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FACULDADE DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA - ÁREA1
DANIEL SANTOS DA COSTA
INFRAESTRUTURA COM FOCO NOS
TRANSPORTES NAS CIDADES
Trabalho de Automação de Processos de Manufatura apresentado no curso de Engenharia da Computação da Faculdade Área1, como requisito parcial para obtenção da nota da segunda unidade do semestre de 2011.2. Professor: Renato de Sousa Cabral
SALVADOR
2011
1
RESUMO
FELZEMBURG, Elmo. Infraestrutura com foco nos transportes nas cidades.
II Seminário Internacional de Engenharia – Faculdade Área1, Salvador. 24 out. 2011.
Este trabalho segue como uma pesquisa mais aprofundada sobre o tema
atual da infraestrutura dos transportes nas cidades, tendo como ponto de partida, a
palestra de Elmo Felzemburg apresentada no II Seminário Internacional de
Engenharia, promovida pela Faculdade Área1, no dia 24 de outubro de 2011. As
cidades dos países em desenvolvimento crescem rapidamente, o que as tornam
cada vez mais congestionadas. Ao mesmo tempo, em muitas localidades, o
transporte público declina em detrimento da economia da cidade, do seu meio
ambiente e do bem-estar dos moradores menos favorecidos. A deterioração das
condições de transporte, associada à expansão urbana descontrolada e à gradativa
motorização, são fatores prejudiciais à economia das grandes cidades. Políticas
estruturais, como a bem planejada expansão das infraestruturas dos transportes, a
desconcentração planejada, o insentivo de transportes de energia limpa como a
bicicleta, a gestão abrangente do uso do solo ou a liberalização dos mercados de
terras, podem ajudar, porém exigem uma coordenação cuidadosa das políticas do
setor de transportes dentro de uma estratégia mais ampla de desenvolvimento
urbano.
Palavras-Chave: II Seminário Internacional de Engenharia, Faculdade Área1,
Infraestrutura dos Transportes, Planejamento.
2
ABSTRACT
FELZEMBURG, Elmo. With focus on transport infrastructure in cities.
II International Seminar of Engineering - Faculty Area1, Salvador. 24 October 2011.
This work continues as further research on the subject of current transport
infrastructure in cities, taking as a starting point, the Elmo Felzemburg lecture
presented at the Second International Conference on Engineering, sponsored by the
Faculty Area1, on October 24, 2011 . Cities in developing countries grow rapidly,
making them increasingly congested. At the same time, in many places, public
transport declines over the city's economy, its environment and the welfare of
disadvantaged residents. The deterioration of transport associated with urban sprawl
and the gradual engine, are factors harmful to the economy of big cities. Structural
policies, as well as the planned expansion of transport infrastructure, the planned
devolution, exempt from the clean energy transport such as cycling, the
comprehensive management of land use or the liberalization of land markets can
help, but require coordination careful transport sector policies within a broader
strategy for urban development.
Keywords: II International Conference on Engineering, Faculty Area1, Transport
Infrastructure, Planning.
3
SUMÁRIO
RESUMO................................................................................................................... 01
ABSTRACT ............................................................................................................... 02
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 04
2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO PROBLEMA ........................................................... 06
3 APLICAÇÃO DE SISTEMAS INTEGRADOS ...................................................... 10
3.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 10
3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES - STI ................................ 11
3.3 TRÂNSITO INTELIGENTE NO BRASIL ......................................................... 15
4 O CASO DE BELO HORIZONTE ........................................................................ 21
5 CONCLUSÃO ..................................................................................................... 24
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 25
4
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento da economia, associado às novas necessidades da
população, acentuou os níveis de mobilidade nas grandes metrópoles. Contudo, a
capacidade de adaptação das cidades pode tornar-se complexa. Pois novos usos
atribuídos à cidade tornam-se cada vez mais densos e diversificados, originando por
vezes a dificuldade de circulação no seu perímetro de abrangência.
Segundo pesquisas do Banco Mundial, o setor de transportes urbanos do
Brasil é de fundamental importância para a melhoria da qualidade de vida da
população nas cidades do país. Mas esse setor atravessa um momento em que
importantes políticas têm de ser delineadas para melhorar o seu desempenho. A
população das grandes cidades aumentou, particularmente as classes de baixa
renda, o número de automóveis e congestionamentos é cada vez maior, o sistema
de ônibus formal é ineficiente para responder aos novos desafios e o setor informal
das vans capturou uma importante fatia dos usuários. As grandes cidades
necessitam de mais transporte de massa, seja na forma de trens suburbanos, linhas
de metrô e/ou “canaletas” exclusivas para ônibus e bicicletas. E, mais do que isso,
precisam de uma integração física e tarifária desses sistemas, assim como uma
integração com o uso do solo e a qualidade do ar. Poucas são as cidades em que os
três níveis de governo criaram autoridades regionais para coordenar e planejar a
longo prazo as suas regiões metropolitanas e poucos foram os governos locais que
se comprometeram a resolver, com audácia e visão, os problemas de transporte
urbano. Além disso, os usuários de baixa renda são os que mais sofrem (BANCO
MUNDIAL,2004).
