A Importância Da Bicicleta Como Transporte Urbano Em Mercados e Feiras de Belém

UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA - UNAMA

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VALDECY RODRIGUES PEREIRA JOSÉ MARIA GUIMARÃES JÚNIOR

A IMPORTÂNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM MERCADOS E FEIRAS DE BELÉM

BELÉM-PARÁ 2012

VALDECY RODRIGUES PEREIRA

JOSÉ MARIA GUIMARÃES JÚNIOR

A IMPORTÂNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM

MERCADOS E FEIRAS DE BELÉM

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado para obtenção do grau em Engenheiro Civil pela Universidade da Amazônia, sob a orientação daProfª.Drª.Maisa Sales Gama Tobias.

BELÉM-PARÁ 2012

VALDECY RODRIGUES PEREIRA

JOSÉ MARIA GUIMARÃES JÚNIOR

A IMPORTÂNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM

MERCADOS E FEIRAS DE BELÉM.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado para obtenção do grau em

Engenharia Civil pela Universidade da Amazônia.

BANCA EXAMINADORA:

________________________________________________________

Profª.Drª. Maisa Sales Gama Tobias – Orientadora

(Curso Engenharia Civil/CCET/UNAMA)

________________________________________________________ Profª.Drª. Patrícia Fraga Rabelo – Examinadora interna

(Curso Arquitetura e Urbanismo /CCET/UNAMA)

________________________________________________________ Profª.MSc. Patrícia Bittencourt T. das Neves – Examinadora externa

(Faculdade de Engenharia Civil/ITEC/UFPA)

Julgado em: _____/_____/__________

Conceito: __________________________________________

Exclusivamente a Deus e a todos meus

familiares pelo grande valor representado

em minha trajetória de estudante e como ser

humano que preza a humildade como forma

de alavancar o progresso e o sucesso na

vida.

AGRADECIMENTOS

• A Deus, criador de tudo e de todos que pelo seu espírito concedeu a graça de

concluir o curso e fazer esse trabalho, sendo o grande, o principal

responsável por essa vitória;

• Aos meus queridos pais, porque pude fazer de seus sonhos uma realidade

com a minha formação.

• Aos meus irmãos e irmãs por sua ajuda e carinho;

• A todos os colegas e parentes que direta ou indiretamente me incentivaram a

chegar a essa vitória;

• A Profª. Drª.Maisa Sales Gama Tobias, orientadora deste trabalho, pelo

esforço e dedicação, apesar das dificuldades encontradas, na realização

deste.

O difícil eu faço e o impossível eu conquisto.

RESUMO

O presente trabalho, cujotema éa importância da bicicleta como transporte urbano enquanto alternativa de deslocamento individual. Neste sentido, realizou-se um estudo de caso noMercado da Pedreira e Feira do Jurunas, localizados na cidadede Belém, como objetivo de demonstrar a relevância desse meio de transporte para os frequentadores daqueles espaços. Para tanto, aborda-se no referencial teórico deste trabalho, aspectos gerais relacionadosa evolução histórica do uso da bicicleta, os benefícios do uso da mesma, infraestrutura cicloviária e integração do uso da bicicleta no transporte urbano. Em fase posterior, expõe-se o estudo de caso, apoiado em procedimentos relacionados ao método quali-quantitativo. Por fim, faz-se análise e discussão dos resultados obtidos na pesquisa, onde se verificou a grande importância da bicicleta para os ciclistas entrevistados. Palavras-chave: Bicicleta. Transporte urbano. Mercado.Feira.

ABSTRACT

This work, whose theme is the importance of cycling as urban transport as an alternative to individual displacement. In this sense, there was a case study in the Quarry Market and Fair Jurunas, located in the city of Belém, in order to demonstrate the relevance of this mode of transport for patrons of those spaces. Therefore, it is approached in the same general aspects of work related to the historical evolution of cycling, the benefits of using the same, cycling infrastructure and integration of bicycle use in urban transport in the theoretical framework. At a later stage, exposes the case study, supported in procedures related to qualitative and quantitative method. Finally, it is analysis and discussion of the results obtained in the study, where we evaluated the importance of the bicycle in the lives of cyclists interviewed. Keywords: Bicycle. Urban Transport.Market.Fair.

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. ......................................... 36

Gráfico 2: Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. ......................................... 37

Gráfico 3: Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel. ................................ 38

Gráfico 4: Motivos que levaram os ciclistas ao destino........................................... 38

Gráfico 5: Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta. ..................... 39

Gráfico 6: Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino). ............. 39

Gráfico 7: Principais problemas enfrentados pelos ciclistas.Erro! Indicador não

definido.

Gráfico 8: Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicleta. ............. 41

Gráfico 9: Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. ....................... 41

Gráfico 10: Frequência com que os ciclistas utilizam transporte coletivo. ................ 42

Gráfico 11: Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque, para os ciclistas

que utilizam ônibus. ................................................................................ 42

Gráfico 12: Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os ciclistas que

utilizam ônibus. ....................................................................................... 43

Gráfico 13: Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de embarque,

para os ciclistas que utilizam ônibus. ..................................................... 44

Gráfico 14: Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte. .... 44

Gráfico 15: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos

pontos de embarque. ............................................................................. 45

Gráfico 16: A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um

bicicletário próximo ao ponto de embarque. ........................................... 46

Gráfico 17: Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um

bicicletário (por hora). ............................................................................. 46

Gráfico 18: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre o nível de facilidade para o

deslocamento com bicicleta em relação aos transportes coletivos. ....... 47

Gráfico 19: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto,

acidente etc.) que passam. .................................................................... 47

Gráfico 20: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento.

............................................................................................................... 48

Gráfico 21: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da relação

custo-benefício na utilização da bicicleta. .............................................. 48

Gráfico 22: Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração

entre bicicleta e transportes coletivos. ................................................... 49

Gráfico 23: Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na

opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 50

Gráfico 24: Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de Belém, na


Gráfico 25: Nível de importância do transporte alternativo (vans e micro-ônibus) para

o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados,

em uma escala de 1 a 6. ........................................................................ 51

Gráfico 26: Nível de importância da moto para o transporte coletivo de Belém, na


Gráfico 27: Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo

de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a

6. ............................................................................................................ 52

Gráfico 28: Faixa etária dos ciclistas entrevistados. .................................................. 52

Gráfico 29: Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero. ............................... 53

Gráfico 30: Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade. ........ 53

Gráfico 31: Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal. .................... 54

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Distribuição Espacial das Feiras Livres em Belém. .................................... 25

Figura 2: Mapa da região metropolitana de Belém .................................................... 28

Figura 3: Localização da Feira do Jurunas................................................................ 30

Figura 4: Disposição dos produtos comercializados na Feira do Jurunas ................. 31

Figura 5: Bicicleta utilizada para venda de lanche .................................................... 32

Figura 6: Bicicleta utilizada com caixa de som. ......................................................... 32

Figura 7: Uso do bicicletário (à esquerda) e bicicletas no interior da feira (direita). .. 33

Figura 8: Localização do Mercado da Pedreira ......................................................... 34

Figura 9: Mercados de Vísceras (A), Peixe (B), Carne (C) e área interna (D) .......... 34

Figura 10: Bicicleta utilizada para venda de sorvete. ................................................ 35

Figura 11: Bicicleta utilizada para cargas maiores. ................................................... 36

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 15

2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO USO DA BICICLETA ........................................... 15

2.2 OS BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA ........................................................ 17

2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA .................................................................... 19

2.4 INTEGRAÇÃO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO ........................... 22

2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELÉM ................................................................... 24

3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 28

3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM ............................................................ 28

3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS ................................................................. 29

3.2.1 Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas ..................................................... 30

3.3 COLETA DE DADOS .......................................................................................... 36

3.3.1 Amostra ........................................................................................................... 36

3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta ....................................................................... 36

3.3.3 Dados de Viagem por outro modo ................................................................ 41

3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém ........................... 46

3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista ........................................................................... 52

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................................................................. 55

5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 58

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 60

APÊNDICE ................................................................................................................ 61

13 1 INTRODUÇÃO

O meio de transporte bicicleta, vem constituindo-se em uma alternativa

bastante viável como transporte urbano, principalmente nas grandes cidades, que a

cada dia vem encontrando muitas dificuldades na elaboração de soluções eficazes

para minimizar os imensos congestionamentos em suas vias.

Além de ser um modo de transporte nãopoluente e que ocupa pouco espaço,

tanto em uso quanto estacionado, a utilização da bicicleta é de grande valia quando

se leva em conta, os aspectos relacionados à manutenção da saúde através do

exercício.Proporcionando, também, benefícios em termos de recurso recreativo,

principalmente para indivíduos que levam uma vida sedentária.

Entre outros benefícios, na utilização da bicicleta como meio de transporte,

está à redução nos gastos de matéria-prima para a construção ou manutenção

deruas e estacionamentos, além de ser não poluente. Fato este, que pode minorar

alguns problemas relacionados à saúdepública.

Atualmente, o que se tem visto, segundo Aquino e Andrade (2007), é a

grande importância do uso da bicicleta como meio de transporte urbano para

atividades relacionadas ao trabalho, principalmente no mercado informal, como

mercados e feiras. Porém, o uso da bicicleta como meio de transporte, muita das

vezes está atrelado a uma população que não temcondições financeiras de usar

coletivos urbanos ou possuir um veículo motorizado, lançando mão desta forma, de

um modo de transporte de baixo custo, não poluente, que proporcionauma vida mais

saudável e possui maior dinâmica em cidades com problemas de

congestionamentos e de estacionamentos, ou seja, sem um planejamento de tráfego

de veículos.

Apesar de ser um modo de transporte bastante utilizado nas cidades, muitas

delas ainda carecem de um projeto eficaz no que concerne a infraestrutura

cicloviária, como os bicicletários, ciclovias e ciclofaixas.Em muitas cidades, até

então, há resistência ao uso da bicicleta para deslocamento diário, pois como já fora

dito anteriormente, está associada à pobreza, e pouco se leva em conta aspectos

relacionados à saúde e ao meio ambiente (AQUINO; ANDRADE, 2007).

Desta forma, o trabalho justifica-se por entender que a bicicleta hoje, é um

modo de transporte muito importante no contexto da mobilidade urbana,

14 observadoseu uso em mercado e feira na cidade de Belém, tanto para o trabalho

como para deslocamento de pessoas com o objetivo de fazer compras.

Assim, tendo como objetivo geral demonstrar a importância da bicicleta para o

transporte urbano em mercado e feira na cidade de Belém.

O método empregado na elaboração do presente estudo é de cunho empírico

e exploratório in loco, tendo sido utilizado como instrumento, um questionário de

entrevista.

Quanto à estrutura do trabalho, o mesmo terá no primeiro capítulo a

introdução; no segundo o referencial teórico pertinente ao histórico e ao uso da

bicicleta, ressaltando sua importância, vantagens e desvantagens, formas de uso,

infraestrutura cicloviária, integração da bicicleta ao transporte urbanoe por fim,

mercados e feiras em Belém. Posteriormente, o estudo de caso, abordando

aspectos relacionados aRegião Metropolitana de Belém - RMB, local e o seu

processo de desenvolvimento na RMB, os locais da pesquisa, metodologia do

trabalho, bem como os resultados. Finalmente, tem-se a análise e conclusões.

