· ˘ˇˆ˙˝˛ !" S Editor (MTB/SP 12068) Wanderley Gonelli Gonçalves [email protected] Redação Gustavo Szczupak Marketing José Luíz Nammur [email protected]

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�(��#)��*��+*,$�*�0�)$#�(��$#5��/��)��*)��+*,$#Duas transportadoras rodoviárias e uma em-presa de transporte marítimo são as vencedo-ras do “Prêmio Rhodia Excelência emLogística de 2004”. (Página 6)

6�#/*(��,�*7�� !.3��)�*��#$��*$/4�*,$��/,�*Segundo o Ministro dos Transportes, AlfredoNascimento, serão recuperados 7000 km derodovias até o final do ano. (Página 10)

�23$(#��/,�*)��75$/#/$#��/,�8�(��1,$�Alguns problemas inibem o maior empregodeste recurso para a modernização das empre-sas no que se refere à logística. (Página 22)

93��/#*�3(�$��$��7#��+*,$#��3�#��4$��/,#&'�:Aprendemos que a logística teve grande im-portância na 2ª Guerra Mundial. Mas, seráisto mesmo? (Página 26)

��(��#��#,��$#*,�#$�/1�$#*A operação correta é de suma importância parase manter as condições ideais de trabalho dasempilhadeiras elétricas. (Página 4)

�#,�#�5#%�(��)��(#�,�*��#��;#�O contrato envolve o abastecimento da fábricada Del Valle em Americana, SP, e coletas depaletes nas redes Wal-Mart, CBD (Pão de Açú-car), Carrefour, Sonai e Makro. (Página 21)

Rio de Janeiro ............. pág.9

Agenda ...................... pág.16

Comércio Exterior ...... pág.27

Artigo ......................... pág.30

Catálogos .................. pág.30

Internet ...................... pág.30

Livro ........................... pág.31

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��Editor (MTB/SP 12068)Wanderley Gonelli Gonç[email protected]

RedaçãoGustavo Szczupak

MarketingJosé Luíz [email protected]

Diretoria ExecutivaValeria [email protected]

Diretoria ComercialDeivid Roberto [email protected]

Representantes ComerciaisSP: Christine Funke

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Direção de ArteFátima Rosa Pereira

Redação, Publicidade,Circulação eAdministração:Rua dos Pinheiros, 23405422-000São Paulo - SPFone/Fax: 11 3081.2772Nextel: 11 7714.5379ID: 15*7582

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www.logweb.com.br

Os artigos assinadosnão expressam,necessariamente, aopinião do jornal.

Publicação mensal, especializada em logística, da LogWebEditora Ltda. Parte integrante do portal www.logweb.com.br

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Toda quinta-feira são incluídas notícias no portal LogWeb.Para receber um e-mail informando sobre os assuntos que estão

indo para “o ar”, cadastre-se no próprio portal

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om a sensível melhoria da eco-nomia, percebe-se um aumentono consumo e nos investimentos

feitos no mercado brasileiro.Mas, percebe-se, também, que os clien-

tes estão mais impacientes no que diz res-peito ao atendimento. Pode se dizer que umdos diferenciais para se garantir e fidelizaros clientes nas empresas, além do bom aten-dimento, é a velocidade e o time com queele é dado, pois os clientes estão mais exi-gentes, e querem ser atendidos no menorprazo possível.

O Jornal LogWeb e o Portal LogWeb,com o objetivo de se enquadrar ainda maisnesse novo perfil de exigência do mercado,vêm inovando a cada edição e trazendo aseus leitores matérias ainda mais objetivas.E, com isso, dando tranqüilidade e desper-tando o interesse dos leitores em fazer gran-des negócios sem perda de tempo, atravésdos anunciantes e parceiros do LogWeb.

Isso, com certeza, explica o crescimen-to do Jornal e do Portal, em um mercadocada vez mais competitivo e exigente. Masnós, do LogWeb, ainda não estamos satis-feitos, pois nossa missão é perpetuar e agre-gar valor aos negócios de nossos clientes eleitores, sempre buscando uma melhoriacontinua em nosso atendimento e, princi-palmente, em nosso relacionamento comnossos clientes e parceiros.

Quando sua empresa pensar em divulgarseus produtos e serviços, consulte o LogWeb,e venha fazer parte da nossa família.

INCLUA O LogWeb EM SEU PLANODE MÍDIA 2005, e faça parte da famíliavocê também!!!!

Deivid ROBERTO SantosDiretoria [email protected]

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em querer desconsiderar as outrasmatérias, pode-se dizer que pelomenos três são especiais nesta edi-

ção do Jornal LogWeb.A primeira é com o Ministro dos Trans-

portes, Alfredo Nascimento. Entre vários as-suntos, ele fala dos investimentos que serãofeitos na recuperação das rodovias brasileiras.

Outra matéria especial é sobre os opera-dores logísticos, enfocando a ampliação e ocrescimento da importância do seu papel.

A terceira matéria especial envolve o fi-nanciamento de equipamentos de movimen-tação e armazenagem de materiais, analisan-do como fazê-lo e os problemas.

Ao lado destas, outras matérias, tambémde grande importância para os profissionais dosetor, principalmente as ligadas aos negóci-os que estão sendo realizados – negócios que

também são destacadosem outra matéria, sobreos resultados da Movi-mat. Como operar combaterias tracionárias éoutra matéria de desta-que. Esperamos estarsuprindo as necessida-des do mercado emtermos de logística.

Wanderley G. Gonçalves - [email protected]

Em outubro, o Congresso de Logística da ABML

CETEAL organiza Encontro de Profissionais de Logística

SEE Sistemas lança elevador vertical contínuo

Encontro de Logística Têxtil é sucesso em São Paulo

Faster Road altera rotas de transporte para driblar más condições das estradasdo país

GELPE desenvolve curso de capacitação de profissionais em logística emPernambuco

EAN Brasil lança guia de automatização de loja

HP do Brasil é escolhida pela corporação para implantar novo sistema de RFID

Faculdade OPET, de Curitiba, PR, abre nova turma para o curso de pós-graduação em logística e distribuição

Transnacional reuniu nomes do comércio exterior e logística

CONFENAR faz parceria com a Facchini

Coppead/UFRJ promove curso de estratégia de serviço na logísticaem São Paulo

DHL remodela armazém em Guarulhos

Emplaca muda de sede

Novo Daily 70.12, da Iveco, traz inovações no segmento de caminhões leves

Madal atinge alto índice de vendas

MVS Distribuidora fecha contrato com a DS2 Editora

Rede de Supermercados Pão de Açúcar adota sacola biodegradável

Porto de Paranaguá terá maior segurança

Nova rota de comércio vai ligar Sorocaba, SP, ao Chile

Sentença reduz alíquota da COFINS para 2%

Skam lança empilhadeiras para câmaras frigoríficas

Uninove lança pós-graduação em logística

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Baterias tracionárias/Controlede operação - O tempo de operaçãoda bateria deve ser tomado pelo Perío-do de Operação, ou seja, pelo turnode trabalho. A carga da bateria sódeve ser realizada ao final deste tur-no (normalmente, o turno corres-ponde de 6 a 8 horas), mesmo se abateria tenha sido usada apenas 2horas. A bateria nunca deve ser ar-mazenada descarregada, pois istopode causar danos permanentes nasplacas, levando à perda da mesma.

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Em resumo, recomendamos iniciar arecarga da bateria no máximo 1 horaapós o período de operação. Portan-to a bateria deve ser carregada perio-dicamente, isto é, sempre carregada.

Cargas incompletas - Durante adescarga, a bateria transforma quimi-camente o material ativo em sulfatode chumbo, que deve ser novamentetransformado em material ativo. Quan-do a carga não ocorre, o sulfato dechumbo cristaliza na placa, impossi-bilitando de transformá-lo novamenteem material ativo, que significa perdade capacidade e, conseqüentemen-te, perda de rendimento.

Quando a bateria é retirada paraa operação sem ter completado a car-ga, suas placas ainda contêm sulfa-to, agravado pela nova descarga queformará mais sulfato, causando per-da de rendimento e aquecimento rá-pido e elevado durante a carga sub-seqüente. A bateria só deve entrar emoperação quando estiver plenamen-te carregada. Isso ocorre se a baterianão for carregada periodicamente.

Sobrecarga - Da mesma formaque a bateria não pode sofrer cargasincompletas, não deve receber sobre-carga (mais carga que o necessário).Isto aumenta excessivamente os va-lores de temperatura e gaseificaçãoe causa o envelhecimento precoce dabateria, reduzindo drasticamente suavida útil. Para detectar se a bateriaestá sofrendo sobrecarga, é precisoacompanhar o display do carregador,que indica tempo de carga e correntede carga da bateria.

Repouso após a carga - A bate-ria, após terminar o regime de carga,deve ficar em repouso no mínimo 1hora. Isto é feito para que haja homo-

geneização do eletrólito, evitando,assim, que a temperatura tenha umaevolução contínua durante a operaçãode carga e descarga.

Registro periódico (ficha de con-trole) - Deve-se manter uma ficha decontrole para cada bateria, registran-do diariamente, no início da carga eno início da descarga (antes da bate-ria entrar em operação), a hora, a den-sidade, a temperatura do elementopiloto (defina um elemento central dabateria como sendo elemento piloto),assim como o número do carregador,onde foi carregada e o número damáquina que entrou em operação.Mensalmente, é preciso realizar a

anotação da temperatura, densidadee tensão de todos os elementos,inclusive o piloto, após uma cargacompleta.

Carregadores - O carregadordeve estar regulado para carga totalde acordo com o Ah da bateria. É ne-cessário verificar as condições de fun-cionamento do carregador periodica-mente, pois estando desajustado re-duz a vida útil da bateria. A fórmulapara determinar a corrente do carre-gador para cada bateria é dada como:Corrente do carregador = C8 x 0.185

Exemplo:Determinar a corrente do carregadorpara uma bateria de 324 Ah?

➥ Corrente do carregador =C8 x 0.185

➥ Corrente do carregador =324 Ah x 0.185

➥ Corrente do carregador =59,94 Ah

R: Utiliza-se um carregador comcorrente de 60 Ah. �

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Quantidade adequada de baterias e carregadores para cadaequipamento:

➥ Para 1 turno de 8 horas: 1 bateria e 1 carregador;➥ Para 2 turnos de 16 horas: 2 baterias e 1 carregador;➥ Para 3 turnos de 24 horas: 3 baterias e 2 carregadores.

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Sobre o Ponto de Vista “Ética ébom e conserva os clientes”,publicado na edição nº 29 - julho2004 - “Fico contente em saberque o senhor, o jornal e eucompartilhamos essa opinião. Esseé o único segredo que permite ocrescimento e o desenvolvimentoempresarial sonhados pelosbrasileiros. O jornal deve sempre‘bater nessa tecla’, em todas asedições. Quem sabe, assimdissemina uma coisa que nemtodos estão acostumados:honestidade, idoneidade erespeito.”

Vinicius Zotelli – Otz.

Também sobre o Ponto de Vista“Ética é bom e conserva osclientes” - “Senhor José Luiz,parabéns pelo excelente artigo ecoragem de sua publicação.Infelizmente, ainda existem muitasempresas que utilizam práticas nãotransparentes e o mais lamentávelé que existem ainda milhares deconsumidores que não são capazesde agir - limitam-se a reclamar.Realmente, o nosso caminho éhiper árduo, mas é consistente,duradouro e relaxante. Parabéns,novamente, e ganhou umadmirador.”

A. MirandaExpress Corretora de Seguros

“Muitos foram os temas abordadospor este jornal de uma importânciagrandiosa no meio logístico. Querodestacar um, onde podemos dizerque, hoje, o preconceito é bemmenor, ‘A logística de batom’. Seráque a logística em anos atrás nãousava batom? Bom, o LogWeb tevea sensibilidade de mostrar quelogística não é só de homem.Parabéns, LogWeb por essamatéria, e dizer, que essa ‘Alogística de batom’ enche omercado de profissionaiscompetentes, dinâmicos, proativos,de fácil comunicação e relaciona-mento interpessoal, entre outrascaracterísticas. Mais uma vez, oLogWeb sai na frente, com umavisão ampla do meio logístico.”

Martiniano GuedesGruppo Campari do Brasil

“... a matéria “A logística debatom” realmente ficou ótima!!!Gostei muito da maneira como foiabordado o tema, permitindo quevárias opiniões fossem abordadas.”

Cecília CostaFord Serviço ao Cliente

“É o jornal que mostra e divulgaa importância do segmento dalogística para melhor utilizaçãodos serviços e as novidades domercado. Estão de parabéns pelaqualidade na elaboração dasmatérias.”

Sergio Corrêa - gerente comercialSac Armazenagem

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prêmio tem por objeti-vo reconhecer a quali-dade, responsabilidade

e segurança nos serviços de trans-porte e logística prestados por for-necedores da Rhodia desta área.

“Esse tipo de iniciativa é umaforma de estimular o desenvolvi-mento do setor, fundamental parao bom andamento das atividadesda indústria. A logística e os trans-portes são serviços de diferenci-ação de atendimento do cliente.Com isso, melhoramos nossaperformance de acordo com nos-sos programas de atuação respon-sável e garantimos a segurança notransporte de produtos químicos,respeitando a sociedade e o meioambiente”, diz José BorgesMatias, vice-presidente de supri-mentos da Rhodia.

Ainda segundo ele, anual-mente, a Rhodia investe US$ 32

milhões – cerca de R$ 95 milhões– em atividades de logística etransportes, envolvendo em tor-no de um milhão de toneladas deprodutos, para atender clientes doBrasil e do resto do mundo. “So-mente no modal rodoviário, emmédia, por ano, são contratadas54 mil viagens, totalizando 8 mi-lhões de quilômetros. A Rhodiatem unidades industriais emPaulínia, Santo André, SãoBernardo do Campo e Jacareí,todas no Estado de São Paulo”,esclarece o vice-presidente desuprimentos.

�4#$#&'�De acordo com Matias, as

prestadoras de serviços são avalia-das segundo as políticas de atua-ção da empresa, que utiliza critéri-os rigorosos, e levam em conside-ração fatores como qualidade, se-

gurança, pontualidade e responsa-bilidade nas atividades logísticas.Para a concessão do prêmio, sãotambém estabelecidos alguns pré-requisitos, como a não ocorrência

de acidentes ou eventos de nature-za grave durante o ano. A transpor-tadora deve ainda ter realizado pelomenos 10% do volume total deserviço da sua modalidade.

As transportadoras rodoviári-as são avaliadas no dia-a-dia pormeio de indicadores de perfor-mance, aplicados pela política detransportes da Rhodia, e levamem conta itens como acidentes (ode maior peso na avaliação paraa concessão do prêmio), reclama-ções, condições do veículo, pon-tualidade, motorista e cumpri-mento do programa.