Contudo, Ana Ferreira, atuante no e-GEO (Centro de Estudos de Geografia e
Planeamento Regional), afirma que tem-se visto uma evolução no que respeita ao
funcionamento e complementaridade entre os diferentes modos, e os mesmos meios
de transportes. Isto é, verifica-se cada vez mais uma aposta na criação de medidas
que simplifiquem o cotidiano da população. A consolidação de medidas que
favorecem a intermodalidade e a multimodalidade; o cruzamento de dados relativos
à utilização dos diferentes modos de transportes; a criação de passes sociais e todo
5
o sistema de bilhética que lhe está inerente e, que integre os diferentes modos de
transportes; bem como a redução nas tarifas somente é possível através da
integração de todo este sistema, transformando qualquer cidade, numa cidade mais
simples, mais inteligente do ponto de vista funcional, mais cómoda aos seus
habitantes e visitantes, mas sobretudo mais igualitária para aqueles que nela
circulam (FERREIRA,2008).
É visto que medidas e planejamentos estão sendo feitos para uma melhor
infraestrutura dos transportes nas cidades, pois a dificuldade de acesso aos locais
de trabalho e aos serviços, é um importante componente de exclusão social que
caracteriza a pobreza urbana. Porém, a atual política de transporte urbano não tem-
se mostrado contribuir para o crescimento econômico, além de não introduzir um
consciente foco de redução de pobreza nos investimentos de infra-estrutura, no
planejamento do serviço de transporte público e nas estratégias de subsídio tarifário
e de financiamento. Há uma extensa agenda de políticas de transporte urbano que
visam ao crescimento e à redução da pobreza, porém, as esperanças de mudanças
são poucas.
É diante desta problemática que o palestrante Elmo Felzemburg se mostrou
preocupado com a atual situação dos transportes nas cidades, e que consiste o
atual tema desta pesquisa.
6
2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO PROBLEMA
Em grande parte dos países em desenvolvimento, o setor urbano responde
por pelo menos 50% do produto interno bruto (PIB), e em algumas localidades ele
ultrapassa os 70%. É comum que, nesses países, as cidades dediquem de 15% a
25% de seu orçamento anual aos sistemas de transporte, às vezes, a porcentagem
de destinação é significativamente maior.
De 8% a 16% da receita das famílias urbanas são gastos, em geral, com
transporte, ainda que esse nível possa subir a mais de 25% entre as famílias mais
pobres das cidades muito grandes. Cerca de um terço das necessidades de
investimento em infra-estrutura urbana será necessário para esse setor. E, a
despeito dos recentes avanços no envolvimento do setor privado no financiamento à
infra-estrutura de transporte, a maior parte desse capital vem do orçamento
municipal.
A população urbana cresce a uma taxa de mais de 6% ao ano na maioria dos
países em desenvolvimento. Em diversas economias anteriormente agrárias, como a
da China, devido à necessidade de se reduzir a quantidade de pessoas
dependentes da agricultura e aumentar a produtividade das áreas rurais, a
urbanização é entendida como um pré-requisito rumo ao crescimento. Esse
crescimento significa um incremento de dois bilhões – igual ao total da população
atual dos países em desenvolvimento.
Espera-se que dobre a quantidade de megacidades com mais de 10 milhões
de habitantes, sendo que 75% delas se localizarão em países em desenvolvimento.
Algum incremento populacional será visto em zonas periféricas de alta densidade,
fora do alcance do poder público e dos equipamentos urbanos existentes. Grande
parte, provavelmente consistirá de uma expansão urbana que dificulta a adequada
prestação de serviços de transporte público e estimula a dependência do automóvel
e, daí, reduz o acesso ao trabalho e aos equipamentos urbanos pelos pobres.
Assim, é importante explorar as possibilidades de melhorar o desempenho
econômico das cidades, por meio de uma melhor integração do transporte com os
demais aspectos da estratégia de desenvolvimento da cidade.
7
As cidades existem devido à economia de aglomeração associada às
atividades industriais e comerciais. É nelas que os setores “de ponta” se localizam, e
a produtividade da mão-de-obra é, geralmente, maior nas áreas urbanas que nas
rurais. A predominância de cidades centrais grandes e densas em muitos países em
desenvolvimento sugere que estas vantagens continuam existindo mesmo em
cidades de tamanhos extremamente grandes.
Nessas cidades, o transporte motorizado sobre pneus é o principal meio de
locomoção. Apesar de o transporte de longo percurso de passageiros e de bens
poder usar amplamente as demais modalidades, e o transporte não-motorizado
desempenhar um papel importante nas movimentações de curta distância de
pessoas, em todo o mundo a maioria das grandes cidades que não são
dependentes do transporte motorizado sobre pneus – de pessoas e carga – é
bastante carente, relativamente improdutiva e deseja mudar a sua situação.
