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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
EVOLUÇÃO DO CONSUMO DE GASOLINA NO BRASIL E SUAS ELASTICIDADES: 1973 a 2003
BRUNA FONTES ROPPA
Matrícula n°101138742
ORIENTADOR : Prof. Helder Queiroz Pinto Jr.
ABRIL 2005
9
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
EVOLUÇÃO DO CONSUMO DE GASOLINA NO BRASIL E SUAS ELASTICIDADES: 1973 a 2003
_____________________________
BRUNA FONTES ROPPA
Matrícula n°101138742
ORIENTADOR : Prof. Helder Queiroz Pinto Jr.
ABRIL
10
As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor
11
À minha família
AGRADECIMENTOS
Esta monografia é fruto do Programa de Recursos Humanos da ANP (PRH-21), estruturado através de uma parceria entre a ANP e a UFRJ e que vem auxiliando no desenvolvimento dos conhecimentos relativos à indústria de Petróleo e Gás Natural. Através deste programa aluno tem oportunidade de cursar disciplinas relativas ao setor ao longo da graduação, participar de seminários e congressos. Desta forma, devo agradecer, primeiramente, à. ANP/FINEP por esta oportunidade.
Agradeço a todo corpo docente da UFRJ, pelo curso de excelente qualidade que me foi
oferecido. Agradeço a todos aqueles que estavam de alguma forma ligados ao programa PRH-21.
Devo um agradecimento especial ao professor Helder Queiroz Pinto Junior, meu professor em duas cadeiras associadas ao PRH-21 e com o qual trabalho há pouco mais de um ano. Agradeço também à Mariana Iootty de Paiva Dias e ao professor Getúlio Borges da Silveira Filho pela colaboração no que diz respeito à parte econométrica da presente monografia; e ao Ministério de Minas e Energia (MME) pelo fornecimento das séries de dados relativas aos preços dos combustíveis utilizadas nos testes econométricos desenvolvidos.
Agradeço ainda a meus pais, familiares e amigos que, de alguma forma, “me
aturaram” ao longo da elaboração deste trabalho.
12
RESUMO
A partir dos choques do petróleo de 1973 e 1979 os agentes econômicos de uma forma geral atentaram para a questão da dependência em relação ao petróleo e seus derivados. E, por isso, passou-se a buscar alternativas economicamente viáveis a estes produtos. O Brasil destacou-se neste campo, sendo o primeiro país a apresentar o álcool como possibilidade plausível.
Tendo em vista este cenário, a presente monografia tem por objetivo realizar um trabalho acerca das possibilidades e da sustentabilidade de o álcool se firmar como substituto da gasolina. O principal ponto do trabalho consiste em calcular as elasticidades renda, preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool para o período 1973-2003, utilizando a técnica de co-integração, para que seja possível alcançar o objetivo descrito acima.
A metodologia adotada envolveu o levantamento e a análise de dados relativos ao consumo e aos preços da gasolina e do álcool; ao PIB e ao balanço de pagamentos brasileiros e à dependência brasileira em relação ao petróleo externo, entre os anos de 1973 e 2003.
Obteve-se um resultado inesperado: as elasticidades preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool apresentaram sinais inversos aos esperados. Por isso, buscou-se também, investigar o porquê deste resultado e utilizou-se a mesma metodologia para averiguar o que ocorreria para uma periodicidade menor, no caso 1979-2000.
Para este período, alcançou-se o resultado esperado e constatou-se que o álcool é um substituto imperfeito para a gasolina; a gasolina é inelástica ao seu preço tanto no curto quanto no longo prazo; e os consumidores se mostram mais dispostos a gastar sua renda com gasolina no curto prazo em relação ao longo prazo.
13
ÍNDICE
INT RO D UÇ ÃO 8
C AP ÍT ULO I – E VOL UÇ ÃO D A D EM AND A DE C OM B UST ÍVE IS E AS D EC IS ÕE S D E P OL ÍT IC A E NE RGÉT IC A: UM B REV E HIST Ó RIC O D O P E RÍO DO 197 3 – 20 03 11
I.1 – C O N T E X T O A N TER I O R AO PR IM EIR O C H O Q U E D O PE TR Ó LE O 11I.1 .1 – C O N D IÇ Õ ES D E B AS E D A IN D Ú S T RI A P E T RO L ÍF E RA M U N D IA L 11I.1 .2 – N O BRA S IL 12I.2 – O S C H O Q U ES D O P E TR Ó L E O E S U A S CO N S E Q Ü ÊN CI A S 14I.2 .1 – O S EF E ITO S D O S C H O Q U ES N O BR A S I L 16I.2 .2 – O P RO G R A M A N A C IO N AL D O Á LC O O L (P N A ) 18I.2 .3 – R ES P O S TA S C O M ERC I A IS A O S EG U N DO C H O Q U E D O P E T RÓ L EO 22I.3 – O P ER ÍO D O 1986 – 1994 23I.3 .1 – A C R IS E D O P N A 26I.4 – A IN TR O D U Ç Ã O D O G N V N A M ATR I Z EN ER G É TI C A B R A S I LE IR A 28
C AP ÍT ULO II – M OD EL OS DE DEM AND A D E COM B UST ÍV E IS E A T ÉC NIC A D E CO -INT E G RAÇ ÃO 32
II. 1 – V A R IÁ V EIS E B A S E D E D A D O S 32II. 1 . 1 – A S V A RI ÁV E IS 32II. 2 – M O D ELO S D E D EM A N D A : R EVIS Ã O B IB LIO G R Á FIC A E M ÉT O D O A N AL ÍTI C O 37II. 2 . 1 – ES TI M A Ç Ã O D A F U N Ç ÃO A S E R U T IL IZ A D A 39
C AP ÍT ULO III – RE S ULT ADO S: A E ST IM AÇ ÃO D O M O DE LO DE D EM AND A D E C OM B UST ÍVE IS COM C O -INT EG RAÇ ÃO 46
III. 1 – C O N S ID ER A Ç Õ ES IN ICI A IS 46III. 2 – R ES U L TA D O S D AS E TA P A S D O M ÉTO D O D E C O -IN T E G R A Ç Ã O P A R A O PER Í O D O 1979-2000 47III.2 .1 – RES U LT A D O D A 1 A ET AP A M E TO D O LÓ G IC A 48III. 2 .2 – RES U LT A D O S D A 2 A E T A P A M E TO D O LÓ G IC A 48III. 2 .3 – RES U LT A D O S D A 3 A E T A P A M E TO D O LÓ G IC A 52III.3 – C Á LC U L O D A S E L A S T ICID A D ES D E L O N G O E C U R T O PR A ZO S PA R A O S AN O S EN TR E 1979 E 2003 54
C O NCL US ÃO 58
RE F E RÊ NC IAS B IB L IO G RÁF IC AS 62
14
ÍNDICE DE BOX, GRÁFICOS E TABELAS
Box 1 – A desregulamentação dos preços dos combustíveis...................................................25
Gráfico 1 – Consumo Aparente, Importação e Exportação de Petróleo Bruto no Brasil em mil m³ (1934 – 1975).......................................................................................................................13Gráfico 2 – Extração x Importação de petróleo bruto em mil m³ (1950-2003)........................14Gráfico 3 – Cotação do barril de petróleo no mercado internacional de 1972 a 2003 .............15Gráfico 4 – Percentual de dependência brasileira em relação ao petróleo externo...................16Gráfico 5 – Consumo de Álcool Anidro e hidratado no Brasil em mil m³ ..............................20Gráfico 6 – Consumo de Gasolina x Consumo de Álcool em mil m³ (1973-2003) .................21Gráfico 7 – Evolução do consumo de GNV por fase em mil m³ (1988-2003) .........................30Gráfico 8 – Evolução do Consumo de Gasolina per capita em m3 ..........................................34Gráfico 9 – Evolução do Preço Real da Gasolina em US$/m3 (1979=100) .............................34Gráfico 10 – Evolução do Preço Real do Álcool Hidratado em US$/m3 (1979=100) .............35Gráfico 11 – Evolução do Consumo de Álcool Hidratado em m3 ............................................36Gráfico 12 – Evolução do PIB real per capita em US$ milhões (1979=100) ..........................37 Tabela 1 – Balança comercial do Brasil com os países exportadores de petróleo....................23Tabela 2 – Venda de automóveis movidos a gasolina e a álcool, entre 1975 e 1996. ..............27Tabela 3 – Total de cilindros de GNV no Brasil (1996-2003) .................................................30Tabela 4 – Sinais esperados das variáveis ................................................................................45Tabela 5 – Estatísticas descritivas das variáveis para o período 1979-2000 ............................47Tabela 6 – Estatísticas descritivas das variáveis para o período 1979-2003 ............................47Tabela 7 – Teste de estacionaridade para o período 1979-2000...............................................48Tabela 8 – Resultados da estimação do modelo de co-integração............................................49Tabela 9 – Teste de estacionaridade para os resíduos da Eq.(IV).............................................50Tabela 10 – Fórmulas e resultados das elasticidades de longo prazo da demanda por gasolina no período 1979-2000...............................................................................................................51Tabela 11 – Resultados da estimação do “modelo de correção do erro”..................................52Tabela 12 – Resumo das elasticidades de longo e curto prazos para os anos 1979-2000* ......54Tabela 13 – Elasticidades renda; preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool para o longo e o curto prazo, entre 1979-2003 .................................................................................55
15
INTRODUÇÃO
O petróleo é um tipo de hidrocarboneto, e se forma a partir da decomposição de
material orgânico, sem presença de oxigênio. Seu processo de síntese é extremamente lento
(milhões de anos) e, por isso, é considerado um recurso natural esgotável.
Através de um processo denominado craqueamento, em que o óleo bruto é aquecido a
diferentes temperaturas1, obtêm-se inúmeros de seus derivados, dentre eles a gasolina, o óleo
combustível, o diesel e a nafta. Desta forma, a gasolina, objeto de estudo desta monografia,
precisa ser inserida no mesmo contexto que o petróleo bruto: é também um recurso esgotável.
Contudo, esta questão somente se tornou relevante a partir dos choques do petróleo na década
de 70.
A utilização do petróleo de forma maciça tem início com a Segunda Revolução
Industrial, quando passaram a predominar paradigmas tecnológicos baseados neste e em seus
derivados, em substituição ao carvão da Primeira Revolução Industrial. A partir deste evento a
demanda por petróleo começou a crescer exponencialmente, acompanhando o ritmo de
desenvolvimento dos países. E, assim, configurou-se uma economia moderna totalmente
dependente deste óleo.
Com os choques do petróleo de 1973 e 1979 os agentes econômicos começaram a
atentar para a necessidade de se produzir petróleo em seus respectivos territórios nacionais e
de se pesquisar possíveis substitutos para um insumo tão essencial nos processos produtivos e
no cotidiano moderno. Com estes acontecimentos, portanto, mudou em muitos países a forma
de se pensar a política energética.
A reação brasileira aos choques se deu na direção do desenvolvimento de tecnologias
de exploração e produção de petróleo e da implementação, em novembro de 1974 do
Programa Nacional do Álcool (PNA), cuja segunda etapa denominou-se “Programa do
Álcool” (em dezembro de 1978), quando o governo passou a incentivar as montadoras de
1 Os derivados do petróleo possuem pontos de ebulição diferenciados. E, é através do aquecimento do óleo bruto a diferentes temperaturas que se consegue extrair seus sub-produtos.
16
veículos a produzir automóveis movidos a álcool e, os consumidores, a adquiri-los. Todavia a
partir de 1987 o proálcool entra em crise. Estes programas de incentivo à intensificação do
uso do álcool e seu fracasso serão apresentados de forma mais detalhada do Capítulo I desta
monografia.
É neste contexto que se insere o presente estudo. Seu objetivo é analisar a evolução do
consumo de gasolina no Brasil a partir das óticas do seu preço, do preço do álcool e da renda;
e, com isso, examinar a possibilidade e sustentabilidade de sua substituição por outro
combustível. A presente monografia pretende avaliar o álcool como possível substituto para a
gasolina.
Isto será feito mediante a utilização de testes econométricos que permitam calcular as
elasticidades preço e renda de longo e curto prazos do consumo de gasolina, para que se possa
promover a análise apresentada acima. Este cálculo será feito através da técnica de co-
integração, a ser explicada no Capítulo II do presente trabalho.
O período escolhido para análise compreende os anos entre 1973 e 2003. A escolha do
primeiro ano deste intervalo diz respeito ao acontecimento do primeiro choque do petróleo. E,
o último ano a ser considerado na análise foi escolhido devido à indisponibilidade de dados
para o ano subseqüente.
As principais fontes de consulta constituíram-se de artigos de periódicos, livros
clássicos acerca da história da energia e sobre econometria, pesquisas e trabalhos acadêmicos
e informações obtidas através da Agência Nacional do Petróleo, Ministério de Minas e
Energia e Instituto Brasileiro de Geografia Estatística.
