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Márcia Cristina Diniz Fabro
Danos morais em acidentes aéreos
Unisal Lorena 2011
Márcia Cristina Diniz Fabro
Danos morais em acidentes aéreos
Monografia apresentada como exigência parcial para a obtenção do título de especialista em Direito Civil e Processual Civil no Curso de Especialização “lato sensu” do Centro Universitário Salesiano de São Paulo
Unisal Lorena 2011
Fabro, Márcia Cristina Diniz
Danos morais em acidentes aéreos. Lorena/SP: Unisal, 2011.
43FL.
Monografia. Curso de pós-graduação em Direito Civil e Processo
Civil-Unisal, Lorena/SP Orientadores: Professor Lino Rampazzo.
Acidentes aéreos 2. Danos morais 3. Responsabilidade civil
RESUMO
Este trabalho teve como objetivo nuclear o estudo dos danos morais provocados em acidentes aéreos e sua necessidade de reparação, porquanto tal fato provocador do dano caracteriza aquilo que se denomina de responsabilidade civil objetiva da Empresas aéreas de transportes. Estudou-se a evolução histórica da aviação aérea no mundo e no Brasil, um breve histórico das legislações do transportes aéreos, a responsabilidade civil das transportadoras aéreas que é objetiva e os danos morais causados às vítimas e sua reparação. Este trabalho foi desenvolvido a partir de referenciais teóricos nos principais autores estudiosos do assunto tratado nesta pesquisa, sendo alguns entres os vários consultados neste trabalho: Lauro Ney Batista com a obra Breve História da Aviação; Carlos Alberto Bittar com a obra reparação civil por danos morais; Yussef Said Cahali, Dano Moral; Maria Helena Diniz. Com o Curso de Direito Civil Brasileiro – Responsabilidade Civil; Maria Stella Gregori, com a obra responsabilidade civil do transporte aéreo nas relações de consumo; Márcia Jafet com a obra Sistema investigativa dos acidentes aeronáuticos da aviação geral- uma análise comparativa; Marco Fábio Morsello com a obra Responsabilidade civil no transporte aéreo; e finalmente Rizzatto Nunes com a obra Direito das famílias de vítimas em acidente aéreo.
Palavras chave: 1. Acidentes aéreos 2. Danos morais 3. Responsabilidade civil
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 05
1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA AVIAÇÃO AÉREA 06
1.1 Evolução Histórica da Aviação Aérea no Mundo 06 1.2 Evolução Histórica da Aviação Aérea no Brasil 10 2 HISTÓRICO DAS LEGISLAÇÕES DO TRANSPORTE AÉREO 13 3 RESPONSABILIDADE CIVIL 15
3.1 Definição conceitual 15
3.2 Responsabilidade Civil em Acidentes Aéreos 16
4 DANOS MORAL EM ACIDENTES AÉREOS 26
4.1 Breves considerações sobre o dano moral 26
4.2 Danos morais em acidentes aéreos e sua reparação 29
CONCLUSÃO 37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 38
ANEXOS 41
5
INTRODUÇÃO
No Brasil, a Carta Magna Federal garante a livre iniciativa para a
exploração da atividade econômica, numa interação com vários princípios
conforme preceitua o artigo 170 da CF. Essa iniciativa de exploração da
atividade econômica é, na verdade, de uma maneira que característica a
sociedade capitalista contemporânea.
Uma das características principais da atividade econômica é o risco. Os
negócios implicam em risco. Na livre iniciativa a ação do empreendedor está
aberta simultaneamente ao sucesso e ao fracasso. A boa avaliação dessas
possibilidades por parte do empreendedor é fundamental para o investimento.
A responsabilidade civil diz respeito à obrigação de reparar o dano
quando um dos participantes de uma relação de direito material causa prejuízo
a outrem, máxime no caso discutido neste trabalho que é a relação consumidor
com as empresas aéreas, por isso é na verdade se trata caso de relação de
consumo regulado essencialmente pelo Código de Defesa do Consumidor
(CDC). Essa obrigação pode dar-se, através do pagamento de pecúnia para
reparar o dano que pode ser desde a integridade física, patrimonial ou
sentimental, daí falar-se em danos morais.
Por outro lado, o referido tema em discussão neste trabalho é de suma
importância para a comunidade jurídica, porquanto procura esclarecer todos o
parâmetros jurídicos implícitos quando surge a necessidade de ressarcimentos
dos danos morais provocados em acidentes aéreos, visando dessa forma,
preparar melhor o operador do direito nas lides onde se discute a indenização
dos morais em consequências do tipo de sinistro em comento.
Finalmente, a implementação do presente trabalho será desenvolvido
através de pesquisas bibliográficas, considerando-se dentre vários autores,
aqueles mais significativos.
6
1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE AÉREO
1.1 Evolução histórica da aviação aérea no mundo
O Direito enquanto ciência deve ser estudado dentro das características
históricas e sociológicas, a fim de entender-se o desenvolvimento das
legislações e todo o apanágio jurídico que cercam as relações.
Impossível analisar preceitos jurídicos, sem o prévio conhecimento da
época no qual o Direito Objetivo nasceu, para regulamentar as condutas
sociais.
A Ciência do Direito, classificada entre as disciplinas jurídicas
fundamentais, constitui um conjunto ordenado e sistemático de princípios e
regras que tem por tarefa definir e sistematizar o ordenamento jurídico (Direito
positivo ou direito posto, vale dizer, produzido pelo Estado) que o Estado impõe
à sociedade e apontar solução para os problemas ligados à sua interpretação e
aplicação.
Seu objeto é o Direito positivo (ou direito posto), mas considerado o
Direito positivo de um Estado determinado, num dado momento histórico-
cultural, ou como direito em certo ponto do espaço-tempo, com suas
peculiaridades histórico-sócio-culturais.
Miguel Reale bem explica que a Ciência Jurídica estuda o fenômeno
jurídico tal como ele se concretiza no espaço e no tempo, enquanto que a
Teoria Geral do Direito constitui a parte geral do Direito, "na qual se fixam os
princípios ou diretrizes capazes de elucidar-nos sobre a estrutura das regras
jurídicas e sua concatenação lógica, bem como sobre os motivos que
governam os distintos campos da experiência jurídica (SILVA, 2006)
É o papel do jurista considerar o Direito no seu isolamento e de acordo
com a forma com que se apresenta, considerando o dado momento da
realidade deste ou daquele povo. Importante destacar, que existe uma
constante preocupação de demonstrar que a teoria somente possui sentido se
correlacionada com a prática, evidenciando uma postura ligada à realidade e à
História (GONÇALVES, 2010).
7
Considerando a estrutura do trabalho sob o prisma da História da
Aviação, é preciso considerar que o avião e demais aparelhos que voam, não
surgiram de forma categórica com o invento de Santos Dumont.
Aviação não foi uma coisa que aconteceu, de repente, com o vôo de
Santos-Dumont ou mesmo dos Irmãos Wright, mas um desenvolvimento que
se estendeu por séculos. Na verdade, os primeiros estudos começaram por
volta de 1500 por Leonardo Da Vince no século XV e teve seu ápice de
desenvolvimento tecnológico com os planadores de Otto Lilienthal. A partir daí,
(...) tudo mais... foi apenas uma questão de evolução técnica, uma vez que um
avião, a grosso modo, é apenas um planador motorizado. (BATISTA, 2002).
As aeronaves são relatadas na mitologia como personagens que voam
(Lenda do Ícaro). Há citações Bíblicas que descrevem “carros celestiais”,
inclusive constando textos verídicos relativos à arte de voar na Índia, conforme
constam dos relatos apresentados por Mahabarata e o Ramayana.
Os balões foram os primeiros objetos que alcançavam vôo e a sua
criação é atribuída aos irmãos Montgolfier.
Em abril de 1783, os noticiados irmãos fizeram o primeiro lançamento
público de um balão. O lançamento do balão foi visto pelo rei Luiz XVI da
França.
Não obstante, (...) “O problema da dirigibilidade só veio a serem
solucionados cem anos depois, quando em 1898 o brasileiro Alberto Santos-
Dumont construiu o primeiro balão semi-rígido, em forma de charuto e com
motor à gasolina. Este tipo de balão, posteriormente conhecido como
"dirigível", tinha forma mais aerodinâmica que seus antepassados redondos e
era inflado com Hidrogênio, um gás bem mais leve que o ar. A vantagem do
Hidrogênio era dispensar o contínuo fornecimento de ar quente, mas, em
contrapartida, era perigosamente volátil.
Em 19 de Outubro de 1901, com seu dirigível n° 6, Santos-Dumont
conquista o "Prêmio Deutsch", oferecido àquele que provasse a dirigibilidade
dos balões, decolando de um ponto previamente escolhido (Saint-Cloud) na
cidade de Paris, contornando a Torre Eiffel e retornando ao ponto de partida.
(...) os balões logo ganharam aplicação comercial, cujo ápice foi os
dirigíveis alemães tipo "Zeppelim". O mais famoso deles, o LZ-129
"Hindenburg", era uma gigantesca aeronave com 245 metros de comprimento e
8
41 metros de diâmetro. Ele se incendiou em maio de 1937, quando se
preparava para pousar no aeródromo de Lakehurst, nos EUA, após um vôo
transatlântico, pondo fim à chamada "era dos dirigíveis" (BATISTA, op. cit.,
2002).
