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7/23/2019 Como Regular as Válvulas Do Comando Em Motores Volkswagen AP Ou MD
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Como regular as Válvulas do Comando emmotores Volkswagen AP ou MD
Mais um Post onde estou divulgando o conhecimento “alheio”… muito do que aprendi
sobre mecânica e manutenção do meu Voyagessauro e meus outros Hot heels aprendi
com meu amigo e “mestre !"#$” da mecânica Valter %ilva& inclusive regular v'lvulas
com calibre de lâminas (usando minha )hevy *++,- Por.m quando disse a ele que iria
regular o motor $P do meu Voyage& ele me disse que era mais di/0cil e trabalhoso& e que
valeria mais a pena levar para o “1rancisco da ret0/ica” pois ele tem as /erramentas e as
pastilhas (calços de regulagem, e etc…--
2om& mas eu sou teimoso e desta ve3 resolvi “contrariar meu mestre Valtão”- 4amb.musei como re/er5ncia o livro abai6o-
)onheça seu Passat 7 8arbas Portela
Vou tentar e6plicar resumidamente como regular a /olga das v'lvulas do comando do
Voyage (mas o procedimento . o mesmo para qualquer motor Vol9s:agen das s.ries
M#;<+& M#=<+ e os $P de qualquer cilindrada- $s e6ceç>es ?bvias são os Voyage com
motor $@ ()H4 1ord da .poca da $utolatina, e do Aovo Voyage que utili3a motores
@$BBB com tuchos hidr'ulicos-
" primeiro passo . ter as /erramentas b'sicas para desmontar as capas e tampas do
motor (chaves B+ mm& $llen& etc, e as /erramentas espec0/icas para esta regulagem-
)alibre de lâminas entre +&+* e B&++ mm& /erramenta para bai6ar as v'lvulas (v:*=C, e
/erramenta para retirar as pastilhas (v:+*C,-
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1erramentas especiais
Primeiro passoD Eetirar as mangueiras do carburador e o cabo do acelerador que
“passam”sobre a tampa do comando de v'lvulas& soltar as porcas de B+mm que
prendem a tampa do comando e a proteção da correia dentada& depois com uma chave
$llen soltar o para/uso que segura a proteção (pro6- ao alternador,- Eetirando as
proteç>es e a tampa voc5 conseguir' ver o cabeçote com o comando e as pastilhas-
Segundo passoD Virando com uma chave de BFmm o Virabrequim& alinhe o motor de
/orma que o came do comando /ique “para cima” na v'lvula a ser medida- Gsando o
calibre de lâminas vea a /olga com o motor /rio que deve ser de +&;+ I ou 7 +&+*mm
na admissão e +&=+ I ou 7 +&+*mm no escape- Eepita este procedimento para as J
v'lvulas-
Virando o motor com uma chave de BFmm
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medindo a /olga com o calibre
Terceiro passoD )aso a /olga estea /ora do ideal ser' necess'rio trocar a pastilha&
para isso use a /erramenta que “abai6a” os tuchos e com a outra /erramenta especial
retire a pastilha alinhando os rasgos do tucho com as pontas da /erramenta (essa . a
parte chata& como não tenho pr'tica demorei para conseguir retirar as = pastilhas que
precisei trocar,-
1erramenta V para acionar os tuchos para bai6o
Vista geral da /erramenta pressionando o tucho para bai6o
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#etalhe do encai6e da /erramenta para retirar a pastilha
1erramenta V para “pegar” a pastilha sem tirar o comando
Quarto passoD Aa parte de bai6o da pastilha est' gravado o numero(espessura, desta
/orma mudando a medida da pastilha . poss0vel acertar a /olga-
Pastilhas e suas medidas
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Quinto passoD Knstalar as novas pastilhas acertando a /olga e remontar o motor com a
tampa e proteç>es-
$s pastilhas são /abricadas nestas medidas e tem estes numeros originais Vol9s:agen
seguindo sempre a l?gica de +&+*mm e aumentando um numero no /inal-
mmL7numero V
&++L7 +*C B+F ***
&+*L7+*C B+F **C
&B+L7+*C B+F **<
at.
=&;*L7+*C B+F *J+
Observação: Se vc tem dúvidas sobre este procedimento ou não quer correr o risco
de danificar o motor de seu Voyage, por favor procure um mecânico profissional.
