122_SSP 308br Transmissão Automática.pdf

Academia

Pós-VendasVolkswagen

Transmissão Automática DSG02E

transmissão automática DsG 02E

1

introDução ........................................................................................... 3 Dados Técnicos ..............................................................................................4

alavanca sElEtora .............................................................................. 5 Comandos .....................................................................................................5

Estrutura da alavanca seletora..........................................................................6

Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110 .............................................7

Desbloqueio de emergência .............................................................................8

Bloqueio para anti-extração da chave de contato ................................................9

arquitEtura Da DsG ........................................................................... 11 Princípio de funcionamento ............................................................................11

Aplicação do torque de entrada ......................................................................12

Embreagens multidisco..................................................................................13

Árvores primárias ........................................................................................15

Árvores secundárias .....................................................................................17

Árvore inversora .........................................................................................19

Diferencial ..................................................................................................20

Bloqueio de estacionamento ..........................................................................21

Sincronização ..............................................................................................22

Transmissão de torque no veículo ...................................................................23

Fluxo de força nas diferentes marchas ............................................................24

móDulo mEcatronic ........................................................................... 28 Mecatronic ..................................................................................................28

Unidade de comando Eletro-hidráulica .............................................................30

circuito hiDráulico E DE lubrificação .............................................. 32 Bomba de óleo .............................................................................................33

Esquema do circuito hidráulico e de lubrificação ...............................................34

Componentes do circuito hidráulico e de lubrificação ........................................36

Gerenciamento eletro-hidráulico do circuito ......................................................37

Sistema de óleo de refrigeração para as embreagens .........................................38

Acionamento das marchas .............................................................................39

ínDicE

2

Estrutura Do sistEma ........................................................................ 40

sEnsorEs .............................................................................................. 42 Sensor de rotação de entrada G182 ................................................................42

Sensor de rotação da árvore primária 1 G501 e da árvore primária 2 G502 ............... 43

Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G195 e sensor 2 de rotação

de saída da transmissão G196 ............................................................................. 44

Sensores de pressão hidráulica 1-G193 e 2-G194 .................................................. 45

Sensor de temperatura do óleo para a embreagem multiuso G509 ........................... 46

Sensor de temperatura do óleo G93 e sensor de temperatura da Unidade

de Controle G510 ............................................................................................... 47

Sensor de posição 1-G487, 2-G488, 3-G489 e 4-G490 para atuadores

de seleção de marchas ........................................................................................ 48

Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587 .......................... 49

atuaDorEs ........................................................................................... 50 Válvula reguladora de pressão 3-N217 (válvula de pressão principal) ...................50

Válvulas reguladoras de pressão 1-N215 e 2-N216 (válvulas das embreagens) .....51

Válvula reguladora de pressão 4-N218 (válvula do óleo de refrigeração) ..............52

Eletroválvulas 1-N88, 2-N89, 3-N90 e 4-N91 (válvulas para os

atuadores de seleção de marcha) ....................................................................53

Eletroválvula 5-N92 (válvula do Multiplexor) ....................................................54

Válvulas reguladoras de pressão 5-N233 e 6-N371 (válvulas de segurança) .........55

EsquEma Elétrico GEral ..................................................................... 56

conExão com o can bus ..................................................................... 58 DiaGnósticos ....................................................................................... 59 Modo operativo: Localização de falhas assistidas ..............................................59

Modo operativo: Funções guiadas ...................................................................59

sErviço ................................................................................................. 60Ferramentas especiais .........................................................................................60


3

introDução

Atualmente, o mundo das transmissões é predominante na Europa pelas transmissões manuais e nos EUA e Japão pelas transmissões automáticas. Ambas têm suas vantagens.

As vantagens de uma transmissão manual são, entre outras:

alto grau de rendimento; 9

robustez e esportividade. 9

Sua concepção com duas embreagens multidisco e diferentes programas de trocas de marchas, satisfaz o alto nível de exigências dos motoristas que almejam o conforto das transmissões automáticas.

Além disso, oferece a possibilidade de intervir de forma direta e mudar de marchas de forma instantânea e livre de

Embreagem multidisco

Filtro de óleoRadiador de óleo

Bomba de óleo

Mecatronic

As vantagens de uma transmissão automática são, entre outras:

alto nível de conforto, sobretudo ao 9mudar as marchas, o qual é realizado sem interromper a força de tração.

Diante destes fatos, a Volkswagen buscou combinar as vantagens de ambos os mundos das transmissões numa geração completamente nova, denominada transmissão automática DSG, onde DSG significa Direkt Schalt Getriebe, uma transmissão com trocas diretas.

trancos, o qual representa o alto nível de esportividade no que diz respeito ao prazer de dirigir com uma transmissão manual.

E vale dizer que o consumo de combustível se encontra no nível dos veículos com transmissão manual.

4

Filtro de óleo Radiador de óleo

Conexão elétrica com o veículo

mecatronic - uma unidade eletrônica 9e eletro-hidráulica constitui um só conjunto integrado à transmissão;

função 9 hill holder; se o veículo parado com o freio acionado tende a se deslocar levemente, o sistema aumenta a pressão na embreagem e retém o veículo parado;

regulagem 9 creep de saída lenta; permite que o veículo se mova em marcha lentíssima, por exemplo ao estacionar sem pisar no acelerador;

programa de marcha de emergência 9segundo o tipo de falha ocorrida, o sistema libera a 1ª e 3ª ou somente a 2ª marcha para circular.

As características específicas da transmissão automática DSG são:

seis marchas para frente e uma marcha 9a ré;

programa de condução normal 9 D, programa de condução esportiva s, assim como Tiptronic na alavanca seletora e no volante de direção;

Designação DSG 02E (Transmissão automática DSG)Peso aprox. 94 kg para tração dianteira; 109 kg para tração 4motionTorque máximo de entrada 350 NmEmbreagem duas embreagens multidisco banhadas a óleoMarchas seis marchas para frente e uma marcha a ré (todas sincronizadas)Modos operativos automático e TiptronicVolume recomendado de óleo 7,2 l; especificação óleo DSG G052 182

Dados Técnicos


5

alavanca sElEtora

Comando

A alavanca seletora é acionada igual à de um veículo com transmissão automática. A transmissão DSG também oferece a possibilidade de troca de marchas com a função Tiptronic.A alavanca seletora dispõe de bloqueios como nas transmissões automáticas.

as posições da alavanca são:

P - ParkingPara tirar a alavanca dessa posição é preciso que a ignição esteja “ligada” e o pedal de freio pressionado.Além disso, também é necessário apertar o botão de desbloqueio na alavanca seletora.

r - ReversePara seleção da marcha a ré, o botão de desbloqueio deve ser pressionado.

n - NeutralNesta posição a transmissão encontra-se em ponto-morto. Se a alavanca permanece nesta posição durante um determinado período é necessário pressionar o pedal de freio novamente para tirá-la desta posição.

