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“A ANTAQ e o Transporte Aquaviário”
Wagner de Sousa MoreiraGerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio
Seminário sobre o SISTRAMRio de Janeiro, 14 de dezembro de 2010
13/12/10
SUMÁRIO 22
SUMÁRIO
• A Regulação;
• A ANTAQ como Agência reguladora;
• A ANTAQ e o desenvolvimento da navegação marítima e de apoio.
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Teoria da Regulação 33
A Regulação
Conjunto de ações através das quais o Estado, de maneira restritiva ou meramente indutiva, controla, influencia o comportamento dos agentes econômicos, orientando o mercado em direções socialmente desejáveis.
Objetiva reduzir ou eliminar falhas dos mercados, visando melhorar a eficiência dos mesmos.
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As Agências Reguladoras 44
Modelo
Foram criadas no contexto da reforma do Estado – desestatização em setores de infraestrutura e setores econômicos relevantes.
Consonância com política econômica neo-liberal adotada no Brasil após 1990.
Supervisão (normatiza e fiscaliza) das atividades transferidas à iniciativa privada.
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Agências Reguladoras 55
Modelo
Autarquia de natureza especial, criada por lei.
Autonomia administrativa e financeira, orçamento e quadro de pessoal próprio.
Estrutura de colegiado.
Maior independência que autarquias tradicionais.
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Independência e autonomia 66
Os Dirigentes:
Dirigentes (Diretores ou Conselheiros) têm mandatos fixos , não coincidentes com o PR.
Deliberações em colegiado, na forma de seu Regimento Interno.
Indicações feitas pelo Executivo (PR), seguindo para aprovação no Legislativo (CN).
Impossibilidade de exoneração pelo PR, salvo em casos previstos em lei.
13/12/10
Independência e autonomia 77
Objetivos:
Menor sensibilidade a interesses políticos ocasionais;
Menor vulnerabilidade às alternâncias do Poder Executivo;
Decisões fundamentadas em razões técnicas;
Propósito: um ambiente seguro para realização de investimentos a longo prazo pelo setor privado.
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Independência e autonomia 88
As Agências têm poder normativo, podendo instaurar e julgar processos em última instância administrativa.
Autonomia administrativa e financeira, com orçamento e quadro de pessoal próprio com especialização e qualificação técnica.
As Agências Federais são vinculadas a um Ministério específico, não existindo subordinação hierárquica mas supervisão finalística, isto é, o Ministério limita-se a auferir a observância da legalidade na atuação da instituição e o seu desempenho efetivo.
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Agências Reguladoras 99
Formulação de políticas para o setor – Chefe do Executivo junto a Ministério e Conselhos Setoriais.
Implementação das políticas públicas – Orgão regulador específico.
Formulação de Políticas Implementação
Agência Reguladora
Setor Regulado
Presidência da Repúblicae Ministérios
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Premissas das Agências 1010
Agências Reguladoras ≠ Orgãos de Defesa do Consumidor
A Agência Reguladora figura como um terceiro ente imparcial, que regula a relação de consumo, com o objetivo de equilibrar interesses muitas vezes opostos, consoante o interesse público.
Prestadores deserviço público Consumidores
Interesse público
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Agências Reguladoras 1111
1ª Geração: ANATEL(1996), ANEEL(1997) e ANP(1997)- Infraestrutura
2ª Geração: ANVISA(99) e ANS(2000) – Saúde
3ª Geração: ANA(2000), ANTT(2001), ANTAQ(2001), ANCINE(2001) e ANAC(2005)
13/12/10
Lei 10.233/2001 1212
Dispôs sobre a reestruturação dos transportes aquaviários e terrestre.
Criou a ANTAQ, a ANTT, o CONIT e o DNIT.
Definiu os objetivos, esfera de atuação e competências da ANTAQ.
Estipulou diretrizes para procedimentos e controles relativos a outorgas, concessões permissões, autorizações na esfera da ANTAQ.
13/12/10
Lei 10.233/2001 1313
Delimitou parâmetros da estrutura organizacional, do processo decisório e do quadro de pessoal da ANTAQ.
