A formação do território e suas interfaces com a preservação do patrimônio

cultural ferroviário em Araguari/MG

Clayton França Carili1

O artigo apresenta a formação do território brasileiro a partir do “mito da Ilha Brasil”, sendo este operado em favor da colônia portuguesa, analisado a partir de estudos da cartografia colonial. Destaca outros fatores que contribuíram para formação deste território: a criação da língua geral, tupi-guarani pelos Jesuítas; as bandeiras; a transferência da coroa portuguesa para o Brasil e a criação das capitanias hereditárias; a influência dos engenhos e da cana-de-açúcar; a ocupação da terra por grande latifúndios, a abolição da escravatura e a revolução industrial e a migração do campo para cidade. Trata das políticas territoriais a partir da circulação e dos planos de transporte, onde destaca como estudo de caso o Complexo Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás em Araguari, Minas Gerais. A partir de uma análise das políticas de preservação dos bens culturais no Brasil, iniciada na década de 1930 e a evolução da preservação deste patrimônio, de histórico a cultural a patrimônio l ambiental urbano. Aborda a preservação do patrimônio ambiental urbano em Araguari e faz um panorama da ferrovia no município, o apogeu e o estado atual do complexo e a importância da utilização, restauração, requalificação destes espaços ferroviários, como locais de memória e história da ferrovia e da formação territorial do país.

Palavras-chaves: Território. Preservação. Ferrovia.

1. INTRODUÇÃO

O artigo analisa a formação territorial brasileiro desde o descobrimento até as

políticas do Estado Novo e os planos viários, abordando a inter-relação das políticas

de preservação, o Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Estrada de Ferro Goiás

em Araguari, Minas Gerais e a importância da manutenção e restauração destes

conjuntos ferroviários como parte integrante do processo de formação e povoamento

do território brasileiro.

2. POLÍTICAS TERRITORIAIS E OS PLANOS NACIONAIS DE TRANSPORTE

1 Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pelo Centro Universitário do Triângulo - Unitri e Especialista em

Revitalização Urbana e Arquitetônica pela Escola de Arquitetura da Universidade Federal de Minas Gerais –

UFMG.

A formação territorial brasileira vem sendo estudada pelos historiadores

desde o século XVIII, destacando-se os estudos de Jaime Cortesão que descreve o

que chama “O mito da Ilha Brasil”. Este mito está ligado com a tese de que a “Ilha

Brasil” teria favorecido na construção de uma razão geográfica de estado lusitano, e

na definição de um imperativo geopolítico para os três primeiros séculos da

formação territorial brasileira, formada a partir de informações e fontes indígenas

sobre a rede geográfica.

A forca da nação da Ilha - Brasil derivava, precisamente, da

subversão do horizonte histórico e diplomático e da sua substituição

por um ordenamento ancestral. No lugar dos tratados entre as coroas

- e, em particular do acerto de Tordesilhas -, ela invocava uma

verdade previa, anterior à historia. Por essa via, introduzia-se a

lógica da descoberta: a descoberta de uma terra preexistente, de um

lugar de contornos definidos, de uma entidade indivisível. O Brasil

erguia-se como realidade geográfica anterior a colonização, como

herança recebida pelos Portugueses (MAGNOLIO,1958,p.47).

Cortesão foi o primeiro historiador oficial a fazer uma história para o Brasil. Só

podemos nos referir ao território brasileiro após 1822, quando este se torna

independente, antes disso estamos tratando de território português, pois éramos

colônia de Portugal.

Estas conclusões do mito da “Ilha Brasil” foram feitas a partir de estudos e

análises da cartografia colonial, porém o autor não foi pioneiro na definição do mito,

mas foi o quem estudou profundamente esta tese nascida no Brasil Imperial do

século XIX.

Levando em consideração os processos de formação do território brasileiro,

devemos destacar: a criação da denominada “linguagem geral” que permitiu a

unidade de linguagem no território para conquista e catequização dos índios pelos

jesuítas, através do tupi-guarani antigo.De acordo com (MAGNOLIO, 1958, p.55) “A

mitologia nacional mascara, dessa forma, uma operação e apropriação histórica de

um elemento cultural e da sua transformação em instrumento de colonização e

catequese.”; as bandeiras que para alguns autores suas missões são pioneiras e

atribuídas à expansão territorial luso-brasileira, e outros, como parte de um projeto

geopolítico da coroa portuguesa em um plano de apropriação e ordenação do

território; a transferência da monarquia portuguesa para o Brasil, ou seja, uma

colônia sendo metrópole, fato único nos processos das colônias de exploração que

ocorreu após a invasão de Napoleão a Portugal, porém essa transferência era algo

já pensado pelo Marques de Pombal em 1755, após o terremoto de Lisboa. Contudo

após a transferência, o território não estava assegurado, pois o Império enfrentou

diversas revoltas, entre elas algumas rebeliões de caráter separatista como a

Cabanagem, Pará (1835-1840), a Sabinada Baiana (1837-1838), a Balaiada

Maranhense (1838-1841) e a Farroupilha (1835-1845).

A unidade territorial não estava nem de longe assegurada no

momento da ruptura com a metrópole portuguesa. Antes, pelo

contrario: o império enfrentou um sem-numero de revoltas que

explicita ou subterraneamente, ameaçavam implodir o território

precariamente reunido sob a autoridade da coroa

(MAGNOLIO,1958,p.86) .

Para garantir o controle do território, sua exploração e ocupação a Coroa

Portuguesa adotou o sistema de capitanias hereditárias no qual o Brasil “cedia” as

terras aos donatários que necessariamente criam uma estrutura produtiva na área,

não gerando ônus a coroa portuguesa e possibilitando a posse de terra.

O intuito geopolítico da adoção do sistema de capitanias no Brasil

(como tantas outras coisas brasileiras, também trazido da

colonização das ilhas atlânticas) transparece claramente na relação

estabelecida entre o rei e o donatário, em que este é definido como o

ocupante da terra por graça real, terra que não é domínio do

soberano. É neste sentido que a capitania não pode ser confundida

com um feudo sendo antes, um empreendimento “paraestatal” da

Coroa, um expediente para atrair “elementos privados na exploração

das conquistas” (MORÃES, 2000, p. 299).

Para a manutenção da unidade política e territorial, D. João VI, rei de

Portugal, proclamou seu filho D. Pedro I, Imperador do Brasil.

O poder imperial no Brasil surge como resposta á ameaça da

desintegração republicana: como instrumento da unidade política

territorial. De certo modo, a centralização real e simbólica as

instituições políticas substituía um (inexistente) substrato integrador

social e econômico (MAGNOLIO,1958,p.88).

