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AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 2
Sumário
1 Introdução ................................................................................................................................ 3
2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4
3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 13
4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 29
5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 38
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 3
1 INTRODUÇÃO
O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua
SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01
de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo
por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a
modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos:
BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju;
Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente
João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco –
Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop;
e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.
Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes
relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos
Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de
Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade
econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.
O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e
conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto
Freyre – SBRF. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos
relatórios.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 4
2 ESTUDO DE MERCADO
Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto
Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre – SBRF, 10º aeroporto mais movimentados do país
e o segundo mais movimentado da Região Nordeste (segundo os dados estatísticos da ANAC de 2016),
tendo processado, em 2017, 7,8 milhões de passageiros em 75 mil movimentos de aeronaves, além de
39,5 mil toneladas de cargas.
Visão Geral
No primeiro semestre de 2017, o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a 24 destinos
domésticos e a 9 destinos internacionais, como apresentado nas Figura 2-1 e Figura 2-2,
respectivamente.
Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas
Fonte: ANAC.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 5
Figura 2-2: Mapa das rotas internacionais com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas
Fonte: ANAC.
A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior
parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da
viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias
ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a
definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
No caso em tela, Recife é enquadrada como Metrópole e influencia diversas Capitais Regionais, como
Maceió, Natal e João Pessoa, cujas respectivas RIs estão contidas na de Recife, conforme ilustrado na
Figura 2-3. Ao todo, a RI de Recife cobre mais de 600 municípios e uma área de 307 mil km2.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 6
Figura 2-3: RI de Recife segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Recife está destacado em laranja. Os aeroportos da RI com voos regulares em 2016 possuem seus códigos
registrados
Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.
O Aeroporto vem se consolidando como um hub regional, com elevada conectividade na malha
doméstica e um crescente número de destinos internacionais sendo oferecidos. As projeções de
demanda consideram que SBRF continuará exercendo este papel na malha aeroportuária doméstica,
consolidando-se como um dos três mais importantes aeroportos da Região Nordeste, junto ao
Aeroporto de Salvador (SBSV) e de Fortaleza (SBFZ).
Além disso, como resultado do poderio econômico da RI de Recife e da ampla conectividade doméstica
e internacional, SBRF continuará possuindo papel relevante no fluxo de cargas aéreas domésticas e
internacionais, especialmente na exportação de frutas para a Europa, e continuará experimentando
uma forte demanda por aviação geral, a despeito dos aeródromos competidores.
O Aeroporto se encontra totalmente envolvido pelo tecido urbano da Região Metropolitana de Recife,
com indica a Figura 2-4, que incorpora importantes centros geradores de demanda como o Complexo
Industrial e Portuário de Suape, a cerca de 40 km de SBRF, que contém a recém-inaugurada Refinaria
Abreu e Lima (RNEST), e é um dos mais movimentados portos públicos do país. Nas imediações do
Aeroporto, destaca-se ainda o Parque Nacional dos Guararapes.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 7
Figura 2-4: Entorno próximo do Aeroporto
Fonte: Google Earth.
Adicionalmente, importantes locais turísticos como o centro histórico de Recife (a apenas 12km, com
acesso pelo metrô ou de ônibus via o Terminal Intermodal, ou a cerca de 30min de carro) e a praia de
Boa Viagem (2,4km), além de Porto de Galinhas e Olinda (PE) estão mais próximos do Aeroporto do
Recife do que de qualquer outro aeródromo com operação comercial regular, como mostra a Figura
2-5.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 8
Figura 2-5: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de
distância do Aeroporto
Fonte: DNIT e Consórcio GCA.
A demanda aeroportuária de SBRF é mais fortemente influenciada pelos centros urbanos próximos.
De fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBRF
são em sua maioria originados na Pernambuco (95%), particularmente em Recife (58%).
Cabe ainda mencionar que 40% dos passageiros de SBRF reside em Recife e 65% no município de
destino da viagem. Os principais motivos de viagem são negócios (42%) e lazer (25%).
Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves
As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão
multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas
potenciais.
BR-101
BR-408
BR-232
PE-009
PE-060
PE-008
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 9
Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda1,
adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo
prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita
cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base
na tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos
com base no BQV. Já a projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica desse
fluxo sobre o total.
Para passageiros internacionais, projeta-se a demanda do Brasil a partir de regressões com PIB e yield
brasileiros, também ajustando a elasticidade-renda no longo prazo. Depois, propõe-se a divisão da
demanda entre os aeroportos internacionais do país com base na tendência histórica para o Aeroporto
em tela. Busca-se ainda solicitações de novas rotas internacionais para definir o patamar mínimo
esperado no modelo de projeção.
Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de
regressão (neste caso, adotando PIB nacional, preço do QAV do Nordeste e Dummy2 como variáveis
explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.
Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 3,9%a.a. entre 2019 e 2048,
último ano cheio da concessão, quando se prevê 23,6 milhões de passageiros, como indicado na Figura
2-6.
