTOR: UCLM

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Monografías

Monografía 3.2

Modelos de análisis teórico-matemáticos de competencia en sectores previamente regulados

ELEMENTOS DE REVISION PARA EL ANALISIS TEORICO DE LA COMPETENCIA

FERROVIARIA EN ESPAÑA

Aurora Ruiz Rúa Israel Roberto Pérez

Supervisado por: Timoteo Martínez Aguado Versión 01, Marzo de 2010

www.optired.es


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ÍNDICE I.-Cuestiones de interés para el modelo de competencia ferroviario. ............... 3 I. 1. Cuestiones a destacar, regulación versus desregulación. ........................ 3

I.1.1. Argumentos que sustentan la regulación ..................................... 3 I.1.2. Desregulación y libre competencia, evolución de un proceso ............ 4 I.1.3. Fallos de mercado. .............................................................. 6

I.2. LAS DECISIONES ESTRATÉGICAS, LA COMPETENCIA DE MERCADOS. .............. 7

I.2.1 Marco Teórico conceptual: Las decisiones estratégicas de la empresa.. 7 I.3. Experiencias europeas en el ámbito ferroviario de interés para el modelo: LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO EN EUROPA. .......................................... 11 I.3.1.Servicios de transporte público de viajeros. .................................... 18 I.3.2. Servicios de transporte de mercancías. ......................................... 19 I.3.3. Servicios de transporte de alta velocidad. ..................................... 20 I.3.4 Experiencias europeas en el ámbito ferroviario de interés para el modelo:

Conclusiones........................................................................ 23 I. 3. 4. 1. El sistema de franquicias en Inglaterra. ......................... 25 I. 3. 4. 2. La distribución por áreas geográficas en Alemania. Nuevas

aplicaciones del sistema hub and spoke aéreo. ................. 29 I. 3. 4. 3. Los sistemas de asignación de capacidades y análisis de los

costes de la infraestructura en el caso de Suecia. ............. 31 I. 3. 4. 4. Otras cuestiones de interés. Por ejemplo referentes a los

países del Este y a Rusia. ........................................... 37 I. 3.4. 5. El caso español ......................................................... 38 I. 3.4.6. Conclusiones ............................................................. 50

I.3.5 Modelos aplicados en otros modos de transporte, análisis de aplicabilidad al caso ferroviario español. I. 3.5.1. Competencia intermodal mercancías. ............................... 51 I.3. 5.2.Transporte aéreo. ........................................................ 54 Análisis del sistema de regulación. Consecuencias de la liberalización. Conclusiones.


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I.3. 5.2.1. Desregulación y competencia en horarios en redes aéreas simples. ............................................................... 62

I.3.5.2.2. Análisis de la competencia en horarios: La elección de la calidad del producto en los modelos duopolísticos ...................... 63

II.- Avances teóricos a considerar en el modelo. ..................................... 64 II.1. Líneas de investigación de interés para el modelo: .......................... 64 II.2. Otros elementos que configuran el estado del arte en el análisis de la

competencia. ...................................................................... 66 III.- Bibliografia ………………………………..……………………..………………… 67


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I.- CUESTIONES DE INTERÉS PARA EL MODELO DE COMPETENCIA FERROVIARIO. El marco de referencia de análisis es la liberalización del sector ferroviario, conviene tener en cuenta las diferencias entre regulación y desregulación o liberalización.

Por otra parte las decisiones, una vez establecido el marco regulador, son tomadas por las empresas en la búsqueda de un objetivo concreto que principalmente hace referencia a la maximización del beneficio. Este proceso de decisión es normalmente obviado en los estudios del análisis del beneficio social pero es el proceso que marca el éxito del sistema y por tanto reduce las ineficiencias respecto del modelo anterior, tanto para el estado, el regulador, las empresas operadoras y los usuarios.

En los siguientes apartados se revisan las cuestiones más generales referentes al marco de regulación. En el apartado segundo, se detalla el proceso de decisión estratégica entre empresas de transportes aplicado al caso aéreo en tanto que es el mas desarrollado en este ámbito, se analiza también los últimos avances que se han producido en este sector que hace referencia a las alianzas internaciones y que tienen sus primeros resultados en 2002, se incluyen los principales datos referentes a este periodo.

En el tercer apartado se analizan brevemente el proceso liberalizador europeo en el sector ferroviario porque las cuestiones tratadas son de interés y análisis para el modelo teórico-matemático a desarrollar por el equipo científico-universitario. En este apartado se analiza brevemente las cuestiones principales relativas a la situación actual del caso español.

I.1. Cuestiones a destacar, regulación versus desregulación.

I.1.1. Argumentos que sustentan la regulación La justificación de la intervención del Estado como elemento regulador en el ferrocarril tiene tres justificaciones principales:


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• La naturaleza de monopolio natural (infraestructura).

• La optimización del conjunto del trafico cuando la carretera no internaliza sus costes sociales. Externalidades (contaminación, congestión, ruido, etc….)

• Garantizar la accesibilidad territorial y la movilidad a los que no disponen de transporte privado, lo que se denomina Obligación de Servicio Público, que consistente en atender a un precio razonablemente bajo, ciertos tráficos o rutas que comercialmente no resultan rentables, pero si socialmente. El principio en el que se basa es el criterio de equidad pero por otra parte, dichas obligaciones se desvían del criterio de eficiencia precio, establecido por el coste marginal (CMa).

Esta intervención hace que no surjan políticas de posicionamiento en el mercado de antiguos operadores, que realizan políticas predatorias, discriminación a la asignación de la capacidad a otros operadores, competencia destructiva o descreme (competencia en las partes mas rentables del mercado, haciendo insostenible el mantenimiento de segmentos de costes mas altos o claramente mas débil).

Por último no podemos obviar la importancia de los recursos financieros estatales involucrados en la inversión en infraestructuras, lo que justifica el seguimiento del sector por su importancia.

I.1.2. Desregulación y libre competencia, evolución de un proceso Como es conocido, durante los años 80 y 90 se evoluciona en el conocimiento y definición de lo que se denomina monopolio natural y esto produce ciertos cambios aplicados al sector ferroviario. Cabe destacar:

• Pobres resultados para los consumidores en términos de las combinaciones precio-calidad de servicios ofrecidos por las empresas reguladoras

• Quiebra del argumento del servicio publico = gestión publica

• Desconfianza creciente en el sector publico como gestor de las empresas operadoras

• Desarrollo de la competencia intermodal (otros modos de transporte) cuando la competencia dentro de un modo de transporte ha sido eliminada por imperativo legal

• Rechazo de los contribuyentes a los déficit de las grandes empresas publicas


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• Revalorización del mercado y la competencia, incluso en monopolios naturales al separar la red de los servicios que la utilizan

• Las subvenciones cruzadas (compensación de servicios buenos con malos) no son la única vía de protección universal del servicio.

• La resistencia de las empresas establecidas y os trabajadores es vencida en muchos casos por la presión de consumidores, contribuyentes y empresas aspirantes a entrar en los mercados.

La introducción de la competencia juega un papel fundamental en la evolución futura del sector ferroviario. Las características propias del transporte ferroviario produce ventajas competitivas sobre otros modos de transporte: costes sociales menores, costes medios decrecientes, menor congestión respecto de otros modos de transporte.

La evolución del sector ferroviario hacia una estructura organizativa orientada a la apertura a la competencia, se realiza al menos en el caso Europeo, a través de la separación de la gestión de la infraestructura y los servicios de transporte. Entre las principales características que justifican la separación, son los elevados costes fijos independientemente del volumen de tráfico.

La desregulación del sector ferroviario tiene diferencias claras según los gobiernos en el caso europeo, según los países o las zonas del mundo y las necesidades son distintas entre lo que se refiere a la gestión de la infraestructura y los servicios de transporte.

Frente al modelo de monopolio natural de ferrocarril, Norteamérica facilita la competencia entre compañías del ferrocarril verticalmente integradas. Japón, Australia y América Latina, prefieren convertir las compañías nacionales verticalmente integradas en compañías regionales distintas, la introducción de la competencia en esta estructura es posible incentivando la participación del sector privado, dando una concesión que incluya la infraestructura y los servicios de transporte de una región definida por un periodo de tiempo limitado, al termino de la concesión, existe la posibilidad de cambiar de compañía operadora. Este tipo de competencia resulta limitado en su aplicación por implicar unos costes medios altos, la duración de este tipo de concesión es entre 30 y 50 años.

Por otro lado la competencia en el mercado puede ser muy importante debido a la posibilidad de que cada firma use la infraestructura de la red pagando el acceso a otras firmas que tiene la concesión, la posibilidad de tener libre acceso entre las diferentes compañías regionales, en la practica este tráfico entre varias concesiones (cross-concesion traffic) ha sido difícil de negociación al menos en Brasil y México, y ha sido un modelo todavía no aplicado en Europa.


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En Europa y una vez que se adquiere la decisión política de separación entre infraestructura y servicios, el primer país que lo aplica fue Suecia (1988), a través de la introducción de la competencia en los servicios y aceptación de monopolio en infraestructura. Esta separación permite que se reduzcan los altos costes fijos en la operación del servicio y de esta forma la competencia ferroviaria puede aplicarse y los operadores en servicios ferroviarios pueden competir por el derecho de operar en rutas seguras (responsabilidad de los gestores de infraestructuras preferiblemente en el ámbito público).

Entre las formulaciones de esta competencia están los sistemas de franquicias con un periodo mas corto que la concesión. El sistema tiene desventajas atribuibles a que los diferentes operadores que compiten en servicios lo hacen bajo una misma infraestructura lo que puede originar monopolios en el proceso de asignación o reparto de surcos.

La situación en el continente Americano es distinta. En Estados Unidos y Canadá, la mayoría de los ferrocarriles se organizan a través de compañías privadas verticalmente integradas (regionalmente) que tienen bajo un mismo paraguas la infraestructura y los servicios de transporte. La excepción es el transporte urbano de viajeros que corre a cargo del gobierno local, que abona una tarifa a las compañías privadas por el uso de las infraestructuras.

En América Latina la estructura organizativa de monopolio ferroviario se comienza a modificar a partir de 1990.

La explicación en la diferencia entre los modelos aplicados a un lado y otro del océano puede deberse, entre otras cuestiones, a que tanto en América como Canadá el mercado de transporte ferroviario esta enfocado principalmente a los servicios de mercancías, y este servicio en las distancias largas (distancias mayores a la de la media europea) el ferrocarril es mas atractivo que el avión.

I.1.3. Fallos de mercado. Relacionado con el proceso de apertura y de forma muy sintética, se enumeran a continuación los principales fallos de mercado que se producen en el sector ferroviario.

• Externalidades en la producción y el consumo (Coase, 1990).

• Externalidades no consideradas por Coase: Congestión, accidentes, contaminación.

• La intervención del estado, regulación (para obtener un equilibrio de mercado cercano al óptimo social) puede realizarse a través de: impuestos pigouvianos, requisitos y prohibiciones (espacio y tiempo).


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• Información asimétrica (Kay y Vickers, 1988). Las cuestiones referentes a la reputación. Los problemas que se generan se denominan: “riesgo moral”, que consiste en que el comportamiento del empresario se relaja en una empresa regulada y “la selección adversa”, el consumidor elige la empresa que ofrece menor calidad sin saberlo.

• La regulación por información asimétrica genera barreras de entrada entre las que podemos incluir el problema de regular las tarifas o precios máximos.

• La distribución de la renta, los problemas de equidad. Impuestos para alcanzar el óptimo social.

• Modificación de los precios de los bienes y servicios buscando la equidad, solución que se ha demostrado que es más adecuado buscarlo a través del sistema fiscal.

I.2. LAS DECISIONES ESTRATÉGICAS, LA COMPETENCIA DE MERCADOS.

La Organización Industrial ofrece un desarrollo teórico y metodológico adecuado para e estudio del funcionamiento de los mercados (Tirole, 1990; pag, 15). Este marco que demuestra toda su potencia en el análisis del entorno “exterior” de las empresas, pero debemos tener en cuenta que resulta insuficiente y necesita completarse con la “Dirección estratégica” (porque estudia el proceso de toma de decisiones en el interior de la empresa) para permitirnos obtener una visión global del proceso de toma de decisiones de las empresas y como esas decisiones afectan a la estructura del mercado.

A partir de la década de los ochenta del siglo XX se produce una cierta convergencia entre la Economía industrial y la Dirección estratégica. El análisis del entorno competitivo es quizá el máximo exponente ya que está constituido por un conjunto de actores y factores que ejercen una influencia directa sobre los resultados de la empresa y en los de sus competidores, constituyendo un elemento esencial ya que permite un mejor diseño de las estrategias empresariales de cada empresa.

El estudio de los distintos componentes del entorno competitivo (compradores, vendedores, barreras de entrada y salida, diferenciación de productos, etc.) se realiza desde la economía industrial (tal y como veremos en el capítulo siguiente) de forma autónoma y sin conexión con su influencia en la estrategia de la empresa. Es Porter en su obra de “Estrategia Competitiva” publicada en 1984, el autor que


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estudia los componentes del entorno competitivo de forma conjunta y en relación con sus implicaciones sobre la estrategia de la empresas.

Teniendo en cuenta estas conexiones históricas, y el hecho cierto de que las empresas interactúan de forma independiente tomando decisiones que tienen en cuenta el entorno que las rodea y sus propias condiciones específicas, resulta necesario analizar las diversas decisiones estratégicas que se producen en el entrono de la empresa y que trasladadas al análisis de la estructura de mercado nos permite analizar el comportamiento de un conjunto de empresas (que configuran lo que se denomina “sector económico”) en un entrono de competencia. Por estos motivos, en el presente capítulo, se plantea un breve análisis de las decisiones estratégicas que afectan al sector ferroviario en España.

El objetivo del estudio de las decisiones estratégicas que afectan o pueden afectar al sector ferroviario español es necesario si se quiere asegurar la veracidad de las hipótesis que se adoptarán posteriormente en el planteamiento de un modelo de competencia que permita avanzar los posibles comportamientos tanto de las empresas nuevas entrantes como de la empresa ya establecida RENFE-Operadora.

Como veremos a lo largo de este capítulo las decisiones estratégicas adoptadas por las empresas pueden reflejarse básicamente a través de dos variables para ver como interactúan las distintas empresas del sector en un entorno de competencia de mercado. Estas dos variables a las que nos referimos son el precio y la frecuencia.

La apertura o liberalización del sector ferroviario en España esta en su fase inicial, el estudio de las posibles decisiones estratégicas que se pueden llevar a cabo en dicho sector se realiza a través de un estudio comparativo (también denominado de benchmarking) con lo que ha sucedido en el sector aéreo (sector de transporte que se ha liberalizado con gran anterioridad al ferroviario y que en algunas cuestiones está entrando ya en una fase de madurez de gran valor para el análisis comparativo) y el desarrollo del sector ferroviario en otros países europeos que han adoptado las Directivas europeas en materia de liberalización del sector ferroviario con anterioridad al caso español.

En cualquier caso debe tenerse en cuenta dos cuestiones fundamentales:

1. El desarrollo de un modelo que permita analizar la competencia en el mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, debemos tener en cuenta que las decisiones estratégicas que pueden ser tomadas por las empresas tienen una amplitud y variedad que difícilmente podrán ser modelizadas en toda su diversidad pero si que pueden agruparse si tomamos como objetivo principal la supervivencia de las empresas en un entorno de competencia.

2. La hipótesis de partida de todo el planteamiento que se realiza sobre el sector ferroviario es que la introducción de la competencia, lo que se ha


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llamado liberalización de los servicios de operación de transporte, es posible y permitirá la entrada de nuevos operadores a la vez que la empresas establecidas (actualmente RENFE-Operadora y otras empresas a nivel autonómico) irán adoptando sistemas de gestión y productivos que permitirán mejorar su eficiencia, al menos en todos aquellos servicios que no son considerados como servicios públicos. Todo ello implica considerar que es factible la organización del mercado en una estructura distinta de la anteriormente conocida como monopolio natural.

Este proceso necesita, para su desarrollo, de la aprobación de un marco regulatorio que impida que se produzcan situaciones de falta de transparencia que tengan como resultado final la acumulación de poder de mercado, perjudicial para los clientes de los servicios de transporte y para la entrada de nuevas posibles empresas.

I.2.1 Marco Teórico conceptual: Las decisiones estratégicas de la empresa

Siguiendo a Álvaro Cuervo (1994) las empresas toman decisiones de diferente naturaleza a partir de la información y recursos disponibles y en función de los objetivos a alcanzar.

Una diferenciación importante consiste en distinguir entre decisiones estratégicas, tácticas y operativas. Las decisiones estratégicas normalmente implican asignación de recursos importantes con impacto a largo plazo sobre el conjunto de la organización, se trata de decisiones no estructuradas o programadas con una alta complejidad e incertidumbre. Mediante este tipo de decisiones las empresas buscan la adaptación al entorno en las mejores condiciones posibles. En caso de error, los efectos pueden ser muy negativos y difíciles de subsanar.

Las decisiones tácticas se encuentran en un segundo nivel, su objetivo es movilizar recursos de la organización para desarrollar las decisiones estratégicas. Las decisiones operativas se caracterizan por ser rutinarias y repetitivas, lo que permite su programación, y en caso de desviaciones o errores se pueden corregir rápidamente.

Las decisiones estratégicas son las que marcan nuestro análisis ya que son las que definen la política a desarrollar por las distintas empresas, en lo que se refiere a las alternativas para competir.


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Figura. Marco conceptual para el desarrollo del análisis estratégico

Fuente: Álvaro Cuervo, 1994

El proceso de toma de decisiones estratégicas viene reflejado en el esquema anterior pero se basa en que la empresa crea valor añadido a través de la realización de unos servicios que tiene como resultado el precio que los clientes están dispuestos a pagar por ellos. La eficiencia productiva asociada al proceso anterior tiene un coste y este coste es uno de los elementos fundamentales para la competencia ya que en la medida que sea inferior al de la empresa establecida permitirá al nuevo operador mantenerse en el mercado.

Como consecuencia de lo anterior, la empresa elige en primer lugar un segmento de clientes a los que quiere llegar con su oferta, en función de sus capacidades y limitaciones. En segundo lugar, la posición competitiva de nuestra oferta, que de forma simplificada, va a depender de dos dimensiones claves e interrelacionadas, el grado de diferenciación en relación a nuestros competidores y el grado de eficiencia relativa (los costes).

– Las estrategias de diferenciación es una de las grandes alternativas para competir. Una empresa se diferencia en el mercado cuando ofrece un producto o servicio que el comprador percibe como único o varios atributos que lo definen (mayor calidad, imagen de marca, etc.). Las empresas en la medida de lo posible, tratan de eludir la homogeneidad respecto a la competencia para evitar que los productos sean sustitutivos y la competencia se base exclusivamente en precios.