Estipulou critérios relativos às receitas e ao orçamento da ANTAQ, assim como mecanismos de participação no processo regulatório.
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SUMÁRIO 1414
SUMÁRIO
• A Regulação;
• A ANTAQ como agência reguladora;
• A ANTAQ e o desenvolvimento da navegação marítima e de apoio.
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Aspectos institucionais da ANTAQ 1515
• Criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001;
• Autarquia especial vinculada ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos;
• Desempenha a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário.
13/12/10
O ambiente regulatório e o papel da ANTAQ
• Crescimento da corrente de comércio do País
• Demanda por infraestrutura portuária com serviços de qualidade e baixo custo
• Atratividade ao capital privado para oferta destes serviços, mediante estabelecimento de marcos regulatórios estáveis
• Atração de investimentos externos
1616
A ANTAQ
I – Implementar as políticas públicas formuladas pelo CONIT, MT e SEP.
II – Regular e supervisionar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros, com vistas a:
garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usuários com o dos prestadores dos serviços, preservado o interesse público; e arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
Objetivos (Lei nº 10.233, de 2001)
UNIÃOPoder
Executivo
ANTAQ
Infra-Estrutra Aquaviária Brasileira
Porto Público
Terminal Portuáriode Uso
Privativo
Empresas de Navegação
Regulação
FiscalizaçãoDelegação
Administrativo
Regulação
Fiscalização
Autorização
Secretaria Especial de Portos
Ministério dos
TransportesDelegação
Administrativo
Estrutura do Estado
Responsáveis pelas Políticas
Organograma da ANTAQ
São Paulo FortalezaRio de Janeiro VitóriaManaus P. AlegreBelém ParanaguáFlorianópolis São LuísRecife CorumbáPorto Velho Salvador
Secretaria-GeralSecretaria de TI
Assessoria TécnicaAssessoria
InternacionalAssessoria Parlamentar
Comunicação Social
São Paulo FortalezaRio de Janeiro VitóriaManaus P. AlegreBelém ParanaguáFlorianópolis São LuísRecife CorumbáPorto Velho Salvador
Superintendência de Navegação Marítima e de ApoioESFERA DE ATUAÇÃO
NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO – a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM – a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
NAVEGAÇÃO DE APOIO MARÍTIMO - a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos;
NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIO – a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias;
c) Jurídico-Fiscal:
- Objeto social atividade adequada à modalidade de navegação pretendida→- Regularidade perante as Fazendas Federal, Estadual e Municipal, INSS, FGTS e comprovação de que não possui qualquer registro de processos de falência ou recuperação judicial e extrajudicial
b) Econômico-financeiros:
- Patrimônio Líquido Exigido
Navegação Longo Curso = R$ 8.000.000,00
Navegação Cabotagem = R$ 6.000.000,00
Apoio Marítimo e Portuário = R$ 2.500.000,00
- IL > 1,00
a) Técnicos:
- Embarcação Própria
- Contrato de Afretamento a Casco Nu (BBC)
- Contrato de Construção de Embarcação com 10% de peso leve edificados em estaleiro brasileiro
s
Requisitos
QU
ADRO
DE
EMPR
ESAS
AU
TORI
ZAD
AS A
TÉ N
OV
- 20
10
UF Nº EBN AP* AM CB LC Total
AL 2 2 - - - 2AM 16 16 1 - - 17AP 4 4 - - - 4BA 13 15*(2) 2 - - 17CE 8 5 5 - - 10ES 14 14*(1) 4 - - 18GO 0 0 0 0 0 0MA 2 2 2 - - 4PA 9 8 - 1 - 9PE 8 3 - 5 - 8PR 12 12 1 - - 13RJ 111 53 *(3) 69 22 12 156RN 8 3 4 3 - 10RS 12 11*(1) 2 0 0 13SC 11 11 5 - - 16SE 4 3 2 1 1 7SP 29 24 *(4) 8 6 4 42PB 1 - 1 - - 1