De modo a realizar o proposto acima, esta monografia divide-se, além da introdução e
da conclusão, em três capítulos. O primeiro capítulo descreverá um breve histórico do
período a ser analisado (1973-2003), enfatizando o ocorrido com as variáveis relevantes para
os testes econométricos a serem realizados no capítulo seguinte, quais sejam: consumo de
gasolina, PIB, preço da gasolina e preço do álcool. Outras variáveis, também relevantes ao
entendimento da questão a ser tratada, como o consumo do álcool, o comportamento do
balanço de pagamentos e a dependência brasileira em relação ao petróleo externo, serão
analisadas.
17
O segundo capítulo tratará da metodologia pertinente ao cálculo das elasticidades
renda, preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool. Além disso, será apresentada
uma revisão bibliográfica a cerca dos principais modelos econométricos e não econométricos
que apresentam como variável dependente o consumo de gasolina.
Por fim, no terceiro capítulo serão apresentados e explicados os resultados obtidos
através da aplicação da metodologia descrita no capítulo anterior aos dados selecionados,
além das principais implicações econômicas dos mesmos.
18
CAPÍTULO I – EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE COMBUSTÍVEIS E AS DECISÕES DE POLÍTICA ENERGÉTICA: UM BREVE HISTÓRICO DO PERÍODO 1973 – 2003
O objetivo deste capítulo é traçar um breve panorama da evolução do consumo de
gasolina no Brasil, dando ênfase também à evolução do consumo de outros dois combustíveis:
o álcool e o gás natural veicular (GNV). Desta forma, poder-se-á ver de que modo e em que
condições o consumo de gasolina é deslocado pelo consumo dos outros dois combustíveis.
Estes recursos servirão, portanto, como pano de fundo para os testes econométricos a serem
realizados no próximo capítulo.
I.1 – CONTEXTO ANTERIOR AO PRIMEIRO CHOQUE DO PETRÓLEO
I.1.1 – CONDIÇÕES DE BASE DA INDÚSTRIA PETROLÍFERA MUNDIAL
O petróleo emergiu da Segunda Guerra Mundial como o principal energético utilizado
mundialmente que, até então, era produzido por empresas de outros países (majors)2 no
Oriente Médio, através do sistema de concessões. Os países exportadores, constatando que
este sistema era extremamente vantajoso para as empresas produtoras e, influenciados por
uma onda de nacionalização que estava ocorrendo por todo o mundo, começaram a rever o
sistema de concessões para exploração de suas jazidas, e estatizaram as companhias que
atuavam na região.
Este processo de nacionalizações reduziu drasticamente o poder de mercado das
majors e culminou com a criação, em setembro de 1960, da OPEP (Organização dos Países
Exportadores de Petróleo), que reunia os principais países exportadores de petróleo. Esta
Organização passou a controlar as reservas e a produção de petróleo mundial, atuando como
cartel e estabelecendo articulações entre oferta e demanda a fim de modificar o patamar dos
preços internacionais do petróleo de acordo com seus interesses (PINTO JR.& NUNES,
2001). Ou seja, esses países adquiriram o poder de fixar o preço do óleo cru no mercado
internacional.
2 Antes deste processo de nacionalização, as majors dominavam o mercado de petróleo e a informação (isto é, eram as únicas a saber sobre as reservas e os custo de produção).
19
I.1.2 – NO BRASIL
Entre 1930 e 1950 mudanças radicais na economia brasileira foram propiciadas pela
crise da economia cafeeira de exportação e pelo surgimento de um setor manufatureiro no
país. A crise de 1929 e a Revolução de 1930 tiveram um importante papel na industrialização
brasileira e, conseqüentemente, introduziram uma maior necessidade de petróleo. Mesmo de
caráter restrito, o surgimento de novas indústrias gerou grandes alterações na estrutura de
consumo de energia nacional, principalmente depois da Segunda Guerra Mundial, provocando
pressões cada vez mais fortes no incipiente aparelho produtivo energético nacional (ARAÚJO
& OLIVEIRA, 2003).
Este período foi marcado por forte intervenção estatal como forma de viabilizar o
processo de desenvolvimento econômico. O Estado envolvia-se fortemente no setor de infra-
estrutura, em particular no energético. Um reflexo de tal política no Brasil foi a criação da
CHESF (Companhia Hidroelétrica do São Francisco), em1945; da Petrobras, em 1953; de
Furnas, em 1957; e da Eletrobrás, em 1962.
O uso de derivados do petróleo disseminou-se para grandes indústrias e para o setor de
transportes, tendo como principal ícone a implantação da indústria automobilística no país.
Acompanhando a tendência mundial, essa difusão, juntamente com a descoberta de enormes
reservas de óleo no Oriente Médio, possibilitou a transição de um sistema energético baseado
no carvão e na lenha, para outro, baseado no petróleo.
De 1930 até meados dos anos 70, o petróleo constituiu-se como principal escolha para
atender às necessidades de combustível líquido no Brasil. Como pode ser observado no
Gráfico 1 abaixo, no período compreendido entre os anos de 1934 e 1975 o consumo
aparente3 de petróleo bruto aumentou mais de 16.000 vezes. Neste período, a maior parte do
petróleo consumido no país era importado; até 1939 nada era extraído em território nacional4;
e, somente houve exportação do óleo entre os anos 1958 e 1963, e a partir de 1970.
3 Entende-se por consumo aparente o total extraído em território nacional, mais importações, deduzido de exportações. 4 A primeira extração de petróleo em território nacional se deu em 1939, na Bahia, sendo essas produções
registradas somente a partir de 1940.
20
Gráfico 1 – Consumo Aparente, Importação e Exportação de Petróleo Bruto no Brasil em mil m³ (1934 – 1975)
05.000
10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.00045.00050.000
1935
1937
1939
1941
1943
1945
1947
1949
1951
1953
1955
1957
1959
1961
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1975
consumo aparente de petróleo bruto importação de petróleo bruto exportação de petróleo bruto
Fonte: IBGE
Além disso, somente com a criação da Petrobrás foi possível implantar uma rede de
refinarias que tornaria possível substituir a importação de derivados do óleo bruto por sua
produção interna.
Todavia, o descompasso entre a crescente capacidade de refino no país e a limitada
produção nacional de petróleo impossibilitou que houvesse uma redução efetiva e continuada
da importação deste produto. Tal fato se concretizou apenas na década de 80, com a
conciliação de dois acontecimentos: o crescimento da produção nacional de óleo e o
decréscimo no consumo interno de derivados como o óleo combustível e a gasolina,
conseqüência da recessão econômica do período (Ver Gráfico 2).
21
Gráfico 2 – Extração x Importação de petróleo bruto em mil m³ (1950-2003)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
extração de petróleo bruto importação de petróleo bruto
Fonte: MME (Balanço Energético Nacional)
I.2 – OS CHOQUES DO PETRÓLEO E SUAS CONSEQÜÊNCIAS
Levando-se em consideração o que foi analisado na seção I.1.1 acima, pode-se atribuir
a responsabilidade pela elevação dos preços do barril de óleo cru em 1973 e 1979 à OPEP.
Nestes termos pode-se dizer que essa crise foi provocada por um novo quadro da oferta
internacional de petróleo, em que se modificou a relação de poder entre países exportadores,
de um lado, e grandes empresas do cartel internacional (as majors) e países capitalistas
desenvolvido, de outro (FURTADO, 2003). Como a maior parte das reservas de petróleo
mundiais se encontram no Oriente Médio, os países exportadores deste óleo conseguiram se
organizar rapidamente, formando um cartel a partir de 1960. Assim, a partir de 1973 passaram
a se apropriar de razoável parcela da renda do petróleo. O Gráfico 3 abaixo apresenta as
cotações do barril de petróleo de 1972 a 2003:
22
Gráfico 3 – Cotação do barril de petróleo no mercado internacional de 1972 a 2003 (em US$/barril)*
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
*1972-1985 Arabian Light, 1986-2003 Dubai Brent
Fonte: BP 2004 Statistical Review of World Energy
Dessa forma, o primeiro choque de 1973 é um divisor de águas na história
contemporânea entre um período de energia barata e outro de energia cara (FURTADO,
2003).
Como resposta aos choques, os países importadores de petróleo adotaram medidas
com o objetivo principal de reduzir a dependência em relação ao óleo produzido no Oriente
Médio. Dentre essas medidas, podem ser destacadas (MARTIN, 1992, p. 65-66):
a) Disseminação de programas de conservação de energia e/ou eficiência energética, visando
utilizar a energia com mais racionalidade;
b) Pesquisa e implementação de novas fontes energéticas que pudessem substituir o petróleo,
reduzindo a dependência por um energético vindo, na sua maior parte, de uma região tão
instável;
c) Valorização dos recursos energéticos nacionais;
d) Diversificação das fontes de importação de petróleo, com o auxílio de inovações
tecnológicas, sem as quais tal medida não seria possível.
23
Através da adoção de tais medidas, os países importadores de petróleo obtiveram, de
modo geral, êxito em suas estratégias de redução, mas não eliminação, da dependência em
relação insumo petróleo. O Gráfico 4 apresenta a evolução (em porcentagem) da dependência
brasileira em relação ao petróleo externo, entre 1973 e 2003.
Gráfico 4 – Percentual de dependência brasileira em relação ao petróleo externo entre 1973 e 2003 (em %)
0,010,020,030,040,050,060,070,080,090,0
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
Fonte: MME (Balanço Energético Nacional)
I.2.1 – OS EFEITOS DOS CHOQUES NO BRASIL
À época dos choques, o petróleo já era a principal fonte energética do Brasil,
importando cerca de 80% do volume total do petróleo consumido. Sendo assim, a elevação
dos preços deste produto levou a impactos sobre a balança comercial e, conseqüentemente, a
uma situação de vulnerabilidade das contas externas.
Porém, no período entre os dois choques (1974-1979), o consumo de petróleo no país
cresceu a uma taxa de 6,9% ao ano. Segundo Pinto Jr. (1989), tal fato pode ser explicado pela
inelasticidade-preço da demanda por petróleo a curto prazo5 e pela participação dos seus
derivados em todos os setores de atividade da economia. Além disso, uma mudança de
grandes dimensões na matriz energética brasileira poderia atrapalhar o início do processo de
5 Pode-se explicar essa inelasticidade-preço da demanda por petróleo no curto prazo pela importância deste como principal fonte de energia primária. Deve-se citar também como conseqüência desta inelasticidade, a defasagem temporal entre modificações nos preços do petróleo e alterações em seu consumo.
24
consolidação do padrão de competitividade internacional de alguns sub-setores dinâmicos da
indústria.6
O modelo de política energética baseado na Petrobras e na Eletrobrás, e referido na
seção anterior, funcionou bem até o primeiro choque do petróleo, estando baseado em
economias de escala e de integração, e em fácil acesso a crédito doméstico e internacional
para financiar a expansão da infra-estrutura. Posteriormente ao choque, a política energética
passou a se basear na substituição de combustíveis importados por fontes nacionais, através
do estímulo à exploração de petróleo – principalmente offshore -, ao uso do carvão vapor e de
biomassa, principalmente o álcool de cana de açúcar. Além disso, lançou-se um programa
nuclear.
À Petrobras colocou-se o desafio de reduzir a dependência nacional de óleo importado,
de modo a diminuir os impactos da importação de petróleo sobre a balança comercial. Para
conseguir realizar tal feito, a empresa deveria aumentar a produção interna de óleo e gás
natural e, por isso, reorientou seus investimentos para a etapa de exploração e produção no
território nacional. Assim, com as novas descobertas e desenvolvimento, principalmente na
Bacia de Campos, no litoral do Estado do Rio de Janeiro, a Petrobras conseguiu reduzir a
dependência brasileira de óleo importado e introduzir a possibilidade de se atingir a auto-
suficiência.
Como estratégia para substituir o óleo importado foram adotadas duas medidas. A
primeira, como foi explicitado acima, se baseou no aumento da exploração e produção do
petróleo nacional. A segunda se baseou no incentivo a fontes alternativas, não baseadas em
petróleo, principalmente nos setores industrial e de transporte, de modo a substituir,
respectivamente, o óleo combustível e a gasolina (Araújo & Ghirardi,1987).
Assim, em novembro de 1975, o Programa Nacional do Álcool (Proálcool) foi criado
com o duplo objetivo de deslocar o consumo de gasolina com o álcool combustível e dar
maior estabilidade à indústria açucareira. De acordo com Araújo & Ghirardi (1987), o
Proálcool foi criado em resposta às mudanças ocorridas no mercado petrolífero, mas foi
6 Para que este argumento possa ser explicado, deve-se ter em mente o II PND (Plano Nacional de Desenvolvimento), concebido em 1974, durante o governo Geisel. Uma explicação um pouco mais detalhada deste plano de desenvolvimento será feita mais adiante.
25
também um instrumento de suporte à indústria açucareira, num período em que esta se
deparava com um declínio brusco do valor de seus produtos, logo após ter passado por outro
de preços recordes, no final de 1974.