MERCADO

ENTORNO GENERICO

Análisis externo

BENEFICIOSBENEFICIOS

FONDOS DISPONIBLES

ESTRATEGIA

Ex_ante

Ex_post

CAPACIDAD DE LA ORGANIZACIÓN


VALORACIÓN DE LOS MERCADOS FINANCIEROS


COMPITE O PIENSA COMPETIR

Análisis interno

MERCADO

ENTORNO GENERICO

MERCADO

ENTORNO GENERICO

Análisis externo

BENEFICIOSBENEFICIOS

FONDOS DISPONIBLES

ESTRATEGIA

Ex_ante

Ex_post





COMPITE O PIENSA COMPETIR

Análisis interno


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– Las estrategias de liderazgo en costes consisten en lograr un coste final mínimo respecto a la competencia que junto a una calidad aceptable y una política de precios permitirá alcanzar un volumen de ventas y un crecimiento de la cuota de mercados rentables. Esta estratégica persigue obtener beneficios extraordinarios basándose en una mayor eficiencia que se traduzca en un coste menor que la competencia; de esta forma la empresa puede fijar un precio igual a sus competidores obteniendo un beneficio superior, o puede bajar el precio respecto a sus competidores logrando aumentar su cuota de mercado y al mismo tiempo dificulta la posición de sus rivales que pueden ser expulsados del mercado.

Las estrategias de eficiencia en costes pueden desarrollarse de forma independiente a las de diferenciación pero las estrategias de diferenciación siempre van acompañadas de estrategias de eficiencia en costes respecto del competidor.

En los capítulos posteriores, en la definición de la función de la demanda, analizaremos además el proceso de toma de decisiones por parte del usuario ya que este resulta fundamental para el desarrollo del modelo de competencia ferroviaria. Este proceso ha sido descrito por la Teoría del consumidor y como veremos puede ser instrumentalizada a través de una herramienta matemática de última generación, los denominados modelos de elección discreta, que día a día tiene su mayor aplicación en el proceso de toma de decisiones por parte de la empresa a través de la Economía industrial (y más concretamente de la microeconometría). Una de las aportaciones que se realizan en el actual trabajo de investigación es sistematizar el proceso de toma de decisiones por parte de la empresa en un entrono de competencia modelizandolo a través de la Teoría de juegos que incluye el proceso de toma de decisiones por parte del consumidor a través de las herramientas anteriormente descritas, aportando una concepción conjunta del proceso de toma de decisiones con influencias y relaciones entre los procesos adoptados por el consumidor y por las empresas.

Volviendo al proceso de toma de decisiones estratégicas por parte de las empresas, en el caso que nos ocupa sobre los servicios ferroviarios podemos encontrar un punto inicial en el seguimiento que dichas empresas realizan de otros sectores de transporte (el aéreo) y de la evolución de lo acaecido en otras empresas europeas. Este análisis nos ofrece como resultado un abanico de posibles estrategias de competencia y una evaluación del nivel de competencia que se puede producir en el sector ferroviario español con el desarrollo legislativo actual.

Las conclusiones que se obtienen en este capítulo nos permiten establecer las bases de la competencia intramodal e intermodal ferroviaria y su posible evolución.


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I.3. Experiencias europeas en el ámbito ferroviario de interés para el modelo: LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO EN EUROPA.

La liberalización del sector ferroviario está generando a nivel europeo diversas oportunidades de mercado en el que se puede distinguir dos niveles: en el ámbito nacional y la liberalización de los servicios internacionales.

En la Unión Europea, la liberalización de los servicios ferroviarios de viajeros (open access), incluyendo los servicios de cabotaje doméstico, se va implementar en 2010 (Directiva 2007/58). La compañía francesa SNCF se prepara para esta nueva forma de competencia creando una empresa subsidiara “Nuovo Trasporti Viaggiatori” empresa de servicios ferroviarios que opera en Italia. Otro ejemplo es la relación establecida entre Air France y Veolia para competir con los servicios Thalys mientras que Deutsche Bahn (DB) se está planteando entrar a competir en los servicios Eurostar.

En el ámbito nacional, Suecia se plantea la apertura del mercado para sus servicios ferroviarios en 2010/11. Esta apertura del mercado de viajeros se ha materializado en algunos países en un elevado número de nuevos operadores, países como Alemania han alcanzado la importante cifra de 286 operadores ferroviarios (datos 2003). En España la aprobación de la Ley del Sector ferroviario (17 noviembre 2003) y su posterior entrada en vigor el pasado 1 de Enero del 2005 representa el punto de partida para la liberalización del ferrocarril. Sin embargo, como se ha demostrado, la transposición de las Directivas no tiene porque suponer una liberalización efectiva o real del acceso al mercado de la operación ferroviaria. Los principios que aseguran un adecuado desarrollo del sector ante la introducción de la competencia, vienen recogidas en la propia Directiva y hacen referencia entre otras a la garantía de un acceso equitativo y no discriminatorio a las infraestructuras ferroviarias, gestión eficiente de la infraestructura y promover la explotación eficiente de los servicios de transporte de pasajeros y mercancías y garantizar su transparencia financiera.

En Europa, la política común en transportes no comienza a desarrollarse hasta Los años ochenta y los avances anteriores a esta fecha fueron muy limitados. El año 1985 es una fecha clave en este sentido ya que la Comisión de Transportes fue llevada ante el Tribunal Europeo de Justicia por no haber logrado una política común de transportes. De esta forma, más allá del desarrollo normativo básico que se recoge en el Tratado de Roma no es hasta la década de los noventa cuando empieza a promulgarse normas de suficiente alcance en el sector.

Estos avances tienen como punto inicial de cambio de tendencia la publicación en 1989 por parte de la Comisión de una serie de propuestas que suponen un cambio radical en


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la política ferroviaria común (CCE, 1989). En éstas líneas se incluían los puntos siguientes:

1. Propuesta de una Directiva del Consejo para el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios.

2. Propuesta de una Regulación del Consejo sobre las obligaciones de servicio público (enmienda 1191/69).

3. Propuesta de una Decisión del Consejo sobre el establecimiento de una red de alta velocidad.

4. Propuesta de enmienda 75/130 a la Directiva del Consejo sobre el establecimiento de normas comunes para determinados servicios de transporte de mercancías entre los estados miembros.

Anterior a estas propuestas cabe destacar la Decisión 75/327, que trataba sobre el saneamiento de la situación financiera de los ferrocarriles, en el que se admite que gran parte de los problemas del sector ferroviario se debía a la política desintegrada desarrollada por los estados miembros, reconociendo por tanto la necesidad de crear una política común en materia de transporte ferroviario.

Las actuaciones e iniciativas concretas desarrolladas en el ámbito de la integración europea podemos decir que empiezan a materializarse con la Directiva 91/440, de julio de 1991, norma base que sustenta el diseño de la nueva política comunitaria y muestra la voluntad de la UE de revitalizar el ferrocarril. La Directiva bajo el título “Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios” tenía como objetivo facilitar la adaptación de los ferrocarriles comunitarios a las necesidades del mercado interior, someterlo a las reglas de la competencia, aumentar su eficacia e integrarlo en una red ferroviaria de ámbito comunitario. A tal fin, la Directiva establecía cuatro actuaciones estratégicas:

– Independencia de gestión de las empresas ferroviarias, sobre todo mediante un presupuesto y una contabilidad separados de los Estados;

– Separación de la gestión de la infraestructura y la actividad de explotación de los servicios de transporte, siendo obligatoria la separación contable y voluntaria la separación orgánica o institucional;

– Saneamiento de la estructura financiera de las empresas ferroviarias y, por último,

– Garantía de acceso a las redes ferroviarias de los Estados miembros para las agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias, así como para las empresas ferroviarias que efectuasen transporte combinado internacional de mercancías.

El objetivo principal era poder llegar a la separación real, no sólo contable, de la gestión de las infraestructuras y de la explotación de los servicios que deberían ser gestionados con criterios comerciales por operadores ferroviarios, públicos o privados, independientes del Estado, los cuales, deberían abonar al administrador de la


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infraestructura un canon por utilización de la misma. Cabe mencionar que quedaban excluidos de la Directiva los transportes urbanos, suburbanos y regionales.

La Directiva 91/440 se completó en el año 1995 con dos directivas: la 95/18 y la 95/19.

– La Directiva 95/18 sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, que fija los criterios y condiciones para la concesión, el mantenimiento y la modificación, por los Estados miembros, de licencias destinadas a las empresas ferroviarias que estuvieran establecidas, o que se pudieran establecer, y que efectuaran transporte ferroviario en las condiciones establecidas por dicha Directiva. No obstante, la licencia no da, por sí misma, derecho de acceso a la infraestructura.

– La Directiva 95/19 sobre la adjudicación de capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización y certificación de seguridad, tenía como objetivo definir un marco eficaz que fomente el transporte ferroviario de mercancías.

Una vez establecidas las bases para la apertura del mercado ferroviario se hizo necesaria la homogeneización de la red en los distintos países miembros. Las diferencias existentes entre los sistemas eléctricos y de señalización, normas de funcionamiento y cualificación de las tripulaciones han constituido un freno para la apretura del mercado. Con este objetivo surge la Directiva 96/48 relativa a la interoperabilidad del sistema transeuropeo de alta velocidad. La Directiva establece la necesidad de redactar especificaciones técnicas que debe cumplir el sistema de alta velocidad. Estas Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) fueron publicadas en noviembre de 2002, lo que da una idea de la dificultad que supone alcanzar la interoperabilidad técnica.

Análogamente a la directiva anterior, la Directiva 2001/16 de Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, establece la necesidad del desarrollo de normas técnicas que mejoren la interoperabilidad de la red convencional. Al igual que la Directiva anterior, se establece un período de tres años, hasta el 2004, para adoptar las correspondientes Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI).

Pese a los esfuerzos por revitalizar el ferrocarril plasmados en la normativa comentada, el patente declive del ferrocarril en Europa provocó en 1996 la redacción del Libro

Blanco: “Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios” para analizar las causas del problema ferroviario dada la pérdida de cuota de mercado respecto a otros modos de transporte.

Una de las principales causas detectadas en el Libro Blanco fue que la Directiva 91/440 seguía limitando el acceso a la infraestructura ferroviaria al conceder el derecho de acceso solamente a las agrupaciones y empresas internacionales de transporte combinado lo cual ha impedido la entrada de nuevos operadores y la organización de servicios internacionales unitarios.


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Asimismo, otra causa de la decadencia ferroviaria esgrimida por el Libro Blanco fue la relación existente entre los Estados y las empresas ferroviarias. En este sentido cabe destacar: la falta de autonomía de gestión, el mantenimiento de obligaciones de servicio público y de servicios poco rentables, la falta de inversiones, el elevado grado de endeudamiento y la política de subvenciones.

El Libro Blanco de los Ferrocarriles provocó una profunda reflexión en el seno de la Comisión Europea, que se vio reflejado en diversas comunicaciones, cuyas conclusiones fueron incluidas en el Libro Blanco del Transporte “Política europea de transportes en el horizonte 2010: la hora de la verdad” de Septiembre de 2001.

La principal aportación de este Libro Blanco es que en él se defiende un cambio cualitativo en la política de transporte que establece el desarrollo y la apertura de los mercados de los servicios de transporte de forma sostenible con el medio ambiente. Además incluye 60 medidas entre las que destacan: el desarrollo de los derechos de los pasajeros, la seguridad como prioridad en los transportes, el control de la congestión de las infraestructuras, la mejora de la movilidad sostenible de los ciudadanos europeos, etc.

La reglamentación de las propuestas establecidas en Libro Blanco del Transporte en materia ferroviaria se ha realizado mediante la elaboración de tres “Paquetes ferroviarios”.

El primer “Paquete ferroviario”, hace referencia a la Directiva anteriormente mencionada 91/440, el segundo “Paquete ferroviario” que modifica el anterior se publicó en diciembre de 2000 (antes incluso que la publicación definitiva del Libro Blanco), plantea la necesidad de iniciar la apertura del mercado de los servicios ferroviario y aborda tres puntos clave de la modernización del sistema ferroviario: el acceso a la infraestructura, la concesión de licencias, la adjudicación de capacidades y la fijación de cánones de utilización de la infraestructura ferroviaria, modificando las tres directivas vigentes en ese momento.

En primer lugar, la Directiva 2001/12, que modifica la 91/440, establece las siguientes modificaciones:

– Ampliación de la exigencia de la separación de la infraestructura y la explotación de los servicios prestados, que se debe realizar con balances separados.

– Introducción de la figura del Administrador de Infraestructuras, que debe ser un organismo o empresa independiente.

– Asignación a un organismo independiente la asignación de licencias, capacidades y cánones.

– Establecimiento de fechas precisas para la apertura del mercado: 15 de marzo de 2003 para la Red transeuropea y 15 de marzo de 2008 para la apertura total.


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En segundo lugar, la Directiva 2001/13, que modifica la 95/18, generaliza los principios de concesión de licencias a todas las empresas del sector, dado que algunos Estados miembros aplicaron los derechos de acceso más allá de lo previsto en la Directiva 91/440.

En tercer lugar, la Directiva 2001/14, que deroga la 95/19, regula con mayor alcance y precisión los principios y procedimientos que han de seguirse para la fijación y percepción de los cánones para la utilización de infraestructuras ferroviarias y para la adjudicación de capacidad de las mismas.

– El tercer “Paquete ferroviario”, que vio la luz en marzo del 2004 en su versión de propuesta y que actualmente se encuentra en fase de desarrollo, hace referencia a tres cuestiones fundamentales: las reglas de apertura del sector ferroviario de viajeros, desarrollo del concepto de calidad en las mercancías y las licencias de los maquinistas. Este paquete se materializa en las cuatro propuestas siguientes:

– Un mayor desarrollo de la apertura del mercado a través de la propuesta de Directiva sobre la certificación del personal conductor de locomotoras y trenes dedicados al transporte de viajeros y mercancías en la Comunidad;

– Reglamento sobre los derechos de los viajeros en el transporte ferroviario internacional;

– Directiva sobre la apertura del mercado para los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril internacional;

– Reglamento sobre la calidad de los servicios en el transporte de mercancías por ferrocarril que estudie y establezca las compensaciones en caso necesario.

Una vez estén desarrolladas todas las Directivas anteriores, sean traspuestas a los distintos estados miembros y analizado su impacto en la apertura de mercados, podrá decirse que el proceso de liberalización del sector ferroviario estará finalizado.

Decisiones estratégicas del sector ferroviario europeo ante el proceso liberalizador.

En primer lugar y para poder llevar a cabo el análisis de las decisiones estratégicas que afectan al sector europeo, debemos tener en cuenta que estas son muy recientes ya que el proceso de liberalización aunque comienza en los años noventa del siglo pasado no es efectivo hasta épocas muy recientes y en muchos países europeos ni tan siquiera a comenzado a materializarse (a pesar de haber aprobado la transposición de las Directivas y haber desarrollado un marco legislativo propio).

La novedad del proceso produce que no sea posible sistematizar las decisiones tomadas por las distintas compañías bien a nivel nacional bien a nivel europeo ya que por lo general los estudios realizados sobre la materia son muy recientes y carecen de datos históricos para realizar su contraste. De esta forma debemos tener en cuenta tres cuestiones respecto de lo analizado para el modo aéreo:


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1. Las compañías ferroviarias europeas tradicionalmente presentan un desarrollo inminentemente nacional y aunque algunos de sus tráficos tengan origen y destino de ámbito internacional (europeo) los diversos servicios de transporte que se realizan fuera de sus fronteras son llevados a cabo por la compañía nacional correspondientes. Esto debe cambiar asociado con las economías de escala que se producen principalmente en el transporte de mercancías que lleva a la máxima de “cuantos más kilómetros se recorra en ferrocarril y más largo sea el trayecto mayores beneficios económicos y sociales se produce”. Con lo que las decisiones estratégicas que se limitaban al ámbito nacional y acuerdos internacionales principalmente con las compañías ferroviarias geográficamente anexas, van a cambiar sustancialmente pudiéndose producir desarrollos de compañías globales tal y como sucede en el ámbito del transporte aéreo.

2. El proceso liberalizador, en el sector ferroviario, está siendo más lento que en el sector aéreo debido principalmente a los vínculos que de forma tradicional se han establecido entre el sector ferroviario y las políticas nacionales o de interés nacional. Este vínculo viene de antiguo y tiene su inicio en que el ferrocarril al ser anterior al modo aéreo tuvo y tiene (o se considera que tiene) un papel principal en el desarrollo económico de las regiones. Esta situación produce además que la adaptación de las antiguas empresas a las nuevas reglas de mercado sea más lenta de lo esperado, en parte también por el apoyo institucional que reciben, y que produce que las nuevas empresas que desean entrar en el sector ferroviario tengan mayores dificultades de las esperadas, creando todo ello la duda sobre la conveniencia o los efectos positivos de la introducción de la competencia en el sector de servicios de transporte ferroviario. En este sentido, resulta fundamental analizar las cuestiones referentes a las barreras de entrada no sólo desde el ámbito económico sino en su desarrollo legislativo e institucional.

3. En el sector ferroviario no sólo tiene importancia el transporte de viajeros, sino que el transporte de mercancías tiene una gran importancia (y en parte la reforma se aborda para que pueda adquirir mayor cuota de mercado teniendo en cuanta los efectos positivos que puede generar tanto desde el punto de vista económico como social). Todos ellos comparten la misma infraestructura, siendo necesario establecer prioridades en el servicio y generando en cualquier caso mayores complejidades de operación que el transporte aéreo (incluso por encima de las propias características de la infraestructura implícitas al modo ferroviario).

Por todo lo anterior, que incluye la escasez de estudios realizados en la materia, en los párrafos siguientes se lleva a cabo un breve análisis de las decisiones estratégicas que están siendo adoptadas por parte de las compañías ferroviarias nuevas y antiguas teniendo en cuenta que algunas de ellas se están produciendo con carácter de prueba y con un carácter local muy específico sin aplicación posible al caso español.


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Para facilitar el análisis, distinguimos tres grandes mercados objeto de nuestro estudio:

– Los servicios de transporte público (a nivel regional y urbano).

– Los servicios de mercancías (diferenciando entre el nivel nacional y el internacional).

– Los servicios de viajeros de alta velocidad.