D - DriveNesta posição (drive = condução normal) as marchas para frente mudam de forma automática.

s - SportA seleção automática das marchas é realizada de acordo com uma curva característica esportiva, programada na Unidade de Controle.

“ +” e ” - ”As funções Tiptronic podem ser executadas com as borboletas do volante ou com a alavanca seletora. Basta a alavanca encontrar-se na pista de seleção direita. Esta função permite trocas manuais de marcha.

Botão de desbloqueio

Borboletas no volante

6

Estrutura da alavanca seletora.

A alavanca seletora é composta pelos seguintes componentes:

unidade de controle para sistema sensor da alavanca seletora J587

Mediante sensores Hall no alojamento da alavanca seletora se detecta a posição da mesma e os sinais correspondentes são transmitidos ao sistema Mecatronic através da Rede CAN Bus.

Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora n110

Com o eletroímã a alavanca seletora é bloqueada nas posições P e n. As funções do eletroímã são comandadas pela Unidade de Controle para o sistema sensor de alavanca seletora J587.

interruptor da alavanca seletora bloqueado na posição P f319

Se a alavanca seletora estiver na posição P, o interruptor F319 transmite o sinal para a Unidade de Controle da coluna de direção J527.

A Unidade de Controle J527 necessita deste sinal para comandar o bloqueio anti-extração da chave de contato.

Orificio do pino para bloqueio em n

Orificio do pino para bloqueio em P

F319

N110

Sensores Hall para detectar as posições da alavanca seletora

Unidade de Controle para sistema sensor de alavanca seletora J587


7

Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110

funcionamento:

Alavanca seletora bloqueada na posição P:

Se a alavanca seletora está na posição P, o pino de bloqueio está introduzido no orifício da posição P, impedindo que a alavanca possa ser movida sem querer.

Alavanca seletora desbloqueada:

Depois de conectar a ignição e acionar o pedal de freio, a Unidade de Controle para o sistema de sensor de avalanca seletora J587 excita o eletroímã N110. Deste modo, é extraído o pino de bloqueio do orifício da posição P.

Agora é possível passar a alavanca seletora para a posição desejada.

Alavanca seletora bloqueada na posição n:

Se a alavanca seletora se encontrar mais de 2 segundos na posição n, a Unidade de Controle energiza o eletroímã que movimenta o pino de bloqueio para o orifício da posição n. A alavanca seletora não pode ser movimentada involuntariamente. O pino de bloqueio se solta quando o freio é acionado.

Orifício para bloqueio na posição n


Mola de compressão

Pino de bloqueio

Orifício do pino para bloqueio na posição P

8

Desbloqueio de emergência

Se a alimentação elétrica é cortada no eletroímã de bloqueio da alavanca N110 na posição P, a alavanda não pode ser movida porque com o eletroímã desenergizado, a mola mantém o pino de bloqueio no orifício.

Ao pressionar mecanicamente o pino de bloqueio com ajuda de um objeto fino, é possível fazer o desbloqueio de emergência para que a alavanca seletora chegue na posição n.

Volta a ser possível mover o veículo.


9

Bloqueio anti-extração da chave de contato

O bloqueio anti-extração da chave de contato evita o retornar da chave de contato para a posição de extração, isto acontece quando não estiver aplicado o bloqueio de estacionamento, ou seja, alavanca seletora na posição P.

Funciona de forma eletromecânica e é comandado através da Unidade de Controle da coluna de direção J527.

Mola de compressão

Eletroímã N376

Flange de retenção

“Ignição desligada”

Pino de bloqueio

J527

f319

10

funcionamento

Com a alavanca seletora em posição de marcha e a ignição ligada, fecham-se os contatos do interruptor f319.

A Unidade de Controle da Coluna de Direção J527 energiza o eletroímã para bloqueio anti-extração da chave de contato N376.

O pino de bloqueio é atraído pelo eletroímã contra a força da mola de compressão, sendo deslocado para a posição de bloqueio.

Na posição de bloqueio, o pino impede que a chave de contato possa ser girada de volta e extraída.

Somente quando se leva a alavanca seletora à posição P os contatos do interruptor f319 são abertos e a Unidade de Controle J527 corta a alimentação do eletroímã N376.

Deste modo, a mola de compressão empurra de volta o pino de bloqueio e libera o giro da chave de contato para a sua remoção.

J527

f319

“Ignição ligada”

N376


11

Princípio de funcionamento

A transmissão automática DSG consta, em essência, de duas transmissões parciais independentes.

Cada transmissão parcial é estruturada como se fosse uma transmissão manual, em relação ao seu funcionamento. Cada transmissão parcial tem uma embreagem multidisco.

Ambas as embreagens multidisco trabalham com óleo DSG. O sistema Mecatronic é encarregado de acoplar e desacoplar as embreagens em função da marcha que deve ser engatada.

Com a embreagem multidisco K1 é conectado o fluxo de força das marchas 1ª, 3ª, 5ª e da marcha a ré.

A transmissão de força das marchas 2ª, 4ª e 6ª é promovida pela embreagem multidisco K2.

Cada marcha tem designada um conjunto convencional de sincronização e comando, equivalente ao de uma transmissão manual.

arquitEtura Da DsG

Princípio esquemático

Transmissão parcial 1

Transmissão parcial 2

Embreagem multidisco K2

Torque do motor


12

Aplicação do torque de entrada

O torque é transmitido da árvore de manivelas ao volante de inércia bimassa.

As estrias do volante de inércia bimassa transmitem o torque no cubo de entrada da embreagem dupla e daí, para o disco de arraste da mesma.

O disco de arraste se encontra ligado ao cubo principal e consequentemente aos suportes multidiscos exteriores das embreagens K1 e K2.

Cubo de entrada

Suporte multidisco exterior K1


Volante de inércia bimassa

Disco de arraste

Cubo principal


13

Embreagens multidisco

O torque é transmitido para cada uma das embreagens através de seu suporte multidisco exterior. Ao acoplar a embreagem, o torque é transmitido para seu suporte multidisco interior, que está solidário a sua respectiva árvore primária.

Sempre há uma embreagem multidisco transmitindo força.


A embreagem K1 é uma versão multidisco localizada na região mais externa do conjunto de embreagem, e transmite o torque sobre a árvore primária 1 para estabelecer a transmissão de força das marchas 1ª,3ª, 5ª e marcha a ré.

Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara correspondente à embreagem K1. Devido a isso, o êmbolo 1 é deslocado e comprime o conjunto multidisco da embreagem K1. O torque é transmitido através do conjunto multidisco do suporte interior até a árvore primária 1.

Ao desacoplar a embreagem, a mola diafragma empurra o êmbolo 1 à sua posição inicial.

Embreagem K1

Suporte multidisco interior K1

Êmbolo 1

Mola diafragma

Árvore primária 1

Câmara de pressão de óleo para K1


14


A embreagem K2 é uma versão multidisco localizada numa região mais interna do conjunto de embreagens, destinada a transmitir o torque sobre a árvore primária 2 para as marchas 2ª, 4ª e 6ª.

Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara K2. O êmbolo 2 estabelece o fluxo da força através do conjunto multidisco até a árvore primária 2.

As molas helicoidais empurram o êmbolo 2 de novo à sua posição inicial para desacoplar a embreagem.

Mola helicoidal

Êmbolo 2

Câmara de pressão de óleo K2 Suporte multidisco interior K2

Embreagem K2

Árvore primária 2


15

Árvores primárias

O torque do motor é transmitido pelas embreagens multidisco K1 e K2 até as árvores primárias.

árvore primária 2

A árvore primária 2 é montada sobre a árvore primária 1, devido à sua posição ocupada na caixa de transmissão.

A árvore primária 2 é oca, unida por meio de estrias com a embreagem multidisco K2 e contém as engrenagens helicoidais para as marchas 6ª, 4ª e 2ª.

As marchas 6ª e 4ª utilizam a mesma engrenagem na árvore primária.

Para detectar o regime de rotação desta árvore primária há uma roda geradora de impulsos ao lado da engrenagem da 2ª marcha, para excitar o sensor de rotação G502.

Árvore primária 1

Árvore primária 2

2ª marcha

Roda geradora de impulsos

4ª e 6ª marchas

16

Um imã potente pode danificar as rodas geradoras de impulsos.

árvore primária 1

3ª marcha


5ª marcha 1ª marcha/ marcha a ré

A árvore primária 1 trabalha dentro da árvore primária 2. É solidária a embreagem multidisco K1 através de estrias e aloja as engrenagens helicoidais da 5ª marcha, da 1ª marcha/marcha a ré e da 3ª marcha.

Para detectar o regime de rotações desta árvore primária há, entre a engrenagem da 1ª marcha/marcha a ré e engrenagem da 3ª marcha, uma roda geradora de impulsos para excitar o sensor de regime G501 (árvore primária 1).


17

Árvores secundárias

Assim como a transmissão DSG possui duas árvores primárias, também incorpora duas árvores secundárias.

árvore secundária 1

Devido ao uso compartilhado de engrenagens para 1ª marcha e marcha a ré, assim como para 4ª e 6ª marchas nas árvores primárias foi possível a construção de uma transmissão mais compacta.

Representação esquemática

Árvores primárias

1ª marcha 2ª marcha Engrenagem de saída(pinhão 1)

4ª marcha3ª marcha

Luvas

Posição de montagem na transmissão

A árvore secundária 1 aloja:

as engrenagens móveis da 1ª, 2ª e 3ª 9marchas com sincronização tripla;

a engrenagem móvel da 4ª marcha com 9sincronização simples e;

a engrenagem de saída para diferencial 9(pinhão 1).

A árvore secundária está engrenada na coroa do diferencial.

18

árvore secundária 2

Engrenagem de saída(pinhão 2)

A árvore secundária 2 aloja:

uma roda geradora de impulsos para o 9regime de saída da transmissão;

as engrenagens móveis da 5ª e 6ª 9marchas e da marcha a ré, assim como;

a engrenagem de saída para o diferencial 9(pinhão 2).

Ambas as árvores secundárias transmitem o torque através de sua engrenagem de saída até o diferencial, ou seja, existem duas relações de transmissão para o diferencial.



Roda geradora de impulsos para G195 e G196

5ª marcha 6ª marcha Marcha a ré


19

Árvore inversora

A árvore inversora é encarregada de inverter o sentido de giro da árvore secundária 2 e, com esta, também o sentido de giro da engrenagem de saída até o diferencial e as rodas.



Engrenagem da 1ª marcha/marcha a ré

Árvore inversora

O torque é transmitido pela engrenagem compartilhada da 1ª marcha e marcha a ré na árvore secundária 1 e com a engrenagem móvel para marcha a ré na árvore secundária 2.

20

Diferencial

Ambas as árvores secundárias transmitem o torque para a coroa do diferencial.

O diferencial transmite o torque até as rodas através dos semi-eixos.

Roda para bloqueio de estacionamento



Coroa do diferencial

A roda para o bloqueio de estacionamento está integrada no diferencial.


21

Bloqueio de estacionamento

Para poder estacionar o veículo de forma segura e de modo que não possa rodar involuntariamente sem o freio de mão puxado, o diferencial possui um bloqueio de estacionamento.

A lingueta de travamento para bloqueio é acionada de forma totalmente mecânica, por meio de um cabo instalado entre a alavanca seletora e a alavanca para bloqueio de estacionamento na transmissão.

funcionamento

Ao colocar a alavanca seletora na posição P é aplicado o bloqueio de estacionamento. A lingueta de travamento age nos dentes da roda para bloqueio de estacionamento.

A mola trinco encaixa na alavanca e imobiliza a lingueta de travamento.

Se a lingueta coincide com um dente da roda de bloqueio, a mola de compressão 1 é tensionada.

Quando o veículo se movimenta, a lingueta de travamento entra no vão dos dentes da roda para bloqueio de estacionamento, empurrada pela mola de compressão 1.

O bloqueio de estacionamento é desativado quando a alavanca seletora é retirada da posição P.

O cabo é utilizado exclusivamente para o bloqueio de estacionamento.

O trilho volta à direita para sua posição inicial e a mola de compressão 2 extrai a lingueta de travamento do vão dos dentes da roda para bloqueio de estacionamento.


lingueta de travamento

Lingueta de travamento

Cabo de acionamento para bloqueio de estacionamento

Alavanca

Trilho

Mola de compressão 1

Mola trinco Mola de compressão 2


22

Sincronização

Para engatar uma marcha é preciso correr a luva sobre dentes da engrenagem móvel.

A função dos sincronizadores consiste em estabelecer a sincronia de velocidades entre as engrenagens a serem engatadas e a luva do acoplamento.

A sincronização é baseada nos anéis sincronizadores de latão com recobrimento de molibidênio.

As marchas 1ª, 2ª e 3ª vem dotadas de sincronização tripla.

Em comparação com um sistema de cone simples é disposto de uma superfície friccionada claramente mais extensa.

O rendimento da sincronização aumenta por ter disponível uma maior superfície para a transmissão do calor, resultado do trabalho de sincronização.

A sincronização tripla é constituída de:

um anel externo (anel sincronizador); 9

um anel intermediário; 9

um anel interno (2º anel sincronizador) e 9

o cone de fricção na engrenagem móvel/ 9engrenagem de marcha.

A adaptação das grandes diferenças de velocidade entre as diferentes engrenagens móveis nas marchas inferiores acontece de modo mais rápido e com menor esforço para engate das marcha.

As marchas 4ª, 5ª e 6ª têm um sistema de cone simples. As diferenças de velocidades para o engrenamento destas marchas não são tão grandes, por esse motivo acontece mais rapidamente a adaptação das velocidades.Devido a esta particularidade também não é necessário construir um sistema de sincronização tão complexo.