Valvulas
$ /unção das v'lvulas . /a3er o motor respirar e vedar o cilindro para que haa amelhor compressão poss0vel da mistura ar combust0vel- Para que isso aconteça& av'lvula de admissão se abre quando o pistão chega ao ponto mais alto do cilindro(Ponto Morto %uperior,- Ao momento em que o pistão começa a descer& cria7se umasucção para que a mistura entre na câmara de combustão- $ partir deste ponto av'lvula de admissão se /echa-
Para completar o ciclo& o pistão sobe mais uma ve3& comprimindo a mistura at. o
momento em que a vela gera a /a0sca- $p?s a combustão& o pistão volta a descerempurrado pela e6plosão da mistura arNcombust0vel e& ao chegar na parte maisbai6a da câmara (Ponto Morto Kn/erior,& a v'lvula de e6austão& ou de escape& seabre para que o pistão suba novamente& dessa ve3 e6pulsando os gases queimadospara /ora do motor-
" sincronismo entre o movimento dos pist>es e o momento de abertura e/echamento das v'vulas . /eito atrav.s da correia dentada& que . presa ao ei6o docomando de v'lvulas (atrav.s da coroa, e ao virabrequim (pelo pinhão,- Ao ei6o docomando e6istem cames ou ressaltos que ao girarem produ3em a abertura ou o/echamento das v'vulas devido a sua geometria e6c5ntrica-
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Ao momento em que o pistão comprime a mistura& as v'lvulas devem apresentaruma vedação per/eita- )aso contr'rio& haveria Ova3amentoO de compressão-uando esse va3amento ocorre pela v'lvula de admissão& o sintoma . carburador(ou ineção, OestourandoO& pois ocorre retorno de pressão- 8' quando ocorre a /ugade compressão pela v'lvula de escape& o estouro se d' pelo cano de descarga ouescapamento-
Por estas ra3>es as v'lvulas t5m que estar em per/eito estado de /uncionamento&tanto na sua regulagem& quanto no seu assentamento- $lguns motores requeremuma regulagem de v'lvulas com maior /reqQ5ncia& como . o caso dos motores comcomando de v'lvulas lateral comoD "pala (todos,& 1ord )orcel )H4 B-C& #el Eey&@scort e o motor B-+ que equipava @scort B+++ e alguns modelos de Rol B+++&al.m dos /amosos motores de cilindros opostos (bo6er, do 1usca-
@stes motores são o que mais se desregulam& por contar com maior nSmero depeças m?veis e pontos de desgaste- Mas em contra partida são os mais /'ceis de seregular-
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8' os motores com comando de v'lvulas no cabeçote comoD motores Vol9s:agen$P (tuchos mecânicos,& todos os 1iat derivados do Gno e 4empra& RM )hevette(todos,& não requerem tantos cuidados& pois suas peças so/rem menos desgaste&entretanto quando necessitam de regulagem& sua manipulação requer /erramentasapropriadas e em alguns casos e6ige7se a remoção do comando de v'lvulas para a
substituição das pastilhas- ("bs-D todos os carros dotados de ineção eletrTnica decombust0vel possuem tuchos hidr'ulicos,-
$s pastilhas são as respons'veis pela a O/olgaO correta das v'lvulas- %e esta /olga/or maior que a indicada pelo /abricante& o tucho ou o ressalto do comando podemestar gastos& e6igindo a troca da pastilha velha por outra OnovaO& numa medidaligeiramente maior- @ste auste . mais complicado ainda em motores com duplocomando de v'lvulas-
@6istem alguns motores que mesmo possuindo tuchos hidr'ulicos necessitam deregulagem& mas são menos comuns- $ veri/icação das /olgas de v'lvulas deve ser/eita a cada B+ mil quilTmetros para os motores com comando de v'lvulas lateral e
+ mil quilTmetros para motores com comando de v'lvulas no cabeçote-
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Iniciando como trocar a correia dentada.
Como tirar a correia.
1 -Retire a tampa protetora da correia dentada:
Solte os dois parafusos dianteiros da tampa superior.
Solte o parafuso abaio da tampa com uma c!a"e tipo allem seta"ado.
#ue a tampa e a deie de lado.
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2- Solte o rolamento esticador da correia$ com uma c!a"e 1% mm.
&-Retire a correia da bomba d'()ua$ *se ti"er ar condicionado$ dire((o !idr(ulica
tamb(m as tire+.
4- Retire a polia inferior do motor$ e a prote((o inferior da correia dentada *al)uns
"e(culos tem parafusos allem na parte inferior da prote((o +.
%- Retire a correia dentada.
Como colocar uma correia nova
1-Sicroni,e as en)rena)ens do comando do cabe(ote$ comando do distribuidor e do
"irabreuim.
2-Sincroni,e a en)rena)em do "irabreuim pela anela do cambio*embrea)em+
colocando em 0/ *ponto morto superior$ #MS+ alin!ado com uma seta ue eiste na
anela para esse m$ use um pendente de lu,.