I.3.1.Servicios de transporte público de viajeros. A falta de la Directiva (actualmente en desarrollo dentro del tercer paquete ferroviario) que regule las principales características que definen la prestación de un servicio denominado como público en el sector de transporte de viajeros, algunos países ya están afrontando la aparición de operadores privados de los servicios de cercanías y regionales.

Esta situación se viene produciendo, entre otras, porque en los últimos años se ha llevado a cabo de manera generalizada en toda Europa el traspaso de las competencias del estado a los gobiernos regionales y estos últimos están gestionados los servicios ferroviarios de cercanías y regionales tal como ya ocurría en Alemania y como ocurre en Italia desde fechas recientes.

Debemos recordar que en Alemania la estructura administrativa del Estado tiene como característica principal unos Länder (o regiones) muy importantes que han asumido desde antiguo gran parte de sus competencias en materia ferroviaria y que han ido desarrollando a lo largo de los últimos años posibles modos de gestión conjunta con el sector privado de estos servicios públicos.

Cada vez más existen operadores privados dispuestos a hacerse cargo de estos servicios ferroviarios tal es el ejemplo de Connex e incluso antiguas empresas nacionales como los ferrocarriles Holandeses (NS) y los ferrocarriles suizos (SBB) ya han ganado concursos para gestionar este tipo de servicios fuera de sus países.

Los países que están ofreciendo concursos sobre estos servicios son Reino Unido y Suecia y más recientemente Dinamarca y Holanda.

Según el estudio de SCI Verkehr (2004), la viabilidad de los servicios de cercanías y regionales depende de tres variables fundamentales:

– Trayectos entre ciudades que atraviesan una región con una distancia media de más de 80 kilómetros o de una duración entre una y tres horas.

– Responsabilidad y riesgo asumido por las distintas instituciones regionales, la mayoría bajo el control último de un Gobierno Central.


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– Relacionado con el anterior, cofinanciación pública y privada a través de contratos que se adjudican con el objetivo de explotar los servicios ferroviarios. Estas adjudicaciones deben diferenciar entre los servicios de interés público y servicios subvencionados.

El volumen de negocio que se espera generar a corto plazo con este tipo de servicios ferroviarios alcanzan los 2,6 billones de tren/kilómetro al año, lo que equivaldría en valores monetarios a 34 millones de Euros. De todo este mercado Alemania, Francia y Reino Unido se estima que podría representar el 60%.

Pero la competencia sobre el sector de servicios de viajeros no se abrirá a la libre competencia hasta 2010, en este momento, el negocio de servicios públicos regionales y cercanías, se espera que alcance los 4,9 billones de Euros y que incorpore además de los países mencionados anteriormente otros países como Suecia, Dinamarca o Países Bajos que ya han abierto sus puertas a los nuevos operadores ferroviarios. El estudio considera que este tipo de mercado puede comenzar a expandirse de forma inmediata en Polonia e Italia mientras que Francia o España permanecerán cerradas a la competencia a corto plazo.

La introducción de la competencia en este tipo de servicios de transporte urbano esta siendo a través de sistemas de oferta pública al menor coste que incluyen unas cláusulas determinadas sobre la calidad del servicio (frecuencias, etc.)

De esta forma parece ser que frente al dominio actual de los antiguos operadores ferroviarios y las barreras de entrada que están desarrollando, los nuevos operadores, tales como Connex acabaran liderando el sector, ya que han presentado solicitudes de servicios en los distintos países mencionados y por ejemplo en España llevan a cabo la explotación de servicios de tranvía.

En cualquier caso y como resultado de la introducción de la competencia en Europa, hasta el momento actual las antiguas empresas ferroviarias de carácter nacional tienen una cuota de mercado cercana al 90% tal y como se refleja en el análisis detallado del capítulo siguiente.

I.3.2. Servicios de transporte de mercancías. La perdida de cuota de mercado por parte del ferrocarril en el transporte de mercancías, ha sido continuada en los últimos treinta años, pasando del 21 al 8 por ciento. Los tráficos más importantes se realizan en Alemania y Holanda. Los problemas del transporte de mercancías por ferrocarril hacen referencia a la puntualidad o a los retrasos que se producen en las fronteras, con distintas tensiones en las catenarias, distintos sistemas de señalización o el cambio de locomotoras en cada uno de los países y distintos anchos de vía que afecta a los Países Bálticos, España y Portugal.

A juicio de los transportistas y grandes clientes de mercancías la liberalización debería ir acompañada de un uso racional de las redes tradicionales europeas que permita la


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asignación a tráficos de mercancías de algunas conexiones origen- destino a nivel internacional.

Esta situación, y la configuración de esta red con las características óptimas para el tráfico de mercancías permitirían rebajar los costes y aumentar la participación del sector ferroviario en el total del transporte europeo. El proyecto New Opera defiende este posicionamiento y menciona un red que engloba un total de 15 países, 15.000 kilómetros de vías con un horizonte temporal del 2020 y en el que podrían incluirse 4.000 kilómetros.

En este sentido, la liberalización del sector de mercancías se establece en el ámbito internacional de tal forma se están produciendo diversas iniciativas el proyecto New Opera avalado por la Comisión Europea, el eje FERRMED y las propuestas del CER (Asociación de los ferrocarriles europeos).

En 2007 se abre completamente a la competencia el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, pero las estrategias adoptadas por las principales empresas (Railion , Rail4chem y Connex ) hacen referencia a la internacionalización de los servicios abarcando más de un país y con gran desarrollo en la zona central europea como zona geográfica de tránsito de mercancías.

I.3.3. Servicios de transporte de alta velocidad. El desarrollo de estrategias de competencia dentro del sector ferroviario se está desarrollado en el transporte de alta velocidad, al puro estilo del sector aéreo, en dos líneas principales: diferenciación de los productos que permitan una mejor gestión del ingreso medio por viajero y la introducción de nuevos productos que permitan la reducción de costes (los servicios de bajo coste aéreo trasladados al sector ferroviario).

Sin embargo, si aplicamos el caso de las compañías de bajo coste, debemos tener en cuenta que sólo el caso francés es un planteamiento de línea ferroviaria de bajo coste, el resto de los casos copian de las compañías de bajo coste la innovación en la búsqueda de nuevos sistemas de comercialización, nuevos canales de venta de billetes (entre los que se plantea Internet en sus dos versiones –link o página dedicada-, venta en supermercados, call center, etc.).

Las soluciones adoptadas por las compañías europeas deben considerarse como experiencias de aprendizaje por parte de las compañías nacionales para captar nuevas cuotas de mercado en su competencia intermodal con el transporte aéreo o para poder determinar hasta que punto las compañías de bajo coste ferroviario pueden ser una amenaza cierta. Realmente estas compañías y los productos de bajo coste diseñado no ahondan en las posibilidades de reducción de coste porque excepto en el caso francés, cuentan con el peso de la compañía nacional a la que pertenecen.


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Al intentar analizar la posibilidad de aparición de compañías de bajo coste ferroviarias cabe destacar que se observan algunas similitudes con el modo aéreo, como son la escasez de surcos horarios en los períodos de hora punta (acaparados por las antiguas empresas nacionales). A estas características similares debemos añadir las cuestiones específicas que hacen referencia a la necesidad de adquirir experiencia en la explotación ferroviaria por parte de los nuevos operadores.

Esta situación puede provocar que, las nuevas empresas ferroviarias, con una estructura de costes más ágil y adaptada a la demanda, preste servicios de alta velocidad a bajo coste en zonas con una densidad de tráfico suficiente, en los períodos horarios de menor demanda y por tanto más baratos de cara al canon, los denominados como hora valle. La participación de los nuevos operadores ferroviarios se produce porque el segmento de la alta velocidad (mercado en el que mayoritariamente se esperan que se produzcan las entradas de este tipo de nuevos operadores) obtiene unos beneficios suficientes.

En cualquier caso, el resultado global en el sector ferroviario, si se comporta en la misma tendencia que el aéreo, será siempre positivo en tanto que aumentará el número total de viajeros y la eficiencia en costes que deberán adoptar las compañías que deseen sobrevivir en el mercado.

Las compañías aéreas, principalmente las de bajo coste (‘low cost carriers’) están revolucionando el mercado de los viajes. Cuando llegaron al mercado, generaron una cierta desconfianza respecto a la seguridad o a los servicios que podían ofrecer con precios tan bajos. Sin embargo, se calcula que en 2010 coparán el 25 por ciento del mercado europeo.

De hecho, el número de este tipo de compañías va creciendo de forma significativa. Así, en el último año en España han pasado de siete a 11, en Francia de nueve a 12, Italia de siete a 12, en Alemania de ocho a 10, y es en el Reino Unido donde tienen más presencia, donde han pasado de 20 en el primer semestre de 2003 a 22 en 2004. También crecen en número de viajeros, según los últimos estudios realizados. Si por ejemplo, compañías tradicionales como Air France, Iberia o British Airways, han crecido en número de viajeros en el último año un 5’9, un 3’7 y un 3’6 respectivamente, Easyjet lo ha hecho en un 24’5 por ciento y Ryanair un 17’2 por ciento. Hoy es posible viajar en avión, entre Barcelona y Milán desde 10 euros, si uno opta por realizar el trayecto con una de las últimas compañías incorporadas al mercado, Vueling Airlines, y que desde noviembre del año pasado opera también la relación entre Barcelona y Madrid.

Esta guerra de ofertas está ligada a la creciente participación de Internet en el la venta de billetes, desde donde a través de sus páginas web, algunas empresas publicitan sus últimos saldos aéreos para conocer Europa sin que el precio sea un obstáculo. Hasta tal extremo llega esta política que, por ejemplo, la compañía de origen irlandés Ryanair, para finalizar la temporada 2004, ofrecía plazas gratis en determinados vuelos.

Siendo este el panorama de la aviación, parece que algo empieza a moverse también en algunas empresas ferroviarias europeas. Esta política comercial va destinada a aumentar


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el número de clientes entre el mercado del ocio y el turismo, y para clientes que buscan ofertas y compran billetes a través de Internet.

Italia y Francia han puesto en marcha ofertas especiales para competir con las compañías aéreas de bajo coste, aunque con propuestas distintas. Sncf ha lanzado la oferta de calidad iDTGV, en la línea París-Avignon-Marsella-Toulon, y Ferrovie dello Stato un Eurostar de bajo coste.

El producto iDTGV va más allá de una reducción de las tarifas (algo que ya hacía a través de las denominadas tarifas Prem´s o ‘Dernière minute’ gestionadas en Internet y Minitel) que consiste en una renovada política comercial en el tradicional sector ferroviario para hacer frente a la competencia creciente de las compañías aéreas en general y las de bajo coste en particular. El producto, consiste en un servicio ferroviario concebido y comercializado con criterios que son utilizados de forma habitual por el mercado aéreo (segmentación de las tarifas según los perfiles de los clientes y modificación de los precios según se acerca la fecha de salida, billetes electrónicos y con unas restricciones de cambio o anulación muy estrictas) . La primera experiencia se lleva a cabo en la relación París - Marsella - Toulon, con unas frecuencias que aprovechan los surcos horarios de baja demanda y con tarifas atractivas como para compensar las duras condiciones que se imponen para acceder a ellas: A cambio de pagar a partir de 19 euros por una ida y vuelta (el avión se ofrece desde 20 euros), los billetes se deben adquirir con hasta cuatro meses de antelación.

La regla es sencilla: cuanto más pronto se compran los billetes, más baratos son. Por supuesto, y al igual que hacen las compañías aéreas, una vez comprados los billetes, no se pueden ni cambiar ni anular, y no son compatibles con otras tarifas, como descuento para familias numerosas o facilidades para trabajadores. También por analogía con los competidores aéreos, los billetes no se pueden adquirir ni en ventanilla ni a través de agencias de viajes, únicamente son accesibles a través de Internet, en la página www.idtgv.com, que está operativa y con plazas a la venta desde mediados del mes de noviembre de 2004.

Existen diferencias con el producto TGV pero con un mayor servicio que en las compañías aéreas de bajo coste. De esta forma, será necesario validar los billetes antes de acceder al tren (en otros países esto no diría nada, pero para la clientela francesa es algo totalmente nuevo), las estaciones de París-Gare de Lyon y Marsella-Saint Charles dispondrán de espacios específicos para los nuevos ‘i-clientes’ y para acceder al ‘iDTGV’ será preciso superar un control de acceso por medio de un lector óptico de títulos de transporte. En cuanto al personal de a bordo, en lugar de viajar en el tren varios interventores, solamente lo hará uno, rebautizado como ‘supervisor’, y que estará acompañado por una azafata para realizar las tareas requeridas a bordo.

Para darle al viaje un aire más ‘aéreo’, la ‘i-tripulación’ no llevará los uniformes clásicos de SNCF, sino que lucirá nuevos uniformes con un corte y unos colores más modernos. Las azafatas, que se están reclutando a través de una sociedad filial de SNCF, ofrecerán consumiciones a los clientes a un precio razonable. La SNCF estima que con este nuevo producto puede llegar a captar hasta el 50 por ciento de clientes que ahora


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optan por viajar en diferentes compañías aéreas. Los cambios también afectan a la explotación del servicio con trenes de composición de doble piso que se compondrá de tres ‘espacios’: ‘bienestar’, ‘convivencia’ y ‘descubrimiento’. El piso superior del tren será utilizable como los demás trenes (es decir, se podrá trabajar o comer), pero el piso inferior será ‘silencioso’ y tanto los teléfonos móviles como cualquier tipo de aparato electrónico estarán prohibidos. Naturalmente, los ‘iDTGV’ serán enteramente espacios para no fumadores.

Thalys, la filial de SNCF, que gestiona los trenes internacionales bajo la marca Thalys, con destinos como París, Bruselas, Amsterdam o Colonia, comercializa a través de su página en Internet, las ofertas ‘Último minuto’, que lanza cada semana con precios que se reducen hasta en un 50 por ciento.

Por su parte también las páginas de Trenitalia en Internet, intentan aumentar su cuota en el mercado de los viajes de ocio y turismo. Para reforzar esta política han lanzado una nueva página ,www.trenok.com, con el lema: ‘qualità a prezzi low cost’, donde, por ejemplo, puede encontrarse desde diciembre un nuevo servicio entre Roma y Milán, con una frecuencia diaria a un precio de nueve euros, en un tren especial. Otras ofertas puestas en el mercado por la empresa italiana permiten utilizar sus trenes para viajar por Europa a partir de 15 euros. Por ejemplo, en el producto llamado ‘Riviera’, se puede viajar entre Italia y Niza por 15 euros, o en los trenes Artesia que unen Italia y París, a partir de 25 euros. Trenitalia, viajes por Europa desde 15 euros. Los billetes, que no se pueden canjear o anular, ni son compatibles con otras tarifas, se deben adquirir hasta con cuatro meses de antelación: cuanto más pronto se compran, más baratos son.

I.3.4 Experiencias europeas en el ámbito ferroviario de interés para el modelo: Conclusiones. En todos los estudios llevados a cabo sobre de los distintos sistemas organizativos europeos ponen de manifiesto las respuestas organizativas muy diferentes que han dado como resultado la aplicación de las mismas Directivas Comunitarias: organización en Unidades de Negocio, Áreas de Negocio, Construcción de Holdings, filializaciones, segregación y/o privatización de actividades, mantenimiento del carácter centralizado, etc. Todo ello imposibilita hablar de una unidad organizativa común europea de estas empresas, en cualquier caso un gran análisis comparativo entre los mismos, Ramos (2004) y Renfe (2007).

A nivel internacional organizaciones como el Banco Mundial o las Naciones Unidas sintetizan en el siguiente esquema las distintas fórmulas de liberalización o posibilidades de apertura del mercado ferroviario.


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Figura.- Sistemas de liberalización del sector ferroviario.

Fuente: Thompson, Louis S. y Budin, K-J. (2003) en “The restructuring of railways”. United Nations document.

Figura.- Clasificación de los sistemas de liberalización del sector ferroviario.

Fuente: Thompson, Louis S and Budin, Karim-Jaques (2000). “Directions of Railway Reform. AICCF”. World Bank document.

A continuación se revisa una serie de países y con la intención de ofrecer una visión global, lo más amplia posible, de las distintas estructuras organizativas que se están adoptando en los países de la Unión Europea y otros casos que se consideran de interés.

Evolución del cambio en el sector ferroviario

Franquicias UK y EWS, Mercancías Polonia y Romanía

Cercanías suecas, FEPASA (Chile), HS Polonia.

Europa y ChileSeparación

US Clase I, CN y CP, Este/Oeste/Central Ferrocarriles del Japón.

Cercanías de Ciudad de Méjico, CONCOR (India)

Amtrak, VIA, Transporte de mercancías en Japón.

El operador dominante integrado, Operadores minoritarios separados

Nueva Zelanda, Ferronor(Chile), CVRD (Brasil), A&B (Chile)

Argentina (13), Brasil (9), Guatemala, Bolivia (2), Panamá, Cote DÍvoire/ Burkina Faso, Camerún, Congo, Malaui, Madagascar, Jordanía.

China, Rusia, India, MAV, SRT, MZ, otros empresas de propiedad pública (SOE)

Integrado

Propiedad PrivadaConcesiones y Franquicias

Propiedad pública

Franquicias UK y EWS, Mercancías Polonia y Romanía

Cercanías suecas, FEPASA (Chile), HS Polonia.

Europa y ChileSeparación

US Clase I, CN y CP, Este/Oeste/Central Ferrocarriles del Japón.

Cercanías de Ciudad de Méjico, CONCOR (India)

Amtrak, VIA, Transporte de mercancías en Japón.

El operador dominante integrado, Operadores minoritarios separados

Nueva Zelanda, Ferronor(Chile), CVRD (Brasil), A&B (Chile)

Argentina (13), Brasil (9), Guatemala, Bolivia (2), Panamá, Cote DÍvoire/ Burkina Faso, Camerún, Congo, Malaui, Madagascar, Jordanía.

China, Rusia, India, MAV, SRT, MZ, otros empresas de propiedad pública (SOE)

Integrado

Propiedad PrivadaConcesiones y Franquicias

Propiedad pública

Grado de Privatización

Cam

bio

estr

uctu

ral


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Alemania ha sido escogida por tener un peso específico muy importante dentro del esquema europeo y, además, su esquema organizativo ha servicio de modelo para otras organizaciones, como es el caso de la polaca PKP.

Reino Unido ha sido elegido por es el único país europeo que ha optado por la privatización total de todas sus actividades ferroviarias y la introducción de la figura de las franquicias.

Suecia constituye un buen representante de las empresas nórdicas, con un sistema basado en el beneficio social muy desarrollado.

I.3.4.1. El sistema de franquicias en Inglaterra. A partir de la privatización del sector ferroviario británico en 1993, las responsabilidades y funciones, que asumían varios organismos gubernamentales junto con la empresa pública British Rail, fueron fragmentadas en varios organismos y empresas.