Figura 2-6: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo
Fonte: Consórcio GCA.
1 Que engloba aeroportos de Recife, João Pessoa e Campina Grande. 2 Dummy associada à operação do aeródromo SIFC competidor.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 10
A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C, cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 159 mil operações comerciais no Aeroporto, além de 10,5 mil operações de aviação geral.
Demandas de pico de passageiros e aeronaves
Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes
de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço
adequado segundo critérios preestabelecidos.
No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-
se a hora-pico de passageiros (PHP), definida como a 30ª hora mais movimentada do ano. A PHP cresce
a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para
instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados de PHP para os fluxos simultâneos
(doméstico e internacional).
Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão
Natureza Sentido 2016 2019 2048
Simultâneo
Embarque 1430 1548 3193
Desembarque 1398 1513 3122
Conexões 524 563 1132
Simultâneo 2056 2225 4591
Fonte: INFRAERO e Consórcio GCA.
Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação
comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou
em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que o Aeroporto terá hora-pico de 40
movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.
Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de
crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima
de 37 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância
de aeronaves da classe C de envergadura.
A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade, para os diferentes
sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia
e Afins), apenas a projeção de movimentos em hora-pico de pista sofrerá restrições ao longo da
concessão, ao passo que as projeções de passageiros, PHP, movimentos de aeronaves e necessidades
de posições de pátio não devem sofrer restrições.
A Figura 2-7 apresenta a projeção movimentos em hora-pico de pista considerando a restrição de
capacidade horária supramencionada.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 11
Figura 2-7: Comparativo entre hora-pico de pista comercial com e sem restrição em Recife
Fonte: Consórcio GCA.
Apesar disso, quando se considera benchmarks de Airport Service Volume – ASV para estimar a
capacidade anual de pista3, esta supera a movimentação total prevista para o Aeroporto de Recife,
como se observa na Figura 2-8.
3 A capacidade anual de pista reflete um máximo “espraiamento” possível das operações com base em benchmarks, e é função de três parâmetros: capacidade horária de pista, fator de variação diário (“fator D”) e fator de variação horário (“fator H”). Os fatores D e H são estabelecidos com base em benchmarks, conforme detalhado no Relatório de Engenharia e Afins.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 12
Figura 2-8: Comparativo entre demanda e capacidade anual de pista
Fonte: Consórcio GCA.
Sendo assim, embora haja limitação da capacidade horária de pista, entende-se que a demanda anual
não será afetada, sobretudo pela possibilidade de acomodar as operações fora dos instantes de pico,
tanto na aviação geral como na comercial.
Carga aérea
Com relação à movimentação de cargas, entre 2011 e 2016 ocorreram, em média, 1.300 voos de
aeronaves cargueiras por ano, cujas cargas, junto às cargas em porão de voos de passageiros, somaram
uma média 44,5 mil toneladas processadas por ano no Aeroporto nesse período4.
Para carga doméstica projetou-se um volume de 57 mil toneladas em 2048, com crescimento anual de
3,6%a.a. entre 2019 e 2048. Para correios projetou-se um leve crescimento de 0,2% para o mesmo
período, chegando a 16 mil toneladas em 2048.
Tendo em vista as diferentes dinâmicas, as projeções de cargas internacionais consideraram
separadamente os fluxos de exportações de frutas, particularmente relevante no Aeroporto de Recife,
das exportações de outros produtos e importações. Projeta-se a exportação de 4,3 mil toneladas de
frutas em 2048. Já as importações e exportações de outros produtos têm um crescimento projetado
de 1,4% a.a no horizonte da concessão, atingindo 8,1 mil toneladas em 2048.
4 Até a finalização desse relatório não havia dados completos sobre voos cargueiros para o ano de 2017. Porém, a média anual de carga processada (cargueiros e “barriga”) entre 2011 e 2017 foi de 43,8 mil toneladas.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 13
3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS
Essa seção apresenta o Sumário Executivo dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do
Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre – SBRF.
O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foi desenvolvido de acordo com a metodologia
apresentada na Figura 3-1.
Figura 3-1: Metodologia de Estudo
Fonte: Consórcio GCA.
A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.
Para maiores detalhes, verificar os relatórios completos dos estudos.
3.1 Inventário das Condições Existentes
3.1.1 Situação Atual
A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio
Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e
oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o
entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e
socioambientais.
Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação
das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento
e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 14
Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo se
encontra com 75% da área patrimonial regularizada e os 25% restantes pendente de regularização.
Todas as áreas regularizadas se encontram dispostas na matrícula de nº 55.028 e são patrimônio da
União Federal, já as demais áreas não regularizadas não possuem informações suficientes para
definição de sua regularidade.