15 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

O presente capítulo tem como objetivo identificar os principais conceitos e

categorias de análises necessárias para nortear a revisão de literatura; levando-se

em conta os aspectos relacionados com o tema, que trata da importância da

bicicleta como transporte urbano em mercado e feira em dois bairros de Belém. Para

tanto, abordam-se temas relacionados a evolução histórica da bicicleta, os

benefícios de seu uso, bem como a infraestruturacicloviária e a integração destaao

transporte urbano.

Desta maneira, destaca-se no início, revisitar o percurso histórico relacionado

com a bicicleta e suas formas de uso, como melhor será apresentado na próxima

seção.

2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO USO DA BICICLETA

A invenção e evolução do uso da bicicleta no decorrer dos tempos têm seu

início antes dos motores a vapor e a explosão, sendo, portanto considerada, no que

concerne ao transporte individual, o veículo mecânico pioneiro, mas ainda há muitas

dúvidas acerca da verdade sobre sua invenção e início do seu uso. Assim, os

primeiros desenhos da bicicleta, de acordo com os registros do Código Atlântico,

estão associados aos estudos e projetos do artista italiano Leonardo da Vinci,sobre

transmissões porcorrente que remetem ao final do século XV(PROGRAMA

BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).

Há estudos que comprovam que a invenção e uso da bicicleta remontam ao

ano de 1790, quando fora utilizado um cavalo de madeira com duas rodas

(celerífero) pelo conde francês Mede de Sivrac.Estecavalo era movido pela tração

humana, com um ou dois pés.No ano de 1817, Karl Friederich Von Drais, barão

alemão, construiu a draisiana, uma espécie de celerífero caracterizada por uma roda

dianteira que tinha a funcionalidade de diretriz, gerando mobilidadeatravés de um

comando de mãos chamado atualmente como guidão(PROGRAMA BRASILEIRO

DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).

A bicicleta ganhou novas formas a partir do ano de 1938, quando o Kirk

Patrick MacMillan, ferreiro escocês,desenhou e implementou um veículo

diferenciado, conhecido como velocípede. Este possuía duas rodas dotadas debiela

16 de acoplamento que eram montadas no miolo da roda traseira e por fim era

acionada por duas alavancaspresas na estrutura principal.

Em 1865, Pierre Michaux, aperfeiçoando o modelo de MacMillan,incluiupedais

à roda dianteira do velocípede, considerando-se um grande avanço na época. Mas

no ano de 1880, o inglês Lawson introduziu tração nos pedais sobre disco que, por

intermédio de uma corrente, repassava o esforço para a roda traseira. De acordo

com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta(2007, p.24):

Poucos anosdepois, surgiu o câmbio de marchas, por Johann Walch, da Alemanha, o quadro trapezoidal, porHumber, da Inglaterra e, em 1891, os pneus tubulares e desmontáveis, por Michelin, daFrança. Essas últimas mudanças acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximadada que ela tem nos dias de hoje.

Não há no Brasil estudos que venham assegurar a chegada dos primeiros

modelos de bicicleta, porém, especula-se que seu surgimento tenha sido entre os

anos de 1859 e 1870 na capital do império (RJ), local onde se concentravam as

pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham relações com a Europa onde

floresciam as primeiras fábricas de ciclos.

Há argumentos de que a bicicleta fora utilizada no fim do século XIX por

fatores de ordem econômica, quando teve início a primeira corrente de migrantes

europeus para o sul do país.

Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas. Em 1973, apareceram problemas decorrentes do acréscimo nos preços dos combustíveis e de outros derivados junto aos consumidores, conhecido como o 1º Choque do Petróleo. Neste momento, apareceram, nos principais jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de bicicleta, sob as manchetes: “Nós temos uma boa alternativa de transporte”. (PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007, p.25).

Diante deste contexto de crise internacional, a Empresa Brasileira de

Planejamento de Transportes, no ano de 1976, elaborou o manual Planejamento

Cicloviário, que fora a Política direcionada para as Bicicletas. Esta política foi

viabilizada após uma visita dos técnicos responsáveis pela execução do estudo ao

sul do país,para conhecimento de algumas iniciativas em curso.

17

A partir da década de 80, vários municípios do Brasil elaboraram e

implementaram planos diretores de transportes urbanos. Nestes estavam incluídos

estudos e projetos voltados à melhoria das condições de circulação e segurança de

ciclistas e de suas bicicletas.

Àfrente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas preocupações nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio (ETURB_CPM).Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT, consubstanciados nos documentos PlanejamentoCicloviário – Diagnóstico Nacional e Manual de Planejamento Cicloviário, constituíram as informações mais completas do setor. No entanto, a extinção desse órgão federal, em 2001, mesmo ano de publicação dos documentos, impossibilitou que estes documentos fossem distribuídos aos municípios (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2010).

Nos mencionados projetos havia informações sobre o uso, a infraestrutura, os

procedimentos e os resultados favoráveis aos ciclistas e à bicicleta em sessenta

municípios selecionados. Posteriormente, após o levantamento das informações,

juntamente com um conjunto de respostas sobre as mesmas, fez-se a classificação

dos municípios com melhores condições para uso das bicicletas.

No escopo desses projetos apresenta-seas normas, regras e exemplos de

técnicas para a construção de infraestrutura em áreas urbanas, em que se aborda

recomendações relacionadas à geometria, à sinalização, às dimensões de ciclovias

e ciclofaixas, assim comobicicletários para ciclos, aspectos relacionados a

drenagem, pavimentos eiluminação de vias exclusivas ao tráfego de bicicletas.

No ano de 2004, o Brasil passou a ter um programa específico para bicicleta,

por intermédio do Programa Bicicleta Brasil. Após este programa, defendido pelo

estado e instituído pelo Governo Federal, empreende-se uma nova dimensão ao uso

da bicicleta como meio de transporte integrado às redes de mobilidade, em que o

planejamento passou a considerar os aspectos locais e regionais.

2.2 OS BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA

Carvalho (2005), ao tecer análises sobre o uso da bicicleta nos centros

urbanos brasileiros, verificou que este veículo constitui-se como um dos mais

utilizados para o deslocamento de pessoas. O autor destaca relativa diminuição

desse meio de transporte em cidades dotadas de infraestrutura viária e transportes

18 coletivos e que geralmente associa-se a um tráfego mais denso e agressivo,o que

vem a representar maior tempo despendido nos deslocamentos diários.

Como veículo individual mais utilizado no Brasil, as bicicletas vêm

constituindo-se em alternativa ao alcance de todas as pessoas, não levando em

consideração a renda, podendo ser utilizada por pessoas saudáveis, desde a

infância até a terceira idade.

Ela é utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades pequenas emédias, em todos os rincões do Brasil, independente da base cultural, clima, nível de renda eescolaridade da população. Entre seus usuários mais frequentes encontram-se industriários, comerciários, operários da construção civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores(AQUINO; ANDRADE, 2007, p. 27).

De acordo com dados da Abradibi e Abraciclo (2005), a distribuição de frota

de bicicleta por região é: região sudeste (44%), nordeste (26%), sul (14%), norte e

centro-oeste (8%). O Brasil, atualmente, pode ser considerado a sexta maior frota de

bicicletas do mundo, perdendo apenas para China, Índia, EUA, Japão e Alemanha.

Entre os benefícios que o uso da bicicleta pode proporcionar, destaca-sea prática do

exercício físico regular na saúde humana e as questões relacionadas ao meio

ambiente.

Quanto ao primeiro benefício, pode-se argumentar que é importante seu uso

tanto no aspecto fisiológico quanto psicológico, pois a prática regular de exercício

físico (cerca de trinta minutos, três vezes por semana) aumenta a expectativa de

vida das pessoas, o que se traduz pela diminuição do stress e da

fadiga,repercutindo em melhor controle físico e equilíbrio emocional.

A dimensão ambiental do uso da bicicleta ou modopedonal, em substituição

do veículo automóvel, apresenta significativa relevância, pois, além de reduzir a

emissão de gases poluentes à atmosfera, também gera economias e benefícios

consideráveis, tanto para oindivíduo como para a coletividade urbana. Por outro

lado, o uso da bicicleta é bastante defendido, pois ocupa pouco espaço tanto em uso

quanto estacionada, além de proporcionar um exercício físico que mantém o ciclista

em contato com seu espaço urbano imediato.

De acordo com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010, p.20);

Sociedades que privilegiam o transporte motorizado individual em detrimento do transporte público e não motorizado tendem a contribuir de

19

forma muito mais significativa parao aquecimento global, devido às emissões de gases de efeito estufa decorrentes do uso de combustíveis fósseis. Este padrão também provoca significativos impactos sobre a qualidade do ar. Em cidadescomo São Paulo, as emissões de poluentes dos veículos automotores respondem pela maior parte da poluição atmosférica, que por sua vez gera graves problemas de saúde pública, como doenças respiratórias se cardíacas, onerando ainda mais o Sistema Único de Saúde (SUS).Não por acaso, em seu Programa de MudançasClimáticas, além da melhoria do transporte público e da revalorização do espaço urbano, a União Europeia incorporou o uso integrado da bicicleta como uma das estratégias de redução das emissões de gases de efeito estufa, da poluição do ar e dos congestionamentos.

Diante do exposto, percebe-se que o uso da bicicleta traz inúmeros benefícios

para as pessoas, assim como para a própria cidade, contudo, para que a mesma

seja utilizadaadequadamente no meio urbano, é importante que se discuta e

implementeno plano diretor, um programa cicloviário que inclua a bicicleta enquanto

meio de transporte (VILHAÇA, 2005).

2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA

A infraestruturacicloviária faz parte de um dos quatro programas do plano

diretor cicloviário, contido no plano diretor urbano, no que tange ao transporte, os

outros são programa de gestão, programa de intermodalidade, programa de

educação e informação.

O plano diretor sob a gestão das competências municipais possui condições

de dar maior importância ao aumento do uso das bicicletas na cidade, e

consequentemente tornado a mesma mais ambientalmente favorável a saúde das

pessoas.No artigo 182 da Constituição observa-se a exigência para que os

municípios com mais de cento e vinte mil habitantes tenham um plano diretor, com

objetivos de bem estar coletivo. Conforme o ensinamento do professor Sousa (2010)

o Estatuto da Cidade em seu artigo 40, parágrafo 2º, prevê que o plano diretor deve

abranger o território do município como um todo; e em seu artigo 41, II encontra-se a

obrigatoriedade do plano diretor para as aglomerações urbanas.

Sousa (2010, p.77) destaca os ensinamentos de Fiorillo (2005) sobre “a

necessidade de se manter exercitável o pleno gozo das cidades sustentáveis tanto

no orbe urbano como rural, com direito ao exercício de suas garantias fundamentais,

previstas em nossa Constituição Federal”.

20

O artigo 2251 da Constituição Federal do Brasil impõe ao Poder Público o

acompanhamento do estado da qualidade ambiental, devendo defender e preservar

o meio ambiente para as gerações vindouras como também assegurar o meio

ambiente ecologicamente equilibrado, manifestando o Estado a sua tutela no

momento em que se faça presente ameaça de degradação ao bem estar e

qualidade de vida humana ou a sobrevivência da coletividade.