Total 264 186 106 38 17 347
Marinha Mercante: idade média da frota
23
20
15
15
11
21,6
0 5 10 15 20 25
Granel Sólido
Granel Líquido
Carga Geral
Apoio Marítimo
Porta-Conteiner
Apoio Portuário
Idade média
Fonte: ANTAQ - out/2010
Cargueiros + ro-ro + barcaças
PetroleirosQuímicos
Gases Líquidos
Idade média
GERÊNCIA DE AFRETAMENTO DA NAV. MARÍTIMA E DE APOIO – GAM
AUTORIZAÇÕES DE AFRETAMENTOS – 2009NAVEGAÇÃO Nº DE AUTORIZAÇÕES/REGISTROS
CABOTAGEM 1242
LONGO CURSO 996
APOIO MARÍTIMO 199
APOIO PORTUÁRIO 21
TOTAL 2458
CABOTAGEM
LONGO CURSO
APOIO MARÍITMO
APOIO PORTUÁRIO
50,53%40,52%
8,10% 0,85%
GERÊNCIA DE AFRETAMENTO DA NAV. MARÍTIMA E DE APOIO – GAM
GASTOS COM AFRETAMENTOS – 2009NAVEGAÇÃO VALOR EM US$
CABOTAGEM 70.978.998,65
LONGO CURSO 2.205.998.147,31
APOIO MARÍTIMO 971.441.118,21
APOIO PORTUÁRIO 14.858.114,79
TOTAL 3.263.276.378,96
CABOTAGEM
LONGO CURSO
APOIO MARÍITMO
APOIO PORTUÁRIO
2,18%
67,60%
29,77%0,46%
Acordos bilaterais sobre transportes marítimos assinados pelo Governo
brasileiro
Alemanha
Argélia
Argentina
Bulgária
Chile
China
França
Polônia
Portugal Portugal Romênia
Rússia
Uruguai
Panorama sobre a Fiscalização da Navegação Marítima e de Apoio
Apoio Portuário Apoio Marítimo Longo Curso Cabotagem
26
3 1 4
101
43
9 14
FISCALIZAÇÕES REALIZADAS EM 2009 PAF E EVENTUAL
POR TIPO DE NAVEGAÇÃO
Eventual PAF
Qua
ntid
ade
13/12/10
SUMÁRIO 3131
SUMÁRIO
• A Regulação;
• A ANTAQ como agência reguladora;
• A ANTAQ e o desenvolvimento da navegação marítima e de apoio.
A Marinha Mercante Nacional
É um setor de natureza estratégicaGarante o funcionamento do comércio
exterior do País e influencia a competitividade das exportações.
Assegura a soberania do País em situações de crise e emergência
interna.
Contribui para o equilíbrio da balança de
serviços e para a circulação
equilibrada da economia
doméstica.
A Marinha Mercante Brasileira
Comércio Marítimo Mundial
89,79
0,25 9,96
marítimoaéreoterrestre/outros
72,71
12,97
14,32
marítimoaéreoterrestro/outros
Fonte: MARAD, com base no IHS Global Insight, Inc., World Trade Service
Comércio mundial 2009 por modal, por volume de cargas transportadas
Comércio mundial 2009 por modal, por valor das cargas transportadas
O Crescimento da Economia Brasileira
US$
Bilh
ões
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20090
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
EXPORTAÇÃOIMPORTAÇÃO
Fonte: MDIC, Sistema ALICE
EXP+IMP (2008)
371 bilhões
EXP+IMP (2009)
281 bilhões
Participação do Modal Marítimo no Comércio Exterior Brasileiro
Fonte: Sistema ALICE do MDIC
TON: 85,9%US$: 70,2%
TON: 96,8%US$: 82,2%
Jan-Dez 2009
Evolução da Frota Mercante de bandeira brasileira (por tipo de navio)
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
PetroleirosGraneleirosCarga GeralPorta ContêinerOutros Tipos
Fonte: UNCTAD (2008) e ANTAQ (2009)
Milh
ares
tone
lada
s
A Marinha Mercante BrasileiraRazões para o declínio da atividade a partir de 1986
ABERTURA COMPLETA E RÁPIDA DO MERCADO
FALTA DE COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA DE CONSTRUÇÃO NAVAL E INSTABILIDADE JURÍDICA
DOS MARCOS REGULATÓRIOS
SITUAÇÃO ECONÔMICA DO PAÍS ANTES DO REAL
CUSTO DO NAVIO DE BANDEIRA BRASILEIRA
Marcos regulatórios sobre a Ordenação do Transporte Aquaviário Emenda Constitucional nº 7 dá nova redação ao art. 178 da CF permitindo o emprego de embarcação estrangeira na cabotagem brasileira: “Art.178. -------------------------------------------------------------------------------------------------Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.”