Quanto as obras em andamento, conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018 as
obras devem continuar sendo executadas. A partir desta data, os serviços remanescentes devem ser
concluídos pelo concessionário. Como as obras de ampliação de pátio e recapeamento parcial do
sistema de pista deste aeroporto estão previstas para serem concluídas até esta data, não haverá
custos remanescentes referentes a estas obras para serem considerados pelo CAPEX.
3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada
A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.
Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.
Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A
seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.
3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios
As Tabela 3-1 e Tabela 3-2 sumarizam os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas
existentes dos sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições
geométricas de largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na
capacidade estática e dinâmica de estacionamento de aeronaves.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 15
Tabela 3-1: Capacidade da PPD
Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação
PPD (mov/h) 30,0 23,0 Atende
Fonte: Consórcio GCA.
Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi
Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código RBAC154 Aeronave Crítica Situação
Taxiway A 23 44 E E Atende
Taxiway B 23 44 E E Atende
Taxiway C 23 44 E E Atende
Taxiway D 21 21 B B Atende
Taxiway E 21 21 B B Atende
Taxiway F 22 22 B B Atende
Taxiway G 48 48 F B Atende
Taxiway H 48 48 F B Atende
Taxiway J 21 21 B B Atende
Taxiway K 21 21 B B Atende
Taxiway L 23 44 E E Atende
Taxiway M 23 44 E E Atende
Taxiway N 7,5 9 A A Atende
Taxiway P 7,5 9 A A Atende
Taxiway Q 22,5 22,5 B B Atende
Fonte: AIP, Consórcio GCA.
A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e
dinâmicas para quatro cenários. Cada cenário prioriza o máximo uso das aeronaves mais restritivas,
ou seja, a ocupação das posições E, D e C em ordem de prioridade decrescente. A Tabela 3-3 apresenta
as capacidades estáticas para os quatro cenários avaliados:
• Cenário 1: aeronaves código E, D e C operando simultaneamente, em ordem de prioridade decrescente;
• Cenário 2: aeronaves código E e C operando simultaneamente, em ordem de prioridade decrescente;
• Cenário 3: aeronaves código D e C operando simultaneamente, em ordem de prioridade decrescente;
• Cenário 4: somente aeronaves código C operando.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 16
Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio
Tipo Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4
C 5 10 5 21
D 4 0 11 0
E 7 7 0 0
Total Pontes de Embarque 8 8 8 11
Total Posições Remotas 8 9 8 10
Total de Posições 16 17 16 21
Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.
Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas
obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave para os mesmos cenários,
obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a Tabela 3-4.
Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio
Tipo Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4
Tempo Médio de Turn (min) E/D/C E/C D/C C
C 45 45 45 45
D 75 75 75 75
E 85 85 85 85
Capacidade E/D/C E/C D/C C
C 7 13 7 28
D 3 0 9 0
E 5 5 0 0
Total 15 18 15 28
Fonte: Consórcio GCA.
3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros
As Figura 3-2 e Figura 3-3 sumarizam os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas
existentes dos fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados
considerando os segmentos doméstico e internacional.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 17
Figura 3-2: Capacidade dos Componentes do Terminal – Segmento Doméstico
Fonte: Consórcio GCA.
Figura 3-3: Capacidade dos Componentes do Terminal – Segmento Internacional
Fonte: Consórcio GCA.
3.1.2.3 Demais Sistemas
Quanto a condição atual dos demais sistemas, pode-se notar as seguintes observações quanto a
situação atual descrita na Tabela 3-5.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 18
Tabela 3-5: Resumo da capacidade dos demais componentes
Componente Descrição da Situação Atual
Infraestrutura Aeronáutica
• Operação: presenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (18-36) e IFR precisão diurno/noturno CAT I para a cabeceira 18. Com sistemas PAPI em ambas as cabeceiras, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por qualquer das cabeceiras.
Sistema de Terminal de Cargas
• TECA: atende à necessidade atual.
• Pátios Lado Ar e Lado Terra: atendem à necessidade atual.
• Estacionamento: atende à necessidade atual.
Sistema de Aviação Geral
• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda superior a 25 mil, o setor está sobrecarregado.
• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.
Sistema de Administração e Manutenção
• Administração: não atende à necessidade atual.
• Manutenção: não atende à necessidade atual.
Sistema de Apoio às Operações
• PAA: atende à necessidade atual.
• SCI: atende à necessidade atual.
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
• Processamento de carga: atende à necessidade atual.
• Manutenção: atende à necessidade atual.
• Manutenção e Hangaragem: atende à necessidade atual.
Sistema Industrial de Apoio
• Correios: atende à necessidade atual.
• Comissaria: atende à necessidade atual.
• Serviços Aeroportuários: atende à necessidade atual.
Sistemas de Infraestrutura Básica
• Energia Elétrica: atende à necessidade atual e apresenta inconformidades.
• Água Potável: não atende à necessidade atual.
• Esgoto Sanitário: não atende à necessidade atual.
• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.
Fonte: Consórcio GCA.