A partir da ruptura com Portugal, em 1822, temos no Brasil, o aparecimento e

a utilização dos termos: “Território Brasileiro”, “Pátria”, “Nação” e a construção de um

ideário de “Povo Brasileiro”.

A ocupação do território foi se efetivando pela colônia portuguesa, a partir do

litoral, porém havia no interior, áreas de transição e irradiação, na segunda metade

do século XVI, onde surgem zonas de povoamento. Podemos citar como centro de

irradiação Pernambuco - Olinda, Alagoas, Recife, Bahia - Salvador, Sergipe, São

Vicente. Essa ocupação ocorre alicerçada na produção da cana e seus engenhos de

açúcar.

De acordo com (MORAES, 200, P. 332) “A grande cultura do Brasil nos século

XVI e XVII, aquela que promoveu a colonização e a ocupação do solo foi a cana -

de- açúcar”.

A ligação destas regiões acontecia pela navegação de cabotagem que

permitia assim as trocas comerciais e a dinamização das economias geradas nestas

localidades, tendo Salvador como sede administrativa.

Por ultimo cabe apontar a importância da navegação de cabotagem

por meio da qual Salvador relacionava-se com o núcleo e capitanias

situadas mais para o sul, gerando um sistema pontual litorâneo que

por um caminho marítimo de certa forma era

tributário(MORAES,2000, p. 317).

Multiplica-se o numero de engenhos no nordeste criando-se um complexo

açucareiro que influenciava diretamente na política fundiária e a posse de terras. Os

engenhos utilizavam da mão-de-obra escrava através do tráfego negreiro da África.

Na formação e exploração do território no século XVII, após a Serra do Mar,

cria-se São Paulo ligado a Costa de São Vicente, sendo considerada está como

“Boca de Sertão”. O mesmo processo de ocupação da costa litorânea de São

Vicente ocorre no Rio de Janeiro após a expulsão dos franceses da Bahia de

Guanabara e é fundada a Vila de São Sebastião em 1565, onde firma-se a capitania

do Rio de Janeiro mais tarde como capital do Brasil.

A forma de ocupação da terra, através dos latifúndios, está ligada com a

apropriação do território e sua ocupação que tendia a dispersão alicerçada pela

mão-de-obra escrava.

Esses trechos territoriais, delimitados e demarcados pela presença

do homem, são os latifúndios, que permitirão não apenas a

apropriação demográfica, mas também a apropriação econômica,

social, política, cultural e familiar, de maneira a permitir que o

homem, cercado por vazios crie, em torno de si, seu próprio

mundo(MORAES,2000, p.318).

Esse panorama do meio rural se modifica a partir da Abolição da Escravatura

e da Proclamação da República. Com a abolição ocorre uma migração desta mão-

de-obra escrava para as cidades sem qualificação, ligada ao campo, com esse

quadro há uma decadência dos engenhos e dos latifúndios e um aumento da

população urbana, fato que acontece sem um preparo de infra-estrutura mínima

para essa migração transformando a cidade em um caos. Outro fator importante na

ocupação das cidades foi a revolução industrial que possibilitou as pessoas terem

uma nova forma de trabalho, através do emprego na fabrica. No Brasil destaca-se a

imigração que ocupa grande parte destes postos de trabalho e auxiliam no

povoamento do território brasileiro.

A criação do IBGE, também contribuiu de forma efetiva para o planejamento e

pensamento de ocupação do território brasileiro. Criado no Estado Novo este propôs

intervir nas estruturas políticas – administrativas estaduais e municipais para o

fortalecimento do estado nacional a partir de sua base territorial.

A fim de atender às necessidades vitais do Estado de coesão,

equilíbrio e desenvolvimento, empreendeu o IBGE a elaboração de

estudos e sugestões com vistas ao reajustamento do quadro político-

territorial, abarcando os seguintes objetivos: ocupação efetiva do

território; a divisão deste de maneira eqüitativa e racional, a

localização adequação da capital da República; a distribuição “mais

conveniente” das massas demográficas, o surto de uma rede de

núcleos urbanos; a racionalização dos limites e divisas; e o

estabelecimento de uma rede rodoviária “integrada da

nacionalidade”. (PENHA, 1993, p.101)

O IBGE dividia as políticas territoriais em três temas: a redivisão territorial, os

limites interestaduais e as redes de circulação. Vamos nos deter ás redes de

circulação, pois o Complexo Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás em Araguari / MG

é o nosso estudo de caso se insere neste projeto de ligação e formação do território.

O processo de implantação de um sistema de circulação, a grande extensão e

o caráter de dispersão do território, possibilitaram a ligação e interação das diversas

regiões do país fornecendo as ligações econômicas, políticas e garantindo a

soberania o território.

Para muitos historiadores, homens de estado e pensadores

geopolíticos, a questão da circulação é assunto de máxima

importância principalmente no Brasil caracterizado ao longo de sua

evolução pela tendência à dispersão territorial (PENHA, 1993, p.112).

Os planos de transporte foram para fins de integração pensados e elaborados

ao longo do século XIX, sendo que desde a implantação da Estrada de Ferro D.

Pedro II, já havia uma preocupação dos técnicos no desenvolvimento de um plano

de integração que na década de 1930 serviam como base ao desenvolvimento dos

planos oficiais do governo tendo como base a centralidade do poder, o

desenvolvimento industrial e a melhoria e incremento do mercado interno.

Em 1858, quando se inaugura a Estrada de Ferro D. Pedro II, ligando

o Rio Petrópolis, o engenheiro responsável pela obra, Cristiano

Ottoni, alertou as autoridades governamentais sobre a necessidade

de se elaborar um plano nacional de viação. (PENHA, 1993, p.113)

A partir de Cristiano Ottoni, outros inúmeros planos foram elaborados sendo

que serviram como base de aplicação posterior: o plano de Ramos Queiros,

elaborado em 1874, e o plano Bulhões, em 1822, estes dois planos delineavam a

formação de dois grandes blocos macro regionais no Brasil: definidos segundo as

formas de relações produtivas e densidade demográfica.

Vários planos oficiais de transporte foram desenvolvidos de 1930 a 1940,

destacando-se o Plano Nacional de Estradas e Rodagem que foi pensado graças a

“Marcha Para o Oeste” que necessitava de planos para integração das regiões do

território.

Um dos fatores que propiciaram a expansão dos transportes no final

da década de 30 foi o estabelecimento das metas de colonização

interna, a “Marcha Para o Oeste”. Dentro destas medidas relativas a

esta campanha, salienta-se, no âmbito da circulação a construção da

ferrovia Santos - Arica (no Chile), iniciada em 1938, e a elaboração

do Plano Rodoviário Nacional e sua reorganização em 1945, através

do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Esta última

medida teria bastante repercussão como uma das mais importantes

realizações da administração pública no final do Estado Novo”.