Tendo em vista as dificuldades apresentadas pelos balões, o inventor
Cayley em 1799, começou a pesquisar planadores e em 1804, fez um vôo
experimental de sucesso. Posteriormente, o alemão Otto Lilienthal aprimorou a
tecnologia dos planadores, até que em 1896, veio a falecer por conta de um
vôo realizado em seu invento. No final do Século XIX, na Europa Hiram Maxim
construiu um biplano (duas asas).
Nos Estados Unidos da América (EUA) Samuel Langley e Gustave
Whitehead, o primeiro que era pesquisador do Instituto Smithsonian, na cidade
de Washington, construiu vários modelos a partir de 1891.
Embora constem experimentos em praticamente todo o mundo,
buscando a realização prática do vôo aeródino motorizado, os mais
importantes foram creditados aos irmãos americanos Orville e Wilbur Wright e
ao brasileiro radicado na França, Alberto Santos-Dumont (BATISTA, op. cit.,
2002).
A partir das experiências bem sucedidas dos Wright e de Santos-
Dumont, o desenvolvimento do avião deslanchou de modo surpreendente.
O Século XX representou para o desenvolvimento da aviação um dos períodos
de maior evolução neste setor.
Destarte, com a Primeira Guerra Mundial a indústria aeronáutica teve
grande desenvolvimento, mas com o final da guerra, apesar da crise
econômica pós-guerra criou-se verdadeiramente a indústria das aeronaves
comerciais.
No advento da Segunda Grande Guerra “(...) uma parte da indústria
aeronáutica passou a se dedicar à aviação civil, enquanto que a guerra a
Guerra Fria entre Estados Unidos e a então União Soviética manteve aquecido
o desenvolvimento da aviação militar nos anos subseqüentes.
No início da década de 50, surgiram as primeiras aeronaves a jato, mas
somente em 1958 o primeiro avião de passageiros começou a funcionar com
sucesso,e, com ele, os novos desafios para a indústria aeronáutica, que
9
buscava aeronaves cada vez maiores e mais rápidas e seus sistemas foram
ficando cada vez mais complexos.
A partir da década de 1970, surgiram as aeronaves supersônicas e os
primeiros sistemas de navegação automática. Na década de 80, os sistemas
de gerenciamento de vôos eletrônicos e, finalmente, na década de 90, foram
introduzidos os sistemas digitais. “No início do novo milênio, os atentados
ocorridos em 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, tiveram impactos
imediatos no mercado da aviação mudando os desafios que antes eram
tecnológicos, para os comerciais. (JAFET, 2009).
Abaixo segue um cronograma que representa a História da Aviação:
“De 1903-6 a 1914: Nascimento do avião e consolidação dos princípios
construtivos e operacionais. Até esta época, a maioria dos aviões eram
biplanos (duas asas sobrepostas) e construídos de madeira e lona. Até o início
da Primeira Guerra, os aviões ainda eram muito imprevisíveis e inseguros,
restringindo-se a meras curiosidades.
De 1914 a 1918: Primeira Guerra Mundial. Os aviões se desenvolveram
rapidamente e foram criadas aplicações especializadas como caças,
bombardeiros, aviões de observação e de transporte. A maioria dos aviões
ainda continuava sendo de madeira e lona, embora alguns modelos já
empregassem o metal (alumínio) na fabricação de algumas peças.
Década de 20 e 30: Com a paz, houve um grande ímpeto na aviação
comercial, liderada pelos alemães que, restritos em sua aviação militar pelo
Tratado de Versalhes, concentraram-se na produção de aviões civis e dirigíveis
(embora grande parte desses projetos previsse o seu uso militar).
De 1935 a 1945: Período iniciado com a ascensão da Alemanha Nazista,
seguido da Segunda Guerra Mundial. Guardadas as proporções (apenas 10
anos), foi o período de maior desenvolvimento do avião, como o conhecemos
hoje, evoluindo dos biplanos movidos à hélice para o avião a jato, com asa de
geometria variável. Muita da tecnologia desenvolvida nessa época é utilizada
até os dias de hoje.
“Pós-Guerra: Após a Segunda Guerra, como seria de se esperar, houve
novo “boom” da aviação comercial”. Tendo em vista o estudo apresentado no
atinente a evolução da aviação internacional, passemos a visão histórica da
aviação no Brasil (BATISTA, op. cit., 2002).
10
1.2 Evolução histórica da aviação aérea no Brasil
A implementação da aviação no Brasil deve ser dedicada primeiramente
ao inventor Santos-Dumont. Sem a presença deste ilustre brasileiro, não se
poderia pensar em aviação.
Não obstante, conforme visto no primeiro capítulo cuja abordagem foi
histórica no plano de criação das técnicas de vôos construídas pelos homens,
passou o Brasil a se utilizar de aviões para realizar o transporte de pessoas e
mercadorias, bem como para proteger o País em sua soberania sob o enfoque
militar, e é o que será estudado no decorrer deste capítulo (JAFER, op. cit.,
2009).
Em 1911 os aviadores franceses Roland Garros e Edmond Plachout e o
italiano Ernesto Darioli, vieram ao Brasil e através de manobras aéreas
conquistaram e atraíram à população para conhecer a dinâmica da arte de voar
em aeronaves.
Fundou-se, então, o Aeroclube do Brasil.
Tinha o Aeroclube apoio não só da organização civil, mas também era
apoiado pela Corporação Militar.
Em 1927 surgiram os primeiros vôos comerciais no País, através da
empresa Condor Syndikat, que tinha sua sede na Alemanha, mais
precisamente em Berlim.
Na Revolução de 1932 no Brasil os militares passaram a utilizar dos
aviões para combater os rebeldes.
Portanto, as aeronaves aqui no Brasil a partir da noticiada Revolução
passaram a ter um importante papel no que tange a paz social.
Em 1935 os Militares criaram o correio aéreo, que veio a integrar os
diversos limites dentro do território brasileiro para viabilizar o setor de
comunicação de forma mais eficaz.
No mês de Junho de 1937, surgiu a empresa VARIG e em 1933 foi
fundada a VASP.
A VASP mantinha vôos regulares entre os Estados de São Paulo e Rio
de Janeiro.
O Brasil em 1940, adquiriu aviões excedentes da guerra, posto que
11
fossem comercializados a preços de baixo custo o que proporcionou à
aquisição de diversos tipos de aviões.
Em 1941, o Governo Brasileiro decidiu unificar a aviação civil com a
militar e para tanto, criou o Ministério da Aeronáutica, sendo que os militares
passaram a denominar-se Força Aérea Brasileira (FAB).
Na década de 50 surgiram as primeiras aeronaves a jato, portanto a
indústria aeronáutica passou a produzir aviões mais rápidos e maiores.
Na década de 60 o setor aéreo, devido há um número exagerado de
empresas para pouca demanda, decidiu o Governo Brasileiro detentor das
regras positivadas do espaço aéreo, impor restrições ao grande número de
empresas existentes na década assinalada, e determinou que passassem a
operar em vôos civis, apenas quatro empresas, quais sejam: Transbrasil;
Cruzeiro; VARIG e VASP.
Já na década de 70 e 80 algumas empresas regionais conseguiram
concessão do Estado para vôos regionalizado (TABA, NORDESTE, RIO SUL,
TAM, VOTEC).
Na década de 90 com o apanágio do Plano Real houve um aumento no
poder aquisitivo da moeda brasileira, portanto as viagens internacionais
dominaram o mercado aéreo no Brasil.
No ano de 2000 foi criado o Conselho de Aviação Civil (CONAC), que
teve por fundamento assessorar o Presidente da República quanto a política
nacional de aviação civil.
Em 20 de março de 2006 através da Agência Nacional de Aviação Civil,
também instituída pelo Governo Federal começou-se a normatizar nosso
espaço aéreo, através da observância das normas internacionais da aviação.
Destarte, a ANARC passou a ter ligação direta com o Ministério da
Defesa.
Atualmente o setor da aviação brasileira continua liberal no que tange a
concessão de linhas para a atividade empresarial, mas regulamentado e
fiscalizado em última linha, pelo Ministério da Defesa, ligado diretamente ao
Governo Federal.
Responsabilidade Civil e Danos Morais
A responsabilidade civil é a seara na qual surge o direito subjetivo do
prejudicado obter pecúnia relativa aos danos morais.
12
Portanto, o estudo deste instituto é fundamental para tratarmos do
fenômeno dos danos morais nos acidentes aéreos.
Necessariamente a responsabilidade civil não está atrelada a culpa,
porquanto ocorre o dever de indenizar ainda sem esmiuçar-se culpa na
responsabilidade civil objetiva.
Mas, não se há falar em responsabilidade sem que haja dano, com ou
sem culpa. Portanto, antes do estudo da responsabilidade civil no tocante aos
acidentes aéreos é imperioso analisar o conceito, dimensão e classificação do
dano, como evento antecessor ao dever de indenizar às vítimas no campo
moral.
13
2 HISTÓRICO DAS LEGISLAÇÕES DO TRANSPORTE AÉREO
Conforme se viu nos capítulos anteriores, à história da Aviação trouxe
grandes desenvolvimentos econômicos para a sociedade nacional e
internacional.