A marcha a ré tem uma sincronização por cone duplo.

A sincronização simples é constituída de:

um anel sincronizador e 9

um cone de fricção na engrenagem 9móvel/engrenagem de marcha.

Cone de fricção Cone de fricção

Anel intermediário Anel interno

Anel externo Anel sincronizador


23

Transmissão de torque no veículo

O torque do motor é transmitido através do volante de inércia bimassa para a transmissão automática DSG.

Nas versões com tração dianteira, os semi-eixos transmitem o torque até as rodas dianteiras.

No caso da tração integral, o torque para as rodas traseiras é transmitido através de uma caixa de transferência. Um eixo cardan transmite o torque para a embreagem Haldex e daí para o diferencial do eixo traseiro.

Transmissão DSG

Caixa de transferênciaDiferencial

Diferencial traseiro

Embreagem Haldex

24

A transmissão de torque é realizada através da embreagem exterior K1 ou da embreagem interior K2.

Cada embreagem está conectada em uma árvore primária.

A árvore primária 1 (interna) é impulsionada pela embreagem K1 e a árvore primária 2 (externa) é impulsionada pela embreagem K2.

A transmissão da força até o diferencial é realizada através da:

árvore secundária 1 para as marchas 1ª, 92ª, 3ª, 4ª e

árvore secundária 2 para as marchas 5ª, 96ª e marcha a ré.

1ª marchaEmbreagem K1Árvore primária 1Árvore secundária 1Diferencial

Para maior clareza da figura, o fluxo de força é representado de forma esquemática e “traçado” através dos componentes.

Fluxo de força nas diferentes marchas


25

2ª marcha Embreagem K2Árvore primária 2Árvore secundária 1Diferencial

3ª marcha Embreagem K1

Árvore primária 1Árvore secundária 1

Diferencial

26

5ª marcha Embreagem K1

Árvore primária 1Árvore secundária 2

Diferencial



27


marcha a réEmbreagem K1

Árvore primária 1Árvore inversora

Árvore secundária 2Diferencial

A inversão do sentido de giro para a marcha a ré é conduzida por meio da árvore inversora.

28

móDulo mEcatronic

Mecatronic

O módulo Mecatronic está acomodado na transmissão, banhado em óleo DSG. Consiste em uma Unidade de Controle eletrônica (J743) e uma Unidade de Comando eletro-hidráulica.

O Mecatronic constitui a unidade de comando central da transmissão. Nela chegam todos os sinais dos sensores, os sinais de outras Unidades de Controle e partem todas as atuações.

Nesta unidade compacta há doze sensores. Somente dois sensores estão dispostos fora do Mecatronic.

Gerencia e regula hidraulicamente a função de oito atuadores de seleção de marcha através de seis válvulas de modulação e cinco de comutação; controla a pressão do óleo que atua nas duas embreagens e regula a vazão para refrigeração das mesmas.

A Unidade de Controle do Mecatronic memoriza (autoadapta) as posições das embreagens, as posições dos atuadores de seleção de marcha e a pressão principal.

Unidade de Comando Eletro-hidráulica

Conector central para o veículo


29

a maioria dos sensores se encontram 9integrados;

os atuadores elétricos estão acomodados 9diretamente no Mecatronic e;

as interfaces elétricas necessárias para 9o lado do veículo são estabelecidas através de um conector central.

unidade de controle J743

eletrônica

As vantagens desta unidade compacta são:

Com estas medidas é reduzida a quantidade de conectores e cabos. Isto significa maior confiabilidade elétrica, menor peso, e também maior resistência a cargas térmicas e mecânicas para a Unidade de Controle.

30

Unidade de comando eletro-hidráulica

A Unidade de Comando eletro-hidráulica está integrada no módulo Mecatronic.Esta Unidade de Comando acolhe todas as eletroválvulas, as válvulas reguladoras de pressão, assim como os seletores hidráulicos de trilhos e o multiplexor.

Eletroválvulas de seleção de marcha:

n88 - Eletroválvula 1 (1ª e 5ª)

n89 - Eletroválvula 2 (3ª e N)

n90 - Eletroválvula 3 (2ª e 6ª)

n91 - Eletroválvula 4 (4ª e Ré)

n92 - Eletroválvula 5 (válvula do multiplexor)

No módulo hidráulico há também uma válvula de descarga, que impede a elevação da pressão até magnitudes capazes de provocar danos nos comutadores hidráulicos.

Eletroválvulas de modulação:

n215 - Válvula reguladora de pressão 1 (válvula da embreagem K1)n216 - Válvula reguladora de pressão 2 (válvula da embreagem K2)n217 - Válvula reguladora de pressão 3 (válvula de pressão principal)n218 - Válvula reguladora de pressão 4 (válvula para refrigeração das embreagens)n233 - Válvula reguladora de pressão 5 (válvula de segurança 1)n371 - Válvula reguladora de pressão 6 (válvula de segurança 2)

a - Válvula de descargab - Placa de circuito impresso

N216 N217

A

N92

N233N88BN371

N218

N215


31

Segundo a função designada às válvulas, estas possuem diferentes características de comutação.

Diferenciam-se em:

válvulas de comutação 9 sim/não e;

válvulas de modulação. 9

Depois de retirar a placa de circuito impresso ficam à vista as válvulas N89, N90 e N91 para os atuadores de troca de marcha.

São válvulas de comutação “Sim/Não”:

as válvulas do atuador de seleção de 9marcha e;

a válvula do multiplexor. 9

São válvulas de modulação:

a válvula de pressão principal (N217); 9

a válvula de óleo de refrigeração das 9embreagens (N218);

as válvulas de controle de pressão das 9embreagens (N215 e M216) e;

as válvulas de segurança (N233 e 9N371).

N92

N89N90

N91

32

circuito hiDráulico E DE lubrificação

A DSG tem um circuito de óleo em comum para todas as funções da transmissão.O circuito contém um total de 7,2 l de óleo para transmissão DSG.

O óleo tem que satisfazer os seguintes requisitos:

assegurar a regulagem das embreagens 9e a gestão hidráulica;

ter uma viscosidade estável em toda a 9gama de temperaturas;

resistir a altas cargas mecânicas e; 9

não permitir a espumificação. 9

As funções designadas a este óleo são:

lubrificação/refrigeração da embreagem 9dupla, das engrenagens, árvores, mancal e sincronizadores, assim como;

comando da embreagem dupla e dos 9êmbolos para os atuadores de seleção de marcha.

Um radiador de óleo, submetido ao líquido de arrefecimento do motor, encarrega-se para que a temperatura do óleo não ultrapasse os 135ºC.

Atuadores de seleção de marcha

Radiador de óleo

Filtro de óleo

Tubo de provisão de óleo pararefrigeração das engrenagens

Reservatório coletor de óleo

Bomba de óleo

Caixa de seleção


33

Bomba de óleo

Uma bomba de engrenagens succiona o óleo DSG e gera a pressão necessária para acionar os componentes hidráulicos.