Entretanto, muitas megacidades apresentam os mais altos índices de tempo de
viagem, os maiores congestionamentos e os ambientes mais poluídos. Em especial
nos países em que as capitais são muito dominantes, o dilema estratégico é como
reter os benefícios econômicos do tamanho da cidade, ao mesmo tempo em que se
limita a degradação do desempenho do transporte, fato aparentemente associado à
dimensão e à densidade.
Em particular na Ásia, esse fenômeno parece ter gerado o rápido crescimento
de motocicletas, mais ágeis que as bicicletas (por causa de sua potência) ou que os
ônibus (por causa de sua natureza). As motocicletas novas são tão baratas que
mesmo os relativamente pobres podem comprá-las. Por exemplo, um estudo
realizado em Dheli, Índia, demonstrou que, com uma renda per capita abaixo dos
US$ 2.000 ao ano, mais de 80% das casas possuem veículos, especialmente de
duas rodas. As motocicletas oferecem mobilidade motorizada pessoal, muito embora
a um alto custo ambiental e de acidentes.
Existem, ainda, indícios de que as motos utilizam mais efetivamente o espaço
das vias que as bicicletas ou os carros particulares. A curto prazo, portanto, parece
de fato existir para os países em desenvolvimento um caminho de desenvolvimento
envolvendo uma maior mobilidade motorizada individual que a que estava disponível
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nos países industrializados de níveis equivalentes de renda. A longo prazo, a
questão estratégica é: as motocicletas continuarão a ser vistas como uma etapa de
transição para um nível insustentável de propriedade e utilização do automóvel
particular ou, com boas práticas de gestão de tráfego e de segregação, podem ser
mantidas como o centro de um sistema de transporte urbano com mais mobilidade,
ao mesmo tempo seguro e sustentável?
Ao analisar esse dilema, deve-se reconhecer que as cidades são muito
diferentes em suas características sociais, econômicas e espaciais. Além disso,
qualquer aglomeração urbana se transforma ao longo do tempo. Não se pode
esperar produzir um único modelo de desenvolvimento dos sistemas de transporte
urbano, que se adapte a todas as cidades. No entanto, a despeito do fato de cada
cidade ter suas próprias peculiaridades, quatro características se destacam nas
explicações das diferenças de transporte:
Renda: A propriedade de veículos depende basicamente da renda, quer em
países em desenvolvimento ou industrializados. Apesar de os países ricos tenderem
a ter mais infra-estrutura viária que os pobres e a oferta de rodovias pavimentadas
em âmbito nacional ser bem menor nas nações com renda per capita média e baixa,
o crescimento do espaço viário urbano conjuntamente com a renda tem uma
tendência a ser menor que o do volume do tráfego. Assim, a menos que a utilização
dos veículos seja muito restrita, a exemplo de Cingapura, é bastante provável que os
níveis de tráfego e congestionamento aumentem com a renda.
Dimensões e distribuição por tamanho: À medida que aumentam as
dimensões da cidade, e particularmente, a densidade, ampliam-se as distâncias
médias das viagens, o nível de congestionamento e o impacto ambiental do tráfego
viário. As megacidades apresentam alguns dos maiores problemas de pobreza e de
transporte urbano. Tal fenômeno ocorre notadamente em países cujas capitais
desempenham um papel dominante.
História política: A forma das cidades modernas inevitavelmente reflete a
transição histórica entre sistemas econômicos e sociais. As diferenças mais
aparentes são as existentes entre as cidades planejadas de ex-repúblicas
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socialistas, onde as aglomerações urbanas apresentam zonas residenciais
adensadas e bem dispersas, servidas por transporte de massa; e aquelas onde as
forças de mercado desempenharam um papel mais marcante na configuração do
uso do solo. As economias de transição, em particular, combinam uma crescente
taxa de motorização com uma capacidade fiscal em rápido declínio, visando à
sustentação de seus sistemas de transporte público tradicionalmente grandes.
Taxas de crescimento populacional: Cidades que crescem muito rápido
são distintas porque aparentemente, têm taxas de motorização acima da média em
relação ao nível nacional de renda e tendem a ter espaço viário abaixo da média.
Juntos, esses dois fatores contribuem para grandes congestionamentos.
Essas influências claramente se sobrepõem e interagem. Abstraindo a
questão do tamanho da cidade, esses fenômenos nos oferecem uma classificação
de tipos de cidade que abrange as cidades maiores e que, além disso, explica o tipo
de sistemas de transporte público adotados por elas. Por exemplo, em países de
alta renda, há elevados níveis de motorização e congestionamentos, mas também é
maior a capacidade de garantir a operação de sistemas de transporte de massa
sobre trilhos. Nos lugares em que houve um rápido crescimento, existe uma menor
predisposição de o desenvolvimento de transporte de massas acompanhar esse
crescimento. Já nas cidades em que o crescimento populacional foi menor, e em
particular nas antigas áreas socialistas, que padeceram da estagnação na renda, a
probabilidade de haver um sistema de transporte de massa é maior que os
rendimentos poderiam sugerir. É necessário concentrar nessas diferenças e nas
influências que as causam, quando se interpretam as discussões mais genéricas a
seguir.