Já no modal marítimo, as ava-liações são feitas de acordo comindicadores como perda de navio,emissão de documentos, chega-da no destino, confirmação debooking, disponibilização decontêiner e condições comer-ciais.

No total, são utilizados 35 di-ferentes indicadores, que se agru-pam de forma diferente para cadauma das 14 modalidades de ser-viços logísticos monitorados. �

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Da esquerda para a direita: Patrick Koller, presidente mundial de com-pras da Rhodia; Valdir Carlos Boscatto, da Valni Transportes; Walter Lopesde Almeida, diretor da TQUIM Transportes; Knut Ovrebo, gerente geralAmérica do Sul da ODFJELL Brasil e Matias, da Rhodia

��(#/0$#�;#�)��$��$/#3�3�#��*�$,B�$��C��,#�%#Com o objetivo de consolidarsuas operações logísticas noEstado do Ceará, a Compa-nhia Vale do Rio Doce(CVRD) inaugurourecentemente, em Fortaleza,seu escritório de logística.A empresa também passou aoferecer à região um serviçode cabotagem exclusivo, comoperações regulares a cadaseis dias. O novo escritóriocomplementa o atendimentono Nordeste do país,permitindo maior sinergiaentre os escritórios deRecife, Salvador, Vitória, Riode Janeiro, São Paulo,Santos, São Francisco doSul, Porto Alegre, RioGrande, Campinas,Uberlândia, Anápolis eBelo Horizonte.

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�D��#)23$��(��*#�*(�$#$%#)#��C��A Symbol, empresa desoluções de mobilidadecorporativa, anunciou oacordo para aquisição daamericana Matrics Inc.,especializada no desen-volvimento de códigos deprodutos eletrônicos(EPC) compatíveis comsoluções de identificaçãopor radiofreqüência(RFID). A negociaçãogirou em torno de US$ 230milhões. Entre os produ-tos oferecidos pelaMatrics estão sistemasmultiprotocolos, leitoresEPC fixos e compatíveiscom aplicativos comoimpressoras RFID ehandhelds, além deantenas de altaperformance e etiquetascom código eletrônico. Osequipamentos incluem asfuncionalidades deapenas leitura, bem comode leitura e gravação nasetiquetas inteligentes.

��)$/EC��$�0,��4$�*��5#%��(#��$#Desde 1993 operandocomo NVOCC Neutro, aWorldlink FreightServices, empresa comatuação no transportemarítimo de cargasfracionadas pelo Porto doRio de Janeiro, acaba deanunciar uma nova etapaem suas atividades. Desdeagosto, a empresa contacom a parceria da MSL doBrasil. Com dez anos deatividades no segmentode NVOCC Neutro, aMaritime Services LineArgentina (MSL) acaba deinaugurar filiais comerci-ais no Brasil, localizadasem São Paulo, Itajaí,Salvador e Manaus. Alémdessas cidades, aempresa participaativamente do mercado deMinas Gerais e EspíritoSantos, regiões queestarão ligadas geografi-camente ao escritório doRio de Janeiro.

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PAD Internacional, em-presa especializada emsoluções automatizadas

para armazenagem, acaba de lan-çar o vertical shuttle, selecionadorde pedidos automático, que faz daempresa uma pioneira na fabrica-ção do equipamento em territórionacional.

“A diferença do vertical shuttlepara os outros equipamentos depicking está justamente no nome.Diferente dos outros, ele é verti-

cal, ou seja, há um ganho conside-rável em espaço na fábrica.”

Quem explica é GustavoEckeberg, diretor administrativo daempresa, que acredita que com esselançamento “fará um ataque à dis-tribuição, uma vez que a máquinanão tem segmento definido, e in-clusive é climatizada”. Cabem nelade 1000 a 5000 SKU.

O diretor também informa queoutra forma de observar as vanta-gens desse lançamento é olhandopara os números, já que ele reduzem 30% o tempo gasto no proces-so, além de reduzir em 50% a mão-de-obra.

Além do lançamento, a PADanunciou, também, a construção desua nova fábrica, em Blumenau,SC. “Com equipes diferentes emcada região do país, a empresa bus-ca oferecer aos seus clientes ma-nutenção rápida, tecnologia global

e a qualidade de suas máquinas100% nacionais, apenas com aidealização baseada em tecnologiaeuropéia”, diz Eckeberg.

Há 12 anos no mercado, a PADvem crescendo a cada novo proje-to, e para Rogério Koschnik, dire-tor da empresa, a meta de aumen-tar sua representatividade no mer-cado nacional não vai parar no ver-tical shuttle. “Mais lançamentosvirão por aí, é só esperar”, completa.�

(Texto: Gustavo Szczupak)

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A Merial Saúde Animal -especialista no desenvol-vimento e fabricação de

produtos veterinários - e a Arma-zéns Gerais Vinhedo – AGV Logís-tica firmaram contrato para todalogística de produtos veterinários.“A parceria com a AGV, na logís-tica de vacinas contra febre aftosa,já vem de muitos anos, mas a par-tir de primeiro de agosto, a AGVLogística assumiu o gerenciamentoda armazenagem, transferências ecompras de insumos usados naentrega de todos os produtos daMerial”, explica Vasco CarvalhoOliveira Neto, presidente da AGV.

Ele também destaca que, antesde concretizar a operação, as em-presas se preocuparam com a estru-tura física, com aspectos legais,com os reflexos para os clientes efornecedores e, principalmente,com a recolocação da equipe de

funcionários ligados à distribuiçãoda Merial – os quais foram convi-dados a trabalhar na AGV, contri-buindo, também, para a tranqüili-dade do processo de transição dasatividades.

A AGV Logística assumiu asoperações e toda a infra-estruturade armazenagem e entrega que per-tenciam a Merial em Belo Horizon-te, MG, Curitiba, PR, Xanxêre, SC,e Goiânia, GO. “Em Cuiabá, MT,Campo Grande, MS, e Porto Ale-gre, RS, por serem cidades onde aAGV já tem filiais, o processo foiimplantado antecipadamente. EmVinhedo, SP, estão centralizadas to-das as operações do Estado de SãoPaulo”, completa Oliveira Neto.�

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Visando atender ao trans-portador de carga que querotimizar seus esforços e custos,a Shell disponibiliza um rotei-rizador que, baseado em infor-mações sobre pontos de parti-da e chegada, traça os trajetosmais eficientes. “A falta de pla-nejamento é fundamental paraexplicar boa parte da ineficiên-cia no transporte rodoviário bra-sileiro e foi pensando em umasolução para esse problemaque a Shell desenvolveu o rotei-rizador”, informa a responsávelpelo projeto, Bianca Mascaro.

O sistema da Shell indicaqual a melhor rota através deparâmetros definidos pelo cli-ente: rota mais rápida ou maiseconômica, com possibilidadede paradas para alimentação,carregamento e descarrega-mento. “Mesmo antes de o ca-minhão iniciar a viagem, oroteirizador indica quanto serágasto em pedágio, o consumode combustível, a quilometra-gem total e as horas gastas,entre outros itens. Tudo centra-lizado em um relatório gerencialdetalhado de fácil compreen-são”, afirma Bianca. Ela tam-bém diz que a ferramenta per-mite ao usuário incluir no traje-to pontos de seu interesse eindica as rotas mais utilizadase paradas, no decorrer do tre-cho, para abastecimento, car-regamento, descarregamento edescanso. O acesso ao roteiri-zador é pelo portal de Transpor-tes da Shell, desenhado espe-cialmente para o transportadorde cargas e passageiros:www.shelltransportes.com.br

O usuário, sempre pessoajurídica, paga uma taxa mensalde R$ 50, exceto no primeiromês, quando o serviço é gra-tuito. O site ainda permite oacesso ao Centro de NegóciosShell, canal entre a empresa eos clientes para aquisição deprodutos e monitoramento depedidos.

“A Shell é a primeira distri-buidora a oferecer o roteirizadornessa escala a qualquer trans-portador interessado. Há outrasdistribuidoras que só fornecempara clientes”, completa Bianca.

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esta matéria especial dojornal LogWeb, ouvimoso Ministro dos Transpor-

tes, Alfredo Nascimento. Ele falada regulamentação do transporterodoviário de cargas e da migra-ção para outros modais, bem comodos investimentos que serão fei-tos na recuperação das rodoviasbrasileiras, entre outros assuntos.

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LogWeb: Segundo analistas,os problemas do setor detransporte de cargas brasileironão poderão ser solucionadosem menos de dez anos. Isso se ogoverno começar, desde já, aimplantar mudanças nas regrasde competição das transportado-ras, provocar a migração paraoutros modais, investir em infra-estrutura de rodovias e financia-mento de novas frotas. O que oMinistério dos Transportes tem adizer sobre esta constatação?O que está sendo feito?

Alfredo Nascimento: Essaanálise aponta para algumas ques-tões fundamentais. Com relação àregulamentação do transporte ro-doviário de cargas, gostaria de lem-brar que este Governo está implan-tando o RNTRC – Registro Na-

cional de Transportadores Rodovi-ários de Cargas. Este Registro,obrigatório e gratuito, traz benefí-cios aos transportadores, pela re-gularização do exercício da ativi-dade através da habilitação formal;disciplinamento do mercado; aosusuários, pela maior informaçãosobre a oferta de transporte; maiorsegurança ao contratar o transpor-tador; redução de perdas e roubosde cargas e redução de custos dosseguros; e ao país, finalmente, peloconhecimento mais detalhado daoferta do transporte rodoviário decargas; e fiscalização da atividade.

Já ao falar em migração paraoutros modais, é preciso ter cla-reza de que não se muda a matrizde transportes de um país comoo Brasil da noite para o dia. OGoverno Federal trabalha paraconstruir um melhor equilíbrioentre os diversos modais, plane-jando investimentos em ferrovias,portos e hidrovias. A nossa prio-ridade, contudo, é aproveitar aomáximo a infra-estrutura existen-te. E, para isso, tenho o compro-misso do presidente Lula no sen-tido de que em 2005 executare-mos um dos maiores orçamentosdos últimos anos, no Ministériodos Transportes. Além da recupe-ração de 7 mil quilômetros de ro-dovias até o final do ano, estamosrealizando uma ofensiva em 11 dosprincipais portos do país, para eli-minar gargalos que hoje compro-metem o escoamento da produçãoe o fluxo das exportações.

LogWeb: Um dos problemasprimordiais do transporte noBrasil é o excesso do uso domodal rodoviário. Segundo umapesquisa elaborada pelo Centrode Estudos em Logística daUniversidade Federal do Rio deJaneiro (UFRJ), 60% dostransportes de carga brasileirossão feitos pelas rodovias.

Está prevista alguma ação, porparte do governo, para reverteresta situação?

Alfredo Nascimento: Temosconsciência dessa distorção. Nos-sos números confirmam que 60%do transporte de carga nacional sãofeitos por meio de rodovias. Nosúltimos oito anos, 80% do Orça-mento do Ministério dos Transpor-tes foram investidos em estradas e,mesmo assim, 50% da malha ro-doviária federal estão em péssimascondições de tráfego. Não se podeconceber um país desenvolvidocom esta matriz de transportes ecom investimentos somente emrodovias. Mas o quadro está mu-dando. Graças à credibilidade queo país vem reconquistando no ce-nário econômico, podemos vol-tar a falar em investimentos pri-vados no setor de transportes.

A esse respeito, aproveitopara destacar alguns resultados,normalmente pouco comentados,obtidos na área ferroviária, sobresponsabilidade de operadoresprivados. Para se ter uma idéia,de 1996 a 2003, o setor recebeuR$ 6,31 bilhões em investimen-tos realizados pelas concessioná-rias. Somente a Companhia Valedo Rio Doce investiu R$ 2,29 bi-lhões, entre 1997 e 2003. Houve(de 1996 a 2003) um crescimen-to de 40% na produção (de 128,4para 179,9 bilhões de tku), com aCVRD apresentando índice de25,9% (de 89,7 para 112,9 bi-lhões de tku). Além disso, tive-mos redução no índice de aciden-tes, no período 1997/2003, de52,4% (de 75 para 35,7 aciden-tes/milhão de trem.km), enquan-to na CVRD a redução foi de63,6% (de 31,9 para 11,6 aciden-tes/milhão de trem.km). A arre-cadação de recursos oriundos dospagamentos das concessões e ar-rendamento dos bens das malhas

da RFFSA chegou a R$ 1,57 bi-lhão, entre 1996 e 2003.

O governo federal, além deestar retomando os investimentosem infra-estrutura de transportes,busca mecanismos para atrair ainiciativa privada com o objetivode ampliar esta ação. Há gruposprivados interessados em inves-tir no Brasil, em rodovias, hidro-vias, portos e ferrovias, e acredi-tamos que, com a aprovação doprojeto de lei de Parcerias Públi-co-Privadas (PPP) pelo Congres-so Nacional, esse interesse logoestará se materializando em in-vestimentos concretos em nossainfra-estrutura de transportes.

LogWeb: Também segundoestimativas da UFRJ, 68% dasrodovias brasileiras sãodeficientes e 6% são péssimas.Como o governo pretendesolucionar este problema? Qualo investimento que será feito narecuperação das rodoviasbrasileiras? Em quais? Quais osinvestimentos em outros setores,dentro da logística?

Alfredo Nascimento: Não háoutra maneira de resolver essaquestão, senão retomando os in-vestimentos. Isto o governo dopresidente Lula está fazendo e osresultados logo estarão visíveispara a sociedade. O Orçamentodo Ministério prevê o investimen-to de R$ 2,2 bilhões em rodovi-as, o que vai permitir melhorar ascondições de trafegabilidade emaproximadamente 25% da nossamalha. Além disso, temos a reto-mada do programa de concessõesrodoviárias, com o lançamento,ainda em 2004, dos editais de lici-tação, com destaque para a Rodo-via do Mercosul, trecho São Paulo– Curitiba – Florianópolis, e para aRodovia Fernão Dias, ligando SãoPaulo a Belo Horizonte. �

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;#��)�$�#)��($*�A varredeira de pisoprofissional modelo T500,da Terraplast, é indicadapara a limpeza de depó-sitos, pátios de carga edescarga de caminhões,etc. Apresenta capacidadede varrição de 1500 m2/h.

��#,�5#%�#/3,�/&'�)��#,��$#*Recém-criada por trêsprofissionais com longavivência no setor, a NewbatEquipamentos Industriaisatende ao mercado demanutenção de bateriastracionárias e carregado-res. “Trata-se de umaempresa apta a prestar umpronto atendimento emmanutenção preventiva ecorretiva de bateriastracionárias e carregado-res. Embora estejamosinstalados em Campinas,atendemos a todo o Estadode São Paulo, além deoutros estados, sobconsulta”, diz Valnir Ribeirode Almeida, diretor daempresa.