(PENHA, 1993, p.112)

Segundo Penha, os Planos Nacionais de Estradas e Rodagem privilegiavam o

que este chama de “Dois Brasis”, um do litoral e outro do interior. O plano não foi

realizado na sua integra pela falta de recursos orçamentários.O plano inseria a

rodovia como prioridade, porém não integravam a rodovia a malha ferroviária

existente, sendo a rodovia concorrente da ferrovia e acompanhando também o seu

traçado.

... Os caminhos de ferro, fixos, não acompanharam a dinamização

da economia, cedendo espaço para as rodovias e os caminhões. No

Brasil, o transporte ferroviário perdeu importância para o rodoviário a

partir da Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945). O primeiro foi

sendo, ao longo dos anos, abandonado, sem que o Estado,

proprietário da maior parte das linhas, investisse adequadamente

nesse meio de transporte. Interessado nas rodovias, o governo criou

impostos para beneficiá-las. (TOLEDO:BRANCATEL:LOPES, 1998,

p. 28)

Apesar entre a concorrência entre os modais – rodovia e ferrovia estes contribuíram

para o surgimento das cidades e o povoamento do território.

O sistema de transporte está intimamente vinculado ao surgimento

das cidades. Muito das cidades estado italianas surgiram ao longo

dos séculos X e XI a partir de encontro de rotas e caminhos em

entrepostos comerciais dos viajantes e evoluíram com a

intensificação desses encontros. As flutuações na vitalizade da

reações comerciais sempre estiveram ligadas ao desenvolvimento

dos transportes e consequentemente, à ascensão ou queda dos

núcleos urbanos.De acordo com Paola, “antes as superfície havia

linha. O traçados da infra-estrutura primária (estrada, ferrovia)

encontram-se profundamente ligados à conformação natural do

território”. (MESQUITA, 2007, p.21)

Com a construção de Brasília, modifica-se o quadro socioeconômico do

centro sul do país, proporcionando a atração de novos fluxos migratórios para o

Planalto Central através do rodoviarismo governamentista estimulado pelo “Plano de

Metas”, com criação da indústria automobilística nacional. No governo do presidente

Juscelino Kubitschek (1956 – 1961), houve uma concorrência do governo consigo

mesmo: de um lado estimulando o consumo de petróleo importado, de outro

abandonando as ferrovias, com a destruição de obras que tanto custaram a tantas

gerações.

As condições impostas a estes meios de transporte eram desiguais. Á ferrovia

se exigia a operação eficiente, à rodovia, além de nada se exigir, entregava-se o

petróleo subsidiado. Ironia ou não, o petróleo que estimulava o rodoviarismo era o

que mantinha o pouco movimento nas ferrovias :o transporte do petróleo.

Sacrificada em sua intensidade de tráfego, operando com fretes

baixos, sem renovação de recursos materiais nem conservação dos

já existentes, a ferrovia foi condenada a uma ruína inexorável.

Converteu-se num sistema que já ninguém sequer conhece nem

quer conhecer.Triste e humilhada transportadora quase que

exclusivamente de petróleo, a ferrovia permanece colaborando

diretamente para o sistema transportador que com ele concorre e

que tem contribuído para sua destruição. Estranha e inteiramente

ignorada nas cidades que percorre, convertida por ignorância em

trambolho para os planejamentos urbanos, corroeu-se totalmente.

Com ela esta corroendo a economia regional que ela soergueu e

sustentou por tanto tempo.(NOGUEIRA, 1997, p.?)

Com este perfil de desenvolvimento viário do país: concorrência das rodovias,

dependência do capital norte-americano e vantagens políticas em sua construção

deixaram as vias férreas em segundo plano.

De acordo com (TOLEDO, 1998, p. 48) “Diante deste quadro de depreciação

da ferrovia, o Estado encampou 18 linhas em 1957, criando a Rede Ferroviária

Federal S.A (RFFSA), assumindo tanto as ferrovias rentáveis, como também as

deficitárias, pensando em recuperá-las.”

A encampação por parte do Governo Federal, não representou a retomada do

crescimento tanto da malha ferroviária, quanto da qualidade do transporte que se

desejava, pois o governo não conseguia investir recursos adequados à modernidade

das ferrovias. Outro problema era que se gastava mais do que se recebia. O número

de funcionários da RFFSA era além do limite, transformando o órgão em um “cabide”

de empregos dado pelos políticos, com isso, os serviços cada vez mais pioravam.

Apesar deste quadro de decadência da ferrovia, no governo de Ernesto

Geisel (1974 – 1979), foi lançado o Programa de Desenvolvimento Ferroviário,

anunciando o fim da era rodoviária. Esta postura representava a melhor alternativa

para minimizar os efeitos da crise do petróleo e o crescimento da produção de grãos

e da extração de minerais. O programa anunciou a construção da Ferrovia do Aço,

que teve graves problemas desde a falta de projeto para execução, até a perda de

pontes, viadutos, pelos graves erros de traçado.

Os recursos que o governo afirmara possuir, começaram a faltar. A

obra não foi concluída no prazo e em 1984 a RFFSA anunciou seu

abandono. No final, os US$ 8 milhões emprestados foram

desperdiçados. Os políticos e a imprensa denunciaram os erros e as

negociatas do sonho dos mil dias, do qual resta hoje túneis e

viadutos abandonados.” (TOLEDO, 1998, p. 45)

Com isso os déficits da RFFSA em 1976, levaram à paralisação e a redução

dos trabalhos em ferrovias e corredores de exportação, a indústria ferroviária

nacional trabalhava só com 50% de sua capacidade, devido à falta de investimentos

públicos. De acordo com (TOLEDO, 1998, p.46) “No início da década de 1980, o

trem estava na contramão...”

O Estado, proprietário da maior parte das linhas ferroviárias, não as

administrou de forma eficiente, há raras exceções. No segundo semestre de 1996,

foram levantados dados da RFFSA, pelo Tribunal de Contas da União que

demonstram a má administração do sistema ferroviário, com o baixo aproveitamento

e precário estado de conservação da malha ferroviária e da frota de locomotivas e

vagões.

[...] menos de 2 mil quilômetros da malha ferroviária, de um total de

22 mil quilômetros estão em bom estado. Cerca de 7,5 mil

quilômetros precisam ter os trilhos recuperados e 7,3 mil quilômetros,

trocado os dormentes. Os vagões e as locomotivas têm entre 16 e 40

anos, quando sua vida útil é calculada em 25 anos.” (TOLEDO, 1998,

p. 47)

Incoerências à parte, enquanto a ferrovia deu prestígio aos políticos, sua

construção foi reclamada por eles e garantida pelo Estado. Enquanto foi lucrativa, foi

propriedade particular, quando deu prejuízo foi encampada pelo Estado e hoje

retorna paras mãos da iniciativa privada com o processo de privatização da RFFSA,

que vem sendo encarado como o início da recuperação desse meio de transporte

que não ocorreu, privilegiando o transporte de cargas e a extinção quase por

completa do transporte de passageiros com poucos trechos, onde podemos

destacar o trem de passageiros que faz a ligação – Vitória /Belo Horizonte.