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3 APLICAÇÃO DE SISTEMAS INTEGRADOS
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O transporte urbano tem-se tornado nos últimos anos um tema do cotidiano
dos brasileiros que moram nas cidades de grande e médio porte. Os
congestionamentos, os acidentes de trânsito, a baixa qualidade do transporte
público, as dificuldades de estacionamento, o novo código de trânsito brasileiro,
suas inovações, infrações e penalidades têm-se tornado foco da mídia, tema de
campanhas políticas e educativas, alvo de movimentos populares e assunto de
conversas informais. Começa-se assim a reconhecer que os problemas de
transporte urbano têm uma dimensão social, que afeta a saúde e a qualidade de
vida da nossa população, sem mencionar as deseconomias geradas pelos
congestionamentos e pelos acidentes de trânsito. Esta descoberta já faz parte da
história dos países desenvolvidos, que, ao longo da última década, vêm tentando
dominar a expansão do transporte individual com pesados investimentos na
melhoria do transporte público, na aplicação da telemática no planejamento e
controle dos sistemas de transportes e na implantação de novos serviços de
informações aos usuários.
A aplicação da tecnologia da informação, aliada à telecomunicação e à
eletrônica, no planejamento, gestão, operação e fiscalização dos transportes urbano
tem-se configurado como alternativa viável em termos de custo-eficácia, além de
contribuir para o atendimento das indispensáveis características de sustentabilidade
do setor de transportes, dentre elas a redução do tempo perdido em
congestionamentos, dos acidentes de trânsito, dos custos do transporte, do
consumo de energia e dos danos ambientais. Esta nova ciência conhecida como
Sistemas de Transportes Inteligentes - STI (ITS - Intelligent Transportation Systems)
encontra-se em franca expansão nos países desenvolvidos e começa a dar seus
primeiros passos no Brasil. O leque de aplicações voltadas para os transportes
inteligentes é extremamente amplo abrangendo: sistema de informação para
usuários, gerenciamento de rodovias e de transporte coletivo, controle de tráfego e
semáforo, gerenciamento de serviços de emergência, arrecadação automática de
tarifas no transporte coletivo, nos estacionamentos e nos pedágios, rastreamento de
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frotas de veículos de carga, de transporte público e de emergência, coleta
automática de dados, fiscalização eletrônica, veículos e vias inteligentes, etc.
Tradicionalmente, as soluções para os problemas de transporte urbano têm-
se embasado na ampliação da sua infra-estrutura e/ou da sua oferta. No entanto,
esta abordagem não têm produzido os efeitos desejados ou não têm-se mostrado
adequada, principalmente se considerarmos os altos custos que, na maioria das
vezes, envolvem soluções deste tipo, bem como seus custos sociais e ambientais.
O advento dos STI, que se traduz numa aplicação massiva da telemática e de
técnicas de gerenciamento e controle do transporte rodoviário, tem como objetivo
integrar e conectar os gestores, operadores, usuários, veículos e a infra-estrutura de
transporte.
Diante deste cenário, será apresentado uma breve descrição do estado d’arte
das principais aplicações de sistemas de transporte inteligentes na área de trânsito
urbano, passíveis de ser utilizadas a curto e médio prazos nas cidades brasileiras,
destacando o caso de Belo Horizonte, onde já se começa a conceber e a
implementar alguns sistemas inteligentes, voltados para o planejamento do
transporte coletivo e do trânsito, para o controle do tráfego, para a fiscalização
eletrônica do trânsito, para a coleta automática de dados de tráfego e para a
arrecadação automática de tarifas no transporte coletivo por ônibus.
3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES – STI
As inúmeras inovações tecnológicas disponíveis atualmente no mercado,
associadas ao assédio dos fornecedores proclamando suas “maravilhas
tecnológicas”, têm levado alguns organismos a investimentos equivocados ou a
projetos que não se viabilizam, gerando frustração e desconfiança entre técnicos e
junto aos usuários.
Na maioria das vezes, a razão do fracasso reside na falta de planejamento e
no desconhecimento da tecnologia. Então, o que resta é pesquisar, treinar e
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planejar, pois só assim será possível alcançar os resultados desejados de forma
eficiente e duradoura.
O planejamento dos STI se fundamenta na definição de uma arquitetura ou
um plano diretor para implementação dessas tecnologias. STI dizem respeito
basicamente a informação coletada, compartilhamento, processamento e
redistribuição da informação com a finalidade de melhor transportar pessoas e
mercadorias. Estes conceitos já são praticados no setor de transporte aéreo, onde
tecnologia e gerenciamento de informações são utilizados para otimizar serviços,
frotas, custos e informar os usuários.