A par desse desenvolvimento é de se notar que começaram a surgir
conflitos de interesses que precisaram de normatização para solucioná-los.
Neste capítulo trataremos em breve síntese, quais as legislações que se
aplicam ao Direito Aeroviário, no que tange ao Direito Civil, precipuamente.
(...) “O transporte aéreo em um século de existência demonstra uma
enorme evolução tecnológica, permitindo a integração entre grandes distâncias
(países e continentes), e consequentemente uma rápida integração dos
mercados.
O transporte aéreo é um importante meio de transporte, é um serviço
prestado por uma Companhia Aérea (transportador aéreo) que se obriga
mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas
(passageiros) ou coisas (cargas).
O transporte aéreo não está circunscrito ao território de sua bandeira,
classifica-se em: transporte aéreo internacional, aquele que liga dois ou mais
países e transporte aéreo nacional ou doméstico, aquele que é prestado dentro
de um mesmo país.
Com o aparecimento do avião surge a necessidade de regulamentar o
transporte aéreo, através de regras internacionais e nacionais. Verificaremos
brevemente como a legislação tratou o tema da responsabilidade civil.
Em vista da expansão das rotas aéreas, além dos limites territoriais dos
países e, no intuito de uniformizar regras no âmbito internacional, em 1929, foi
criado um regime concernente à legislação aeronáutica, através da Convenção
de Varsóvia, que foi ratificada pelo Brasil, através do Decreto nº 20.704, de 24
de novembro de 1931, que estipulou o regime da responsabilidade limitada,
como forma de atenuar a responsabilidade e os efeitos de indenização do
transportador aéreo.
Ao longo dos anos, a Convenção sofreu várias emendas, culminando na
Convenção de Montreal, de 28 de maio de 1999, que a modernizou,
14
consolidando-a em um só texto.
No âmbito nacional, a responsabilidade civil pelos danos oriundos do
transporte aéreo era regulada pelo Código Civil, por força do art. 84 do Decreto
nº 16.983, de 1925, que aprovou o primeiro Regulamento para os Serviços
Civis de Navegação Aérea.
Depois, veio o Código Brasileiro do Ar de 1938 (Decreto-Lei nº 483, de
08.06.1938), sobreveio o novo Código Brasileiro do Ar de 1967 (Decreto-Lei nº
32, de 18.11.1966), culminando com o Código Brasileiro de Aeronáutica de
1986 (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), que possui disciplina igual à
da Convenção de Varsóvia, limitando a responsabilidade.
Conforme a classificação que se encaixe o serviço de transporte aéreo
internacional ou nacional será regido pela Convenção de Varsóvia ou pelo
Código Brasileiro de Aeronáutica, quando não se tratar de relação de consumo.
Para as relações de consumo, a contratação de transporte aéreo,
firmadas no Brasil será aplicado o Código de Defesa do Consumidor, Lei nº
8.078, de 11 de setembro de 1990. (GREGORI, 2011)
Há excesso de legislações acerca do tema. É quase estranho afirmar,
mas nesse assunto tem-se no país leis de sobra. É que incide na hipótese do
transporte aéreo o Código de Defesa do Consumidor (CDC) e o novo Código
Civil (CC), além do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). E, apesar de existir
certo debate sobre como e qual norma aplicar em algumas situações, em
matéria de acidente aéreo tem-se entendido que não incidem os limites do
CBA. É que nessa parte o CDC revogou o CBA. (NUNES, 2007).
15
3 RESPONSABILIDADE CIVIL
3.1 Definição conceitual
Toda manifestação da atividade humana traz em si o problema da
responsabilidade. A palavra "responsabilidade" origina-se do latim, "re-
pondere", que consiste na idéia de segurança ou garantia da restituição ou
compensação. Diz-se, assim, que responsabilidade e todos os seus vocábulos
cognatos exprimem idéia de equivalência de contraprestação, de
correspondência.
Responsabilidade Civil é a “aplicação de medidas que obriguem alguém
a reparar dano moral ou patrimonial causado a terceiros em razão de ato do
próprio imputado, de pessoa por quem ele responde, ou de fato de coisa ou
animal sob sua guarda (responsabilidade subjetiva), ou, ainda, de simples
imposição legal (responsabilidade objetiva)". (DINIZ, 2001, v. 7, p.34.)
No Código Civil anterior 1916, a matéria era tratada no art. 159 com a
seguinte redação:
"Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência, ou
imprudência, violar direito, ou causar prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar
o dano. A verificação da culpa e a avaliação da responsabilidade regula-se pelo
disposto neste Código, arts. 1518 a 1.532 e 1.537”
A partir da edição do Código de 2002, o instituto da responsabilidade
civil abarcou de forma mais minudente a denominada Responsabilidade
Extracontratual ou Aquiliana e a Responsabilidade Contratual.
Há quatro espécies de responsabilidade civil (COMETTI; SHIKICIMA,
2008, p.165/166):
“(...) Contratual:
Esta espécie de responsabilidade civil decorre de um ilícito contratual,
portanto, provém de uma inadimplência obrigacional estipulada pelas partes,
como por exemplo, o caso em que uma das partes infringe algumas das
cláusulas, prejudicando a outra, ensejando, assim, uma responsabilidade civil,
por parte daquele que o praticou (...)
16
Extracontratual ou Aquiliana:
Neste caso não existe liame jurídico anterior entre o ofensor e a vítima
de uma norma legal. Por exemplo, acidente entre automóveis.
Objetiva:
Denominada de teoria do risco, ou seja, há responsabilidade civil, há o
dever de indenizar, independente da culpa ou dolo do agente.
Subjetiva:
Neste caso, somente configura-se a responsabilidade civil com o dever
de indenizar se o agente praticou o ato com culpa ou dolo.
Tendo em vista algumas noções da responsabilidade civil dentro de um
contexto geral, para a compreensão mais abalizada da monografia é preciso
analisar a responsabilidade civil no que tange aos acidentes aéreos, tema que
será abordado no capítulo vindouro.
3.2 Responsabilidade Civil em Acidentes Aéreos
Quando se trata do tema de responsabilidade civil no transporte aéreo é
imperioso o estudo de quais normas objetivas se aplicam para resolver os
conflitos que surgem na ocorrência de acidente aéreo (CAVALCANTI,2002).
Pode-se declinar que são aplicados precipuamente: Convenção de
Varsóvia, Código Brasileiro Aeronáutico, Código de Proteção e Defesa do
Consumidor, Código Civil e Constituição Federal.
Não obstante surgem algumas divergências quando ocorre a
determinação do pagamento de indenização no que tange ao limite, no qual
deverá ser fixado o valor pecuniário.
Neste esteio há divergências doutrinárias que serão explicitadas em
outro capítulo desta monografia.
Este capítulo quinto tratará, apenas, do tema de responsabilidade civil,
sem criar celeumas quanto aos limites dos valores de indenizações que
deverão ser pagas em caso de inadimplência na prestação do serviço de
transporte aéreo.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, considera-se contrato de
17
transporte aéreo aquele em que o empresário se obriga a transportar
passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de
aeronave, mediante certo pagamento, podendo o empresário, como
transportador, ser pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da
aeronave.
Em contrapartida temos no Código Civil, na lei nº 10.406/02, a
designação de contrato de transporte sendo aquele onde alguém se obriga,
mediante preço, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.
O contrato de transporte aéreo é consensual, pois se aperfeiçoa com a
simples troca de consentimento dos contratantes, isto é, o transportador se
obriga a remover a coisa ou a pessoa e o remetente, e o passageiro, a pagar o
preço.
A celebração do contrato ocorre no ato de aquisição da compra do
bilhete de passagem, onde a obrigação de transporte se estabelece entre as
partes por meio do pagamento do preço do bilhete.
É via de regra, bilateral, oneroso, de duração, comutativo e não solene.
No caso especifico de transporte de passageiros é imprescindíveis o
preço, o lugar da partida e de chegada, além do horário e número do vôo.
As partes do contrato são: o transportador e o passageiro, expedidor ou
pessoa que atue em nome de terceiro, ou seja, empregados das empresas
aéreas que são seus prepostos, no caso de empresas aéreas ou agências de
viagens e pessoas em nome de outras.
A Convenção de Guadalajara de 1961, em seu artigo 1º, alínea b, define
o transportador contratual, como a pessoa que conclui um contrato de
transporte regido pela Convenção de Varsóvia, com um passageiro, um
expedidor ou uma pessoa que atue em nome de um ou de outro.
O contrato termina no momento em que o passageiro desembarca no
destino, resultando o fim da responsabilidade do transportador, desde que
ultrapasse os limites internos do aeroporto, compreendendo àqueles
destinados a devolução ou entrega de bagagens (COTIAS, 2011).
O transporte aéreo internacional é disciplinado pela Convenção de
Varsóvia, recepcionada pelo Decreto nº 20.704 de 1931. A Convenção de
Varsóvia sofreu emendas do Protocolo de Haia, de 1955, sendo em maio de
1999, assinada a Convenção para a Unificação de Regras ao Transporte Aéreo
18
Internacional, chamada de Convenção de Montreal.
O transporte aéreo interno, denominado de doméstico atualmente, é
regulado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Código Civil e Código de
Defesa do Consumidor.