art. 7º da Lei nº 9.432, de 1997 regulamenta o art. 178 da CF e permite a abertura do mercado a embarcações estrangeiras, desde que afretadas por EBN, quando da inexistência ou indisponibilidade de embarcações de bandeira brasileira: “Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.”
A Marinha Mercante Brasileira
Política Protecionista na Navegação
Os Es tados protegem s egmentos nac ionais
es tratégicos da competição internac ional, por intermédio da
aplicação de políticas de s ubs ídios e da res erva de
mercados
A res erva de mercado na navegação de cabotagem é
praticada por divers os país es com tradição marítima, com o objetivo
de pres ervar uma frota própria e o controle e a regulação s obre o
mercado domés tico da navegação.
A Navegação de Cabotagem
A Cabotagem no Brasil Aspectos Favoráveis ao Desenvolvimento
Extensa costa marítima dotada de portos públicos e terminais portuários privativos em processo de modernização e ampliação da capacidade de movimentação de cargas.
Concentração ao longo da costa dos setores produtivo e consumidor brasileiro.
Investimentos na infra-estrutura de transportes terrestres
possibilitando o desenvolvimento do transporte multimodal porta-a-
porta.Modernização das EBN na prestação de serviços de
transporte multimodal com enfoque logístico integrado.
Existência de vantagens comparativas da cabotagem em
relação ao modal rodoviário.
Vantagens comparativas do modal aquaviário:
alto custo do combustível marítimo na costa brasileira – falta implementar o incentivo previsto na Lei nº 9.432, de 1997. O combustível para a cabotagem é 30% mais caro que o rodoviário e cerca de 37% mais que o usado no longo curso. Representa cerca de 15% do custo de operação dos navios, tendo forte impacto sobre o preço final do frete.
frota envelhecida (idade média 18,8 anos). Além disso, grande parte dos navios da cabotagem foi construída para o longo curso. Aumento do custo operacional. Quadro sendo revertido.
dificuldade de contratação de novos navios no País para atender a renovação e ampliação da frota em operação na cabotagem (garantias e exigências dos agentes financeiros, demora na aprovação de financiamentos). Quadro está melhorando.
LimitaçõesFatores que diminuem a competitividade da cabotagem
LimitaçõesFatores que diminuem a competitividade da cabotagem
maiores custos operacionais dos navios (tributos diversos sobre insumos + encargos sociais da tripulação) e altos custos portuários incidentes sobre o valor do frete.
dificuldades de atracação nos portos (congestionamentos, necessidades de dragagem). Estimados 10% de perdas de produtividade devido a tempos de espera.
baixa prioridade de acesso aos portos, em comparação com o longo curso, dificultando a regularidade das escalas, e excesso de burocracia no despacho das cargas.• baixa produtividade de alguns portos na operação de contêineres por falta de equipamentos adequados
LimitaçõesFatores que diminuem a competitividade da cabotagem
necessidade de maior harmonização da atuação dos diversos agentes de autoridade sobre os navios, de modo a reduzir tempo de espera atracado e/ou repetição de exigências.
altos custos da praticagem obrigatória, representa, em alguns portos, cerca de 40% dos custos portuários totais.