Uma arquitetura é uma estrutura global que define limites, entidades
envolvidas e estratégias para este processo de gerenciamento de informação, que,
por sua vez, nos leva a definir padrões e que resulta em eficiência, economia de
escala, compatibilidade e interoperabilidade.
Os programas de transportes inteligentes e suas respectivas arquiteturas já
se encontram estruturados, definidos e em implantação nos EUA, Canadá, Japão,
Austrália e Comunidade Econômica Européia e são fruto da cooperação mútua entre
os setores público e privado. Nesses países a definição de uma arquitetura nacional
foi iniciativa dos organismos públicos nacionais, o que destoa da situação brasileira,
na qual o governo federal tem feito pouco ou nada neste sentido.
Porém, o que persiste é um coquetel tecnológico, onde cada cidade, cada
estado adquire equipamentos e sistemas, ao sabor das pressões da “moda”, da
indústria e da problemática do cotidiano, sem contudo ter desenvolvido um
planejamento sistêmico ou uma arquitetura que preserve a economicidade dos
investimentos, a integração e interoperabilidade dos sistemas e que garanta a
consecução dos objetivos.
O desenvolvimento da arquitetura de STI requer diversos passos, conforme
os itens descritos abaixo:
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• Discussões públicas dos benefícios dos STI para seus diversos usuários e
definição da amplitude do programa de STI;
• Descrição das metas do programa de STI;
• Definição da arquitetura básica do sistema, envolvendo a descrição das
funções e informações necessárias e dos componentes físicos necessários
à implementação das funções e troca de informações;
• Consideração de questões práticas inerentes à implantação, tais como:
restrições (econômicas, sociais, institucionais, etc.), análise de custos,
ponto de vista e feedback dos usuários;
• Definição de um cenário coerente para o STI no futuro: plano diretor e
recomendações para agilizar a implantação;
• Definição e descrição de padrões e das necessidades e programas de
treinamento e formação de recursos humanos.
Basicamente, a arquitetura de STI está fundamentada na interação de três
“camadas” de infra-estrutura:
Camada de Transportes: é composta pela infra-estrutura física de STI,
contendo os usuários, veículos, centros de controle e equipamentos viários.
Camada de Comunicações: é composta pela infra-estrutura de informações
que conecta todos os elementos da camada de transportes. É a camada que
dá a característica de “sistema”, propiciando coordenação e compartilhamento
de informações entre sistemas e pessoas. A arquitetura descreve
cuidadosamente quais os tipos de informações e comunicação são
necessários aos vários serviços de STI; como os dados devem ser
compartilhados e usados por quais entidades físicas (subsistemas); e quais
os tipos de padrões são necessários para facilitar este compartilhamento.
Camada Institucional: é composta pelas nossas organizações e regras
sociais que definem as fronteiras institucionais e os papéis dos organismos
governamentais, empresas privadas, associações de usuários e outros
participantes no contexto dos serviços de STI. As atividades deste nível
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incluem o desenvolvimento de uma política local, o financiamento de STI e a
criação de parcerias que direcionem o desenvolvimento de STI. Neste caso, a
arquitetura recomenda quem deve estar conectado com quem e quais os
tipos de informações que devem ser trocadas.
A título de referência, vale a pena enumerar os 30 (trinta) tipos de serviços de
STI, previstos na arquitetura norte-americana (US.DOT,1996). São eles:
a) Gerenciamento de Viagens e Tráfego
� Informação anterior à viagem
� Informação para motoristas durante a viagem
� Serviço de informações para passageiros
� Orientação sobre rotas/trajetos
� Serviços de reservas e combinação de viagens
� Gerenciamento de incidentes (acidentes, eventos, obras, etc.)
� Gerenciamento da demanda de viagens
� Controle de tráfego
� Controle e mitigação de emissões
� Controle de cruzamentos rodoferroviários
b) Operação de Veículos Comerciais (caminhões)
� Desembaraço eletrônico de veículos comerciais
� Inspeção automatizada das condições de segurança e dos veículos
� Processos administrativos automatizados de veículos comerciais
� Monitoração de segurança a bordo
� Gestão de frotas comerciais
� Notificação de incidentes com cargas perigosas
c) Gerenciamento de Transporte Público
� Informação para usuários durante a viagem
� Gerenciamento integrado do transporte público
� Transporte coletivo personalizado
� Segurança pública nos transportes
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d) Pagamento Eletrônico
� Serviços de pagamento eletrônico (transporte público, estacionamento,
pedágio, etc)
e) Gerenciamento de Serviços de Emergência
� Gestão de frotas de emergência
� Notificação de emergências e segurança pessoal
f) Sistemas Avançados de Segurança Veicular
� Prevenção de colisões longitudinais
� Prevenção de colisões laterais
� Prevenção de colisões em interseções
� Prevenção de colisões pela melhoria da visibilidade
� Sensoriamento de segurança
� Desenvolvimento de dispositivos de segurança pré-colisão
� Operação automatizada de veículos.