A Convenção de Varsóvia resolve a questão de culpa como sendo
presumida (objetiva), conforme artigo 17, quanto ao transportador aéreo
quando dispõe que:
Responde o transportador pelo dano ocasionado por morte, ferimento ou
qualquer outra lesão corpórea sofrida pelo viajante, desde que o acidente que
causou o dano haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de qualquer
operação de embarque ou desembarque.
No artigo 20, expõe:
O transportador não será responsável se provar que tomou, e tomaram
seus prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o
dano ou que lhes não foi possível tomá-las.
Nosso Código Civil, no art. 186 dispõe:
Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência,
violar direito e causar dano a outrem, ainda, que exclusivamente moral, comete
ato ilícito.
O artigo 186 do Código Civil preceitua (DINIZ, 2002, p.169/170):
“Ato ilícito. O ato ilícito é praticado em desacordo com a ordem jurídica,
violando direito subjetivo individual. Causa dano patrimonial ou moral a outrem,
criando o dever e repará-lo. Logo, produz efeito jurídico, só que este não é
desejado pelo agente, mas imposto pela lei (...)
Elementos essenciais. Para que se configure o ato ilícito, será
imprescindível que haja:
a) fato lesivo voluntário, causado pelo agente, por ação ou omissão
voluntária, negligência ou imprudência (...);
b) ocorrência de um dano patrimonial ou moral, sendo que pela Súmula
37 do Superior Tribunal de Justiça serão cumuláveis as indenizações por dano
material e moral decorrentes do mesmo fato (...)
c) nexo de casualidade entre o dano e o comportamento do agente (...).
Consequência do ato ilícito. A obrigação de indenizar é a conseqüência
jurídica do ato ilícito (CC, artigos 927 a 954), sendo que a atualização
19
monetária incidirá sobre essa dívida a partir da data do ilícito (Súmula 43 do
STJ).
No pertinente ao dano moral, o Juiz de Direito e Jurista Marcelo Silva
Brito afirma que “Chegou com atraso, todavia, a norma expressa no art. 186 do
Código Civil de 2002, que inseriu a garantia de reparação do dano "ainda que
exclusivamente moral", no atual estágio da jurisprudência brasileira, onde há
muito não se contesta a reparabilidade do dano moral. Aliás, diante da rápida e
extensa expansão que vem experimentando o dano moral, nos últimos anos,
pode-se verificar, com efeito, que o dano patrimonial era normalmente mais
freqüente em demandas judiciais do que o dano extrapatrimonial, realidade
que, hoje, sem qualquer incerteza, foi invertida (BRITTO, 2004).
Por isso mesmo, ao que nos parece, deixou o legislador se esvair a
oportunidade de prever, por exemplo, alguns parâmetros para disciplinar a
extensão e os contornos do dano moral, bem como a sua liquidação, o que se
constitui numa flagrante omissão, sobretudo porque o debate sobre o dano
moral centra-se, hoje, menos na sua reparabilidade e mais na sua
quantificação.
Atribui-se, ainda, ao magistrado uma discricionariedade que antes
pertencia exclusivamente ao legislador. Os tribunais e a doutrina precisarão
desenvolver critérios para elucidar conceitos abertos que foram introduzidos no
nosso código, a exemplo do de atividade de risco (art. 927, parágrafo único) e
do fato de se considerar a gravidade da culpa (art. 944, parágrafo único) para
efeito de aferição do valor da indenização, num sistema que, paradoxalmente,
colocou em destaque a responsabilidade civil objetiva (BRITTO, op. cit., 2004)
A despeito da responsabilidade civil no Código de Defesa do
Consumidor há suporte legal para resguardar o consumidor que sofre danos,
conforme se pode constatar pelo segue abaixo, ipsis litteris (GREGORI, op. cit.,
2011):
(...) “Desde o advento do CDC, o transporte aéreo, internacional ou
nacional, contratado no Brasil, quando inserido numa relação de consumo é
regido por ele, não se aplicando a responsabilidade do transportador aéreo
contida nas legislações aeronáuticas, na presunção de culpa, mas sim a
responsabilidade civil objetiva, conforme estabelecido no Código de Defesa do
consumidor (CDC).
20
Assim é que não há de se falar em limites da responsabilidade do
transportador aéreo, pois o CDC adota o princípio da reparação integral, na
proporção do dano sofrido, não comportando limitações, indenizando os danos
materiais e imateriais.
O transportador aéreo só não será responsável, quando provar que o
serviço não tem defeito ou a culpa for exclusiva do consumidor ou de terceiro.
Assim prescreve o CDC, in verbis: Art. 6º - São direitos básicos do consumidor: (...) VI - a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos. Art. 14 - “O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes e inadequadas sobre a fruição e risco. O fornecedor somente se exonera do dever de reparação do dano nos casos previstos no § 3º do art. 14, isto é, quando o fornecedor conseguir provar: "I - que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste; ou II - a culpa é exclusiva do consumidor ou do terceiro" Art. 20 - “O fornecedor de serviços responde pelos vícios de qualidade que os tornem impróprios ao consumo ou lhes diminuam o valor...” Art. 25. É vedada a estipulação contratual de cláusula que impossibilite, exonere ou atenue a obrigação de indenizar prevista nesta e nas seções anteriores. Art. 51. São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que: I – impossibilitem, exonerem ou atenuem a responsabilidade do fornecedor por vícios de qualquer natureza dos produtos e serviços ou impliquem renúncia ou disposição de direitos.
Nas relações de consumo entre o fornecedor e o consumidor-pessoa
jurídica, a indenização poderá ser limitada, em situações justificáveis;
A responsabilidade do transportador não pode ser elidida por caso
fortuito ou força maior, o que era permitido no sistema da Convenção e do
CBA, sendo muito mais severa a disciplina do CDC.
Foram, portanto, derrogados pelo Código de Defesa do Consumidor os
dispositivos da legislação aeronáutica referentes à responsabilidade civil do
transportador aéreo, pois com ele incompatíveis.
A responsabilidade civil da transportadora é objetiva, isto é, independe
da apuração da culpa de quem quer que seja. Os familiares não precisam
aguardar o resultado de nenhum tipo de investigação, quer seja da Aeronáutica
ou da Polícia, pois, ainda que se descubra que o acidente foi causado por
defeito na pista, falha mecânica ou erro do piloto, isso não tira o dever de
21
indenizar da companhia aérea. No máximo, essa apuração dará o direito à
companhia aérea de, após indenizar os familiares, se ressarcir do real
causador do dano daquilo que gastou. Para que se entenda o significado disso,
a lei gera esse tipo de responsabilização porque ela decorre do chamado risco
da atividade empresarial. (NUNES, 2007).
O Código de Defesa do Consumidor, estabelece que a responsabilidade
do transportador aéreo seja objetiva e de caráter por óbvio, ilimitado.
Pela teoria do risco do empreendimento, todo aquele que se disponha a
exercer alguma atividade no mercado de consumo tem o dever de responder
pelos eventuais vícios ou defeitos dos bens e serviços fornecidos,
independentemente de culpa. Este dever é imanente ao dever de obediência
às normas técnicas e de segurança, bem como aos critérios de lealdade, quer
perante os bens e serviços ofertados, quer perante os destinatários dessas
ofertas. A responsabilidade decorre do simples fato de dispor-se alguém a
realizar atividade de produzir, estocar, distribuir e comercializar produtos ou
executar determinados serviços. O fornecedor passa a ser o garante dos
produtos e serviços que oferece no mercado de consumo, respondendo pela
qualidade e segurança dos mesmos (CAVALIERI FILHO, op. cit.,2007).
O CDC é muito claro em sua opção pela responsabilidade civil objetiva
amparada pela teoria do risco do empreendimento, onde o fornecedor tem o
dever de assegurar a eficiência e qualidade dos serviços e produtos que coloca
a disposição no mercado de consumo. “Assim, ao consumidor basta apenas
provar a conduta violadora do dever geral de segurança, o dano e o nexo
causal” (CAVALCANTI, 2002). O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) prevê em seu artigo 222:
Art. 222. Pelo contrato de transporte, obriga-se o empresário a
transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio
de aeronave, mediante pagamento.
Já o Código Civil Brasileiro de 2002 aduz:
Art. 730. Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante
retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas. Destarte
a respeito do tema, escreve Stoco (2007, p 303): Ao ser pactuado o contrato de transporte o transportador se obriga não só a transportar o passageiro de um lugar escolhido por este para outro.Essa obrigação só se completa com a entrega do
22
passageiro no local do destino são e salvo; incólume. Esse dever de incolumidade constitui cláusula implícita de garantia, é ínsita ao contrato de adesão e se presume sempre. Pode ser considerada verdadeira cláusula pétrea, posto imutável por vontade do transportador.
O transportador se compromete a prestar o serviço de transporte
contratado, ou seja, o deslocamento de passageiro, carga ou mala postal; e o
usuário ou beneficiário se compromete ao pagamento da “tarifa”
correspondente, ou seja, o preço da passagem, no transporte de pessoas, ou o
frete da carga ou mala postal (PACHECO, 2006. p. 363). No que tange a responsabilidade civil no âmbito internacional muito se
debateu entre nossos doutrinadores, principalmente antes da entrada em vigor
do Código de Proteção e Defesa do Consumidor.