3.2 Estudos de Demanda
A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao
longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda
de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada. A Figura 3-4 apresenta um resumo dos
resultados do estudo da demanda.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 19
Figura 3-4: Resumo da Demanda Projetada
Fonte: Estudo de Mercado.
3.3 Plano de Necessidades
Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas
aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na Figura 3-5, é
apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de
implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-
se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas
instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 20
Figura 3-5: Plano de Necessidades
Fonte: Consórcio GCA.
Além disso, é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto com suas
principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de análise,
exposto na Tabela 3-6.
Sistema de Pistas e Pátios
Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Equipamentos de Rampa 1 Adequado 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema Terminal de Passageiros
Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado 2 Intervenção
Vias de Acesso 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado
Infraestrutura Aeronáutica
Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema Terminal de Cargas
Terminal de Cargas (TECA) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Sistema de Aviação Geral
Terminal de Aviação Geral (TAG) 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado
Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado
Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado
Sistema de Administração e Manutenção
Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Instalações de Manutenção 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado
Sistema de Apoio às Operações
Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Sistema Industrial de Apoio
Correios 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Comissaria 1 Adequado 1 Adequado 2 Intervenção
Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistemas de Infraestrutura Básica
Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Resíduos Sólidos 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Fase 1 Fase 2 Fase 3SBRF
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 21
Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes
Atual/ Existente
Fase 01 Fase 02 Fase 03
DEMANDA 2016 10 Anos 20 Anos 30 Anos
Passageiros Anual
Aviação Regular 7.047.400 10.674.000 16.321.855 23.587.740
Aviação Geral 26.302 27.589 28.272 29.119
Total 7.073.702 10.701.589 16.350.127 23.616.859
Passageiros Hora-Pico (Doméstico)
Embarque 1.420 1.891 2.501 3.189
Desembarque 1.386 1.845 2.441 3.112
Conexão 524 686 896 1.132
Simultâneo 2.041 2.717 3.595 4.583
Passageiros Hora-Pico (Internacional)
Embarque 344 455 546 636
Desembarque 261 345 414 483
Conexão 4 0 0 0
Simultâneo 368 486 584 681
Passageiros Hora-Pico (Doméstico + Internacional)
Embarque 1.430 1.905 2.511 3.193
Desembarque 1.398 1.862 2.455 3.122
Conexão 524 686 896 1.132
Simultâneo 2.056 2.738 3.611 4.591
Aeronaves Hora-Pico
Hora-pico comercial (mov/h) 23 27 33 33
Hora-pico total (mov/h) 23 27 33 33
SISTEMA DE PISTAS
Aeronave de Projeto E E E E
Capacidade Teórica (mov/h) 30,0 30,3 33,5 33,5
Comprimento de Pista (m) 3.007 2.497 2.497 2.497
Tipo de Operação PA1 PA1 PA1 PA1
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 22
Atual/ Existente
Fase 01 Fase 02 Fase 03
SISTEMA DE PÁTIOS
Pátio de Aeronaves de Passageiros
Posições de Contato 8C + 2E 9C + 2E 12C + 2E 15C + 3E
Posições Remotas 7C 14C 16C 19C
Total de Posições 15C + 2E 23C + 2E 28C + 2E 34C + 3E
SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS
Edifício do Terminal
Total (m²) 52.000 62.000 72.000 82.000
Estacionamento de Veículos
Área Total (m²) 51.020 51.020 51.020 85.000
Número de Vagas 2.079 2.079 2.079 3.048
Fonte: Consórcio GCA.
Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,
foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que
o nível de serviço seja mantido durante todo o período.
Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam
obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças
ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos
componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme
apresentado na Figura 3-6.
Figura 3-6: Cronograma estimado de fases de operação e de obras
Fonte: Consórcio GCA.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 23
3.4 Estudo de Alternativas
Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-
se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o
desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço
adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e
apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.
As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na Figura 3-7.
Figura 3-7: Alternativas Propostas
Alt
ern
ativ
a 0
1
• Nova PPD de 2.600 m para operações 4E IFR CATI;
• Desapropriação de área de terceiros para implantação de RESA e faixa de pista;
• Maiores custos de implantação (+ R$ 150 MM para implantação da nova PPD);
• Significativas alterações no Zoneamento Civil/Militar;
• Não traz ganhos significativos para a capacidade do sistema.
Alt
ern
ativ
a 0
2
• Redução do comprimento da PPD para 2.830 m;
• Desapropriação de área de terceiros para implantação da RESA (+ R$ 30 MM de custos);
• Deslocamento do eixo da taxiway M para operações 4E IFR CATI;
• Maior comprimento de pista que a Alternativa 03.
Alt
ern
ativ
a 0
3
• Redução da LDA para 2.479 m;
• Sem prejuízos para as operações de aeronaves mais críticas;
• Implantação da RESA sem desapropriação de área de terceiros;
• Deslocamento do eixo da taxiway M para operações 4E IFR CATI;
• Menor custo de implantação.
