A VIAGEM DA “SAGRES”todas as situações que daí advierem tran-sitam do MAOC para as autoridades in-terventoras. Em complemento ao regime internacio-nal estatuído pela Convenção

PUBLICAÇÃO OFICIAL DA MARINHA • Nº 424 • ANO XXXVIII NOVEMBRO 2008 • MENSAL • € 1,50

A VIAGEM DA “SAGRES”

Fotografias Antigas, Inéditas ou Curiosas

Esta imagem é a reprodução de uma aguarela da autoria do 2TEN Raúl de Sousa Machado (1921-2005), saudoso membro fundador da Revista da Armada e seu notável colaborador, quando em 1945 era oficial da guarnição do aviso “Gonçalves Zarco”.

Situando-nos na época, importa referir que tudo começou em 7 de Dezembro de 1941, data em que a base naval americana de Pearl Harbour, no Havai, foi atacada pelo Japão. O avanço japonês no Extremo-Oriente em finais de 1941 foi fulminante. Num curto espaço de tempo caíram sobre seu domínio a Indochina Francesa, Hong-Kong, a Malásia, Singapura e as Filipinas.

Entretanto Portugal, que se declarara formalmente neutro, não possuia no seu território de Timor uma defesa militar de valor minima-mente relevante. Cite-se que a Marinha desde 1939 apenas tinha estado presente em águas timorenses quando da visita do aviso “Gonçalo Velho” de fins de Março a princípios de Maio de 1941.

Timor era na realidade um vazio estratégico. Esta conjuntura motivou que logo a 17 de Dezembro, sob forte protesto do Governo Portu-guês, desembarcassem em Díli tropas de infantaria holandesa e australiana. Em resposta, o Japão invade o território a 19 de Fevereiro do ano seguinte, quando o “Gonçalo Velho” acompanhando o paquete “João Belo” com tropas embarcadas, a fim de render as aliadas, estava prestes a chegar a Díli.

A invasão japonesa foi brutal. A cidade de Díli praticamente destruída e em 31 de Maio de 1942 cessaram as comunicações com Lisboa. As atrocidades contra os europeus, a instigação à revolta dos timorenses e a neutralização do Governo local por parte dos japoneses foram extremamente violentas. Avultado número de europeus e de nativos, dominados pela fome, doenças e maus tratos, morreram e apenas cerca de 300 portugueses, no meio de grandes limitações de toda a ordem, conseguiram manter-se vivos em zonas de protecção que não eram mais que verdadeiros campos de concentração.

A Guerra no Oriente terminou oficialmente em 15 de Agosto de 1945 mas só em 1 de Setembro, após quase três anos e meio de completo isolamento, o Governador de Timor tomava conhecimento da rendição japonesa.

Entretanto, após aturadas negociações diplomáticas entre Portugal e os Aliados, que envolveram para além de Timor os Açores, foi dada ordem aos navios de guerra portugueses, que se encontravam em prontidão no porto de Lourenço Marques, para rapidamente rumarem a Macau e a Timor. Assim, às 0800 horas do dia 27 de Setembro davam entrada no porto de Díli os avisos “Bartolomeu Dias” (CMG Manuel Armando Ferraz) e “Gonçalves Zarco” (CFR Zola da Silva) escoltando o transporte de tropas “Angola”. Foi perante uma cidade arrasada e com os seus habitantes nos limites da sobrevivência que chegava uma força naval portuguesa e se reassumia a soberania nacional. A 3 de Outubro o aviso “Afonso de Albuquerque” (CFR Samuel da Conceição Vieira) aportava a Díli e na véspera o “Gonçalo Velho” (CFR Horá-cio Faria Pereira) tinha fundeado em Macau.

Na imagem acima apresentada destaca-se, em primeiro plano, um frondoso gondão, árvore ainda hoje existente no local e ao qual ha-bitualmente amarravam de popa os navios que praticavam o porto de Díli. Notam-se os cabos passados ao tronco de grandes dimensões, como se constata comparando-o com a figura humana que junto se encontra. Ao fundo, sobressaindo frente às montanhas, do lado direito, situa-se a residência do CTEN César Gomes Barbosa (1897-1951), capitão dos portos desde 1940, o único oficial de Marinha presente no ter-ritório durante a Guerra. A balaustrada da varanda do edifício está destruída devido aos bombardeamentos sofridos não só quando da in-vasão japonesa como também com os ataques posteriores da aviação aliada. Os efeitos dessas acções estão igualmente patentes no monte de ruínas das casas situadas à esquerda, junto das quais estaciona uma viatura e um grupo de pessoas. No canto inferior direito, por cima da assinatura do autor, pode ler-se o título da obra – “Timor - depois da guerra”.

Fui o último capitão dos portos do Timor Português (Setembro de 1973 a Outubro de 75) e sempre fiquei muito ligado afectivamente àquele martirizado e abandonado território. Atendendo a esse facto o Comandante Sousa Machado prometeu que me ofereceria a aguarela, o que não se concretizou devido ao seu súbito falecimento. Mais tarde, a família do Comandante cumpriu a promessa, tendo eu, na ocasião, doa-do a obra ao Museu de Marinha, digno local onde pode ser devidamente apreciada uma peça de tão significativo valor histórico.

José Luís Leiria PintoCALM

Publicação Oficial da Marinha

Periodicidade mensalNº 424 • Ano XXXVIII

Novembro 2008

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Luís Augusto Roque Martins

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Redacção2TEN TSN Ana Alexandra Gago de Brito

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Preço de venda avulso: € 1,50Registada na DGI em 6/4/73

com o nº 44/23Depósito Legal nº 55737/92

ISSN 0870-9343

SUMÁRIO

ANUNCIANTES: ROHDE & SCHWARZ, Lda.

FOTOGRAFIAS ANTIGAS, INÉDITAS OU CURIOSAS 2A ACÇÃO DO ESTADO A BORDO DE NAVIOS ESTRANGEIROS 4REFLECTINDO ... XV 5PATRONO DO NOVO CURSO DA ESCOLA NAVAL 980 ANOS DA ESTAÇÃO RÁDIO NAVAL DA HORTA 14FUZILEIROS EM BRAGANÇA 15A MARINHA DE D. JOÃO III (39) 22VIGIA DA HISTÓRIA 4 / FESTA DO HELICOPTERISTA NAVAL 23TOMADAS DE POSSE 24ASSINATURAS DE PROTOCOLOS 25A BANDA DA ARMADA E A ÓPERA EXTRAVAGANTE 26ABATE AO EFECTIVO NRP “ZAMBEZE” (P 1147) 27A MARINHA NA 1ª FASE DA GUERRA EM ANGOLA 28A MEDICINA HIPERBÁRICA EM PORTUGAL E A MARINHA 29HISTÓRIAS DA BOTICA (59) 30O NÚCLEO DE RADIOAMADORES NA FRAGATA “D. FERNANDO II E GLÓRIA” / CONVÍVIOS 31QUARTO DE FOLGA / AVISO 33NOTÍCIAS PESSOAIS / ACADEMIA DE MARINHA - PROGRAMA 2008 34INSTALAÇÕES DA MARINHA CONTRACAPA