El control del sector lo ejercen diversos organismos gubernamentales de nueva creación o que ya detentaban anteriormente estas funciones, desde el control del sector hasta su regulación, pasando por los temas de seguridad y salud laboral. La red ferroviaria nacional se encuentra en las manos públicas de Network Rail, aunque durante un periodo de tiempo fue privatizada (Railtrack) e incluso cotizó en bolsa. La gestión del servicio ferroviario quedó en manos de compañías privadas por medio de un sistema de franquicias en viajeros y de concesiones directas en mercancías.

LOS ACTORES DEL FERROCARRIL BRITÁNICO

El complejo sistema de relaciones entre los organismos y empresas que integran el sector ferroviario británico, fruto de la Ley del Ferrocarril de 1993 y de la de Seguridad en el Ferrocarril y el Transporte de 2003

El conjunto de la política ferroviaria de Gran Bretaña es responsabilidad del Ministerio de Transportes (Department for Transports), aunque las competencias de licitación y control de las franquicias de viajeros en Escocia y en Gales las han asumido sus propios gobiernos regionales. Además, existen otras administraciones regionales y locales que tienen ciertas competencias en el sector ferroviario, como es el caso de autoridades de la región de Liverpool o de la ciudad de Londres.

El gobierno británico, se encarga directamente de la dirección estratégica del conjunto del sistema ferroviario; gestiona las franquicias para servicios de viajeros de las compañías operadoras (Train Operating Company); así como las subvenciones que concede tanto a éstas como en determinados supuestos a las empresas operadoras de mercancías (Freight Operating Company); y financia los principales proyectos de infraestructura, que habrá de desarrollar Network Rail


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Además del Ministerio de Transportes, la regulación y control de todos los aspectos del sector ferroviario se realiza a través de diversos organismos y agencias:

1. La Oficina del Regulador Ferroviario (Office of Rail Regulation, ORR por sus siglas en inglés) es responsable de la regulación de la concesión de licencias, de conceder el acceso a la infraestructura y de mantener la libre competencia dentro del sector ferroviario

2. La Oficina del Comercio Justo (Office of Fair Trading, OFT), es responsable de la puesta en marcha de la ejecución y aplicación de las leyes de la competencia, incluyendo las que afectan al sector del ferrocarril

LOS ÓRGANOS GUBERNAMENTALES

El máximo órgano gubernamental de control del sector ferroviario británico es el Ministerio de Transportes. En Escocia, Gales e Irlanda del Norte, así como en la metrópolis de Londres y en algunos otros territorios de gran población, las respectivas autoridades tiene diversos grados de competencia en materia de regulación y ordenación del transporte.

MINISTERIO DE TRANSPORTES

El objetivo del Ministerio de Transportes (Department for Transports, DfT) es la supervisón de “un sistema de transporte seguro y fiable, que responda a las necesidades de los individuos y de las empresas, y que a la vez proteja el medio ambiente”. A partir de 2005, el gobierno británico ha vuelto a centralizar el control sobre la política ferroviaria y la financiación del ferrocarril

LOS ÓRGANOS REGULADORES Y DE CONTROL

Los órganos reguladores británicos del sector ferroviario son agencias estatales independientes que se encargan de hacer cumplir las normas del sector ferroviario.

OFICINA DEL REGULADOR FERROVIARIO (OFFICE OF RAIL REGULATION, ORR)

La Oficina del Regulador Ferroviario, Office of Rail Regulation, (ORR), es un organismo independiente formado por una junta de miembros propuestos por el Ministro de Transportes cada cinco años, y que regula el acceso a la infraestructura a las empresas ferroviarias desarrolla su actividad a través de cuatro direcciones, con las siguientes funciones:

– Infraestructura, regulación económica y funcionamiento: Supervisa la administración que Network Rail realiza de la infraestructura nacional y hace cumplir los requisitos impuestos en su licencia.

– Acceso al mercado ferroviario: Determina el justo reparto de la capacidad de infraestructura, garantizando a través de los contratos este acceso, el uso de las estaciones y de los depósitos.


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– Asuntos Corporativos: Realiza la planificación y proporciona los instrumentos de gestión necesarios para su correcto funcionamiento.

– En 2005 incorporó una nueva función, la responsabilidad de la regulación de seguridad, que anteriormente dependía del Health & Safety Executive (HSE).

CONSEJO DE SEGURIDAD FERROVIARIA Y DE NORMAS

El Consejo de Seguridad Ferroviaria y Normas (Rail Safety and Standards Board, RSSB) es una Agencia Estatal que fue constituida en abril 2003 a partir de las recomendaciones judiciales producidas tras el accidente de Ladbroke Grove. Su forma legal es la de una ‘empresa limitada por garantía’, figura que representa en Gran Bretaña una alternativa a las sociedades anónimas en aquellas organizaciones sin ánimo de lucro.

La tarea principal de esta Agencia es ayudar al sector a garantizar la seguridad de los ferrocarriles; fomentar la salud laboral de sus trabajadores y reducir los posibles riesgos a los viajeros

LA OFICINA DE LA COMPETENCIA

La Oficina de la Competencia (Office of Fair Trading, OFT) es una Autoridad independiente, que con la Ley británica de la Competencia de 1998 amplió los poderes de investigación y ejecución en el sector ferroviario, aunque comparte diversos aspectos de su trabajo con otros reguladores. En particular, Office of Fair Trading y ORR tienen competencias comunes con respecto a los contratos y a los suministros de servicios ferroviarios. El objetivo de esta Oficina es la protección del consumidor ante los posibles abusos del mercado, así como defender la competencia en todos los sectores

EL CONSEJO DE CLIENTES DEL FERROCARRIL DE VIAJEROS (RPC)

El Consejo de Clientes del Ferrocarril de Viajeros (Rail Passengers Council), sustituyó a partir de la Ley del Ferrocarril de 2005, a los diversos Comités de Clientes del ferrocarril de viajeros (Rail Passengers Committees) que existían en toda Gran Bretaña, y que estaban divididos por operador, por zonas geográficas, etc.

La organización del Rail Passengers Council está estructurada como un organismo público no departamental, patrocinado por el Ministerio de Transportes, y su misión es la protección de los intereses de los clientes del ferrocarril de viajeros en Gran Bretaña, a modo de las asociaciones de consumidores existentes en España, pero con un carácter más institucional.

EL GESTOR DE INFRAESTRUCTURA NETWORK RAIL

Network Rail es en la actualidad una empresa pública encargada de gestionar las infraestructuras del ferrocarril británico, aunque durante el periodo comprendido entre 1996 y 2002 fue una empresa privada, denominada Railtrack, que incluso llegó a cotizar en la bolsa de valores.


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Network Rail es una compañía “limitada por garantía”, esto es, funciona como una empresa privada, pero sin contar con accionistas. Su Consejo está constituido por 116 representantes, que garantizan la empresa pero no reciben dividendos como los accionistas. Estos representantes son:

1. Públicos: Ministerio de Transportes, Gobiernos regionales y locales, Asociaciones de usuarios y otras que representan a intereses diversos...

2. Privados: Empresas operadoras, constructores de material móvil, empresas de infraestructura...

3. Personalidades.

Las funciones que tiene encomendadas Network Rail son:

– El mantenimiento y la gestión segura y fiable de la red ferroviaria compuesta por:

33.800 kilómetros de vía.

estaciones.

11.250 edificios.

755 talleres de mantenimiento de infraestructura.

9.000 pasos a nivel.

40.000 puentes y túneles.

Múltiples sistemas señalización.

– Proporcionar el acceso a la red a las empresas operadoras de viajeros y mercancías, en base a los acuerdos de acceso y al pago de las cánones establecidos por la Oficina del Regulador Ferroviario (ORR).

– Trabajar dentro del marco regulador de la “Declaración de Red” convenido con el Ministerio de Transportes y la ORR.

– Desarrollar las competencias asignadas en materia de planificación, realización de proyectos y en el establecimiento de relaciones con los operadores para desarrollar planes conjuntos de mejora de actividad.

La gestión de la empresa se realiza en base a los objetivos marcados en un Plan de Negocio anual, que hacen hincapié en:

La puntualidad.

La reducción de costes.


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Los índices de accidentalidad, etc.

La Oficina del Regulador Ferroviario supervisa la actividad de Network Rail, establece sus objetivos y determina la cantidades económicas que debe recibir para alcanzarlos, que se deben desligar de los correspondientes a cánones, ayuda pública y deuda

LOS OPERADORES FERROVIARIOS

Dado la diversidad de empresas ferroviarias en Gran Bretaña que prestan servicios de viajeros, más de 25, y de mercancías, su estructura organizativa es muy variada, dependiendo de la empresa matriz, de su volumen de negocio y de su grado de externalización, sobre todo en cuanto al material móvil.

A finales de octubre de 2006, 57 compañías cuentan con licencia de empresa ferroviaria en el Reino Unido.

I. 3. 4. 2. La distribución por áreas geográficas en Alemania. Nuevas aplicaciones del sistema hub and spoke aéreo. En el caso Alemán alcanzar su premisa fundamental en toda esta evolución de su sistema ferroviario es buscar la rentabilidad en un mercado competitivo, es el objetivo último de DB y, para conseguirlo, su más reciente actividad ha girado sobre tres ejes fundamentales:

– Asegurar la movilidad para sus clientes en los transportes urbanos, regionales y de larga distancia.

– Proporcionar servicios de transporte integrado de mercancías y de logística por todo el mundo.

– Ofrecer un funcionamiento óptimo de la infraestructura y los servicios ferroviarios.

La reestructuración organizativa ultima del sistema Alemán para alcanzar dichos objetivos ha quedado configurada en torno a un holding de empresas y estructurada en dos niveles, uno Corporativo y otro Operativo, que a su vez se corresponden con dos niveles específicos de decisión:

– El nivel corporativo, cuyo órgano es el Comité Ejecutivo.

– El nivel operativo, representado por el Comité de Dirección.

Este sistema de holding ha hecho que a 28 de febrero de 2006 existen en Alemania 350 empresas ferroviarias, tanto de viajeros, a nivel nacional o regional, como de


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mercancías, que cuentan con licencia de empresa ferroviaria, siendo el país de la UE en el que existe una mayor competencia en el ferrocarril.

El nuevo modelo organizativo sigue teniendo a la Junta de Dirección de DB como máxima autoridad en la dirección conjunta del grupo, a la vez que las unidades comerciales son responsables del desarrollo operativo de su actividad

En su representación más básica (estructura corporativa), como empresa de transporte e infraestructura, DB se organiza como un conjunto de tres negocios independientes unidos por una estructura común que los integra y que forma el núcleo de la empresa

Transporte de viajeros

Transporte de mercancías y logística

Infraestructura y servicios

Deutsche Bahn (DB AG) es el holding dentro del Grupo DB. Las compañías del grupo están relacionadas en la mayor parte de los casos, a través del control, de acuerdos de transferencias de ganancias o pérdidas y de empresas intermedias.

La nueva organización respeta los requerimientos legales de la independencia funcional de la infraestructura y el acceso no discriminatorio a la red. La DB queda estructurada en dos niveles fundamentales, que a su vez se corresponden con los dos niveles de decisión establecidos:

– El nivel corporativo, integrado por la Junta de Dirección del Grupo, que asume decisiones que afectan a la empresa como conjunto (estrategia, inversiones o planificación son algunos de sus campos de decisión).

– El nivel operativo, queda plasmado en el Comité de Dirección, formado por los responsables de los negocios y de las empresas independientes integradas directamente en el organigrama, y centra sus decisiones en la coordinación de los distintos negocios y en las decisiones operativas.

En este modelo de holding Alemán, la figura del Estado encaja y interactúa con en dicho sistema a través de diferentes figuras con distintas funciones

El ministerio federal de transportes, construcción y vivienda (BMVBW)

Perdida de poder desde la reforma 1994, entre sus funciones es preparar y desarrollar la base legal del sistema ferroviario en su conjunto y asegurar la inversión en la infraestructura estatal (nuevas líneas, su renovación y sustitución). El Ministerio también regula la actividad de la Oficina Federal de los Ferrocarriles (EBA) a través de su supervisión y de las normas


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Autoridades del transporte público (bundesländer)

Los Lánder (Regiones Federales) tienen la responsabilidad de supervisar aquellos ferrocarriles que no son de ámbito federal y de la organización del transporte ferroviario regional, que es regulado, principal aunque no únicamente, a través de las Autoridades del Transporte Público (PTA).

Las PTA otorgan los contratos a los operadores y cumplen también aquellas tareas públicas que los gobiernos locales o sus accionistas les han encomendado.

La asignación de los servicios ferroviarios que no tienen carácter comercial por parte de las PTA se efectúa en base a contratos de servicio público. Las normas alemanas para otorgar estos contratos, en principio, aseguran un procedimiento de oferta pública y la realización de un procedimiento Transparente y competitivo; aunque también permiten, en determinadas condiciones, una invitación limitada para hacer una oferta o una oferta pública negociada.

La oficina federal de ferrocarriles (EBA)

La Oficina Federal de Ferrocarriles (EBA) fue creada por la Ley de Regulación de Ferrocarril y entró en vigor el 1 de enero de 1994. Es una autoridad federal independiente y es responsable ante el Ministerio Federal del Transporte.

La EBA es la responsable de la "supervisión" y la "autorización" en el sector ferroviario. Sus tareas principales se centran en asuntos técnicos como la responsabilidad de conceder las licencias a las compañías ferroviaria; el control de la seguridad de los equipos técnicos.

I. 3. 4. 3. Los sistemas de asignación de capacidades y análisis de los costes de la infraestructura en el caso de Suecia. Los ferrocarriles suecos fueron los primeros de Europa en separar la gestión de la Infraestructura de la explotación ferroviaria. En 1988, mediante un proyecto aprobado en el Parlamento y anticipándose a las futuras directrices de separación de actividades, formuladas desde la Unión Europea, la antigua entidad ferroviaria (SJ) se dividió en dos empresas públicas directamente vinculadas al Ministerio de Transportes: La Administración Nacional de Infraestructura (Banverket), que es la responsable de la infraestructura, y SJ, que es la empresa operadora del servicio ferroviario y responsable de la explotación ferroviaria, de las estaciones y del material.

Suecia es probablemente el país con mayor grado de liberalización en el transporte por ferrocarril. En noviembre de 2006 tienen licencia de operador de transporte 17 empresas, tanto de viajeros como de mercancías. Por su parte, los SJ se han transformado en un holding de empresas con la rentabilidad como objetivo


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LOS OPERADORES SJ VIAJEROS Y GREEN CARGO

En 1988 tuvo lugar una reforma a partir de la cual el grupo SJ se constituyó en un holding compuesto por los ferrocarriles suecos (SJ), que actuaban como empresa matriz, y las filiales, que se integraban en el grupo Swdecarrier. En un primer momento la organización del holding se hizo en torno a cuatro sectores (Viajeros, Mercancías, Ingeniería y Mantenimiento de Material y Patrimonio) y también se reorganizaron las filiales, que fueron agrupadas en torno a las actividades de estos sectores.

Diez años después, se procedió a realizar otra modificación, en virtud de la cual tanto la empresa matriz como las filiales fueron reorganizadas en torno a su orientación al mercado, y agrupadas en áreas: Servicios de Viajeros; Transporte de Mercancías; Transporte Marítimo, Ingeniería y Mantenimiento de Material Rodante, Patrimonio y otras Unidades de Apoyo a la gestión de SJ.

Pero la reforma de mayor importancia es la que entró en vigor a partir del 1 de enero de 2001, fecha en la que SJ debería haber alcanzado la rentabilidad y, que sin embargo, se encontraba, desde el punto de vista financiero, en una situación crítica por su falta de beneficios. Esta situación pudo solventarse con la decisión gubernamental de incrementar las inversiones y conceder a SJ la posibilidad de endeudarse. Una consecuencia de esta situación fue el compromiso del gobierno sueco de invertir en el ferrocarril más de 11.800 millones de euros hasta el año 2015.

Desde el punto de vista organizativo la reforma de 2001 supuso que SJ se separara y se constituyeran 6 sociedades anónimas de propiedad pública. Con esta partición, la intención del Parlamento era la de privatizar las prestadoras de servicios al ferrocarril (Euromaint, Unigrid y Trafficare) y que continuasen en la órbita pública las prestadoras de servicios ferroviarios (SJ y Green Cargo), y la encargada del patrimonio (Jernhusen). Las seis empresas creadas fueron:

- SJ (Viajeros).

- Green Cargo (Mercancías).

- Jernhusen (Patrimonio).

- EuroMaint (Mantenimiento de Material Rodante).

- Unigrid (Informática).

- Trafficare (Servicio de Estaciones).

Las cuatro últimas, junto a la filial Nordwaggon (un operador privado de vagones, propiedad conjunta de Green Cargo y Electrolux), forman Swedcarrier, pudiéndose vender, por decisión del Parlamento, sus acciones, con la excepción de Jernhusen.


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SJ Viajeros

La Ley de Ordenación del Ferrocarril de 2004 concede a SJ el derecho a que realice su actividad en las líneas que son propiedad del Estado (Larga Distancia y tráficos interregionales). Por su parte, las Autoridades Regionales del Transporte son las encargadas de ordenar los tráficos de los servicios locales y regionales dentro de su ámbito de actuación, pudiéndolo superar exclusivamente en el caso de que la Autoridad del Transporte Público Nacional y SJ no consideren conveniente establecer un determinado tráfico interregional.

Aquellas líneas de larga distancia e interregionales en las que SJ no puede operar obteniendo beneficios son sacadas a concurso y en el caso que no se presentara ningún candidato, SJ las asume cobrando las correspondientes subvenciones por el servicio.

La cuota de mercado global de SJ se sitúa en el 65 por ciento, correspondiendo casi un 90 por ciento en los tráficos de larga distancia e interregionales y un 40 en los de cercanías y regionales. SJ compite actualmente en tráficos de cercanías, regionales e interregionales con operadores suecos e internacionales como Tågkompaniet, Arriva, Keolis, Connex y DSB

SJ Viajeros cuenta con varias empresas filiales entre las que se encuentran:

Linkon AB: Es la encargada del sistema de venta de billetes de SJ

SJ Invest AB: Es la empresa financiera interna y se encarga de ofrecer soluciones de financiación a las empresas de SJ Viajeros.