&-ire e sincroni,e o comando do cabe(ote com uma c!a"e de 1 mm at( ue ue
"is("el uma peuena pun((o do lado interno da polia *ol!ando para o cabe(ote com
a polia do comando na sua frente a pun((o interna de"e car no lado esuerdo. das
"elas ou direito+o furo de"e estar alin!ado um pouco acima aonde a unta da tampa
acenta no cabe(ote acima uns cinco mil(metros de dist(ncia do cabe(ote.
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4-Sincroni,e a en)rena)em intermedi(ria *( a do distribuidor+apontando o rotor para
o lu)ar onde seria o 1( cilindro$ eiste um peueno risco *seta "ermel!a+ em rele"o
na carca(a do distribuidor ue (ndica ser o primeiro cilindro *ol!ando o distribuidorpor cima+.
Clique na imagem para ampli?-la
-3s ordens dos os de "elas n(o podem ser alteradas$ s(o ela 1&42 ou sea o o ue
"oc( apontou o rotor ser( o n(mero um ue ( a "ela pr(ima do c(mbio o rotor roda
no sentido !or(rio ca sendo ent(o a ordem de eplos(o M /R(S 53/R
8IS*sentido !or(rio+com suas respecti"as "elas come(ando a "ela um pr(ima do
c(mbio se)uindo da "ela dois com o o de ordem dois.
7- #on!a a tampa inferior e superior e aperte com pouca for(a os parafusos .
9-Coloue a polia inferior$ e as correias ue foram tiradas e re)ule-as sem deiar
fol)a *o contrario da dentada+pois se car com fol)a poder( patinar e fa,er
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barul!o*)ritar+.
- #on!a a polia inferior e aperte com for(a*calcule uns 10 ilos de for(a+.
10-Solte um pouco o parafuso do distribuidor e de a partida no motor$ ap(s
funcionar se)ure o motor em uma rota((o de uns &000 )iros e )ire o distribuidorsentido !or(rio e anti-!or(rio "ericando ual o mel!or ponto ue o motor funciona
sem dar peuenos estouros ou morrer *o motor tem ue funcionar sem tremer ai
sim ele estar( no ponto+$ aperte o ditribuidor desli)ue e li)ue para "er se n(o cou
pesada a partida$ se cou pesada "olte no sentido anti-!or(rio um pouco s( e teste
de no"o a partida. ;eriue se o carro li)a e desli)a a "entoin!a de refri)era((o. Se
dispor de l(mpada de ponto re)ular o ponto com ela.
12 dicas sobre vela de ignição
Escrito por Robson Luiz Braga
Mantendo o seu VW
Uma vela em boas condições é essencial para garantir o bom funcionamento do motor. Confira a seguir 12 dicaspráticas sobre o estado da vela: a aparência dos eletrodos e do isolador revela informações importantes sobre o
funcionamento da vela, o combustível e o motor. Analisando o estado da vela de ignição você pode identificar o
problema do motor.
Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas:
1. O veículo deve ter rodado um percurso de pelo menos 10 Km, com o motor funcionando em diferentesrotações, todas situadas na faixa média de potência;
2. Evite um funcionamento prolongado em marcha lenta antes do desligamento do motor.
01.NORMAL (foto acima)
- O pé do isolador apresenta-se amarelado/cinza ou marrom-claro.- Motor em boas condições.- Índice térmico da vela está correto.
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02.FULIGINOSA (CARBONIZAÇÃOSECA)O pé do isolador, os eletrodos e acabeça da vela cobertos por uma
camada fosca de fuligempreto/aveludada (seca).
Causas: carburador regulado commistura rica.- Filtro de ar sujo.
- Afogador automático com maufuncionamento.
- Afogador manual puxado por longotempo.
- Uso de combustível fora daespecificação.
- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado.- Ponto de ignição atrasado.
- Uso de vela incorreta - vela muito fria para o tipo de motor.
Efeitos: falhas de ignição.- Motor falha em marcha lenta.- Dificuldades de partida a frio.
Soluções: regulagem correta do carburador e do ponto de ignição.
- Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.-Substituia o filtro de ar.
- Acelere o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar osresíduos de carbono.
- Evite que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta,especialmente quando estiver frio.
- Utilize vela correta para o tipo de motor.
03.OLEOSA (CARBONIZAÇÃO OLEOSA)O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-secobertos por uma camada fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e
por resíduos de carvão.
Causas: em motores de 2T - óleo em excesso na mistura.
- Em motores de 4T - óleo em excesso na câmara de
combustão - guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estãogastos.
Efeitos: dificuldade na partida.
Falhas de ignição - motor falha na marcha lenta.
Soluções: em motores de 2T, use a proporção correta de
mistura.Em motores de 4T, retifique o motor -
troque as velas.
04.RESÍDUOS LEVES DE CHUMBOResíduos amarelado-escuros noisolador. O pé do isolador coberto por
uma fuligem amarelo-clara, aspecto defosca a brilhante.