I.2.2 – O PROGRAMA NACIONAL DO ÁLCOOL (PNA)
O PNA, criado pelo Decreto n°76.593 e promulgado em 14 de novembro de 1975,
tinha por objetivo minimizar as deficiências energéticas e de balanço de pagamentos do país,
ocasionadas pelo primeiro choque do petróleo. Sua implementação se deu em duas fases. Na
primeira, o álcool (anidro) seria misturado à gasolina. A intenção, nesta fase, era a de diminuir
o volume importado de óleo e derivados. Na segunda fase, o objetivo era produzir uma frota
de veículos movidos somente a álcool (hidratado)7. Entretanto, deve-se ter em mente que o
emprego sistemático do álcool como combustível no Brasil teve origem antes da Segunda
Guerra Mundial. De acordo com Dias Leite (1997), pode-se identificar o período entre 1934 e
1975, ou seja, anteriormente à implantação do PNA, como “fase do ‘álcool motor’ anidro,
adicionado à gasolina automotiva”.
Como o álcool usado no Brasil com fins carburantes é sub-produto da cana-de-açúcar
e como o outro sub-produto da cana (o açúcar) tem seu preço altamente suscetível à
flutuações no mercado internacional, o uso do álcool como combustível também se constituía
como “válvula de escape” para o setor açucareiro do país. Portanto, outro objetivo do PNA
era, como citado acima, prover maior estabilidade à indústria açucareira.
A principal preocupação do governo brasileiro no período pós-choque não se
relacionava com a disponibilidade mundial de petróleo, pois nos dois anos seguintes ao
choque houve o arrefecimento da instabilidade do mercado internacional de petróleo, a
descoberta da bacia de Campos em 1974 e a ação da BRASPETRO no exterior, negociando
contratos de risco. Assim, o governo assegurou o aprovisionamento de petróleo para o
mercado interno.
A preocupação do governo era com os efeitos dos altos preços do petróleo no balanço
de pagamentos, na inflação e na economia. Geisel, que assumiu o poder em março de 1974,
tinha como principal meta de governo manter as altas taxas de crescimento da economia
7 É importante ressaltar que a segunda fase do PNA não exclui a primeira.
26
brasileira8, combinado com um balanço de pagamentos equilibrado e uma inflação controlada.
Essas diretrizes econômicas estão descritas no II PND.
Este plano procurava implementar projetos altamente capital-intensivos e energético-
intensivos, no intuito de prosseguir com o desenvolvimento nacional acelerado, baseado na
substituição de importações. A política energética formulada por Geisel deveria, portanto,
superar a crise sem sacrificar o crescimento acelerado da economia. Essa política, em linhas
gerais, visava segundo Silva (1997, p.21):
a) Intensificar o uso das fontes nacionais de energia e, sempre que possível, substituir o
petróleo pela energia elétrica (projeto conhecido como eletrotermia);
b) Desenvolver os recursos petrolíferos nacionais;
c) Limitar o consumo de petróleo, adicionando álcool à gasolina e eliminando desperdícios;
d) Usar fontes alternativas de energia como, por exemplo, usar carvão para fins industriais em
substituição ao óleo combustível.
Até outubro de 1975, o álcool exercia um papel de pouco destaque na política
energética nacional. Porém, a partir desta data, devido ao crescimento da dívida externa, à
diminuição das reservas cambiais, ao comportamento abaixo do esperado das exportações, à
captação insuficiente de recursos externos e à perspectiva de futuros aumentos recorrentes no
preço do petróleo, o álcool passa a se tornar evidente dentro da política energética nacional
com a implementação do Programa do Álcool por Geisel, em novembro do mesmo ano. Este
argumento encontra-se ilustrado no Gráfico 5 a seguir:
8 A economia brasileira vinha crescendo em torno de 10% ao ano nos últimos cinco anos.
27
Gráfico 5 – Consumo de Álcool Anidro e hidratado no Brasil em mil m³ (1934-2003)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1934
1937
1940
1943
1946
1949
1952
1955
1958
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
10³ m
³
álcool anidro álcool hidratado
Fonte: IBGE e MME (Balanço Energético Nacional)
Em dezembro de 1978 teve início a segunda fase do PNA, a chamada fase do PNA
hidratado, quando o então Ministro da Indústria e Comércio, Ângelo Calmon de Sá, convocou
publicamente a indústria automobilística a cooperar com o governo na implementação desta,
através da produção de carros a álcool. Mas, além da concordância dos produtores em
colaborarem com o Programa e em elaborarem uma tecnologia para a produção de veículos a
álcool, o governo deveria também concentrar esforços no intuito de convencer os
consumidores a demandarem esses veículos. Ou seja, havendo um mercado consumidor
potencial, os produtores seriam automaticamente direcionados a produzir carros a álcool.
Entretanto, os consumidores somente demandariam carros a álcool se acreditassem na
continuidade do Programa por parte do governo e se o automóvel a álcool lhes oferecesse uma
relação custo/benefício positiva e maior que a de outros veículos. Sendo assim, o governo
tratou de oferecer esta segurança aos potenciais consumidores de automóveis a álcool.
Para que a relação custo/benefício fosse positiva e maior que a de modelos a gasolina,
o governo lançou mão de duas estratégias, uma mercadológica e outra econômica. Em relação
à primeira estratégia, o governo introduziu um sistema de promoção fortíssimo, explicitando
as vantagens de se ter um carro a álcool9.Quanto à segunda estratégia, o governo incorreu em
enormes gastos de modo a oferecer subsídios e incentivos ao Programa, o que também
9 Fez parte desta primeira estratégia a criação de um slogan associado a esse tipo de veículo, conhecido até os dias de hoje: “Carro a álcool, você ainda vai ter um”.
28
sinalizava que o governo estaria comprometido com o Proálcool. Os principais instrumentos
de incentivo do governo, além do apoio creditício ao plantio de cana-de-açúcar e às destilarias
de álcool, eram10:
a) O preço do álcool, que foi inicialmente fixado a 65% do preço da gasolina (em 1980) e,
posteriormente, atingiu 59% (em 1982);
b) Os impostos associados à compra de veículos novos, que foram reduzidos para os carros a
álcool e elevados para os a gasolina, produzindo um diferencial de 5%;
c) A cobrança do IPVA (Imposto de Propriedade de Veículos Automotores), 3% menor para
os automóveis movidos a álcool em comparação aos movidos a gasolina.
Através desses incentivos, o governo conseguiu atingir seu objetivo de massificar a
compra de veículos a álcool e, conseqüentemente, aumentar seu consumo, ao mesmo tempo
em que conseguiu reduzir fortemente a demanda por gasolina ao longo da década de 80 (Ver
Gráfico 6).
Gráfico 6 – Consumo de Gasolina x Consumo de Álcool em mil m³ (1973-2003)
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
10³ m
³
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
10³ m³
Gasolina Álcool
Fonte: MME (Balanço Energético Nacional)
10 Ver OLIVEIRA, A. “ Reassessing the Brazilian alcohol programme”. Energy Policy. [s.l.] Butterworth-Heinemann Ltd, january/february, 1991.p.47-55
29
I.2.3 – RESPOSTAS COMERCIAIS AO SEGUNDO CHOQUE DO PETRÓLEO
A resposta brasileira ao segundo choque, ocorrido em 1979, foi distinta,
basicamente devido à participação do petróleo em sua pauta de importações, que passou de
cerca de 10% em 1973 para 35% em 1979.
Mesmo na década de 80 (a chamada “década perdida”), os efeitos do II PND ainda
se faziam sentir. Os resultados de alguns dos projetos implementados à época deste plano
começaram a aparecer somente nos anos 80. Um exemplo disso é o aumento da produção e
das reservas de petróleo e gás natural neste período, como conseqüência dos investimentos
realizados pela Petrobras, possibilitando uma redução no nível de importações.
Porém, apesar do incremento da produção nacional de petróleo, o país ainda estava
muito dependente das importações dos principais produtores. Dessa forma, o país necessitava
de uma estratégia de importação de óleo. Segundo Pinto Jr.(1989), essa estratégia pode ser
caracterizada por dois elementos: a diversificação das fontes de suprimento e as inovações nas
modalidades de comercialização.
O primeiro elemento caracteriza-se pela ampliação do número de parceiros
comerciais do país, como forma de diluir o risco de fatores extra-comerciais interferirem na
garantia do suprimento de petróleo, visto que a maior parte do petróleo importado provinha de
áreas de conturbada situação política, como o Oriente Médio. Assim, o Brasil intensificou seu
comércio de petróleo com países produtores não-OPEP11. Isso abriu caminho para a entrada
de produtos manufaturados brasileiros nesses países, principalmente através do “counter
trade”, principal mecanismo utilizado no segundo elemento a ser descrito.
O segundo elemento caracteriza-se pela adoção de outra modalidade comercial para
importar petróleo baseada na política do “counter trade”. Essa nova estratégia, além de
permitir a redução da necessidade de divisas para importar petróleo, também propiciou a
conquista de novos mercados, aproveitando o aumento da capacidade exportadora de produtos
manufaturados (Ver Tabela 1).
11 Ou seja, países produtores de petróleo, mas que não são membros da OPEP.
30
Tabela 1 – Balança comercial do Brasil com os países exportadores de petróleo em US$ milhões
1980 1986 Países Exportação Importação Saldo Exportação Importação Saldo
Arábia Saudita 96,3 2.081,2 -1.984,9 213,8 879,8 1.093,6Argélia 166,5 81,2 85,3 131,0 93,4 224,4 China 72,2 244,1 -171,9 517,5 289,0 806,5
Equador 50,2 34,5 15,7 133,7 17,3 151,0 Irã 239,0 733,8 -494,8 180,8 69,9 250,7
Iraque 288,9 3.779,6 -3.490,7 372,0 960,2 1.332,2Kuwait 42,0 766,1 -724,1 36,8 - 36,8 Líbia 35,2 135,2 -100,0 15,7 1,3 17,0
México 469,9 431,4 38,5 156,3 151,4 307,7 Nigéria 271,5 87,8 183,7 247,7 366,4 614,1 URSS 370,2 31,0 339,2 265,7 44,8 310,5
Venezuela 230,0 570,4 -340,4 348,8 95,5 444,3 Total 2.331,9 8.976,3 -6.644,4 2.619,8 -2.969,0 -349,2
Fonte: PINTO Jr., H.Q. (1989, p.50).
A política de “counter trade” é uma forma de comércio internacional que consiste na
troca de produtos através de acordos bilaterais, sem a utilização de moeda forte, a priori. No
caso brasileiro, a troca se dava entre produtos manufaturados e petróleo. Essa técnica
mercantil ganhou grande impulso após os choques do petróleo que geraram, inicialmente,
impactos sobre o balanço de pagamentos, as taxas de inflação e de crescimento econômico em
todos os países.
O mecanismo de “counter trade” foi muito importante para o Brasil, visto que
permitiu o aumento das exportações de seus produtos manufaturados e a redução das
necessidades de despender divisas para a importação de petróleo, num período em que as
reservas brasileiras estavam muito baixas e o mercado internacional de crédito bancário,
retraído.
I.3 – O PERÍODO 1986 – 1994
Após os choques do petróleo, a demanda mundial por óleo se estabilizou. A partir da
década de 80 a OPEP teve que promover cortes sucessivos em sua produção, visto que
perdeu, de forma significativa, o controle sobre a quantidade de óleo ofertada no mercado.
31
O ano de 1986 foi marcado pelo chamado contra-choque do petróleo, no qual houve
uma queda brutal nos preços do petróleo. Essa brusca queda da cotação do petróleo permitiu
um realinhamento de forças entre os agentes pertencentes ao setor (PINTO JUNIOR e
NUNES, 2001), caracterizado pelo enfraquecimento da OPEP, pela retomada de parte do
controle pelas companhias petrolíferas e pelo fortalecimento dos países consumidores.
No Brasil, a partir do final dos anos 80 a política macroeconômica sofreu mudanças
radicais: houve o abandono da política de substituição de importações; a remoção, gradual,
das proteções aos produtores brasileiros; a privatização e liberalização dos mercados. Dessa
forma, com a crise financeira dos anos 80, sob a pressão dos órgãos financeiros multilaterais e
sem ter como dar continuidade ao seu processo de expansão econômica, o Brasil passou a
promover reformas com privatizações e introdução da concorrência.
Este período foi marcado pela crise do Proálcool, a qual será brevemente explicada em
seguida; pela entrada do GNV no mercado nacional e pelo início do processo de
desregulamentação dos preços dos combustíveis no mercado nacional (Ver Box 1 abaixo).
32
Box 1 – A desregulamentação dos preços dos combustíveis
É no contexto de insatisfação com o Estado como principal operador e regulador
dos setores de infra-estrutura, combinado à necessidade de novos investimentos e o
questionamento quanto à eficiência do monopólio que, de acordo com SILVEIRA (2002),
se inicia o processo desregulamentação, tendo por objetivo principal a busca pelo aumento
da eficiência dos setores e a ampliação das atividades, através de novos investimentos,
sendo eles privados ou públicos.
A desregulamentação do setor de abastecimento de combustíveis no Brasil iniciou-
se na década de 90 e culminou com a abertura total do mercado em 1º de janeiro de 2002.
A liberalização dos preços em todas as etapas da cadeia produtiva desta indústria sinalizou
a continuidade de um processo progressivo de reformas que vêm sendo implementadas
desde o início dos anos 90. Isto é, provocou a substituição de uma economia baseada no
controle do Estado para uma outra, voltada ao mercado.