Com o Estatuto da Cidade passou-se a ter um importante instrumento para a

criação de leis municipais sobre as questões ambientais relacionadas com a cidade,

tendo como objetivo promover melhor qualidade de vida aos cidadãos, atrelada ao

princípio constitucional da dignidade da pessoa humana.

A qualidade do meio ambiente em que vivemos influi diretamente em nossa

qualidade de vida.Destaforma, as normas jurídicas objetivam tutelar este direito

fundamental do ser humano. Assim, a qualidade do meio ambiente passa a ser um

bem ou patrimônio que deve ser preservado e recuperado, onde o Poder Público,

pelo comando imperativo das normas, passa a assegurar qualidade de vida, que

consequentemente implica em boas condições de trabalho, lazer, educação, saúde

e segurança.Nesse sentido, a exigência de proteção ao meio ambiente propicia a

salvaguarda e proteção de outros direitos diretamente relacionados,em especial aos

direitos humanos.

O preceito constitucional em questão é seguido por seis parágrafos que

atribuem ao Poder Público dever específico para lhe dar efetividade, sendo certo

que o artigo 225 da Constituição Federal deva ser lido em conformidade com os

princípios fundamentais inseridos nos artigos 1° e 4°, que fazem da tutela ao meio

ambiente um instrumento de realização da cidadania e da dignidade humana.

A Constituição Federal, em seu art. 6º elenca três princípios ambientais que

são cruciais para a conscientização ambiental e a implementação do equilíbrio

sustentável do meio ambiente e o consequente respeito aos direitos humanos e a

integridade de sua dignidade como princípio fundamental constitucional, são eles:

princípio da sadia qualidade de vida, princípio da precaução e prevenção e o

princípio do desenvolvimento sustentável. A Magna Carta de 1988 reservou

1Art.225- Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Publico e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as gerações presentes e futuras.

21 inúmeros dispositivos sobre os princípios do desenvolvimento urbano, a preservação

ambiental, sobre os planos urbanísticos.

Nesse contexto, o plano diretor deve consolidar seus princípios, ou seja, a

melhoria das condições para a circulação de bicicletas não pode ser dissociada do

planejamento urbano e de transportes, atrelando os fundamentos constitucionais de

preservação ambiental para a qualidade da vida humana, no que concerne a um

planejamento urbano que abrace estes preceitos e tutele maior utilização da bicicleta

no transporte urbano.

Necessário se faz destacar as diretrizes constantes na Lei nº 12.587/2012,

(denominada Lei de Mobilidade Urbana). Segundo esse instrumento normativo,

compete aos municípios a formulação do Plano de Mobilidade Urbana, incluindo-se

no mesmo a infraestrutura viária para o uso da bicicleta, conforme assevera o Art.

148.

Com esse propósito, as diretrizes dessa política devem ser compatíveis ou

estarem inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte

e da Mobilidade, que devem ser complementados por quadro normativo (leis e

decretos) regulando a circulação cicloviária.

As diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade, fundamentadas na Lei

Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001, devem ser respeitadas, pois determinam

o cumprimento da função social da propriedade em busca de cidades sustentáveise

para todos, inclusive no que diz respeito à Mobilidade Urbana. Pode-se argumentar,

portanto, que o Plano Diretor Municipal vem constituindo-se como um dos principais

instrumentos do planejamento de uma cidade. Este quando elaborado deve conter

em seu bojo as diretrizes gerais dos itens referentes à mobilidade, assim como suas

conectividades com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do

solo, transporte e trânsito.

Assim sendo, a questão de uma infraestrutura para circulação de bicicletas,

contida no plano diretor urbano, não só torna mais viável o trânsito, e um meio

ambiente ecologicamente equilibrado, mas assegura para a cidade uma população

mais saudável com seus reais direitos constitucionais garantidos. No que concerne a

uma infraestrutura básica, a mobilidade no trânsito por bicicleta demanda ciclovias,

ciclofaixas e faixas compartilhadas, além de estacionamento através de bicicletários.

Quanto às ciclovias, as mesmas podem designar toda a infraestruturaprojetada para

22 a circulação de bicicletas, assim como espaços para a circulação exclusiva de

bicicletas, em um trânsito em que há prevalência de automóveis.

Quanto às ciclofaixas pode-se argumentar que são utilizadas nas pistas de

rolamento ou nas calçadas, delimitadas por sinalização horizontal ou diferenciação

de piso, sem a utilização de obstáculos físicos. No que tange as faixas

compartilhadas podem ser consideradas para uso de dois ou mais modais, como

bicicleta e pedestre ou bicicleta e veículo motorizado.

A ciclorotação – vias, pistas ou faixas de tráfego selecionadas para constituir

uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas –, podem ser instituídas para

períodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados, tendo seu tráfego

compartilhado, desde que com baixa velocidade, sem mobilidade para veículos

motorizados.

No caso dos bicicletários, os mesmos são conceituados como locais

adaptados para o estacionamentode bicicletas:

Para a constituição de um sistema de rotas contínuo para ciclistas em áreas já consolidadas, é preciso selecionar na rede existente as vias que seriam adaptáveis para um circuito de circulação de bicicletas. A escolha do tipo de infraestrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende principalmente do tipo de via, do uso do solo e das características do tráfego. Historicamente tem-se investido poucos recursos em infraestrutura para a bicicleta nascidades brasileiras, resultado da pouca importância dada a ela como alternativa de transporte. (CARVALHO, 2005, p. 45).

Na Europa, temos o exemplo da Holanda, onde a bicicleta é encarada como

um modo importante na matriz de transporte com ampla rede de infraestrutura,

tendo mais de 16mil quilômetros de infraestruturacicloviária, somente em estradas, e

mais de 18 mil quilômetros sem suas cidades.

2.4 INTEGRAÇÃO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO

Um dos maiores desafios para o transporte urbano, e deve ser bastante

priorizado no planejamento de um plano diretor cicloviário, é a integração entre a

bicicleta e os modos de transporte coletivo. Porém, para a efetiva concretização

dessa unificação deve haver tantos recursos financeiros quanto a muita

inventividade e mudanças operacionais nos sistemas já implantados, além, é claro,a

vontade política e competência técnica, pois a integração vem a objetivar:

23

1) Incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo

de trabalho nascidades;

2) Reforçar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens

médias e longasdas populações nos médios e grandes aglomerados humanos. De

acordo com Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007, p. 23):

A condição de meio mais democrático do transporte urbano exercida pelos modos coletivos exigeque a ele seja dado tratamento especial pelo administrador municipal. Aproximar a bicicletados terminais e locais de grande demanda de passageiros de metrôs, trens, barcas e barcos, ônibus rodoviários e urbanos é permitir a valorização dos modos coletivos e a ampliação doraio de ação dos ciclistas nas cidades e nos espaços regionais. E esta condição tanto podeser realizada com o provimento de estacionamentos com tarifa integrada, como por meio debicicleta embarcada.Interessante observar que a integração física não é a única forma de integração da bicicletacom os modos coletivos de transporte. Ações em favor da convivência harmônica entre modostambém constitui medida satisfatória na promoção do uso da bicicleta e fortalecimento dosmodos coletivos.

Em decorrência de o Brasil possuir dimensões continentais e apresentar

situações muito diversas, o uso da bicicleta pode realizar integrações com modos

coletivos terrestres, comomarítimos e ferroviários.Para Carvalho (2005), essa

abordagem deplanejamento de transportes assume ainda que a integração entre

diferentes modais de transporte deveter tratamento preferencial, em detrimento de

intervenções específicas de expansão da infraestrutura existente.

Para Aquino e Andrade (2007), a integração intermodal é definida pelo uso de

dois ou mais modais de transportes diferenciadosno mesmo deslocamento. A

intermodalidade entre a bicicleta e o transporte público écaracterizada pelo

deslocamento onde um trecho é percorrido por bicicleta e outro por

transportecoletivo, sendo feita de duas formas:

1. Transporte da bicicleta nos veículos de transporte público (trens,

VLTs,ônibus, metrôs,barcas, entre outros);

2. Estacionamentos para bicicletas em áreas dentro ou perto das estações

(ou paradas, nocaso de ônibus) de transportes públicos.

De acordo com Martins (2004), a combinação da bicicleta com um transporte

público oferece umasérie de benefícios ambientais e sociais. Dentre os ambientais

incluem redução na utilização deenergia, na poluição atmosférica e na sonora.

Quando relacionado com o uso do automóvel, porexemplo, a magnitude desses

benefícios dependerá do número de automóveis que vão sendosubstituídos.

24

O transporte cicloviário tem como uma de suas principais característicasa

flexibilidade no espaço urbano, onde a bicicleta é acessível em quase todos os

pontos da cidade, não precisando de grandes espaçosfísicos. Porém, para Sebban

(2003),esse veículo não é ideal para viagens de longas distâncias, tendo umlimite de

percurso considerado confortável de 7,5 km devido ao esforço físico.

Dessa forma, torna-se importante buscar alternativas de transportes menos

impactantes na rede viária, diminuir o uso excessivo do automóvel e ainda

reorganizar a utilização do espaço urbano de forma a garantir que

deslocamentos,quando necessários, sejam realizados da forma mais racional

possível.

2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELÉM

Para se compreender como as feiras e mercados estão distribuídos na cidade

de Belém, faz-se necessário levar em consideração o público diversificado que

frequentam tais espaços, oriundos muitas vezes de outros bairros, o que acaba lhes

conferindo o status de polinucleares.

Medeiros (2010) realizou aprofundado levantamento sobre a distribuição e

característica das feiras na cidade de Belém, partindo de uma leitura geográfica que

possibilitou dimensionar as peculiaridades desses espaços típicos da capital

paraense.

Conforme asseverou Medeiros (2010), as feiras livres estão intrinsecamente

associadas à própria formação histórica da cidade de Belém, uma vez que a

dinâmica social desenvolvida nesses espaços favorece a sociabilidade e a

construção de contexto econômico, político e social. Neste sentido, o autor

apresenta as características essenciais das feiras na cidade:

[…] a localização geográfica de dezenas de feiras livres espalhadas pela cidade; a diferenciação espacial (como formação histórica, quantidade de feirantes ocupados, tipos de produtos comercializados) estabelecidas entre si e a tipologia das inúmeras feiras livres em Belém, levando em consideração o papel que esses espaços passam a cumprir na dinâmica de reprodução do espaço urbano (MEDEIROS, 2010, p. 72).

Os mercados e feiras de Belém do Pará têm uma dinâmica de formação e

funcionamento bastante diferente dos demais espalhados pelas regiões brasileiras.

25 A formação histórica, o sistema de funcionamento, a forma de ocupação espacial,

bem como a localização geográfica, são elementos que fazem dos mesmos (as),

constituindo-se como verdadeiros espaços diferenciados.