�$��,��#�)#��4$#��#��(�F�$��3*$/�**��#/�5�,0��G�#�� HA executiva eleitaBusinesswoman of the Year2003 do Setor Privado foiMaria Regina Yazbek,diretora-superintendenteda Movicarga, empresaespecializada em logísticaindustrial interna e degrandes eventos. O Prêmioé oferecido pela Britcham –Câmara Britânica deComércio e Indústria parapromover o trabalho e adedicação das mulheresexecutivas que se mostra-ram líderes e contribuírampara as organizações emque trabalham. No SetorPúblico, a eleita foi aMinistra do Meio Ambiente,Marina Silva, e, no TerceiroSetor, o prêmio ficou comRuth Cardoso, Presidenteda ONG Comunitas.

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Empresa de TransportesToniato acaba de adqui-rir 27 caminhões, além

de 12 siders e 5 porta-contêineres,apostando no aumento do volumede movimentação de materiais nosegundo semestre do ano e, tam-bém, para atender a dois novosnegócios concretizados com im-portantes multinacionais do seg-mento químico.

Especializada no transporte deprodutos químicos, a Toniato é cer-tificada pelo SASSMAQ - Siste-ma de Avaliação de Segurança,Saúde, Meio Ambiente e Qualida-de no Transporte Rodoviário, daABIQUIM - Associação Brasilei-ra da Indústria Química”, e na ISO9000 versão 2000, além de sersignatária do Programa de AtuaçãoResponsável da ABIQUIM.

“Com esta aquisição, a frota daempresa ultrapassa 285 veículos

A com idade média de 5 anos, sen-do que, em sua prestação de ser-viço, a Toniato utiliza somenteveículos próprios”, diz LuizCarlos S. Monteiro, gerente daFilial São Paulo.

Além do aumento da frota,outra novidade apresentada pelaempresa é a abertura de uma fili-al em Santos, SP, para o atendi-mento de um dos novos negóci-os, e que passará a ter uma forteatuação no Porto de Santos, agre-gando volumes maiores em rela-ção ao praticado atualmente. “Anova unidade já iniciou as opera-

ções e, em breve, detalharemos eofereceremos ao mercado estenovo serviço voltado ao Porto deSantos”, explica Monteiro.

Segundo ele, a empresa tam-bém iniciou operações no Portode Sepetiba e Rio de Janeiro,atendendo a outra grande multi-nacional do segmento químico.“Através das atividades de trans-portes no Porto de Santos, Sepe-tiba e Rio de Janeiro, o Grupo To-niato pretende expandir sua atua-ção na prestação de serviços vol-tados ao comércio exterior, atra-vés de sua operadora logísticaEbamag, especializada na arma-zenagem de produtos químicos eagroquímicos. Hoje, a Ebamagefetua toda operação logística,desde o recebimento até a distri-buição final do produto, manten-do filiais avançadas dos clientesem suas bases e pretende agre-gar atividades voltadas ao comér-cio exterior ao seu portfólio deserviços” , completa o gerente. �

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assumiu os dois armazéns daNívea, em Itatiba e Vinhedo, am-bos no interior de São Paulo e que,juntos, somam 11000 m2. Numasegunda etapa, a TNT consolida asduas operações em seu novo Cen-tro de Distribuição Multicliente emJundiaí e gerencia o transporte.

“Esta fase de transição foi mui-to útil para que pudéssemos conhe-cer melhor a Nívea e, até mesmo,fazer o ajuste fino dos processosem nosso novo CD”, explica AndréChiarini, diretor de Eletrônicos e Bensde Consumo da TNT Logistics.

Localizado no km 53 da viaAnhangüera, o Centro de Distribui-ção Multicliente de Jundiaí soma18000 m2 quadrados e 9000 posi-ções/paletes. Nele, a TNT usará aterceira versão do WMS Click, soft-ware de gerenciamento logísticoimplantado em outras operações daempresa no Brasil e no mundo.�

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#��5�6�#/*(��,�*,��/�4#*�5$$#$*��#�($/#*��C��$#/B(�$*A Jamef Transportes já conta comuma nova filial em Campinas, SP,ocupando 11000 m2 de área etendo 5000 m2 de armazénscobertos e quase 1000 m2

reservados somente às áreasadministrativa e comercial. Com36 posições para carga edescarga simultâneas, a novaunidade da Jamef está localizadano condomínio empresarialTechno Park, na RodoviaAnhangüera - km 103,5, sentidocapital – interior. A empresatambém acaba de inaugurar umanova unidade, que está sendoconsiderado o mais bemlocalizado centro de distribuiçãoda cidade de Florianópolis, SC.As instalações estão localizadasem São José, a 8 km da áreaindustrial e a 5 km do centro dacidade, na rua Hidalgo Araújo, 82.

empresa de logística as-sume as atividades derecebimento, conferên-

cia, armazenagem, separação, ex-pedição e gerenciamento da distri-buição de todos os produtos aca-bados da marca Nívea, tanto im-portados quanto produzidos noBrasil na fábrica de Itatiba, SP.

O novo contrato exigiu da TNTinvestimentos de R$ 12 milhões emum Centro de Distribuição na ci-dade de Jundiaí, SP, e foi divididoem duas fases: na primeira, a TNT

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�/$�4��,�*,#3*��)��B)$��,�I/$��(��)3,�*A Unilever está testando ouso de etiquetas inteligentesna linha de produção dafábrica de Indaiatuba, SP. Aidéia é substituir os códigosde barra pelo códigoeletrônico de produtos (EPC)e o projeto foi implantado emparceria com a Seal,empresa que atua nomercado de coletores eleitores de código de barras.O teste está sendo feito nadistribuição dos produtos dadivisão de higiene e belezanos centros de distribuiçãode Indaiatuba e Louveira, SP.A meta é etiquetar 1,5 milpaletes e instalar leitores deradiofreqüência de 915 MHzem seis empilhadeiras.

C$��)��(�F�$��)#�;$*,��/A Fiorde Logística Interna-cional, de São Paulo, SP,recebeu da Visteon SistemasAutomotivos, pela segundavez consecutiva, o Prêmio deExcelência em Qualidadecomo melhor fornecedor nosegmento de processo dedesembaraço de importaçãoe exportação em 2003. De umtotal de 823 fornecedores naAmérica Latina, foramcontemplados 12 queobtiveram uma excelenteperformance, segundo a áreade suprimentos da Visteon.

��5��*�JKL�/��(�$��$��*��*,��A Gefco, operadora logísticado Grupo Peugeot-Citroën,cresceu 47% no período dejaneiro a junho último, emrelação ao mesmo períododo ano passado, e devefechar o ano com fatura-mento de R$ 100 milhões,com alta de 40% em relaçãotambém a 2003. A empresainaugurou, em agosto, filialem Santos. O escritório, queatende à área de transportemarítimo internacionalfunciona como uma exten-são da filial da Gefco emSanto Amaro, São Paulo.

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acilidade de armazena-gem e transporte, maiorresistência, redução de

custos e de tempo de operação emaior segurança.”

Segundo Cristóvão CarvalhoRocha, coordenador de materiaisda gerência de logística da Petro-flex, estas foram algumas dasvantagens que a empresa – quecomercializa seus produtos paraos principais fabricantes de pneu-máticos do mundo, além de aten-der aos mercados calçadista e deartigos técnicos - encontrou aooptar pela utilização do BulkContainer e do Mill Mate®, doisconceitos de produtos da Rigesa,desenvolvidos para facilitar otransporte de matérias-primas eoperações de logística.

Rocha conta que, desde 1992,a Petroflex vem usando as caixasBulk Container, que são fabricadasem papelão ondulado com as

F paredes internas trata-das e miolos de fibralonga e virgem, quetambém recebem trata-mento químico especi-al, para exportar borra-cha sintética. “A facili-dade na montagem dascaixas Bulk permite um rápidoatendimento à necessidade da pro-dução, sem a manutenção de altoestoque de embalagem”, explica.

O Bulk Container pode ser pro-duzido em diversos formatos, paratransporte de materiais pesados oude grande volume, tanto sólidosquanto líquidos. Neste último caso,os produtos são armazenados etransportados por meio de sacosplásticos acoplados nas caixasoitavadas de 1000 ou 200 litros.

Em relação ao Mill Mate® -uma chapa em papel Kraft de fibralonga, com 2 mm de espessura,conhecida como sleep sheet -, o

coordenador explica queo sistema é uma alterna-tiva para substituir ospaletes de madeira con-vencionais, atendendo àsexigências dos clientes daempresa, principalmenteno mercado externo, onde

o produto já tem grande aceitação.“A Petroflex já está utilizando

o Mill Mate® como uma soluçãoprática, viável e de custo reduzidopara a empresa”, explica, por suavez, Orlandy Corrêa, vendedor daRigesa da filial do Rio de Janeiro,RJ. Segundo ele, os primeiros tes-tes com o Mill Mate® foram feitosna matriz no Rio de Janeiro e, apósaprovação, o produto passou a in-tegrar o estoque da empresa. “APetroflex já está operando com oproduto em sua filial de Triunfo,RS, e com perspectiva de adotá-lotambém na filial de Cabo de SantoAgostinho, PE”, revela. �

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pós nove meses de ne-gociação, a Cesa Logís-tica, considerada a maior

empresa de Minas Gerais em seusegmento, assumiu as operações daUberaba Logística, empresa com58 anos de mercado.

Com a operação, a Cesa passaa operar todos os clientes daUberaba Logística, além de 108equipamentos e cinco filiais, nascidades de Brasília, Feira deSantana, Uberlândia, Guarulhos eSantos, cidades onde a empresanão possuía unidades operacionais,passando a operar mais de 30 filiaisno Brasil.

Além disso, amplia ainda suapresença em São Paulo, onde aUberaba Logística possui uma fi-lial, que será incorporada. Com aoperação, a Cesa entra no negóciode cargas fracionadas e incrementaa distribuição regional, em que jáatua há muito tempo. Além disso,

com o negócio, assume serviçospara clientes como Volkswagem,Black & Decker, Reckitt &Benkiser, Belocap, Johnson &Johnson e Pirelli.

Segundo o diretor superinten-dente da Cesa, Max Gilbert Filho,foi grande o interesse na operação,“pois a empresa tem um ousadoplano de crescimento para os pró-ximos anos e a negociação com aUberaba Logística possibilita àCesa ampliar sua produtividade,receita, mercados e carteira declientes ”. Com a aquisição, a Cesadeverá acrescentar R$ 15 milhõesem seu faturamento, ainda este ano.

De acordo com o diretor daCesa, a aquisiçãotambém permiti-rá à empresa entrar no estratégicomercado de transporte aduaneiro,com desembaraço e nacionalizaçãode produtos importados, a partir dafilial da Uberaba Logística em San-tos. “Vamos iniciar atendendo aocliente Black & Decker, que temfábrica em Uberaba e importa eexporta pelo Porto de Santos. Comesta base, estamos fortalecendo afilial de Santos e prospectando ou-tros clientes para compartilhar osserviços e a estrutura já existente”,explica Gilbert Filho.

Ele destaca, também, a am-pliação significativa da presençada Cesa no Triângulo, onde seconcentram grandes atacadistas ea filial em Brasília, a partir da quala empresa ampliará sua presençana região Centro-Oeste e contro-lará novas operações do clienteKimberly Clark. �

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��$1*�4#$��#�(�$��$�#�(#,#N5��#��+*,$#�3,$��)#�)��(#+*O governo de Goiás e a ADTP -Agência de DesenvolvimentoTietê Paraná promoveram umasérie de eventos, em váriascidades brasileiras e tambémna Argentina e no Chile, para aapresentação do projeto daprimeira plataforma logísticamultimodal do país, que seráimplantada em uma área de 700hectares, na cidade deAnápolis, em Goiás. Umainiciativa do governo estadual,a plataforma está organizadasob a forma de sociedadeanônima e poderá ser adminis-trada por indústrias, distribuido-res, prestadores de serviçoslogísticos e transportadoresque se estruturarem no local. Ainfra-estrutura permitirá reunirtarefas de armazenagem,despachos aduaneiros,beneficiamento, processamentoe embalagem de produtos,concentração edesconcentração de cargas eserviços de apoio.

�#5��$/#3�3�#��)��5$��*��(#(8$*#3,�N#)�*$4�*A Gafor Distribuidora, do grupoGafor – que atua nos segmen-tos de logística, terceirizaçãode frotas, empreendimentosimobiliários, agropecuária edistribuição de insumos para aindústria -, acaba de inaugurarsua unidade comercial pararevenda de filmes e papéisauto-adesivos Arconvert, quetêm aplicação em rótulos deprodutos industrializados,etiquetas em geral e trabalhosgráficos promocionais. Aempresa investiu em torno deR$ 3 milhões na adequação dearmazéns e aquisição de novosmaquinários.

��$�/��3)#�)�/��/)��&�A Orion Internacional Logísticae Transportes, que pertence aoGrupo Altec, mudou de nome ede endereço. Agora, ela sechama Acawa Global Logistics.O novo endereço é: Av. AdolfoPinheiro, 2464 - S 32 - SantoAmaro – CEP 04734-004 - SãoPaulo/SP – Brasil.

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Novembro 2004

Distribuição Física3 a 5 de novembro

Local: São Paulo – SPRealização: SETCESP

Informações:www.setcesp.org.br

Fone: (11) 6632.1088

Introdução à Logística6 de novembro

Local: São Paulo – SPRealização: IMAM

Informações:www.imam.com.br

Fone: (11) 5575.1400

Gestão de Transportes eDistribuição

8 e 9 de novembroLocal: Rio de Janeiro – RJ

Realização: CETEALInformações:

www.ceteal.comFone: (11) 5581.7326

Logística Total9 e 10 de novembro



Fone: (11) 5575.1400

Logística Operacional10 de novembro

Local: São Paulo - SPRealização: CETEAL

Informações:www.ceteal.com

Fone: (11) 5581.7326

A Circulação deCaminhões e as Leis de

Trânsito10 de novembro

Local: São Paulo – SPRealização: SETCESP


Fone: (11) 6632.1088

Operadores Logísticos:Contratação e Gestão de

Relacionamento10 e 11 de novembroLocal: São Paulo – SP

Realização: Cel-Coppead/UFRJInformações:

www.cel.coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812

Processos e Conceitos daReposição Eficiente de

Estoques11 de novembro

Local: São Paulo – SPRealização: ECR Brasil

Informações:www.ecrbrasil.com.brFone: (11) 3838.4520

Planejamento de RedesLogísticas

17 e 18 de novembroLocal: São Paulo – SP



Legislação Trabalhistano TRC

17 e 18 de novembroLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESP


Fone: (11) 6632.1088

Logística de Recebimento20 de novembro



Fone: (11) 5575.1400

Embalagem Industrial ede Exportação


Realização: IMAMInformações:

www.imam.com.brFone: (11) 5575.1400

Gestão Integrada deCadeias de Suprimento




Gestão de EstoquesPeríodo: 25 e 26 de

novembroLocal: Rio de Janeiro – RJ

Realização: CETEALInformações:

www.ceteal.comFone: (11) 5581.7326

Supply ChainManagement

Período: 25 e 26 denovembro

Local: São Paulo - SPRealização: CETEAL

Informações:www.ceteal.com

Fone: (11) 5581.7326

No portal www.logweb.com.br, em “Agenda”, o leitor encontrainformações sobre os diversos eventos do setor a serem realizadosdurante o ano de 2004.