De acordo com (TOLEDO, 1998, p. 49) “[...] A história da ferrovia pode ser

resumida em quatro fases: contando vantagens, contando dinheiro, contando

prejuízo e buscando lucro”.

Com o processo de privatização e a liquidação dos imóveis da RFFSA e sua

extinção, o patrimônio ambiental urbano, está com ameaçado de se perder, o que

acarretará à perda da memória, da evolução arquitetônica e social do modo de

construir e do desenvolvimento das cidades e da formação do território brasileiro.

2.A PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO NO BRASIL E NA CIDADE

DE ARAGUARI

Na década de 30 é que surgem as primeiras leis com relação à preservação

do patrimônio cultural no Brasil. Para entendermos o que é patrimônio cultural é

necessário que saibamos o que é cultura e bem cultural. De acordo com o Instituto

Estadual do Patrimônio Histórico e Cultural de Minas Gerais, IEPHA: “cultura é o

conjunto de atividades e modos de agir, costumes e instruções de um povo, meio

pelo qual o homem se adapta ao ambiente transformando a realidade. Cultura é um

processo em permanente evolução, diverso e rico. É o desenvolvimento de um

grupo social, uma nação, uma comunidade, fruto do esforço coletivo pelo

aprimoramento de valores espirituais e materiais. Bem Cultural é o produto do

processo cultural, que proporciona ao ser humano o conhecimento e a consciência

de si mesmo e do ambiente que o cerca”.

Portanto o patrimônio cultural é a soma dos bens culturais de uma

comunidade, de um povo e/ou de uma nação portadores de valores que podem ser

legadas a gerações futuras. A proteção federal deste patrimônio inicia-se através do

Decreto Lei Nº 22.928, que decreta a cidade de Ouro Preto monumento nacional e

exalta a importância do patrimônio histórico para o país, porém não propõe

mecanismos de proteção. Está ação acontece pela mobilização dos intelectuais

modernistas que logo em 1936, criam o Serviço de Proteção do Patrimônio Histórico

e Artístico Nacional – SPHAN.

A partir de denúncia de intelectuais sobre o abandono das cidades

históricas e sobre a dilapidação do que seria um “tesouro” da Nação,

perdas irreparáveis para as gerações futuras , pela qual as elites e o

Estado seriam chamados a responder, inclusive perante as nações

civilizadas, o tema passou a ser objeto de debates nas instituições

culturais, nos Congressos Nacionais, nos governos estaduais e na

imprensa(FERNANDES, RUGANI, 2002, p. 17).

O patrimônio, num primeiro momento é tratado somente com significado

histórico, não abordando o seu caráter cultural, isso pode ser observado no Decreto

Lei Nº 25 de 30 de novembro de 1937 no Art 1º: “Constitui o patrimônio cultural e

artístico nacional o conjunto dos bens móveis e imóveis existentes no país e cuja

conservação seja de interesse público, quer por vinculação a fatos memoráveis da

história do Brasil, quer por excepcional valor arqueológico ou etnográfico,

bibliográfico ou artístico”.

A pesar do patrimônio ainda ser tratado como histórico e de excepcional valor,

houve uma evolução no Decreto Lei Nº. 25, com a definição de mecanismos de

proteção, em específico o tombamento, estabelecendo o processo, os efeitos e as

sanções administrativas para infração cometidas. Este é visto como de excepcional

valor devido ao caráter de discussões de uma elite cultural que estava à frente dos

trabalhos.

Na Constituição Federal de 1988, vemos uma evolução do processo de

preservação e de ampliação do conceito de patrimônio de histórico para cultural, e

de excepcional valor para portadores de identidade de diferentes grupos. Na

constituição de 1988, artigo 216: “Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens

de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto,

portadores de referência, à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos

formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:

I-as formas de expressão;

II - os modos de criar, fazer e viver;

III - as criações científicas, artísticas e tecnológicas;

IV - as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às

manifestações artístico-culturais;

V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico,

arqueológico, paleontológico, ecológico e científico”.

Portanto a partir de uma análise deste artigo da Constituição observamos

uma abrangência, com a inserção, tanto de bens materiais, como imateriais

portadores de valor cultural. Outro fator importante que contribuiu para preservação

dos bens culturais brasileiros foi a mudança do SPHAN de serviço para Instituto –

IPHAN – Instituto Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. A Constituição de 1988

estabelece a competência comum a União, Estados e Municípios possibilitando a

descentralização das políticas de preservação no Brasil, mas Minas Gerais já

possuía um órgão estatal desde 1971, exclusivo para a proteção do patrimônio

cultural mineiro, o Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Cultural de Minas

Gerias-IEPHA criado para auxiliar o SPHAN e para possibilitar a preservação dos

bens culturais do estado.

Na contemporaneidade o patrimônio é tratado como ambiental urbano, temos

diversas legislações e mecanismos de proteção que auxiliam na preservação: Lei

Federal de Incentivo à Cultura, Lei Estadual de distribuição de ICMS, Lei Municipal

de Isenção do IPTU, Leis Municipais da transferência do direito de construir, Lei

Municipal que institui as Operações Urbanas e revisões urbanísticas.

[...] patrimônio ambiental urbano. Esta expressão concatena todos os

elementos formadores da identidade de determinado lugar, ou seja: o

patrimônio arquitetônico, os equipamentos, símbolos, espaços livres,

espécies naturais, o próprio traçado urbano, a paisagem da cidade

como um todo, seus valores históricos, sociais, culturais, técnicos,

formais, afetivos e as inter-relações entre eles (FERNANDES,

RUGANI, 2002, p. 22).

Em Araguari, a política de preservação dos bens culturais só é criado em 10

de fevereiro de 1989, regulamentada pela Lei Nº 2449 que “Cria normas de proteção

do Patrimônio Histórico de Artístico de Araguari e proporciona incentivos a

implantação” e na mesma data é feito o primeiro decreto de tombamento – Decreto

nº 10/89. Porém só é criado o Conselho Deliberativo Municipal do Patrimônio

Cultural de Araguari em 1997, através do Decreto Lei Nº 016/97 de 08 de abril de

1997. Entretando só a partir da criação do Conselho é que se inicia efetivamente a

política de preservação dos bens culturais de Araguari, pois é este que delibera e

auxilia o município na preservação de seus bens culturais.