Permite uma vazão máxima de 100 l/min a uma pressão máxima de 20 bar.

A bomba de óleo alimenta:

as embreagens multidisco; 9

a refrigeração das embreagens; 9

o grupo hidraúlico de seleção de marcha 9e;

a lubrificação das engrenagens. 9

A bomba de óleo é acionada por seu eixo, que gira em cadência com o regime do motor.

O eixo da bomba encontra-se disposto como um terceiro eixo no interior das duas árvores primárias 1 e 2.

Duto de sucção

Aleta

Duto de pressão

Retorno da sucção

Árvore primária 2

Eixo da bomba Volante de inércia bimassa

Bomba de óleo Árvore primária 1

34

Esquema do circuito hidráulico e de lubrificação

Para embreagem multidisco K2

Bomba de óleo

Radiador de óleo

Filtro lado sucção

Filtro óleo à pressão

Tubo provedor de óleo

Reservatório coletor de óleo

Para embreagem multidisco K1

Atuadores de seleção de marcha

Válvula de descargaVálvula comporta de pressão principal

Válvula reguladora de pressão 3

Retorno à bomba de óleo

Válvula comporta para óleo de refrigeração das embreagens

Óleo de refrigeração das embreagens

Lubrificação/refrigeração das engrenagens

Legenda das cores

Pressão controlda, pressão de trabalho Pressão controlada, refrigeração de embreagens

Pressão não controlada Retorno ao reservatório de óleo


35

funcionamento

A bomba succiona o óleo do reservatório através do filtro do lado de sucção e o envia sob pressão até a válvula comporta de pressão principal.

O funcionamento da válvula comporta de pressão principal é controlada pela válvula reguladora de pressão 3, chamada válvula de pressão principal.

A válvula de pressão principal é encarregada de regular a pressão de trabalho na transmissão DSG.

De baixo da válvula comporta de pressão principal converte um duto de óleo até o lado sucção da bomba.

O outro duto de óleo se ramifica.

Uma ramificação conduz até o radiador de óleo, atravessa o filtro de óleo, chega ao tubo provedor que encaminha o óleo para lubrificação/refrigeração das engrenagens e finalmente retorna ao reservatório coletor de óleo.

A outra ramificação conduz o fluxo até a válvula comporta para óleo de refrigeração das embreagens.

A pressão de trabalho regulada pela válvula 3 é utilizada pela transmissão para acionar as embreagens multidisco e selecionar as marchas.

O radiador de óleo está associado ao circuito de refrigeração do motor.

O filtro de óleo está na parte exterior da caixa de transmissão.

A válvula de descarga é responsável por evitar que a pressão do óleo ultrapasse os 32 bares.

36

Componentes do circuito hidráulico e de lubrificação

Válvula de descarga

Válvula comporta de pressão principal

Válvula de pressão principal N217

Válvulas de segurança N233 e N371

Acumulador de pressão

Válvula de retenção

para K2

para K1

Sensor de pressão G134

Válvula da embreagem K2 N216

Válvula do multiplexor N92

Multiplexor

Atuador de seleção de marcha

N88 N89 N90 N91

Válvula da embreagem K1 N215

Válvula de retenção

Sensor de pressão G193


Pressão controladora, pressão de trabalho Retorno ao reservatório coletor de óleo

Pressão não controlada


37

É acionada pela Unidade de Controle do Mecatronic e controla o funcionamento da válvula comporta de pressão principal.

Dessa forma é regulada a pressão de trabalho no sistema hidráulico da transmissão automática DSG.

A válvula de pressão principal direciona o fluxo do óleo para:

O radiador/filtro de óleo/tubo provedor 9de óleo e;

o retorno à bomba de óleo. 9

A pressão principal está disponível para as válvulas da embreagem N215 e N216, responsáveis por desacoplar e acoplar as embreagens K1 e K2, respectivamente, e está a disposição das quatro válvulas dos atuadores de seleção de marcha N88, N89, N90 e N91.

válvula do multiplexor n92

É encarregada de acionar o multiplexor. O multiplexor permite gerenciar a função dos oito cilindros atuadores de seleção de marcha utilizando somente quatro válvulas eletromagnéticas.

O multiplexor retorna a sua posição base por meio de uma mola.

Na posição base as marchas 1ª, 3ª, 6ª e ré podem ser selecionadas.

Se a válvula do multiplexor N92 for energizada, o óleo sob pressão passa ao multiplexor e exerce força contra a mola onde entra a posição de funcionamento.

Dessa forma, as marchas 2ª, 4ª, 5ª e o ponto morto podem ser selecionadas.

válvulas de segurança n233 e n371

Há uma válvula de segurança para a embreagem K1 (N233) e uma para a embreagem K2 (N371), as quais permitem a abertura rápida da embreagem em questão.

Isto é necessário se a pressão efetiva ultrapassa o valor teórico designado.

sensores de pressão G193 e G194

Os sensores de pressão G193 e G194 encarregam-se de monitorar a pressão nas embreagens K1 e K2, respectivamente.

Uma válvula de descarga impede que a pressão principal aumente em excesso se a válvula de comporta de pressão principal for danificada.

Gerenciamento eletro-hidráulico do circuito

válvula de pressão principal n217

38

Sistema de óleo de refrigeração para as embreagens

O atrito de trabalho das embreagens multidisco resulta num aumento da temperatura nas mesmas. Para evitar um superaquecimento é preciso refrigerá-las.

Para a refrigeração das embreagens há um subcircuito específico para óleo de refrigeração dentro do circuito principal de lubrificação.

A válvula comporta de óleo de refrigeração e a válvula reguladora de pressão 4 N218 (válvula de óleo para refrigeração das embreagens) pertencem ao circuito de refrigeração.

funcionamento

O sensor de temperatura do óleo para a embreagem multidisco G509 mede a temperatura do óleo diretamente na saída das embreagens multidisco.

A Unidade de Controle excita a válvula reguladora de pressão em função da temperatura medida.

A válvula reguladora de pressão aumenta ou reduz a pressão do óleo na válvula comporta de óleo de refrigeração para as embreagens N218, em função da temperatura medida.

A válvula comporta de óleo de refrigeração abre e fecha o duto de óleo até as embreagens multidisco em função da pressão do óleo.

A vazão máxima do óleo de refrigeração é de 20 l/min. A pressão máxima do óleo de refrigeração atinge 2 bar.

Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidisco

Válvula comporta de óleo para refrigeração das embreagens N218


Mecatronic

N218


39

Acionamento das marchas

O engate das marchas é realizado por meio de garfo como ocorre nas transmissões manuais convencionais. Cada garfo pode acionar 2 marchas.

O comando dos garfos na transmissão automática DSG é realizado por meio hidráulico e não por meio de varetas como nas transmissões manuais convencionais.

Os garfos correm em rolamentos de esfera dentro de um cilindro.