REVISTA DA ARMADA • novEMBRo 2008 3

Uma obra portuguesa de Claude-Joseph Vernet. As referências marítimas do quadro

do Marquês de Pombal

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A Viagem da “Sagres”

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Terrorismo MarítimoRealidade ou Ficção

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“Navios de Olanda”

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PUBLICAÇÃO OFICIAL DA MARINHA • Nº 424 • ANO XXXVIII NOVEMBRO 2008 • MENSAL • € 1,50

A VIAGEM DA “SAGRES”

4 NOVEMbrO 2008 • Revista da aRmada

A ACÇÃO DO ESTADO A BORDO DE NAVIOS ESTRANGEIROSA cooperação no combate aos tráficos

A ACÇÃO DO ESTADO A BORDO DE NAVIOS ESTRANGEIROS

O tráfico ilícito de estupefacientes, com especial enfânse nos circui-tos ilegais da cocaína, é um fe-

nómeno irracional e criminoso que, em curto espaço do tempo histórico, rapida-mente se tornou multilucrativo, e se uni-versalizou, destituidor de organizações, tipos sociais e formas de vida. Em ter-mos de circuitos marítimos, e no concei-to estatuído no artigo 108.º da Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar (CNUDM), e bem assim das disposições preambulares da Convenção de Viena de 1988, vulgo Convenção das Nações Unidas para a Repressão do Tráfico Ilícito de Estupe-facientes, cabe aos Estados combater aque-le tráfico e promover a cooperação inter-estadual com o intuito de o reprimir e de eliminar os seus circuitos, não obstante as dificuldades crescentes criadas pelos novos modelos de tráfico e equipamen-tos utilizados.

Os números, inacreditáveis, acoplados a este negócio torpe, potenciam novas vias empresariais, estimulando mais re-cursos e motivando perícias criminosas. Sempre que os esforços das autoridades de law enforcement parecem encontrar melhores resultados, as redes criminosas descobrem novas rotas e métodos aper-feiçoados, como o prova, na costa leste do continente americano e nas Caraíbas, a utilização de um meio submersível, com autonomia até às 5.000 milhas, sem neces-sidade de reabastecimento, o que torna qualquer tentativa de abordagem a um tal meio extremamente difícil, inclusive pelas condições de segurança para as pró-prias equipas de boarding.

O MaritiMe analysis OperatiOns Centre-narCOtiCs

Face à absoluta necessidade de se pro-curarem vias de repressão e de combate aos tráficos, e, portanto, na perspectiva de cooperação interestadual, foi criado o Maritime Analysis Operations Centre-Nar-cotics (MAOC-N), nos termos do acordo assinado, em Lisboa, a 30SET2007, entre a República da Irlanda, o Reino dos Paí-ses Baixos, o Reino de Espanha, a Repú-blica Italiana, a República Portuguesa, a República Francesa e o Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte. O MAOC-N visa a cooperação das Partes com o Centro para a supressão do tráfico ilícito de estupefacientes por mar e por ar através do Atlântico com destino à Euro-pa e costa marítima de África Ocidental. O MAOC-N recebe, e trata, informação obtida das diversas agências e serviços

de informação respeitantes a um navio que transporte, ilicitamente em direcção à Europa, substâncias estupefacientes e/ou psicotrópicas, e promove diligências de averiguação junto dos Estados-Mem-bros aferindo qual deles tem, no espaço da ocorrência, uma unidade naval capaz de abordar e adoptar as medidas judiciais relativamente ao navio, pessoas e carga.

Se um dos Estados-membros (EM) res-ponder ao pedido do MAOC-N, a respon-sabilidade pelos acontecimentos que daí advierem são, em respeito às regras de direito internacional que regula inter-venções fora de espaços territoriais, da exclusiva responsabilidade da unidade naval que dirige a operação. Ou seja, após o contacto entre o MAOC-N e o EM que responder afirmativamente ao MAOC, todas as situações que daí advierem tran-sitam do MAOC para as autoridades in-terventoras.

Em complemento ao regime internacio-nal estatuído pela Convenção de Viena, que veio instituir novos formatos jurídi-cos internacionais quanto ao que a CNU-DM, em quadro, estatuía, e ao Acordo entre Portugal e Espanha no âmbito do tráfico de estupefacientes, o MAOC-N assume -se, assim, como mais um instru-mento de colaboração internacional no combate ao tráfico ilícito de estupefacien-tes e outras substâncias psicotrópicas, com óbvias valências no patamar prático das operações, tendo os Estados-Parte a prerrogativa de, expressamente, autori-zarem o boarding a um navio que arvore o seu pavilhão em caso de suspeita de tráfico ilícito daqueles produtos.

É no Alto Mar (AM), em concreto no Oceano Atlântico, que se poderão efec-tuar acções e operações de detecção de tráfico ilícito em navios, atenta a origem dos grandes produtores (potencialmente os circuitos com origens na América do Sul, com eventual apoio de postos-pilar de reabastecimento, e acções de trasfega em países africanos). Ora, considerando que existem grandes mercados de con-sumo na Europa, é precisamente tendo como referência um modelo totalmente cooperativo que os Estados que fazem parte do MAOC-N têm desenvolvido a sua luta contra o tráfico ilícito de estu-pefacientes e outras substâncias psico-trópicas. De facto, praticamente todos aqueles países autorizam a abordagem (boarding), e consequente adopção de medidas cautelares, averiguatórias, e de polícia relativamente ao navio em si, à carga e pessoas e tripulantes a bordo, de um navio que arvore o seu pavilhão, no

AM, e desde que sobre esse navio recaiam (razoáveis) suspeitas de se dedicar a uma actividade ilícita. Resulta óbvia a impor-tância do consentimento dado pelo Flag State (Estado de bandeira) num destes cenários. Contudo, novas preocupações emergem, de forma constante, para se obterem resultados profícuos e eficazes, existindo mesmo quadros cooperantes (regionais) entre Estados.

Os nOvOs quadrOs das intervenções. prOCediMentOs

No âmbito das intervenções actual-mente permitidas, e realizadas, pode-rão existir obstáculos não apenas quan-to à abordagem ao navio em si, como, também, relativamente à subsequente tramitação. Quando um navio é abor-dado por outro, arvorando outro pavi-lhão, impõem-se, nos termos do artigo 17.º da Convenção de Viena, já por nós supramencionada, as seguintes diligên-cias: confirmar a nacionalidade do na-vio abordado, e pedir autorização para a adopção das medidas cautelares e de polícia. É, contudo, precisamente no âm-bito do processo de confirmação da na-cionalidade do navio/embarcação que surgem os primeiros obstáculos. Desde logo porque as abordagens a navios es-trangeiros não ocorrem dentro do perío-do normal de laboração de alguns dos serviços interventores, havendo, ainda, que atentar nos diferenciais dos fusos horários. As abordagens a navios estran-geiros ocorrem, obviamente, a qualquer hora, sempre que essa intervenção se justifique. Para evitar que a abordagem a um navio estrangeiro seja considerada ilegítima e, por conseguinte, infundada, dando origem a um conflito - que no pior cenário poderá ser de cariz diplomático -, é necessário que o Estado ad hoc, onde o navio se encontra registado, confirme aquele registo em tempo útil.