No intuito de eliminar as distorções existentes no mercado de combustíveis,
geradas pela existência de subsídios cruzados e de ressarcir as despesas com distribuição e
transporte, de forma a permitir a equalização entre o produto nacional e importado, e
conseqüentemente o desenvolvimento de um mercado competitivo, algumas medidas
foram tomadas, tais como: a liberação de preços, margens e fretes em toda cadeia
produtiva e a criação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), que
veio a substituir a Parcela de Preço Específica (PPE), entre outras*.
Estas mudanças abriram espaço para uma maior participação de novos entrantes na
indústria, via incremento das importações de derivados. Além disso, os preços domésticos
dos combustíveis, uma vez liberalizados, passariam a refletir os impactos dos aumentos
dos preços do petróleo bruto no mercado internacional e das flutuações do câmbio. Ou
seja, a volatilidade passa a ser intrínseca ao regime de preços.
* A maioria destas medidas foi implementada durante a fase de transição para a abertura total do mercado, e
estão previstas na Lei 9.478/97, de 6 de agosto de 1997.
33
I.3.1 – A CRISE DO PNA
A partir de 1986 os preços do petróleo se estabilizam, com tendência descendente.
Com isso, o Proálcool entra em um processo de esgotamento. Muitas vezes, a Petrobras,
responsável pelo transporte, armazenamento, distribuição e mistura do álcool à gasolina,
pagou mais caro pelo litro do álcool do que o preço cobrado nos postos de combustíveis.
Sendo assim, para que fosse possível por parte da Petrobras cobrir parte deste déficit, a
mesma buscava manter os preços do diesel e da gasolina artificialmente elevados12.
A partir de 1987, a venda de automóveis movidos a álcool começou a decrescer
devido, principalmente, à falta de credibilidade dos consumidores no que concerne à
manutenção do PNA pelo governo (Ver Tabela 2). Um exemplo que pode evidenciar este fato
diz respeito ao diferencial de preço entre o álcool e a gasolina, que vinha sendo mantido em
torno de 35% até 1987, mas em 1988 caiu para 30% e, posteriormente, atingiu 25% em
janeiro de 198913. Essa redução no diferencial de preços fez com que não houvesse mais
vantagens de compra em determinados modelos a álcool (veículos usados ou mais possantes),
alterando as expectativas dos consumidores com relação à manutenção do Programa.
12 Vale lembrar que o Proálcool era um programa altamente subsidiado pelo governo. Assim, ele paga aos produtores muito mais do que cobra dos consumidores. 13 Cálculos efetuados pelo autor, de acordo com dados de preços provenientes do MME.
34
Tabela 2 – Venda de automóveis movidos a gasolina e a álcool, entre 1975 e 1996.
VENDA DE CARROS MOVIDOS A GASOLINA E A ÁLCOOL (1975-1996)
Carros a gasolina Carros a álcool % de carros a álcool 1975 778.920 0 0 1976 808.729 0 0 1977 748.071 0 0 1978 877.295 0 0 1979 905.706 3.114 0,3 1980 626.467 240.638 27,0 1981 344.428 136.241 28,3 1982 365.399 232.575 38,9 1983 78.610 579.328 88,1 1984 33.481 565.536 94,4 1985 28.653 645.551 95,8 1986 61.915 697.050 91,8 1987 31.190 458.683 93,6 1988 77.312 556.482 88,0 1989 260.821 397.734 60,4 1990 542.740 81.650 13,1 1991 526.479 148.494 22,0 1992 476.351 194.566 29,0 1993 786.421 264.235 25,1 1994 1.134.570 141.870 11,1 1995 1.556.000 40.709 2,5 1996 1.585.000 12.000 0,8
Fonte: Calle & Cortez (1998).
Em 1989, os receios com relação ao futuro do Proálcool aumentaram ainda mais, visto
que a partir de março deste mesmo ano, os donos de automóveis a álcool tiveram de passar a
conviver com a falta do combustível. Sendo assim, houve uma queda na demanda de carros a
álcool e passou-se a converter veículos movidos a álcool para gasolina, apesar do alto custo
de tal procedimento 14.
Antes deste período, a Petrobras pagava um preço muito alto para garantir o
fornecimento do álcool combustível. Segundo SILVA (1997), em maio de 1989, por exemplo,
o álcool hidratado chegava ao consumidor com um preço somente 28% maior que o seu custo
de produção. Desta forma, se é levado em consideração que neste preço final está incluído o
custo de distribuição, fica claro que o álcool estava sendo subsidiado pela empresa. E, parte
14 Apesar de ser mais interessante economicamente vender o carro a álcool e comprar outro movido a gasolina, não havia demanda para os primeiros. Então, a conversão era a única saída para um menor prejuízo por parte dos possuidores de automóveis movidos a álcool.
35
deste prejuízo assumido pela Petrobras era repassado para o preço da gasolina, ou seja, quem
mais sofreu os impactos desta situação foram os proprietários dos veículos a gasolina.
Vale lembrar que o preço do álcool combustível, neste período, era regulado pelo
governo como uma tarifa pública, ou seja, era um preço controlado15. Sendo assim, a única
forma de a Petrobras reduzir sua trajetória de déficits gerada pela insustentabilidade da prática
de subsídios ao álcool, era pressionar para a redução cada vez maior da participação do álcool
na matriz energética brasileira.
No início dos anos 90 há escassez de álcool carburante e, por isso, o Brasil passa a
importar este produto para abastecer a frota. Diante da crise de abastecimento, ao longo desta
década, o mercado de automóveis passou a valorizar os carros a gasolina, e as fábricas
passaram a produzi-los em maior escala. E, os usineiros, por sua vez, preferem produzir
açúcar, cuja cotação internacional está em alta, em vez de vender álcool a preço baixo para a
Petrobrás.
I.4 – A INTRODUÇÃO DO GNV NA MATRIZ ENERGÉTICA BRASILEIRA
O GNV passou a integrar a Matriz Energética Nacional em 1988. De acordo com
IOOTTY et al (2004), a idéia inicial era utilizar o GNV como substituto do óleo diesel para a
frota de veículos pesados (micro ônibus, ônibus e caminhões de diversas tonelagens) nos
centros urbanos. O alcance deste objetivo, entretanto, acabou sendo prejudicado devido a
algumas dificuldades inerentes ao mercado de GNV como combustível substituto do óleo
diesel, tais como a pequena diferença entre o preço do óleo diesel e do GNV, e a insuficiente
disponibilidade em território nacional de postos de serviço com capacidade específica para
atender à frota. Por conta disso, o GNV acabou por se difundir a partir de seu uso em frotas de
veículos leves. Pode-se analisar mais detalhadamente o histórico da evolução do GNV no
Brasil descrito acima através de um cronograma das fases de utilização deste combustível no
cenário nacional, desenvolvida no site Gasnet.
A chamada primeira fase de utilização do GNV no país, engloba o período de 1980
até o final do ano de 1991. Nesta fase ocorreu o início das discussões para a utilização do 15 “Os choques desencadearam uma espiral inflacionária na economia brasileira, cuja superindexação tornava difícil uma política anti-inflacionária consistente; assim, o governo passou a utilizar tarifas públicas e preços de energéticos como instrumentos de combate à inflação, impedindo que os preços subissem ao mesmo ritmo dos seus custos. (...). Com o segundo choque do petróleo, a alta de juros e a crise financeira do Estado, não havia como prosseguir no mesmo rumo.” (Araújo & Oliveira, 2003, p..517)
36
GNV como combustível e a criação de Comissões Governamentais para o estudo da
substituição do óleo diesel pelo GNV no transporte de cargas e passageiros. Apesar desta
mobilização inicial, houve algumas dificuldades iniciais, relacionadas à pouca disponibilidade
do produto e a pequena diferença entre os preços do óleo diesel e do GNV, tornando a
conversão de frotas inviável. Desta forma, criou-se um impasse: não se investia em conversão
de frotas nem na construção de Postos de Serviço.
Na segunda fase, de 1992 a meados de 1994, ocorreu a liberação do uso de GNV para
taxistas e frotas de empresas e a inauguração do primeiro Posto de Serviço para venda de
GNV para o público. Neste período, os volumes de GNV demandados cresceram bastante em
função da viabilidade econômica do seu uso em táxis, acarretando a falta de produto para
abastecimento.
A terceira fase corresponde ao período que vai desde meados de 1994 ao final de
1996. Neste período, o Plano Real propiciou uma estabilização do preço dos combustíveis e,
por isso, uma sensação para o usuário de que a economia feita pelo uso de GNV era
relativamente menor. Ao mesmo tempo, a concessão de isenção de impostos para os taxistas
que optassem pelo uso de GNV acarretou em uma grande renovação da frota de veículos,
principalmente em São Paulo.
A quarta fase de utilização do GNV no país começou em 1997 e perdura até os dias
de hoje. Neste período, ocorreu a liberalização do uso de GNV para veículos
particulares.Além disso, houve uma mudança na mentalidade dos usuários, que hoje
percebem melhor as vantagens do uso do GNV na substituição da gasolina e do álcool e no
meio ambiente. O crescimento do mercado de transportes autônomos e de frotistas alavancou
a demanda de GNV, atrelado a um maior número de Postos de Serviço oferecido ao público,
garantindo a oferta deste combustível.
O Gráfico 7 abaixo ilustra o avanço no consumo de GNV ao longo das quatro fases
descritas acima.
37
Gráfico 7 – Evolução do consumo de GNV por fase em mil m³ (1988-2003)
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
10³ m
³
1 432
Fonte: MME (Balanço Energético Nacional)
Neste sentido, pode-se destacar dois fatores que explicam o aumento do uso do GNV
entre os veículos leves:
a) Medidas de liberação do uso do combustível para taxistas, e veículos particulares16; em
ambos os casos com descontos na cobrança do IPVA (atualmente, de 75% no Rio de Janeiro, e
de 25% em São Paulo, por exemplo).
b) Política executada pela Petrobras de oferecer um preço diferenciado para o mercado de
GNV, fornecendo a este combustível uma competitividade preço em relação a gasolina, seu
principal concorrente.
Tabela 3 – Total de cilindros de GNV no Brasil (1996-2003)
Ano Numero de cilindros Acumulado 1996 4.800 4.800 1997 4.458 9.258 1998 9.600 18.858 1999 38.835 57.693 2000 87.224 144.917 2001 147.954 292.871 2002 156.564 449.435 2003 194.072 643.507
Fonte: IOOTTY, M. et alli (20041)
16 Decreto 1.787, de 12 de janeiro de 1996.
38
A Tabela 3 acima ilustra o argumento acima e demonstra a evolução do número de
cilindros de GNV instalados em automóveis no Brasil, que pode servir como uma proxy da
frota de veículos movidos a gás no país17. Assim, pode-se notar que políticas estatais de
incentivo ao consumo de um combustível entrante no mercado têm se mostrado eficazes
quanto aos seus objetivos no Brasil. Este fato se mostrou verdadeiro tanto no que diz respeito
à massificação do uso do álcool hidratado como combustível (a partir do final da década de
70), quanto ao aumento do consumo de GNV.
17 Entretanto, é difícil saber o número exato de veículos movidos a GNV que rodam atualmente no país, uma vez que nem todos os proprietários informam aos DETRAN’s sua conversão. E, a coleta de informações junto às conversoras também não é viável, visto que muitas delas não são homologadas pelo Inmetro.
39
CAPÍTULO II – MODELOS DE DEMANDA DE COMBUSTÍVEIS E A TÉCNICA DE CO-INTEGRAÇÃO
Este capítulo tem por objetivo promover uma análise empírica acerca dos
determinantes do consumo de gasolina no Brasil, com o auxílio de instrumentos
econométricos. Desta forma, pretende-se avaliar como se deu a evolução do comportamento
da demanda por gasolina ao longo de 31 anos (1973-2003), a partir de seu preço, da renda e
do preço do álcool. Através do método de co-integração, que será explicado mais adiante,
serão estimadas as elasticidades preço e renda da demanda por gasolina e a elasticidade-preço
cruzada da demanda por gasolina em relação ao álcool.
II. 1 – VARIÁVEIS E BASE DE DADOS
II. 1. 1 – AS VARIÁVEIS
De modo a alcançar o objetivo proposto na introdução deste capítulo, utilizar-se-á as
seguintes variáveis:
(a) Variável dependente:
� Consumo de gasolina anual per capita em m3 (Cgast)
(b) Variáveis independentes:
� Produto Interno Bruto (PIB) real18 anual per capita em US$ milhões (Yt);
� Preço real18 da gasolina em US$/m3 (Pgast); e
� Preço real18 do álcool em US$/m3 (Palct);
O período de cobertura das variáveis em questão varia entre os anos de 1973 e 2003.
Quatro principais fontes de informação foram utilizadas: Agência Nacional do Petróleo
(ANP), para os dados de consumo anual de gasolina em mil m3; Ministério de Minas e
Energia (MME), para os dados de preço da gasolina e do álcool US$/m3; Banco Central do
18 Ou seja, a preços constantes.
40
Brasil (BCB), para os dados de PIB anual per capita em R$ de 1979; e IBGE, para os dados
de população.