Antes do CDC vigia a Convenção de Varsóvia.
Essa discussão era de extrema relevância, pois os parâmetros de
indenização pela Convenção de Varsóvia estabelecia limites relativos as
indenizações (Danos) e ademais a vítima tinha que provar dolo ou culpa grave
do transportador.
“O Superior Tribunal de Justiça inicialmente se inclinou no sentido de a
Convenção se sobrepujar ao CDC, pois a lei superveniente, de caráter geral,
não afastava as disposições especiais trazidas pelo tratado. Entretanto,
atualmente o egrégio tribunal se curva no sentido contrário equiparando os
tratados a lei ordinária e embora aqueles tenham aplicabilidade no Direito
Interno Brasileiro, não se sobrepõe às leis do país (CAVALIERI FILHO,op. cit.,
p. 310).
Atualmente a Convenção de Varsóvia foi substituída pela Convenção de
Montreal. Este inovador tratado repudia a limitação da responsabilidade civil do
transportador aéreo no caso da ocorrência do dano-evento morte, ferimentos
ou lesões corporais dos passageiros. Conforme preleciona (MORSELLO, Op.
cit., 2006)
O artigo 50 do Tratado internacional dispõe:
Artigo 50 – Seguro
Os Estados partes exigirão de seus transportadores que mantenham um
seguro adequado, que cubra sua responsabilidade em virtude da presente
Convenção. O Estado Parte com destino ao qual o transportador explora
23
serviços poderá exigir-lhe que apresente comprovação de que mantém um
seguro adequado que cubra sua responsabilidade, de acordo com a presente.
Convenção.
Neste novo tratado optou-se pela teoria do risco da atividade
empreendida, implicando na responsabilidade objetiva, ao invés do Sistema de
Varsóvia que primava pela presunção de culpa, no sistema subjetivo de
responsabilização. Assim, se aproximando muito do preconizado pelo Código
de Defesa do Consumidor (MORSELLO, op. cit., 2006, p. 74).
No artigo 17 encontram-se os seguintes parâmetros:
Artigo 17:
– Morte e Lesões dos Passageiros – Dano à Bagagem
1. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de morte
ou de lesão corporal de um passageiro, desde que o acidente que causou a
morte ou a lesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante quaisquer
operações de embarque ou desembarque.
Artigo 21 – Indenização em Caso de Morte ou Lesões dos Passageiros:
1. O transportador não poderá excluir nem limitar sua responsabilidade,
com relação aos danos previstos no número 1 do Artigo 17, que não exceda de
100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro. 2. O transportador não será responsável pelos danos previstos no
número 1 do Artigo17, na medida em que exceda de 100.000 Direitos
Especiais de Saque por passageiro, se prova que:
a) o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do
transportador ou de seus prepostos; ou
b) o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou
omissão indevida de um terceiro.
Muito embora a responsabilização até o montante de 100.000 DES
esteja em conformidade com o sistema de responsabilização objetivo imposta
pelo CDC, o que for pleiteado além deste valor, conforme a mencionada
convenção estabelece o regime da responsabilidade subjetivo embasada na
presunção de culpa, o que agride frontalmente o CDC e não prevalece em
sede das relações de consumo onde vinga o regime de responsabilidade
objetiva.
Ademais, o art. 7 da Lei 8.078/90 afastaria eventual argumentação o
24
tocante à prevalência do diploma legal internacional, visto que a interface
fixada no referido dispositivo legal tem por escopo a defesa do consumidor,de
modo que as normas do novel diploma legal, embora caracterizadoras de
evolução em relação ao Sistema de Varsóvia, não evidenciam maior leque de
direitos quando cotejadas com o microssistema mencionado.
Tendo em vista tais peculiaridades que vai de encontro ao Código de
Defesa do Consumidor este diploma é aplicável em caso de dano-evento morte
e lesões corporais oriundos de acidentes aéreos. O CDC não revoga o tratado
internacional, mas se sobrepõe a ele. O tratado é aplicável no que não
contrariar o diploma consumerista.
Prova concreta disso é o caso de o transportador aéreo aplicar o artigo
25 da Convenção de Montreal 23, estipulando ao contrato de transporte valor
superior ao previsto pelo instrumento internacional de forma que se alinhe aos
preceitos do CDC implicando em condição mais benéfica ao consumidor
(MORSELLO, Op. Cit., 2006, p. 419).
Artigo 25 – Estipulação Sobre os Limites
O transportador poderá estipular que o contrato de transporte estará
sujeito a limites de responsabilidade mais elevados que os previstos na
presente Convenção, ou que não estará sujeito a nenhum limite de
responsabilidade.
O Código Brasileiro de Aeronáutica é lei nacional, tal como o Código do
Consumidor, e, sendo este posterior àquele, há de prevalecer naquilo que
dispôs de forma diferente. Não vale argumentar que o Código do Consumidor,
por ser lei geral posterior, não derrogou o Código Brasileiro de Aeronáutica, de
natureza especial e anterior – lex posterior generalis non derrogat priori speciali
-, porque essa regra, além de não ser absoluta, não tem aplicação no caso em
exame (CAVALIERI FILHO, op. . cit., 2007).
E assim é porque o Código de Defesa do Consumidor, em observância a
preceito constitucional (Constituição Federal, art. 5 º, XXXII), veio para
implantar uma Política Nacional de Relações de Consumo, vale dizer,
estabeleceu uma ordem jurídica uniforme e geral destinada a tutelar os
interesses patrimoniais e morais de todos os consumidores, bem como o
respeito à sua dignidade, saúde e segurança (Código de Defesa do
Consumidor, art. 4 º).
25
Ao assim fazer, disciplinou não só aquilo que ainda não estava
disciplinado como ainda, alterou a disciplina que já existia em leis especiais,
vale dizer, concentrou em um único diploma a disciplina legal de todas as
relações contratuais e extracontratuais do mercado de consumo brasileiro. E,
se nessa nova ordem jurídica, nessa consolidação de princípios a respeito do
consumidor, não foram excepcionados privilégios previstos em leis anteriores,
não mais condizentes com a atual realidade social, é forçoso concluir que o
objetivo da nova lei foi, justamente, eliminá-los (CAVALIERI FILHO, op. . cit.,
2007).
Como os controladores não são prepostos das companhias aéreas, não
cabe a estas responderem por acidentes ocorridos devido à falta de informação
ou instruções incorretas daqueles. Constitui a excludente de responsabilidade
chamada fato de terceiro que exime a empresa aérea de indenizações por
acidentes que tenham sua causa neste fato.
O Desembargador Rui Stoco com relação à responsabilidade da União o
quanto segue:
Os controladores de vôo são submetidos ao Comando da Aeronáutica.
Diante desse quadro, tem-se que os controladores de vôo são servidores
públicos, posto que submetidos ao Estado, através da aeronáutica,
empenhando a responsabilidade objetiva da União por atos de seus agentes.
É, portanto a União que deve figurar no pólo passivo da causa, visando à
reparação de danos causados a terceiros por comportamento ativo ou omissivo
dos controladores de vôo e demais responsáveis por este importante e vital
setor. Cabendo ao Estado ação regressiva contra seus servidores se tiverem
agido com dolo ou culpa (STOCO, op. cit., 2007).
Tendo em vista as considerações estabelecidas neste capítulo, tratar-se-
á no quinto e último capítulo, do tema específico, qual seja: danos morais em
acidentes aéreos.
26
4 DANOS MORAL EM ACIDENTES AÉREOS
4.1 Breves considerações sobre o dano moral
Danos morais nos ensinamentos de Eduardo Zannoni são estados de
espírito de algum modo contingentes e variáveis em cada caso e que cada qual
sente ou experimenta a seu modo (ZANONI, 1993). É preciso verificar qual o tipo de dor que dá ensejo a responsabilidade
quanto à reparação. Diante desta ponderação se faz mister caracterizar qual
apanágio legal foi afrontado e a dimensão valorativa da lesão.
“De outra sorte, parte da doutrina configura o dano moral por exclusão,
ou seja, é o ‘o que não atinge de modo algum ao patrimônio e causa tão só
uma dor moral à vítima’” (MAZEAUD, 1961, p 424).
Em consonância de conceituar dano moral por exclusão Savatier define
o dano moral com sendo: “o que não atinge de modo algum ao patrimônio e
causa tão só uma dor moral à vítima” (SAVATIER, 1951, p. 92).
Pontes de Miranda conceitua como sendo o: “Dano Patrimonial é o dano
que atinge o patrimônio do ofendido; dano não patrimonial é o que, só atingindo
o devedor como ser humano, não lhe atinge o patrimônio” (MIRANDA, 1959,
p.30). Esta conceituação negativa a nosso ver não define o dano, e também
não o abrange em todas as suas vertentes no campo emocional e até mesmo
espiritual.
O dano moral para outra parte da doutrina não se caracteriza
exclusivamente como sendo aquele que se estende além do campo
patrimonial. Destarte pode haver dano sem que exija para caracterizá-lo o
âmbito patrimonial.
Neste esteio Aguiar Dias expõe: “não é o dinheiro nem coisa
comercialmente reduzida a dinheiro, mas a dor, o espanto, a emoção, a
vergonha, a injúria física ou moral, em geral uma dolorosa sensação
experimentada pela pessoa, atribuída à palavra dor o mais largo significado
(AGUIAR DIAS, José de. Op. cit., p. 852).