3.3 TRÂNSITO INTELIGENTE NO BRASIL
Os problemas de trânsito nas grandes cidades podem ser sintetizados em
duas palavras: congestionamentos e acidentes. Um estudo realizado em 1998 pelo
IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) (IPEA,1998) entre 10 grandes
cidades brasileiras estimou que as deseconomias geradas pelos congestionamentos
atingem a cifra de R$ 474 milhões por ano, enquanto que os custos dos acidentes
de trânsito (BRASIL,1997) impõem ao país perdas da ordem de R$ 1 bilhão anuais.
As dificuldades para reverter esse quadro são diversas, que vão desde a fragilidade
institucional às restrições orçamentárias dos organismos gestores, passando pela
ausência de pesquisas e desenvolvimento tecnológico e pelo despreparo da
população para uma convivência harmônica no ambiente de trânsito.
Também deve ser destacado o vertiginoso crescimento da frota de veículos,
sem a correspondente contrapartida de melhorias no sistema viário.
Independentemente disso, mesmo dispondo-se de recursos, é impossível e inviável
a expansão das vias na mesma proporção, de acordo com os efeitos ambientais e
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energéticos que essa expansão provocaria. A solução para o problema representada
pela redução expressiva dos deslocamentos realizados por automóveis e sua
respectiva transferência para o transporte coletivo é um processo de longa
maturação, que envolve a integração das políticas públicas de transporte,
desenvolvimento urbano e economia, além de respeitáveis investimentos na
melhoria da qualidade do transporte coletivo, capazes de atrair os usuários do
transporte individual.
Diante dessas dificuldades, que são estruturais não só na nossa sociedade,
mas mesmo nos países desenvolvidos, vislumbrou-se que a modernização
tecnológica do transporte rodoviário, através de sistemas de transportes inteligentes,
tem um grande potencial de transformação num horizonte de curto prazo e contribui
para o aprimoramento do transporte coletivo. O programa de STI norte-americano
(US.DOT- US.1998), por exemplo, prevê os seguintes resultados no período 1996 a
2015: redução dos custos dos acidentes em 44%, economia de tempo de viagem em
41% e redução de emissões e consumo de combustível em 6%.
Conforme pôde ser visto anteriormente o cardápio de serviços de STI é
bastante amplo, porém no presente trabalho pretende-se enfocar apenas as
aplicações voltadas para a gestão do trânsito urbano passíveis de ser utilizadas, de
imediato, no Brasil.
As aplicações aqui descritas já se encontram em operação comercial ou já
foram aqui testadas ou estão disponíveis para comercialização, através de
representantes/revendedores nacionais, como também, podem ser utilizadas a partir
de adaptações, ou ainda, como um “upgrade” em sistemas já existentes.
A gestão do trânsito urbano compreende as atividades de coleta de dados, o
planejamento, o projeto, a operação, o controle, a fiscalização, a arrecadação de
tarifas, e a informação aos usuários. Para cada uma dessas atividades se dispõe
atualmente de equipamentos e sistemas que otimizam as ações do engenheiro de
tráfego.
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a) Coleta de dados
A informação é um dos principais ingredientes para o sucesso das
intervenções no trânsito, em todas as suas etapas do planejamento à avaliação de
projetos. Existem atualmente equipamentos conjugados com sistemas para
processamento e tabulação de dados para levantamentos de:
� Fluxo de tráfego: volume e classificação do tipo de veículo, através de
sensores ou detectores baseados em tecnologia de laços indutivos, tubos
piezoelétricos, microondas, raio infravermelho, raio laser e processamento
de imagens. Dispõe-se também de microcoletores de dados operados
manualmente que permitem contagens de tráfego por movimento em
interseções;
� Velocidades: medidores eletrônicos de velocidade ou radares baseados em
efeito Doppler, células fotoelétricas, raio laser e laços indutivos podem ser
utilizados para medição de velocidades pontuais;
� Velocidade e tempo de percurso: na medição de velocidades e tempos de
percurso ao longo de rotas dispõe-se de equipamentos a serem instalados
no interior de um veículo, no qual se registra de maneira automática os
eventos e sua duração e as extensões percorridas;
� Origem e destino por placas: através de técnicas de filmagem de placas e o
respectivo processamento de imagens, as placas filmadas em diferentes
postos são “casadas” entre si, definindo a origem e destino dos
deslocamentos;
� Condições ambientais: através de estações de medição de qualidade do ar
instaladas às margens das vias é possível monitorar a concentração de
poluentes do ar e de ruídos
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b) Planejamento e projetos informatizados
Encontram-se disponíveis no mercado vários pacotes de softwares para
planejamento e projeto viário. Os pacotes para planejamento podem ser
classificados em duas categorias: aqueles voltados para simulação e aqueles
voltados para estudos específicos de análise operacional de interseções, de
segurança viária e análise de capacidade viária. Os softwares de simulação
permitem análises a nível estratégico de diferentes políticas de transporte, permitem
análises de demanda e a avaliação do efeito de diferentes tipos de intervenção. É
importante também destacar o uso dos Sistemas de Informações Geográficas (SIG)
como ferramenta de cadastro de informações, geração de mapas temáticos,
subsídio para os modelos de simulação, além de outras aplicações específicas.