De forma geral, o tratamento dos dados a serem utilizados se deu da forma como se
segue: a série referente ao consumo de gasolina foi tratada no intuito de retratar o consumo
per capita. Os dados de preço, fornecidos pela fonte em dólares correntes, foram convertidos
para dólares constantes com ano base 1979, utilizando-se um índice de preços ao consumidor
dos EUA19. E, finalmente, os dados de PIB, fornecidos pelo BCB em US$ correntes e na
forma per capita, sofreram um tratamento similar aos dados referentes aos preços, também
com ano base 1979.
Neste trabalho foi utilizado o pacote estatístico E-Views para calcular as etapas
propostas pela metodologia que será apresentada na seção a seguir.
As variáveis apresentadas acima foram convertidas para escala logarítmica, no intuito
de facilitar a interpretação dos coeficientes de cada uma delas após a realização dos testes
econométricos, a serem feitos no próximo capítulo. Desta forma, tais coeficientes passam a
ser vistos como variações percentuais.
A evolução de tais variáveis e suas conseqüências já foram objeto de estudo no
primeiro capítulo desta monografia. Todavia, é interessante recordar alguns pontos.
Tal como foi dito anteriormente, os dois choques do petróleo (1973 e 1979)
promoveram uma elevação nunca antes vista nos preços do barril do petróleo e,
conseqüentemente, de seus derivados (como pode ser visto no Gráfico 9), gerando a
necessidade de redução em seu consumo. Entretanto, como pode ser observado no Gráfico 8,
apesar do primeiro choque do petróleo, a demanda por gasolina continuou a crescer e,
somente após o segundo choque, apresentou uma tendência de queda que perdurou até o ano
de 1988.
19 Disponível em www.bls.gov.
41
Gráfico 8 – Evolução do Consumo de Gasolina per capita em m3 (escala logarítmica)
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
5.0
75 80 85 90 95 00
LOG_CGAS
Fonte: ANP
Gráfico 9 – Evolução do Preço Real da Gasolina em US$/m3 (1979=100) (escala logarítmica)
-6.2
-6.0
-5.8
-5.6
-5.4
-5.2
-5.0
75 80 85 90 95 00
LOG_PGAS
Fonte: MME
Este fato poderia ser explicado pela inelasticidade-preço da demanda por petróleo e
seus derivados no curto prazo, entretanto uma resposta concreta só poderá ser dada a partir
dos resultados dos testes econométricos a serem realizados no próximo capítulo.
Deve-se ressaltar que a elasticidade mede o quanto uma variável pode ser afetada por
outra, isto é, nos informa a variação percentual que ocorrerá em uma variável como reação a
42
um aumento de x% em outra variável. Mais especificamente, a elasticidade-preço de demanda
nos informa qual a variação percentual na quantidade demandada de uma mercadoria após o
aumento de 1% em seu preço (PINDYCK & RUBINFELD, 2002). Se a magnitude do valor
calculado for menor do que a unidade, pode se dizer que o bem é inelástico ao seu preço20.
Ou seja, se os agentes econômicos quisessem reduzir seus gastos com petróleo ou
derivados, devido a sua impossibilidade de substituir o petróleo ou derivados por outro tipo de
combustível ou tecnologia mais barata no curto prazo, teriam que diminuir a renda gasta com
os mesmos.
Isto significava que o país teria de reduzir sua dependência em relação ao petróleo e
derivados e/ou encontrar um produto que os substituísse. Com este objetivo, o governo passou
a incentivar a exploração e produção nacional do óleo e, ao mesmo tempo, fontes alternativas,
não baseadas em petróleo. Este último incentivo foi dado através da implementação do PNA
em 1975, o qual teve duas fases: a do álcool anidro, que seria misturado à gasolina e tinha a
intenção de diminuir o volume importado de óleo e derivados; e a do álcool hidratado,
iniciada em dezembro de 1978, e cujo objetivo era produzir uma frota de veículos movidos
somente a este combustível, dando para isso inúmeras vantagens21. Uma dessas vantagens
dizia respeito à fixação do preço do álcool a um nível inferior ao da gasolina. O
comportamento da variável preço do álcool pode ser observado no Gráfico 10 abaixo:
Gráfico 10 – Evolução do Preço Real do Álcool Hidratado em US$/m3 (1979=100) (em escala logarítmica)
-6.6
-6.4
-6.2
-6.0
-5.8
-5.6
80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02
LOG_PALC
Fonte: MME
20 Esta explicação também é válida para o caso de elasticidade/inelasticidade renda da demanda por um bem. 21 Por este motivo somente há dados relativos ao preço do álcool combustível a partir de 1979.
43
Após os choques do petróleo, a demanda mundial por óleo se estabilizou. O ano de
1986 foi marcado pelo chamado contra-choque do petróleo, no qual houve uma queda brutal
nos preços do petróleo. Este período também foi marcado pela crise do Proálcool, devido,
principalmente, à falta de credibilidade dos consumidores no que concerne à manutenção do
PNA pelo governo, que se confirmou três anos mais tarde, quando os donos de automóveis a
álcool tiveram de passar a conviver com a falta do combustível. Sendo assim, houve uma
queda na demanda de carros a álcool e passou-se a converter veículos movidos a álcool para
gasolina, apesar do alto custo de tal procedimento.A evolução do consumo de álcool no país
pode ser observado no Gráfico 11 abaixo.
Gráfico 11 – Evolução do Consumo de Álcool Hidratado em m3
0
20
40
60
80
80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02
CONS_ALC
Fonte: ANP
Na década de 90 a demanda por gasolina voltou a crescer. Isso se deu principalmente
depois de 1994, como resultado da abertura da economia, a qual permitiu que os preços dos
bens importados caíssem, inclusive carros; e do programa de estabilização promovido pelo
governo, que derrubou os índices de inflação para menos de 10% ao ano. (ALVES & DE
LOSSO, 2002).
Em relação ao comportamento do PIB ao longo do período em análise, pode-se dizer
que o período 1974-1984 “marca o auge e o esgotamento do modelo de crescimento vigente
no país desde os anos 50, isto é, do modelo de industrialização por substituição de
44
importações” (GIAMBIAGI et alli, p.94, 2005) através do qual, até o início da década de 80,
o país apresentou um forte crescimento econômico. A década de 80 foi considerada uma
década perdida em termos de crescimento do PIB, com apenas um breve período de
recuperação entre 1984 e 1986; e a década de 90 e início dos anos 2000 apresentaram, de
forma geral, um crescimento moderado. Estes movimentos podem ser verificados no Gráfico
12 que se segue.
Gráfico 12 – Evolução do PIB real per capita em US$ milhões (1979=100) (escala logarítmica)
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
75 80 85 90 95 00
LOG_PIB
Fonte: IBGE
II. 2 – MODELOS DE DEMANDA: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E MÉTODO ANALÍTICO
A demanda por gasolina pode ser determinada por inúmeros fatores, tanto objetivos
quanto subjetivos. Entretanto, como é sabido, é impossível retratar a completa realidade
através de modelos estatísticos e econométricos.
Existem inúmeros trabalhos no meio acadêmico que procuram estudar a evolução do
consumo do combustível em diversos países, através de inúmeros métodos, dos mais simples
aos mais complexos, e distintas variáveis. Alguns deles serão apresentados a seguir.
45
Dahl e Sterner (1991) apresentam um apanhado geral dos principais dados utilizados e
de dez diferentes categorias de modelos matemáticos que estudam a evolução da demanda por
gasolina. Aqui não serão descritas todas as modalidades abordadas pelo trabalho supracitado,
visto que a intenção não é fazer um resumo do mesmo, mas sim promover um apanhado geral
dos tipos de modelagem existentes sobre o tema desta monografia.
De acordo com este trabalho, o modelo mais simples é o modelo estático, no qual a
demanda por gasolina é função de seu preço real e da renda real.
Cgast = f1 (Pgast, Yt) (1)
Outros modelos, também apresentados por Dahl e Sterner (1991), adotam que o
consumo de gasolina depende, além do preço real do combustível e da renda real, do estoque
de veículos movidos a este combustível. Este tipo de modelo encontra-se representado em (2).
Alguns estudos são ainda mais específicos e indicam que o tamanho e as características do
automóvel movido a gasolina são mais sensíveis ao preço da gasolina do que a quantidade de
carros movidos a tal combustível. Portanto, há estudos que incluem dentre os determinantes
do consumo de gasolina variáveis como eficiência, tamanho e peso do veículo, modelo
representado em (3). Estes modelos são chamados de modelos de características do veículo; e
capturam o ajustamento de longo prazo entre a quantidade e as características do automóvel.
Cgast = f2 (Pgast, Yt, Vt), em que V é o estoque de veículos movidos a gasolina (2)
Cgast = f3 (Pgast, Yt, Vt, CHAR), onde CHAR são as características do veículo
movido a gasolina em termos de eficiência (3)
Uma segunda gama de modelos, considerados dinâmicos, levam em consideração que
a adaptação do consumidor à variação em sua renda e no preço do combustível leva tempo.
Um modelo recente mas muito usado para representar este comportamento é o modelo de
ajustamento parcial, que estima a quantidade de gasolina demandada como função do preço
real da gasolina, da renda real e da quantidade de gasolina demandada no período anterior. O
mais simples deles encontra-se representado em (4) e é chamado de “lagged endogenous
model”.
Cgast = f4 (Pgast, Yt, Cgast-1) (4)
46
Há também modelos dinâmicos que relaxam a hipótese usada em (4) de que o preço e
a renda têm estruturas de defasagem idênticas. Estes modelos são chamados de modelos de
defasagens distribuídas. A forma mais simples de apresentar este modelo pode ser vista em
(5). Além disso, pode-se observar na literatura existente a presença de modelos que mesclam
os chamados “lagged endogenous model” com o modelo de defasagens distribuídas, como
pode ser visto em (6). Este modelo chama-se: “model lagged endogenous other lag” e é
normalmente usado na ausência de informação nos dados coletados.
Cgast = f5 (∑Pt-i, ∑Yt-i) (5)
Cgast = f6 (∑Pt-i, ∑Yt-i, Cgast-1) (6)
II. 2. 1 – ESTIMAÇÃO DA FUNÇÃO A SER UTILIZADA
Neste trabalho, assumir-se-á um modelo estatístico onde a demanda por gasolina é
uma função de seu preço, do preço do álcool e da renda, como se segue:
Cgast = f (Pgast; Palct; Yt) (7)
Como dito na introdução deste capítulo, o método a ser utilizado para calcular as
elasticidades preço e renda da demanda por gasolina e a elasticidade-preço cruzada da
demanda por gasolina em relação ao álcool será o de co-integração.
Basicamente, este método é utilizado para estimar as relações de curto e longo prazos
entre duas ou mais variáveis de interesse usando dados de séries temporais. No presente
trabalho, o uso de tal técnica permitirá identificar e estimar as elasticidades preço e renda da
demanda por gasolina no curto e longo prazos. A equação empregada assume a seguinte
especificação:
ttttt PalcPgasYCgas εββββ ++++= lnlnlnln 3210 Eq.(I),
onde εt é o resíduo. As demais variáveis já foram especificadas na seção anterior.
A estimação das elasticidades preço e renda da demanda de gasolina utilizando dados
de séries temporais e seguindo a técnica de co-integração sugerida em Engle & Grenger
(1987) já foi adotada em estudos sobre demanda de gasolina como: Bentzen (1994), para a
47
Dinamarca; Eltony & Al-Mutairi, (1995), sobre o Kuwait; Ramanathan (1999), para a Índia;
e, Alves & De Losso (2003), para o Brasil. Ainda para o caso do Brasil, Iootty et alli (2004)
realizou um estudo acerca da evolução do consumo de GNV, entre 2001 e 200322.
Nos casos dinamarquês e indiano, as variáveis consideradas como determinantes do
consumo da gasolina são o preço real da gasolina (Pgast) e a renda real per capita (Yt) (8); no
caso do Kuwait, são relevantes o preço real da gasolina, a renda real per capita e o consumo
de gasolina per capita do período anterior (Cgast-1) (9).
Cgast = f (Pgast;Yt) (8)
Cgast = f (Pgast; Yt; Cgast-1) (9)
O método de co-integração consiste em três etapas:
1ª etapa) Analisar o comportamento das séries presentes na Eq.(I), de forma a verificar se
estas são geradas por processos estocásticos estacionários ou não.
Um processo estocástico é considerado estacionário quando sua média e sua variância
forem constantes ao longo do tempo; e quando a covariância entre dois valores quaisquer da
série analisada depender somente da distância temporal que os separa, e não do período de
tempo efetivo que os separa. Em termos formais, isto significa que uma série ht qualquer é
considerada estacionária se, para todos os valores de t, é válido que:
(a) E(ht) = µ � média constante;
(b) Var(ht) = E(ht – µ) = σ2 � variância constante;
(c) Cov(ht, ht+s) = cov(ht, ht-s) � covariância depende de s, e não de t.