Fonte: Consórcio GCA.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 24
Das soluções estudadas, a Alternativa 01 apresenta os maiores custos de implementação, exige
alterações significativas no Zoneamento Civil/Militar, inviabiliza a ocupação futura de extensa área no
setor oeste do Aeroporto e não traz ganhos significativos de capacidade ao sistema. Estima-se que
apenas para a execução das obras de infraestrutura da nova PPD seriam necessários investimentos da
ordem de R$ 150 MM. Diante desse quadro, essa alternativa foi preterida em relação às Alternativas
02 e 03.
As Alternativas 02 e 03 apresentam propostas semelhantes com a diferença da Alternativa 03 utilizar
a própria área patrimonial para implantação de RESA´s enquanto a Alternativa 02 prevê a
desapropriação de áreas no entorno do Aeroporto com custo estimado de R$ 30 MM. Além disso,
ambas as alternativas evitam a necessidade de desvio do ramal ferroviário com base na Minuta do
RBAC 154 EMD03 ou caso sejam elaborados procedimentos operacionais específicos para as aeronaves
código E, com restrições para utilização do trecho da taxiway M. Os estudos de alcance operacional
mostraram que a redução do comprimento da pista de pouso e decolagem para 2.497 m (LDA)
proposta na Alternativa 03, mantendo as demais distâncias declaradas (TORA, TODA e ASDA) em
2.797 m para a cabeceira 18 e 2.707 m para a cabeceira 36, não implica em reduções operacionais
significativas para as aeronaves mais críticas. Diante desses fatos, conclui-se que a Alternativa 03 é
mais vantajosa do que a Alternativa 02 estudada.
3.5 Plano de Desenvolvimento
Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi
elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.
Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos
de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem
econômico-financeira do aeroporto.
A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as
plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das
mesmas.
3.5.1 Fase 1
A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2028, já que o período
entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma
que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2028.
As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Implantação de RESA nas cabeceiras 18 e 36;
• Deslocamento do eixo da taxiway M para uma distância de 172,5 m do eixo da PPD;
• Ajuste da taxiway L para que funcione como saída rápida de pista, aumentando a capacidade
do sistema;
• Ampliação do terminal de passageiros e implantação de novas pontes de embarque;
• Reposicionamento das pontes de embarque do terminal de passageiros existente;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial;
• Construção de um novo terminal de cargas na área sul do sítio aeroportuário;
• Construção de um novo pátio para aeronaves de carga e respectiva taxiway S de acesso ao
sistema de pistas do aeroporto;
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 25
• Disponibilização de uma nova área para aviação geral ao sul do sítio.
A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.
3.5.2 Fase 2
A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2029 e 2038, de forma a
infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2038. As obras desta fase estão previstas para
acontecerem em 2027 e 2028.
As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Construção da taxiway N de acesso à cabeceira 18;
• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;
• Implantação de novas pontes de embarque;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial;
• Ampliação do terminal de cargas;
• Ampliação das áreas de apoio.
A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 26
3.5.3 Fase 3
A terceira e última fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2039 e 2048, de forma
a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para
acontecerem em 2037 e 2038.
As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Construção das taxiways A e V para saída rápida de pista;
• Construção da taxiway P para acesso à cabeceira 36;
• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;
• Construção de novo edifício-garagem em frente ao TPS;
• Implantação de novas pontes de embarque;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial;
• Ampliação do terminal de cargas;
• Ampliação das áreas de apoio.
A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação seguida pelo
detalhamento das intervenções planejadas.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 27
3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)
Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com
as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por
componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do
TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de
BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A Tabela 3-7
sumariza os investimentos por fase de implantação.
Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase
DESCRIÇÃO VALOR (R$)
Investimentos na Fase 1 190.841.564,05
Investimentos na Fase 2 104.967.603,81
Investimentos na Fase 3 124.931.083,43
Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 420.740.251,29
Gastos com Manutenção 408.294.842,13
Gastos com Meio Ambiente 6.426.868,60
Gastos com desapropriações 2.682.360,00
Total do CAPEX 838.144.322,02
Fonte: Consórcio GCA.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 28
A Tabela 3-8 compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para cada
fase.
Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente
Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$) Fase 03 (R$)
Sistema de Pistas 26.731.921,49 3.405.325,72 9.166.885,37
Sistema Terminal de Passageiros 51.204.934,89 51.204.934,89 70.653.526,79
Sistema Terminal de Carga 12.388.451,80 12.388.451,80 12.388.451,80
Sistema de Aviação Geral 3.641.635,66 0,00 0,00
Pátio de Aeronaves 17.733.021,04 4.809.024,33 4.592.180,18
Sistema das Companhias Aéreas 1.340.062,76 670.031,38 670.031,38
Sistema Administrativo e de Manutenção 7.972.606,27 0,00 0,00
Sistema Industrial de Apoio 88.162,02 282.118,47 490.180,85
Sistema de Infraestrutura Básica 3.655.364,06 2.195.354,65 3.615.962,51
Sistema Comercial Externo 1.465.372,66 0,00 0,00
Área Patrimonial 2.075.456,31 0,00 58.566,65
Sistema Viário 10.064.282,78 13.920.934,05 385.948,05
Demolições 12.913.440,15 490.394,38 2.271.367,56
Equipamentos 39.566.852,15 15.601.034,15 20.637.982,30
Total do CAPEX (R$) 190.841.564,05 104.967.603,81 124.931.083,43
Fonte: Consórcio GCA.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 29
4 ESTUDOS AMBIENTAIS
Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do
Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre – SBRF.
O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no
escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda
a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de
Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de
campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.
Para o Aeroporto do Recife, essas atividades foram realizadas nos dias 27 e 28 de novembro de 2017.
Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:
• Secretaria do Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente do Município do Recife;
• Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional (IPHAN);
• Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária);
• Agência Estadual de Meio Ambiente (CPRH).
Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para
o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo
certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e
respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos
ambientais pretéritos.
Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto do Recife encontra-se regularizado em relação ao
licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a Secretaria de
Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente da Prefeitura do município do Recife, o órgão
licenciador do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) nº 376/2016, detalhada na Tabela
4-1.
Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação
Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status
LO nº376/2016 Secretaria do Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente do Município do Recife
29/06/2016 18/09/2018 Vigente
Fonte: Consórcio GCA.
No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da
Licença de Operação (LO) nº 376/2016, inseridas no Processo Administrativo nº 000993/2016, mantido
sob a guarda da Secretaria de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente de Recife.
Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e
ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as
principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais
ocorridos a partir de 2013.
Foram também identificadas as outorgas de uso de recursos hídricos, que, no estado de Pernambuco
possui uma condição peculiar, pois além da solicitação do Termo de Outorga emitida pela Agência
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 30
Pernambucana de Águas e Clima, é necessária a emissão da Licença de Operação no órgão do estado,
a Agência Estadual de Meio Ambiente (CPRH).
Ainda foram levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador
aeroportuário, as autorizações, e demais licenças do administrador aeroportuário, as notificações e
não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a conformidade do
aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC).
Apesar do levantamento de algumas não-conformidades, não foram identificadas notificações e
autuações para o Aeroporto do Recife. Importante destacar que foram identificados alguns processos
em andamento no Ministério Público Federal e Ministério Público Estadual, que necessitam de atenção
por parte do futuro administrador, por se tratarem de temas importantes para a operação do
aeroporto, tais como: implantação do Plano de Manejo de Fauna, ocupação irregular e degradação da
área na zona de proteção do aeroporto, ações sanitárias de prevenção e de controle relativos aos
resíduos sólidos, apuração de irregularidades relacionadas ao funcionamento de balizadores em
edifícios, torres de energia e antenas de telefonia celular, que podem causar riscos ao tráfego aéreo.
Vale ressaltar, que foi identificado por meio do Data Room, que o aeroporto possui 4 processos
administrativos perante a Anvisa, que tratam de temas sobre tratamento de efluentes na estação de
tratamento de efluentes (ETE), Plano de Limpeza e Desinfecção, comunicação de anormalidade clínica
a bordo e Autorização de Funcionamento de Empresa (AFE).
Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se que o Plano Diretor do
aeroporto não se encontra aprovado na ANAC (RBAC 153) e levantou-se o atendimento parcial dos
requisitos do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário complementar os estudos de
gerenciamento do risco da fauna previamente apresentados.
O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas não implica ao próximo administrador
aeroportuário, a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua
atribuição, eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações
mitigadoras ou de recuperação em andamento.
Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos
ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.
Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto do Recife, 37 passivos
ambientais, sendo que 57% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais) e 43%
refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas), como indicado na Figura 4-1. Desse total de
passivos apenas dois estão em áreas ou responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da
Administração Local (AL), como apresentado na Figura 4-2.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 31
Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo no aeroporto
Fonte: Consórcio GCA.
Figura 4-2: Classificação da origem do passivo no aeroporto
Fonte: Consórcio GCA.
Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada
com base na metodologia adaptada da FMEA (Failure Mode and Effects Analysis).
Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto do Recife identificou-se dois
passivos com risco muito alto que necessita de atuação urgente. O primeiro trata-se ocupação irregular
ao lado do muro do aeroporto em áreas de terceiros, que além da incompatibilidade com o uso do
solo, essa ocupação lança efluentes sanitários para o interior do sítio patrimonial. O segundo passivo
com risco alto, refere-se exatamente aos vestígios de vazamentos de efluentes decorrentes do
lançamento irregular das ocupações citadas anteriormente, juntamente com e Infraestrutura
subdimensionada na Cabeceira 18, o que está ocasionando acúmulo de água no local, situação que
favorece a atração de fauna, principalmente aves. O restante dos passivos tem classificação de riscos
mais baixos que poderão ser geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio
prazo. A Figura 4-3 apresenta a classificação dos passivos pelo seu risco.