O grande crescimento na segunda metade do século XX, do número de

mercados e especificamente feiras, deriva do rápido e intenso processo de

urbanização da capital paraense. Atualmente, a cidade de Belém conta com

quarenta e uma feiras (SECON, 2007), sendo que deste total, cinco localizam-se à

margem do rio e as demais espalhadas às vias públicas pelos diferentes bairros da

cidade. Medeiros (2010) destaca, a esse respeito, que dentre as quarenta e uma

feiras, sete delas encontram-se em situação irregular, uma vez que não possuem

autorização da SECON para seu funcionamento, conforme mostra a Figura 1.

26

FIGURA 1-Distribuição Espacial das Feiras Livres em Belém. Fonte:Medeiros (2010, p. 75).

27

Convém destacar que os responsáveis pelo funcionamento e manutenção

desses espaços são os feirantes, que representam uma parcela significativa da

população. De um total de 41 feiras livres existentes na cidade, aproximadamente

5.687 feirantes, tanto em situação regular quanto irregular (SECON, 2007)

compartilham diariamente, em diferentes pontos da cidade, suas estratégias

coletivas à busca pela afirmação de suas intencionalidades, que, por sua vez, só

tem sentido quando projetadas no espaço, conforme Quadro 1.

l QUADRO 1 - Relação das Feiras Regulares em Belém Fonte:Medeiros (2010, p. 63)

28 3 ESTUDO DE CASO

O presente capítulo apresenta o corpus da pesquisa, trazendo como objeto

um estudo de caso realizado nos bairros do Jurunas e Pedreira, localizados na

Região Metropolitana de Belém; buscando-se, também, elencar os sujeitos da

pesquisa; a coleta de dados, amostra e os resultados obtidos.

3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM

A Região Metropolitana de Belém ou RMB, criada pela Lei Complementar

Federal em 1973, alterada em 2010, é uma conurbação com 2.100.319 habitantes

segundo o censo 2010 do IBGE. Também conhecida como Grande Belém é a 2ª

mais populosa área metropolitana da Região Norte, a 12ª do Brasil e a 177ª do

mundo. É o maior aglomerado urbano da região.O núcleo da RMB é formado pelos

municípios de Ananindeua, Belém, Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará,

que formam uma única grande metrópole.

Historicamente, a Região Metropolitana de Belém, conforme Figura 2,

constitui-se na principal via de entrada na região norte do Brasil, com uma posição

geográfica privilegiada.

FIGURA2 - Mapa da região metropolitana de Belém

Fonte: SEIR/PARÁ, 2012.

É também conhecida como "Metrópole da Amazônia" por assemelhar-se a

uma península, cercada por água, áreas militares e de proteção ambiental, teve

pouco espaço para expansão, ocasionando conurbação com municípios próximos

dando origem a Grande Belém, com portos brasileiros mais próximos da Europa e

29 dos Estados Unidos(Belém, Miramar e Outeiro). O Porto de Belém é o maior

movimentador de containers da Amazônia.

Belém, como município-sede, apresenta uma grande concentração de

indústrias, bancos, pontos comerciais, serviços e órgãos públicos que servem a toda

região. Com 1,4 milhão de habitantes, a capital paraense sozinha é a segunda maior

cidade da Amazônia e uma das mais importantes do país.Ananindeua, o segundo

maior município, apresentou um grande desenvolvimento nos últimos dez anos,

tornando-se, hoje, a terceira maior cidade da Amazônia e a 39ª do Brasil.Segundo o

Censo 2010 do IBGE, o município conta com 471.744 habitantes. O crescimento

consolidou-se com a construção do conjunto habitacional Cidade Nova, na década

de 1980, que desponta como uma boa alternativa na metrópole paraense.

Entre os demais, destaca-se Marituba, o terceiro maior município, apresenta

um desenvolvimento acelerado, e já ultrapassou a marca de cem mil habitantes.

Destaca-se pelas suas boas redes de serviços rodoviários e centros de

distribuição.Benevides, com mais de 50 mil habitantes, desponta como excelente

alternativa para indústrias e centros logísticos na BR-316, estando em construção o

maior terminal de cargas rodoviárias da Amazônia. Merece destaque também o

distrito de Benfica, famoso pelos seus sítios, igarapés e pela produção de

flores.Santa Bárbara, com pouco mais de 17 mil habitantes, é um grande produtor

de hortaliças e outros produtos agrícolas que abastecem a RMB. Localiza-se na PA-

391, a meio caminho de Mosqueiro.Santa Isabel do Pará, localizada 36 quilômetros

de Belém, é o mais novo integrante da região metropolitana e apresenta grande

fluxo de pessoas e mercadorias com os outros municípios da Grande Belém.

Destaca-se pelas indústrias e centros de distribuição às margens da BR-316.

Atualmente, segundo informações disponíveis no Blog do parlamentar Zé

Carlos (Partido Verde), vereador de Belém, a cidade não possui sistema cicloviário,

principalmente nos grandes “corredores” de acesso, como as avenidas Augusto

Montenegro e Almirante Barroso (BLOG DO ZÉ CARLOS, 2012). Este cenário foi

agravado com a destruição de grande parte das poucas ciclovias que ali existiam

para a implantação do Sistema de Ônibus Rápido conhecido como BRT.

3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS

A pesquisa foi realizada no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,

trazendo como sujeitos ciclistas que frequentaram esses espaços durante três dias

30 em que ocorreu a realização da pesquisa de campo. Para tanto, utilizou-se

questionários semi-estruturados, direcionados aos consumidores e trabalhadores

que se deslocavam por meio de bicicletas.

3.2.1Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas

Caracterizando-se, desde sua origem, em espaços utilizados para a

comercialização de gêneros alimentícios, tanto a Feira do Jurunas quanto o Mercado

da Pedreira destacam-se pela grande relevância que possuem para a população

residente naqueles bairros. Nestes espaços, encontram-se formas muito mais

variadas de produtos que se costuma encontrar, normalmente em feiras e mercados

(botijão, carvão, roupas etc.).Alémdos “pacotes” com temperos, pode-secomprar

quase todos os tipos de alimentos em pequenas porções.

Consideradas típicas feiras de bairro, aparecem muito mais integradas ao

cotidiano da populaçãoque está ao seu entorno, sendo feiras nas quais se observa a

frequência semanal de moradores da região,onde as compras feitas satisfazem as

suas necessidades diárias com reduzido trânsito de turistas.

a) Mercado e Feira dos Jurunas

A Feira do Jurunas foi fundada em 1990 e está localizada à Rua Fernando

Guilhon, esquina com Avenida Bernardo Sayão, conforme Figura 3.

FIGURA 3 - Localização da Feira do Jurunas. Fonte: Google Maps, 2012.

31

Segundo a Administração da Feira do Jurunas, a mesma possui um fluxo

mensal de consumidores em torno de 20 mil em sua área de abrangência, seus

principais consumidores e trabalhadores são do próprio bairro ou circunvizinhos

como: Condor, Cremação e Cidade Velha. Atualmente, o contingente de

trabalhadores que desenvolvem atividades naquele espaço é de 444 feirantes,

distribuídos em 455 boxes. A Feira do Jurunas, também, atende a população

ribeirinha da Ilha das Onças, assim como, consumidores de outros municípios,

dentre eles, Acará, Moju, Bujaru e Muaná.

A administração do espaço informou, ainda, no que concerne ao

abastecimento,que a Feira do Jurunas comercializa produtos como: carne,advindas

de cooperativas dos municípios de Castanhal e Xinguara; pescado, proveniente do

Mercado do Ver-o-Peso e de pescadores ribeirinhos da Ilha das Onças;

caranguejos,repassados por catadores do município de São Caetano de Odivelas;

camarão,negociados com pescadores dos municípios de Almerim e Muaná, além de

hortifrúti que são provenientes da Ceasa e de cooperativas de produtores rurais dos

municípios de Acará, Moju e Bujaru, conforme Figura 4.

FIGURA 4 - Disposição dos produtos comercializados na Feira do Jurunas.

32

No aspecto relacionado à falta de segurança, fruto de constantes assaltos, a

associação de feirantes com recursos próprios e em parceria com a Polícia Militar

construiu um mini quartel no local, com efetivo de cinco homens.Segundo a

administração da Feira, esta medida colaborou muito com a diminuição da

criminalidade não só nos limites territoriais, mas em todo o bairro do Jurunas.

Em relação à utilização das bicicletas, verificou-se que a mesma pode ser

utilizada de várias formas, como lanchonete adaptada, de acordo com aFigura 5, o

proprietário integrou junto a sua bicicleta, uma estufa para salgados e uma caixa

térmica para suco e refrigerante.

FIGURA 5 - Bicicleta utilizada para venda de lanche.

Outro exemplo é a bicicleta acoplada com caixa de som para fazer

propagandas dos estabelecimentos comerciais da Feira e do Bairro, como pode ser

observado na Figura 6.

FIGURA 6 - Bicicleta utilizada com caixa de som.

De acordo com a administração, constantemente ocorrem acidentes devido à

falta de educação por parte dos consumidores usuários de bicicletas, que circulam

33 pelos corredores, disputando espaço entre os demais que ali se encontram, alémdos

próprios feirantes, ver Figura 7.

FIGURA 7 - Uso do bicicletário (à esquerda) e bicicletas no interior da feira (direita).

Segundo relato da Administração da Feira, apesar das medidas adotadas

para prevenir os acidentes,pouco se evoluiu nessa questão, pois há falta de bom

senso das pessoas que desrespeitamas normas de convivência naquele espaço.

Acredita-se que com a reforma prevista para 2013, estes incidentes deixem de

acontecer, pois a Feira será totalmente fechada, evitando o trânsito de bicicleta em

seu interior.

b) Mercado da Pedreira

De acordo com a Administração do Mercado, este foi fundado por volta de

1947,sendo submetido ao longo desse período a duas reformas – 1990e

2004.Diferentemente da Feira do Jurunas, oMercado da Pedreiraapresenta relativo

padrão de organização no que se refere à divisão de seu espaço, seccionado por

áreas de comercialização de produtos específicos, o que proporciona a percepção

de um ambiente organizado.

A grande rotatividade de consumidores que visitam o Mercado da Pedreira,

em tese, se deve ao fato de se praticar ali preços competitivos em relação aos

demais espaços concorrentes, recebendo consumidores principalmente de bairros

como Marco e Umarizal.

O Mercado da Pedreira está localizado na Avenida Pedro Miranda, esquina

com a Travessa Mauriti, como pode ser visto na Figura 8.

34

FIGURA 8 - Localização do Mercado da Pedreira. Fonte: Google Maps, 2012.

Em se tratando dos produtos que ali podem ser encontrados, destacam-se:

carne (advindas de Santa Izabel e Castanhal), pescado (Ver-o-Peso), camarão

(Gurupá e Almerim), caranguejo (São Caetano de Odivelas) e hortifrúti (Ceasa e

Ver-o-Peso), conforme se pode verificar na Figura 9.

FIGURA 9 - Mercados de Vísceras (A), Peixe (B), Carne (C) e área interna (D).

A) B)

C) D)

35

No Mercado da Pedreira, verificou-se a significativa presença de bicicletas

com as mais variadas finalidades, servindo desde simples meio de deslocamento ou

se constituindo como verdadeira ferramenta de trabalho para alguns trabalhadores

que ali labutam diariamente.