De modo a permitir a prontidão de resposta, o directório das Nações Uni-das que se ocupa desta matéria sugeriu a criação de um Blue Book (BB), do qual devem constar os pontos de contacto de cada País sempre que seja necessário ini-ciar um procedimento de confirmação do pavilhão (24h/7 dias). Daqui se de-preende que este processo não se afigura simples. Por um lado, porque as nomi-nações constantes do BB não conhecem actualização sempre que a pessoa que figura no BB como ponto de contacto é substituída por outra. Mas também por-que, como se percebe num estádio inicial

Parte I

Revista da aRmada • NOVEMbrO 2008 5

de um processo cooperativo, a tecnolo-gia difere de Estado para Estado. O pe-dido de confirmação da nacionalidade do navio, na grande maioria dos casos, pode ser processado por uma via céle-re - fax, e-mail ou telefone -, devendo o Flag State dar resposta no mais curto es-paço de tempo. Acontece, contudo, que nem sempre existem serviços disponí-veis 24h/7 dias, nem forma expedita, em tempo real de operação, de dar resposta ao solicitado. Em Portugal, os pedidos devem ser dirigidos à Polícia Judiciária (PJ), nos termos do estabelecido no n.º2, do artigo 60.º, do Decreto Regulamentar n.º 61/94, de 12OUT.

Determinados Estados têm, inclusive, já estabelecida, uma pauta de procedimen-tos de intervenção, na qual distinguem se o Estado de bandeira dos navios é, ou não, parte na Convenção de Viena e se, portanto, intervêm com base no estatuí-do no artigo 17º ou em observância do princípio da reciprocidade.

Como é perceptível, o sucesso de mui-tas abordagens a navios estrangeiros, es-pecificamente os suspeitos de tráfico de estupefacientes, depende da celeridade das respostas e das operações, pelo que a circulação da informação, em tempo real, é, hoje, imprescindível. Numa rede coo-perante de combate aos tráficos, como actualmente existe, os Estados não po-dem admitir que dificuldades de ordem informática, ou de confirmação de dados, inviabilizem o sucesso de operações cujo objectivo é livrar as sociedades moder-nas de dramas sócio-económicos, com claríssimas projecções políticas, e que têm repercussões profundas a vários ní-veis e departamentos de Estado.

Importa atentar na importância da matéria. A eficácia de uma acção pre-ventiva (e/ou repressiva) realizada na oportunidade e momento certos – e en-volvendo, ou não, a destruição de redes e organizações criminosas - pode signi-ficar milhões de euros de poupança em operações e investigações de polícia, e de polícia criminal, cooperação transnacio-nal, e bem assim custos sanitários agre-gados ao flagelo. Não obstante os avan-ços efectuados no âmbito da prevenção e repressão desta criminalidade, através de fortes sistemas de cooperação e co-laboração inter-estadual, os criminosos têm conseguido, por vezes, descobrir renovadas formas de efectuar o tráfico, como vimos supra, por exemplo, com a utilização de mini-submersíveis. Na co-operação, impõe-se a adopção de pautas de intervenção comuns, ágeis, versáteis e eficazes, o que permite resultados cé-leres, e em tempo real.

1TEN TSN Alexandra LimaJurista. Delegada nacional ao Legal Committee

da IMO

(continua)

Ao estudar os conceitos de “Moral” e “Ética” encontramos uma grande va-riedade de escolas filosóficas e de teo-

rias que sobre eles têm entendimentos muito diversos. Sem propósito de entrar no debate filosófico, é no entanto útil recorrer a estes conceitos para tecer algumas considerações sobre certos problemas actuais que merecem observação atenta.

Para isso será necessário, de forma muito simples, indicar o entendimento adoptado entre as muitas variantes existentes.

Moral, palavra de origem latina, e Ética, pa-lavra de origem grega, estão ambas ligadas ao que traduzimos hoje por “costume”.

Mas, para a generalidade dos autores, a Moral identifica e aplica as regras de com-portamento e estabelece o que a sociedade espera da atitude de cada um dos seus mem-bros. Assim a Moral está ligada à tradição e à cultura, sendo plural porque as culturas são diferentes umas das outras.

A Ética surge como uma disciplina filosófi-ca desenvolvida pelos filósofos gregos e que procura interpretar o “ser”, pronunciando-se também sobre o sentido das normas morais. A Ética reconhece e procura a dignidade da pessoa humana, independentemente das cul-turas, o que lhe dá um carácter universal.

A Moral define o que está bem ou mal no comportamento do homem. A Ética define o que é bom ou mau para o homem como ser e face à dignidade da pessoa humana.

As fronteiras entre o âmbito dos dois con-ceitos são, por vezes, difíceis de definir, ou não se tratasse da complexidade do compor-tamento e do pensamento humanos. Mas, para a análise de algumas situações e ques-tões actuais, neste e em futuros apontamen-tos, convinha prestar estes esclarecimentos.

A maioria dos importantes documentos que são considerados estruturantes da ordem internacional foram redigidos por individua-lidades da cultura ocidental ou com forte in-fluência da cultura ocidental. Assim acontece com a Carta das Nações Unidas, a Declara-ção Universal dos Direitos Humanos1, a Con-venção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a Acta Final de Helsínquia, a Carta da OUA (hoje Unidade Africana), etc.

Porém, em muitas regiões do globo os prin-cípios morais ofendem a ética. Por exemplo, a amputação da mão ou de dedos como pena pelo crime de furto praticada em alguns países árabes, a flagelação pública como foi noticia-da na Indonésia, o apedrejamento público por adultério que esteve para ser cumprido por de-cisão dum tribunal da Nigéria, a execução pú-blica com tiro na nuca praticada na China, estão de acordo com a tradição e com a lei nacional, sendo para estes países decisões e actos morais. Mas, sem dúvida que são comportamentos contrários à ética e aos direitos humanos.

No mundo ocidental existe uma quase coincidência dos valores morais e éticos, o que não será muito surpreendente, até porque ambos têm tido uma evolução paralela, pelo menos nos últimos dois milénios. E, nos últi-mos tempos têm-se vindo a desenvolver mui-tos esforços no sentido de colocar o ser humano no centro de tudo o que fazemos2, o que significa que estaríamos a acentuar a tendência para aproximar mais ainda a moral da ética.

Porém, simultaneamente, estão a ser con-sideradas no seio da cultura ocidental algu-mas propostas de mudança importantes, sem que tenha sido apontado qualquer objectivo orientador. O Ocidente, e principalmente a Europa, sente a perturbação de uma perda de valores sem substituição conhecida.

Uma das mais importantes questões está relacionada com a cultura da vida, valor pri-meiro da cultura ocidental. Tudo quanto aten-ta contra a vida por decisão humana, desde o aborto à eutanásia, à decisão de pôr termo a uma vida ‘sem esperança de vida’ ou à pena de morte, é contrário à ética, e este tema está em debate em muitos países da cultura oci-dental, por vezes com grande elevação, outras com extraordinária leviandade.

Com excepção da pena de morte que foi abolida em todos os países da UE, há quem pretenda incluir a aprovação destas questões no processo de modernização legislativa, in-troduzindo-as assim no uso e nos costumes, primeiro passo para a sua integração na tra-dição e, mais tarde, na cultura. Se assim for, e contrariando os ideais que norteavam a evo-lução da cultura europeia, os valores culturais e morais, afastar-se-ão da ética.