Expo Transcom – Feira Nacional de Transportes, Logística,Combustíveis e Derivados

10 a 13 de novembro - Local: Blumenau - SCRealização: SETCESC – Sindicato das Empresas de Transpor-tes de Carga no Estado de Santa Catarina e FETRANCESC –Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado

de Santa CatarinaInformações: [email protected] - Fone: (47) 325.4026

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O tura de grandes volumes, como cai-xas de leite ou cerveja, sem a ne-cessidade de tirá-los dos carrinhos.Os novos produtos serão instala-dos nas três lojas da Rede Berga-mini, instaladas nos bairros de EduChaves, Lauzane Paulista e Jaçanã.

Para Isac Berman, diretor exe-cutivo da Metrologic do Brasil, umgrande diferencial do leitor Stratosé a balança acoplada da Filizola,que segue a tendência de váriossupermercadistas em instalar a ba-lança diretamente no check-out.

Ele também explica que trata-se de um leitor biótico com leiturareal de 360º (6 lados), ideal paraaplicações de grande volume,como em supermercados e hiper-mercados. “O leitor atua com 6 milvarreduras/segundo nos 68 feixesde laser e também lê códigos debarras danificados e de baixa qua-lidade de impressão, sendo que aspartes vertical e horizontal funcio-nam independentes no caso depane. Também pode trabalhar combalança integrada, com capacida-de para até 15 kg, e possui antenade desativação EAS (sistemaantifurto)”, completa Berman.�

Canozo:“Havia seisfabricantesnãocredenciados”

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Foi lançado, em agosto último,o IDV - Instituto para o Desenvol-vimento do Varejo, associaçãocriada pelas maiores redes de va-rejo do país, entre elas Grupo Pãode Açúcar, Casas Bahia, Lojas Ria-chuelo, Leroy Merlin, Carrefour,C&C, Lojas Renner, MagazineLuiza e Rede Insinuante. O presi-dente do IDV é Flavio Rocha, vice-presidente do Grupo Riachuelo/Guararapes, enquanto a vice-pre-sidente é Luiza Helena Trajano, su-perintendente da Magazines Luiza.

O IDV nasce com o objetivo deestimular o desenvolvimento dosetor varejista e da economia na-cional. “O Instituto pretende for-mular as posições do varejo éticoe organizado no Brasil. Os vare-jistas que ‘vendem com nota e re-gistram funcionários’ têm umapauta de posições próprias queprecisa ser discutida”, ressaltouRocha. Segundo ele, uma das pri-meiras atividades do IDV será con-solidar a visão das empresasassociadas para discutir as Refor-mas Tributária, Sindical e Traba-lhista.

Além disso, a associação pre-tende criar condições para o au-mento das vendas, dos resultadose do emprego direto e indireto novarejo, bem como estimular novosinvestimentos, disseminando es-tudos, pesquisas e informaçõesreferentes ao setor, nos âmbitosnacional e internacional.

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A ABRAPAL - Associação Bra-sileira de Fabricantes de PaletesPBR tem nova diretoria, enca-beçada por Marcelo Canozo, daFort Paletes, como presidente. Osobjetivos da Associação são re-presentar seus sócios perante en-tidades de direito público e priva-do, além de desenvolver novastecnologias em seu mercado.

E uma das primeiras iniciativasdo novo presidente foi fazer umaespécie de “peneira” no número decredenciados, reduzindo-os de 53para 30. “Havia seis fabricantesnão credenciados. É como se ti-véssemos pirataria no mercado depaletes”, explica Canozo. Alémdisso, outra novidade em sua ges-tão é a implantação do sistema ISO9000 aos credenciados que se

Nova diretoria da ABRAPAL,no período 2004-2007

■■■■■ Marcelo Canozo:Presidente - Fort Indústria eComércio de Embalagens Ltda.

■■■■■ José Rodacoski:Vice-Presidente - Indústria eComércio de EmbalagensRodacoski Ltda.

■■■■■ Rosana Miguel Hakin:Tesoureira - Rosangela MiguelHakin Piccinini e Cia. Ltda.

■■■■■ Marco Almeida de Souza:Primeiro Secretário -Embalatec Industrial Ltda.

destacarem mais na área, além depremiar com um certificado dequalidade os que tiverem cumprin-do com mais empenho e resulta-dos os princípios da entidade.

(Texto: Gustavo SzczupakFoto: Paulo Junqueira)

negócio, que prevê atroca do parque de lei-tores da rede de super-

mercados, envolve a compra de181 novos leitores Stratos com ba-lança Filizola, além do leitor demão Eclipse, este usado para a lei-

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lobalização. Esta é a pa-lavra que mais explica aampliação e o cresci-

mento da importância do papel dosoperadores logísticos hoje. Afinal,com o mundo globalizado, a com-petição se torna cada vez mais acir-rada e, com isso, cada vez mais asempresas precisam concentrar es-forços em seu foco de negócios(core-business), além de manter econseguir novos clientes.

“Nesse cenário de competitivi-dade, a terceirização se torna inte-ressante, não pelo fato de estartransferindo um ‘problema’ paraum terceiro, mas pelo fato de estardelegando uma importante parte daempresa para um operador espe-cializado, que vai ajudar esta em-presa a melhorar sua competiti-vidade e, ao mesmo tempo, se de-dicar especificamente ao seu core-business”, explica Fabíola de Oli-veira Carlos, do departamentocomercial e de marketing da CotiaPenske Logistics, uma das parti-cipantes desta matéria especial deLogWeb sobre operadores logísticos.

“Entendo que o papel dos ope-radores logísticos é de vital impor-

tância nos resultados financeirosdos embarcadores, principalmen-te devido à globalização, que exi-ge maior e constante rapidez e efi-ciência na distribuição da produ-ção”, dizem, por sua vez, RobertoDexheimer, diretor comercial, eRoberto Schmeing, gerente comer-cial, ambos da Empate Logística,concordando com a visão da suacolega da Cotia Penske.

Realmente, este ponto de vistaparece ser bastante comum entreos operadores logísticos. RenatoAndrade, analista de logística daEstrada Transportes, tambémconsidera que as empresas enxer-gam no operador alguém quepode trazer benefícios assumin-do o comando de um processo emque o mesmo é especialista. Se-gundo ele, estes operadores, porcontarem com profissionais capa-citados e trabalharem em umaescala maior, podem oferecer umcusto menor, maior know-how emais flexibilidade nos processoslogísticos de seus clientes, dei-xando-os livres para se concen-trar na sua atividade fim, sem ne-cessidade de alocar grandes quan-tidades de recursos humanos oumateriais para atividades deapoio, tornando-se mais compe-titivos.

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G “Os operadores logísticos in-ternacionais possuem vantagensneste cenário, pois a presença glo-bal auxilia nas operações interna-cionais. O fator estratégico, na mi-nha opinião, é o de maior forçaneste novo cenário, pois o OL podeajudar a direcionar os negócios docliente em função das dificuldadese diferenças geográficas e cultu-rais”, complementa Mauricio Bar-bosa Pastorello, diretor geral daExata Logística.

Antonio César Andery, diretorda Faster Logistics, também acres-centa que, além da competitivi-dade, o crescimento das exporta-ções tem motivado os operadoresa oferecerem serviços integrados ea firmarem parcerias no exterior.

Para Marcio Vieira deAlmeida, gerente de marketingdas divisões Solutions e Air &Ocean da DHL no Brasil, os ope-radores logísticos hoje têm umpapel estratégico, isto é, eles de-vem atuar como o “braço” estra-tégico das empresas nas decisõesque se referem ao gerenciamentoda cadeia de suprimentos. “Émuito clara a visão que o bom

gerenciamento da cadeia de su-primentos trará retorno efetivo decapital aos acionistas. Dessa for-ma, o operador logístico podeatuar em diferentes partes da ca-deia de suprimentos, como trans-portes, armazenagem, logísticareversa e outras, ou em todo ogerenciamento da cadeia de su-primentos, proporcionando ra-cionalização de custos e proces-sos”, avalia Almeida.

De fato, segundo Flávio Ercoli,diretor da Servilog, o operador lo-gístico de hoje deve ter capacida-de de oferecer serviços cada vezmais abrangentes, envolvendo todaa cadeia de suprimentos, pois asempresas usuárias estão buscandocada vez mais diminuir o númerode fornecedores nesta cadeia e,com isso, ganhar poder na nego-ciação nos preços dos serviçoslogísticos.

“O operador deve assumir apostura de um provedor de solu-ções capaz de superar as dificulda-des e, ao mesmo tempo, agregarvalor aos produtos de seus clientesatravés de uma prestação de servi-

ço eficaz que possa efetivamentegerar vantagem competitiva paraseus clientes e conveniência paraos consumidores/usuários”, desta-ca Anderson Santos, coordenadornacional de logística do Grupo Ci-dade Azul.

Já Angelo Gilberto Dias, dire-tor executivo Grupo Mesquita, con-sidera que, analisando-se o cená-rio da logística nacional, podemosafirmar que o conceito de opera-dor logístico implementado efeti-

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vamente há 10 anos vem se conso-lidando junto às indústrias de di-versos segmentos. “Durante esseperíodo, observamos uma evoluçãono conceito de operador que ini-ciou-se através de gestão opera-cional de atividades de transportee armazenagem, onde a estratégiaprincipal estava (e ainda está) naredução de custos. O principal pa-pel dos operadores, em face ao ce-nário da globalização, passa a sero de integrador logístico, papel queagrega, além das operações, a ges-tão das informações da cadeialogística. O que os operadores deuma forma geral devem buscar éum posicionamento com foco emestratégia de integração com omercado, através da gestão das in-formações associadas a processoseficientes e amparados por tecno-logias confiáveis”, avalia.

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Fabíola, da Cotia Penske,destaca que as empresas perce-beram que logística é um dos fa-tores chave para competitividade,crescimento, etc., e também es-tão percebendo que é mais van-tajoso deixar na mão de opera-dor logístico do que executar otrabalho sozinhas. “Ainda existeuma crença de que um operadorlogístico será mais barato do quea empresa executando a logísticade seus produtos. Na verdade,isso nem sempre acontece. O queacontece é que o operador con-segue otimizar as operações, me-lhorando-a em vários aspectos”,diz ela.

Outro aspecto apontado pelarepresentante da Cotia Penske éque a tecnologia em logística evo-luiu muito, e hoje existe um inves-timento grande para isso, pelasnecessidades do mercado. “Os ope-radores logísticos se automatiza-ram. As tecnologias para logísticaestão cada vez mais avançadas emelhores, aumentando a acuraci-dade e a eficiência das operações”,completa.

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▲ Infra-estrutura logísticainadequada (rodoviária, portose alfândega)

▲ Falta de infra-estrutura nosmodais ferroviários e marítimo(cabotagem ou navegaçãointerior)

▲ Burocracia fiscal▲ Elevada carga tributária▲ Carência de veículos para

transporte▲ Alto custo para implementação

de tecnologias da informação▲ Conseguir cobrar dos

embarcadores o preço justopelos serviços prestados

▲ Conflitos entre clientes efornecedores, cada qual lutandopelo seu ganho, sem sepreocupar em tornar a cadeiade suprimentos competitiva

▲ Não entendimento, pelo cliente,da importância da estratégicada logística

▲ Transportadores que seintitulam operadores logísticos,mas que não possuem estruturae know-how, confundindo omercado e gerando umaconcorrência desleal

Já Almeida, da DHL, acreditaque houve uma evolução na atua-ção dos operadores logísticos nosúltimos anos. Segundo ele, a atua-ção, que restringia-se apenas à exe-cução de algumas atividades logís-ticas, cada vez mais passou para umenfoque de coordenação e, agora,planejamento (ver a figura).

Novamente pelo lado da globa-lização vai o ponto de vista deDexheimer, da Empate Logística.Para ele, devido à chegada de gran-des OPL´s internacionais, que nor-malmente desembarcam no Brasilvoltados a um grande cliente quejá é atendido fora do país, osembarcadores nacionais passarama enxergar com outros olhos aterceirização dos serviços delogística. Ainda existem embarca-dores que não operam integralmen-te com um OPL de uma forma ple-na, ou seja, não utilizam todos osserviços que o seu OPL pode ofe-recer. “Mas, certamente, podemosreconhecer que existe uma tendên-cia à contratação de um OPL porparte de um grande número deembarcadores, o que tem feito au-mentar o número de OPL, infeliz-mente nem sempre com as ferra-mentas, a tecnologia e a capacida-

de operacional adequada”, ponde-ra o diretor comercial da Empate.

Na opinião do analista delogística da Estrada Transportes, aindústria de Provedores de Servi-ços Logísticos - PSLs no Brasilvem crescendo de forma acelera-da nos últimos anos. Segundo ele,entre 2000 e 2003, a receita totaldos PSLs pulou de R$ 1,56 bilhõespara R$ 6,02 bilhões, em termosnominais, o que corresponde a umcrescimento médio de 57% ao ano,ou 286% em três anos.

“Da mesma forma que os ope-radores forem ganhando mercado,

também será sentido um processode crescimento em termos do es-copo de trabalho dos mesmos.Antes escassos e encarados comosimples fornecedores, os opera-dores evoluíram em número, ta-manho e complexidade de suasoperações, muitos tornando-separceiros fieis de seus clientes,que dependiam cada vez mais dosserviços fornecidos. A evoluçãonatural deste segmento vais des-de o prestador de serviço tradi-cional, com pouco controle sobreas operações do cliente, passapelo estágio de operador logísticocom maior participação para atin-gir futuramente o estágio de inte-grador, com grande controle so-bre as operações e o fluxo de in-formações de seus clientes”,avalia Andrade.

Pastorello, da Exata Logís-tica, segue o mesmo pensamen-to. Para ele, os OL iniciaram seustrabalhos focando no transporte,armazenagem e distribuição.Com esta visão, somente partici-pavam de uma parte da cadeialogística do cliente. O critério decontratação de OL era, preferen-cialmente, baseado nos custosdestes serviços.