SJ Försäkring AB: Suministra la cobertura de seguros a todo el grupo y a sus filiales

SJ Event AB: Vende y organiza servicios ferroviarios que no están contemplados en la planificación que hace la división de Tráfico Ferroviario

Stokholmstag: Es una filial conjunta con Tagkompaniet, operador privado que posee el 30 por ciento del capital de la empresa. En 2005 ganó el concurso público para gestionar, en régimen de franquicia, las cercanías de Estocolmo

Green Cargo

Green Cargo es el operador público de transporte de mercancías y logística y pertenece íntegramente al Estado, dependiendo del Ministerio de Industria, Trabajo y Comunicaciones, su organismo de tutela. El ferrocarril transporta el 26,7 por ciento del total del tráfico interno de mercancías de Suecia y el 14,3 del internacional, siendo Green Cargo el principal operador, con un 70 por ciento de cuota de mercado, aunque descendiendo ligeramente por la mayor actividad de los operadores privados.

El 80 por ciento de sus ingresos son generados por las operaciones del ferrocarril mientras el 13 deriva del transporte por carretera y el 7 de los servicios de logística


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EuroMaint

EuroMaint se constituyó en 2001 partiendo de la experiencia que tenía como área responsable del mantenimiento de los trenes de SJ durante casi 100 años. En la actualidad es una compañía dedicada al mantenimiento del material rodante y pertenece al holding público Swedcarrier. Desarrolla su actividad en los campos de la modernización del material y del mantenimiento preventivo y correctivo a través de 15 talleres, algunos de ellos especializados en una única actividad.

EL GESTOR DE INFRAESTRUCTURA: BANVERKET

Banverket es el gestor de infraestructura. Tiene 6.600 empleados y depende de la tutela del Ministerio de Industria, Trabajo y Comunicaciones. Se financia principalmente a través de las subvenciones gubernamentales, porque los ingresos recibidos a través de los cánones, sólo cubren un 10 por ciento de los costes. Es responsabilidad de Banverket la elaboración de planes de inversión, dar soporte informativo al gobierno y la realización de los análisis que posteriormente determinarán la futura política de transporte

Banverket está organizada en torno a una autoridad central, integrada por el Director General y una oficina central. A continuación se encuentran tres grandes áreas, una administrativa, una de carácter productivo y una de gestión del Tráfico.

El área administrativa se organiza en torno a cinco regiones territoriales y a la unidad de tráfico. Estas regiones son las responsables del mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria y de las propiedades anexas al ferrocarril, efectuando también la contratación de los trabajos a realizar dentro de su ámbito territorial por las unidades de producción y por los proveedores externos

El área productiva está integrada por las distintas unidades de producción y ocupa a unos 4.200 empleados (Producción, Consultoría, División Industrial...)

Por su parte, Banverket Traffic es responsable de la operativa diaria y de la planificación de las operaciones en la red

LOS OTROS ACTORES EN EL SISTEMA FERROVIARIO

Junto a las diversas empresas de SJ y al Gestor de Infraestructuras Banverket, diversas organizaciones y empresas conforman el sector ferroviario sueco.

Organismos gubernamentales

La Agencia Nacional del Transporte (Rikstrafiken)

Esta Agencia fue constituida en 1999 para facilitar la creación de un sistema de transporte nacional integrado. Es responsable de adjudicar las concesiones para el transporte público en aquellos servicios que, sin ser rentables a nivel económico, sí lo son socialmente.


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Para la prestación del servicio, Rikstrafiken puede elegir el modo de transporte que considere más rentable (ferrocarril, avión, autobús o ferry), desde un análisis coste-beneficio.

La Agencia Sueca del Ferrocarril ( (Järnvägsstyrelsen)

En julio de 2004, en aplicación de la Ley de Ordenación del Ferrocarril dejó de existir el antiguo cuerpo de inspectores de ferrocarril y sus labores fueron heredadas por la nueva Agencia Sueca de Ferrocarril, obedeciendo los requerimientos de la Directiva 2004/49/EC. Las tareas principales de este organismo son las decisiones relativas a la concesión de licencias, ejercer el control del mercado y supervisar los asuntos relativos a la seguridad. Este organismo público también tiene competencias en la investigación de accidentes, se encarga de publicitar las normas y gestiona los registros de infraestructura y del material rodante.

El gobierno es el que determina sus objetivos y destina los recursos económicos para desarrollar su actividad

La Agencia Sueca de Acreditación (Swedac)

Swedac es un organismo público dependiente del Ministerio de Relaciones

Internacionales. Con 93 empleados, su labor fundamental es ser el cuerpo de acreditación nacional, aunque también es responsable de otros servicios legales y algunas actividades comerciales.

La Autoridad Sueca de la Competencia (Konkurrensverket)

La autoridad sueca de la competencia comenzó su existencia legal en abril de 2001.

La Autoridad Sueca para la Competencia es una agencia gubernamental y forma parte del ministerio de Industria, Trabajo, y Comunicaciones. El gobierno es quien determina los objetivos y las pautas a seguir, y también quien destina los recursos para esta actividad.

Los clientes de la Autoridad para la Competencia son cualquier empresa dentro del sector del ferrocarril, los usuarios del ferrocarril (tanto en pasajeros como en mercancías) y el público en general.

Las autoridades Regionales de Transporte

El modelo de transportes sueco ha delegado en las Autoridades Regionales de Transporte la planificación, financiación y concesión de los servicios locales y regionales.

Este proceso comenzó en 1979 cuando el gobierno sueco decidió acometer una reforma en el transporte regional, que dio como resultado importantes avances en la coordinación y calidad del transporte público y que supuso un desplazamiento de la responsabilidad de su organización y financiación al ámbito regional. Para este fin se


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creó, en cada una de las 24 provincias, la figura del Länstrafikhuvudman (THM) o Autoridad Regional del Transporte de ámbito local

Los contratos que las Autoridades Regionales de Transporte suscriben con los operadores establecen una duración que excepcionalmente supera los seis años y son las regiones las que aportan el material y quienes asumen el riesgo económico de los ingresos por las tarifas, aunque en algunos casos se comparte con los operadores dicho riesgo.

Existen tres tipos de contratos:

1. Los dedicados a las áreas metropolitanas, que obligatoriamente tienen que salir a contrato público. Son similares al resto de los contratos regionales aunque suelen tener un plazo máximo de adjudicación mayor (20 años). Para estos servicios se garantiza la prioridad en el uso de la infraestructura en las horas punta.

2. Los suscritos a través de acuerdos de cooperación, en los que el riesgo económico lo asume el operador y las Autoridades Regionales de Transporte aportan una compensación anual fija negociada sobre un servicio predefinido.

3. Las Autoridades Regionales de Transporte compran un número de asientos en ciertos trenes, y su utilización no traslada gastos adicionales al operador.

Los Operadores de Transporte

En noviembre de 2006 17 empresas suecas cuentan con licencia ferroviaria, a las que habría que añadir las de otros operadores que ya la han conseguido en diversos países europeos y que también prestan servicios en las líneas de este país escandinavo.

RELACIONES ENTRE LOS DIFERENTES ACTORES

– Banverket es una autoridad dependiente del ministerio de Industria, Trabajo y Comunicaciones.

– La Agencia Ferroviaria Sueca es una autoridad dependiente del ministerio de Industria, Trabajo y Comunicaciones.

– La Agencia Ferroviaria Sueca es responsable de hacer la concesión licencias y los certificados de seguridad.

– La Agencia Ferroviaria Sueca realiza la homologación del material rodante.

– Los operadores ferroviarios tienen que solicitar la licencia en La Agencia Ferroviaria Sueca.

– La Agencia Ferroviaria Sueca controla el tráfico ferroviario y regula los accesos a los operadores.


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– Los operadores ferroviarios deben suscribir un acuerdo con Banverket (el acuerdo de acceso a la infraestructura, "Track Access Agreement").

– El gobierno y/o La Agencia Ferroviaria Sueca hacen públicas las instrucciones sobre la asignación de capacidad de infraestructura de acuerdo con la ley del ferrocarril.

– Banverket asigna la capacidad de infraestructura en colaboración con los otros directores de infraestructura y las empresas solicitantes.

– Los operadores ferroviarios pagan los cánones por el uso de la infraestructura a Banverket.

– La Autoridad Sueca para la Competencia dirige y hace cumplir la competitividad en el sector del ferrocarril.

– Las empresas ferroviarias pueden dirigirse a la Autoridad para la Competencia en todos aquellos asuntos relativos a la competitividad en el sector del ferrocarril.

– La Agencia Ferroviaria Sueca dirige el mercado de los servicios ferroviarios, incluyendo el transporte por ferrocarril, con eficiencia y desde la perspectiva de la competencia; también notifica cualquier anomalía a la Autoridad Sueca para la Competencia.

– La Autoridad Sueca para la Competencia es una agencia gubernamental y depende del ministerio de la Industria, Trabajo y Comunicaciones. El gobierno determina sus objetivos y competencias y destina recursos para sus actividades.

– SWEDAC es la Agencia Sueca para la Acreditación y Valoración de la Conformidad. Nombra los organismos de homologación; de acuerdo con la lista oficial de organismos homologados. SWEDAC es responsable ante el ministerio de Asuntos Exteriores.

– SIKA (el Instituto Sueco para el Análisis del Transporte y de las Comunicaciones) está subordinado al ministerio de la Industria, Empleo y Comunicaciones. SIKA es responsable de las estadísticas oficiales del ferrocarril.

Banverket está realizando el trabajo práctico (la recolección de los datos de operadores del ferrocarril) de acuerdo a los contratos entre los dos organismos

I. 3. 4. 4. Otras cuestiones de interés. Por ejemplo referentes a los países del Este y a Rusia. Estos países que tradicionalmente han mantenido una política diferenciadora por la extensión de su infraestructura y por las características de sus políticas comunistas,


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comienzan a integrarse en Europa. Esto supone entre otros, la adaptación a las Directivas Europeas y por lo tanto su homogeneización con otros países europeos.

I. 3.4.5. El caso español La política ferroviaria española ha ido evolucionando a lo largo de los últimos diez años, intentando adaptarse a las directrices comunitarias y transponiendo a nuestro marco legal la normativa aprobada por la Unión Europea. Sin embargo, el proceso, al igual a lo que ha ocurrido en la mayoría de los Estados miembros, ha sido lento e incompleto debido a las dificultades que entraña la separación institucional de la infraestructura y la explotación de los servicios de transporte, así como a los problemas que presenta la introducción de los principios liberalizadores en el sector ferroviario.

En general puede admitirse que, aunque el contenido de la Directiva 91/440 fue incorporado al derecho interno español a través de la Ley 66/1997 de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado correspondientes al año 1998 (artículo 104) y que las otras dos Directivas, la 95/18 y la 95/19, fueron transpuestas en virtud del Real Decreto 211/1998 por el que se regula el acceso a las infraestructuras ferroviarias, fue el Estatuto de RENFE de 1994, aprobado por el Real Decreto 121/1994, el que introdujo parte del contenido de la normativa comunitaria. No obstante, la transposición de las nuevas Directivas comunitarias aprobadas el 15 de marzo de 2001, que modifican o sustituyen a las anteriormente citadas, exigirá introducir nuevas modificaciones en la normativa española, adaptándola a las Directivas 2001/12, 2001/13 y 2001/14.

Como consecuencia del nuevo Estatuto de 1994, RENFE quedó estructurada en unidades orgánicas (Unidades de Negocio) operativas y corporativas. Las unidades operativas están distribuidas en dos Direcciones Generales, una responsable de aquellas dedicadas a la prestación del servicio de transporte y otra responsable de la explotación de la infraestructura. A efectos contables, cada una de las unidades operativas es considerada como una unidad autónoma, llevando su propia contabilidad, consolidándose los resultados anuales de cada una de ellas en una única cuenta anual.

Por otro lado, el Estatuto estableció la redacción del Contrato-Programa como elemento rector de las relaciones Estado-RENFE, habiéndose convertido, en la actualidad, en el marco de referencia de la gestión de la empresa ferroviaria. Desde que se institucionalizó esta figura jurídica, más bien contractual, a partir de la reforma presupuestaria iniciada a principios del año 1984, RENFE ha ido elaborando sucesivos Contratos-Programa de vigencia plurianual que han ido incorporando paulatinamente las orientaciones de la política ferroviaria preconizada por la Unión Europea.

En este sentido, cabe señalar que los últimos Contratos-Programa Estado-RENFE relativos a los períodos 1994-1998 y 1999-2000, incorporando en cierta medida las directrices comunitarias en materia ferroviaria, han establecido los criterios de segregación de las cuentas y balances correspondientes a la gestión de la infraestructura y a las diferentes Unidades de Negocio, así como el procedimiento de financiación de la deuda que el Estado mantiene con RENFE. El diseño del nuevo modelo ferroviario, y la redacción del


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nuevo marco legislativo, han hecho conveniente prorrogar el último Contrato-Programa hasta el año 2003.

El Gobierno para avanzar más en el proceso liberalizador del sistema ferroviario decidió dar un paso más en la cuestión relativa a la separación institucional de la infraestructura y la explotación de los servicios. Para ello, aprovechando la Ley 13/1996 de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado para el año 1997, creó un ente público denominado Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, GIF, cuyo Estatuto fue aprobado por el Real Decreto 613/1997.

El GIF es una entidad de derecho público, dotada de personalidad jurídica y autonomía de gestión, cuyo objeto es la construcción y, en su caso, la administración de las nuevas infraestructuras ferroviarias, así como de las preexistentes, que sean competencia del Estado y que expresamente le atribuya el Gobierno. Corresponde a la Administración General del Estado la realización de los estudios previos o de planeamiento y de los estudios informativos o anteproyectos.

Con la creación del GIF se inició el proceso de creación del organismo Administrador de las Infraestructuras que se culminará, en la nueva ley ferroviaria, con la creación del ADIF.

El papel de la Administración Pública, planificador y posible Organismo Regulador del sistema ferroviario quedó establecido en el Real Decreto 1475/2000 que desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento, dentro de la que se creó la Dirección General de Ferrocarriles con las siguientes competencias y funciones: la elaboración de estudios de planificación y planes ferroviarios; la elaboración de los proyectos de presupuesto y el seguimiento de ejecución del mismo; la redacción de los estudios informativos, evaluación de impacto ambiental y redacción de los proyectos de construcción; la ejecución de las obras de su competencia; la gestión de los asuntos relacionados con la contratación, adquisiciones, etc.; la concesión de licencias de las empresas ferroviarias y las concesiones de explotación de servicios de transporte ferroviario; etc.

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario incorpora al Derecho español las tres directivas comunitarias que constituyen el llamado “paquete ferroviario” (directivas del Parlamento y del Consejo 2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE, de 26 de febrero de 2001), desarrollando un nuevo modelo ferroviario que permita la progresiva apertura del transporte ferroviario a la competencia que incluye la siguientes medidas:

1. Separación entre las actividades de administración de infraestructura y de transporte ferroviario, que serán realizadas en lo sucesivo de forma totalmente independiente.

2. Regula el acceso de las empresas ferroviarias al mercado del transporte de viajeros y de mercancías, y el régimen de otorgamiento de las correspondientes licencias ferroviarias, previo cumplimiento de una serie de requisitos, establecidos de conformidad con la normativa comunitaria antes citada.


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3. La Ley crea, a partir de las actuales Unidades de Negocio de RENFE dedicadas a la realización del transporte ferroviario, la entidad pública empresarial RENFE-Operadora que tendrá como objeto prestar servicios de transporte ferroviario de viajeros y de mercancías.

4. Regula las competencias de la Administración General del Estado en el sector ferroviario, atribuyendo al Ministerio de Fomento importantes funciones relativas a la planificación estratégica, la ordenación del sector ferroviario y la regulación del sistema así como la inspección de los transportes y de las empresas ferroviarias.

Los principales actores (agentes y organismos) del nuevo modelo definido para el sector ferroviario se muestran en la figura 6, de entre ellos destacamos dos de los agentes principales el ADIF y RENFE-Operadora y en los puntos siguientes hablaremos del Regulador ferroviario por su papel fundamental en la defensa de las condiciones de competencia

Administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF).

El REAL DECRETO 2395/2004, de 30 de diciembre, aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. De esta forma y con arreglo a la disposición adicional primera de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, la entidad pública empresarial RENFE pasa a denominarse, a partir del momento que, de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto-Ley 1/2004, de 7 de mayo, entre en vigor la referida Ley, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y asume las funciones asignadas al administrador de infraestructuras ferroviarias en la Ley del Sector Ferroviario y en sus normas de desarrollo, cuyo objetivo hace referencia a la construcción de las infraestructuras ferroviarias de su titularidad (con cargo a sus recursos) y las infraestructuras ferroviarias que el Estado le encomiende.(recursos del Estado) y la administración de las infraestructuras ferroviarias de su titularidad y de aquellas que el Estado le encomiende (mantendrá, explotará, gestionará los sistemas de control, circulación y seguridad).

En lo referente a su naturaleza jurídica, la administración de las infraestructuras ferroviarias y, en su caso, su construcción corresponderán, dentro del ámbito de la competencia estatal, a una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento que tendrá personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar y patrimonio propio y se regirá por lo establecido en esta ley, en la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado, en su propio Estatuto y en las demás normas que le sean de aplicación.

Operador de transporte ferroviario RENFE-Operadora.

El REAL DECRETO 2396/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora, hace referencia eferencia a que desde la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, el objeto de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora es la prestación de servicios de transporte ferroviario, tanto de viajeros como de mercancías, que incluirá el mantenimiento de material


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rodante, y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario, en los términos establecidos en la Ley del Sector Ferroviario y en las normas que la desarrollen.

Además, su naturaleza jurídica la define como un organismo público adscrito al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría General de Infraestructuras, con personalidad jurídica propia y diferenciada de la del Estado, plena capacidad jurídica y de obrar para el cumplimiento de sus fines, patrimonio y tesorería propios, en los términos establecidos en la disposición adicional tercera de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, y en este Estatuto.


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Figura.- Agentes implicados en el nuevo modelo ferroviario

Fuente: Presentación del Modelo llevada a cabo por el Ministerio de Fomento a lo largo del 2003.