Numa crítica bastante dura à situação que se está a criar e que será da responsabilidade de alguns governos ocidentais, George Ber-nanos disse:

Nós não assistimos ao fim natural de uma gran-de civilização humana, mas ao nascimento de uma civilização desumana que só sabe estabelecer-se graças a uma vasta, a uma imensa, a uma univer-sal esterilização dos elevados valores da vida3.

Há, por vezes, problemas dramáticos e propostas de soluções extremamente peno-sas e controversas. Mas, por isso mesmo, é necessário ponderar o que, na realidade, está em causa.

António Emílio SacchettiVALM

Notas1 Sabe-se que a Declaração foi redigida por um chinês,

um francês e uma americana, Eleanor Roosevelt, viúva do antigo presidente dos Estados Unidos Franklin Roose-velt, falecido em 1945. No entanto a influência Ocidental é evidente (é tema que será tratado noutro artigo).

2 Annan, Kofi A., Nós os Povos, Nova Iorque, ONU, Departamento de Informação, 2000, p. 7.

3 Bernanos, George, citado por Baumier, Matthieu, A Democracia Totalitária, Mem Martins, Publicações Euro-pa-América, Biblioteca das Ideias, Nov 2007, p. 38.

Moral e Ética

REFLECTINDO… XV




a superfície marítima do globo ocupa uma área de cerca de 130 milhões de milhas quadradas1, sendo a maioria dela

considerada como alto mar, pelo que, salvo raras excepções, não se aplica a jurisdição de qualquer Estado, existindo pois, uma certa “anarquia” em termos de lei.

Hoje em dia mais de 90%2 do comércio mundial é transporta-do por via marítima. Atendendo ao permanente crescimento des-te e ainda à grande movimenta-ção das esquadras militares, não restam dúvidas que os actos de «Terrorismo marítimo» represen-tam uma ameaça crescente e de extrema perigosidade para todo o tipo de navios, atendendo so-bretudo à sua imprevisibilidade e consequências. O ambiente marítimo possui, pois, caracterís-ticas únicas, que o podem tornar atractivo para acções “terroris-tas”, como sejam, a falta de vigilância no alto mar e as débeis ou inconsistentes medidas de segurança que se aplicam nas áreas costeiras e nas instalações portuárias de muitos países do mundo.

O «TerrOrismO maríTimO» à luz dO direiTO inTernaciOnal. as iniciaTivas dOs eua- Antes dos AtentAdos “terroristAs” de 11 de setembro de 2001

Apesar do “terrorismo” já existir há quase um século, ainda não existe uma definição reconhecida interna-cionalmente para os termos “ter-rorista” e “terrorismo”. O “Terro-rismo marítimo”, por outro lado, não sendo um fenómeno tão an-tigo, remonta pelo menos a 22 de Janeiro de 1961, quando do sequestro ao paquete português “Santa Maria”.

A maioria das nações conside-ra que um acto “terrorista” con-siste, genericamente, em cometer um acto ilícito, relacionado com aspectos políticos. Existem mui-tas definições para “terrorismo”, como por exemplo a que se segue: “violência motivada por questões políticas que incluem assassinato, rapto, existência de reféns, roubo, sabotagem, extorsão e intimidação contra alvos governamentais, civis ou privados, cometidos por grupos sub-nacionais ou agentes do Estado que não obedecem às regras da lei”; sendo to-das elas muito semelhantes. A aplicação deste tipo de definição fica comprometida pela difi-

culdade em se determinar que “acto” ou “ac-tos” são para “fins políticos” ou “politicamente motivados”. Seria muito mais fácil de definir “terrorismo”, se fosse tido em conta apenas o “acto” em si e não a sua motivação.

No início da década de 80, do século pas-

sado, a International Maritime Organization3 (IMO), começou a dedicar especial atenção aos actos ilícitos que ameaçavam a segurança dos navios, dos seus passageiros e das suas tri-pulações. Em 1985 foi adoptada a Resolução A.584(14)4, que reflectia uma grande preo-cupação com os perigos a que estavam ex-postos os passageiros e tripulações dos navios, como resultado do incremento do número de incidentes envolvendo «pirataria», «assaltos à mão armada» e outros actos ilícitos contra os navios ou a bordo destes, incluindo pequenas embarcações, quer no mar, quer nos fundea-douros. No ano seguinte, e ainda neste âmbito,

foi aprovado pelo Maritime Safety Committee (MSC)5, para os navios de passageiros envol-vidos em viagens internacionais de 24 horas ou mais e para as facilidades portuárias que os servem, a MSC/Circ.4436. Esta Circular, através das suas medidas, instigava os Governos, auto-ridades portuárias, administrações, armadores, capitães e tripulações a adoptarem as medidas apropriadas para prevenirem actos ilícitos, que

pudessem ameaçar os passageiros e/ou as tri-pulações dos navios, assim como aludia para a necessidade imediata das facilidades portuárias e dos navios individualmente, terem um plano de segurança, assim como um oficial para este efeito. Ainda em 1986, o MSC adoptou a MSC/

Circ.754, a qual incluía medidas de segurança para os passageiros dos Ferrys internacionais e para os portos praticados por estes.

Na sequência do sequestro “terrorista” ao paquete italiano “Achille Lauro”, em Outubro de 1985, e depois da Assembleia Geral das Nações Unidas, através da Resolução n.º 40/617, convi-dar a IMO a «estudar o problema do terrorismo praticado a bordo ou contra os navios, com vista a formular recomendações so-bre a adopção de medidas apro-priadas», esta sentiu-se obrigada a realizar uma conferência para

abordar este tipo de actos ilícitos, o que veio a acontecer em 1988, tendo resultado desta, a “Convenção para a supressão de actos ilícitos contra a segurança da navegação marítima”8 (SUA). A elaboração desta Convenção teve presente, os objectivos da carta das Nações Unidas respeitantes à manutenção da paz e da segurança internacionais e o desenvolvi-mento de relações amigáveis e de coopera-ção entre os Estados, assim como a Resolu-ção n.º 40/61, na qual entre outras matérias é solicitado «insistentemente a todos os Es-tados, unilateralmente e em colaboração uns com os outros, como também com os órgãos

competentes da Organização das Nações Unidas, que (…) prestem uma atenção especial a todas as situações que revelem violações maciças e flagrantes dos direitos do homem e das liberdades fun-damentais, (…) as quais podem originar actos de terrorismo in-ternacional e comprometer a paz e a segurança internacionais» e se «qualifica inequivocamente como criminosos todos os actos, métodos e práticas de terrorismo, seja qual for o lugar da sua prá-tica e sejam quais forem os seus agentes, incluindo aqueles que

comprometem as relações amistosas entre os Estados e a sua segurança». Curiosamente, a única palavra que está ausente dos artigos da SUA é a palavra “terrorismo”, embora no seu preâmbulo esta conste por diversas vezes, mas nunca associada à noção de propósito políti-co. A razão é óbvia, pois sem uma definição clara de “terrorismo”, os Estados partes pode-riam aceitar a Convenção sem terem que ser

Paquete português “Santa Maria”.