27
Alberto Bittar define que os danos morais: “se traduzem em turbações de
ânimo, em reações desagradáveis, desconfortáveis ou constrangedoras, ou
outras desse nível, produzidas na esfera do lesado” (BITTAR, 1994, p.31).
Para estes doutrinadores em suma, o dano moral diz respeito à alteração
no bem estar capaz de gerar angústia psicológica basicamente, sem ênfase
especial quanto ao patrimônio do lesado.
Não obstante deve-se notar que só porque o dano deixou de atingir o
patrimônio do lesado, não significa dizer que o dano moral é a conseqüência da
lesão causada que no perfil anímico, quer no patrimonial. Isto porque as perdas
patrimoniais, também podem provocar um sofrimento.
Em suma na ocorrência de um evento danoso poderá haver repercussão
de dano, tanto moral ou material.
No Dano moral encontramos o direito a integridade física, Direito à Vida,
ou seja, garantia sob o prisma de Direito Fundamental, em nossa Constituição
Federal.
“Art.5. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer
natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País,
a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes.
O "Dano moral se trata de prejuízos que não atingem em si o patrimônio,
não o fazendo diminuir nem frustrando o seu acréscimo. O patrimônio não é
afetado: nem passa a valer menos nem deixa de valer mais. "Há a ofensa de
bens de caráter imaterial - desprovidos de conteúdo econômico, insusceptíveis
verdadeiramente de avaliação em dinheiro. São bens como as integridades
físicas, a saúde, a correção estética, a liberdade, a reputação.
A ofensa objetiva desses bens tem, em regra, um reflexo subjetivo na
vítima, traduzido na dor ou sofrimento, de natureza física ou de natureza moral.
“Violam-se direitos ou interesses materiais, como se pratica uma lesão corporal
ou um atentado à honra: em primeira linha causam-se danos não patrimoniais,
v.g., os ferimentos ou a diminuição da reputação, mas em segunda linha
podem também causar-se danos patrimoniais, v.g., as despesas de tratamento
ou a perda de emprego" (TELLES, 1997, p.37).
Yussef Said Cahali, citando lição de Dalmartello, aduz: “Parece mais
razoável, assim, caracterizar o dano moral pelos seus próprios elementos;
28
portanto, como a privação ou diminuição daqueles bens que têm um valor
precípuo na vida do homem e que são a paz, a tranqüilidade de espírito, a
liberdade individual, a integridade individual, a integridade física, a honra e os
demais sagrados afetos (CAHALI, 1998, p. 20).
De acordo com os ensinamentos de Zannoni o dano atinge não só o
dano patrimonial em sentido estrito, como também o que o lesado deixou de
lucrar, ou seja, lucros cessantes. O “Código Civil no artigo 402 engloba no
“quantum” relativo ao dano, aquilo que” razoavelmente deixou de lucrar.
(...) não é possível conceber um homem com mais direito à “integridade
pessoal”, ou com mais “honra”, mais “vida”, mais “imagem” do que
outro”(ZANNONI, op. cit., p. 292).
E a violação dos direitos da personalidade está abarcada nos incisos V e
X do artigo 5º da Constituição Federal.
A ofensa à integridade física pode, a um só tempo, causar dano moral e
patrimonial, este último consistente nas despesas de tratamento e na eventual
incapacidade laborativa da vítima.
Deve-se lembrar que, a pessoa jurídica também pode ser vítima de
danos morais: Súmula 227 do STJ: “A pessoa jurídica pode sofrer dano moral.”
Ainda que a vítima seja menor, nossos Tribunais já se pronunciaram
através da Súmula 491: “É indenizável o acidente que causa a morte de filho
menor, ainda que não exerça trabalho remunerado.”
Ademais são cumuláveis as indenizações no que concerne aos danos
materiais e morais.
O Professor Yussef Said Cahali leciona: "O instituto atinge agora a sua
maturidade e afirma a sua relevância, esmaecida de vez a relutância daqueles
juízes e doutrinadores então vinculados ao equivocado preconceito de não ser
possível compensar a dor moral com dinheiro" (CAHALI, op. cit., p. 17).
É o descrito na Súmula 37: “São cumuláveis as indenizações por dano
material e dano moral oriundos do mesmo fato.”
29
4.2 Danos morais em acidentes aéreos e sua reparação
É claro que são muitas as variáveis em jogo e que terão que ser
avaliadas, tanto mais se existir uma autêntica competitividade no setor
escolhido. Os insumos básicos para a produção, os meios de distribuição, a
expectativa do consumidor em relação ao produto ou serviço a ser produzido, a
qualidade dos mesmos, o preço, incluído impostos etc., são preocupações
constantes. Some-se a isso, o direito e o necessário desenvolvimento de todos
os aspectos que envolvem o marketing do ponto de vista do empreendedor, em
especial, a possibilidade e, praticamente, a necessidade da exploração da
publicidade (NUNES, 2007).
Aqui o que interessa é o aspecto do risco, que se incrementa na
intrínseca relação com o custo. Esse binômio risco/custo (ao qual se vai
acrescer outro: custo/benefício) é determinante na análise da viabilidade do
negócio.
A redução da margem de risco a baixos níveis (isto é, aplicação máxima
do estudo de todas as variáveis) eleva o custo a valores astronômicos,
inviabilizando o projeto econômico. Em outras palavras, custo para ser
suportável tem que estar definido na relação com benefício. Esse outro binômio
custo/benefício tem que ser considerado.
Descobrir o ponto de equilíbrio de quanto risco vale a pena correr a um
menor custo possível para se aferir uma maximização do benefício, é uma das
chaves essenciais do negócio.
Dentro dessa estratégia geral dos negócios, como fruto da Teoria do
Risco, um item específico é o que está intimamente ligado à sistemática
normativa adotada pelo CDC. É aquele ligado à avaliação da qualidade do
produto e do serviço, especialmente voltados para adequação, finalidade,
proteção à saúde, segurança e durabilidade. Tudo referendado e
complementado pela informação.
Em realidade, a palavra "qualidade" do produto ou do serviço pode ser o
aspecto determinante, na medida em que não se pode compreender qualidade
sem o respeito aos direitos básicos do consumidor.
30
E nesse ponto da busca da qualidade surge, então, novamente, e
particularmente, o problema do risco/custo/benefício. Acrescido agora de outro
aspecto considerado tanto na Teoria do Risco quanto pela lei consumerista: a
produção em série.
Então, como característica da sociedade de massa, tem-se a produção
em série (massificada). Em produções seriadas é impossível assegurar como
resultado final que o produto ou o serviço não terá vício/defeito.
Para que uma produção em série conseguisse um resultado isento de
vício/defeito, seria preciso que o fornecedor elevasse seu custo a níveis
altíssimos, o que inviabilizaria o preço final do produto e do serviço e
desqualificaria a principal característica da produção em série, que é a ampla
oferta para um número enorme de consumidores.
Dessa maneira, sem outra alternativa, o fornecedor tem que correr o
risco de fabricar produtos e serviços a um custo que não prejudique o
benefício.
Aliado a isso, está o indelével fato de que produções em série envolvem
milhares de componentes físicos que se relacionam, operados por outras
milhares de mãos humanas que os manuseiam direta ou indiretamente. A falha
é inexorável: por mais que o fornecedor queira, ele não consegue evitar que
seus produtos ou serviços cheguem ao mercado sem vício/defeito (NUNES, op.
cit., 2007).
Mesmo nos setores mais desenvolvidos, onde as estatísticas apontam
para percentuais de vícios/defeitos de fabricação próximos de zero, o resultado
final para o mercado será a distribuição de um número bastante elevado de
produtos e serviços com vícios/defeitos. E isso se explica matematicamente:
supondo um índice percentual de vício/defeito no final do ciclo de fabricação de
apenas 0,1% aplicado sobre alta quantidade de produção, digamos 100.000
unidades, ter-se-á 100 produtos entregues ao mercado com vício/defeito. Logo,
tem-se que lidar com esse fato inevitável (e incontestável): há e sempre haverá
produtos e serviços com vício/defeito (NUNES, op. cit.,2007).
Dessa maneira, nada mais adequado do que controlar, como o fez a Lei
8.078/90, o resultado da produção viciado-defeituosa, cuidando de garantir ao
consumidor o ressarcimento pelos prejuízos sofridos.
31
Note-se que a questão do vício/defeito envolve o produto e o serviço em
si, independentemente da figura do fornecedor (bem como de sua vontade ou
atuação). É como se verá o produto e o serviço que causam diretamente o
dano ao consumidor e não o fornecedor. Este só é considerado na medida em
que é o responsável pelo ressarcimento dos prejuízos.
Nesse ponto tem-se, então, que colocar outro aspecto relevante,
justificador da responsabilidade do fornecedor, no que respeita ao dever de
indenizar. É ele o da origem do fundo capaz de pagar os prejuízos.
É a receita do fabricante, produtor, prestador de serviço etc., que
responde pelo ônus da indenização relativa ao prejuízo sofrido pelo
consumidor. O motivo, aliás, é simples: a receita abarca "todos" os produtos e
serviços oferecidos. "Todos", isto é, tanto os produtos e serviços sem
vício/defeito, quanto àqueles que ingressaram no mercado com vício/defeito. O
resultado das vendas repita-se, advém do pagamento do preço pelo
consumidor dos produtos e serviços bons e viciado-defeituosos (NUNES, op.
cit., 2007).