Causas: aditivos antidetonantes no
combustível, como tetraetila etetrametila de chumbo.
Efeito: se o pé do isolador chegar a
temperaturas muito altas, os resíduosde chumbo se transformarão em
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condutores elétricos, fato que pode ocorrer com o veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição.
Soluções: Examine a qualidade do
combustível que está sendo utilizado.- Troque as velas, pois é inútil tentar
limpá-las.
05.RESÍDUOS GROSSOS DECHUMBOO pé do isolador apresenta-se
parcialmente vitrificado e de coramarelo-marrom.
Causas: aditivos antidetonantes no
combustível, como tetraetila etetrametila de chumbo. A vitrificação
denuncia a fusão dos resíduos sobcondições de forte aceleração de
veículo.
Efeito: se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores
elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição.Soluções: aconselha-se averiguar a qualidade do combustível
que está sendo utilizado.- Troque as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
06.RESíDUOS / IMPUREZASCamada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de
aspiracão e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e até cheia deescórias.
Causas: aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos
incombustíveis na câmara de combustão (pistão, válvula,cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em
motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quandose utiliza combustível de qualidade inferior.
Efeitos: perda de potência do motor, decorrente de ignições por
incandescência e danos ao motor.
Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo
utilizado.
- Troque as velas.- Regular o motor.
07.SUPERAQUECIMENTOEletrodo central fundido parcialmente.
Causas: combustão por incandescência
causada por temperaturasextremamente elevadas na câmara de
combustão em decorrência, porexemplo, de uso de vela muito quente;
resíduos na câmara de combustão;válvulas defeituosas; ponto de ignição
muito adiantado; mistura muito pobre;sistema de avanço do distribuidor com
defeito; combustível de má qualidade;vela mal apertada.
Efeitos: falhas de ignição.
- Perda de potência.- Danos ao motor.
Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
- Substitua as velas.
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08.ELETRODO CENTRAL FUNDIDOEletrodo central completamente fundido,
possível trinca no pé do isolador eeletrodo-massa parcialmente fundido.
Causas: superaquecimento do eletrodo
central, que pode trincar o pé do
isolador.- Combustão normal com detonação ouponto de ignição excessivamente
adiantado.
Efeitos: falhas de ignição.
- Perda de potência.
- Danos ao motor.
Soluções: revise o carburador, o ponto
de ignição, o distribuidor e o motor.
- Utilize velas corretas para o tipo de motor.- Substitua as velas.
09.ELETRODOS CENTRAL E MASSA FUNDIDOSCausas: combustão por incandescência causada por
temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão
em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente;resíduos na câmara de combustão; válvulas defeituosas; ponto
de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema deavanço do distribuidor com defeito; combustível não
especificado para o tipo de motor.
Efeito: antes do dano total do motor, ocorre perda de potência.
Soluções: revise o carburador, o ponto de ignição, o
distribuidor e o motor.- Utilize velas corretas para o tipo de motor.
- Utilize combustível adequado para o
tipo de motor.- Substitua as velas.
10.DESGASTE EXCESSIVO DOELETRODO CENTRAL(EROSÃO)
Causa– Não observância do tempo
recomendado para a troca das velas.
Efeitos– Solavancos do motor devido a
falhas de ignição (especialmente naaceleração do veículo); a tensão de
ignição exigida, pela grande distânciaentre os eletrodos,é alta demais -
Partida difícil.
Solução– Trocar as velas ou examiná-
las de acordo com as instruções dos fabricantes. Certifi que-se do tipo ideal ao modelo o veículo, consultandosempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.
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11.DESGASTE EXCESSIVO DOSELETRODOS MASSA E CENTRAL(CORROSÃO)
Causas: presença de aditivos
corrosivos no combustível e óleo
lubrificante. Esta vela não foi
sobrecarregada termicamente, não setratando, portanto, de um problema deíndice térmico. Depósitos de resíduos
provocam influências no fluxo dosgases.
Efeitos: solavancos do motor devido a
falhas de ignição (especialmente naaceleração do veículo).
- Partida difícil.
Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao
modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação
ou a recomendação do fabricante. Examine a qualidade do
combustível que está sendo utilizado.
12.PÉ DO ISOLADOR TRINCADO
Causas: dano causado por pressão no eletrodo central como
conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na
regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com umachave de fenda.
- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos nocombustível.- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e
o eletrodo central.
Efeitos: falhas de ignição (a faísca salta entre o isolador e a
carcaça).- Partida difícil.
Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de
aplicação ou a recomendação do
fabricante.Examine a qualidade do combustível
que está sendo utilizado.
Fonte: Bosch
Créditos: Dalton Vinicius moderador dofórum do Fusca Clube do Brasil
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