Paquete italiano “Achille Lauro”.


forçados a concordar que o “terrorismo” é co-metido por propósitos políticos. Esta Conven-ção veio colmatar algumas lacunas da lei, até então existentes, passando a motivação para os actos ilícitos a poder ser considerada de natu-reza económica ou política.

No sentido de estender o âmbito da SUA às plataformas fixas, foi elaborado o “Protoco-lo adicional para a supressão de actos ilícitos contra a segurança das plataformas fixas loca-lizadas na plataforma continental”. Este instru-mento, tal como a SUA, também entrou em vigor em 1 de Março de 1992.

Apesar da não existência de consenso internacional para uma definição exacta para «Terrorismo marítimo», ao longo da última dé-cada, alguns legistas têm aprovei-tado os Artigos 3.º e 4.º da SUA, para sustentarem uma possível definição operacional de «Terro-rismo marítimo» e que a definem como sendo:

- Qualquer tentativa ou amea-ça para adquirir o controlo de um navio pela força; ou

- Danificar ou destruir um navio ou a sua carga; ou

- Ferir ou matar uma pessoa a bordo de um navio, na sequência das acções anteriores; e

- Por em perigo de qualquer forma a segu-rança da navegação de um navio, que se mova das águas territoriais de um Estado para as de outro Estado, ou em águas internacionais.

- APÓs os AtentAdos “terroristAs” de 11 de setembro de 2001

Na sequência dos atentados “terroristas” nos EUA, este país pressionou a IMO para que criasse normas internacionais mais eficazes para este tipo de ameaças.

No final de 2001, foi adoptada a Resolução A.924(22)9, que visava a revisão das medidas e procedimentos para prevenir actos de “terroris-mo” que ameaçassem a seguran-ça dos passageiros e tripulações e a segurança dos navios.

Posteriormente, a IMO pro-cedeu então à reavaliação dos regulamentos internacionais em termos de segurança, tendo pro-cedido à alteração da Convenção SOLAS10 de 1974, introduzindo--lhe entre outras alterações, o Código International Ship and Port Facility Security11 (ISPS). Este Código é formado por 2 partes e contém um conjunto de medidas para melhorar a segurança dos navios e das instalações portuárias (terminais). Na parte A encontram-se o preâmbulo e as prescrições obrigatórias, a serem implementadas pelos Go-vernos, autoridades portuárias e companhias de navegação e na parte B, as linhas orienta-doras para a sua implementação.

Em 17 de Janeiro de 2002 é lançada pela

U.S. Customs Service12, a Container Security Iniciative (CSI), visando evitar que o transporte de contentores por via marítima sirva os propó-sitos das redes “terroristas”. Estima-se que por ano se movam entre os vários portos marítimos espalhados pelo mundo, cerca de 108 milhões de contentores de carga13. Em 2 de Outubro de 2007 estavam a operar 58 portos14, dentro do regime de segurança CSI.

Em 2003 surge a Proliferation Security Ini-ciative15 (PSI), como resultado da necessidade

identificada pelos EUA, para prevenir que se utilize o transporte marítimo para proliferar ar-mas de destruição em massa, ou de materiais e componentes que possam ser usados na sua construção. Esta iniciativa tem como objecti-vo principal, entre outros, a actuação coorde-nada dos países, no controlo da carga dos na-vios, para evitar tal tipo de proliferação. A PSI foi composta inicialmente por 11 países (Core Group), entre os quais Portugal. Actual mente, o Core Group é constituído por 20 países, exis-tindo além destes, mais 72 países que apoiam os princípios da PSI.

Os atentados nos EUA, assim como as di-ferentes interpretações dos países quanto à liberdade de navegação em alto mar, deram ênfase à necessidade urgente de se proceder

a alterações à Convenção SUA. A Conferên-cia diplomática realizada em Londres (10 a 14OUT05), na IMO, aprovou os dois novos Protocolos16, ou seja, a revisão aos Tratados SUA de 1988 (Convenção e Protocolo), após 3 anos de intensas negociações. Estes novos Protocolos são os primeiros instrumentos in-ternacionais para combater e processar to-

dos aqueles que utilizem navios não militares como arma ou como meio para levar a cabo um ataque “terrorista”, ou para transportar “terroristas” ou carga destinada a suportar programas de armas de destruição em mas-sa. Estes Protocolos, até ao presente momen-to, ainda não entraram em vigor.

Em relação à União Europeia, no que respei-ta a este tipo de matérias, foi adoptado o Regu-lamento (CE) n.º 725/2004 do Parlamento Euro-peu e do Conselho, de 31 de Março, relativo ao

reforço da protecção dos navios e das instalações portuárias.

casOs hisTóricOs de «TerrOrismO maríTimO»

O «Terrorismo marítimo» não é de forma alguma um assunto novo, pois quem não se lembra de já ter ouvido falar no seques-tro ao paquete português “Santa Maria”17, considerado internacio-nalmente como o primeiro acto ilícito deste género, levado a cabo por um grupo de cerca de 2 dú-

zias de homens, portugueses e espanhóis, sob o comando do Capitão Henrique Galvão. Ape-sar das diferentes ideologias no seio do grupo, todos tinham um objectivo comum, comba-terem e denunciarem ao mundo as ditaduras existentes em Portugal e Espanha.

Em 8 de Outubro de 1985 deu-se outro se-questro, que mereceu cobertura internacional, desta vez ao navio de bandeira italiana “Achil-le Lauro”, quando fazia um cruzeiro entre Ale-xandria e Port Said. O navio foi abordado por quatro “terroristas” da Frente de Libertação da Palestina que se apoderaram deste e exigiram a libertação de prisioneiros que se encontravam detidos em Israel, tendo mesmo sido morto um passageiro, pelos “terroristas”.

Desde então, até ao início deste século, não existiram mais actos de «Terroris-mo marítimo» de relevo. A ques-tão veio de novo a lume, a 12 de Outubro de 2000, com o ataque ao navio de guerra americano USS “Cole”, quando este se en-contrava a reabastecer em Aden, no Iémen, e uma embarcação se fez explodir junto dele. Morreram 17 elementos da sua guarnição, tendo ficado feridos 39. Morre-ram também os 2 “terroristas” que seguiam na embarcação.

A 6 de Outubro de 2002 deu--se mais um ataque “terrorista” a um navio, desta vez ao petroleiro francês “Limburg”, quando este

se encontrava a aguardar por um piloto em Al Mukalla, também no Iémen. Neste caso, foi também uma pequena embarcação carrega-da de alto explosivo que colidiu com o navio, causando-lhe danos materiais, 1 morto na sua tripulação e provocando ainda um grande der-rame de crude. Morreram também os 2 “ter-roristas” que se encontravam na embarcação.

Navio de guerra americano USS “Cole”, após o ataque.

Petroleiro francês “Limburg”, após o ataque.