.É dessa forma, então, que se justifica a estipulação de uma
responsabilidade objetiva do fornecedor.
Mas, existe, ainda, outro reforço dessa justificativa e que formatará por
completo o quadro qualificador e que obrigou a que o sistema normativo
adotasse a responsabilização objetiva. É o relacionado não só a dificuldade da
demonstração da culpa do fornecedor, assim como ao fato de que,
efetivamente, muitas vezes, ele não tem mesmo culpa do produto ou serviço
terem sido oferecidos com vício/defeito.
Essa é a questão: o produto ou serviço são oferecidos com vício/defeito,
mas o fornecedor não foi negligente, imprudente, nem imperito. Se não se
tivesse a responsabilidade objetiva, o consumidor terminaria fatalmente lesado,
sem poder ressarcir-se dos prejuízos sofridos (como era no regime anterior).
Explicando melhor: no regime de produção em série característica da
atual sociedade de massas o fabricante, produtor, prestador de serviços etc.,
não podem ser considerados, via de regra, negligente, imprudente ou imperito.
Como é sabido, o negligente é aquele que causa dano por omissão; o
imprudente é o que causa dano por ação; e o imperito é o profissional que não
age com a destreza que dele se espera.
32
Ora, o produtor contemporâneo, em especial aquele que produz em
série, não é negligente, imprudente ou imperito. Ao contrário, numa verificação
de seu processo de fabricação, perceber-se-á que no ciclo trabalham
profissionais que avaliam a qualidade dos insumos adquiridos, técnicos que
controlam cada detalhe da produção, engenheiros de qualidade testam os
produtos fabricados, enfim, no ciclo de produção como um todo, não há, de
fato, omissão (negligência), ação imprudente ou imperícia.
No entanto, pelas razões já expostas, haverá produtos e serviços
viciado-defeituosos. Vê-se, só por isso, que se o consumidor tivesse que
demonstrar a culpa do produtor, não conseguiria. E, na sistemática anterior do
Código Civil (art. 159), o consumidor tinha poucas chances de se ressarcir dos
prejuízos causados pelo produto ou pelo serviço.
Além disso, ainda que culpa houvesse, sua prova como ônus para o
consumidor levava ao insucesso, pois o consumidor não tinha e não tem
acesso ao sistema de produção e, também, a prova técnica posterior ao evento
danoso tinha pouca possibilidade de demonstrar culpa.
Poder-se-ía dizer que antes por incrível que isso possa parecer o risco
do negócio era do consumidor. Era ele quem corria o risco de adquirir um
produto ou serviço, pagar seu preço (e assim, ficar sem seu dinheiro) e não
poder dele usufruir adequadamente ou, pior, sofrer algum dano. É
extraordinário, mas esse sistema vigeu até 10/03/1991, em flagrante injustiça e
inversão lógica e natural das coisas.
Mas, agora, com o CDC, o risco integral do negócio é do fornecedor.
Registre-se, também, que a Lei 8.078/90 fala em responsabilidade pelo fato do
produto e do serviço. Isto é a norma, dentro do regramento da responsabilidade
objetiva, é dirigida ao fato do produto ou serviço em si. É o fato do produto e do
serviço causadores do dano o que importa.
O estabelecimento da responsabilidade de indenizar nasce do nexo de
causalidade existente entre o consumidor (lesado) o produto e/ou o serviço e o
dano efetivamente ocorrente. É essa a teoria e a realidade fundante da
responsabilidade civil objetiva estatuída no CDC, assim como as amplas
garantias indenizatórias em favor do consumidor que sofreu o dano ou seus
familiares ou, ainda, o equiparado e seus familiares.
33
É que, em que pese o fato dessa dor não ser suscetível de avaliação
econômica, vez que não atinge o patrimônio material da vítima, é preciso
reparar o dano sofrido e isso se faz através da indenização. Porém, com
características próprias que a diferenciam da indenização do dano material.
Com efeito, o substantivo "indenização" ainda que utilizado de maneira
recorrente para tratar do "quantum" a ser pago àquele que sofreu o dano moral,
não tem o mesmo sentido do termo indenização empregado para a reparação
do dano material.
Como se sabe, a palavra "indenizar" quando utilizada na relação com o
dano material tem como função reparar o dano causado, repondo o patrimônio
desfalcado, levando-o de volta ao "status quo ante". É isso que se pretende
quando se faz a avaliação econômica da perda daquele que sofreu o dano.
Logo, o termo indenização tem teleologia voltada à equivalência
econômica, especialmente fundada na idéia de que todo bem material pode ser
avaliado economicamente, podendo ser reposto por intermédio de seu valor em
moeda corrente.
Ora, no dano moral não há prejuízo material. Então, a indenização nesse
campo possui outro significado. Seu objetivo é duplo: satisfativo-punitivo. Por
um lado, a paga em pecúnia deverá proporcionar ao ofendido uma satisfação,
uma sensação de compensação capaz de amenizar a dor sentida. Em
contrapartida, deverá, também, a indenização, servir como punição ao ofensor,
causador do dano, incutindo-lhe um impacto tal, que seja suficiente para
dissuadi-lo de um novo atentado ou que resolva tomar as cautelas capazes de
evitá-lo.
Remanesce-se utilizando o termo "indenização" no caso do dano moral
por dois motivos, um de ordem prática: lembra reposição de dano; outro de
conteúdo semântico: de fato o que se manda que o causador do dano moral
faça é pagar certo valor em dinheiro. Logo, o substrato é ainda econômico, tal
qual no caso do sentido da indenização para recompor a perda material.
Foi, de fato, a Constituição Federal de 1988 que criou condições para
que a indenização por danos morais deixasse de ser repelida pela doutrina e
pela jurisprudência (que somente a concedia em casos excepcionais).
Nesse campo das decisões judiciais, porém, o acatamento da
condenação indenizatória em hipótese de dano moral sempre foi muito restrito,
34
tendo começado a ser implementada efetivamente, como dito, a partir da
edição da Carta Magna de 1988, especialmente com base nas garantias
instituídas nos inciso V e X do artigo 5º. E, desde então, foi-se fixando o
entendimento do cabimento do direito à indenização por dano moral, de tal
maneira que atualmente não pairam mais dúvidas a respeito, quer na
jurisprudência quer na doutrina.
Essa resistência histórica e a pouca idade do apagamento das dúvidas a
respeito do cabimento do dever de indenizar os danos morais, talvez seja o
motivo que ainda leve o Poder Judiciário a fixar em quantias muito tímidas as
indenizações capazes de reparar o dano moral.
Ora, o dano moral é caracterizado pela dor, pelo sofrimento de alguém,
em decorrência de um ato danoso; e justamente por ser um sentimento de foro
íntimo, pessoal, tal dor é impossível de ser mensurada e, conseqüentemente,
traduzida em cifras.
Acontece que, além desse problema natural da dificuldade de
mensuração, as normas constitucionais não regulam a questão. Fica o juiz,
para a busca do "quantum", com os parâmetros oferecidos pela doutrina e pela
jurisprudência, a partir dos casos concretos.
De qualquer maneira, inspirado nesses parâmetros e, especialmente,
levando-se em conta os princípios constitucionais que garantem a
inviolabilidade da dignidade da pessoa humana, do respeito à vida e da
garantia a incolumidade física e psíquica, com o asseguramento de uma sadia
qualidade de vida e do princípio da isonomia, e ainda a garantia da intimidade,
vida privada, imagem e honra, é possível fixar-se alguns parâmetros para a
fixação da indenização por danos morais, quais sejam:
a) a natureza específica da ofensa sofrida;
b) a intensidade real, concreta, efetiva do sofrimento do ofendido;
c) a repercussão da ofensa, no meio social em que vive o ofendido e
também sua posição social;
d) a existência de dolo por parte do ofensor, na prática do ato danoso e o
grau de sua culpa;
e) a situação econômica do ofensor;
f) a posição social do ofendido;
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g) a capacidade e a possibilidade real e efetiva do ofensor voltar a
praticar e/ou vir a ser responsabilizado pelo mesmo fato danoso;
h) a prática anterior do ofensor relativa ao mesmo fato danoso, ou seja, se ele
já cometeu a mesma falha;
i) as práticas atenuantes realizadas pelo ofensor visando diminuir a dor
do ofendido.
Além disso, tudo, é preciso realçar um dos aspectos mais importantes - e
que, dependendo da hipótese é o mais importante - que é o da punição ao
infrator.
O aspecto punitivo do valor da indenização por danos morais deve ser
especialmente considerado pelo magistrado. Sua função não é satisfazer a
vítima, mas servir de freio ao infrator para que ele não volte a incidir no mesmo
erro.
Ressalte-se que a indenização tem como finalidade amenizar a dor
sentida, trazendo à vítima uma sensação de conforto e alento, além de punir o
ofensor, com o intuito de coibi-lo a não reincidir na prática do ato danoso. Ou
seja, possui a indenização, como se disse, um caráter satisfativo- punitivo.