AC16
43%IR21
57%
TIPO DO PASSIVO
AL35
95%
T2
5%
ORIGEM DO PASSIVO
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 32
Figura 4-3: Classificação dos passivos por risco
Fonte: Consórcio GCA.
O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades
aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano
de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas
diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.
Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,
o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo.
O Aeroporto do Recife já possui o Plano Específico de Zoneamento de Ruído registrado na ANAC, e
devido à similaridade com as curvas do cenário futuro do Plano de Desenvolvimento proposto, é
recomendado que o futuro operador mantenha o PEZR elaborado em conjunto com os municípios do
Recife e Jaboatão dos Guararapes.
Para ambos os planos é recomendado que o operador aeroportuário firme novos acordos de
cooperação técnica com os municípios afetados pelas superfícies de proteção e PEZR, com intuito de
incorporar as necessidades aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.
O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,
conforme a Tabela 4-2, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de desenvolvimento.
33%
46%
16%
5%
QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO
Muito Baixo Baixo Médio Muito Alto
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 33
Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno
Área entre curvas de ruído
Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das curvas (%)
Número de pessoas que habitam dentro das curvas
Número de residências dentro das curvas
Curvas atuais
Curvas Futuras
Aumento do impacto (%)
Curvas Atuais
Curvas Futuras
Aumento do impacto (%)
Curvas Atuais
Curvas Futuras
Aumento do impacto (%)
65 -70dB 53 67 27 445 601 35 134 182 36
70 - 75dB 12 47 288 134 390 191 39 119 201
75 - 80dB 5 1 -73 61 13 -80 18 4 -80
80 - 85dB 1 0 -100 26 0 -100 8 0 -100
Fonte: Consórcio GCA.
Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno no cenário futuro resultará em maior
área impactada por níveis de ruído entre 65 dB(A) e 75 dB(A), porém há uma redução significativa nas
áreas impactadas por níveis de ruído de entre 75 e 80 dB(A). Salienta-se a importância de o
administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que
os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC
161.
Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior
da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro
geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar
a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar
que novos focos sejam criados.
No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de
revisão dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de
Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a
necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.
O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que
se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,
emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de
Gestão Ambiental.
Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,
notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio
aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao
projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento
com os menores impactos ambientais possíveis.
Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os
impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas
mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 34
para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de
expansão e operação do aeroporto.
Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas
limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e
Afins, especialmente porque a maioria das intervenções previstas devem ocorrer em áreas já
antropizadas, conforme ilustrado na Figura 4-4.
Figura 4-4: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto
Fonte: Consórcio GCA.
Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de
concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e
operação do aeroporto.
O Plano de Desenvolvimento do Aeroporto do Recife foi elaborado abrangendo 3 fases de ampliação,
e, considerando o potencial poluidor das atividades a serem executadas, é prevista a elaboração de
estudos simplificados para subsidiar a emissão da Licença de Instalação – LI e, deverá ser necessária a
elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção
das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI) para cada etapa. Para o licenciamento de todas as fases
que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador aeroportuário também deverá solicitar a
manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).
A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede
o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na Tabela 4-3.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 35
Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto
Fase do Plano de Desenvolvimento
Duração do licenciamento (Estudos e análises)
Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)
Fase 1 10 meses Junho de 2020
Fase 2 10 meses Janeiro de 2027
Fase 3 10 meses Janeiro de 2037
Fonte: Consórcio GCA.
Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de
ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na Tabela 4-4.
Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto do Recife
Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)
OBRAS DE AMPLIAÇÃO
Licenciamento
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 667.308
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 261.062
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 23.919
subtotal licenciamento 952.289
PCA
Gestão e Monitoramento de Obra 4.578.633
Supressão de Vegetação 49.101
subtotal PCA 4.627.734
Passivos Ambientais 846.845,94
Compensação Ambiental (SNUC) -
TOTAL CAPEX 6.426.869
OPERAÇÃO
Licenciamento
Reemissão de LO 5.980
Renovação LO 35.878
TCFA IBAMA 695.608
subtotal licenciamento 737.465
SGA Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 26.409.793
PBZPA e PZPANA 138.598
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 36
Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)
Programa de Gerenciamento de Fauna
IPF / PGRF 372.695
Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535
Programa de Gerenciamento do Ruídos
Elaboração das curvas de ruído 34.181
Plano de Zoneamento de Ruído 41.673
Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes
6.052.583
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772
Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos
2.328.743
subtotal SGA 37.766.400
TOTAL OPEX 38.503.865
Fonte: Consórcio GCA
O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e
com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à
avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de
medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:
• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação
das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos
setores censitários (IBGE, 2010);
• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações
aeronáuticas específicas;
• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados
disponibilizados pelo CENIPA;
• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies
da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,
conforme critérios do ICMBIO;
• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA
(FailureModeandEffectsAnalysis);
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• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e
do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os
Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com
os princípios do Pacto Global.