Para o acionamento, a Mecatronic aplica óleo no cilindro esquerdo. Em virtude de que o cilindro direito se encontra sem pressão, o garfo se desloca arrastando a luva para o engate da marcha.

Uma vez engatada a marcha a pressão aplicada ao garfo é suprimida.

A marcha se mantém engatada devido aos chanfros nos dentes laterais da engrenagem e um mecanismo de retenção no garfo de seleção.

Enquanto não é necessária a função do garfo, um retém, disposto na carcaça da transmissão o mantém em posição neutra.

Cada garfo tem um imã permanente, que faz com que o sensor detecte a posição exata de cada um dos garfos para a Unidade de Controle Mecatronic.

Óleo sob pressão procedente do Mecatronic

Retém

Cilindro

Êmbolo

Imã permanente

Garfo de seleção

Luva de engrenamento

40

Estrutura Do sistEma

sensores

Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidisco G509

Sensor de rotação de entrada G182

Sensores de rotação de saída G195 e G196

Sensores de rotação das árvores primárias 1 e 2 G501 e G502

Sensor 1 G193 esensor 2 G194 parapressão hidráulica nas embreagens K1 e K2

Sensor de temperatura do óleo G93Sensor de temperaturada Unidade de Controle G510

Sensores de posição 1 a 4 paraatuadores de seleção de marcha G487, G488, G489, G490

Acionamento Tiptronicno volante E438 e E439

Unidade de Controle Mecatronic para transmissão automática DSG J743


41

atuadores


Válvulas reguladoras de pressãoN215, N216, N217

Válvulas de seleção de marchaN88, N89, N90, N91e N92

Válvulas reguladoras de pressãoN218, N233, N371

Unidade de Controle para sistema sensores da alavanca seletora J587

can

Conector para diagnósticos

42

O sensor de rotação de entrada está fixado na carcaça da transmissão.

Ele explora eletronicamente a parte exterior da embreagem dupla e detecta dessa maneira a rotação de entrada na transmissão.

A rotação de entrada da transmissão é idêntica a rotação do motor.

O sensor de rotação funciona segundo o princípio Hall.

Integrada a este sensor está o sensor G509, sensor de temperatura.

Ambos os sensores estão interligados com a Mecatronic.

aplicação do sinal

Os sinais do sensor de entrada são utilizados para calcular a patinação das embreagens de multidisco.

Para este cálculo, a Unidade de Controle também precisa dos sinais dos sensores G501 e G502.

Conhecendo a patinação das embreagens, a Unidade de Controle pode gerenciar de uma maneira mais precisa o acoplamento de desacoplamento das embreagens.

sEnsorEs

Efeitos em caso de falta do sinal

Se faltar o sinal, a Unidade de Controle utiliza o sinal do sensor de rotação do motor G28 como sinal suplementar obtido por meio da comunicação CAN Bus.

G182

Sensor de rotação de entrada G182


43

As rodas geradoras de impulsos não devem ser armazenadas ou depositadas próximas de ímãs.

Ambos os sensores estão no Mecatronic. O sensor de rotação G501 detecta a rotação da árvore primária 1.

O sensor de rotação G502 detecta a rotação da árvore primária 2. Ambos os sensores são tipo Hall.

Para detectar o regime de rotação, cada sensor explora uma roda geradora de impulsos na árvore correspondente.

A roda geradora consiste em uma peça de chapa, que tem uma capa de borracha-metal.

Esta capa é constituída de pequenos imãs em toda a circunferência, com suas polaridades norte e sul correspondentes.

Entre cada imã existe um vão.

aplicação dos sinais

Em combinação com o sinal de rotação de entrada, a Unidade de Controle calcula as rotações de saída das embreagens multidisco K1 e K2 e detecta dessa forma a patinação das embreagens.

Com ajuda da patinação, a Unidade de Controle detecta o estado acoplado e desacoplado das embreagens.

Além disso este sinal é empregado para saber qual marcha está engrenada.

Em combinação com os sinais dos sensores de rotação de saída da transmissão, a Unidade de Controle detecta se está engrenada a marcha correta.

Efeito em caso de falta de sinal

Se faltar um destes sinais é desativada as marchas correspondentes ao eixo sem sinal.

Se danificado o sensor G501 só é possível circular na 2ª marcha.

Se danificado o sensor G502 só é possível circular nas marchas 1ª e 3ª.

G501 G502

Roda geradora de impulsos para G501

Roda geradora de impulsos para G502

Sensor de rotação da árvore primária 1 G501 e da árvore primária 2 G502

44

Ambos os sensores localizam-se na Mecatronic e estão unidos de forma permanente à Unidade de Controle.

Como todos os sensores de rotação, estes também são do tipo HALL.

Os dois sensores exploram a mesma roda geradora de impulsos na árvore secundária 2.

Dessa forma são gerados dois sinais confrontados entre si.

Se o sinal do sensor G195 tiver nível dominante high, o sinal do sensor G196 tem nível recessivo low.

Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G195 e sensor 2 de rotação de saída da transmissão G196

G195


Com ajuda destes sinais de entrada, a Unidade de Controle detecta a velocidade e o sentido de marcha do veículo.

O sentido de marcha é detectado através dos sinais mutuamente confrontados.

Se for invertido o sentido de marcha os sinais entram pela ordem inversa na Unidade de Controle.

Efeito em caso de falta do sinal

Se faltar estes sinais, a Unidade de Controle emprega os sinais de velocidade e sentido de marcha procedentes da Unidade de Controle para ABS.

G195 G196


G196


45

Sensores de pressão hidráulica1-G193 e 2-G194

Ambos os sensores de pressão se encontram na unidade de comando eletro-hidráulica do Mecatronic.

O sensor 1-G193 está exposto à mesma pressão que atua sobre a embreagem multidisco K1. A pressão da embreagem multidisco K2 atua por sua vez sobre o sensor 2-G194.


Com ajuda destes sinais, a Unidade de Controle Mecatronic detecta a pressão hidráulica que atua em cada embreagem multidisco.

O valor de pressão hidráulica é um dado necessário para que a Unidade de Controle possa regular as embreagens multidisco.

funcionamento dos sensores de pressão

O sensor de pressão consiste em um par de placas paralelas que conduzem a corrente elétrica. A placa superior é fixa a um diafragma de cerâmica, que se deforma em função das alterações da pressão.

A outra placa está interligada de forma rígida com substrato de cerâmica. Esta não deforma diante das variações da pressão.

G193G194

placas paralelas

Pressão de óleo DSG

Substrato de cerâmica

Diafragma de cerâmica


Se faltar um sinal de pressão ou se não for gerada a pressão é desativada a transmissão parcial correspondente.

A DSG só pode funcionar nesse caso nas marchas 1ª e 3ª ou então na 2ª marcha.

Enquanto a pressão varia, o diafragma superior deforma e faz variar a distância entre as placas.

Desta forma é gerado um sinal confiável, de acordo com a pressão do óleo.