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Fabíola, da Cotia Penske Logistics:A empresa terá problemas ao longode sua cadeia. Isso vai gerar atrasose, conseqüentemente, um transtornoem toda cadeia. O que pode aconte-cer é a perda de clientes e de receita.

Almeida, da DHL: Como existe umaimportância estratégica do bom geren-ciamento da cadeia de suprimentos,e esta é uma das funções dos opera-dores logísticos, além de impactos fi-nanceiros para a empresa, a má es-colha de um operador pode levar aempresa à redução de sua participa-ção de mercado.

Santos, do Grupo Cidade Azul:Prejuízos com vendas, perda da ima-gem, paralisações por falta deinsumos, entre outros.

Andrade, da Estrada Transportes:Quando for contratado um operadorque porventura não venha a atenderàs expectativas de seu cliente, váriassituações poderão surgir. A maioriadas empresas que estão terceirizandosua logística considera como fato maisgrave a não redução ou até o aumen-to de seus custos logísticos. Outra con-seqüência é uma insatisfação geradapor um possível atendimento deficien-te que possa ocorrer devido à incapa-cidade do operador de compreendere se adaptar a algumas especi-ficidades das operações de seus cli-entes, julgando-se capaz de homoge-neizar qualquer operação. Empresascom cargas visadas ou perigosas po-dem apresentar problemas de segu-rança geradas pela falta de preparo dooperador em lidar com cargas destetipo. Tão importante quanto o custo nosprocesso logísticos é o fluxo de infor-mações, já que, ao terceirizar, a em-presa está delegando, também, todoo controle de uma operação que an-tes era realizada por ela, portanto asinformações antes acessíveis agora seencontram em poder de terceiros.

Pastorello, da Exata Logística: Acontratação ou escolha de um OL quenão atende às reais necessidades docliente leva ao descrédito dos proces-sos logísticos. Experiências ruins

fazem as empresas retrocederem e,conseqüentemente, perderem a con-fiança em uma nova tentativa. Criam-se grandes resistências internas quecertamente irão dificultar uma novaexperiência.

Andery, da Faster Logistics: O ope-rador logístico representa a últimaponta da cadeia produtiva antes docliente final. Portanto, se o operador éineficiente, compromete todo o rela-cionamento da indústria com seu cli-ente. A escolha de um operador pou-co flexível também compromete mui-to a operação, pois dificulta a criaçãode novos serviços que possam agre-gar valor a operação logística.

Dias, do Grupo Mesquita: Quasesempre são drásticas e deixam “se-qüelas” por muito tempo. Sendo alogística responsável pela operaçãofísica e da informação dos fluxos con-tidos no Supply Chain, qualquer defi-ciência percebida junto a um opera-dor de baixo desempenho gera impac-tos crescentes e cumulativos que nor-malmente afetam todas as áreas (pro-dução, comercial, planejamento, etc.).O que não podemos confundir é queproblemas normalmente presentesnos processos do cliente sejam repu-tados ao operador logístico quandoeste passa a integrar suas operações.Nesse momento é fundamental oapoio da alta gerência do cliente paraque haja suporte e que relação deconfiança seja mantida. Além disso,qualquer experiência mal sucedidacom impactos negativos leva ao mer-cado um sentimento de insegurançaque, muitas vezes, pode prejudicarou mesmo “rotular” o conceito deoperadores logísticos em geral, pelofato da logística ainda estar em umprocesso de maturação no mercadonacional.

Ercoli, da Servilog: As conseqüên-cias de uma escolha errada podemser desastrosas para uma empresa,como: queda no faturamento, perdade clientes, perda de credibilidade nomercado, desbalanceamento de es-toque, inventários não confiáveis eoutras. �

Hoje, segundo o diretor daExata, já se inicia um movimen-to com uma visão mais ampla decusto total logístico, que incluiavarias, extravios, perda de pro-dução e out of stock (perda devenda por indisponibilidade doproduto no ponto de venda), en-tre outros. Ou seja, o custologístico é muito mais complexoque transporte, armazenagem edistribuição. Nesta nova visão, osOL são vistos como participan-tes do “negócio” do cliente. “Pre-ço não é mais o aspecto princi-pal, nem motivador na contra-tação, e sim, a capacidade de de-senvolvimento do negócio, trans-formando custos fixos em variá-veis e difundindo o conceito de‘gain share’ (divisão das reduçõesde custo)”, diz Pastorello.

Outro que fala em mudançasignificativa no conceito de ope-rador logístico é Andery, da FasterLogistics. Segundo ele, atualmen-te os operadores têm se transfor-mado em Provedores de ServiçosLogísticos, função que vai alémda armazenagem e distribuição,agregando ao cliente serviçosmais abrangentes. Outra grandemudança tem sido a queda gra-dual da resistência à terceirizaçãologística, acredita ele.

“Os operadores tornaram-seuma extensão da empresa toma-dora do serviço, sendo o elo en-tre as atividades operacionais donegócio e o mercado consumidor,interagindo com o cliente, tendocomo compromisso atender aosníveis de serviço desejados pelocliente e satisfazer às expectati-vas do consumidor”, expressaSantos, do Grupo Cidade Azul.

Pelo seu lado, Dias, do Gru-po Mesquita, salienta que, comotoda evolução, a entrada de novosoperadores logísticos foi percebi-da de forma clara, primeiramentecom o surgimento de diversos ope-radores advindos das empresas detransporte e, posteriormente, pelosoperadores logísticos internacio-nais, muitas vezes amparados porclientes “chaves” que possuíamcontratos globais.

“Nesse contexto, percebemosque, apesar de um aumento na ofer-ta de operadores, a qualidade dosserviços nem sempre atendia aosrequerimentos mínimos exigidospara um mercado em desenvolvi-

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▲ Conhecimento do segmento/negócio do cliente▲ Grau de flexibilidade nas operações▲ Modelo de custos variáveis▲ Presença global▲ Disponibilidade de tecnologia, como uso de WMS, roteirizadores,

sistemas de RF, etc.▲ Capacidade de personalizar o serviço▲ Segurança e confiabilidade▲ Competência (expertise/Know-how)▲ Eficiência (performance)▲ Disponibilidade de recursos (equipamentos, equipe de profissionais,

instalações e financeiro)▲ Equipes de suporte (gerencial, técnica e projetos, tecnologia de

informação e treinamento de pessoal);▲ Modo de cobrança (Cost driver);▲ Potencial para desenvolver parceria (transparência, responsabilidade,

credibilidade e comprometimento)▲ Velocidade de atendimento▲ Gestão de informação▲ Dependência financeira▲ Certificações de Qualidade

mento. Tivemos diversos cases(bem e mal sucedidos) que, no de-correr da última década, passarama identificar naturalmente os ope-radores com competências parauma estratégia de integração”, dizo diretor executivo da Mesquita.

Diferentemente da Europa edos Estados Unidos – continua ele-, o modelo de operador logísticono Brasil ainda encontra-se no ci-

clo de maturação, devendo evoluirrapidamente pelas exigências deuma mercado mais competitivo.Para as indústrias em que alogística passa a ser uma estraté-gia de competição, a visão sobreo operador deverá migrar de umpassivo focado em redução decustos para um ativo com estra-tégia de integração e desenvolvi-mento.

“No futuro, as competições dascadeias logísticas estarão em cenae o operador será a peça (arma)chave nesse mercado. Os operado-res que não se estruturarem, deve-rão sair de cena”, acredita Dias.

Ercoli, da Servilog, tambémconsidera que o mercado de ope-

radores logísticos passou por umperíodo de crescimento muito for-te entre 1.995 e 2.000, quandomuitas empresas passaram a pro-curar esse tipo de serviço. Comoa maioria dessas empresas e dosoperadores logísticos que surgi-ram nesse período não estava pre-parada para trabalhar em conjun-to, visto tratar-se de um relacio-namento pouco comum no país,muitas dessas parcerias forammal sucedidas. “Com isso, criou-se uma imagem ruim do opera-dor logístico, sofrendo o merca-do uma retração, com muitasempresas voltando a realizar assuas operações logísticas por con-ta própria”, diz ele.

Ocorreu, então, uma seleção

natural, permanecendo no merca-do as empresas mais preparadaspara prestar os serviços desejadospelos usuários. Também nesse pe-ríodo, as grandes transportadorasse estruturaram para oferecer ser-viços logísticos aos seus clientes,e hoje ocupam uma grande fatiadesse mercado.

“Com o amadurecimento doconceito de operador logístico,impulsionado pela invasão degrandes operadores multinacio-nais no país, o mercado voltou acrescer, porém de uma formamuito mais sólida, tanto para osusuários, como para os própriosoperadores”, completa o diretorda Servilog. �

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egundo o gerente demarketing para a Amé-rica do Sul, Mathias

Stäubli, a Aliança tem, agora, setenavios operando em portos naci-onais, sendo quatro próprios e trêsfretados. “Os dois navios incor-porados à cabotagem eram utili-zados na navegação de longo cur-so. Queremos aliviar a rota prin-cipal da cabotagem, que inclui osportos de Montevidéu, Rio Gran-de, Santos, Sepetiba, Suape, Re-cife, Fortaleza e Manaus, no sen-tido Sul-Norte. Com isso, preten-demos atender a necessidade domercado”, afirma Stäubli.

O reaquecimento da economia,aliado à estratégia da Aliança emmudar a cultura do transporte decarga junto a grandes empresas, é,segundo o gerente de marketing,um dos fatores determinantes paraos investimentos da armadora. “Onovo serviço da Aliança Navega-ção e Logística atende aos seguin-tes portos: Santos, Sepetiba, Vitó-ria, Salvador, Suape, Fortaleza eVila do Conde, no sentido Norte; eVila do Conde, Fortaleza, Salva-dor, Vitória e Santos, no sentidoSul. Os principais produtos trans-portados são bens de consumo eartigos de exportação das regiõesNorte e Nordeste, como cerveja,madeira, castanha-do-pará, pimen-ta e crustáceos”, completa. �

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T Trabalhar com qualquernível de empresa, sejaela grande, média ou pe-

quena, atendendo assim, a todo osegmento de distribuição física.Essa é a estratégia da mais novaempresa de soluções em logística,a Logisplan Premium, que nasceuda divisão da Logisplan.

Todo esse plano de trabalho éexplicado pelo diretor da empresa,Alcides Rosa Junior, que fez ques-tão de ressaltar o porque desse di-ferencial. “Ao mesmo tempo emque atendemos a todo o tipo deempresa, grande ou pequena, am-pliando nosso leque, estamos en-trando em um meio sem concor-rência direta especializada, issoporque o trabalho da LogisplanPremium é feito in house, ou seja,sem a utilização de Centro de Dis-tribuições.”

Atualmente, no mercado, nãoé comum encontrar muitas empre-sas que prestem seus serviços nes-sa área. Sendo assim, o diretor acre-dita estar dando um grande passopara o sucesso.

A terceirização in house é umaalternativa para quem quer ter todoo tipo de cliente, isso porque, tan-to um empresa grande quanto umapequena precisam desse tipo deserviço. Não são todas que podempagar por um serviço de utilizaçãode CD, levando em consideraçãoo delicado momento financeiro queo país vem atravessando nos últi-mos anos.

“Abrindo mão do depósito, euestou partindo para uma área dife-rente, mais especializada. Tenhocerteza que vamos agradar todo omercado”, conclui Rosa Junior.�

(Texto: Gustavo Szczupack)

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Matra do Brasil acabade fechar um contratoexperimental de pool de

paletes com a Sucos Del Valle doBrasil.

O contrato envolve o abaste-cimento da fábrica da Del Valleem Americana, SP, e coletas depaletes nas redes Wal-Mart, CBD(Pão de Açúcar), Carrefour, Sonaie Makro.

Segundo Douglas Queiroz,gerente de logística da Del Valle,a decisão pelo pool de paletesdeu-se em razão da tendência demercado, principalmente entresupermercadistas.

“Por outro lado, visamos re-duzir os custos de operação comos paletes e eliminar os proble-mas de programação. Se, antes,tínhamos dificuldades de coletaros paletes, hoje, além de fazê-lo,

a Matra também nos entrega ospaletes higienizados, consertadose revisados, prontos para entrarna fábrica”, diz Queiroz.

Ele também destaca que ou-tro motivo da adoção do pool depaletes é que, “pela escassez demadeira, até o final do ano opalete deverá estar 35%/50%mais caro, tornando a sua com-pra inviável, principalmente doPBR. Contra o alto custo dopalete, optamos pela locação, quepermite 70% de economia em re-lação à compra do palete PBR”,diz o gerente de logística.

Para atender a Sucos DelValle, a Matra participou de umaconcorrência e foi a vencedora.O pool teve início no mês de agos-to e estará em teste por 90 dias.Antes, a Del Valle usava paletesdescartáveis. �

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urocracia, demora naliberação dos recursos,taxas pouco atrativas.

Estes são alguns dos problemasenfrentados quando do interesseno financiamento de equipamen-tos de movimentação e armaze-nagem de materiais – um dos des-taques desta edição de LogWeb.

Alguns dos fabricantes edistribuidores de equipamentosdo setor, além de representantesde dois bancos, participam destamatéria.

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Falando sobre os maiores pro-blemas, hoje, para o interessadoobter financiamento de equipa-mentos, Frank Bender, diretor co-mercial da Still do Brasil, diz ter aimpressão de que há uma certafalta de tradição em financiarequipamentos industriais.

“Veja bem, se eu, pessoa físi-ca, quiser comprar um automóvel,tenho a meu dispor um grande le-que de opções por parte de empre-sas financeiras com as quais nun-ca trabalhei, que não me conheceme que não me exigem nada alémde uma comprovação razoável deque tenho condições de pagar o quepretendo comprar, e que fazem onegócio tendo como garantia a alie-nação fiduciária do bem. A rigor,não vejo diferença real se o objetoa comprar for uma empilhadeiraem lugar de um carro. Entretanto,se for esse o caso, será dificílimoque o candidato consiga crédito deum banco que não seja aquele comque opera regularmente, se não forum ‘peso-pesado’ da economia, senão der alguma contrapartida, ouse o fabricante não tiver algumainterveniência (você já pensou

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como seria se a Volkswagen tives-se que se responsabilizar pelo seucrédito pessoal, pagando pelosinadimplentes e tendo que tentarrecuperar seu dinheiro depois?).Se, no lado do setor privado, esseé o retrato, pelo lado do BNDESesbarra-se em duas dificuldades:a primeira é a disponibilidade derecursos, que nem sempre são su-ficientes para todos os interessa-dos e, muito justamente, devemser alocados segundo as priorida-des estratégicas daquela agênciade fomento. A segunda advém daexistência de um elo a mais na ca-deia, pois a participação dos ban-cos como agentes, além de tor-nar o processo mais caro, o tornamais moroso por aumentar a bu-rocracia necessária, em funçãodos indispensáveis requisitos desegurança. Com isto, nem sem-pre os financiamentos são obti-dos dentro dos limites de tempode um projeto, podendo represen-tar um aumento de custo para omesmo e, às vezes, sua inviabi-lidade”, observar Bender.