As séries a serem utilizadas para gerar uma regressão devem ser estacionárias, de
modo a garantir não possuam um comportamento explosivo ou divergente, o que poderia
implicar em estimadores de mínimos quadrados, estatísticas de teste e preditores enganosos e
não confiáveis (HILL, 2003).
22 IOOTTY, M. et alli. “Uma análise da competitividade preço do GNV frente à gasolina: estimação das elasticidades da demanda por GNV no Brasil no período recente”. In: Rio Oil & Gas Expo and Conference, 2004, Rio de Janeiro. (Anais). Rio de Janeiro. IE/UFRJ, 2004.
48
As regressões que utilizam séries temporais com este tipo de comportamento são
chamadas de espúrias. Deve-se tomar cuidado com este tipo de regressão, pois os resultados
fornecidos por elas parecem significativos, mas não o são. Uma regra prática para suspeitar
que a regressão estimada é espúria é sugerida por GUJARATI (2000, p.730): Se R223 > d
(estatística de Durbin-Watson), há fortíssimos indícios de que se trata de uma regressão
espúria.
Neste trabalho, a verificação da estacionaridade ou não das séries é feita através dos
testes de Dickey Fuller (DF) e Dickey Fuller Aumentado (DFA), que também permitem
verificar a ordem de integração de cada uma das variáveis. Estes testes verificam a presença
de raiz unitária nas séries, a qual indica séries temporais não estacionárias.
O teste DF envolve estimar a seguinte equação:
ttt uhth +++=∆ −110 δφφ ,
em que t é a variável de tempo ; e ut é o termo de erro estocástico e segue as hipóteses
clássicas de que tem média zero, variância σ2 constante e é não autocorrelacionado. Se ut é
autocorrelacionado, utiliza-se o teste DFA, o qual envolve estimar a equação que se segue:
t
m
iititt hhth εϕδφφ +∆+++=∆ ∑
=−−
1110 ,
em que ( ) ( )322211 , −−−−−− −=∆−=∆ tttttt hhhhhh etc. Em ambos os testes, a hipótese nula a ser
testada é a de que ht é estacionária, ou seja, δ=0.
H0: δ=0 � indica estacionaridade, ou inexistência de raiz unitária;
H1: δ≠0 � indica não estacionaridade, ou presença de raiz unitária
A estatística t relativa ao coeficiente δ não segue a distribuição t de Student. E, por
isso, a estatística t calculada da maneira tradicional é conhecida como estatística τ (tau), cujos
valores críticos foram tabulados por Dickey e Fuller (GUJARATI, 2000, p. 725); daí o nome
do teste. Se o valor absoluto calculado da estatística τ for maior que os valores críticos 23 O R2 é uma estatística que mensura o sucesso da regressão em prever os valores da variável dependente dentro da amostra.
49
absolutos da estatística τ de DF, então a hipótese nula não é rejeitada e a série analisada é
estacionária24.
Vale notar que muitas séries não são diretamente estacionárias. Muitas delas só o
serão a partir de sua diferenciação, e pode ser que seja necessário promover este processo
mais de uma vez para que isto ocorra. Se uma série temporal necessitar ser diferenciada uma
vez para que se torne estacionária, então pode-se dizer que a série original é integrada de
ordem 1, ou I(1)25. Ou seja, a série original é não estacionária, mas sua primeira diferença
( 1−−=∆ ttt hhh ) o é. Segundo Engle & Granger (1987), o desejável é que os testes de raiz
unitária apontem a existência da mesma ordem de integração para todas as variáveis
envolvidas na Eq (I).
2ª etapa) Avaliar a existência de co-integração entre as variáveis, através da verificação
(mediante os testes de DF e DFA) da presença ou não de raiz unitária nos resíduos resultantes
da estimação da Eq.(I) por mínimos quadrados ordinários.
A existência de co-integração informa que, mesmo se o valor τ de cada um dos termos
defasados das variáveis presentes na Eq.(I) indicar a presença de raiz unitária (ou não
estacionaridade), a combinação linear das mesmas pode ser estacionária. Ou seja, embora
cada uma das séries apresente, de forma independente, uma tendência, elas podem “estar
tendendo ao mesmo tempo” (GUJARATI, 2000, p.731), de modo sincronizado. De acordo
com Iootty et alli (2004, p.7):
“a existência de co-integração entre duas variáveis implica que ambas
compartilham tendências estocásticas semelhantes, e, sendo as suas diferenças
estacionárias, elas nunca divergem uma da outra, apresentando, assim, uma relação de
equilíbrio de longo prazo”.
Quando as séries são não estacionárias, os procedimentos de teste t e F usuais não são
válidos e, neste sentido, a regressão representada na Eq.(I) é espúria. Entretanto, quando as
24 Isto implica a inexistência de raiz unitária. 25 Isto é, a ordem de integração de uma série corresponde ao número de vezes que é preciso diferenciá-la para torná-la estacionária (IOOTTY et alli, 2004)
50
varáveis da mesma equação são co-integradas, então os resultados dos testes t e F usuais são
válidos, assim como a regressão representada na Eq.(I).
Não obstante, deve-se ressaltar que não se deve regredir o termo defasado de uma
variável sobre o termo defasado de outra de modo a evitar o problema da não estacionaridade,
pois ao se fazer isso pode-se perder a relação de longo prazo entre tais variáveis.
Desta forma, para detectar a presença de co-integração entre as variáveis, deve-se
regredir a equação (Eq.(II)) que se segue:
ttttt PalcPgasYCgas lnlnlnln 3210 ββββε −−−−= , Eq.(II)
onde Cgast é o consumo de gasolina anual per capita; Yt é o PIB real anual per capita; Pgast é
o preço real da gasolina; e Palct é o preço real do álcool. Através desta equação deve-se
verificar se εt é estacionária. Para isso, aplica-se os testes DF e DFA nos resíduos estimados
(εt) da Eq.(I). Se a resposta for afirmativa, isto é, se ao realizar os testes de DF e DFA εt for
I(0), então as tendências das variáveis representadas na Eq.(I) se anulam e elas são integradas
de mesma ordem26. A existência de co-integração entre as variáveis também informa que a
regressão representada na Eq.(I) não é espúria e que não houve a perda de nenhuma
informação de longo prazo, algo que ocorreria se fossem usadas as primeiras diferenças das
séries.
Uma vez constatada a presença de co-integração, os parâmetros estimados são
consistentes e podem ser interpretados como elasticidades de longo prazo:
t
t
t
t
t
t
PalcCgas
PgasCgas
YCgas
∂∂
=∂∂
=∂
∂= 321 ;; βββ
onde β1, β2 e β3 são, respectivamente, as elasticidade-renda; elasticidade-preço da gasolina; e a
elasticidade-preço cruzada da gasolina.
A elasticidade-preço cruzada de (demanda por) um bem diz respeito à variação
percentual na quantidade demandada deste bem resultante da variação no preço de outro bem
26 Ou seja, se duas séries são integradas de mesma ordem, isto significa que elas podem ser co-integradas.
51
(PINDYCK, 2002). No caso estudado, a elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao
álcool indica o quanto a demanda por gasolina é afetada por um aumento no preço do álcool.
3ª etapa) Exame da relação de curto prazo, feita mediante a construção e estimação do
“modelo de correção do erro”, através da seguinte equação:
ttitititt ZPalcPgasYCgas ++∆+∆+∆+=∆ −−−− 143210 ˆlnlnlnln εααααα Eq.(III),
onde ∆ indica a primeira diferença; Zt é o resíduo da Eq.(III) e obedece ao processo do tipo
“ruído branco”; e 1ˆ −tε é o resíduo defasado resultante da estimação da Eq.(I), onde:
131211011 lnˆlnˆlnˆˆlnˆ −−−−− −−−−= ttttt PalcPgasYCgas ββββε
Uma série temporal ht obedece a um processo aleatório do tipo “ruído branco” quando,
para todo o valor de t, é válido que:
(a) E(ht) = 0 � média zero;
(b) Var(ht) = σ2 � variância constante;
(c) Cov(ht, hs) = 0, para todo t≠s � não auto-correlacionado.
Feito isso, os parâmetros estimados α1, α2 e α3 são, respectivamente, as elasticidades
de curto prazo referentes à renda; ao preço da gasolina; e cruzada da gasolina em relação ao
preço do álcool. O parâmetro α4 representa a velocidade de ajustamento de um eventual
choque em relação ao equilíbrio de longo prazo, ou seja, indica qual a proporção do
desequilíbrio em Cgast em um período que é corrigida no período seguinte.
Assim, sendo as variáveis apresentadas na Eq.(I) co-integradas, apresentam uma
relação de equilíbrio de longo prazo. Porém, a curto prazo pode haver ou não um
desequilíbrio. Portanto, conforme explicita Gujarati (2000, p.734), pode-se chamar o termo do
erro εt de “erro do equilíbrio”, e usá-lo para ligar o comportamento da variável Cgast a curto
prazo com seu valor a longo prazo. Como o próprio nome diz, o “modelo de correção do erro”
corrige o possível desequilíbrio.
52
A partir da realização de todas as etapas descritas acima é de se esperar os seguintes
resultados (Tabela 4):
Tabela 4 – Sinais esperados das variáveis
VARIÁVEIS SINAIS ESPERADOS
Elasticidade-preço da gasolina Negativo
Elasticidade-renda da gasolina Positivo
Elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao álcool Negativo
Uma vez confirmados estes sinais, espera-se encontrar que: a gasolina é um bem
comum, ou seja, quando seu preço aumenta, a quantidade demandada diminui; normal, isto é,
quando a renda do consumidor aumenta, a quantidade demandada também aumenta; e possui
o álcool como bem substituto, o que significa que um aumento no preço da gasolina levaria,
coeteris paribus, a um aumento no consumo de álcool. No capítulo a seguir serão
apresentados os resultados finais dos testes econométricos.
53
CAPÍTULO III – RESULTADOS: A ESTIMAÇÃO DO MODELO DE DEMANDA DE COMBUSTÍVEIS COM CO-INTEGRAÇÃO
Este capítulo visa apresentar os resultados obtidos com os testes econométricos
promovidos anteriormente e explicá-los, de modo que estes apresentem sentido econômico.
Desta forma, serão apresentados os resultados de cada etapa de forma separada e,
posteriormente, uma explicação de seu significado.
III. 1 – CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Antes de apresentar os resultados obtidos deve-se ressaltar dois limites inerentes à
utilização do método analítico e às fontes de informação apresentados aqui. O primeiro diz
respeito a uma restrição do pacote estatístico E-views, levando a que somente seja possível
realizar os testes mencionados no capítulo anterior para o período 1979-2003. Este
inconveniente teve como causa a disponibilidade de dados referentes ao preço do álcool, que
se iniciam apenas no ano de 1979, enquanto os outros dados seguem a periodicidade 1973-
2003. E, o programa acima referido não reconhece periodicidade diferente para as variáveis a
serem testadas.
O segundo inconveniente se refere aos resultados encontrados para os testes
econométricos para dois cortes temporais distintos. Realizando os testes para o período 1979-
2000, os resultados foram compatíveis com o esperado. Contudo, para o período 1979-2003,
os resultados encontrados apresentaram-se incoerentes com a Teoria Econômica.
Sucintamente, os sinais encontrados para as elasticidades preço e preço cruzada da gasolina
em relação ao álcool manifestaram-se contrários ao esperado.
A metodologia proposta foi aplicada para uma periodicidade menor (1979-2000) do
que a estabelecida inicialmente apenas para averiguar qual seria a resposta obtida. E,
surpreendentemente, encontrou-se os sinais “corretos”. Este resultado é consistente com os
testes realizados por Alves & De Losso (2003), que usaram o período 1973-1999.
Esta divergência encontrada aqui em relação ao sinal dos resultados referentes a
periodicidades distintas sugere que, a partir de 2003, ocorre algum tipo de mudança em
relação ao comportamento do consumo da gasolina.
54
Assim, o presente capítulo está organizado de modo a apresentar, primeiramente, os
resultados de cada uma das etapas do método de co-integração para o corte temporal 1979-
2000, visto que este está de acordo com o esperado. Posteriormente, serão apresentados
apenas os resultados do cálculo das elasticidades de curto e longo prazo da demanda por
gasolina para o período 1979-2003, para que a leitura deste trabalho não se torne repetitiva.
Em seguida, os resultados serão comparados e analisados.
Como já mencionado, o processo de co-integração consiste em três etapas
metodológicas, cujos resultados serão apresentados nas sub-seções a seguir. Todavia, antes de
prosseguir, deve-se apresentar as estatísticas descritivas das variáveis a serem utilizadas, tanto
para o período 1979-2000 (Tabela 5), quanto para o período 1979-2003 (Tabela 6).