46

aplicação do sinal

Com a análise prévia dos sinais do sensor de temperatura G509, a Unidade de Controle regula a quantidade de óleo de refrigeração para as embreagens e põe em vigor outras medidas para a proteção da transmissão.

O sensor G509 se encontra na mesma carcaça que o sensor de rotação de entrada G182.

Mede a temperatura do óleo DSG que sai das embreagens multidisco. Em virtude do óleo se submeter a cargas térmicas intensas nas embreagens multidisco, esta região apresenta a mais alta temperatura de toda a transmissão.

Este sensor é projetado de maneira que possa medir temperaturas de forma muito rápida e precisa.

Funciona dentro de uma faixa de temperaturas compreendidas entre os -55ºC e os +180ºC.

G509


Se faltar o sinal, a Unidade de Controle recorre aos sinais dos sensores G93 e G510, utilizando-as como sinais suplementares.

Sensor de temperatura do óleo para a embreagem multidisco G509


47

Ambos os sensores estão localizados diretamente no Mecatronic.

O Mecatronic se encontra em banho contínuo de óleo DSG, o que provoca seu aquecimento.

Um excessivo aumento da temperatura pode prejudicar o funcionamento da

G510


Os sinais de ambos os sensores são empregados para monitorar a temperatura do Mecatronic.

Além disso, os sinais dos sensores são usados para iniciar uma estratégia contra o aquecimento.

Ambos os sensores checam um ao outro para detectar falhas.

eletrônica. Ambos os sensores medem a temperatura diretamente nos componentes expostos que podem sofrer danos por calor excessivo.Dessa maneira se pode pôr em vigor as medidas correspondentes para reduzir a temperatura do óleo e evitar um aquecimento excessivo do Mecatronic.


Se o óleo da transmissão atinge temperaturas acima dos 138 ºC, o Mecatronic provoca uma redução do torque fornecido pelo motor.

Em temperaturas acima dos 145ºC deixa-se de alimentar as embreagens multidisco fazendo com que estas se desacoplem.

G93

Sensor de temperatura do óleo G93 e sensor de temperatura da Unidade de Controle G510

48

Sensores de posição 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para atuadores de seleção de marchas

Os sensores de posição estão localizados no Mecatronic e são sensores tipo Hall.

Em combinação com os ímãs dos garfos, geram um sinal, pelos quais a Unidade de Controle detecta as posições dos atuadores de seleção de marchas.

Cada sensor de posição se encarrega de vigiar a posição de um garfo com o qual podem ser acionadas as diferentes marchas:

G487 para as marchas 1/3, 9

G488 para as marchas 2/4, 9

G489 para as marchas 6/ré e 9

G490 para a 5ª marcha e posição N. 9

G489


Conhecendo a posição exata, a Unidade de Controle aplica pressão de óleo nos atuadores para acionar as marchas correspondentes.


Se um sensor de posição deixa de fornecer sinais é desativada a correspondente transmissão parcial que esse sensor atua.

Nesse caso, já não se podem utilizar as marchas dessa transmissão parcial.

G487

Ímã para sensor de posição

G488

G490


49

Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587

Encontra-se integrada na alavanca seletora e funciona ao mesmo tempo como Unidade de Controle e como sensor.

Ao agir como Unidade de Controle funciona gerenciando o eletroímã para bloqueio da alavanca seletora.

A iluminação da alavanca seletora se encontra integrada nesta unidade.

Também estão localizados os sensores Hall para detectar as posições da alavanca seletora e os sensores Hall para identificar o Tiptronic.

Os sinais de posição da alavanca seletora e os sinais do Tiptronic são transmitidos através do CAN Bus até o Mecatronic e até a Unidade de Controle do Instrumento Combinado.

Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587

Sensores Hall para posição Tiptronic

Sensores Hall

50

atuaDorEs

Válvula reguladora de pressão 3 N217 (válvula de pressão principal)

A válvula reguladora de pressão localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic, e é uma válvula de modulação.

Com ajuda desta válvula regula-se a pressão principal no circuito hidráulico do Mecatronic.

O principal fator considerado para o cálculo da pressão principal é a pressão atual das embreagens a qual depende, por sua vez, do torque fornecido pelo motor.

Para a ajuste da pressão principal recorre-se à temperatura e a rotação do motor.

A Unidade de Controle adapta constantemente a pressão principal em função das condições momentâneas de funcionamento.


Se a válvula de pressão for danificada trabalha-se abaixo da pressão máxima.

Isto pode fazer aumentar o consumo de combustível e pode provocar ruído na mudança de marchas.

N217


51

Válvula reguladora de pressão 1 N215 e válvula reguladora de pressão 2 N216 (válvulas das embreagens)

As válvulas reguladoras de pressão N215 e N216 estão localizadas na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic.

São válvulas de modulação, que fornecem a pressão de controle para as embreagens multidisco - a válvula reguladora de pressão N215 para a embreagem multidisco K1 e a válvula reguladora de pressão N216 para a embreagem multidisco K2.

A base do cálculo para a pressão das embreagens é o torque momentâneo do motor.

A Unidade de Controle adapta a pressão de acoplamento ao valor de atrito das embreagens multidisco.


Se a válvula de pressão for danificada é desativada a respectiva embreagem. Este dano é informado no painel de instrumentos.

N216

N215

52

Válvula reguladora de pressão 4 N218 (válvula do óleo de refrigeração)

A válvula reguladora de pressão N218 localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica.

É uma válvula de modulação que, com uma comporta hidráulica, administra a quantidade de óleo que refrigera as embreagens.

Para o gerenciamento desta válvula, a Unidade de Controle utiliza o sinal do sensor de temperatura de óleo das embreagens multidisco G509.


Se não for possível acionar a válvula reguladora de pressão, a quantidade máxima de óleo de refrigeração flui através das embreagens multidisco.

Em baixas temperaturas ambiente isto pode causar problemas de troca de marchas e aumento do consumo de combustível.

N218


53

Eletroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 e 4 N91 (válvulas para os atuadores de seleção de marcha)

As quatro eletroválvulas localizam-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic. São válvulas de duas posições do tipo liga/Desliga ou on/off.

Gerenciam as pressões do óleo através da válvula comporta do multiplexor até os atuadores de seleção de marcha.

As eletroválvulas permanecem fechadas quando desenergizadas, ou seja, o óleo sob pressão não chega até os atuadores.

A eletroválvula 1 N88 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 1ª e 5ª.

A eletroválvula 2 N89 direciona a pressão do óleo para acionar a 3ª marcha e à posição N.

A eletroválvula 3 N90 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 2ª e 6ª.

A eletroválvula 4 N91 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 4ª e Ré.


Se uma eletroválvula for danificada a transmissão parcial em que se encontra o atuador em questão é desativado.

O veículo pode circular somente nas marchas 1ª e 3ª ou em 2ª marcha.