Os pacotes voltados para projeto viário são ferramentas do tipo CAD que
possibilitam a elaboração de projetos de geometria e de sinalização, podendo ser
associados a outros softwares para criação de modelos em 3D (três dimensões),
que facilitam a visualização e apresentação da infra-estrutura projetada.
Merecem ainda ser destacados os pacotes para cálculo de programação
semafórica para redes viárias semaforizadas, que se utilizam de técnicas de
simulação e métodos de otimização para determinar uma programação ótima que
minimize os atrasos e paradas dos veículos nos semáforos.
c) Controle de tráfego centralizado
Em primeiro lugar, devem ser mencionados os sistemas de controle
centralizado de semáforos, ou seja, uma rede de semáforos interligados a uma
central de controle a partir da qual é possível monitorar falhas, alterar a
programação dos semáforos, etc., dependendo da estratégia de controle adotada.
Existem sistemas simples que praticamente só monitoram o funcionamento dos
semáforos, até sistemas sofisticados do tipo adaptativo em tempo real, nos quais o
computador central calcula a cada instante os melhores tempos semafóricos
necessários para atender as flutuações do tráfego, medidas também a cada
instante, através de sensores instalados nas vias.
19
O controle do tráfego também pode ser executado através de sistemas de
Circuito Fechado de Televisão (CFTV) com câmeras instaladas nas vias e
controladas por um computador e monitores de TV instalados num centro de
controle.
Outra ferramenta de controle centralizado é a sinalização dinâmica de
regulamentação e advertência, a qual pode ter suas mensagens alteradas
dependendo das circunstâncias, estando voltadas principalmente para o controle de
velocidade e para o bloqueio de vias ou faixas de tráfego.
d) Fiscalização eletrônica
A fiscalização eletrônica está baseada no registro da imagem do veículo
infrator no momento da infração. As aplicações da fiscalização eletrônica estão
voltadas principalmente para o controle de velocidade, de avanço de sinal e de
invasão da faixa de pedestres, existindo equipamentos que desempenham estas
três funções simultaneamente. A detecção da infração é realizada através de
sensores de diferentes modalidades (item a acima) e o registro da imagem do
infrator é feito por meio de fotografias convencionais em películas ou de imagens
digitais.
e) Controle de estacionamentos
Estão disponíveis sistemas para controle de estacionamento na via pública e
em edifícios garagem. Os sistemas de controle na via pública se limitam aos
parquímetros eletrônicos e equipamentos emissores de tíquetes de estacionamento.
Mais sofisticados são os sistemas de gestão de edifícios garagens, que monitoram a
ocupação desses edifícios, controlam os acessos, emitem bilhetes, arrecadam
tarifas e orientam os usuários nos trajetos de acesso aos edifícios, através de
sinalização dinâmica nas vias públicas que indicam a localização e o nível de
ocupação de cada edifício.
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f) Informação aos usuários
Talvez esta seja uma das aplicações menos desenvolvidas no Brasil, pois
implicam na existência de um centro de controle de tráfego para onde as
informações sobre as condições operacionais das vias devem convergir.
Informações anteriores à realização das viagens podem ser veiculadas através da
Internet ou por meio de pagers, sendo que pela Internet podem estar disponíveis
imagens de câmeras de CFTV. Geralmente, as informações dizem respeito a níveis
de congestionamento e ocorrência de acidentes, incidentes, obras, etc. Informações
durante as viagens podem ser veiculadas por Painéis eletrônicos de Mensagens
variávies (PMV), instalados nas vias transmitindo os mesmos tipos de informações
citadas acima, bem como recomendações sobre trajetos.
Os sistemas aqui enumerados correspondem basicamente à camada de
transportes da arquitetura de STI. Entretanto, a camada de comunicações deve ser
destacada, pois ela é essencial para integração dos sistemas e transmissão de
informações. Os poucos sistemas em operação no Brasil utilizam-se de linhas
telefônicas para transmissão de dados, em função da ainda baix a cobertura de
redes de fibra ótica (essenciais para imagens de vídeo) e da precariedade das
transmissões por telefonia celular.
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4 O CASO DE BELO HORIZONTE
Em Belo Horizonte, a gestão do trânsito, do transporte coletivo, táxi e
transporte escolar é feita pela Prefeitura Municipal, através da Bhtrans - Empresa de
Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A. O município conta atualmente com
uma frota registrada da ordem de 830 mil veículos, com cerca de 2,5 habitantes por
veículo, ou seja, com uma taxa de motorização elevada que se aproxima das taxas
de países europeus. Como conseqüência os problemas de trânsito relacionados aos
congestionamentos já são graves em algumas áreas nos períodos de pico, assim
como, a despeito da redução de 55% da taxa de mortos/10.000 veículos nos últimos
5 anos, ainda são altas as taxas de acidentes, principalmente envolvendo pedestres.