Neste contexto, vale destacar a criatividade de um proprietário que soube

modificar de forma bem própria sua bicicleta comum em meio de transporte que lhe

serve como fonte de renda. Segundo o seu dono, devido ao desenho moderno e

pintura extravagante, seu negócio é bastante atrativo e isso lhe rende muitos

clientes nos mercados, pelo fato de praticamente ser o único a comercializar sorvete

dessa forma, como pode ser visto na Figura 10.

FIGURA 10 - Bicicleta utilizada para venda de sorvete.

Pode-se verificar na Figura 11 que as bicicletas são utilizadas em várias

atividades, como o uso para transporte de carga, através de alterações no layout

para ampliar sua capacidade. As modificações realizadas nas bicicletas são

decorrentes, em grande parte, das necessidades de trabalho que os seus

proprietários apresentam que podem acarretar em pequenas adaptações de visual

até alterações significativas na estrutura do veículo quando comparado com o

modelo original.

Levando-se em conta que em feiras e mercados se trabalha com um grande

volume de cargas, o dono da bicicleta que consta na Figura 11, modificou e integrou

junto a bicicleta, um suporte para potencializar sua capacidade de transporte de

carga. O vendedor disse que as alterações feitas possibilitaram-lhe fazer fretes

maiores e,consequentemente, aumentar sua renda.

36

FIGURA 11 - Bicicleta utilizada para cargas maiores.

3.3 COLETA DE DADOS

Os dados foram coletados junto a ciclistas e trabalhadores das feiras e do

mercado, submetidos aos questionários de pesquisa de campo, respondendo a

diversos aspectos relacionados ao uso da bicicleta. Em seguida, as informações

foram sistematizadas em EXCEL para análise e discussão.

3.3.1Amostra

A amostra consistiu em 58 ciclistas, entre os que utilizam bicicletas para o

trabalho ou consumo na Feira do Jurunas e Mercado da Pedreira. A proposta de

amostragem foi não probabilística, entrevistando-se o maior número possível de

usuários e trabalhadores, admitindo-se que o conjunto de entrevistados, durante os

três dias da pesquisa, representa significativamente o universo em questão.

3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta

A pesquisa procurou identificar o bairro de origem dos ciclistas que foram

entrevistados, detectando que a maioria desses são oriundos do Jurunas (29,21%),

com outra considerável parcela residente no bairro da Pedreira (17,24%). Por

motivos diversos, muitos dos entrevistados não quiseram prestar essa informação,

atingindo um percentual de 36,21%. Ver Gráfico 1.

37

36,21

29,31

17,24

3,45 3,451,72 1,72 1,72 1,72 1,72 1,72

Não

informou

Jurunas Pedreira Barreiro Cremação Marambaia Marco Fátima Curió Sacramenta Bengui

GRÁFICO 1 - Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Em fase posterior, conforme pode ser visto no Gráfico 2, questionou-se sobre

o bairro de destino dos ciclistas entrevistados, verificando que esses se

direcionavam, em sua maioria, para o Jurunas (43,10%), com outra considerável

parcela se dirigindo ao bairro da Pedreira (25,86%). Porém, a pesquisa apresentou

43,10% de entrevistados que não opinaram a respeito. Tanto os dados do primeiro

quanto do segundo gráfico, demonstram que os ciclistas percorrem, em média,

pequenos trechos, evitando maiores desgastes físicos, o que talvez explique a

origem informada pelos entrevistados, em consonância as assertivas de Sebban

(2003).

GRÁFICO 2 - Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No que concerne ao fato dos ciclistas também possuírem veículos

automotores, constatou-se que 96,55% destes alegou não possuir outro meio de

transporte, enquanto que apenas 3,45% acenou positivamente para a questão

(Gráfico 3). Este cenário demonstra, em t

entrevistados, que não disporiam de recursos para adquirir e manter um veículo

automotor.

GRÁFICO 3 Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

A pesquisa observou ainda a motivação dos ciclistas para realizarem a

viagem, verificando-se no Gráfico

e/ou a negócios, enquanto que 48,21% informaram que estavam se deslocando para

o trabalho. Sobre esse aspecto, é importante destacar que os motivos que justificam

o deslocamento das pessoas entrevistadas estão associados à própria necessidade

que os mesmos apresentam tanto em relação ao consumo quanto ao trabalho.

GRÁFICO 4 - Motivos que levaram os ciclistas ao destino. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

A pesquisa, também

utilizam a bicicleta como meio de transporte, constatando que a grande maioria

(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou


Este cenário demonstra, em tese, o baixo poder aquisitivo dos


3 -Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel.Pesquisa de campo, 2012.


no Gráfico 4que 51,79% destes estavam realizando compras


Sobre esse aspecto, é importante destacar que os motivos que justificam



Motivos que levaram os ciclistas ao destino. Pesquisa de campo, 2012.

também, indagou sobre a frequência com que os entrevistados


(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou

38


ese, o baixo poder aquisitivo dos


Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel.


que 51,79% destes estavam realizando compras


Sobre esse aspecto, é importante destacar que os motivos que justificam



com que os entrevistados


(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou-se que 5,17%

emprega-se desse veículo durante os dias úteis e 1,72% somente de 3 a

semanais (Gráfico 5).

No Gráfico 6, tem

despediam no percurso realizado

demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto. Entre os que gastavam

em média de 10 a 20 minutos, verificou

18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que

uma pequena parcela afirmou gastar menos de 5 minutos na viagem, apresentando

um percentual de 15,52%.

nos gráficos 5 e 6, que a bicicleta se faz presente no cotidiano dessas pessoas,

possibilitando-lhes um ganho de tempo e redução de custos para o deslocamento.

GRÁFICO 5 - Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

GRÁFICO 6 - Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem Fonte: Pesquisa de campo, 2012. No Gráfico 7, dentre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os

ciclistas entrevistados, tem

passo que outra parcela significativa (67,24%)

se desse veículo durante os dias úteis e 1,72% somente de 3 a

No Gráfico 6, tem-se o resultado sobre o tempo médio que os ciclistas

no percurso realizado. Constatou-se que, a maioria desses


de 10 a 20 minutos, verificou-se um percentual de 24,14%, além de

18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que


um percentual de 15,52%. Pode-se perceber, no que tange aos aspectos constantes


lhes um ganho de tempo e redução de custos para o deslocamento.

Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta.

Pesquisa de campo, 2012.

Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origemPesquisa de campo, 2012.

entre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os

tem-se que 81,03% mencionou o risco de sofrer acidente, ao

passo que outra parcela significativa (67,24%), também, mencionou a

39

se desse veículo durante os dias úteis e 1,72% somente de 3 a 4 dias

o tempo médio que os ciclistas

a maioria desses (32,76%)


se um percentual de 24,14%, além de

18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que,


se perceber, no que tange aos aspectos constantes


lhes um ganho de tempo e redução de custos para o deslocamento.

Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta.

Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino).

entre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os

81,03% mencionou o risco de sofrer acidente, ao

mencionou a insegurança

pública, além de 60,34% que relatou problemas com vias precárias. Observou

menor escala as dificuldades com estacionamento inseguro (22,41%), intempéries

(15,52%) e presença de muitas ladeiras (8,62%)

Sobre as possíveis vantagens

observou-se, no Gráfico 8

tipo de transporte, ao passo que outra parcela significativa (68,97%) também

mencionou a questão da otimização do tempo gasto no desloca

34,48% que relatou flexibilidade da rota. Em menor escala

salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%),

de estacionamento (24,14%), comodidade (18,97%) e dificuldades com

estacionamento inseguro (22,41%), intempéries (15,52%) e facilidade na aquisição

da bicicleta (15,52%).

Considerando-se os aspectos positivos (vantagens) e negativos

(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe

destes relatarem problemas com vias precárias e elevado risco de sofrer acidentes

no percurso, a bicicleta ainda representa um meio de transporte viável, tanto no que

se refere ao baixo custo quanto no ganho de tempo que a mesma proporciona.

GRÁFICO 7 Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

2 Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.

pública, além de 60,34% que relatou problemas com vias precárias. Observou


(15,52%) e presença de muitas ladeiras (8,62%).

Sobre as possíveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados,

no Gráfico 8,que 74,14% mencionou a ausência de gastos com esse


mencionou a questão da otimização do tempo gasto no desloca

34,48% que relatou flexibilidade da rota. Em menor escala, os aspectos positivos

salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%),


ento inseguro (22,41%), intempéries (15,52%) e facilidade na aquisição

se os aspectos positivos (vantagens) e negativos

(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe

emas com vias precárias e elevado risco de sofrer acidentes



- Principais problemas enfrentados pelos ciclistasPesquisa de campo, 2012.

Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em

um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.

40

pública, além de 60,34% que relatou problemas com vias precárias. Observou-se em


mencionadas pelos ciclistas entrevistados,

que 74,14% mencionou a ausência de gastos com esse


mencionou a questão da otimização do tempo gasto no deslocamento, além de

os aspectos positivos

salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%), facilidade


ento inseguro (22,41%), intempéries (15,52%) e facilidade na aquisição

se os aspectos positivos (vantagens) e negativos

(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe-se que apesar

emas com vias precárias e elevado risco de sofrer acidentes



Principais problemas enfrentados pelos ciclistas2.


GRÁFICO 8 - Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicletaFonte: Pesquisa de campo, 2012.

3.3.3 Dados de Viagem por outro modo

Quando indagados se utilizavam transporte coletivo, 74,14% dos ciclistas

entrevistados acenaram positivamente a essa questão, enquanto que 25,86%

disseram não fazer uso de ônibus

dados, que mesmo apresentando vantagens significativas, o uso da bicicleta não é

unânime entre as pessoas que participaram da pesquisa. Isso se deve, em tese,

pela necessidade de se deslocar a longas distâncias, o que implicaria em maior

desgaste físico para os mesmos.

GRÁFICO 9 - Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012. No Gráfico 10, quanto à frequência

transporte coletivo, a pesquisa demonstrou que 31,03% destes quase nunca utiliza,

somado aqueles que só fazem uso de outra forma de transporte aos finais de

semana (20,69%). Verificou

3 Idem.

Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicletaPesquisa de campo, 2012.

Dados de Viagem por outro modo



disseram não fazer uso de ônibus (Gráfico 9). Pode-se constatar, com base nos




ara os mesmos.

Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. Pesquisa de campo, 2012.

uanto à frequência com que os ciclistas informaram utilizar



semana (20,69%). Verificou-se, ainda, que 15,52% cada infirmou fazer uso todos os

41

Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicleta3.



se constatar, com base nos




Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados.

com que os ciclistas informaram utilizar



irmou fazer uso todos os

dias e de 1 a 2 vezes por semana, respectivamente. Em menor percentual,

constatou-se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao

dia e só em dias úteis (8,62% cada).

GRÁFICO 10 - Freqüência Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Um dos aspectos de grande relevância verificados no decorrer da pesquisa

junto aos ciclistas está relacionado com a forma com que os mesmos se deslocam

até o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito,

pode ser visto no Gráfico 11,

o faz a pé, enquanto que

utilizar a bicicleta para fazer o trajeto.

ciclista preferir se dirigir a

próximos a esses locais, o que proporcionaria mais segurança e comodidade.