MINISTERIO DE FOMENTO

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

EMPRESAS FERROVIARIAS

OTROS PROVEEDORES DE SUMINISTROS Y

SERVICIOS

COMITÉ DE REGULACIÓN FERROVIARIA

Autoridad Ferroviaria

Define la políticaDesarrolla la normativaPlanifica y Ordena

Salvaguarda la pluralidad de la ofertaGarantiza la igualdad de acceso entre operadoresResuelve conflictos

ConstrucciónExplotaciónMantenimientoGestión de los sistemas de control, circulación y seguridad

Prestadores de Servicios

Prestadoras de servicios de transporte ferroviario

Encomienda de Construcción/Administración

Licitaciones de servicios de interés público

Adjudicación de capacidad

Otorga licencias

MINISTERIO DE FOMENTO

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

EMPRESAS FERROVIARIAS

OTROS PROVEEDORES DE SUMINISTROS Y

SERVICIOS

COMITÉ DE REGULACIÓN FERROVIARIA

Autoridad Ferroviaria

Define la políticaDesarrolla la normativaPlanifica y Ordena

Salvaguarda la pluralidad de la ofertaGarantiza la igualdad de acceso entre operadoresResuelve conflictos

ConstrucciónExplotaciónMantenimientoGestión de los sistemas de control, circulación y seguridad

Prestadores de Servicios

Prestadoras de servicios de transporte ferroviario

Encomienda de Construcción/Administración

Licitaciones de servicios de interés público

Adjudicación de capacidad

Otorga licencias


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Situación actual y evolución del entorno de competencia del sector ferroviario. Las decisiones estratégicas en el sector ferroviario español.

La ley del sector ferroviario (Ley 39/2003) indica que cualquier empresa que cumpla unos determinados requisitos podrá solicitar su licencia como operador de transporte de mercancías o como empresa que asegure los servicios de tracción.

En este sentido, cabe destacar que las empresas que aporten únicamente tracción tendrán que cumplir la exigencia de obtener la licencia de empresa ferroviaria, que será otorgada, previa solicitud a la Dirección General de Ferrocarriles, por el Ministerio de Fomento.

Asimismo, aquella empresa ferroviaria que tenga una licencia concedida por otro país de la Unión Europea podrá realizar su actividad en España. La Licencia será otorgada siempre que revista la forma de sociedad anónima, contar con la capacidad suficiente para hacer frente a sus obligaciones presentes y futuras; garantizar la competencia profesional de su personal directivo y técnico y la seguridad en los servicios que pretenda prestar; teniendo cubiertas las responsabilidades civiles que puedan serle exigidas.

En los siguientes puntos analizaremos que operadores ferroviarios pueden aparecer y las posibles estregáis a desarrollar.

Las nuevas empresas ferroviarias del sector español.

Hasta el momento, cinco empresas (Transfesa, Comsa Rail, Alsa rail, Transport, Continental Rail y Detren) han mostrado interés por los servicios ferroviarios de las cuales Comsa Rail y Continental rail han presentado la solicitud de la licencia y la han obtenido y Transfesa ha solicitado ser candidato. Estas compañías presentan las siguientes características generales:

Transfesa, participada por Renfe y Sncf, es el mayor transportista ferroviario privado español de mercancías y el tercero de Europa, especializado en transportes internacionales ha solicitado licencia para poder operar en Francia. Durante el año 2003, realizó 234.816 operaciones ferroviarias, con 3.158 millones de Tm/km. Los principales mercados en los que centra su actividad son el de piezas y componentes y el de automóviles.

Su grupo empresarial está constituido por una veintena de empresas dedicadas al transporte complementario por carretera, a la reparación del material, al almacenamiento, alquiler de material y al transporte combinado. En este nuevo escenario, Transfesa ha solicitado ser candidato, lo que significaría que en el momento actual quiere seguir especializada en la operación logística dejando las operaciones de tracción y el coste del inmovilizado asociado con estos servicios a otras empresas del sector.

Continental Rail, empresa que ha conseguido recientemente la licencia ferroviaria (con fecha 19/10/2005), es una sociedad participada al 50 por ciento por Vías y Construcciones y Continental Auto, empresas del grupo ACS. Continental Rail, constituida en mayo de 2000, tiene experiencia en el tráfico ferroviario de mercancías, ya que desde


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el año 2001 transporta materiales de construcción a las obras de las nuevas líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona y Córdoba-Málaga. Cuenta con un parque de 29 locomotoras, alquiladas algunas de ellas a la británica EWS, y ha realizado la compra de dos nuevas unidades.

Continental rail ha delimitado su área de negocio al grupo primero (hasta un millón de trenes-km) según los documentos presentados para la petición de licencia ferroviaria y para poder llevar a cabo este volumen de negocio ya cuenta con el transporte de materiales a las obras que pueda tener contratadas tanto para el ADIF, como las que lleve a cabo ACS. Por otra parte, su empresa matriz ACS, es líder en la prestación de servicios diversos y en cuenta con en URBASER empresa que entre otras actividades se encarga de la explotación de terminales marítimas como la del Puerto de Valencia.

Detren, esta compañía de servicios ferroviarios fue creada en 2001 al 50 por ciento por la constructora española FCC y Connex. Connex es líder europeo en transporte de viajeros (tranvía y ferrocarril) y mercancías; en el campo de las mercancías es el segundo operador tras DB. En Francia ya tiene licencia para operar trenes internacionales en competencia con la SNCF. Por su parte, FCC, además de constructora es también líder en la prestación de servicios como recogida de basuras, servicios de handling en aeropuerto, etc..) y también está presente en el mercado del transporte de mercancías como operador logístico.

Por su parte, Detren participa en las concesiones de los tranvías catalanes Trambaix y Trambesòs y en el funicular asturiano de Bulnes.

Comsa Rail Transport, es una empresa ferroviaria del grupo Comsa tiene concedida desde el 28 de Septiembre del 2005 la licencia para poder prestar ser vicios de transporte que exija tracción ferroviaria. A mediados de enero Comsa Rail Transport ha constituido una alianza con la italiana Ferrovie Nord Cargo1, la alemana Rail4chem, la austriaca LTE y la checa Viamont, denominada European Bulls RailFreight, que aportan conjuntamente un parque de 100 locomotoras.

La alianza internacional puede permitir a Comsa rail especializarse en tráficos de transporte internacional de mercancías ya que Rail4chem que tiene su ámbito de operación en Alemania y Holanda y está especializada entre otros en el transporte de contenedores desde el puerto de Rótterdam. Además Comsa ha comprado el 34% de la empresa líder del Sector ferroviario Polaco la empresa Trakcja Polska-Pkre Group2.

Por último, Alsa, que ha adquirido DTG, filial de la empresa ferroviaria alemana DB, tiene constituida Alsa Rail como plataforma de entrada al ferrocarril convencional. Alsa Rail tiene firmados varios contratos en la línea de alta velocidad Madrid-Lleida, dispone de seis automotores y dos dresinas, y mantiene los cambiadores de ancho de Plasencia de Jalón, Zaragoza y Lleida. 1 Es una empresa de los gobiernos regionales con una participación prioritaria de los gobiernos de Lombardia y Piamonte.

2 Esta empresa tiene una actividad que se extiende al montaje, renovación, mantenimiento y la electrificación de la red ferroviaria

polaca además de disponer de licencia de empresa ferroviaria para realizar servicios de transporte por ferrocarril


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Por su parte el grupo británico del transporte Nacional Express ha anunciado su intención de llegar a un acuerdo de compra con el operador de transporte por carretera español Alsa (Nacional express aporta al acuerdo nueve franquicias en el reino unido con una cuota de mercado en producción de trenes de viajeros próxima al 30%, siendo líder en el transporte por autobús que incluye hasta treinta y una línea en Estados Unidos).

Esta empresa posiciona su interés principal en el transporte de viajeros y hasta que este mercado se abra (está previsto que la apertura del sector de viajeros se realice hacia el año 2009) se encuentra estudiando las posibilidades para el desarrollo de la actividad de los servicios de tracción exclusivamente.

A los nuevos operadores ferroviarios debe añadirse la empresa RENFE-Operadora que cuenta con una unidad de negocio de mercancías y es la única que actualmente está operando en la Red de Interés General española.

Las estrategias en el sector ferroviario español, el papel de los nuevos operadores.

El análisis del sector ferroviario europeo, las características específicas de las empresas que componen en la actualidad el nuevo sector ferroviario español de operación de servicios de transporte y la información recopilada de las mismas que incluye entrevistas realizadas a los responsables tanto de las posibles nuevas empresas ferroviarias (Transfesa, Alsa rail, Comsa, rail Continental rail, Detren -Connex-) como de la empresa ya establecida RENFE-Operadora, nos permite recopilar las posibles estrategias que pueden desarrollarse en el sector español, clasificadas según se muestran a continuación.


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Tabla 1. ESTRATEGIAS Y POSIBLES ESCENARIOS FUTUROS. mercado de mercancias

Estrategias y posibles escenarios futuros en el transporte de mercancías ferroviarias.

Transporte internacional de mercancías

Necesita de alianzas internacionales o capacidad para establecer amplios corredores de mercancías (> de 500 km) para aprovechar las economías de escala:

Las compañías nacionales pueden establecer alianzas (como en algunos casos ya lo han hecho).

Los operadores logísticos (que tienen el sector ferroviario como modo de reserva) pueden apoyar (tal y como lo hacen en los proyectos europeos) la generación de alianzas o holdings mixtos (operadores ferroviarios y empresas de logística).

Las empresas nacionales pertenecientes a grandes compañías europeas talcomo es el caso de CONNEX, pueden convertirse en el operador local del holding europeo.

Empresas especializadas en el tráfico internacional tal como TRANSFESA y con una alta cuota de mercado en alguno de los subsectores como es el de transporte de automóviles y piezas de automoción pueden convertirse en grandes operadores logísticos de transporte ferroviario de mercancías.

COMSA rail, una de las empresas que han solicitado licencia de empresa ferroviaria, tiene suscritas alianzas estratégicas internacionales para el tráfico de mercancías como la empresa rail4chem que tiene su ámbito de operación en Alemania y Holanda.

Las alianzas podrán darse en mercancías, más que en viajeros, pero según los encuestados no son imprescindibles para entrar en el mercado como empresa ferroviaria.

Transporte nacional de mercancías

El limitado volumen de negocio nacional hace necesario para la supervivencia, incluso de la propia empresa establecida, que se especialice el sector y que consiga adaptarse al entorno para poder captar una mayor cuota de mercado.

En este sentido las nuevas empresas ferroviarias si controlan su crecimiento pueden sobrevivir con el transporte de materiales requeridos por las empresas constructoras del grupo. No hace falta recordar la importancia de la logística del transporte de materiales en las obras civiles que se están llevando a cabo en nuestra geografía.


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Tabla 2. ESTRATEGIAS Y POSIBLES ESCENARIOS FUTUROS. mercado de viajeros.

Estrategias y posibles escenarios futuros en el transporte de viajeros por ferrocarril.

El transporte urbano y regional como servicio público o subvencionable.

En este ámbito las empresas actuales de transporte urbano que han mostrado vocación ferroviaria deben dominar el sector de forma conjunta con el operador establecido (RENFE Operadora), debido a que, de momento, el posible desarrollo concesional, no es posible lo que limita las posibilidades de grandes beneficios para los holdings que cuentan con un posible operador ferroviario pero que son liderados por una empresa constructora.

El desarrollo de este mercado, para su apertura prevista hacia el 2009 está previsto que sea que sea a través de concursos para el contrato de servicio público al menor coste.

En cualquier caso, en España, las CCAA pueden solicitar la asignación de surcos, que podrían posteriormente ceder a empresas ferroviarias para la prestación de servicios de transporte.

El transporte de viajeros en alta velocidad

En Europa se están desarrollando las siguientes estrategias:

Desarrollo de experiencias de bajo coste por parte de las compañías nacionales tales como Alemania, Francia o Italia. Los resultados son diversos, aparecía en prensa (Cinco Días, 06/06/2005) que Alemania ha conseguido vender más de un millón de billetes de bajo coste en la cadena de supermercados Lidl, canal de distribución que también comienza a utilizar Trenitalia (compañía italiana procedente de la antigua Administración ferroviaria ).

Competencia intermodal con compañías de bajo coste y frente a esta situación alianzas con las compañías de bandera para alimentar sus aeropuertos hubs.

Entrada de nuevos operadores en el mercado de alta velocidad, siempre y cuando alcance una cuota de mercado suficiente (que solo se puede producirse en los trayectos con mayor densidad) y asegurando el liderazgo estratégico en costes.

En este mercado los efectos de red pueden ser muy importantes y de esta forma las compañías de autobuses pueden utilizar sus redes para alimentar sus servicios ferroviarios, dotándolos con la densidad necesaria para la supervivencia de la compañía ferroviaria.


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Para entender la clasificación anterior debemos tener en cuenta que los datos de liberalización del sector ferroviario español son tan recientes que todavía no se han resuelto todas las licencias solicitadas y por este motivo ha sido necesario realizar entrevistas a los distintos responsables de las empresas para poder determinar las posibles decisiones estratégicas que pueden ser adoptadas por las empresas ferroviarias en el nuevo entorno de competencia español.

A modo de conclusión, podemos determinar que el sector ferroviario europeo presenta una menor claridad en las estrategias adoptadas por las empresas respecto al modo aéreo. Esto puede deberse a dos motivos fundamentales:

1. Los procesos de introducción de la liberalización en el sector ferroviario tienen una estructura menos clara que los del sector aéreo y está siendo aplicado con diferentes velocidades entre los distintos países europeos.

2. La empresas ferroviarias tienen una clara característica nacional (que afecta principalmente a las características de la infraestructura pero también a los sistemas de gestión empresarial) con gran arraigo lo que dificulta la consideración de mercados de actuación internacionales. Sólo aquellos países con una posición geográfica central respecto al resto de Europa entienden las ventajas de la internacionalización de las empresas aunque en los consorcios que se crean están haciendo valer su posición geográfica para el tránsito de los trenes (al menos en el sector de mercancías que es el primero en liberalizarse) más que la capacidad generadora o atractora de los mercados (esto es debido además a que las mayores concentraciones de población se producen en estos territorios). En cualquier caso esta consideración también se debe en parte a las características del transporte ferroviario que serán analizadas en el capítulo siguiente y que marca serias diferencias en lo que respecta a la competencia intra e inter modal, entre los segmentos de mercancías y viajeros.

3. En cualquier caso las medidas que se están adoptando para la competencia en el sector ferroviario distinguen claramente la proliferación de grandes holdigs internacionales para el transporte de mercancías aunque estos no siempre están formados (como en el sector aéreo) por las antiguas compañías ferroviarias (debido quizá a una menor capacidad de adaptación por presentar problemas de interlocución en las negociaciones o porque la estructura de costes que presentan les impide estar en igualdad de condiciones que sus posibles socios).

4. En el transporte de viajeros la influencia del sector aéreo es más clara y de esta forma en el segmento de transporte de viajeros de alta velocidad en el largo recorrido se están apreciando diversas medidas que asemejan las estrategias adoptadas en el sector aéreo en lo que se refiere a la búsqueda de liderazgo en costes. Nos referimos a la introducción de sistemas o productos que permitan mejorar la eficiencia en costes o limitar los costes estructurales que sufre el ferrocarril que en cualquier caso son superiores a los del sector aéreo. Estas medidas se producen como laboratorio de pruebas de las antiguas administraciones ferroviarias ya que el sector no ha sido liberalizado ni lo será hasta el año 2010 (quizá este sea el motivo para no mostrar una línea clara de estrategias para la competencia).


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En este sentido y más allá de lo que son meras pruebas empresariales cabe destacar que el sector ferroviario intenta luchar con dos problemas endémicos y antiguos: por una parte los costes estructurales que arrastra por haber sido configurado desde sus inicios como un servicio público. Por otra parte, la obsolescencia que han demostrado los canales de distribución de billetes y su falta de agilidad en la adaptación a la demanda (y sus características). En este último punto vamos a ver en los próximos años dos esfuerzos importantes si se quiere asegurar la supervivencia de las compañías ferroviarias en dos líneas principales: en lo que respecta a los canales de distribución (Internet y los nuevos canales que se puedan desarrollar) y por otra una mejor gestión de dichos canales al más puro estilo del sector aéreo que produzca la necesaria mejora en el grado de ocupación que permita un mayor ingreso medio por viajero.

– Para el caso español debemos señalar además varios elementos diferenciadores respecto lo señalado con anterioridad:

o A nivel internacional, situación geográfica periférica que presenta España respecto a otros países de la Unión Europea, lo que la aleja del interés de los grupos empresariales que están surgiendo en centro-Europa.

o A nivel nacional, y en lo que se refiere a los nuevos operadores debemos diferenciar:

– Por una parte, las empresas operadoras o futuras operadores ferroviarias que son empresas filiales integrándose en holdings empresariales que tienen como compañía principal una empresa constructora (que es el sector económico español más importante, que se encuentra además en un proceso de fuerte diversificación de actividades). Esta situación debe tenerse en cuenta en tanto que con toda seguridad las decisiones estratégicas del nuevo operador estarán sometidas a la integración de las mismas en una estrategia global de actuación, lo cual con toda seguridad reducirá la capacidad de actuación y toma de decisiones del nuevo operador. Por otra parte y como contraprestación, esta fortaleza, dota a la nueva empresa ferroviaria de una capacidad financiera que le permite competir en igualdad de condiciones (teniendo en cuenta su mayor flexibilidad y sistemas de gestión modernos) con la empresa ferroviaria RENFE-Operadora.

– Empresas operadoras que forman parte de un holding internacional de transporte como es el caso de Alsa con su reciente vinculación a Nacional Expres y Detren que cuenta con el apoyo de Connex (y pertenece también al grupo anterior por estar incluida en un holding de empresas constructoras) con una gran experiencia y conocimiento de las características específicas que rodean la explotación de servicios ferroviarios, lo que puede situarles en una posición ventajosa de competencia frente a RENFE-Operadora al tener una mayor flexibilidad y contar como es el caso de Alsa con una red alternativa e intermodal para el transporte de viajeros.

– En lo que se refiere al transporte de mercancías, la globalización de la operación logística que lleva a la creación de pocos grandes grupos empresariales con implantación a nivel europeo unido al carácter periférico de España, pueden reducir las posibilidades de captar cuota de mercado por parte de las empresas nacionales. Lo que conlleva serios problemas para el sector en tanto que las


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decisiones referentes al negocio español de logística o de un transporte determinado podrían ser tomadas fuera del territorio español.

En los capítulos siguientes la Organización Industrial y la Teoría de juegos nos permiten desarrollar un marco teórico adecuado y unos instrumentos metodológicos para poder estudiar los resultados que pueden producir las decisiones estratégicas anteriores en un mercado de competencia. De esta forma el planteamiento realizado nos permitirá analizar dichos resultados, a través de la competencia en precios y frecuencias porque como veremos, las estrategias anteriores se traducen en este tipo de competencia.

Las estrategias del operador establecido en el mercado de mercarías. Algún ejemplo de interés, la ruta Barcelona-Milán.

Renfe junto con la compañía suiza Hupac una nueva conexión ferroviaria de mercancías entre Barcelona y Milán con dos frecuencias semanales por sentido, con lo que el Puerto de Barcelona mejorará sus comunicaciones internacionales.