Já os outros participantes des-ta matéria especial são mais con-cisos em suas repostas e outros,até, como Edson MaurícioBrockveld, diretor-presidente daBrockveld, dizem que não há ne-nhum problema para o interessa-do obter financiamento, desdeque ele tenha a linha de créditojunto a sua instituição financeira,que é quem avalizará a operação.“Não há problema quando o re-lacionamento banco/cliente é ade-quado, pois o banco analisa o va-lor da liberação dos recursos emfunção dos riscos e da garantia daoperação”, acrescenta FlávioBentivegna, gerente geral de ven-das de máquinas da Somov.

Mas, não é tão simples assim,como se pode perceber na opiniãode outros profissionais do setor.

Por exemplo, ClaudemirSiroti, diretor comercial da SEESistemas, diz que o maior proble-ma para os interessados na aqui-sição de equipamentos é que osmesmos devem ter crédito emconta em sua instituição financei-

ra no valor do bem adquirido.“Por outro lado, para ter um bomlimite de credito é necessárioapresentar uma grande quantida-de de documentos compro-batórios. Somam-se a estes pro-blemas os decorrentes da falta demelhores taxas bancárias e a de-mora na liberação do recurso(FINAME)”, acrescenta IvaniZanetti Paiva, responsável pelaárea financeira da Retrak.

Flávio Piccinin, gerente co-mercial da Isma, diz que a buro-cracia causa a demora na aprova-ção do crédito, e por sua vez aca-ba não atendendo à necessidadedo cliente.

Já Robson Gonçalves Ribei-ro, gerente de negócios da ÁguiaSistemas, destaca que os maioresproblemas, hoje, para o interes-sado obter financiamento de equi-pamentos envolvem restrição decredito e juros não atrativos.“Além das taxas cobradas pelosbancos, há o excesso de docu-mentos requeridos, frutos da altainadimplência do mercado brasi-leiro”, completa Antonio AugustoPinheiro Zuccolotto, diretor deoperações da Paletrans.

Paulo Watanabe, gerente devendas da Yale, diz que neste as-pecto, eles sentem que, mesmocom os juros menores, os clien-tes ainda acham os juros altos.Também há demora em se obtero financiamento, principalmentejunto à FINAME”, destaca.

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O diretor comercial da Still des-taca que alguns fabricantes/distri-buidores têm procurado suprir asdificuldades oferecendo o chama-do “vendor”, ou seja, oferecem oequipamento com o financiamen-to negociado com sua participação.“Até onde temos conhecimento,essa experiência, embora possaalavancar muitos negócios, tam-bém é fonte de muita dor de cabe-ça, tendo que ser utilizada commuito critério para não ter um re-sultado final danoso. Acho até queseria interessante se fosse possíveldesenvolver uma parceria com umaempresa financeira mais na linhado ‘supplier’s credit’, em que o for-necimento é oferecido com o finan-ciamento, porém o fabricante nãoé interveniente no mesmo ou no ris-co de crédito que, evidentemente,não são sua especialidade - bem aoestilo do que é visto nas linhas decrédito direto a consumidor. Arealidade é que, sem mecanismosde crédito razoáveis, existe umadificuldade adicional para viabi-lizar investimentos em bens de ca-pital, como são nossos equipa-mentos”, completa Bender.

Já para a Brockveld, não háproblemas para atuar com o finan-ciamento de equipamentos. “Atépreferimos este tipo de pagamen-

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to, que é bom para o cliente e paranós”, completa o diretor-presiden-te da empresa.

Bentivegna, da Somov, lem-bra que, normalmente, os fabri-cantes e distribuidores estão en-volvidos na produção e distribui-ção, com o subseqüente serviçode pós-venda, ficando sob a res-ponsabilidade das instituições fi-nanceiras o financiamento no pra-zo e na modalidade que melhoratende ao usuário final.

“Realmente, a princípio não hánenhum problema, já que em qual-quer financiamento o fabricante re-cebe pagamento à vista após a con-clusão da obra”, completa Piccinin,da Isma.

Mas, para Siroti, da SEE Sis-temas, não é bem assim. De acor-do com ele, no caso das vendas fi-nanciadas de equipamentos, hádemora, sim, na liberação dos re-cursos após a entrega do equipa-mento.

“Além das taxas pouco atrati-vas aos clientes, eu considerariacomo problemas o risco da opera-ção e, também, a burocracia exces-siva”, considera Zuccolotto, daPaletrans.

Watanabe, da Yale, concorda.“Como problema principal pode-mos citar o fator inadimplência eos riscos normais envolvidos emum financiamento, bem como anecessidade de aumentar o núme-ro de funcionários e pessoal quali-ficado”, explica.

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Bender, da Still, considera quea questão do financiamento é, ain-da, um dos aspectos mal resolvi-dos no Brasil. De acordo com ele,como o dinheiro é escasso e caro,a dificuldade de acesso às fontesmenos onerosas de financiamento

é um fator inibidor do desenvolvi-mento. “Tanto o financiamentobancário direto como o leasing pra-ticamente desapareceram, pois seucusto é quase insuportável. Na atu-alidade, ficamos reduzidos à opçãode uso dos recursos do FINAMEou de outros programas doBNDES como fonte de financia-mento. Na verdade, a dificuldadede acesso ou o alto custo do finan-ciamento promoveu a expansão donegócio de locação, cujo custo fi-nanceiro pode ser inferior ao pra-ticado pelo sistema bancário e, paraos investidores, tem o atrativo deproporcionar melhor remuneraçãodo que a que conseguiriam nos in-vestimentos financeiros tradicio-nais”, diz o diretor comercial.

Ainda segundo ele, já se refe-rindo a como obter o financiamen-to, quando se fala de leasing ou definanciamento bancário direto, nãoexistem requisitos diferentes, alémdo histórico creditício do interes-sado e das garantias que ofereçapara a transação. Já no caso de uti-lização dos recursos do BNDES,este, como agência de fomento queé, exige que os bens a serem finan-ciados sejam cadastrados no

FINAME e tenham índices míni-mos de nacionalização que aten-dam às exigências daquele organis-mo, incentivando, com isto, os fa-bricantes de bens de capital a pro-moverem a nacionalização de seusprodutos. “Outra distinção é que oBNDES é ‘um banco de atacado’,ou seja, não faz negócios direta-mente com os tomadores dos re-cursos. Todas as operações sãoconduzidas por bancos comerciaisque operam como agentes (e sãoremunerados por isto). Se, para oBNDES isto é vantajoso, por di-minuir sua carga de trabalho, paraos tomadores representa um custoadicional que nós, fabricantes, gos-taríamos que fosse evitado”, des-taca Bender.

Pelo lado da Brockveld, Edsondiz que para toda a linha de equi-pamentos é possível fazer FINA-ME, através do BNDES. Alémdisso, muitos clientes da empre-sa têm feito leasing, através deseus bancos. “Normalmente, ascondições de pagamento de nos-sos equipamentos são bem dila-tadas, principalmente nos proje-tos de longa duração”, diz ele.

No caso SEE Sistemas, os

meios disponíveis para obtenção definanciamento de equipamentossão FINAME, leasing e, para ex-portação, financiamento do Bancodo Brasil - PROEX. “O financia-mento é obtido diretamente entreo cliente e seu agente financeiro,sendo requisito necessário o clien-te possuir crédito equivalente aobem adquirido. No caso do FINA-ME, o fabricante deverá preencheruma proposta padrão, que o clien-te enviará junto aos documentosnecessários para solicitação do fi-nanciamento. Além disso, o clien-te deverá pagar uma parte com re-cursos próprios, normalmente20%. Já para o PROEX, o clientedeverá entregar ao fabricante umacarta de crédito do seu banco derelacionamento para que os recur-sos sejam disponibilizados peloBanco do Brasil para pagamentointegral do fabricante”, explicaSiroti, diretor comercial da empresa.

“No caso da Isma, para osflow-rack, porta-paletes dinâmicoe push-back, contamos com oFINAME. Já para os porta-paletes,drive-in e estanteria, hoje é muitocomum a utilização do leasing”, in-forma, por sua vez, Piccinin,

gerente comercial da empresa. “Es-tando o crédito aprovado, faz-se oempréstimo, não havendo ne-nhum envolvimento fiscal, ouseja, o interessado não precisa sercadastrado em nenhum órgão pú-blico”, informa o gerente da Isma.

Empresa que fornece produtossimulares aos da Isma, a ÁguiaSistemas se utiliza do leasing paratoda a linha de equipamentos e doFINAME para equipamentos co-mo estruturas dinâmicas, flow-racks, push-back e unit-flow.

Além do FINAME e doleasing, a Paletrans também ofe-rece financiamento próprio. “Nanossa linha de equipamentos, dis-ponibilizamos financiamento, hoje,apenas para a linha de máquinastracionárias, devido aos conside-ráveis valores venais. E, para seobter o financiamento Paletrans,o cliente deverá possuir um ca-dastro livre de não-conformida-des e fornecer um sinal mínimode 30%. Quanto aos outros tiposde financiamento, o acerto é di-reto entre cliente e banco”, expli-ca Zuccolotto.

Ivani, da Retrak, também dizque são oferecidos o FINAME e o

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leasing. “O produto tem que estarenquadrado em um dos processosde linha de crédito. No caso deFINAME, é necessário ter a clas-sificação fiscal do produto, preen-cher a proposta de financiamentoe proposta para venda do fornece-dor do equipamento. Para o leasinghá, também, a necessidade de apre-sentar a nota fiscal do equipamen-to”, esclarece a responsável pelaárea financeira da Retrak.

Bentivegna diz que, no casodos equipamentos da Somov, os fi-nanciamentos possíveis e utiliza-dos são leasing, FINAME e CDC.“Entretanto, em muitos casos, de-vido à grande quantidade de docu-mentos e certidões negativas dedébito necessárias para a aprova-ção, a liberação dos recursos temsido morosa”, acrescenta o geren-te geral.

Para a liberação de crédito jun-to às instituições financeiras, ain-da de acordo com ele, a empresadeve preparar a documentação decadastro para a aprovação do cré-dito e pleitear a modalidade dese-jada, sendo que as taxas variam deacordo com a instituição financei-ra e com o histórico do cliente no

Nelson Marchezan Junior é dire-tor de desenvolvimento e agrone-gócios do Banrisul – Banco do Esta-do do Rio Grande do Sul. Ele diz queo banco atende ao estado do RioGrande do Sul e que, também, pos-sui agências em outros estados.“Mas, oferecemos as linhas deBNDES apenas para o território doRio Grande do Sul. Também fecha-mos uma parceria com o BRDE -Banco Regional de Desenvolvimen-to e com a Caixa Economia Estadu-al (RS), que é um banco de fomentodo Estado, através da qual o Banrisultambém pode utilizar os limites des-tes duas unidades. Fizemos isso paradividir riscos, e trabalhamos em par-ceria e com limites de crédito bas-tante amplos para linhas de longoprazo no território gaúcho”, diz ele.

Para obter financiamento, Mar-chezan Junior diz que a empresa temque ser cliente do banco, manter osdados atualizados, ter comprovação

de bens e um projeto de viabilidadeeconômica financeira. “No caso demáquinas de valor pequeno, o enca-minhamento é direto nas agências,preenchendo formulário na empresa.Para projetos maiores, é preciso pro-var a viabilidade financeira.”

O diretor também destaca queuma grande parte das empresas nãoconsegue o financiamento porque oprocura no momento errado: ou pre-cisam de um financiamento muitogrande para o seu porte, ou queremum financiamento de longo prazo(BNDES) depois que já investiramtodo o seu capital próprio em máqui-nas e equipamentos e na construçãode suas instalações. “Existe uma li-nha de recursos baratos, via BNDES.Mas, a maioria das empresas nãoquer este financiamento, e compramáquinas e constrói com recursospróprios, e não tem mais capital quepossa garantir o investimento. Elasdeveriam procurar o banco quandoainda tinham capital de giro, e nãodepois que esgotaram todo o seu ca-pital”, diz o diretor do Banrisul.

No caso do Banco do Brasil, se-gundo Luiz Carlos Silva de Azevedo,gerente executivo da diretoria comer-cial do banco, são oferecidos servi-ços de financiamento em todo o país– as linhas de financiamento quemais são voltadas para o setor delogística sãos as do FINAME, comrecurso do BNDES, e de leasing, fle-xível, que depende de diversos tiposde demanda.

“Para obter financiamento, o in-teressado deve se dirigir à agênciade relacionamento, ou procuraragência mais próxima. É exigida umasérie de documentos para informa-ções cadastrais e a proposta pro-priamente dita, incluindo informaçõessobre em que condições pretende fi-nanciar, em relação a prazo e outras”,diz Azevedo.

Segundo ele, o maior problemaenvolve as restrições cadastrais -como resultantes de registro noCerasa ou no Banco Central, porexemplo. “Mas, de modo geral, é fá-cil obter o financiamento. A demoradepende da situação do cadastro docliente. Caso contrário, após feita aanálise de crédito, o dinheiro é libe-rado, muitas vezes, em menos deuma semana”, completa o gerenteexecutivo. �

mercado. “Cada instituição finan-ceira exige documentos da empre-sa e, em alguns casos pessoais, dossócios, para a liberação do recur-so”, completa.

No caso da Yale, os meios definanciamento são os mesmos ci-tados pelo gerente da Somov. “Nocaso das empilhadeiras Yale acombustão fabricadas no Brasil,temos a FINAME com a aprova-ção simplificada, com carência deseis meses e financiamento até 36meses. Hoje, temos prazos de pa-gamento especiais para empi-lhadeiras elétricas e a combustão,que variam conforme as negoci-

ações entre os distribuidores e osclientes finais. Temos, através dosdistribuidores Yale, o financiamen-to com prazo de pagamento até 13meses, entrada mais doze parcelas,o ‘vendor’, que é um financiamentosimilar ao CDC , porém sujeito aaprovação da fábrica”, explicaWatanabe.

Ele complementa explicandoque, nos financiamentos oferecidospelos agentes financeiros, os pro-cedimentos/requisitos são os depraxe. No caso do “vendor”, sãosolicitados, através do distribuidor,os dados cadastrais e documentosexigidos pelo Banco Central. �

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novidade foi lançadadurante a feira, realiza-da na segunda semana

de agosto, em entrevista coletivaconcedida pelo presidente daStill, Ruy Piazza Filho, o diretorda Still GmbH, Peter Rode, e pelodiretor comercial da Linde Mate-rial Handling do Brasil, Christo-pher Dühnen.