Estes dois últimos ataques são um bom teste-munho de que o «Terrorismo marítimo» pode ter como objectivo, alvos militares ou civis. No entanto, serão estes últimos, que devido à sua maior vulnerabilidade, estarão mais expostos a ataques “terroristas”.

as cOmplexas e mulTifaceTadas razões para esTe TipO de acTOs

Apesar do «Terrorismo marítimo» ser actual-mente uma ameaça permanente, os oceanos não têm sido historicamente um lugar de gran-de actividade neste âmbito, pois estes nunca representaram para os “terroristas” um local de oportunidade, capacidade e intenção. As orga-nizações “terroristas”, de um modo geral, nun-ca estiveram localizadas nas regiões costeiras, nem nunca dispuseram de meios apropriados para estender os seus actos ao meio marítimo. Este tipo de actividade requer perícias no meio náutico, embarcações apropriadas para levar a cabo os eventos, capacidade para montar e sustentar operações fora do meio terrestre, entre outras. O modelo de ataque dos “terro-ristas” e os constrangimentos impostos pelas limitações de recursos têm afastado tradicio-nalmente estes do meio marítimo. Por outro lado, um ataque a um navio no mar não tem, nem o imediatismo, nem a mesma cobertura por parte dos media, que um qualquer outro ataque em terra. Apesar de todas as razões apontadas, que indiciam uma baixa possibi-lidade de um ataque deste género no mar, o certo é que esse risco tem crescido acentuada-mente nos últimos anos, assumindo agora um carácter de singular importância em termos dos planeamentos nacionais e internacionais de contra-terrorismo.

Segundo a RAND18, na sua publicação “Ma-ritime Terrorism – Risk and Liability”, existem 3 tipos de navios mais susceptíveis a ataques deste tipo, e são eles, os navios de cruzeiro, os Ferrys de passageiros e os porta-contentores, não se excluindo, por completo, qualquer ou-tro tipo de navio, como por exemplo, os navios tanque de transporte de gás natural líquido.

As razões para este alto nível de apreensão são complexas e multifacetadas, mas podem ser agrupadas em termos de “Vulnerabilida-de”, “Capacidade” e “Intenção”. A “Vulne-rabilidade” da navegação, em geral, está re-lacionada com o deficiente policiamento no alto mar, com o facto de muitos Estados litorais terem falta de recursos e de vontade para apli-car programas sérios de vigilância da costa, e ainda com as características físicas e geográ-ficas do ambiente marítimo. A “Capacidade” é cada vez maior, contribuindo para esta, por exemplo, o aumento das escolas de desportos náuticos e consequentemente o número de lojas com este tipo de artigos, que permitem aos “terroristas” ganharem perícias básicas, as-sim como, adquirirem equipamento adequado para atacar navios ou mesmo pipe-lines de gás ou de petróleo. Há ainda a possibilidade dos “terroristas” poderem vir a contratar “piratas”, para sequestrar navios de grande porte, como petroleiros, porta-contentores, etc., para os

afundarem de forma a bloquear locais de trá-fico intenso, ou mesmo para os fazerem explo-dir num porto de oportunidade. A “Intenção” assenta no facto de que os grupos “terroristas” se possam virar para o mar, para fugir às aperta-das medidas de segurança que se fazem sentir em terra nos últimos anos. A extensão do mar e das costas oferece também a estes grupos uma excelente possibilidade de movimentos, de ataques e até de se esconderem, de uma forma não possível em terra.

perspecTivandO O fuTurOO “terrorismo”, infelizmente, tem prova-

do ser uma actividade de sucesso, para todos aqueles que estão preparados para utilizar a violência extrema para suportar os seus na-cionalismos fanáticos, culturais, religiosos ou crenças, existindo pois, todas as razões para acreditar que o uso ilegal da violência irá con-tinuar no futuro.

Os ataques “terroristas” de 11 de Setembro de 2001, nos EUA, vieram mostrar ao mundo que o “terrorismo” internacional, não era ape-nas um bluff dos vários serviços secretos, mas sim uma dura realidade, que esperava apenas por uma oportunidade. Apesar destes ataques terem utilizado na íntegra meios aéreos, penso poder afirmar que, no futuro, com o crescente aumento e primordial importância do comér-cio marítimo mundial, os navios passarão a ser um meio muito apetecido para o “terrorismo” atingir os seus fins.

Os actos ilícitos contra os navios e respec-tivos passageiros e/ou tripulações, não repre-sentam apenas um perigo para estes, como também o são, no caso da sua ocorrência ter lugar dentro de um estreito ou num corredor de tráfego, um sério risco para a navegação na vizinhança, devido à possibilidade de colisões. Estes actos representam também, uma grande ameaça para as economias regionais, que po-dem mesmo, no limite, estagnar, pois imagine--se, por exemplo, o impacte internacional que teria o afundamento de um ou de vários navios de grande porte no Estreito de Malaca19, por onde passa cerca de 1/3 do comércio global e cerca de 1/2 do crude mundial20, transpor-tado por mar.

Por mais medidas internacionais que se to-mem, nunca se conseguirá erradicar de vez com o «Terrorismo marítimo», pelo que a so-lução terá que passar sempre por tentar reduzir, quer o número, quer a violência de tais actos ilícitos, sendo para tal necessário a imposição de medidas decisivas e integradas que combi-nem, essencialmente, as componentes políti-ca, económica, legal, diplomática, de defesa, tecnológica, entre outras. Os Estados irão ter sempre muitas limitações para fazerem face a este tipo de actos, essencialmente devido às li-mitações das actuais leis, quer internacionais, quer do âmbito interno, à falta de políticas in-tegradas, quer regionais, quer bilaterais, e ainda devido às deficientes medidas adoptadas para fazerem face a estes actos.

No futuro, o «Terrorismo marítimo» poderá ser visto como apetecível, pelo facto de ele re-

presentar um excelente meio para a destabili-zação económica internacional, pois, hoje em dia, cerca de 90% dos fretes mundiais movem--se pelo mar, sendo muitos deles para fazer face a encomendas “just enough, just in time”. Assim sendo, na indústria marítima, a luta con-tra o “Terrorismo marítimo” irá ter que fazer sempre parte da rotina da vida comercial.

H. Portela GuedesCFR

Notas1 Fonte: PSUK – Primary Solutions (UK) Ltd – Global

Counter Terrorism Solutions;2 Fonte: World Maritime Day 2007. Disponível em

http://www.worldmaritimeday.com/world_trade/glo-bal_transport.asp. Acedido em 051500FEV08;

3 A International Maritime Organization foi cria-da em 1948 através das Nações Unidas, inicialmente com o nome Inter-Governmental Maritime Consulta-tive Organization, com a finalidade de coordenar a segurança marítima internacional e as práticas com ela relacionadas;

4 A Resolução A.584(14), “Medidas para prevenir actos ilícitos que ameacem a segurança dos navios, dos seus passageiros e tripulações”, foi adoptada pela assembleia da IMO, em 20NOV1985;

5 O Maritime Safety Committee está integrado na IMO;

6 A MSC/Circ.443, “Medidas para prevenir actos ilí-citos contra passageiros e tripulações a bordo dos na-vios”, foi adoptada pelo MSC, em 26SET1986;

7 De 9 de Dezembro de 1985;8 Também conhecida por SUA (Convention for the

Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation), Convenção de Roma ou Con-venção para a Navegação da IMO. Foi adoptada em 10MAR1988 e entrou em vigor em 01MAR1992;

9 A Resolução A.924(22), “Revisão das medidas e procedimentos para prevenir actos de terrorismo que ameacem a segurança dos passageiros e tripulações e a segurança dos navios”, foi adoptada pela assembleia da IMO, em 20NOV01;