GRÁFICO 11 para os ciclistas que utilizam ônibus

Fonte: Pesquisa de campo, 2012.



se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao

dia e só em dias úteis (8,62% cada).

Freqüência com que os ciclistas utilizam transporte coletivo.Pesquisa de campo, 2012.



até o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito,

co 11, a maioria considerável deles (91,38%) informou que só

o faz a pé, enquanto que, em uma parcela bem menor (17,24%) afirmou

utilizar a bicicleta para fazer o trajeto. Aqui se verifica, como possível razão para

ciclista preferir se dirigir a pé para o ponto de ônibus, a ausência de bicicletários


- Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus4.


s entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em


42


se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao

com que os ciclistas utilizam transporte coletivo.



até o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito, como

a maioria considerável deles (91,38%) informou que só

em uma parcela bem menor (17,24%) afirmou, também,

Aqui se verifica, como possível razão para o

pé para o ponto de ônibus, a ausência de bicicletários


Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque,

s entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em

No que se refere ao tempo médio gasto pelos ciclistas até o ponto de ônibus,

também foi possível observar que 60,34%

fazê-lo, enquanto que 20,69% afirmou realizá

menor escala, aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos

(6,9%) e acima de 30 minutos (3,45%)

importante frisar que o tempo que demoram para percorrer o trecho até o ponto de

ônibus, equivale ao que os entrevistados gastam para se deslocar de bicicleta entre

origem-destino, já que aproximadamente dois terços deles o faz em menos d

minutos.

Com isso, visualiza

meio de transporte, exclusivo ou alternadamente, já que otimiza o deslocamento das

pessoas rumo a seus destinos.

GRÁFICO 12 - ciclistas que utilizam ônibus


Para aqueles ciclistas que utilizam a bicicleta para se deslocar até o ponto de

embarque, tem-se no Gráfico 13

próximo ao local de embarque, enquanto que 17,24% disse que outra pessoa

retorna com a bicicleta, sendo que apenas 12,07% informou deixar com alguém de

confiança. Novamente, sobre a possível integração que os ciclistas fazem entre

transporte coletivo e bicicleta, verificou

para garantir a segurança de seu veículo contra furto, preocupação essa já denotada

em etapas anteriores da pesquisa.

5Idem.


também foi possível observar que 60,34% desses demoram até cinco minutos para

uanto que 20,69% afirmou realizá-lo de 5 a 10 minutos. Observou

aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos

(6,9%) e acima de 30 minutos (3,45%) (Gráfico 12). Sobr



destino, já que aproximadamente dois terços deles o faz em menos d

Com isso, visualiza-se, claramente, a vantagem de se utilizar a bicicleta como


pessoas rumo a seus destinos.

Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus5.



se no Gráfico 13 que 56,90% desses afirmou amarar o veículo



Novamente, sobre a possível integração que os ciclistas fazem entre

sporte coletivo e bicicleta, verificou-se que os entrevistados buscam alternativas


em etapas anteriores da pesquisa.

43


desses demoram até cinco minutos para

lo de 5 a 10 minutos. Observou-se, em

aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos

Sobre esse aspecto, é



destino, já que aproximadamente dois terços deles o faz em menos de trinta

se, claramente, a vantagem de se utilizar a bicicleta como


Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os


mou amarar o veículo



Novamente, sobre a possível integração que os ciclistas fazem entre

se que os entrevistados buscam alternativas


GRÁFICO 13 - Forma com que embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus.


Dentre as principais

pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou fazê

custo baixo que a mesma apresenta

coletivo. No entanto, 56,90% dos entrevistados

ônibus em quantidade insuficiente. Porém, vale mencionar a preferência daqueles

que acreditam que a bicicleta confere maior rapidez ao deslocamento (48,28%) e

aqueles que afirmam ter bicicletário próximo aos pontos de embarque (

(Gráfico 14).

GRÁFICO 14 - Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte6. Fonte: Pesquisa de campo, 2012. No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários

pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou que deveriam possuir


Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus.


Dentre as principais motivações que levam os ciclistas entrevistados a optar

pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou fazê

custo baixo que a mesma apresenta, quando comparado com a tarifa do transporte

coletivo. No entanto, 56,90% dos entrevistados, também, salientou as linhas de



aqueles que afirmam ter bicicletário próximo aos pontos de embarque (

Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de


No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários



rior a 100% nas respostas tabuladas.

44

guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de

que levam os ciclistas entrevistados a optar

pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou fazê-lo pelo

quando comparado com a tarifa do transporte

salientou as linhas de



aqueles que afirmam ter bicicletário próximo aos pontos de embarque (24,14%)

Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de

No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários próximos aos



cobertura (84,48%), enquanto que 51,72% disse ser interessante agregar serviços

de pequenos reparos nesses espaços. Outra parcela significativa (48,28%), também

informou a necessidade dos bicicletários possuírem banheiro. Mencionou

em menor percentual, os aspectos relacionados à gratuidade de uso (27,59%),

segurança (27,59%), serviço pago (25,86%), disponibilidade de compressor de ar

(5,17%) e situar-se próximo aos pontos de embarque (3,45%)

GRÁFICO 15 - A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos pontos de embarqueFonte: Pesquisa de campo, 2012.

Segundo o Gráfico 16, a

entrevistados afirmaram que esses espaços teriam importância regular (86,21%),

enquanto que uma minoria opinou que o mesmo não teria importância (5,17%), seria

muito importante (5,17%) e pouco importante (3,45%)

Ao serem questionados sobre quanto estariam dispostos a pagar pelo serviço

de bicicletário, no Gráfico 17, tem

aceitam a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espaço. Outros 17,24%

informaram que estariam

que 6,90% disse que o valor ideal seria até R$ 0,25. Com 5,17% est

que aceitariam pagar entre R$ 1,00 a R$ 2,00 e acima de R$ 2,00.

Os dados verificados nos últimos gráficos, que fize

bicicletário, demonstram que os entrevistados admitem que tal serviço é




ormou a necessidade dos bicicletários possuírem banheiro. Mencionou



óximo aos pontos de embarque (3,45%) (Gráfico 15)

A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos pontos de embarque7.


Segundo o Gráfico 16, ainda referente ao bicicletário, os ciclistas



muito importante (5,17%) e pouco importante (3,45%).


no Gráfico 17, tem-se que os ciclistas, em grande parte (65,52%)

a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espaço. Outros 17,24%

m de acordo com o valor entre R$ 0,25 a R$ 0,50, ao passo

que 6,90% disse que o valor ideal seria até R$ 0,25. Com 5,17% est


Os dados verificados nos últimos gráficos, que fize




45



ormou a necessidade dos bicicletários possuírem banheiro. Mencionou-se, ainda,



(Gráfico 15).

A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos

inda referente ao bicicletário, os ciclistas




os ciclistas, em grande parte (65,52%),

a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espaço. Outros 17,24%

de acordo com o valor entre R$ 0,25 a R$ 0,50, ao passo

que 6,90% disse que o valor ideal seria até R$ 0,25. Com 5,17% estariam aqueles


Os dados verificados nos últimos gráficos, que fizeram referência ao



indispensável para possibilitar a integração entre bicicleta e demais meios de

transporte coletivo.

GRÁFICO 16 - A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

GRÁFICO 17 - Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um bicicletárioFonte: Pesquisa de campo, 2012.

3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém

Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta,

observado no Gráfico 18,

propicia muita facilidade (86,21%), sendo que em escala menor, 3,45% informou que


A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque.


Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar um bicicletário (por hora).


Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém

Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta,

observado no Gráfico 18, os ciclistas entrevistados afirmaram que esse veículo


46


A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à

importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque.

Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar

Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém

Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, conforme

os ciclistas entrevistados afirmaram que esse veículo


seria uma boa facilidade, 6,90% relativa facilidade e apenas 1,72% disse possuir

pouca facilidade para o referido veícul

pelos ciclistas, observa-

que a bicicleta tem para

GRÁFICO 18 -facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes coletivos.


Quanto à vulnerabilidade no uso da bicicleta, os ciclistas entrevistados

afirmaram que esse veículo pro

escala menor, 1,72% informou que seria grande vulnerabilidade, 10,34% relativa

vulnerabilidade e apenas 1,72% disse representar pouca vulnerabilidade para o

veículo em tela (Gráfico 19)

GRÁFICO 19 - A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente etc.) que passam.



pouca facilidade para o referido veículo. Ratificando as informações apresentadas

-se a predominância daqueles que admitem a importância

m para fluidez do trânsito na capital paraense.

- A opinião dos ciclistas entrevistados sobre o nível de facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes



afirmaram que esse veículo propicia muita vulnerabilidade (68,97%), sendo que em



(Gráfico 19).

A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente etc.) que passam.


47


Ratificando as informações apresentadas

se a predominância daqueles que admitem a importância

entrevistados sobre o nível de

facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes


picia muita vulnerabilidade (68,97%), sendo que em



A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade

A liberdade de se deslocar a vários destinos,

no Gráfico 20 e, independente de linha de ônibus ou condição do percurso com a

bicicleta, também, algo investigado

79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita

no deslocamento, ao passo que

possuir grande liberdade (1,72%), liberdade relativa (6,90%) e pouca liberdade

(5,17%).

GRÁFICO 20 - A opinião dos ciclistas deslocamento. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Dentre as principais justificativas para se utilizar a bicicleta, os ciclistas

acreditam que se refere

quando interrogado sobre a importância desse quesito, 77,59% disse ser muito

importante, enquanto que 1,72% disse apenas ser importante. Outros 8,62% dos

entrevistados afirmou ter uma importância regular e apenas 5,17% disse ser pouco

importante o custo benefício propi

GRÁFICO 21 - A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da relação custo-benefício na utilização da bicicleta.


A liberdade de se deslocar a vários destinos, tem os resultados apresentados

independente de linha de ônibus ou condição do percurso com a

algo investigado junto aos ciclistas entrevistados. Desse modo,

79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita

no deslocamento, ao passo que, em menor escala, tiveram aqueles que afirmaram


A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de



acreditam que se refere à relação custo-benefício que a mesma proporciona. Assim,

ogado sobre a importância desse quesito, 77,59% disse ser muito



importante o custo benefício propiciado pela bicicleta (Gráfico 21)

A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da benefício na utilização da bicicleta.


48

tem os resultados apresentados

independente de linha de ônibus ou condição do percurso com a

junto aos ciclistas entrevistados. Desse modo,

79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade

tiveram aqueles que afirmaram


entrevistados sobre a liberdade de


benefício que a mesma proporciona. Assim,

ogado sobre a importância desse quesito, 77,59% disse ser muito



(Gráfico 21).

A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da

Quando interrogados sobre a importância da integração entre bicicletas e

transportes coletivos, pode

importante esse aspecto, enquanto que 17,24% informou possuir relativa

importância, por outro lado, 3,45% disse ter pouca importância esse aspecto.

Novamente, o aspecto relacionado à integração das bicicletas ao transporte coletivo

da cidade se demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas

opiniões relatadas em etapas anteriores da pesquisa.