A aplicação de STI no trânsito de Belo Horizonte encontra-se ainda em fase
embrionária, podendo-se apontar duas razões básicas para este fato: restrições
orçamentárias e falta de conhecimentos técnicos especializados para lidar com STI.
O que se tem procurado adotar é um procedimento cauteloso, em que se procura
testar e analisar diferentes tecnologias para uma mesma aplicação, antes de adotá-
la de maneira intensiva. Assim, tem sido, por exemplo, a implantação da fiscalização
eletrônica.
Apesar de não se dispor ainda de uma arquitetura ou um plano diretor para
implantação de STI em Belo Horizonte, já existe uma preocupação com os aspectos
de integração e interoperabilidade, como ocorre no caso da implantação da
arrecadação automática de tarifas no transporte coletivo por ônibus pela Bhtrans e
no Trem Metropolitano pela Superintendência de Trens Urbanos - STU/BH.
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As aplicações de STI em Belo Horizonte encontram-se listadas abaixo:
Em termos de perspectivas futuras, pretende-se a elaboração de um plano
diretor de STI, um treinamento intensivo de recursos humanos voltados para as
aplicações de telemática e em termos de projetos específicos para a área de
trânsito:
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� A adoção de equipamentos automáticos de coleta de dados (volumes de
tráfego, velocidade e tempo de percurso);
� A implantação de um sistema de controle de tráfego centralizado para os
corredores de tráfego (CTA II);
� A implantação de um sistema de informações para usuários, via INTERNET,
com ascondições de tráfego e imagens de CFTV do sistema viário principal
da cidade;
� A ampliação da cobertura da fiscalização eletrônica de velocidade e avanço
de sinal;
� A intensificação do uso de softwares que auxiliem no planejamento e projeto
viário.
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5 CONCLUSÃO
Os sistemas de transportes inteligentes efetivamente tomaram fôlego só no
início dos anos 90 e portanto encontram-se ainda em fase de implantação nos
países desenvolvidos. Assim sendo, ainda são poucos os resultados apurados que
possibilitam uma avaliação em profundidade dos seus efeitos, dos seus custos e
eficácia. O que se nota é uma grande disposição e entusiasmo na implantação
desses projetos, o que é comum quando se trabalha com novas tecnologias. Desta
forma, é recomendável que organismos de gestão de transporte urbano
acompanhem a evolução dos projetos de STI no estrangeiro, a fim de formar uma
base de conhecimento para decisões futuras.
Deve-se novamente ressaltar a importância da criação de uma arquitetura de
STI brasileira, de maneira a preservar investimentos e a interoperabilidade entre
sistemas. Embora a iniciativa devesse brotar do Governo Federal, talvez esse
processo pudesse ser conduzido através de organizações não-governamentais
como a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e/ou Associação
Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Todavia, é indispensável uma política
pública para o setor.
Outro ponto importante a ser destacado, se refere à formação de recursos
humanos para esta área, que é eminentemente multidisciplinar. É imprescindível
uma parceria entre empresas produtoras de equipamentos e sistemas, empresas de
consultoria, universidades e órgãos gestores de transporte urbano, para troca de
conhecimentos, no sentido de formar uma tecnologia nacional de STI. A cooperação
mútua é a chave dos programas de STI em implantação nos países desenvolvidos.
Por fim, não pode deixar de ser salientada a necessidade de definir uma
equação financeira para implantação desses projetos. Os projetos devem já nascer
dentro de uma expectativa empreendedora de autofinanciamento, com pouca ou até
nenhuma participação dos orçamentos públicos. Como exemplo, citamos novamente
o Programa de STI dos EUA, orçado em US$ 209 bilhões a serem investidos até o
ano de 2011, no qual a iniciativa privada estará participando em 80% dos
investimentos.
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6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BANCO MUNDIAL. Cidades em movimento: estratégia de transporte urbano do
banco mundial. Washington, 2004. Disponível em:
<http://brasil.indymedia.org/media/2006/12//369499.pdf>. Acesso em: 02 nov. 2011.
FERREIRA, Ana. Mobilidade em espaço urbano: a emergência de cidades
inteligentes. 2008. Disponível em:
<http://www.geogra.uah.es/inicio/web_11_cig/cdXICIG/docs/01-
PDF_Comunicaciones_coloquio/pdf-1/com-P1-30.pdf>. Acesso em: 02 nov. 2011.
MEIRELLES, Alexandre. Sistemas de transportes tnteligentes: aplicação da
telemática na gestão do trânsito urbano. Belo Horizonte, 2008. Disponível em:
<http://www.ip.pbh.gov.br/ANO1_N1_PDF/ip0101meirelles.pdf>. Acesso em: 02 nov.
2011.