10 SOLAS – Safety Of Life At Sea;11 O Código ISPS foi adoptado em 12DEZ02 e entrou

em vigor em 01JUL04. Este Código foi colocado no Capítulo XII-2 Special measures to enhance maritime security, da Convenção SOLAS de 1974 revista;

12 Actualmente U.S. Customs and Border Protection;13 Fonte: U.S. Customs and Border Protection, em

02OUT07;14 Idem;15 Esta iniciativa foi dada a conhecer ao mundo

pelo Presidente Bush, em Cracóvia – Polónia, em 31MAI03 e os seus princípios foram adoptados em 04SET03 em Paris;

16 Estes Protocolos ficaram disponíveis para serem assinados em 13FEV06, tendo os EUA procedido à sua assinatura em 17FEV06;

17 O paquete “Santa Maria” pertencia à Companhia Colonial de Navegação e era considerado na época como um transatlântico de luxo;

18 A RAND é uma Corporação Internacional, criada nos EUA, que tem como missão auxiliar na melhoria da orientação e decisão políticas, através da elaboração de estudos, utilizando como valores, a qualidade e a objectividade. A RAND integra, entre outros, o Center for Terrorism Risk Management Policy;

19 Este estreito foi atravessado em 2005 por 62.621 navios, segundo o Marine Department, Peninsular Ma-laysia com base no Annual shipping traffic traversing the Straits of Malacca, reporting to Port Klang’s Vessel Traffic System center. A Lloyd’s of London estima que actualmente esse número deve rondar os 70.000 na-vios mercantes;

20 Fonte: Nazery Khalid do Maritime Institute of Ma-laysia, em Burden Sharing, Security and Equity in the Straits of Malacca. Disponível em http://www.mima.gov.my/mima/htmls/papers/pdf/nazery/nazery%20-%20SOM%20burden% 20sharing%20for%20JapanFo-cus%20_13Nov06_.pdf. Acedido em 231730JAN08.

Revista da aRmada • novEMBRo 2008 9

«Filólogo como João de Barros, aventureiro como Fernão Mendes Pinto, perseguido pela Inquisição como Damião de Goes, navegador como D. João de Castro, porventura

o único dos escritores de arquitectura naval do seu tempo e do seu país, ele tem além disso para recomendá-lo à consideração da poste-ridade uma vida tão cortada de peripécias, que constitui um verda-deiro romance.»

As palavras anteriores foram escolhidas por Teixeira da Mota para a breve biografia de Fernando de Oliveira incluída na Portugaliæ Mo-numenta Cartographica.

Fernando Oliveira nasceu em Gestosa, na Beira Alta, c. de 1507. Aos 10 anos foi estudar para o convento de São Domin-gos em Évora, onde se manteve até per-to dos 25 anos, onde adquiriu a cultura humanista patente nos seus escritos. Em 1532 vai para Espanha, por motivos que se desconhecem, mas poucos anos volvi-dos volta a Portugal, dedicando-se ao en-sino das primeiras letras a filhos de perso-nalidades ilustres. Em 1536 publica a sua primeira obra impressa, a Grammatica da Lingoagem Portuguesa.

Nos anos seguintes Oliveira volta a sair de Portugal. Embarcou de Barcelona para Génova, num navio que foi depois apre-sado pelas galés francesas, ficando prisio-neiro. Em 1542 regressou a Portugal com o novo Núncio Apostólico. Durante este período passou de prisioneiro de guer-ra a piloto das galés francesas. Tal ates-ta a sua enorme competência em termos de conhecimentos na Arte de Navegar, sendo mais tarde requerido novamente o seu serviço a bordo de navios france-ses. A esquadra de galés francesas vinda do Mediterrâneo passou por Lisboa em 1545, em direcção à Mancha, para se jun-tar ao resto da armada. Oliveira embar-cou como piloto numa galé que no ano seguinte foi apresada por navios ingleses, ficando ele prisioneiro. Em 1547 regressa a Portugal, portador de uma missiva do monarca inglês para D. João III.

Em 1552, talvez como capelão, incorpora a armada enviada por D. João III a auxiliar o destronado rei de Velez, no Norte de África. A expedição resulta num rotundo fracasso, sendo aprisionados todos os participantes. Oliveira é um dos cativos que regressa a Portugal para negociar os resgates. Relatou o episódio na Arte da Guerra do Mar, publicada em 1555. Esta foi uma obra inovadora no panorama europeu, embora não tenha tido grande projecção internacional. É um verdadeiro tratado da guerra naval, versando tanto os aspectos teóricos como práticos da questão. Alguns passos do livro tornaram--se muito conhecidos, como aquele em que nega o milagre de Ou-rique, facto registável pela primeira vez num autor português em obra impressa no século XVI.

Personagem controversa, não se inibia de expressar as suas opini-ões e criticar situações que considerava menos correctas, não recean-do criticar personagens influentes. Por esse motivo foi preso diversas vezes. Estas situações, à primeira vista negativas, quando submetidas

a uma análise mais rigorosa revelam-nos uma personagem fora de série. Só um indivíduo com um espírito astuto, uma personalidade forte, uma elevada firmeza nas suas convicções e uma inteligência no-tável se atreveria, naquela época, a questionar situações com as quais não concordava. Por outro lado, aproveitou os períodos em que este-ve preso para escrever várias obras, todas manuscritas: a Ars nautica, o Livro da Fabrica das Naos e a Hestorea de Portugal.

A Ars Náutica, de c. 1570, é um tratado enciclopédico sobre náuti-ca, cartografia, instrumentos náuticos e teoria da navegação em geral, na primeira parte; arquitectura naval, na segunda; organização e lo-

gística da marinha, na terceira; abordan-do a guerra naval, num opúsculo final. A extensão e profundidade de tratamento destas matérias não têm paralelo na lite-ratura europeia do seu tempo, mas não é um livro técnico. Sendo escrito em latim destinava-se aos humanistas, que se in-teressavam por aqueles assuntos, e não os homens do mar. Pedro Nunes é alvo de críticas cerradas neste texto, provavel-mente, devido a uma conflitualidade pes-soal, embora o seu nome nunca apareça citado directamente.

O Livro da Fábrica das Naus, composto cerca de 1580, que ficou inacabado, é o primeiro texto escrito em português sobre arquitectura naval. Trata-se de uma obra notável a nível europeu. A sua intenção era a de enunciar os preceitos gerais da arte em princípios claros e ordenados. Porém o carácter técnico do livro sugere que o mesmo não se destinava aos deten-tores do ofício. Por esse motivo considera--se que o texto teria um carácter eminen-temente teórico, afastado do que seria a prática concreta dos estaleiros. Mas as úl-timas campanhas de escavação subaquá-tica indiciam que Fernando Oliveira não estava muito longe da realidade, como inicialmente se pensou.

As décadas finais da sua vida são obscuras. Sabe-se que nos anos 70 do século XVI continuava a ser disputado como piloto, por franceses e castelhanos, mas é provável que não tenha saído de Portugal. Certa-mente estava no país em 1580, pois manifestou a sua discordância com a união das coroas ibéricas, escrevendo para o efeito uma História de Por-tugal. Nela pretende legitimar o direito à independência de Portugal. Por exemplo, o milagre de Ourique, contestado na Arte da Guerra, é agora recuperado em reforço da causa que animou o seu escrito de História. É possível que tivesse sobrevivido até 1585, podendo depreender-se essa asserção de uma crítica a um livro publicado nesse ano.