O município possui 31 bens culturais tombados a nível municipal entre

conjuntos arquitetônicos, bens imóveis isolados, bens moveis isolados e conjuntos,

conjuntos paisagístico, devido as políticas municipais adotadas e o incentivo do

governo estadual através da Lei Estadual de distribuição do ICMS apelidada como

“Lei Robin Hood” onde o Estado em um de seus critérios para o repasse de ICMS é

feito para aqueles municípios que investem no patrimônio cultural ambiental. O

município também possui 01 Conjunto Paisagístico e Arquitetônico tombado a nível

estadual – Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Estrada de Ferro Goiás.

Apesar de ser um instrumento de salvaguarda do patrimônio cultural

ambiental, o tombamento deve sempre ser acompanhado de medidas de

intervenção direta nos bens culturais ambientais como a conservação, adaptação,

utilização, ocupação e restauração deste bens proporcionando para gerações

futuras o legado de nossa história.

Inserido no contexto da preservação dos bens culturais mineiros estão os

bens ferroviários de estimável valor a memória e história da ferrovia e da formação

do território brasileiro.

3.O COMPLEXO FERROVIÁRIO DE ARAGUARI

Araguari, sediou duas companhias de Estrada de Ferro, a Companhia

Mogiana de Estrada de Ferro e a Estrada de Ferro Goiás.

A Compania Mogiana inicia-se suas atividades no município em 1896, através do

projeto da Linha Catalão que tinha como objetivo a ligação entre o estado de São

Paulo – Campinas, ao estado de Goiás-Catalão, passando por Minas Gerais.

Área ocupada

pela Estrada de

Ferro

Goiás

Área ocupada pela Companhia Mogiana de Estrada de

Ferro

01. Foto aérea da área ocupada pelas duas companhias de Estrada de Ferro em Araguari/MG, lado direito da foto Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, lado esquerdo da foto Estrada de

Ferro Goiás Foto Acervo Divisão de Patrimônio Histórico – Sem data

[...] A COMPANHIA MOGIANA DE ESTRADA DE FERRO, foi

fundada no início da década de 1870 que, ela Lei Provisória nº 14,

obteve a concessão para construir o trecho Campinas-Mogi-Mirim.

[...] Em 1888, há mais de um século, transpôs o Rio Grande,

inaugurando a ESTAÇÃO DE JAGUARA, em 05 de março de 1888.

(CERCHI, 1991,P. 25)

[...] Durante aproximadamente 7 anos a ferrovia teria sua marcha

interrompida rumo ao Brasil Central. Somente em 21 dedezembro de

1895, seria inaugurado a estação da atual cidade de Uberlândia e, no

ano seguinte, a de Araguari (15/11/1896)(CERCHI, 1991,p. 27).

A Estação da Mogiana, em Araguari, implantada em terreno plano, sendo o

ponto final da linha, pois a pesar do projeto de ligação de São Paulo, Minas e Goiás,

a linha Catalão não atravessou para o estado de Goiás.

Como a interligação prevista entre os estados citados, não havia sido

totalmente concluída, era necessário que os trilhos chegassem a Goiás. Surge então

a Estrada de Ferro Alto do Tocantis, que também se instala em Araguari,

denominada a partir de 28 de março de 1906 de “Estrada de Ferro Goyaz”

possibilitando a interligação com o estado de Goiás e a ocupação do território e a

integração do centro oeste do país com o escoamento de mercadorias e

passageiros.

[....] A fraqueza da economia goiana, mesmo depois da Mogiana não

justificaria por sí a construção da Estrada de Ferro Goiás.

02. Foto da Estação da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro.

Foto Acervo Divisão de Patrimônio Histórico – Sem data

Preponderavam na construção da ferrovia razões superior de ordem

política, de ocupação do território e sua integração efetiva à

nacionalidade (NOGUEIRA, 1997, p.48)

Araguari destacava-se na região do Triângulo Mineiro como a capital

econômica e nem mesmo a ampliação e a transposição da ferrovia para Goiás

conseguiu enfraquecer sua economia.

[....] na primeira daquelas etapas os trilhos se lançaram quase de um

só jato, até as margens do rio Corubá, no Porto de Roncador.

Totalizou 201 quilômetros concluídos em 1924. O estímulo dessa

primeira etapa sobre o desenvolvimento regional, muito positivo

embora, não chegou a ser excepcional. Nem conseguiu arrancar de

Araguari a condição de capital econômica da toda a região.

(NOGUEIRA, 1997, p.49)

Araguari torna-se então um local de baldeação entre uma estação e a outra,

obrigatoriamente para passageiros e mercadorias.

A Estação da Goiás é considerada de grande porte de acordo com o Manual

de Preservação Ferroviária – Rede Ferroviária Federal S.A, pois a estação abriga

03. Situação atual do Complexo Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás em Araguari, Minas Gerais – Desenho Clayton França Carili e Laura Tavares Resende – Dezembro de 2008

os escritórios da ferrovia com a área administrativa e encontramos varias edificações

com usos diversos como: Estação, Almoxarifado, Tipografia, Armazém de cargas,

Locomoção-oficinas mecânicas/ elétricas/ diesel, Carpintaria, Marcenaria, Hospital,

Vila Operária, Cooperativa, Escola Profissionalizante, Escola Feminina, Telégrafo,

Casa de Turma, em uma área extensa da malha urbana do município.

Essas tipologias e mesmo a construções destes conjuntos são muito

semelhantes quando analisamos um ramal ferroviário, e/ou uma linha

férrea de uma determinada companhia. A classificação das

construções ferroviárias são realizadas a partir da função que essa

desempenha [...]” ( ARAÚJO, 2008, p.157)

O Complexo foi se estruturando paulatinamente a partir da década de 20 até

a década de 70, transformando a paisagem urbana onde este foi implantado, com

edificações de diversos estilos arquitetônicos e tamanhos variados, possibilitando no

local desde o atendimento básico da ferrovia que é o transporte de passageiros e

cargas, até a manutenção de locomotivas, confecção de carros de passageiros,

troles, e peças de reposição das locomotivas. Toda a estrutura criada no complexo

para o trabalho na ferrovia, até o apoio aos ferroviários como Escolas, Hospitais,

Cooperativas e vila operária só foram criadas, pois a sede da Estrada de Ferro

Goiás era em Araguari.