GRÁFICO 22 - Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração entre bicicleta e transportes coletivos. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Sobre o nível de importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo,

verificou-se na opinião dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal

relevância a esse meio de transporte, enquanto que 22,41% informou possuir

importância secundária, 3,45% apontou que esse meio de transporte está em

terceiro nível de importância, ao passo que 1,72% informou que a bicicleta está no

último nível de relevância para o transporte coletivo

Quando se compara a importância que se dá aos meios

ônibus, van e moto, observa

vantagens já mencionadas, quanto pelas diversas possibilidades de uso que a

bicicleta apresenta, para o trabalho, a prática de esporte e o simples deslocame

com finalidades diversas, percebe

indispensável para colaborar, juntamente com outras possibilidades de transporte,

com a fluidez do trânsito na capital paraense.


pode-se verificar no Gráfico 22 que 62,07% informou




demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas

opiniões relatadas em etapas anteriores da pesquisa.

Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração entre bicicleta e transportes coletivos.



se na opinião dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal


ia, 3,45% apontou que esse meio de transporte está em


último nível de relevância para o transporte coletivo (Gráfico 23).

Quando se compara a importância que se dá aos meios

ônibus, van e moto, observa-se, de maneira inequívoca, tanto em decorrência das


bicicleta apresenta, para o trabalho, a prática de esporte e o simples deslocame

com finalidades diversas, percebe-se que os ciclistas consideram esse veículo


com a fluidez do trânsito na capital paraense.

49


que 62,07% informou ser muito




demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas

Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da


se na opinião dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal


ia, 3,45% apontou que esse meio de transporte está em


de transporte como

e maneira inequívoca, tanto em decorrência das


bicicleta apresenta, para o trabalho, a prática de esporte e o simples deslocamento

se que os ciclistas consideram esse veículo


GRÁFICO 23 - Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.


Ainda sobre o nível de importância conferido ao ônibus para o transporte

coletivo, no Gráfico 24

27,59% atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que

37,93% informou possuir importância secundária, 18,97% apontou que esse meio de

transporte está em tercei

o ônibus está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72%

dos entrevistados colocou em último plano esse meio de transporte.

GRÁFICO 24 - Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.

Fonte: Pesquisa de campo, 2012. Quando interrogado sobre o nível de importância conferido ao transporte

alternativo (vans e micro

dos ciclistas entrevistados que 1,72% atribuem principal relevância a esse meio de

transporte, enquanto que 10,37% informou possuir importância secundária, 25,86%

apontou que esse meio de transporte está em terceiro nível de importância, ao

passo que 22,41% informou que essa modalidade está no quinto nível de relevância

Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.



no Gráfico 24 verificou-se que na opinião dos ciclistas entrevistados que



transporte está em terceiro nível de importância, ao passo que 12,07% informou que



Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.


Quando interrogado sobre o nível de importância conferido ao transporte

vo (vans e micro-ônibus) para o transporte coletivo, verificou



meio de transporte está em terceiro nível de importância, ao


50

Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de

Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.


na opinião dos ciclistas entrevistados que



ro nível de importância, ao passo que 12,07% informou que



Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de


Quando interrogado sobre o nível de importância conferido ao transporte

ônibus) para o transporte coletivo, verificou-se na opinião



meio de transporte está em terceiro nível de importância, ao


para o transporte coletivo. Apenas 6,90% dos entrevistados colocou em último plano

esse meio de transporte

GRÁFICO micro-ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.


Quanto ao nível de importância conferido a moto para o transporte coletivo,

verificou-se pelo Gráfico 26, que

atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que

conferem-lhe importância secundária, 10,34% apontou que esse meio de transporte

está em terceiro nível de importância, ao passo que 17,24% informou que a moto

está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 18,97% dos

entrevistados colocou em último plano esse meio de transporte.

GRÁFICO 26 Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.

Fonte: Pesquisa de campo, 2012. Verificou-se que o nível de importância conferido ao hábito de andar a pé para

o transporte coletivo, na opinião dos ciclistas entrevistados, é de grande relevância


(Gráfico 25).

GRÁFICO 25 - Nível de importância do transporte alternativo (vans e ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos

ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. Pesquisa de campo, 2012.


pelo Gráfico 26, que na opinião dos ciclistas entrevistados que

atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que

lhe importância secundária, 10,34% apontou que esse meio de transporte



tados colocou em último plano esse meio de transporte.

- Nível de importância da moto para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.


se que o nível de importância conferido ao hábito de andar a pé para


51


Nível de importância do transporte alternativo (vans e

ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos


na opinião dos ciclistas entrevistados que, 12,07%

atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que, 1,72%

lhe importância secundária, 10,34% apontou que esse meio de transporte



Nível de importância da moto para o transporte coletivo de


se que o nível de importância conferido ao hábito de andar a pé para


(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prática possui i

secundária; 3,45% apontou que essa forma de se deslocar está em terceiro nível de

importância, ao passo que 3,45% informou que o andar a pé representa o quart nível

de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72% dos entrevistados colocou

em último plano esse meio de transporte

GRÁFICO 27 - Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.


3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista

Em fase final, pode

entrevistados, divide-se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que

se encontram entre 49 a 60 anos de

os que possuem acima de 60 anos, enquanto que apenas 3,45% estavam na faixa

etária entre 15 a 25 anos.

preparo físico desses entrevistados

GRÁFICO 28 - Faixa etária dos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prática possui i




em último plano esse meio de transporte (Gráfico 27).

Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de


Dados Pessoais do Ciclista

pode-se verificar no Gráfico 28 que, a faixa etária dos ciclistas

se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que

se encontram entre 49 a 60 anos de idade, 20,69% entre 38 a 48 anos, 10,34% são


etária entre 15 a 25 anos. A faixa etária predominante, pode se justificar pelo

desses entrevistados, necessário para o uso contínuo da bicicleta.

Faixa etária dos ciclistas entrevistados. Pesquisa de campo, 2012.

52

(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prática possui importância




Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte

coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de

a faixa etária dos ciclistas

se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que

idade, 20,69% entre 38 a 48 anos, 10,34% são


A faixa etária predominante, pode se justificar pelo

uso contínuo da bicicleta.

A pesquisa possibilitou, ainda, constatar

dos entrevistados são do

gênero feminino. A esse respeito, verifica

decorrência do condicionamento físico, uma vez que as mulheres, em tese,

apresentam maior desgaste para a prática do cicli

Gráfico 29 - Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No que concerne ao nível de escolaridade dos ciclistas entrevistados,

observou-se no Gráfico 30

ensino fundamental incompleto ou analfabeto, percentual igual aos que afirmaram

possuir ensino médio completo ou superior incompleto. Registrou

de entrevistados com ensino fundamental completo

1,72% mencionou possuir ensino superior completo.

GRÁFICO 30 - Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade.


A pesquisa possibilitou, ainda, constatar no Gráfico 29 que

são do gênero masculino (91,38%), com apenas

A esse respeito, verifica-se tal predominância, também, em


apresentam maior desgaste para a prática do ciclismo.

Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero.



no Gráfico 30 que, grande parte destes (36,21%)


possuir ensino médio completo ou superior incompleto. Registrou

de entrevistados com ensino fundamental completo ou médio incompleto e apenas

1,72% mencionou possuir ensino superior completo.

Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de


53

que, a grande maioria

com apenas 8,62% são do

se tal predominância, também, em


Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero.


(36,21%)informou está no


possuir ensino médio completo ou superior incompleto. Registrou-se, ainda, 25,86%

ou médio incompleto e apenas

Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de

Em última instância,

entrevistados a renda mensal dos mesmos,

entre 1 a 2 salários mínimose

Por sua vez, uma parcela significativa dos entr

entre 2 e 4 salários mínimos. Observou

ganhar entre 4 a 7 salários (5,17%) e entre 7 a 10

registrou ainda 5,17% de ciclistas que preferiram não opina

Observa-se, tanto para a escolarização quanto para a faixa de renda mensal dos

entrevistados, que há concentração do público pertencente à classe popular, o que

poderia justificar a predominância no uso da bicicleta.

GRÁFICO 31 - Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SLFonte: Pesquisa de campo, 2012.

8 SL - Salário

Em última instância, no Gráfico 31, averiguou-se junto aos ciclistas

entrevistados a renda mensal dos mesmos, sendo 37,93% encontram

entre 1 a 2 salários mínimose 34,48% afirmou possuir renda de até 1 salário mínimo.

Por sua vez, uma parcela significativa dos entrevistados, também

entre 2 e 4 salários mínimos. Observou-se, em menor escala, aqueles que disseram

ganhar entre 4 a 7 salários (5,17%) e entre 7 a 10 salários (1,72%). A pesquisa

registrou ainda 5,17% de ciclistas que preferiram não opinar sobre essa questão.

se, tanto para a escolarização quanto para a faixa de renda mensal dos


poderia justificar a predominância no uso da bicicleta.

Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SLPesquisa de campo, 2012.

54

se junto aos ciclistas

37,93% encontram-se com renda

34,48% afirmou possuir renda de até 1 salário mínimo.

também, informou possuir

aqueles que disseram

(1,72%). A pesquisa

r sobre essa questão.

se, tanto para a escolarização quanto para a faixa de renda mensal dos


Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SL8).

55 4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

i) Quanto aos dados da viagem de bicicleta

A partir da pesquisa realizada junto a ciclistas frequentadores do Mercado da

Pedreira e da Feira do Jurunas, verificou-se que a presença da bicicleta como meio

de transporte e/ou como ferramenta de trabalho se fez presente maciçamente. Desta

forma, observou-se em relação aos aspectos da viagem realizada pelos

entrevistados com tal veículo, mais de 46% desses tiveram como origem os bairros

do Jurunas e da Pedreira, constituindo-se como destino, para cerca de 69% destes,

os mesmos bairros, ratificando as teses que apontam para o uso de bicicleta em

trechos curtos, no caso em questão, o mesmo bairro.

Vale mencionar que a expressiva maioria dos ciclistas (96,55%) admitiu não

possuir outra forma de veículo, constituindo-se a bicicleta como principal meio de

deslocamento que essas pessoas utilizam para percorrer os bairros da cidade. A

esse respeito, os entrevistados mencionaram que os motivos dos ciclistas para

realizarem a viagem são compras e/ou a negócios (51,70%) e deslocamento para o

trabalho (48,21%). A frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta como

meio de transporte são todos os dias (93,10%). Buscou-se, ainda, saber qual o

tempo médio que os ciclistas dispendiam no percurso realizado, constatando-se que

a maioria desses demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto.

Neste sentido, há uma considerável parcela da população que se predispõem

a utilizar a bicicleta nos deslocamentos diários, necessitando-se, contudo, de maior

participação da classe política na formulação de políticas públicas que fomentem a

disseminação desse meio de transporte, tanto com investimentos na infraestrutura

cicloviária, quanto na normatização para o uso desse veículo.

Ainda, sobre a dimensão da viagem feita pelos ciclistas, grande parte destes

(81,03%)informou que um dos principais problemas que enfrentam é o risco de

sofrer acidentes no percurso, o que acaba remetendo à ausência de planejamento

adequado para fomentar a infraestrutura cicloviária. Por outro lado, quanto às

vantagens apontadas pelos entrevistados sobre o uso da bicicleta, estes informaram

como a principal o baixo custo que este veículo apresenta (74,14%).