Apesar de produzidas na mes-ma fábrica, as quatro linhas deprodução - Still do Brasil, Lindedo Brasil, Still América do Sul eLinde América do Sul - serão to-talmente independentes e concor-rentes.

Além disso, cada marca man-terá independentes suas políticascomercial e de preços, bem comoseus serviços de pós-venda e asfrotas de locação.

A grande vantagem de teruma fábrica em comum, segun-do Piazza Filho, é que, com o au-mento de volume de produção, oscustos fixos são rateados de ma-neira mais racional. “Assim, te-remos empilhadeiras mais bara-tas e mais competitivas”, expli-cou. Ou seja, com a nova parce-ria estratégica, a Still aumentarásua estabilidade financeira, umavez que não arcará sozinha comos custos de manutenção da fa-brica. Já a Linde, poderá ofere-cer, além dos seus já conhecidosprodutos importados, os produtosnacionais, produzidos na fábricaconjunta, com os mesmos níveisde qualidade, porém com preçomais acessível em função de suaadaptação às peculiaridades domercado brasileiro.

A área comercial da Still, in-cluindo seu estoque de máquinase peças sobressalentes, será loca-lizado em Diadema, na região doABCD paulista, em um imóvelcom área de 3 000 m2.

Dühnen, da Linde, declarou játer dois modelos produzidos noBrasil, a transpaleteira T20 BR!e a empilhadeira retrátil R20 BR!.Está prevista a fabricação de mais

um modelo de transpaleteira e deempilhadeira retrátil, uma empi-lhadeira patolada e uma selecio-nadora de pedidos horizontal, to-das com tecnologia européia. “O

Da esquerda para a direita: Piazza Filho, Rode e Dühnen

Brasil tem uma área 25 vezesmaior que a Alemanha, mas, nomercado, é 10 vezes menor. Issotem que mudar, e a Linde está dis-posta a isso”, prometeu Dühnen.

Arturo Pruden, diretor da A.G. Pruden & Cia., representanteda Linde na Argentina, comemo-rou essa parceria, pois terá aces-so bastante fácil aos equipamen-tos. “A proximidade nos ajudamuito, acelera o processo de en-trega e contribui o fato de a moe-da não ser o dólar, pois o custodo frete na Argentina é muitocaro”, conta. O consumidor, porsua vez, terá o serviço de pós-ven-da das máquinas Linde extrema-

mente facilitado. Afinal, segundoPruden, não precisará aguardarpeças vindas da Alemanha paracontar com os serviços de manu-tenção.

Confira na tabela os dadosestatísticos da WITS (recebimen-to de pedidos) relativos à produ-ção nacional da Still e da Lindeem 2003 e 1º semestre de 2004,bem como as previsões de ambasas empresas para o ano de 2004 e2005. �

Produtos Elétricos - Still BR 1580 878 1800 2000

Market Share - Still BR 39% 49% 50% 50%

Market Share - Linde BR 10% 4% 4% 15%

Visivelmente, os resultados para 2005 são bastante animadores; a quedanos números da Linde, de 2003 para 2004, é resultante da supervalorização

do Euro. (Texto: Gustavo Szczupak/Foto: Paulo Junqueira)

ANO DE2003

1o SEM2004

PREV.TOTAL 2004

PREV.2005ITENS

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ineu Penteado, presi-dente da Paletrans, pen-sa diferente. E, nesta

reportagem especial, ele tambémanalisa o papel da logística hojee das associações e outras enti-dades a ela ligadas. Tudo combase em sua experiência profissi-onal, inclusive como um dos fun-dadores e primeiro presidente daABML – Associação Brasileirade Movimentação e Logística,com sede em São Paulo, SP.

ESTRATÉGIA

Penteado: A logística é mui-to ampla para que possamos res-tringi-la a algo que ocorreu na se-gunda grande guerra. Lá, na ver-dade, foram feitas diversas estra-tégias militares, que já existiamde forma menos eficiente bem an-tes daquele conflito. Mas, há umdetalhe que liga esta “logística” dasegunda guerra mundial com a dehoje. Atualmente, a logística é umaarma fundamental para a reduçãode custos e primordial para, cadavez, se efetuar a mesma tarefacom menores recursos ou comcustos mais baixos. Ou seja, es-casseiam-se os recursos, e a efi-ciência das tarefas tem que sermelhorada. Na segunda guerra, oque se fez foi nada mais que isso:os recursos estavam brutalmenteescassos e era preciso ser maiseficiente nas tarefas executadas.Entretanto, entendo que a logística

é uma evolução que nasceu com amovimentação organizada dosmateriais. Assim, quem nasceuprimeiro foi a movimentação demateriais.

LogWeb: Então, o que sepraticava na segunda guerra erasimplesmente movimentação demateriais?

Penteado: Não, na segundaguerra se praticavam estratégiasmilitares, e vou dar um exemplo.Conheci, pessoalmente, o alemãoque criou as carretas bidirecionaispor ordem de Hitler. Ele me con-tou que os alemães necessitavambombardear com grande intensi-dade um determinado alvo, e queforam desenvolvidos recursospara que a fábrica de bombasproduzisse em grande velocidadepara atender a esta necessidade (es-tratégia militar). Quando a opera-ção teve início, entretanto, perce-beu-se que, muito embora a fábri-ca conseguisse produzir a quanti-dade suficiente, não se conseguiaalimentar os aviões a contento(cada um levava uma bomba),pois os equipamentos de transpor-te disponíveis atendiam à pista auma velocidade inferior à do pou-so dos aviões. Hitler chamou umgrupo de engenheiros, comanda-dos pelo alemão que conheci,para solucionar o problema em nomáximo 48 horas, sob pena defuzilamento. Dentro deste prazofoi criado o comboio de carretasbidirecionais, que trafegava paratodos os corredores da fábricasem colidir com nada, recepcio-nando as bombas em suas plata-formas e levando-as ao campo depouso com uma velocidade de ali-mentação superior à do pouso dosaviões. Pergunto, então: este pro-blema é de logística ou de movi-mentação de materiais? Paramim, é estratégia de guerra, queteve que ser solucionada com amovimentação de materiais.

LogWeb: Então, você afirma queo início é a movimentação demateriais? E quais os caminhospara se chegar à logística?

Penteado: Se passarmos aosprimórdios das indústrias, vamosencontrar que, desde a chegada damatéria-prima à fábrica até a saí-da do produto acabado, os dife-rentes materiais vão se movimen-tando diversas vezes. Ora, tantomais é eficiente a fábrica sob acaracterística de movimentaçãode materiais, quanto menor é oseu momento de transporte, queé definido pelo peso que foi mo-vimentado multiplicado pela dis-tância percorrida. Movimentaçãode materiais, como ciência, nadamais é do que o profundo estudode todas as técnicas e de todos osequipamentos que são utilizadospara minimizar o momento detransporte. O passo seguinte,logicamente, foi o de aprimoraros estudos sobre layouts internos,para que os materiais não fosseme voltassem diversas vezes, como intuito de sempre trabalhar nosentido de diminuir o momentode transporte. No passo seguintepercebe-se que a unitização e apadronização de embalagens detransporte, tanto nos materiaisinerentes à fábrica, quanto nosprodutos acabados, gera uma for-te economia na movimentação demateriais. Neste momento, deixa-mos de falar em movimentaçãode materiais para começarmos afalar de armazenagem de materi-ais. Gostaria de lembrar um fatomuito interessante: a primeira as-sociação específica deste segmen-to que funcionou no Brasil cha-mava-se ABMM – AssociaçãoBrasileira de Movimentação deMateriais. Em seguida surgiu oIMAM, então Instituto de Movi-mentação e Armazenagem deMateriais, para finalmente se che-gar à mais recente, que é a ABML- Associação Brasileira de Movi-

mentação e Logística. Ou seja, asassociações acompanharam aevolução da ciência, movimenta-ção de materiais, em seguida ar-mazenagem para depois se che-gar em logística.

LogWeb: E a logística?

Penteado: A partir do mo-mento que a armazenagem de ma-teriais experimenta uma forte evo-lução, ela se depara com um pro-blema: a administração, localiza-ção e envio dos estoques.

Logicamente, se acelerarmosa movimentação, aumentamos di-namicamente a armazenagem, ea velocidade de informação é vi-olentamente requerida. Então,como já disse, antes nasceu amovimentação de materiais, queevoluiu para movimentação e ar-mazenagem de materiais. E co-locaria, aqui, uma interface, quese chama informática, e com elachegamos à logística. Ou seja, eudiria que movimentação e arma-zenagem de materiais se conse-gue fazer sem informática, aopasso que a logística, atualmen-te, não vive sem informática.

LogWeb: Quais os problemasque a logística enfrenta hojepara a sua evolução?

Penteado: Na minha visão,como falei anteriormente, movi-mentação de materiais, armaze-nagem, informática e logísticasão “um bolo só”. Entretanto, osproblemas a serem resolvidos nãoestão em nenhuma destas quatroáreas. Estão, sim, no melhor aten-dimento ao consumidor final pelomelhor custo possível. Ora, todosos passos envolvidos com o prin-cipal problema citado criam es-tratégia, soluções criativas quevão depender do hardware e dosoftware em termos de infor-mática. Softwares são criados porespecialistas para atender a quem

criou uma determinada solução,enquanto o hardware surge paraatingir os efeitos desejados dosoftware. Por sua vez, os equipa-mentos de armazenagem e movi-mentação de materiais terão quese adaptar ou serem criados paraque atendam à solução inventiva,ao software e ao hardware cria-dos. E, para se operar este con-junto de armazenagem, hardware,informática e soluções logísticascriam-se os equipamentos demovimentação de materiais queatendam ao conjunto de soluções.Estamos falando em ciênciareversa: não se cria máquina paraque ela seja usada pelo cliente,mas que atenda à necessidade deuma pessoa que criou uma solu-ção para melhor atender às neces-sidades do cliente final pelo me-nor custo possível.

LogWeb: E você, como fabrican-te de equipamentos de movimen-tação de materiais, como seinsere neste conceito?

Penteado: Como fabricantede equipamentos de movimenta-ção de materiais, obrigatoriamen-te tenho que estar muito mais li-gado às necessidades do meu usu-ário do que à clássica engenhariado projeto de equipamentos. Porexemplo, acabamos de lançar umtranspalete manual que tem comoprincipal foco no desenvolvimen-to da engenharia do produto, nousuário, envolvendo o conforto eo menor esforço do operador etrazendo para um segundo planoos elementos fundamentais de atéentão, como a maior vida útil doequipamento. De nada adianta umequipamento ser extremamenterobusto e de longa vida se o ope-rador trabalha em um ritmo noperíodo da manhã e em outro bas-tante inferior no período da tardepor exaustão física. Agrega-se aisto o conceito de que a manuten-ção corretiva cada vez mais tem

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um custo mais alto. Ora, o equi-pamento atual, além de propor-cionar o melhor conforto pos-sível ao operador, deve possuiruma engenharia que pratica-mente não exija manutençãodurante os seus primeiros anosde uso. Aliás, a indústria auto-mobilística já pratica este con-ceito há vários anos.

LogWeb: Como entrosar orelacionamento entre projetis-tas, fabricantes de equipamen-tos, softwares e de hardwarese o profissional de logística e/ou operador logístico?

Penteado: Vamos separarem dois grandes blocos. Um de“ciência de logística” e outrodos “produtores de softwares,hardwares e equipamentos demovimentação e armazenagemde materiais”. A forma da rá-pida evolução sempre foi atra-vés da troca de conhecimentoe união de idéias para a solu-ção de problemas. Isto classi-camente se resolve através deassociações. Desta forma, euentendo que tudo deve estarapoiado em três pilares. Umaassociação que se dedique à so-lução, ciência e à evolução dosconceitos logísticos, isto é, umaassociação formada pelos pro-fissionais de logística e apoia-da pelas empresas que vivamem função da logística, comooperadores logísticos, promo-vendo seminários, palestras,congressos, enfim, todas as ati-vidades que possam reunir e in-formar o setor logístico. O se-gundo pilar incluiria uma se-gunda associação, congregan-do os fabricantes de equipa-mentos de movimentação e ar-mazenagem de materiais, bemcomo os produtores de hard-ware e software que, em umaligação íntima com a associa-ção antes mencionada, pudes-se não só receber as suas ne-cessidades, como apresentar assoluções criadas no setor de fa-bricantes para o atendimentodas reivindicações dos profis-sionais e dos operadores logís-ticos. O terceiro pilar seriaaquele que transmitiria tudo oque está sendo desenvolvidopelos dois anteriores, através dejornais, portais, revistas, con-gressos, feiras e outras ativida-des de divulgação. �

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CyberMidia - Tecno-logia da Informação eComunicação está anun-

ciando o lançamento de um pro-duto destinado à logística para en-comendas expressas e currier.

Trata-se do CyberLog, um sis-tema informatizado que controla osdespachos de cargas e encomen-das via Internet, “oferecendo fun-cionalidades que garantem a qua-lidade dos serviços, com custo demanutenção reduzido”, conformeexplica o sócio-gerente da empre-sa, Valter Monteiro.

Ele diz que o sistema objetivacontrolar e monitorar os despachosnacionais e, posteriormente, inter-nacionais. “Isto permite que o usu-ário possa acompanhar a trajetóriada informação, passo a passo, du-rante o agenciamento e represen-tação do processo”, antecipa Valter.

Pelo seu lado, Cláudio Rena-to, da área comercial, afirma que oCyberLog foi desenvolvido consi-derando o perfil do usuário, alémde oferecer recurso de inclusão deparceiros. “Novas empresas podemser integradas ao sistema, o quepermite gerar uma rede de valor emserviços, melhorando a sua efe-

tividade”, considera Renato.O sistema será comercializado

através de assinaturas. Assim, ousuário poderá adquirir a quanti-dade que for conveniente para in-tegrar inteligentemente o processode entrega de cargas e encomen-das expressas, agregando valor aoseu negócio. �

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�/)#$1��(�,#J �#/�*Este ano, a Indaiá LogísticaInternacional está completando 40anos como uma das principaiscompanhias de logística voltadapara o comércio exterior, oferecen-do diversos serviços e suportandooperações internacionais declientes em diversas áreas. Aempresa iniciou suas atividades nadécada de 60, com a criação daComissária Indaiá, que surgiuparalelamente às primeirasoperações de comércio exteriorrealizadas no Brasil. E, para sediferenciar no mercado de logística,a Indaiá oferece serviços que nãosão comuns na área de comércioexterior. Ela faz acordos paradefinição de métricas e expectati-vas que estabelecem o nível doserviço, realiza análises deperformances e custos para que osvalores gastos nos processospossam ser controlados, fornecerelatórios de monitoramento detodas as ações, analisa as opera-ções e propõe um redesenho, casoseja necessário, além de oferecerum sistema de gerenciamento eprocurar se adaptar constantemen-te às necessidades e estratégias decada cliente.