O Complexo Ferroviário da Goiás foi implantado em uma área plana de

localizado na malha urbana da cidade, delimitada pela Praça Gaioso Neves, avenida

Senador Melo Viana, avenida Coronel Belchior de Godoy e a rua dos Portadores e

ao longo de sua construção e formação caracterizou-se pelo predomínio de

edificações com baixa volumetria onde o prédio da Estação da Goiás destaca-se no

conjunto por ser o de maior altimetria. A Estação foi inaugurado em 1928 e é um dos

mais belos exemplares da arquitetura eclética do município. Logo após sua

inauguração, na década de 30, o prédio foi ampliado em suas laterais mantendo a

mesma linguagem arquitetônica, porém com uma simplificação dos ornamentos. O

prédio é composto de três pavimentos somente na torre central com a cobertura em

cúpula e o relógio. Na estação alem do movimento diário de passageiros e cargas

funcionavam os escritórios da Estrada de Ferro Goiás e sua administração da

ferrovia em Araguari.

Na área estão presentes diversos outros prédios onde podemos destacar o

almoxarifado que é datado de 1922, oficina elétrica e locomoção que se

caracterizam por platibandas retas e recortadas, com formas geométricas singelas

características da arquitetura Art - Decó.2

Com este quadro de desenvolvimento da Ferrovia em Araguari, esta se

tornou a mola propulsora de grandes transformações ocorridas na cidade: geração

de empregos, acesso à escola primária e profissionalizante, maior dinamismo no

comércio local, transformando a ferrovia num pólo de crescimento econômico e

social da cidade de Araguari.

[...] No rastro do trem mudanças aconteceram. A “febre dos trilhos”

tomou conta do Brasil como a fumaça que tudo envolvia ao se

dissipar, dando origem a uma nova realidade. Acompanhando os

trilhos encontramos, no princípio, o progresso econômico, novas

frentes de produção, maior volume de carga, velocidade; alterações

na paisagem, derrubada da mata, expansão territorial e novos

núcleos de povoamento, transformações sociais; surgimento de

empresários e mão-de-obra especializada, conquistas trabalhistas.

Enfim a tão sonhada “civilização”! (TOLEDO, 1998, p.65).

Em 1954, por intermédio de uma portaria do diretor Mauro Borges Teixeira,

determinou-se a transferência da sede da Estrada de Ferro de Goiás para Goiânia,

ficando Araguari com a 2° divisão. Houve articulação dos ferroviários, com apoio de

políticos da imprensa e da sociedade araguarina, com manifestações de protesto,

2 “Art – Decó – Estilo arquitetônico caracterizado por formas geométricas simples, predomínio da

linha reta, adorno com animais e figuras humanas estilizadas, vitrais coloridos, uso de pedra e ferro nos elementos construtivos [...]“. (ALBERNAZ, LIMA, CONDE,2000,P.65)

04. Foto da Estação da Estrada de Ferro Goiás Foto Acervo Particular – Chegada do Presidente Melo Viana, Década de 20

05. Foto da Estação da Estrada de Ferro Goiás Foto Acervo Arquivo Público Municipal –

Década de 40

para que a portaria não fosse cumprida. Apesar dos esforços, foi mantida a

transferência.

“[...]Agora, o Diretor Mauro Borges Teixeira, consumando o ato

puramente de capricho e egoísmo, acaba de baixar a portaria n.°1,

determinando a nova organização da Estrada de Ferro Goiás,

dividindo em duas divisões. A 1.ª divisão na qual incluída a Diretoria,

para sediar-se em Goiânia e a 2.ªdivisão fixada nesta cidade ...

[...] 1a Divisão (Goiânia) – Chefia, Administração, Mecânica,

Transportes, Via Permanente, Obras, Serviço Assistência Social,

Serviço Florestal e F. Agrícola.

[...]2a Divisão (Araguari) – Chefia, Administração, Mecânica,

Transportes, Via permanente, SAS e Hospital, Serviço Florestal

Agrícola.

[...] Golpe, golpe apenas. Eis aí como se dá a golpes à nossa cidade

e nosso Estado. Através disso, é visto e claro, que passará Goiânia a

abrigar realmente a sede de E.F. de Goiás.”.3

Com a política dos transportes voltada para as rodovias, o país abandonou a

construção das ferrovias, sua manutenção e investimento. O transporte ferroviário

entrou em decadência. Houve o aparecimento de corrupções administrativas e

consequentemente queda dos serviços.

De acordo com (NOGUEIRA, 1997, p.?) “[...] O desequilíbrio entre oferta e demanda

de transportes, esta crescendo sempre, criou condições para a corrupção

administrativa dentro da ferrovia ...

[...] Mercadorias despachadas – vagões inteiros, até! – desapareciam em viagens.”

Assim como no século XIX, os ingleses introduziram o trem no Brasil, por

meio de um trabalho persistente e agressivo, os norte-americanos, no século XX,

fizeram o mesmo com o automóvel, pois interessava a venda de máquinas e

equipamentos para a construção das estradas, os veículos e as peças, os

combustíveis e os lubrificantes que eram importados dos Estados Unidos.

De acordo com (TOLEDO, 1998, p.?) “Para circular, o automóvel exigiu novas

estradas, e o governo do presidente Washington Luís (1926 – 1930) adotou como

lema, Governar é abrir estradas.”.

3. JORNAL GAZETA DO TRIÂNGULO, Araguari, v.18, n. 1030, 04 de Abr. 1954.

Contudo, na década de 1940, com o surgimento de novos interesses

econômicos, como transporte de minério, a ferrovia recebeu novos investimentos

para adaptar a este tipo de carga, entretanto como já foi descrito, no governo de J.K.

está foi abandonada e no governo de Geisel houve novos investimentos como

Ferrovia do Aço. Em 2001, ocorreu a privatização entregando-a novamente ao

capital estrangeiro.

Em Araguari, outros fatores pontuais auxiliaram na decadência da ferrovia

como: a transferência da sede da Estrada de Ferro Goiás para Goiânia; a

construção e inauguração em 27 de março de 1973 do novo terminal ferroviário em

Araguari, na Avenida Belchior de Godoy, transferindo todo o tráfego de cargas e

passageiros para lá, ficando as estação desativada e abandonada,assim como o

maquinário da Escola profissionalizante em 1975; a demolição da Estação da

Mogiana, na década de 80, para abertura da Avenida Batalhão Mauá; a privatização

e concessão do conjunto ferroviário em Araguari a Ferrovia Centro Atlântica e a

desativação total em 2008 das atividades no complexo.

A situação do abandono e degradação dos complexos ferroviários e de

estações isoladas está por todo o país. Grande parte deste patrimônio já foi perdido,

composto de bens culturais materiais – móveis, imóveis, arquivisticos, etc. - e

imateriais - modos de fazer - mas ainda restam vários conjuntos e estações que

necessitam de intervenções para salvaguardar esse patrimônio tão importante para

a manutenção da memória e formação do território nacional.

Localizadas na grande maioria, nos núcleos urbanos das cidades, em

grandes áreas, onde se implantam os edifícios e os pátios de manobra, este

patrimônio é de extrema importância para revitalização dos centros urbanos,

principalmente nas cidades de médio e grande porte. Representam à possibilidade

de desenvolvimento de planos urbanos de requalificação e revitalização das áreas

centrais, levando em conta a preservação do patrimônio edificado e a articulação na

malha urbana.