Tabela 5 – Estatísticas descritivas das variáveis para o período 1979-2000
Média Máximo Mínimo Desvio Padrão Número de Observações
LnCgast 4,572968 4,965552 4,194817 0,250154 22
LnYt 2,742967 3,106570 2,327961 0,232837 22
LnPgast -5,691382 -5,116653 -6,050465 0,254392 22
LnPalct -6,071910 -5,677934 -6,428130 0,196580 22
Tabela 6 – Estatísticas descritivas das variáveis para o período 1979-2003
Média Máximo Mínimo Desvio Padrão Número de Observações
LnCgast 4,605302 4,965552 4,194817 0,250644 25
LnYt 2,705099 3,106570 2,327961 0,242400 25
LnPgast -5,720457 -5,116653 -6,050465 0,252712 25
LnPalct -6,112140 -5,677934 -6,550952 0,217908 25
III. 2 – RESULTADOS DAS ETAPAS DO MÉTODO DE CO-INTEGRAÇÃO PARA O PERÍODO 1979-2000
Nesta sub-seção serão apresentados os resultados das três etapas metodológicas
descritas no capítulo anterior. São elas: teste da estacionaridade das variáveis; estimação da
equação de co-integração; e estimação do “modelo de correção do erro”, respectivamente.
55
III.2.1 – RESULTADO DA 1a ETAPA METODOLÓGICA
A primeira etapa metodológica consiste em aplicar o teste de estacionaridade para as
variáveis envolvidas na Eq.(I). Para que se possa prosseguir, vale ressaltar, é desejável que os
testes de raiz unitária apontem a existência da mesma ordem de integração para todas as
variáveis envolvidas na estimação (Engle & Granger, 1987). Como pode ser visto na Tabela 7
abaixo, este objetivo foi alcançado.
Mediante a aplicação dos testes DF e DFA, verificou-se que as séries lnCgast, lnYt,
lnPgast e lnPalct são estacionárias de 1ª ordem (são I(1)), ou seja, é necessário diferenciar
cada uma das séries uma vez para que se tornem estacionárias. A Tabela 6 a seguir apresenta
o resultado dos testes de estacionaridade das variáveis para o período 1979-2000:
Tabela 7 – Teste de estacionaridade para o período 1979-2000
Variáveis Nível Primeira Diferença LnCgast -1,9602 -2,618568b
LnYt -2,6552 -3,006264a
LnPgast -3,0294 -3,523815b
LnPalct -3,8304 -4,188311c
Todos os testes incluem intercepto, exceto Ln Cgast, que não inclui nem intercepto nem tendência. a Significante ao nível de 10%, a partir dos valores críticos apresentados em MacKinnon (1991). b Significante ao nível de 5%, a partir dos valores críticos apresentados em MacKinnon (1991). c Significante ao nível de 1%, a partir dos valores críticos apresentados em MacKinnon (1991).
III. 2.2 – RESULTADOS DA 2a ETAPA METODOLÓGICA
A segunda etapa metodológica consiste em estimar a equação de co-integração
(Eq.IV):
ttttttt PalcPgasYYCgasttCgas εββββββββ +++∆++∆+++= lnlnlnlnlnln 765432
210
56
e avaliar a existência de co-integração entre as variáveis. Isto é feito, através da verificação,
mediante os testes de DF e DFA, da presença ou não de raiz unitária nos resíduo da estimação
da Eq.(I) por mínimos quadrados ordinários.
É interessante notar que, em ambos os períodos submetidos aos testes foram inseridas
as variáveis de tendência t e t² em Eq.(IV) em virtude do comportamento da série de consumo
per capita da gasolina em escala logarítmica, que se mostra quadrática (Ver Gráfico 8 do
capítulo anterior). A não inclusão desta tendência se constituiria como omissão de uma
variável relevante que viesa os outros coeficientes.
As variáveis tCgasln∆ e tYln∆ foram agregadas à equação de ambos os períodos
levados em consideração (ou seja, 1979-2000 e 1979-2003), pois parecia razoável supor que o
consumo de gasolina no período t é afetado tanto pela renda quanto pelo consumo dos
mesmos no período anterior.
A estimação do modelo de co-integração através da Eq.(IV) resultou nos seguintes
resultados para o período 1979-2000, apresentados na Tabela 8:
Tabela 8 – Resultados da estimação do modelo de co-integração
Variável Dependente: ln Cgast Regressores Coeficiente Prob
Constante (β0) = 3,617871 0,0000 t (β1) = -0,138737 0,0000 t² (β2) = 0,006058 0,0000
tCgasln∆ (β3) = 0,502968 0,0015 lnYt (β4) = 0,337395 0,0004
tYln∆ (β5) = -0,256010 0,0017 lnPgast (β6) = -0,315302 0,0380 lnPalct (β7) = 0,199747 0,1669 R2 0,986782 R2 ajustado 0,979665 Estatística de Durbin Watson 2,046832
Pode ser observado através da tabela acima o considerável ajuste do modelo, com R2
de 0,98, além do resultado para a estatística de Durbin Watson, a qual não apresentou
evidências de auto-correlação serial.
57
Os coeficientes relativos às variáveis lnYt, lnPgast e lnPalct estimados mostraram-se
estatisticamente significativos, sendo o último significativo ao nível de 20% e os demais, ao
nível de 5%.
Resta, agora, analisar a estacionaridade do resíduo da equação, de modo a verificar se
as variáveis presentes em Eq.(IV) apresentam, realmente, relação de co-integração. A Tabela
9 apresenta tais resultados.
Tabela 9 – Teste de estacionaridade para os resíduos da Eq.(IV)
Variável Nível Primeira Diferença
tε -2,6927 -2,983296d
O teste inclui intercepto. d Significante ao nível de 10%, a partir dos valores críticos apresentados em MacKinnon (1991).
Como pode ser visto, o teste de DFA indica a presença de estacionaridade em tε , ou
seja, tε é integrado de ordem zero (ou I(0)). Portanto, é possível afirmar que as variáveis
presentes na equação estimada são co-integradas.
De acordo com a metodologia descrita no Capítulo II, os coeficientes referentes às
variáveis lnYt, lnPgast e lnPalct poderiam ser interpretadas como elasticidades de longo-prazo
da renda; do preço da gasolina; e preço cruzada da gasolina, respectivamente. Porém, como as
variáveis tCgasln∆ e tYln∆ foram incluídas na equação, é necessário realizar uma pequena
conta para que se encontre o real valor das elasticidades. A Tabela 10 evidencia a fórmula
para o cálculo de cada uma das elasticidades e seus respectivos resultados.
58
Tabela 10 – Fórmulas e resultados das elasticidades de longo prazo da demanda por gasolina no período 1979-2000
FÓRMULA RESULTADO
Elasticidade-renda da gasolina 3
54
1 βββ
−+
0,163741972
Elasticidade-preço da gasolina 3
6
1 ββ−
-0,634369618
Elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao
álcool 3
7
1 ββ−
0,401879557
Vê-se através da Tabela 10 que as elasticidades apresentaram os sinais esperados:
positivo para a elasticidade-renda da gasolina e elasticidade-preço cruzada da gasolina em
relação ao álcool; e negativo para a elasticidade-preço da gasolina.
Além disso, os resultados da Tabela 10 mostram que a gasolina revelou-se inelástica
tanto ao seu preço quanto à sua renda no longo prazo (respectivamente -0,634369618 e
0,163741972), enquanto o álcool apresentou-se como um substituto imperfeito para a mesma
(0,401879557). Ou seja, a relação de substituibilidade foi confirmada, porém, foi reduzida,
indicando que no longo prazo a demanda por gasolina é relativamente inelástica em relação
ao preço do álcool.
Este pode ser considerado um resultado razoável, se é levado em conta que, apesar de
no longo prazo haver a possibilidade de os consumidores trocarem de carro, adotando um
modelo a álcool27, há uma certa insegurança em relação à disponibilidade deste último nos
postos, dado o fim inesperado (do ponto de vista dos consumidores) do Programa Proálcool;
apesar do custo que esta atitude poderia acarretar.
Como o álcool revelou-se como substituto imperfeito da gasolina, a demanda por esta
última tende a ser inelástica a seu preço, isto é, os consumidores continuam a comprar
gasolina, mesmo a um preço mais alto.
Seguindo as etapas metodológicas já apresentadas, uma vez comprovada e analisada a
existência de relação de longo prazo entre as variáveis consideradas na Eq.(IV), pode-se 27 Até o ano 2000 os carros bi-combustíveis, ou flex fuel, ainda não tinham entrado no mercado brasileiro. Este fato só ocorreu em 2003.
59
examinar as relações de curto prazo entre as mesmas. Isto será feito na sub-seção que se
segue.
III. 2.3 – RESULTADOS DA 3a ETAPA METODOLÓGICA
A terceira etapa metodológica consiste na construção e estimação do “modelo de
correção do erro”, para que se possa examinar a relação de curto prazo entre as variáveis. Este
“modelo de correção do erro” foi calculado a partir da seguinte equação:
ttitititt ZPalcPgasYtCgas ++∆+∆+∆++=∆ −−−− 1543210 ˆlnlnlnln εαααααα Eq.(V),
A variável t foi anexada à equação, pois no curto prazo as variáveis estão defasadas,
ou seja, (W(t) - W(t-1)). Sendo assim, se W(t) = mt² (ver equação de longo prazo), sendo b
uma constante, então W(t) - W(t-1) = mt² - m(t-1)² = 2mt-m, que é uma função de t.
A tabela 11 sumariza os resultados da estimação do “modelo de correção do erro” para
o período 1979-2000.
Tabela 11 – Resultados da estimação do “modelo de correção do erro”
Variável Dependente: ∆ ln Cgast Regressores Coeficiente Prob
Constante (α0) = -0,112163 0,0105 t (α1) = 0,009734 0,0030
tYln∆ (α2) = 0,471758 0,0003
tPgasln∆ (α3) = -0,073379 0,7043
tPalcln∆ (α4) = -0,198628 0,2468
1ˆ −tε (α5) = -1,349079 0,0225 R2 0,777739 R2 ajustado 0,698361 Estatística de Durbin Watson 2,571459
Depois de estimado o modelo, os parâmetros estimados α2, α3 e α4 são,
respectivamente, as elasticidades de curto prazo referentes à renda; ao preço da gasolina e ao
preço do álcool. O parâmetro α5 representa a velocidade de ajustamento de um eventual
choque em relação ao equilíbrio de longo prazo.
60
De acordo com os resultados obtidos, tanto a elasticidade-preço da gasolina quanto sua
elasticidade-renda apresentaram os sinais esperados: positivo para a primeira e negativa para a
segunda. Entretanto somente a última mostrou-se estatisticamente significativa, ao nível de
5%.
A elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao álcool revelou sinal contrário
ao esperado (-0,198628). Todavia, esta variável, assim como a variável elasticidade-preço da
gasolina, não é estatisticamente significativa.
Novamente, a gasolina apresentou-se inelástica tanto em relação à sua renda quanto ao
seu preço (0,471758 e -0,073379, respectivamente).
Se se considera que o longo prazo é o tempo suficientemente longo para que
consumidores e produtores possam se ajustar completamente à mudança de preço
(PINDYCK, 2002, p.35), é de se esperar no curto prazo uma inelasticidade-preço cruzada da
gasolina em relação ao álcool. Isto ocorre devido à impossibilidade dos proprietários de
veículos movidos a gasolina se ajustarem ao novo patamar de preços e comprarem
automóveis movidos a álcool no curto prazo. Mas, o presente estudo não conseguiu apresentar
um resultado conclusivo acerca deste fato.
No tocante à velocidade de ajustamento a um eventual choque em relação ao
equilíbrio de longo prazo, pode-se dizer que o coeficiente referente ao 1ˆ −tε (α5) indica que um
aumento na demanda por gasolina de 1% no período t-1 acima do que seria previsto pela
equação de co-integração levaria a uma redução da demanda por gasolina no período seguinte
de aproximadamente 1,34%. Esta relação negativa de ajustamento é, até certo ponto
compensada pelos coeficientes positivos das variáveis t e tYln∆ . Alves & De Losso (2003)
atribuem o elevado valor da velocidade de ajustamento à um efeito perverso, com sinal
inverso, que se propaga ao longo dos anos e que não é destruído em toda a sua magnitude.
É interessante comparar os resultados obtidos para o curto e para o longo prazo,
considerando-se os anos entre 1979-2000. A Tabela 12 resume estes resultados.
61
Tabela 12 – Resumo das elasticidades de longo e curto prazos para os anos 1979-2000*
LONGO PRAZO CURTO PRAZO Elasticidade-renda da gasolina 0,163741972 0,471758 Elasticidade-preço da gasolina -0,634369618 -0,073379 Elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao álcool 0,401879557 -0,198628
*Todos os valores correspondem aos resultados dispostos na Tabela 9 e na Tabela 10, respectivamente.
A tabela acima mostra que a gasolina é mais elástica à renda e menos elástica ao seu
preço no curto prazo, se comparado aos resultados obtidos para o longo prazo. Isto significa
que o consumidor está mais propenso a despender sua renda com gasolina no curto prazo do
que no longo prazo; e que, no longo prazo, a sensibilidade da demanda a variações no preço
da gasolina aumenta consideravelmente.