N88

N90

N91

N89

54

Eletroválvula 5 N92 (válvula do multiplexor)

A eletroválvula 5 N92 localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic.

Gerencia o multiplexor na Unidade de Comando Hidráulica.

Quando a eletroválvula estiver energizada, as marchas 2ª, 4ª e 6ª podem ser selecionadas.

Com a eletroválvula desenergizada, as marchas 1ª, 3ª, 5ª e Ré podem ser selecionadas.


A válvula do multiplexor permanece na posição básica (repouso).

Deixa de ser possível gerenciar as funções com óleo sob pressão.

Marchas incorretas podem ser selecionadas.

Também pode acontecer que o veículo se imobilize.

N92


55

Válvula reguladora de pressão 5 N233 e Válvula reguladora de pressão 6 N371 (válvulas de segurança)

As válvulas reguladoras de pressão N233 e N371 estão localizadas no módulo hidráulico do Mecatronic.

São válvulas de modulação. Comandam a função das válvulas comporta de segurança na caixa de válvulas do Mecatronic.

As válvulas comporta de segurança cortam a pressão hidráulica na seção da transmissão parcial em questão, caso exista uma falha de relevância para a segurança.

A válvula reguladora de pressão 5 N233 controla a válvula comporta da seção da transmissão parcial 1.

A válvula reguladora de pressão 6 N371 controla a válvula comporta da seção da transmissão parcial 2.


Se uma válvula reguladora de pressão for danificada deixa de ser possível acionar as marchas da transmissão parcial correspondente.

Se danificada a seção 1, só é possível circular na 2ª marcha.

Se danificada a seção 2, só se pode circular utilizando as marchas 1ª e 3ª.

N233N371

56

EsquEma Elétrico GEral

componentes

a - BateriaE313 - Alavanca seletoraf4 - Interruptor para luzes de marcha a réf319 - Interruptor para alavanca seletora bloqueada na posição PG93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissãoG182 - Sensor de rotação de entrada da transmissãoG193 - Sensor 1 para pressão hidráulicaG194 - Sensor 2 para pressão hidráulicaG195 - Sensor 1 de rotação de saída da transmissãoG196 - Sensor 2 de rotação de saída da transmissãoG487 - Sensor de posição 1 para atuador de seleçãoG488 - Sensor de posição 2 para atuador de seleçãoG489 - Sensor de posição 3 para atuador de seleçãoG490 - Sensor de posição 4 para atuador de seleçãoG501 - Sensor de rotação árvore primária 1G502 - Sensor de rotação árvore primária 2G509 - Sensor de temperatura do óleo das embreagens multidiscoG510 - Sensor de temperatura na Unidade de ControleJ... - Unidade de Controle do MotorJ329 - Relé para alimentação da Linha 15J519 - Unidade de Controle para Rede de BordoJ527 - Unidade de Controle da Coluna de DireçãoJ587 - Unidade de Controle da Alavanca SeletoraJ743 - Mecatronic para Transmissão Automática DSGn88 - Eletroválvula 1n89 - Eletroválvula 2n90 - Eletroválvula 3n91 - Eletroválvula 4n92 - Eletroválvula 5n110 - Eletroímã para bloqueio da alavanca seletoran215 - Válvula regul. de pressão 1n216 - Válvula regul. de pressão 2n217 - Válvula regul. de pressão 3n218 - Válvula regul. de pressão 4n233 - Válvula regul. de pressão 5n371 - Válvula regul. de pressão 6


57

a - Borne 30 passando pelo fusível SC21

A - Linha K

B - CAN Tração high

C - CAN Tração low

58

conExão com o can bus

O sistema abaixo mostra, de maneira simbólica a integração do Mecatronic para a transmissão automática DSG na estrutura do CAN Bus de dados de veículo. J104 - Unidade de Controle para ABS com EDSJ285 - Unidade de Controle do Instrumento CombinadoJ519 - Unidade de Controle para Rede de BordoJ527 - Unidade de Controle da Coluna de DireçãoJ533 - Interface de diagnóstico para Bus de dadosJ587 - Unidade de Controle da Alavanca SeletoraJ623 - Unidade de Controle do MotorJ743 - Mecatronic para transmissão automática DSG

Conector para diagnósticos

CAN Tração

CAN Conforto


59

DiaGnóstico

Através do sistema de diagnóstico, medição e informação VAS 5051 estão disponíveis os seguintes modos operativos:

localização de falhas assistidas e; 9

funções guiadas. 9

Modo operativo: localização de falhas assistidas

Em localização de falhas assistidas para a transmissão automática DSG está disponível um plano de verificação de funcionamento que pode testar os seguintes sensores, atuadores e o Mecatronic.

Deve-se levar em conta as indicações no VAS 5051 para a verificação de funcionamento de sensores e atuadores.

sensores: G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissãoG182 - Sensor de rotação de entrada na transmissãoG193 - Sensor 1 para pressão hidráulicaG194 - Sensor 2 para pressão hidráulicaG195 - Sensor 1 de rotação de saídaG196 - Sensor 2 de rotação de saídaG487 - Sensor de posição 1 para atuador de seleçãoG488 - Sensor de posição 2 para atuador de seleçãoG489 - Sensor de posição 3 para atuador de seleçãoG490 - Sensor de posição 4 para atuador de seleçãoG501 - Sensor de rotação da árvore primária 1G502 - Sensor de rotação da árvore primária 2G509 - Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidiscoG510 - Sensor de temperatura da Unidade de Controle atuadores:N88 - Eletroválvula 1N89 - Eletroválvula 2N90 - Eletroválvula 3N91 - Eletroválvula 4N92 - Eletroválvula 5N110 - Eletroímã para bloqueio da alavanca seletoraN215 - Válvula reguladora de pressão 1N216 - Válvula reguladora de pressão 2N217 - Válvula reguladora de pressão 3N218 - Válvula reguladora de pressão 4N233 - Válvula reguladora de pressão 5N371 - Válvula reguladora de pressão 6

mecatronic:mecatronic danificadaJ743 - Mecatronic monitoramento de marchasJ743 - Mecatronic monitoramento do comando da transmissãoJ743 - Mecatronic tensão de alimentação

Modo operativo: funções guiadas

No modo operativo funções guiadas para a transmissão automática DSG está disponível um plano de verificação para o nível de óleo.

60

sErviço

Ferramentas especiais

Para abastecer e verificar o nível de óleo DSG é necessário utilizar a ferramenta especial VAS 6252.

O engate rápido da ferramenta especial permite verificar o nível de óleo sem ter que desrosquear o adaptador da transmissão.

A conexão de três vias que tem a tomada para frascos de óleo, permite a troca dos frascos sem problemas.

Conexão de três viasEngate rápido

Adaptador


61

anotaçõEs

62


63

64

Academia VolkswagenVia Anchieta, km 23,5

São Bernardo do Campo - SPCEP 09823-901 - CPI 1177 D

eze

mbro

/2008

Documents

122_SSP 308br Transmissão Automática.pdf