Nas cidades, a localização de muitos dos edifícios ferroviários em

áreas centrais tornam sua transformação particularmente

interessante para usos institucionais, comerciais e de serviço, etc.,

dada suas primitiva característica como centro de convergência de

pessoas....

[...} As numerosas demolições que ocorreram principalmente nos

anos 60 e 70 forma uma perda não apenas para o patrimônio

histórico em si, mas também ara a urbanização das localidade. Não

houve na maioria das vezes, planos de reurbanização ou

desenvolvimento para as grandes áreas inutilizadas, resultantes da

desativação e remoção da ferrovia.(KULY, 1998, p. 239)

A aquisição deste patrimônio pelos municípios está sendo feito desde o

processo de liquidação da Rede Ferroviária Federal, iniciada em 31 de agosto de

1996, nos bens considerados não operacionais e que estão desativados de suas

funções. Com a privatização somente o transporte de cargas está em

funcionamento, porém toda a malha ferroviária e os bens estão sobe a concessão a

particulares. Este processo vem sendo danoso ao patrimônio da União visto que não

havia o controle destes bens – inventário e estes conjuntos estão em sua maioria

passando por maus cuidados, pois o interesse das concessionárias é somente a

manutenção dos trechos ferroviário em concessão e que são explorados, não

cuidando deste patrimônio, apesar de haver uma clausula no contrato de concessão

que determina a manutenção. Alguns bens foram vendidos aos municípios e /ou

negociados por dividas da Rede Ferroviária Federal S.A com impostos as

municipalidades. Outro grave problema que dificulta a venda deste patrimônio é o

grande número de passivos trabalhistas e processos judiciais contra a RFFSA. Com

a demora para venda e a falta de manutenção deste patrimônio, grande parte

abandonado está fadado ao desaparecimento.

O Governo Federal publicou em 2007 o Decreto Lei N°6.018, de 22 de

Janeiro, que dispõe sobre o término do processo de liquidação e a extinção da Rede

Ferroviária Federal S.A. –RFFSA, altera a disposição da Lei n°10.233, de 5 de junho

de 2001, e dá outras providências. Neste decreto trata que a inventariança fica a

cargo do Ministério de Estado dos Transportes e ao DENIT a guarda do acervo

documental. Outra determinação importante do Decreto está no artigo Art. 7o - “O

IPHAN deverá solicitar ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão a

cessão de uso dos imóveis que forem de seu interesse, para o cumprimento do

disposto no art. 9º da Medida Provisória nº 353, de 2007.

Parágrafo único - O IPHAN poderá solicitar a cessão de bens imóveis de valor

artístico, histórico e cultural, para utilização por outras entidades de direito público ou

privado com o objetivo de perpetuar a memória ferroviária e contribuir para o

desenvolvimento da cultura e do turismo.”

A partir deste decreto foi criado a possibilidade de cessão dos bens imóveis

que estiverem desativados, bem não operacionais possibilitando assim que os

município fiquem com a guarda, ocupação e a responsabilidade de manutenção

destes espaços. Outro mecanismo importante é o Direito de Preempção, ou seja, o

município tem prioridade na compra destes bens possibilitando que algumas

prefeituras que possuem uma melhor receita possam adquirir estas áreas. Estes

dois mecanismos, tanto de cessão como de compra em conjunto com o

desenvolvimento de projetos de ocupação e a mobilização da sociedade em torno

do patrimônio, possibilitarão a restaurado e requalificação do patrimônio ferroviário

desde que com usos compatíveis e que agreguem valor ao patrimônio cultural

ferroviário, resgatando a memória da ferrovia, tão dilacerada e excluída, tão

significativa como potencial turístico, urbano, econômico e de formação do nosso

território e das cidades, antes que estes bens culturais sejam totalmente perdidos.

Nossas companhias ferroviárias são depositárias de um enorme

legado, patrimônio da história da arquitetura, da engenharia e da

técnica. A principal questão é como enfrentar a preservação destes

bens, sendo responsável por um sistema de transporte deficitário e

em decadência no país desde os anos 40. E em caso de privatização

da rede é de como assegurar a salvaguarda dessas construções.

Mas o potencial desse patrimônio, turístico, urbanístico e econômico,

no entanto, é significativo e pode e deve ser aproveitado. (KULY,

1998, p. 239)

Temos vários complexos e edificações ferroviárias que já foram adquiridas

pelos municípios e que vêm desenvolvendo processos de recuperação e

restauração do patrimônio ferroviário. Destaca-se a cidade de Araguari, que desde

1989 vêm desenvolvendo ações em prol da preservação ferroviária, intensificada a

partir de 1998.

Em 1989, foi tombado o Prédio da Estação da Goiás pelo Decreto Nº 10/89, e

reiterado pelo Decreto Nº 13 de 1998, que apesar do decreto mencionar somente a

Estação da Goiás, no dossiê de tombamento fica definido o Perímetro de

Tombamento, abrangendo todo o conjunto arquitetônico ferroviário. Mesmo com o

tombamento, a Estação ficou abandonada desde sua desativação na década de 70,

sendo que no final da década de 80 o município inicia-se uma “reforma” no prédio,

com a intensão de instalação da prefeitura no imóvel. Foram construídas paredes

em alvenaria em alguns cômodos sem nenhum estudo e /ou projeto que resguarde o

bem cultural, está reforma não chegou a ser concluída. Outro grande problema é

que o imóvel ainda pertencia a União e a prefeitura não tinha a posse deste.

A Prefeitura Municipal de Araguari, em 1999, adquiriu parte do complexo

ferroviário em uma área de mais ou menos 21 mil metros quadrados, onde se

localiza o principal prédio do conjunto, a estação de Passageiros.

[...] O complexo a ser adquirido corresponde uma área superior

a 21 mil metros quadrados e é formado por sete edifícios- o

prédio da antiga estação ferroviária, com fachada para praça

Gaioso Neves, o armazém de baldeação (hoje ocupado pela

Superintendência de Água e esgoto), a cantina, o alojamento

de via permanente, armazém, sanitários e o posto de

iluminação[...]4

A aquisição foi feita pelo município através de negociação com a RFFSA, com

descontos no preço total da compra, por compensação de tributos e IPTU, que a

Rede devia ao município.