El servicio es entre Busto Arsinio (Milán) y Morrot, con salidas de Milán los jueves y lunes, y desde Barcelona los miércoles y sábados. Los trenes con una capacidad máxima de 1.300 toneladas y una longitud de 400 metros, una capacidad de carga semanal de 5.200 toneladas.

Además, la nueva ruta permitirá a los cargadores ampliar su área de llegada a Suiza, Italia y nodos de conexión de puertos secos de Alemania. También se refuerza el corredor mediterráneo de mercancías y las conexiones con los puertos portugueses de Lisboa, Sines, Setúbal y Oporto.

I. 3.4.6. Conclusiones Dos grandes líneas de transposición de las directivas europeas se están llevando a cabo, la competencia por la infraestructura y la competencia en la infraestructura. Concretamente la que mayores adeptos está ganando es la competencia por la infraestructura pero esta formulación no se adecua completamente a las exigencias de las Directivas. Por eso se plantea como un paso intermedio hacia la apertura del mercado.

En cualquier caso y en países con una densidad de tráfico elevado la competencia se plantea además entre las conexiones de largo recorrido y las relaciones de largo recorrido, así por ejemplo la operadora establecida alemana DB ha perdido el servicio de transporte entre algo mas de 23 ciudades medianas.

La competencia por tanto se traslada al sistema previo a la adjudicación de la infraestructura, el sistema de subastas resulta fundamental en esta situación. Las cuestiones que se plantean en este análisis hacen referencia a los horarios (frecuencias) y al precio que se puede trasladar al usuario y que se convierte en un elemento principal como elemento de información sobre la competencia.


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I.3.5 Modelos aplicados en otros modos de transporte, análisis de aplicabilidad al caso ferroviario español. En este punto se analizan algunas cuestiones que han sido tratadas ampliamente en otros modos de transporte y que pueden ser de aplicación al sector ferroviario español.

I. 3.5.1. Competencia intermodal mercancías. La competencia en mercancías se plantea en el ámbito Europeo traspasando las fronteras nacionales. El mayor desarrollo se produce a través de los operadores logísticos que utilizan varios modos de transporte para la prestación de sus servicios de transporte de mercancías punto a punto.

Los operadores logísticos tienen una implantación internacional y aprovechan las mejores características de cada modo de transporte para la prestación de sus servicios. De esta forma la intermodalidad esta desarrollándose como una de las principales estrategias de competencia en el transporte de mercancías.

Figura 1.- Transporte intermodal, estrategias de competencia internacional.

Ab

Las previsiones establecen que el transporte ferroviario se verá beneficiado en este entorno teniendo en cuenta que cuenta con el apoyo recibido por parte de las autoridades europeas al ser definido como modo sostenible y ante la liberalización que está experimentando.


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Figura.- Algunas claves de la sostenibilidad del sector ferroviario. Datos Enerdata.

• Incremento consumo de petróleo en el transporte (+73% en 1984-2005), mientras reducido en la industria y otros sectores.

• La carretera emitirá 900 M Ton de CO2 en 2010. Relación de emisiones ferrocarril /carretera es 1 / 2,7. Utilización transporte combinado reduciría 60% (UIRR).

• Congestión viaria.

• Riesgo deslocalización sectores dependientes del transporte ferroviario.

• Objetivos política UE: Transferencia modal de carretera a ferrocarril y mejora de la eficiencia energética de éste.

La competencia y los avances en la intermodalidad se están desarrollando a través de grandes ejes o corredores que atraviesan Europa, de esta forma los TEN-T se configuran como una herramienta fundamental en el desarrollo futuro del transporte ferroviario de mercancías.

Las estrategias empresariales basadas en operadores logísticos internacionales que integran a varios modos de transporte, afecta no solo al ámbito ferroviario que como vemos se centra en el desarrollo de corredores sino también a las características de modos de transporte como la carretera que presentan una enorme fragmentación del mercado, con reducidas barreras de entrada (con un camión y un pequeño almacén se puede empezar), y con precios agresivos y con un coste bajo.

En este sector la competencia en precios también reflejará la importancia de la tecnología. De esta forma son cada vez mayores las peticiones de los cargadores a los Operadores para que se encarguen de poner en marcha soluciones de gestión de Cadena de Suministro complejas y sofisticadas, lo que exige, además de una alta capacidad de inversión, una demostrada experiencia para llevar a cabo estos proyectos y un enfoque en Innovación que no genere dudas en el interlocutor. En este sentido otro cambio importante que se está produciendo es la búsqueda de la responsabilidad empresarial para poder competir con los grandes grupos logísticos que se están conformando.

El resultado de la competencia intermodal es claro, el ritmo y el porcentaje de grandes clientes que comparten Operador son cada vez mayores. Puede cifrarse en más del 50 %. Esta tendencia facilita, en la medida que aumente el porcentaje, la integración de diferentes cadenas de suministro con los beneficios que se derivan de esta colaboración. De esta forma la Oficina federal alemana de seguimiento de la


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competencia cita en su informe de 2009 que los mercados nacionales monopolísticos están siendo reemplazados por una estructura oligopolistica a nivel Europeo, muchos de ellos teniendo como base las antiguas compañías ferroviarias de ámbito nacional.

En el caso español, o mas concretamente los países periféricos como el de la península ibérica las compañías necesitarán impulsar la internacionalización de las compañías logísticas ibéricas mediante acuerdos, unión de fuerzas y visiones empresariales comunes que faciliten la presencia activa en los teatros de operaciones, fomentando al mismo tiempo la creación de un polo de desarrollo de talento logístico ibérico exportable y aprovechando al máximo el potencial de los puertos como puerta de entrada a Europa.

Entre las estrategias recientes que más afectan al ámbito español está la compra en 2008 de Transfesa por DB que también compró en diciembre de ese año la compañía Rumana, Romtrans. En este sentido SNCF compró Geodis y la compañía danesa DSV con domicilio en Bruselas se hizo con el control del inversor financiero británico 3i con propiedad en ABX logistics (empresa operadora logística de servicios de transporte de mercancías en el modo aéreo, marítimo y carretera de gran tonelaje).Otras compañías como Veolia o el grupo británico Arriva están demostrando que también las compañías privadas pueden tener un papel importante en el entorno Europeo.

Para finalizar la competencia y según el documento “Rail Freight Survey 2008” llevado a cabo por la consultora Booz & Company se está caracterizando en el transporte de mercancías por ferrocarril por su dureza, por la creación de nuevos productos innovadores que hacen caer los precios e incrementan de forma sustancial la calidad. Este informe pone además el punto de mira en la capacidad de infraestructura, el incremento del tráfico se ve seriamente afectado por los cuellos de botella que existen en la infraestructura y de esta forma gran parte de los consultados por el informe destacan que no creen que la infraestructura ferroviaria pueda cumplir con los incrementos previstos en las mercancías.

En el ámbito español señalar dos iniciativas que pueden situarse en la línea de reducir los mencionados cuellos de botella:

• Por una parte el Ministerio de Fomento comienza en Mayo la elaboración del mapa del transporte ferroviario de mercancías en todo el país, y de esta forma aparecía en prensa la siguiente noticia: “El titular de Fomento señaló que no comprendía la “poca importancia” que tenía el transporte ferroviario de mercancías, que es de un 4% en España frente al aproximadamente 20% de media en la Unión Europea. Y añadió que luego comprendió que la razón es que los principales nodos logísticos estaban “alejados absolutamente” de la red ferroviaria de mercancías. Esta definición del mapa de transporte incluirá actuaciones en la red de Torrelavega y en las conexiones del Puerto de Santander, según señaló en respuesta a preguntas de los empresarios que le reclamaron precisamente mejoras en la red de ferrocarril portuario”.

• Adif ha establecido recientemente un procedimiento para la asignación de espacios y el uso en régimen de prestación de los servicios complementarios y auxiliares dentro de sus instalaciones logísticas a las empresas ferroviarias y candidatos habilitados. Esta medida simplifica el acceso a más de 30 instalaciones


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logísticas de Adif dinamizando la libre competencia en el sector de transporte de mercancías por ferrocarril.

El procedimiento aprobado establece las condiciones administrativas, técnicas y económicas para que las empresas ferroviarias y candidatos habilitados puedan prestar directamente en diversas instalaciones logísticas de Adif los servicios complementarios y auxiliares recogidos en la Declaración de Red.

Estos servicios se podrán prestar solo en las instalaciones logísticas determinadas a tal efecto, siempre en función de las características y necesidades detectadas previamente en el contexto de impulso del sector y cuya relación actualizada está disponible en la página web de Adif www.adif.es.

Las instalaciones logísticas con gestión inicial inmediata en régimen de auto prestación son la Alhondiguilla-Vilaviciosa, Almería, El Carpio de Córdoba, Jerez Mercancías, Peñarroya Pueblo Nuevo, Alzira, Burriana-Alquerías, Gandía Mercancías, La Roda de Albacete, Moncofar, Villarreal, Villarrobledo, Les Borges del Camp, Tamarite Altorricón, Canfranc, María de la Huerva, Tardienta, San Vicente de Castellet, Ponferrada, Curtis, Toral de los Vados, La Felguera, Araia, Sequero Arrubal, Manzanares, Tembleque, Villacañas, Picón de los Serranos y Sanchidrian.

I.3. 5.2.Transporte aéreo. La liberalización del sector aéreo Europeo en los años noventa del siglo pasado ha supuesto una revolución tanto a nivel empresarial como desde el punto de vista del usuario.

La oferta se ha reestructurado y se ha incrementado sustancialmente, los precios han caído, han aparecido nuevas compañías, las llamadas “Low Cost” y se han constituido alianzas.

El modo ferroviario impulsado y dirigido por la Unión Europea también está viviendo una época de cambio y evolución con el objetivo de aumentar su participación en la cuota de mercado. Este impulso se traduce, de forma visible, en la construcción de nuevas infraestructuras y mejora de las existentes, en particular la alta velocidad ferroviaria. En lo que se refiere a la gestión del modo y de forma simultánea con lo anterior, se está impulsando un proceso de liberalización del sector ferroviario que presenta similitudes con el modo aéreo y que permite establecer conclusiones sobre la posible evolución del sector ferroviario.

Algunas cuestiones características del sector aéreo la liberalización de este sector llevó asociada una privatización de las compañías aéreas. La mayoría de las compañías aéreas establecidas tenían grandes deudas herederas del pasado, por lo que en muchos casos fue necesario dotarlas de ciertas ayudas por parte del Estado para poder afrontar la nueva situación. Además, la liberalización del mercado aéreo coincidió con la crisis de principios de los años 90. Esta crisis provocó un descenso del número de viajeros y puso de manifiesto problemas de las compañías aéreas hasta entonces propiedad del Estado, como su baja productividad, sobrecapacidad, altos costes e incluso descapitalización. Para


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evitar la quiebra, fue también necesaria la concesión de ayudas por parte del Estado que permitiesen la reestructuración de estas empresas. Desde la Comisión Europea se regularon las ayudas estatales procurando que su uso se limitara a satisfacer las necesidades de reestructuración, y en ningún momento fueran destinadas a favorecer la posición de algunas de las compañías en el nuevo mercado. Desde 1991, siete compañías han recibido financiación pública para reestructurarse: Sabena, Iberia, Aer Lingus, TAP, Air France, Olympic Airways y Alitalia.

Una de las consecuencias (aunque no inmediata) del proceso de liberalización fue la aparición de las compañías de bajo coste, también conocidas como “Low Cost” que han conseguido obtener una gran cuota de mercado y han introduciendo una competencia real en el sector del transporte aéreo. Las compañías de bajo coste se caracterizan por ofrecer tarifas muy económicas en sus vuelos gracias a un estricto control de sus costes, eliminando muchos de los servicios que ofrecen las líneas aéreas tradicionales. Gracias a los menores precios de sus billetes, un gran número de viajeros opta por utilizar este tipo de compañía. Los altos índices de ocupación y la simplicidad de sus procesos (tipo único de avión, clase única, vuelos punto a punto, etc. ) permiten a estas compañías alcanzar la rentabilidad pese a las reducidas tarifas que ofrecen.

Las compañías “low cost” siguen en mayor o menor medida el modelo de la compañía estadounidense Southwest Airlines, que se reorganizó en un nuevo formato tras la liberalización del mercado aéreo de Estados Unidos a finales de los años 70. En Europa la primera compañía de bajo coste fue Ryanair, aparecida tras la liberalización aérea bilateral entre Irlanda y Reino Unido, previa a la liberalización europea. Ryanair empezó prestando servicio entre estos dos países, y tras la aplicación del tercer paquete en 1993, empezó a ofrecer vuelos entre el Reino Unido y otros países de la Unión Europea. Un caso similar es el de EasyJet que ofrecía vuelos entre Londres y Escocia, y que desde 1996 vuela también a muchos otros países comunitarios.

Un aspecto característico del sector ferroviario Europeo es que ha estado tradicionalmente compartimentado en mercados nacionales con una competencia inexistente dentro de ellos y una diferenciación técnico-administrativa que ha dificultado notablemente el establecimiento de servicios internacionales. Tras el éxito de la liberalización de otros sectores, su revitalización y mejora de la productividad, la Unión Europea se decidió a impulsar la liberalización ferroviaria. Sin embargo, la estructura del mercado de la unión, en 25 mercados prácticamente estancos y técnicamente incompatibles ha planteado (y plantea en la actualidad) una problemática importante para la liberalización efectiva del sector como mecanismo para la consecución de los objetivos la política común de transportes de la Unión Europea. Desde principios de los años noventa se han ido aplicando una serie de medidas con el objetivo de realizar una apertura controlada del sector ferroviario y suprimir las disfunciones de una red muy fragmentada a nivel europeo.

De esta manera, igual que en la liberalización aérea, se pretende posibilitar la competencia en este mercado y mejorar así la productividad y eficiencia de las compañías ferroviarias. Además, para permitir un transporte internacional más cómodo y efectivo, muchas de las directivas establecidas tienen como objetivo alcanzar la interoperabilidad a nivel europeo. Asimismo, se definieron una serie


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de proyectos prioritarios para el desarrollo de una red transeuropea de transporte. Entre ellos cabe destacar unos ejes de alta velocidad que son claves para el desarrollo del transporte internacional de pasajeros.

Análisis del sistema de regulación.

Existe un paralelismo entre la situación del sector ferroviario y del modo aéreo. Así, si se compara la situación de cada modo de transporte antes de sus respectivas liberalizaciones, se establecen similitudes y diferencias en el proceso de las mismas, y finalmente, se presentan cuáles han sido o pueden ser algunas de las consecuencias de esta apertura del mercado en cada caso. Las diferencias y similitudes se analizan en los principales puntos: mercado, tipos de servicio, gestión de la infraestructura, standarización, compañías dominantes, etc.

El ámbito de mercado es una de las primeras diferencias que pueden encontrarse entre el sector aéreo y el ferroviario. En el caso del sector aéreo los servicios de transporte antes de la liberalización eran de ámbito nacional e internacional, siendo posible este último mediante acuerdos bilaterales entre los países en cuestión. Sin embargo, el transporte por ferrocarril se centra en los servicios nacionales, ofreciendo ocasionalmente servicios internacionales pero sin que estos constituyeran una parte significativa de negocio de ninguna de las grandes administraciones ferroviarias.

En lo relativo a los tipos de servicio ofrecidos por cada sector las diferencias son también importantes. En el transporte aéreo se encuentran dos tipos de servicio, los regulares y los charter. Los primeros son servicios que realizados según unos itinerarios y horarios prefijados mientras que los servicios chárter son servicios contratados ad-hoc en paquetes turísticos. Los servicios charter resultan muy interesantes para las compañías aéreas al asegurarse un grado de ocupación mayor del avión, lo cual les permite ofrecer plazas a tarifas más económicas.

En el transporte ferroviario se pueden distinguir cuatro tipos de servicios, cada uno de ellos con necesidades específicas distintas. Estos servicios son de cercanías, regionales, largo recorrido y, puntualmente, internacionales. Los servicios de cercanías comunican las grandes ciudades con sus correspondientes áreas metropolitanas, son trayectos muy cortos, necesitan una alta frecuencia para poder garantizar la movilidad de los ciudadanos y son considerados servicios públicos.

Los servicios regionales satisfacen las necesidades de comunicación de una región y son trayectos de unos 200 km que buscan conectar los núcleos de población medianos con las grandes ciudades. Su definición es algo difusa pues suelen englobarse dentro de los servicios regionales todos aquellos que no se ajustan a los “standards” de los servicios de cercanías o de largo recorrido.

Los servicios de largo recorrido se pueden definir como aquellos trayectos nacionales, de más de 200 km, que conectan las grandes ciudades. Antes de la liberalización ferroviaria se ofrecían también algunos servicios internacionales, aunque solamente de manera puntual. Éstos eran operados por compañías distintas en cada país, con el agravante de los problemas de interoperabilidad existentes en la red ferroviaria. Esta falta de interoperabilidad, provoca que el


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tiempo de viaje de estos trayectos internacionales se vea penalizado, con lo que garantizar su rentabilidad es complicado.

La infraestructura de ambos sectores es notablemente diferente. Mientras que puede decirse que la infraestructura del transporte aéreo (espacio aéreo y aeropuertos) es muy flexible y viene fijada tan sólo por los aeropuertos, la infraestructura ferroviaria es muy rígida, puesto que el ferrocarril se caracteriza precisamente por ser un transporte guiado. Por otro lado, es necesario destacar que probablemente una de las diferencias más importantes entre el sector aéreo y el ferroviario antes de sus liberalizaciones es el tipo de organización en cuanto a la gestión de la infraestructura y de las operaciones.

En el caso del sector aéreo, la gestión de la infraestructura y de las operaciones de transporte eran temas que se trataban ya por separado antes de su liberalización. Los aeropuertos y los centros de control de tráfico aéreo eran los encargados de la gestión de las infraestructuras y las compañías aéreas estatales se encargaban de las operaciones.

Cabe señalar que los aeropuertos pueden ser públicos o privados. Desde 1999 se están llevando a cabo medidas para la creación de un espacio aéreo único que permita un aumento de capacidad y seguridad del tráfico aéreo. La situación del sector ferroviario previa a su liberalización es totalmente diferente, siendo la compañía ferroviaria estatal correspondiente la encargada de gestionar tanto la infraestructura como las operaciones de transporte.