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5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA
Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da
concessão do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes – Gilberto Freyre no horizonte de 30
anos, compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera
receitas de cerca de R$169 milhões e tem margem de EBITDA de cerca de 37% (dados de 2016)5.
Receitas
A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto Internacional do Recife partiu da
projeção das receitas, compostas de:
• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas
e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e
• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta
de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e
bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;
publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.
As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas
tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram
não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio
explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o
concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do
mercado.
Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 4,0%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro
e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$235MM6 para R$698MM no período. As receitas
com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$134MM a R$389MM e as não tarifárias de R$85MM
para R$284MM, como indicado na Figura 5-1, alcançando cerca de 41% de participação no total de
receitas em 2048.
5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.
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Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA.
A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$30,9/WLU. Descontada a incorporação
do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros
aeroportos nacionais), a receita total é de R$26,0/WLU (ante R$23,1/WLU), superior à média nacional
atual, como apresentado Figura 5-2.
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Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7
Fonte: Consórcio GCA.
Custos e despesas
Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e
serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.
Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro
para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8.
O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas
em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.
A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados
à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da
movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.
Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 3,2%a.a. entre 2020
e 2048, evoluindo de R$110MM para R$264MM no período, como mostra a Figura 5-3. Os custos com
Pessoal e Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 45% e 34%
dos custos totais em 2048, respectivamente.
7 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 8 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).
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Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA.
EBITDA e margem
Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$100,7MM em 2020,
alcançando R$363,4MM em 2048, como apresentado na Figura 5-4, com crescimento médio de
4,7%a.a. no período. Projeta-se um incremento de margem ao longo da concessão, partindo de 48%
para quase 60%, resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de
receitas do aeroporto e dos ganhos de escala esperados.
9 Que têm margens de contribuição superiores.
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Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA.
CAPEX
O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e
sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$430MM
(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento, como indicado na
Figura 5-5. Além desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$408MM ao longo
da concessão.
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Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento
Fonte: Consórcio GCA.
Avaliação da viabilidade financeira da concessão
O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é
positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção da primeira fase do plano de
desenvolvimento, que demandará o aporte de recursos, e quedas nos fluxos de caixa correspondentes
aos desembolsos previstos nas fases de investimentos. A TIR do projeto é de 70,6%a.a. real e a MTIR
é de 16,1%a.a. real.
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Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)
Fonte: Consórcio GCA.
Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,
estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir
do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento
de outorgas, de R$863MM. Considerando a taxa interna de retorno superior ao custo de capital e,
consequentemente, o VPL positivo dos fluxos de caixa, resta comprovada a viabilidade da concessão.
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Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)
Fonte: Consórcio GCA.
Definição de outorgas
Uma vez verificada a viabilidade financeira da concessão, é possível apurar quais seriam os
pagamentos a título de outorgas que permitiriam ao concessionário obter um retorno justo para o
padrão de risco do empreendimento (ou seja, exatamente igual ao custo de capital).
A SNAC/MTPAC estabeleceu que as outorgas se dividirão entre uma parcela inicial fixa, de valor igual
a 50% do VPL da concessão antes de outorgas, e parcelas variáveis anuais iguais a um porcentual da
receita bruta do concessionário10.
As outorgas resultantes são de:
• Parcela fixa inicial: R$ 431,3 MM (valores compatíveis com julho/2017);
• Parcelas variáveis: porcentual de 33,2% da receita bruta.
O projeto de concessão proposto produz um fluxo total de outorgas não descontadas de R$4,3 bilhões
ao Poder Concedente, como indicado na Tabela 5-1.
10 Considerando uma carência de 5 anos e valores porcentuais crescentes até que se atinja o porcentual final a partir do 10º ano da concessão.
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Tabela 5-1: Total das outorgas ao poder concedente, em fluxo não-descontado
Fonte: Consórcio GCA.
Atratividade para o acionista
A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação
de recursos de terceiros (captação de empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de
debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos); (ii) as necessidades de
aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da
concessão. A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo
da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios no primeiro ano, colhendo
dividendos crescentes no restante do horizonte da concessão. A distribuição de dividendos seria
interrompida apenas durante o período de captação e carência de empréstimos associados, seguido
da distribuição dos recursos acumulados imediatamente após. Por fim, ao término da concessão, é
necessário um novo aporte (cuja magnitude é compensada pela devolução do capital social) devido à
ocorrência de pagamento de duas parcelas de outorgas variáveis. A TIR do acionista calculada a partir
dos fluxos de aportes e dividendos é de 8,8%a.a. real.
Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)
Fonte: Consórcio GCA.
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