Os benefícios que o dinheiro traz, isto é, as regalias e privilégios que
proporciona à pessoa, servem para amenizar, anestesiar a dor e o sofrimento
sentidos ou gerar um efeito positivo relativo ao conforto oferecido, como, por
exemplo, propiciando a realização de uma viagem, a compra de um bem etc.,
de tal forma que possa, com isso, aliviá-la. Porém, jamais a indenização
restabelecerá o estado anterior da vítima, como ocorre com a indenização por
danos materiais, onde o indivíduo recebe aquilo que efetivamente perdeu
(danos emergentes) e/ou deixou de ganhar (lucros cessantes).
E como cada caso é um caso específico, posto que cada acidente de
consumo tenha suas peculiaridades, bem como cada pessoa sofre com
intensidade diferente, o valor indenizatório deverá ser fixado pelo juiz, levando,
especificamente, em consideração o fato em si e atendendo aos critérios acima
mencionados, mas sempre considerando o aspecto punitivo que, dependendo
da condição econômica do infrator e da sua potencial possibilidade de voltar a
praticar o mesmo tipo de ato lesivo pode - e deve - elevar o valor da
indenização (NUNES, 2007).
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Conclui-se de todo o exposto que o dano moral, consubstanciado no
prejuízo de cunho não patrimonial sofrido pelo indivíduo, que se relaciona à
conduta do agente por um nexo de causalidade, impõe, como regra, sua
reparação, a qual é assegurada pelo ordenamento jurídico pátrio.
37
CONCLUSÃO
Viu-se no decorres deste estudo que a responsabilidade civil por danos
causados em acidentes aéreos é essencialmente regulado pelo Código de
Defesa do Consumidor que tem tratamento específico e deve prevalecer sobre
a lei geral. Desse modo, prepondera a regra específica.
Desde o surgimento do Código de Defesa do Consumidor, o transporte
aéreo contratado no Brasil numa relação de consumo é regido por ele, não se
aplicando a responsabilidade do transportador aéreo contida nas legislações
aeronáuticas, na presunção de culpa, mas sim a responsabilidade civil objetiva,
conforme estabelecido no CDC.
Por isso o Código de Defesa do Consumidor se aplica às pretensões
indenizatórias de danos morais decorrentes de acidente aéreo causados aos
consumidores cabem ao direto sofredor do dano tanto quanto aos seus
sucessores legítimos.
Ademais, viu-se que a jurisprudência é no sentido de que a relação
existente entre o passageiro e a transportadora é de consumo, por se tratar de
destinatário final do serviço prestado.
Conclui-se, portanto, de acordo com as pesquisas realizadas para a
elaboração deste trabalho que, de forma geral os acidentes aéreos, conforme
consagrado na jurisprudência pátria configura falha na prestação do serviço,
aplicando-se o Código de Defesa do Consumidor, que consagra a teoria da
responsabilidade objetiva, em que a obrigação de indenizar prescinde da
comprovação dos elementos subjetivos dolo ou culpa.
38
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39
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ANEXOS
JURISPRUDÊNCIA
Doc. LEGJUR 111.1492.7000.0000)
1 - STJ. Responsabilidade civil. Dano moral. Responsabilidade objetiva.
Transporte aéreo. Acidente aéreo envolvendo o Avião Boeing 737-800, da Gol
Linhas Aéreas, e o Jato Embraer/Legacy 600, da Excel Air Service. Dano moral
pleiteado pela irmã da vítima falecida. Cabimento. Existência de laços afetivos.
Indenização fixada em R$ 120.000,00. Precedentes do STJ. Súmula 362/STJ.
CF/88, art. 5º, V e X. CCB/2002, arts. 186 e 927.
(Doc. LEGJUR 107.0215.0000.2400)
2 - TJRJ. Responsabilidade civil. Consumidor. Transporte aéreo de
passageiros. Acidente aéreo envolvendo aeronave da ré e Jato Legacy. Prova.
Desnecessidade. Fato público e notório. Considerações do Des.André Andrade
sobre o tema. CPC, art. 334, I.
(Doc. LEGJUR 107.0215.0000.2500)
3 - TJRJ. Responsabilidade civil. Consumidor. Transporte aéreo de
passageiros. Acidente aéreo envolvendo aeronave da ré e Jato Legacy.
Responsabilidade objetiva. Teoria do risco do empreendimento. Fortuito
interno. Considerações do Des. André Andrade sobre o tema. CDC, arts. 14 e
17. CCB/2002, art. 186.
(Doc. LEGJUR 107.0215.0000.2600)
4 - TJRJ. Responsabilidade civil. Dano moral. Consumidor. Transporte aéreo
de passageiros. Acidente aéreo envolvendo aeronave da ré e Jato Legacy.
Morte do irmão dos autores. Possibilidade de pleitear dano moral decorrente da
perda de irmão. Considerações do Des. André Andrade sobre o tema. CF/88,
art. 5º, V e X. CCB/2002, art. 186.
(Doc. LEGJUR 107.0215.0000.2700)
5 - TJRJ. Responsabilidade civil. Dano moral. Consumidor. Transporte aéreo
de passageiros. Acidente aéreo envolvendo aeronave da ré e Jato Legacy.
Morte do irmão dos autores. Verba fixada em R$ 50.000,00 para cada autor.
Considerações do Des. André Andrade sobre o tema. CF/88, art. 5º, V e X.
CCB/2002, art. 186.
42
(Doc. LEGJUR 103.1674.7471.0300)
6 - STJ. Responsabilidade civil. Acidente aéreo. Autora que busca indenização
pela morte de seu esposo, tripulante da aeronave acidentada. Prazo
prescricional. Prescrição vintenária. CBA, art. 317, I. CCB, art. 177.
A prescrição bienal fixada na Lei 7.565/86, não atinge as ações de indenização
promovidas contra companhias aéreas pelos danos causados a tripulante (Art.
317, I, CBA). O Art. 317, I, do CBA não se refere aos danos causados à
tripulação. Trata apenas dos danos sofridos por passageiros, bagagem ou
carga transportada. Se assim é, a ação em que se busca ressarcimento por
danos causados a tripulante deve ser regida pelo Código Civil, com prescrição
vintenária
(Doc. LEGJUR 103.1674.7446.2900)
7 - STJ. Responsabilidade civil. Dano moral. Transporte aéreo. Acidente aéreo.
Vôo doméstico. Morte de passageiro. Pai dos autores com 37 anos. Dano
moral devido. Valor fixado nas instâncias ordinárias não informado no acórdão.
CF/88, art. 5º, V e X. CCB/2002, art. 186.
Vítima de acidente aéreo deve ser indenizada
A Quinta Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Mato Grosso, por
unanimidade, acolheu apenas parcialmente recurso interposto contra decisão
do Juízo de Primeiro Grau da Comarca de Mirassol D’Oeste (300km a oeste de
Cuiabá), que julgara procedente uma ação de indenização por dano material,
moral e estético a uma vítima de acidente aéreo. A referida câmara manteve o
valor da indenização por dano estético e moral, fixado em R$ 80 mil, e a
decisão de Primeira Instância de fixar o valor da indenização por dano material
somente na liquidação da sentença, em razão da continuidade das despesas
médicas. No entanto, reduziu de 20% para 10% o valor dos honorários
advocatícios (Apelação nº 103597/2010). Consta dos autos que o ora recorrido,
vítima do acidente, comprou do recorrente uma aeronave. No contrato
celebrado entre as partes, foi informado pelo recorrente que a aeronave estava
em perfeito estado de funcionamento e com documentação desembaraçada de
quaisquer ônus ou encargos. Entretanto, somente após o acidente o recorrido
tomou conhecimento que a documentação estava vencida desde 1º de abril de
43
2004, isto é, antes da celebração do mencionado contrato, o que torna
cristalina a omissão da informação pelo recorrente, caracterizando que não
agiu de boa-fé. Sustentou o relator, desembargador Carlos Alberto Alves da
Rocha, ser fato incontroverso que, em virtude do acidente aéreo sofrido, o
recorrido teve sérias fraturas, necessitando de intervenções cirúrgicas,
cuidados médicos, despesas diversas, além da perda da parcela paga pela
aquisição da aeronave, caracterizando a ocorrência de dano material que
necessita reparação. Quanto ao dano estético, o magistrado entendeu ter
restado configurado em razão da lesão permanente sofrida pelo recorrido, que
perdeu o movimento do pé direito, ficando impossibilitado de andar
normalmente. Quanto ao dano moral, que atinge os atributos da personalidade
humana, prejudica a paz espiritual, os sentimentos, a convivência social e a
saúde psíquica do ofendido, o magistrado firmou entendimento que também
ficou demonstrado no caso. Nos autos, o recorrente argumentou, sem êxito,
não possuir responsabilidade pelos danos sofridos pelo recorrido, uma vez que
após a transmissão da posse e propriedade do bem, ele passou a ser
diretamente responsável por qualquer ato decorrente da utilização da
aeronave. Alegou ainda que a fixação dos honorários advocatícios em 20%
sobre o valor da causa estaria equivocada, devendo ser aplicado o índice
mínimo legal, ou seja, 10% sobre o valor da causa, considerando as condições
e circunstâncias do processo. O voto do desembargador relator foi seguido
pelo desembargador Sebastião de Moraes Filho (vogal) e pelo juiz Pedro
Sakamoto (revisor convocado).