En el marco del proceso de liberalización del ferrocarril, la Unión Europea requiere a los Estados Miembros que se creen organismos diferentes para ello. Así pues el gestor de la infraestructura es el encargado de construir y administrar la red ferroviaria, así como de asignar la capacidad de la misma y permitir la entrada a las empresas que desean operar en ella. La explotación de los servicios de transporte queda en manos de las compañías ferroviarias que consigan las licencias de operación correspondientes.

Respecto a la standardización, o lo que se viene denominando en el ámbito técnico ferroviario, la interoperabilidad, es el punto en el que se produce otra de las diferencias más significativas entre ambos sectores. Mientras que el sector aéreo estaba completamente armonizado en cuanto a temas administrativos y técnicos antes de su liberalización, en el sector ferroviario se encontraban diferencias muy importantes en estos aspectos. Entre ellas cabe señalar los problemas de interoperabilidad existentes, incluso actualmente, entre las distintas redes ferroviarias europeas.

En ambos sectores las compañías dominantes antes de la liberalización aérea y los inicios de la ferroviaria eran de ámbito nacional y de carácter público. Además, hay que recordar que prácticamente tan sólo existía una compañía aérea (compañía de Bandera) y una ferroviaria por cada país, por lo que ambos mercados vivían en una situación de monopolio. Como ejemplo de las compañías aéreas y ferroviarias existentes se pueden citar, respectivamente, las conocidas Iberia y Renfe en España, Air France y SNCF en Francia, o Lufthansa y DeutscheBahn en Alemania. La tabla 1 resume las principales similitudes y diferencias existentes entre ambos sectores antes de su liberalización, explicadas ya en este apartado. Como puede observarse la situación de sus compañías era la


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misma y las diferencias más importantes se producen en materia de infraestructura y de estandarización.

En el caso de la liberalización aérea lo que se buscaba era la rotura de los acuerdos bilaterales existentes entre los países de la Unión Europea, de manera que finalmente se pudiese llegar a la apertura del mercado aéreo europeo. En este sector no se daban problemas de incompatibilidades técnicas ni administrativas, por lo que no fue necesario incidir en estos aspectos.

Sin embargo, el caso del sector ferroviario es completamente diferente, siendo la harmonización técnica y administrativa el punto clave y el más complicado de su liberalización. En lo relativo a las diferencias administrativas deben destacarse las incompatibilidades existentes entre las normativas de los países europeos, como por ejemplo en cuanto a las condiciones laborales de los trabajadores o a la calificación requerida para el material rodante y el personal ferroviario. Además, la existencia de distintas licencias de conductores de ferrocarril en cada país es un problema de especial relevancia.

Mientras que en el caso del transporte de mercancías por carretera por ejemplo, un conductor de camión puede conducir con el mismo permiso por los distintos países europeos, en el transporte ferroviario no es posible. En este caso las licencias de los conductores se otorgan a nivel nacional, lo que provoca, en la práctica totalidad de los casos, que cada vez que se cruza una frontera sea preciso cambiar de conductor. Tabla 1.

Por otra parte las diferencias técnicas son también de gran importancia siendo una de las más significativas, sobretodo para el caso peninsular (pero también para países de la antigua URSS), el ancho de vía.

Finalmente, otra de las diferencias importantes entre la liberalización aérea y la ferroviaria es el proceso que se ha seguido para llegar a la apertura del sector. Aunque ambas liberalizaciones coinciden en que este proceso se lleva a cabo mediante la aplicación de paquetes legislativos en distintas fases, existe una diferencia en cuanto a la aplicación de los mismos. En el caso del sector aéreo estos paquetes se han aplicado prácticamente al mismo tiempo para el transporte de pasajeros y de mercancías (o en todo caso primero a viajeros), mientras que en el caso de la liberalización ferroviaria se están implantando en primer lugar al transporte de mercancías (2006) y posteriormente al de pasajeros (2010).

En las compañías aéreas se produjo en gran medida de forma simultánea a la liberalización del sector. Sin embargo, en el caso del ferrocarril la privatización, total o parcial, de los operadores nacionales no parece, previsible a corto plazo en la mayoría de los países Europeos. El caso del Reino Unido presenta la singularidad de haber realizado una privatización total del sector ferroviario, en base a una serie de concesiones regionales y de servicio en las líneas principales que incluso incluyó en un principio. Sin embargo este no ha sido el modelo impulsado por la UE y adoptado por la mayoría de países.

Consecuencias de la liberalización

Pese a ser relativamente reciente, la liberalización del sector aéreo ya ha provocado una serie de efectos que en algunos casos podrían reproducirse en el


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caso del ferrocarril. Se distingue a continuación entre los efectos en el mercado, las infraestructuras, la estandarización, y las compañías.

Figura.-Porcentaje de tráfico aéreo mundial

Tal vez la mayor consecuencia de la liberalización aérea haya sido la creación de un mercado de prácticamente 500 millones de viajeros potenciales. La armonización técnica existente en el sector permitió que este mercado fuera efectivo desde la entrada en vigor de las directivas o la incorporación de nuevos países a la Unión pues las barreras se limitaban a aspectos administrativos y legales.

Sin embargo, tal como se ha visto antes, debido principalmente a las barreras técnicas y administrativas existentes entre las distintas redes europeas, el ámbito de mercado del ferrocarril no presenta la misma situación Resolver estas barreras técnicas y administrativas llevará un cierto tiempo.

Mientras tanto, y hasta que la red transeuropea no alcance un nivel de conexión mayor, los servicios internacionales por ferrocarril seguirán teniendo dificultades tanto técnicas como financieras debido al incremento de costes que representan estas barreras. Así pues, incluso tras la liberalización total del transporte de mercancías y de viajeros desde el punto de vista legal y administrativo no podrá considerarse al mercado Europeo del ferrocarril como un mercado único pues las barreras técnicas seguirán, durante varios años, provocando una compartimentación en redes nacionales. Paulatinamente, el desarrollo de una red Europea de alta velocidad interoperable permitirá la creación de un mercado Europeo verdaderamente unificado.

En el sector ferroviario, con la liberalización del mismo la gestión de la infraestructura quedará separada de la gestión de las operaciones ferroviarias. Esta separación de ambas tareas es esencial para permitir que las nuevas compañías que entren en el mercado se encuentren en igualdad de condiciones, y


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no se produzcan favoritismos en la asignación de capacidad y el establecimiento de cánones de la infraestructura.

Actualmente, en la mayoría de los países miembros el gestor de infraestructuras es el responsable de la asignación de la capacidad. Éste es supervisado por otro organismo que debería ser completamente independiente del Estado según la Directiva 2001/14/CE, pero que en algunas ocasiones depende del Ministerio de Transportes. Así pues, del mismo modo que en la liberalización aérea la UE tuvo que regular las ayudas a las aerolíneas tradicionales, en el caso ferroviario es esencial que disponga ciertas medidas para garantizar que en el nuevo mercado la competencia sea justa.

La gestión de la infraestructura y de la capacidad se mantiene, pues, en manos públicas mientras que en el caso aéreo, tal y como se ha indicado, se encuentran múltiples ejemplos en Europa de aeropuertos cuya gestión y/o propiedad se encuentra en manos privadas. La gestión del tráfico aéreo sí es realizada por entidades publicas agrupadas en el organismo Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation).

En cuanto a los problemas de armonización técnica y administrativa antes comentados, en el caso del sector aéreo prácticamente no ha sido necesaria la aplicación de nuevas medidas suplementarias tras la liberalización. Cabe mencionar que sí se están aplicando algunas estrategias para mejorar la gestión de tráfico aéreo y la seguridad, como por ejemplo la creación del Espacio Aéreo Único o la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Sin embargo en el sector ferroviario los problemas de interoperabilidad, tanto técnica como administrativa, son realmente importantes. Por ello, tras la liberalización ferroviaria se deberá continuar invirtiendo esfuerzos y recursos en proyectos de harmonización.

Una de las consecuencias de la liberalización del sector aéreo en las aerolíneas existentes hasta entonces fue la reorganización de las compañías. Una de las estrategias seguidas por parte de las compañías aéreas tradicionales ha sido el desarrollo de sistemas “Hub & Spoke”. Este sistema consiste en concentrar el tráfico en un aeropuerto de localización central conectado con aeropuertos menores, de modo que se consigue aumentar la ocupación de los aviones y los destinos disponibles para el viajero (con el coste de efectuar una escala). En el caso del sector ferroviario es difícil que se produzca este cambio de organización. La infraestructura ferroviaria es mucho más rígida que la aérea, lo que hace que este sistema “Hub & Spoke” no tenga sentido en el ferrocarril, principalmente por cuestiones económicas y de tiempo de viaje. Además la ocupación no es un elemento tan importante en el ferrocarril, puesto que el coste marginal por plaza del ferrocarril es menor que el del avión.

La aparición de nuevas compañías en el mercado tras la liberalización aérea es una de sus consecuencias más importantes. En el caso ferroviario también es posible la aparición de nuevas compañías, y de hecho actualmente ya se pueden encontrar en el mercado nuevos operadores, principalmente a nivel de transporte de mercancías.

En total, en la Unión Europea hasta el 1 de noviembre de 2006, se concedieron 738 licencias ferroviarias, de las cuales 662 están activas y 73 han sido revocadas.


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Sin embargo la aparición de estas nuevas compañías no resulta tan sencilla como en el caso aéreo. Según un estudio realizado a petición de la Unión Europea en el año 2004 para evaluar la apertura gradual del mercado de servicios de pasajeros en Europa, “EU Passenger Rail Liberalisation: extended impact assessment”, aunque gran parte de la legislación ya haya sido implementada ello no garantiza que el mercado esté realmente abierto a la entrada de nuevas compañías.

Conclusiones

El proceso liberalizador del ferrocarril y el sector aéreo. En ambos casos se aprecian similitudes tanto en la situación previa a la liberalización con grandes compañías dominando los mercados nacionales como en el procedimiento liberalizador mediante la aplicación sucesiva de paquetes normativos y legislativos impulsados desde la Unión Europea.

La liberalización aérea ha tenido un profundo impacto en el sector. Se ha constituido de forma efectiva un mercado único abierto a la competencia en el que las compañías se han reestructurado y evolucionado, en el que han aparecido nuevas técnicas productivas, se han optimizado procesos y han aparecido nuevas compañías.

Una de las consecuencias más claras ha sido la llegada de las compañías de bajo coste que con su diseño de procesos simplificado han ofrecido unas tarifas mucho más económicas a las que eran habituales en el sector. Estas compañías han ejercido una importante presión sobre las aerolíneas tradicionales (tanto regulares como chárter) que ha obligado a su reacción.

Aún es pronto para evaluar las consecuencias a largo plazo de la liberalización del sector aéreo, pero las tendencias actuales así como la referencia del caso norteamericano indican que buena parte de los cambios que se han inducido serán permanentes y que uno de los resultados de la liberalización será un sector aéreo con compañías más eficientes cuyos ahorros de costes se reflejarán, en general, en las tarifas a los usuarios.

Por su parte, la liberalización del sector ferroviario presenta como principales dificultades para reproducir la evolución del sector aéreo la compartimentación técnica y administrativa del mercado, la rigidez de la infraestructura y el retraso en el desarrollo de una red europea de altas prestaciones que le permita competir de forma efectiva con los modos aéreo y viario.

Al contrario que en el caso aéreo, en el sector ferroviario puede ser el sector de las mercancías primero en evolucionar como consecuencia de la liberalización pues la infraestructura existente, superadas las barreras técnicas y administrativas ya le permitiría alcanzar unas prestaciones competitivas.

La demanda de una alternativa económica y eficiente al transporte por carretera que permita evitar los crecientes problemas de congestión y reducir costes puede impulsar iniciativas privadas en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril.

En el mercado de viajeros, los esfuerzos se centran en los servicios ferroviarios de altas prestaciones. El desarrollo de una red Europea de altas prestaciones así


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como la superación de las barreras técnicas y administrativas son requisitos imprescindibles para la configuración de un mercado que pueda resultar atractivo para la iniciativa privada. No resulta pues previsible que el sector ferroviario se muestre tan dinámico como el aéreo tras la liberalización siendo probable que la liberalización tenga consecuencias más inmediatas en el ámbito de las mercancías que los viajeros.

El transporte de viajeros se ve lastrado por un déficit de infraestructuras así como por las obligaciones de servicio público derivadas de la condición de empresas públicas de la mayoría de grandes operadores.

La creación de las condiciones de mercado adecuadas debe venir propiciada mayoritariamente por una evolución del modo ferroviario y, en general, del sector del ferrocarril.

Sin embargo, aspectos externos al modo como los precios del combustible o consideraciones ambientales pueden contribuir a mejorar la posición competitiva del ferrocarril frente a otros modos. Sería un grave error el confiar en una pérdida de atractivo de los modos competidores para lograr una posición favorable del ferrocarril en el mercado.

A medio plazo, establecida una red extensa, competitiva e interoperable, si las empresas operadoras actuales no modernizan y mejoran sus sistemas de gestión y aumentan su productividad es probable que se den las condiciones de mercado para la aparición de nuevos operadores que propongan servicios alternativos a los tradicionales compitiendo en tarifas gracias a una mayor eficiencia en sus procesos y con una oferta comercial diferenciada.

I.3.5.2.1. Desregulación y competencia en horarios en redes aéreas simples.

Los modelos que se desarrollan en la actualidad para el análisis de la competencia aérea se sitúan el análisis de los horarios. Este análisis se basa en la hipótesis de que los retrasos es una de las variables que afectan a la toma de decisiones por parte del usuario y que esta es una de las cuestiones que pueden crear fidelidad a una compañía determinada.

Los resultados que pueden obtenerse son en dos líneas principales:

• El modelo puede aplicarse al efecto de la regulación para minimizar el impacto del ruido en las frecuencias de aviones y en las tarifas Brueckner (2009),

• Los modelos que analizan el efecto de la tarificación por congestión del aeropuerto en las tarifas y las frecuencias y en el tamaño de las aeronaves Flores-Fillol (2008).


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I.3.5.2.2. Análisis de la competencia en horarios: La elección de la calidad del producto en los modelos duopolísticos

El modelo de Brueckner y Flores-Fillol (2006) analiza las complejidades de un análisis espacial del problema que es el utilizado en una competencia de diferenciación horizontal.

El análisis se concentra en los aspectos operacionales de las aerolíneas que hace referencia a las decisiones relativas a la generación de horarios en mercados competitivos.


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II.- AVANCES TEÓRICOS A CONSIDERAR EN EL MODELO.

II.1. Líneas de investigación de interés para el modelo:

Referencia a la revisión de las bases teóricas y sus avances en materia de efecto de la apertura de mercados regulados, y la entrada de nuevas empresas, estrategias tanto de los entrantes como de las empresas establecidas.

Existen ciertos factores suplementarios de los que depende la introducción de nuevos competidores, de manera que es posible que sea necesario aplicar mayores medidas legislativas que las previstas para poder alcanzar el nivel de apertura requerido. Estos factores son:

• A nivel de mercado: la densidad de las rutas y la competencia con otros modos de transporte.

• A nivel institucional: la efectividad de las instituciones que deben controlar el sector ferroviario, en especial la capacidad de asignación.

• A nivel técnico: el grado de interoperabilidad de la infraestructura y el material rodante, así como la disponibilidad de capacidad suficiente en los corredores ferroviarios de pasajeros.

La competencia con otros modos de transporte es en efecto un factor clave en la entrada de nuevos competidores. La entrada de nuevos competidores en algunas rutas de la red dependerá de que la cuota de mercado del transporte ferroviario en estas rutas no sea simplemente testimonial en comparación con los otros modos de transporte.

Por otra parte, según el estudio, los pasajeros tienden a utilizar sólo el operador que ofrece mayor frecuencia, debido al incremento de gastos que supone el cambio de operador (los billetes no son transferibles, normalmente se ofrecen descuentos de ida y vuelta, etc).

Por lo tanto, para que se produzca una competencia efectiva entre dos operadores es necesario que ambos ofrezcan frecuencias similares. Para distancias cortas (menos de 200 km), se necesita una gran demanda para que puedan competir dos operadores a un mismo nivel de frecuencias y tarifas. Para rutas de largo recorrido en las que es necesario reservar, la frecuencia es menos importante.


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En el caso de servicios de muy larga distancia (más de 800 km) la frecuencia prácticamente no tiene importancia y en estos casos el transporte aéreo es el que realmente tiene mayor éxito. El transporte por ferrocarril solo tiene cuota de mercado en estos casos cuando el pasajero valore más el confort y la proximidad al centro de la ciudad que la rapidez del viaje.

No obstante debe considerarse la posibilidad de que los nuevos operadores encuentren mercados que todavía no han sido explotados, como por ejemplo los servicios ferroviarios de bajo coste, a los cuales el usuario probablemente no exigirá el mismo nivel de servicio que a los tradicionales.

Asimismo hay que recordar que la infraestructura ferroviaria es rígida y que por lo tanto tiene un límite de capacidad que debe tenerse en cuenta para la posible entrada de nuevos competidores en la red. Para entender la relevancia de la efectividad de las instituciones en la entrada de nuevos competidores es importante destacar que en la mayoría de los países la infraestructura ferroviaria está fuertemente subvencionada.

En general, con los cánones pagados por las operadoras se cubre menos del 50% de los costes de la infraestructura, lo que pone de manifiesto que el desarrollo del mercado ferroviario dependerá de la política tarifaria que marque cada país.

Además, la Directiva 2001/14 determina que el canon de acceso a la infraestructura debe ser el coste directamente producido por el servicio prestado, es decir, el coste marginal de la infraestructura. Sin embargo al no estar detallados los costes de la misma, es imposible determinar cuáles están asociados a un determinado tipo de servicio y cómo afectan éstos a los cánones de la infraestructura.

Estos cánones son muy importantes en la liberalización ferroviaria. Una política discriminatoria en los mismos, así como en la asignación de capacidad de la infraestructura, puede ser una gran barrera para la entrada de nuevos competidores. Queda demostrado entonces que las oportunidades de entrada en el mercado de los nuevos operadores vendrán determinadas en gran medida por las actitudes que tomen los Estados para garantizar que la competencia sea justa.

El grado de interoperabilidad de la infraestructura y del material rodante, así como la capacidad disponible de la red, son también factores clave en la entrada de nuevas compañías ferroviarias. Como se ha visto en el apartado anterior estas incompatibilidades técnicas y administrativas producen un importante encarecimiento de los servicios, lo que dificulta la rentabilidad de los mismos.


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II.2. Otros elementos que configuran el estado del arte en el análisis de la competencia.

Referencia a estrategias concretas como diferenciación vertical y horizontal en la introducción de nuevos productos y a la experiencia adquirida, en general, en el análisis de economías de red (sistemas de acceso a la infraestructura o interconexión de redes).


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