Uma comparação entre os valores referentes à elasticidade-preço cruzada da gasolina
em relação ao álcool, no curto e no longo prazo, não seria adequada, pois o resultado para o
curto prazo não é estatisticamente significativo. É de se esperar, no entanto, que haja uma
maior elasticidade desta variável no longo prazo, se comparado ao curto prazo, devido à
possibilidade de adequação dos agentes econômicos ao um novo preço da gasolina.
III.3 – CÁLCULO DAS ELASTICIDADES DE LONGO E CURTO PRAZOS PARA OS ANOS ENTRE 1979 E 2003
Antes de examinar os resultados obtidos para a periodicidade 1979-2003, é importante
sublinhar que, nesta seção, os resultados não serão apresentados os resultados de forma
detalhada, como feito anteriormente, visto que a seqüência de análises é idêntica àquela
descrita na seção III.2. Desta forma, aqui serão apresentados somente os resultados finais do
cálculo das elasticidades de longo e curto prazos entre os anos 1979-2003.
Utilizando-se a mesma metodologia aplicada para o período 1979-2000, obteve-se que
também para o período 1979-2003 as variáveis são integradas de primeira ordem.
No tocante às elasticidades da demanda por gasolina de longo e curto prazos pode-se
dizer que não foram encontrados, de forma geral, os sinais esperados das elasticidades de
62
longo e curto prazos, como já mencionado nas considerações iniciais deste capítulo. A Tabela
13 apresenta, sucintamente, estes resultados:
Tabela 13 – Elasticidades renda; preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool para o longo e o curto prazo, entre 1979-2003
LONGO PRAZO CURTO PRAZO Elasticidade-renda da gasolina 0,2580672 0,538935 Elasticidade-preço da gasolina 0,1344002 0,218810 Elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao álcool -0,151822 -0,433211
A elasticidade-renda apresentou o sinal esperado, ou seja, revelou-se positiva, tanto
para o longo quanto para o curto prazo. Assim como para a periodicidade levada em
consideração na seção anterior, a gasolina mostrou-se mais elástica à renda no curto prazo,
demonstrando que os consumidores estão mais dispostos a gastar sua renda com este
combustível no curto prazo, quando mesmo que ocorra um aumento nos preços não há muito
a ser feito, a não ser escolher entre abastecer ou não o automóvel com gasolina.
Através da observação da tabela acima é possível notar que o valor da elasticidade-
preço da gasolina e da elasticidade-preço cruzada da gasolina em relação ao álcool, tanto de
longo quanto de curto prazo, apresentaram sinais considerados incorretos na teoria
econômica, pois não é de se esperar que quando o preço da gasolina sobe, aumente a demanda
por gasolina; nem que quando o preço do álcool se eleva, diminua a demanda por gasolina.
Entretanto, alguns fatores podem explicar os porquês deste resultado aparentemente
enganoso. A este respeito, tem sido recorrente o surgimento de notícias sobre dois tipos de
problemas com relação ao abastecimento de combustíveis, os quais têm suscitado particular
atenção da ANP:
a) Adulteração e fraude da gasolina;
b) Sonegação fiscal decorrente dos diferenciais de ICMS (Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços) entre estados.
A adulteração e a fraude da gasolina ocorre porque a ANP não possui informações
suficientes para calcular a quantidade efetivamente vendida da chamada gasolina “C”
63
(gasolina pura – “A” – adicionada de um percentual de álcool que varia entre 20 e 25%, de
acordo com a escolha do governo), pois apenas dispõe de dados sobre a venda bruta de
gasolina de cada posto de venda de combustíveis, sem ter conhecimento se tal
estabelecimento adicionou algum outro tipo de substância à gasolina vendida.
A questão da sonegação fiscal advinda dos diferenciais de ICMS entre estados ocorre
quando uma distribuidora declara que vende gasolina para um posto de gasolina de um
determinado estado com uma determinada alíquota de ICMS, mas a venda efetiva se dá para
outro estado cuja alíquota de ICMS é menor que a do outro estado. Esta operação permite que
a distribuidora se aproprie deste diferencial de alíquota de ICMS e, conseqüentemente,
consiga distribuir o combustível a um preço mais baixo.
Este trabalho não pretende examinar detalhadamente esta questão, pois fugiria do
escopo proposto. Contudo, cabe salientar que estes fatores não são facilmente detectados pelo
órgão regulador, responsável pela coleta dos dados relativos à venda e ao preço da gasolina e
do álcool.
Outro fator que pode ter influenciado o comportamento do consumo de gasolina é a
crescente utilização do GNV no mercado automobilístico nacional. Como mostra a Tabela 3
do Capítulo I desta monografia, a trajetória do número de conversão de veículos movidos à
gasolina para o GNV tem sido ascendente. Este impacto não foi levado em consideração nos
cálculos promovidos anteriormente. Porém, Iootty et alli (2004), como dito acima, realizou
um estudo acerca da competitividade do GNV frente à gasolina.
O artigo supracitado verificou a existência de uma relação de substitubilidade
imperfeita entre o GNV e a gasolina, principalmente no curto prazo 28. Além disso, obteve os
seguintes resultados: no curto prazo o consumo de GNV é inelástico ao seu preço, e o fator
renda é, neste caso, um importante determinante da demanda. Isto significa que, no curto
prazo, “a viabilidade financeira para efetuar a conversão do automóvel é mais relevante do
que a própria dinâmica dos preços” (IOOTTY et alli, 2004, p.9). No longo prazo a situação se
inverte, ou seja, a demanda reage mais a variações no preço, sobretudo do GNV, do que a
alterações da renda.
28 Ou seja, consumidores são pouco sensíveis à variações do preço da gasolina no curto prazo.
64
Os três fatores citados acima são apenas pistas do que pode estar por trás do
comportamento aparentemente errôneo do consumo de gasolina. Para que resultados mais
conclusivos sejam apresentados é necessária uma continuidade na avaliação das elasticidades
da demanda por gasolina para os próximos anos.
65
CONCLUSÃO
Ao longo desta monografia foram descritos os impactos econômicos dos choques de
preço de 1973 e 1979. A partir dos efeitos causados por tais choques ficou clara a necessidade
de se procurar alternativas ao uso de um recurso natural esgotável, tal como é o petróleo.
O Brasil constituiu-se como país pioneiro na adoção do álcool como substituto para a
gasolina no final da década de 70. Entretanto, já no início da década de 90 a porcentagem de
carros a álcool eram produzidos no país era inferior a 30%, em decorrência da crise de
abastecimento ocorrida por volta do ano de 1987.
Desta forma, a análise da viabilidade do álcool como substituto para a gasolina no
Brasil tornou-se relevante.
A técnica de co-integração serviu de instrumental para que isso fosse feito. Este
método foi utilizado no intuito de calcular as elasticidades de longo e curto prazos da
demanda por gasolina e, através disso, analisar a possibilidade de o álcool se apresentar como
forte candidato à substituição da gasolina em automóveis.
O objetivo inicial deste trabalho era o de promover este estudo para o período 1973-
2003, mas devido à já mencionada restrição do pacote estatístico E-Views, o ano inicial da
análise teve de ser alterado para 1979. Posteriormente, ao serem calculadas as elasticidades
renda, preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool, obteve-se um resultado nada
esperado para estas duas últimas variáveis, tanto para o longo quanto para o curto prazo.
A partir daí, procurou-se descobrir para qual periodicidade os resultados apresentavam
os sinais “corretos”. Verificou-se que quanto mais o último ano do período levado em
consideração para a análise se distanciava do ano de 2003, melhores eram os resultados
obtidos29. Isto pode ser visto claramente através dos resultados obtidos para o período 1979-
200030, quando os testes apresentaram resultados os sinais esperados e, com isso, uma análise
econômica da relação de substituibilidade entre a gasolina e o álcool pôde ser feita.
29 Foram realizados testes para periodicidades que levavam em consideração o ano de 1979 como inicial, e como ano final os anos de 1999, 2000, 2001, 2002, e 2003. 30 Não foi apresentado o resultado para o ano de 1999, pois esta análise já foi promovida por ALVES & DE LOSSO (2003).
66
Os resultados, apresentados no Capítulo III desta monografia, mostraram que o álcool
é sim um substituto para a gasolina, ao menos no longo prazo, para os anos entre 1979 e 2000.
Porém, trata-se de um substituto imperfeito, isto é, os agentes econômicos não são
indiferentes entre consumir gasolina e álcool. Em relação ao curto prazo, torna-se difícil obter
algum tipo explicação final, na medida em que os resultados dos testes econométricos para a
variável tPalcln∆ no curto prazo não são estatisticamente significativos, como já dito
anteriormente. Todavia, é de se esperar que a elasticidade-preço da gasolina cruzada com o
álcool no curto prazo seja inelástica, uma vez que neste caso não há incentivos para uma
adaptação dos agentes econômicos.
Através da análise dos resultados para o período 1979-2000, pode-se concluir que os
consumidores não são muito sensíveis a modificações no preço da gasolina, inclusive no
longo prazo. Este resultado é bastante plausível, num país em que o transporte é maciçamente
dependente de derivados do petróleo, seja sob a forma de gasolina, óleo diesel, ou outros.
A elasticidade-renda da gasolina, como esperado, apresentou-se positiva tanto no curto
quanto no longo prazo. Em relação à magnitude dos resultados, observou-se que os
consumidores encontram-se mais dispostos a despender sua renda com gasolina no curto
prazo do que no longo prazo.
Além disso, também para o período acima referido, os testes revelaram ser a gasolina
inelástica ao seu preço no longo prazo e totalmente inelástica a ele no curto prazo.
Estas conclusões devem ter implicações em termos de planejamento e execução de
política energética no que diz respeito ao suprimento futuro e à demanda de gasolina e, em
última instância, de petróleo.
Uma política energética que almeja ser eficaz deve estar atenta à questão do
suprimento futuro de petróleo e de seus derivados. Encontrar um substituto à altura para eles é
tarefa que deve ser realizada o quanto antes, pois quando as reservas petrolíferas se exaurirem
o preço destes produtos tenderá a ascender para valores inimagináveis nos dias de hoje. E, não
haverá outra coisa a ser feita para equilibrar oferta e demanda a não ser através da restrição
orçamentária dos donos de automóveis.
67
Contudo, esta monografia tem uma contribuição maior a dar do que sugerir ser o
álcool um substituto imperfeito para a gasolina e que, por isso, deve-se buscar algum outro
produto que desenvolva melhor este papel.
Quando são estudados os resultados para os anos entre 1979-2003 observa-se que,
apesar de a elasticidade-renda da gasolina apresentar sinal compatível com a teoria
econômica, com as elasticidades-preço e preço cruzada da gasolina em relação ao álcool o
mesmo não ocorre, aparentemente revelando que a gasolina seria um bem de Giffen31 (ou
seja, quando o preço da gasolina aumenta, aumenta a demanda por este combustível); e o
álcool seria um bem complementar imperfeito da gasolina (isto é, o álcool seria um bem que
deveria ser consumido juntamente com a gasolina). Todavia, estes resultados parecem um
tanto quanto absurdos e deve-se estudar o que está por trás dos mesmos32.
Estando os dados pesquisados corretos, não haveria porque ocorrerem os problemas
acima mencionados no cálculo das elasticidades preço e preço cruzada da gasolina em relação
ao álcool para o período 1979-2003. Sendo assim, buscou-se pesquisar o que poderia estar por
trás destes resultados.
Neste trabalho sugeriu-se que a adulteração de combustíveis e a sonegação fiscal
poderiam estar por trás desta dinâmica, a qual só se apresenta de forma clara a partir do ano
de 2003.
Este tipo de prática tem se tornado comum nas cidades brasileiras, como uma forma
dos postos de combustíveis manterem o preço de sua gasolina competitivo e, com isso, vender
uma maior quantidade do produto. Apesar de denúncias nos principais veículos de
comunicação do país e da insatisfação de muitos consumidores que vêem seus automóveis
sofrendo panes por terem sido abastecidos pela chamada popularmente de “gasolina
batizada”, esta prática continua e os principais responsáveis continuam impunes.
Porém, o objetivo desta monografia não é o de promover denúncias, mas sim atentar
para o fato de que, devido a este tipo de problema na captação da realidade traduzida em
dados, testes econométricos como os efetuados aqui podem sofrer vieses que, de fato, não 31 Conceitos retirados de VARIAN (2000). 32 Deve-se atentar para o fato de que, apesar da entrada no mercado brasileiro do carro movido à gasolina e álcool (automóveis bi-combustível ou flex fuel) em 2003 e a boa aceitação deste pelos consumidores, este movimento não foi significativo para os anos levados em consideração na análise, de modo a se considerar o álcool como um produto complementar à gasolina.
68
ocorreram. E, por isso, resultados nitidamente enganosos podem aparecer, como foi verificado
a partir dos resultados apresentados acima.
Entretanto, é interessante que este tipo de estudo continue a ser feito para anos
subseqüentes, de modo que se possa ter uma noção mais consolidada deste resultado e,
através disso, sugerir outros fatores que possam estar distorcendo o cálculo das elasticidades.
Desta forma, o governo deve atentar para a questão não só da necessidade de busca de
um outro substituto economicamente viável para a gasolina, mas também para a questão da
fraude nos combustíveis e da sonegação de impostos.
69
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