[...] A maior parte do valor orçado para o complexo, será pago

através de compensação de tributos devidos pela rede ao

Município. De acordo com Barbosa este débito corresponde a

aproximadamente R$ 451 mil, que deve ser saldado tão logo o

negócio seja fechado. Quanto a diferença à maior, de R$337

mil, a prefeitura se propõe pagar em 336 parcelas

consecutivas.5

Os demais prédios da área estavam ainda sobe a concessão da Ferrovia

Centro Atlântica que desenvolvia aí atividades de manutenção em locomotivas

utilizando as oficinas e mantinha o escritório administrativo da FCA em Araguari.

A Prefeitura Municipal de Araguari, em 1999, contratou o projeto de

restauração da Estação da Goiás, propondo a ocupação do edifício com a função de

Centro Administrativo do Município. As obras foram iniciadas com a restauração do

4. PREFEITURA sanciona lei para adquirir prédio da Rede. O diário de Araguari, Araguari, v.6, n° 1253,

jun. 1999. 5. O DIÄRIO DE ARAGUARI, Op. cit.

telhado, através da captação de recursos por Lei de Incentivo a Cultura, apoiados

pelas Centrais Energéticas de Minas Gerais – CEMIG. Após a execução destes

serviços a obra de restauração foi paralisada e a Estação abandonada novamente.

A administração 2001-2008 teve como meta a preservação dos bens culturais

ferroviários desenvolvendo ações em prol do resgate, salvaguarda e restauração

deste acervo. Diversas ações foram realizadas, destacando-se o projeto

denominado Mutirão Pró-Restauração que teve como objetivo sensibilizar a

população em prol da Restauração do Conjunto Ferroviário, seu reconhecimento e

apropriação até a conclusão da Restauração da Estação da Goiás.

O projeto de restauro já havia sido contratado e desenvolvido por empresa

particular de arquitetura em 1999. Este foi analisado pelos técnicos da Divisão de

Patrimônio Histórico que observaram várias definições projetuais, não estavam de

acordo com as Recomendações Internacionais de Restauro comprometendo assim

a execução do projeto.

Uma edificação não é apenas um objeto estético, mas engloba

aspectos materiais e estruturais. Um estudo para sua restauração

deveria visar também à preservação de sua tipologia construída,

procurando conservar o documento autêntico de uma dada técnica

construtiva. A escolha de uma nova função deveria ser compatível

com suas características espaciais e estruturais(KULY, 1998, p. 239).

Buscando a total preservação do bem cultural foi desenvolvido em 2003/2004

o projeto de Restauração e Adequação da Estação da Goiás - Centro Administrativo

e Cultural de Araguari, tendo este como premissa básica à preservação da

originalidade do prédio e a ocupação racional do bem cultural. O projeto foi aprovado

pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artísticos de Minas Gerais – IEPHA/MG em

01/04/2004.

A estação foi inaugurada em agosto de 2005, sendo que o novo uso – Centro

Administrativo e Cultural de Araguari foi implantado com a instalação no prédio do

gabinete do prefeito, os principais assessores e o museu ferroviário.

06. Estações da Goiás – Palácio dos Ferroviários – Agosto/2005. Inauguração – Apresentação da

Opera, “O Guarani”.

07. Estações da Goiás – Palácio dos Ferroviários – Agosto/2005. Inauguração do prédio após a

restauração.

08. Vista da fachada do Palácio dos Ferroviários após a restauração.

09. Detalhe da fachada do prédio após a restauração.

10. Vista do salão nobre. Observam-se as redomas com os objetos que compõem o museu e os

painéis.

11. Vista do gabinete do Prefeito. O mobiliário escolhido tem assinatura de designers internacionais,

fazendo contraponto do moderno, mobiliário com o histórico, prédio.

01

09 08

05

09

10 11

06 07

12 -13. Vista parcial do Museu Ferroviário no pavimento térreo

14. Vista do Palácio dos Ferroviários à noite após as obras de restauro

Outras ações foram desenvolvidas em prol da salvaguarda da ferrovia no

município de Araguari: o pedido de Tombamento Estadual do Conjunto Ferroviário

pelo município, aprovado o Tombamento Provisório em 2003 e em 2008 foi efetivado

o Tombamento Definitivo do Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Estrada de

Ferro Goiás; o tombamento em nível municipal dos imóveis ferroviários do Conjunto

da Estação da Stevenson – Estação, Casa de Turma e Casa do Funcionário e a

compra da área pelo município; o tombamento da Estação Marciano Santos no

distrito de Amanhece; o tombamento dos bens móveis integrantes do Conjunto da

Estrada de Ferro Goiás – 133 máquinas e equipamentos pertencentes as oficinas;

ações de salvaguarda do patrimônio ferroviário; projetos arquitetônicos de restauro e

ocupação de alguns destes prédios citados.

A intenção do projeto – Centro Administrativo e Cultural de Araguari é a

utilização de todo o complexo ferroviário vislumbrando a total ocupação da área com

12 13

outros departamentos e secretárias da Prefeitura Municipal de Araguari, assim como

outros usos culturais – teatro, café, auditório, museu, etc. Somente com a ocupação

de todo complexo arquitetônico - parte ainda pertencente a União, porém desativada

de suas atividades - a restauração dos prédios e sua ocupação garantirão vitalidade

e a total preservação da memória ferroviária em Araguari.

4.CONCLUSÃO

O processo de formação do território brasileiro é, portanto uma construção

de país alicerçada em várias frentes, tendo como um dos fatores a integração da

rede de circulação – os planos viários. Desde a mudança da capital, do litoral para o

centro-oeste, a busca era de uma ocupação deste território, com relação ao

desenvolvimento econômico, político, quanto uma questão de soberania nacional.

A preservação do patrimônio ambiental urbano ferroviário se faz necessário

pois sua preservação e ocupação possibilitará o resgate e a preservação do projeto

de formação territorial brasileiro, espaço que estão ligados com o processo de

circulação e integração do país.

Apesar de desde a década de 30 já termos instrumentos que possibilitem a

salvaguarda deste patrimônio, sabemos que muito já se perdeu e outros conjuntos

e/ou bens isolados ainda pertencem a União, portanto é urgente a realização de

inventários do acervo ferroviário, para que seja conhecido e localizado todo o

patrimônio existente, para assim, definir os parâmetros para a venda e/ou comodato

destas áreas aos municípios, abertura de linhas de credito para o empréstimo de

capital para execução de obras de restauro, manutenção e adequação deste

patrimônio.

Em Araguari se faz necessário a continuação destas políticas de

preservação voltadas ao resgate da ferrovia, com a executadas de obras de restauro

e manutenção de alguns prédios e o tratamento paisagístico, interligação do

Conjunto Ferroviário tombado e a aquisição do restante do Complexo pela Prefeitura

para que sejam desenvolvidos projetos de ocupação e restauração destes outros

prédios que estão abandonados, deteriorando-se.Com estas ações será possível

uma gestão plena do município, possibilitando desta forma a preservação e a leitura

da formação do territorial brasileira.

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