56 ii) Quanto aos dados da viagem por outro modo

A opinião dos entrevistados se mostrou coerente, em fase posterior da

pesquisa de campo, no momento em que se inqueriu junto aos mesmos sobre o uso

de outros meios de transporte. Sobre essa dimensão, os ciclistas informaram, em

grande parte (74,14%) que não fazem uso de outro meio de transporte. Dentre os

que utilizam, a maioria (cerca de 51%) admitiu fazê-lo no máximo aos finais de

semana e que o deslocamento que realizam até o ponto de embarque, para a

maioria (91,38%), é realizado a pé, associando-se, assim, ao fato de que grande

parte deles (60,34%) realizam esse trecho em até 5 minutos.

Decorre deste cenário, que grande parte dos ciclistas, cerca de dois terços

deles, gasta o mesmo tempo se deslocando até o ponto de ônibus ou se dirigindo de

sua origem até o seu destino de bicicleta, conforme a declaração apresentada pelos

mesmos.

No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários próximos aos

pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou (84,48%) que deveriam

possuir cobertura. Observou-se, ainda, referente ao bicicletário, os ciclistas

entrevistados afirmaram que esses espaços teriam importância regular (86,21%) e

que estariam dispostos a pagar por esse serviço, em grande parte (82%), a quantia

entre R$ 0,25 a R$ 1,00 pelo uso do espaço.

iii) Quanto a Oferta de Transporte Coletivo em Belém

Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas

entrevistados afirmaram que esse veículo propicia muita facilidade (86.21%), sendo

que, ressaltaram que o uso desseveículo propicia muita vulnerabilidade (68,97%).

Em contrapartida, os ciclistas informaram, ainda, possibilitar muita liberdade no

deslocamento (79,31%), o que, em tese, pode estar associado ao reduzido custo

para aqueles que optam por utilizar tal veículo. Esse aspecto mostra-se nítido, no

momento em que se cogitou, entre a maioria dos entrevistados (62,07%), a

importância da integração da bicicleta ao transporte coletivo.


verificou-se, na opinião da maioria (68,97%),que estes atribuem principal relevância

a esse meio de transporte. Ainda, sobre o nível de importância conferido ao ônibus

57 para o transporte coletivo, verificou-se para37,93% do público pesquisado que é de

importância secundária, enquanto que, para transporte alternativo (vans e micro-

ônibus), detectou-se pequena parcela (25,86%) que acredita que essa modalidade

estaria no terceiro nível de importância.Para o mesmo quesito, a relevância da moto

para o transporte coletivo, atribuiu-se o quinto nível de importância para o transporte

coletivo (39,66%). Verificou-se, ainda, que o nível de importância conferido ao hábito

de andar a pé para o transporte coletivo(68,97%) é de grande relevância para parte

deles.

Fica nítido, a partir dos dados obtidos, que a preferência pelo uso da bicicleta

é inquestionável junto ao público entrevistado, contudo, também verificou-se que a

cidade ainda não apresenta condições infraestruturais e logísticas capazes de

disseminar, com maior intensidade, a adoção desse veículo como principal meio de

transporte entre as pessoas.

iv) Quanto aos dados pessoais dos ciclistas

Por fim, em última instância, verificou-se que mais de 60% dos entrevistados

encontram-se na faixa etária entre 26 a 48 anos, concentrados no gêneromasculino

(91,38%). Percebeu-se, ainda, que a maioria (62%) dos ciclistas possui como nível

escolaridade máximo, o ensino médio completo, apresentando como principal renda

mensal o teto de um salário mínimo (72%), caracterizando-se esse público como de

classes populares.

O perfil socioeconômico apresentado pelos ciclistas que participaram da

pesquisa demonstrou que esse público está concentrado entre as classes populares,

o que justificaria o uso mais frequente da bicicleta para solucionar os problemas de

deslocamento, tanto para o trabalho quanto para outros afazeres, uma vez que a

faixa etária predominante está associada a indivíduos inseridos na população

economicamente ativa. Por outro lado, cabe salientar que as mulheres não utilizam

em grande escala esse meio de transporte em decorrência do grande esforço físico

que esse veículo exige para realização de longas viagens.

58 5 CONCLUSÃO

A pesquisa demonstrou a grande relevância que a bicicleta possui para se

constituir como meio de transporte de baixo custo e capaz de se associar às demais

formas de transporte urbano, colaborando, por um lado, do ponto de vista ambiental,

para reduzir a emissão de gases poluentes à atmosfera, e por outro, na perspectiva

econômica, redução de custos e agilidade no deslocamento individual de pessoas.

Com a pesquisa desenvolvida no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,

norteadas pelos conceitos apresentados na fase inicial desse trabalho, verificou-se

que a bicicleta encontra papel de destaque entre os frequentadores daqueles

espaços públicos. Essa relevância se deve tanto ao aspecto de deslocamento, como

meio de trabalho utilizado por feirantes, ambulantes e comerciantes que ganham a

vida sobre duas rodas.

Nesta perspectiva, a pesquisa de campo apontou que os ciclistas

entrevistados, em grande parte, são oriundos dos bairros do Jurunas e da Pedreira,

e que os mesmos frequentam as feiraspor motivos diversos.Verificou-se que os

destinos dos ciclistas entrevistados, em sua maioria são Jurunas e Pedreira.

No que concerne ao fato dos ciclistas, também, possuírem veículos

automotores, constatou-se que a grande maioria não possui outro meio de

transporte. As principais motivações dos ciclistas para realizarem a viagem estão

relacionadas àscompras e/ou a negócios, além do deslocamento para o trabalho.

A grande maioria destes utiliza a bicicleta como meio de transporte todos os

dias, com o tempo médio de percurso maior que 30 minutos de viagem. As principais

dificuldades dos ciclistas entrevistados são o risco de sofrer acidente, a insegurança

pública e os problemas com vias precárias.

As possíveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados são a

ausência de gastos com esse tipo de transporte e a questão da otimização do tempo

gasto no deslocamento. Dentre as principais motivações que levam os ciclistas

entrevistados a optar pela bicicleta como principal meio de transporte,e a maioria

menciona ser o custo baixo que a mesma apresenta quando comparado com a tarifa

do transporte coletivo, linhas de ônibus em quantidade insuficiente e que a bicicleta

confere maior rapidez ao deslocamento.

Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas

entrevistados afirmaram que esse veículo propicia muita facilidade, mas que a

59 vulnerabilidade no uso da bicicleta é considerável.Grande parcela dos entrevistados

argumentou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade no

deslocamento e, dentre as principais justificativas, para se utilizar a bicicleta os

ciclistas acreditam que se refere a relação custo-benefício que a mesma

proporciona, isto é, analisando-se os dispêndios financeiros e/ou físicos em

contraposição às vantagens relacionadas ao tempo, à forma física e à facilidade de

deslocamento proporcionados pela bicicleta, acaba-se decidindo por seu uso, na

opinião dos entrevistados.

No que concerne a importância da integração entre bicicletas e transportes

coletivos, verificou-se que a grande maioria disse ser muito importante esse aspecto,

em que a importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo possui muita

relevância.

O trabalho possibilitou lançar um olhar crítico e propositivo sobre a

importância da bicicleta no contexto do transporte urbano na cidade de Belém, uma

vez que, além de ser um veículo que não “agride” o meio ambiente, também,

proporciona aos seus usuários, maior flexibilidade e agilidade no deslocamento,

necessitando, portanto, de investimentos na infraestrutura cicloviária e

disponibilização de bicicletários pelo poder público local, buscando contribuir para

reduzir a complexa e problemática situação do trânsito na capital paraense.

60 REFERÊNCIAS

ABRADIBI – Associação Brasileira dos Fabricantes eDistribuidores e Importadores de Bicicletas, Peças e Acessórios. OMercado Brasileiro de Bicicletas no Brasil – Informaçõesbásicas conjunturais de ordem geral. São Paulo, Dezembro/2005. AQUINO, A.P.P.; ANDRADE,N.P. A integração entre trem e bicicleta como elemento de desenvolvimentourbano sustentável. 3º Concurso de Monografia CBTU – A cidade nos trilhos, 2007. BELÉM. Secretaria Municipal de Economia. Situação de Ocupação nas feiras Municipais de Belém. 2007. BLOG DO ZÉ CARLOS. Belém mata muitos ciclistas. Disponível em: www.blogspot/blogdozecarlos.com. Acesso 15/12/2012. CARVALHO, A.C.W. Desenho Universal, Acessibilidade e Integração Modal – Estudo exploratório no transporte coletivo no Rio de Janeiro. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transporte), UniversidadeFederal do Rio de Janeiro, RJ, 2005. FIORILLO, Celso Antônio Pacheco. Curso de Direito Ambiental Brasileiro, 11. ed. rev. atual. e amp. São Paulo: Saraiva, 2010. GEIPOT.Planejamento cicloviário: diagnóstico nacional, Empresa Brasileira de Planejamento deTransportes. Brasília, DF: 2001. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, IBGE. Censo demográfico: 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2010. INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE.A bicicleta e as cidades: Como inserir a bicicleta na política demobilidade urbana, 2.ed. São Paulo: 2010. MEDEIROS, Jorge França da Silva. As feiras livres em Belém (Pa). Dissertação (Mestrado em Geografia) Universidade Federal do Pará, Belém, 2010. MINISTÉRIO DAS CIDADES.Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, Coleção Bicicleta Brasil, caderno 1,Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília. PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA BRASIL. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades.Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007. SEBBAN, A.C. La complementarité entre levéloetlestransportspublic – De lacohabitation à I’intermodalité,Tese de doutorado, Institut d’AménagementRégional, Aix – en – Provence, 2003. VILHAÇA, Flávio. As ilusões do Plano Diretor. São Paulo. 2005.

61

APÊNDICE

62 APÊNDICE A:

QUESTIONÁRIO DE ENTREVISTA DIRECIONADO A CICLISTAS QUE

FREQUENTAM OS MERCADOS DE FEIRA DOS BAIRROS DO JURUNAS E

PEDREIRA.

1-Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. 2-Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. 3-Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel. 4-Motivos que levaram os ciclistas ao destino. 5. Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta. 6, Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino). 7. Principais problemas enfrentados pelos ciclistas. 8. Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicleta. 9. Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. 10. Frequência com que os ciclistas utilizam transporte coletivo. 11. Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus. 12. Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus. 13. Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus. 14. Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte. 15. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos pontos de embarque. 16. A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque. 17.Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um bicicletário (por hora). 18. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre o nível de facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes coletivos.

63 19. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente etc.) que passam. 20. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento. 21. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da relação custo-benefício na utilização da bicicleta. 22. Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração entre bicicleta e transportes coletivos. 23. Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 24. Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 25. Nível de importância do transporte alternativo (vans e micro-ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 26. Nível de importância da moto para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 27. Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 28. Faixa etária dos ciclistas entrevistados. 29. Distribuição dos ciclistas por gênero. 30. Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade. 31. Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal.

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A Importância Da Bicicleta Como Transporte Urbano Em Mercados e Feiras de Belém