Perspectivas de Renovação e Ampliação da Frota brasileira
Fontes: Transpetro, Petrobras, Log-In Logística
GRANEL LÍQUIDOCABOTAGEM
APOIO MARÍTIMO
CARGA GERAL
GRANEL SÓLIDO
12 navios para transporte de produtos claros 08 navios tipo aframax 14 navios tipo suezmax 04 navios tipo panamax 08 navios gaseiros 03 navios bunker
2 graneleiros de 80.100 TPB – Log-in Logística Intermodal
5 porta-contêineres de 2.799 TEU - Log-in Logística Intermodal
146 embarcações offshore até 2014
19 petroleiros contratos de afretamento por 15 anos com a PETROBRAS
GRANEL LÍQUIDOPETROBRAS TRANSPORTE S/A
A recuperação da navegação de cabotagem
Fonte: ANTAQ2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20090
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
TEU
20´
Estatísticas exportação e importaçãoA supremacia dos transportes aquaviários no comércio exterior brasileiro
Fonte: ANTAQ – Anuário Estatístico 2009 e MDIC, sistema Alice (http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/)
Importação – em Tonelada Exportação – em Tonelada
Importação – em US$ FOB Exportação – em US$ FOB
88,40 95,94
71,86 82,92
55
Navegação de cabotagemPanorama da frota e perspectivas
62
Acréscimo de 7,3% no período de 2006-2010, motivado pelo
crescimento do número de barcaças oceânicas, navios porta-contêineres
e cargueiros
Decréscimo de 10,6% no mesmo período, em função da redução das frotas de petroleiros e graneleiros, mas em função dos meios oriundos do PROMEF e EBN permitem antever expansão de 51% e aumento da capacidade de transporte em 151%, além da redução da idade média dos navios.
Fonte: ANTAQ - SNM (Outubro 2010) * Previsão
• A Petrobrás anunciou a encomenda de 146 embarcações de apoio marítimo destinadas a atender à demanda da área do pré-sal e a substituição de embarcações de bandeira estrangeira
• Tais embarcações deverão, obrigatoriamente, ser construídas em estaleiros brasileiros, com prazo de entrega até 2015
• Desse total, 24 embarcações já estão em processo de licitação
14618154910468TOTAIS
1221512428396Até 2015
24337272Em licitação
ORSVPSV 4500PSV 3000T 15000AHTS 18000
AHTS 21000
*Fonte: PETROBRAS
Navegação de apoio marítimoDesafios do pré-sal
67
Ações de Caráter Geral Elaborar uma política com ações concretas para o setor;
Criar um comitê permanente entre EBN, Sindicatos e MB para estudar e acompanhar assuntos relativos à formação dos marítimos
Desburocratizar a liberação das embarcações. Simplificar e homogeneizar a fiscalização realizada por diversos órgãos públicos
Reduzir o custo de movimentação nos portos e melhorar sua eficiência
Excepcionalizar de contingenciamento os recursos do FDEPM
Incentivar a prestação do serviço “porta-a-porta” através da multimodalidade
Realizar os investimentos para o setor aquaviário, previstos no PNLT
Incentivar a criação de estaleiros destinados à reparação naval
Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro
(REB) Igualar o preço do combustível e lubrificantes das embarcações inscritas no REB aos autorizados nas operações de exportação
Assegurar pontualidade no ressarcimento do AFRMM e incluir previsão de correção monetária nos ressarcimentos
Desonerar as EBN dos custos com encargos sociais dos tripulantes de navios do REB
Desonerar e simplificar a importação de navipeças sem similar nacional para navios inscritos no REB
Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)
Isentar de IRPF o tripulante de navio REB durante o período em que o mesmo estiver efetivamente embarcado
Estudar a criação de tributo único, nos moldes do “tonnage tax”, para navios REB
Ações subsequentes ao Seminário:
A ANTAQ e o Syndarma, em abril de 2010, encaminharam para o Ministério dos Transportes – MT uma minuta de Medida Provisória com vistas a instituir o novo REB, chamado de PRO-REB.
*Fonte: Projeto Naiades – Programa de ação europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores.
... É investir no meio ambiente.
6969
Obrigado
Wagner de Sousa MoreiraGerente
69