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s quatro dias do eventoforam bastante distintos.O primeiro, aberto à vi-

sita monitorada de estudantes, foimarcado também pela onda da no-vidade, do entusiasmo que acom-panha todo o início de um grandeevento. O segundo dia foi bastantemorno, com as negociações sendoengatilhadas, e todos os exposito-res e consumidores esperando an-siosamente pelo terceiro dia, inva-riavelmente uma quinta-feira. Semduvida, foi o dia mais esperado nafeira, e quando o pavilhão realmen-te “pegou fogo”. Empresas fizeramparcerias visando ao lucro futuro,consumidores de toda a parte dopaís vieram para São Paulo paracomprar empilhadeiras, transpa-leteiras e softwares cada vez maiseficientes para implantar soluçõeslogísticas mais seguras em suasempresas. Como se diz no lin-guajar popular, “é quando o bichopega”. Já o quarto e último dia defeira foi marcado pelo contraste.Misturaram-se a alegria natural deuma sexta-feira, antecedendo o fi-nal de semana, com a tristeza co-mum no final dos grandes even-tos, quando se desmonta tudo quehavia sido arquitetonicamente pla-nejado e construído nos pavilhões.Isso sem falar nos convidativoshappy hours, indispensáveis emqualquer evento empresarial.

A Movimat 2004 não fugiu àregra, cumpriu perfeitamente aoscript descrito acima, e trouxe, atra-vés de seus expositores, diversasnovidades, como, por exemplo, aempilhadeira que funciona com ospneus debaixo d’água, fabricadapela Still. Confira agora, algumasdas novidades apresentadas noevento, bem como as expectativasde alguns expositores.

Dieletro: A empresa apresen-tou, como novidade, carregadoresde baterias tracionários. Os dirigen-tes da Dieletro esperam que a feirapossa aumentar o seu número declientes, uma vez que já exportapara oito países: Argentina, China,Cuba, México, Turquia, Uruguai,Estados Unidos e Venezuela.

Datasul: A empresa expôs,entre outros, o serviço de WMS -Gerenciamento de Armazéns, quepossibilita às empresas de obteremvantagens competitivas através damelhoria dos processos usando sis-temas de códigos de barras. O sis-tema Data Collection também foiapresentado no stand. A seleção in-teligente de informações - BusinessIntelligence -, que traduz em infor-mações os dados operacionaisreais, possibilitando uma visão per-sonalizada para tomada de deci-sões, interligando os elos hierárqui-cos da empresa, também foi umdos lançamentos da Datasul, queaumentou em 100% o seu númerode clientes de 2003 para 2004.

Transpiratininga: No aniversá-rio de 30 anos da empresa, o aqueci-mento do mercado alavancou as ne-gociações, e a Transpiratininga ago-ra também terceiriza e comercializaas empilhadeiras japonesas da TCM.Uma nova preocupação do grupo éa questão humana e, por isso, os ser-viços da empresa privilegiam o ope-rador da empilhadeira, proporcio-nando a ele as melhores condiçõespossíveis para se acomodar dentroda máquina, com o intuito de aumen-tar a qualidade da produção. ParaRóbson Mancini, diretor comercialda empresa, o retorno que se esperada feira é o aumento considerável decontatos, também movido pelo inte-resse da mesma em trabalhar com omercado de rebocadores, a partir des-se segundo semestre.

Scheffer/Águia/Knapp: As 3empresas apresentaram uma parce-ria de integração. No acordo, a Águiafunciona como um elo entre aScheffer e a Knapp, sem que as duasúltimas tenham algum tipo de rela-ção. As transpaleterias da Águia sãofabricadas em território nacional, po-rém como tecnologia européia tra-zida pela Knapp. O objetivo da par-ceria é criar uma única solução maiscompleta e mais global. A Scheffer,por sua vez, visa usufruir datecnologia da Águia para atingir ummaior número de pessoas e clientes.

Zapi: A empresa trouxe aoevento uma nova tecnologia naárea das empilhadeiras, buscan-do melhores condições paracompetir com o mercado euro-peu, assistindo às empresas na-cionais. A repercussão da feiraé esperada com ansiedade, umavez que em 2003houve um ótimoretorno e, para esseano, a expectativa éainda maior.

Clark: A empresa aproveitoua feira para divulgar sua marca,já que se trata de uma ótima opor-tunidade para aumentar a percep-ção da mesma, observar as ten-dências do mercado e a visão dopúblico. Segundo representantesda empresa, foi com esse intuitoque a Clark montou seu stand noExpo Center Norte.

Hyundai: Uma feira com agrandeza da Movimat é extrema-mente importante para uma em-presa nova no mercado específi-co, como a Hyundai, que está noBrasil desde 2003, na área deempilhadeiras, através da LG.Como lançamentos, foram apre-sentadas empilhadeiras elétricas.

Yale: A Yale apresentou aempilhadeira elétrica ERP DH,com base pneumática e mais re-gular, garantindo um prazo maiorpara a revisão. Para Paulo Wa-tanabe, diretor da empresa, a ex-pectativa pós-feira é de cresci-mento em relação a 2003.

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Moura: Após a Movimat, aMoura tem como objetivo forta-lecer a marca. Em exposição, osmesmos produtos que já estão nomercado, porém com experiênciae conhecimento reforçados.

Uniconsult: A empresa expôsseus novos softwares de gestãoempresarial na área de armazena-gem e transportes. Um exemplodesses programas é o GTE, quetem como finalidade auxiliar otracking das entregas, a auditoriade frete e as estatísticas de cargasexpedidas. A expectativa pós-fei-ra, segundo Fernando Di Giorgi,diretor da empresa, é aumentar oscontatos, uma vez que, hoje, exis-tem muitas empresas de pequenoe médio porte interessadas nacontratação de serviços logís-ticos, diferentemente de outrasépocas.

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Rigesa: Contentes com o bompúblico da feira, os profissionais daRigesa estiveram expondo, nessesquatro dias, como principal novi-dade, a caixa-palete de papelão,que evita danos ao produto.

Grupo Cidade Azul: No standda Expresso Limeira, integrante doGrupo Cidade Azul, foi lançada aparceria com a Servilog, empresade serviços logísticos que, a partirde agosto último, passou a fazerparte do grupo.

Cargomax: A empresa apos-tou em seus sistemas integrados,mostrando a força que a marcavem cativando nos últimos anos.Na semana após a feira, os con-tatos foram muitos, o que faz aexpectativa da empresa crescerdemasiadamente. Os principaisobjetivos são conquistar novos

clientes, e fixar mais a marcaperante os concorrentes.

Siemens: A empresa, especia-lista em telecomunicação e TI, ex-pôs tecnologia e soluções logísticase produtos de automação, movi-mentação, transporte e armazena-gem de materiais. Os representan-tes da empresa no evento afirma-ram que as soluções podem sermontadas de acordo com a neces-sidade do cliente.

Stemmann: A empresa apre-sentou o seu novo paletizador mó-vel Pally 1000, acionado por bate-ria e utilizado na paletização edespaletização de artigos a granelpassíveis de serem empilhados.Atua com palete de 1200 x1100 mm, altura máxima de empi-lhamento de 2300 mm e cargamáxima de 1 000 kg.

Além dessas e outras empre-sas expositoras, a Movimat 2004contou, também, com a presençade profissionais bastante conhe-cidos no setor que, apesar de nãoestarem expondo, estiveram con-ferindo as novidades.

Um exemplo é Márcio Barbo-sa, que estava no evento em nomeda M-Four, empresa de venda elocação de empilhadeiras. Eleconsiderou o movimento da feirabastante animador, e após os qua-tro dias de evento, chegou a umaconclusão sobre o mercado: “Pe-los próximos 60 dias, essa feiraainda vai repercutir muito”. Eleainda vai além, fazendo uma aná-lise qualitativa dos produtos ex-postos. “Essas linhas de máqui-nas estão muito concorridas, hámuitas empresas fazendo ótimasmaquinas”, concluiu.

Outro profissional que este-

ve chamando a atenção dos ex-positores, na feira, foi RubensEstrella, que atua com marketinge vendas internacionais. Muitorespeitado por todos, Estrellaconsidera um evento como aMovimat um momento mais doque oportuno para crescimentodo mercado e consolidação dasustentabilidade da área no Bra-sil. “Está tudo muito animadoaqui, são em eventos como esseque descobrimos novas formasde vender, de negociar, e issoatrai gente de muitos países”,analisou Estrella.

Nos quatro dias de duração,a Movimat 2004 atraiu, segundorepresentantes da Imam Feiras,organizadora do evento, 25000profissionais e 1500 estudantes.�

Texto: Gustavo SzczupakFotos: Paulo Junqueira

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m termos gerais, a SCMapresenta um novo mo-delo competitivo e ge-

rencial à medida que propõe umaabordagem sistêmica e integradana gestão das cadeias de supri-mentos e considera que a compe-tição tende cada vez mais a ocor-rer nestas, ao invés de apenas en-volver empresas.

A SCM é claramentemultifuncional e abrange interes-ses de diversas áreas tradicionaisda gestão empresarial. Sob essaperspectiva, pode ser vista comouma área contemporânea que re-presenta um ponto de convergên-cia na expansão de, pelo menos,outras quatro áreas tradicionais dagestão corporativa: Logística,Gestão de Operações/Produção,Compras e Marketing.

A expansão deste conceitonos últimos anos pode serjustificada pelo fato de que, apósa “onda” da Reengenharia de Pro-cessos e da Melhoria Contínuavisando a melhoria dos processosinternos, muitas empresas passa-ram a rever seus relacionamentoscom seus parceiros, fornecedorese canais de distribuição nas ca-

deias onde atuam. Isso provocouuma mudança no foco da gestãode uma visão eminentemente in-terna para uma perspectiva daempresa vista de forma estendi-da, ou seja, envolvendo todo oconjunto de relacionamentos eprocessos “chave” de um produ-to, desde a fonte de matéria-pri-ma até o consumidor final. Nes-sa trajetória, muitas empresas per-ceberam que os avanços e asmelhorias internas não chegavamao consumidor final, ou seja, oslimites das melhorias dos proces-sos agora se localizam fora dosmuros. É nesse contexto que cres-ce a importância da adequadagestão em todo o mundo: de pro-mover as exportações.

Esse movimento tambémpode ser claramente identificadono Brasil, especialmente em se-tores industriais mais envolvidoscom o mercado internacional,como o automotivo, eletro-eletrônico e agronegócio, entreoutros. Esses setores desenvolve-ram significativamente a gestãode suas cadeias de suprimentosnos últimos anos e hoje se depa-ram com claras dificuldades

logísticas posicionadas fora doseu campo de gestão direta. Des-sa maneira, correm o risco de setransformar em verdadeiras “ilhasde excelência” que não conse-guem usufruir adequadamentedos progressos internos obtidosem função das limitações impos-tas à gestão dos seus processoslogísticos. A implementação ple-na de muitas das iniciativas e prá-ticas da SCM também é hoje li-mitada em função dos entravesadvindos da gestão dos processoslogísticos no país. Isso se tornamais crítico ainda quando consi-deramos os processos deoutbound, especialmente em ummomento positivo de crescimen-to da demanda de exportação.

Nesse contexto, os sistemasde Supply Chain Managementcomo um todo devem trazer be-nefícios que vão desde a melhoriainterna à busca pela excelência nomercado internacional, desde queaplicado da maneira adequada,especialmente no referente às ex-portações brasileiras.

Sílvio R. I. Pires - Professor da FGVe da Unimep - [email protected]

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Dois temas de grande importân-cia para o setor serão destacadosna edição de outubro do jornalLogWeb. Os interessados em par-ticipar destas matérias jorna-lísticas devem entrar em contatocom a redação.

Logística e Gerenciamento daCadeia de Suprimentos:Planejamento do Fluxo deProdutos e dos RecursosOrganizadores: Kleber F. Figuei-redo, Paulo F. Fleury e Peter WankeNº Páginas: 488Editora: Atlas - Infor.: 0800-171944

Este livro integra a “ColeçãoCoppead de Administração”, que éuma coletânea de artigos, ensaiose pesquisas organizados peloInstituto Coppead de Administraçãoda Universidade Federal do Rio deJaneiro (UFRJ). A obra, por suavez, é referência para aqueles quedesejam se manter atualizadossobre o desenvolvimento dalogística empresarial no Brasil.Resultados de pesquisas realiza-das pelo Centro de Estudos emLogística do Instituto Coppead(CEL/Coppead-UFRJ) entre 2000 e2003, os textos refletem oamadurecimento da logística e dogerenciamento de cadeias desuprimento em empresas brasilei-ras, em diferentes áreas relaciona-das ao planejamento, execução econtrole do fluxo de produtos e dosrecursos associados a suamovimentação.

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�$*,��#�)��*,'�)��5��,#*��/4�4��(��#&M�*(��,31�$#*O sistema de gestão defrotas da Produsoft permite ocontrole integrado deveículos, equipamentos,pneus, combustíveis,manutenção preventiva ecorretiva, acidentes, multas,seguros, almoxarifado,compras, fornecedores,custos variáveis, custos fixose indiretos, além de financei-ro. O sistema também integraum novo módulo, operaçõesportuárias, para gerenciar asrotinas operacionais comcontêineres.

�3��$/*�5#%(#��$#��T#�#%.��(��*#�3**#A Cummins Latin Americaacaba de estabelecer umaparceria com a Kamaz, maiorfabricante de caminhões daRússia. Até agora foramembarcados 300 motores de140 e 180 cavalos, e outras500 unidades estão contrata-das e deverão ser enviadasaté o final deste ano. Osmotores produzidos pelaCummins na sua fábrica deGuarulhos, SP, vão montadoscom a embreagem e sãoinstalados em veículos de 7 e11 toneladas. A parceriaenvolve um trabalho derepotenciamento e adaptaçãodos equipamentos àscondições de uso na Rússia.

��/*3,��$#��*��3�#/&#�)�,�U/*$,�Com 34 anos de experiênciana área de trânsito no Brasil,o Dr. Salomão Rabinovich,psicólogo clínico-hospitalar,presta serviços de consul-toria em segurança detrânsito, com o objetivo devalorizar a profissão demotorista e reduzir o númerode acidentes graves e fatais.Conta com equipe especi-alizada nesse tipo deserviço, incluindo a identifi-cação e eliminação defatores de risco. Maisinformações no site:www.salomao.psc.br

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· ˘ˇˆ˙˝˛ !" S Editor (MTB/SP 12068) Wanderley Gonelli Gonçalves [email protected] Redação Gustavo Szczupak Marketing José Luíz Nammur [email protected]