Terminamos como começámos, citando Teixeira da Mota:«O irrequieto sacerdote foi, sem dúvida, um dos portugueses mais

versáteis do século XVI, verdadeiro precursor de várias ideias. Culti-vou os clássicos da antiguidade e embrenhou-se na teologia na gra-mática e na retórica – mas ao mesmo tempo conviveu de perto com marinheiros, escrevendo um conjunto de obras que abrangem todos os ramos da vida do mar no seu tempo. Não será exagero afirmar que foi o maior tratadista naval português de todos os tempos, e o mais completo na Europa do século XVI».

Fernando Oliveira(c. 1507-1582?)

Fernando Oliveira(c. 1507-1582?)

PATRONO DO NOVO CURSO DA ESCOLA NAVAL


A Viagem da “Sagres”A Viagem da “Sagres”

teve início, no passado dia 7 de Junho, a Viagem de Instrução do Curso “Coman-dante Nunes Ribeiro” a bordo do NRP

“Sagres”, um dos momentos mais esperados do ano para os cadetes do 2.º Ano da Escola Naval. Esta era a principal missão do navio à largada de Lisboa. No entanto, para além das já habituais visitas às comunidades portugue-sas e do apoio à politica externa nacional, a “Sagres” foi incumbida de realizar um novo tipo de missão, a ““Operação Mar Aberto 2008” (“OMA-08”), que visa a realização de actividades que têm o objectivo de realçar a cooperação técnico--militar (CTM) com os países afri-canos de língua oficial portuguesa e de estreitar relações com as res-pectivas Marinhas.

A “Sagres” chegou a Viana do Castelo no dia 8 de Junho, partici-pando nas comemorações do Dia de Portugal, Camões e das Comuni-dades Portuguesas. Além da cerimó-nia do dia 10 de Junho, onde o Curso “Comandante Nunes Ribeiro” perfi-lou, guarnição e cadetes da “Sagres” aproveita-ram a visita de três dias para conhecer melhor a cidade e mostrar o navio a uma população que tão bem o recebeu. Largou a 11 de Junho com um novo passageiro, um fotógrafo que acompanhou o navio até Cascais, recolhendo imagens que em muito enriqueceram o álbum do navio e no dia seguinte desembarcou, dan-do lugar a dois repórteres que acompanharam o navio, desta vez, até Sagres. A bordo seguiam também 6 cadetes de academias estrangei-ras (EUA, Inglaterra, Espanha, Turquia e dois de Marrocos) que aceitaram o convite da Marinha Portuguesa para participar nesta viagem. Durante esta tirada deu-se uma das primeiras provas de fogo dos cadetes: A subida aos mastros. Subiram, alguns, até ao ponto mais alto do navio, aproximada-mente 45 metros de altura. Prova que su-peraram com distinção.

A manhã de 13 de Junho foi de eventos. À passagem ao largo da ponta de Sagres, a guarnição prestou devida homenagem ao Infante D. Henrique e mais tarde, já afasta-dos de terra, foi realizada uma sardinhada alusiva aos Santos Populares, momento alto marcado pela alegria e humor das marchas populares interpretadas.

Com a ponta de Sagres a milhas de dis-tância, mar e vento de feição, os cadetes, já integrados no regime de quartos, fica-ram distribuidos por quatro grupos: Um, de serviço à navegação durante 24 horas, desempenhava tarefas relativas à navega-ção astronómica e briefings diários ao co-mando, entre outras actividades, enquanto os restantes três, em regime de quartos de 4 horas, exerciam as funções de adjunto ao

oficial de quarto, adjunto à navegação, adjun-to à companhia, manobra, vigia e homem do leme. Todos os dias, pela alvorada, eram minis-tradas as aulas de educação física, e depois da formatura, as aulas para alguns e a participação nos serviços de bordo para outros. Durante estes primeiros dias, os cadetes e restante guarnição assistiram ainda a palestras onde foram aborda-

dos temas como a segurança e as precauções a tomar relativamente aos riscos para a saúde existentes ao longo da viagem.

Depois de passarem junto às ilhas Selvagens e às ilhas Canárias, com a aproximação do pri-meiro porto desta viagem, Cidade da Praia, em Cabo Verde, os cadetes efectuaram o briefing de porto ao comando contendo as informa-ções necessárias a uma boa estadia na ilha de Santiago.

E, finalmente, terra! Após a alvorada do dia 21 de Junho, os cadetes avistaram a paisagem árida da ilha, o primeiro pedaço de terra a ser pisado depois de alguns dias a navegar, em que o empenho, esforço e dedicação ocuparam as suas mentes, dia-a-dia a bordo do navio. Tive-ram a oportunidade de conhecer uma terra com cores, cheiros e sabores característicos que os

deixaram com os sentidos inebria-dos e onde puderam desfrutar de praias paradisíacas, água límpida, a uma temperatura fantástica. À noite, foram os ritmos africanos que lhes proporcionaram agradáveis momen-tos de lazer e descontracção.

Já de volta ao mar alto, e na con-tinuação do treino de mar e forma-ção marinheira, os cadetes assistiram a exercícios de “Homem ao Mar”, e realizaram disparos de pirotécnicos e tiro de armamento portátil. Foi tam-bém durante esta tirada que se deu início ao campeonato de Fute-Con-vés, afamado desporto característico deste navio.

À medida que a viagem prosse-gue, dá-se conta de um céu diferente. Obser-vam-se estrelas que iluminam os nossos antípo-das, e que por isso nos são estranhas, dizendo adeus à nossa conhecida Estrela Polar e a rece-ber a orientação do Cruzeiro do Sul, elevando o moral para enfrentar uma tirada de 16 dias, a maior da Viagem de Instrução dos cadetes. O convívio e as relações a bordo são excelentes. Cultiva-se o espírito do trabalho em equipa e da sã camaradagem, o que faz com que as fainas

e as restantes tarefas corram pelo melhor. E à medida que o tempo passa, os cadetes apercebem-se que estão num navio cheio de tradições, facto que os alegra e motiva a não permitirem que esses costumes des-vaneçam.

O facto de se estar a navegar em latitudes tão diferentes, faz com que o clima nos pa-reça estranho. A humidade é elevada, o ar é pesado, e durante os quartos sente-se vul-garmente o toque da natureza dos trópicos sobre a forma de vento e chuva quente.

Antes de aproar o navio ao próximo por-to, rumou-se ao ponto do globo terrestre onde a latitude e longitude é zero. A hora já era tardia, mas deu ainda para testemu-nhar a existência de uma bóia “perdida” a assinalar o local onde se cruzam, no Oce-ano Atlântico, o meridiano de Greenwich e a linha do Equador.

Na manhã do dia 10 de Julho a “Sagres” fundeou na Baía de Santo António, na Ilha do Príncipe, marcando o final desta tirada e assinalando, pela primeira vez, a passa-gem do navio pelo arquipélago de S. Tomé e Príncipe (STP). Enquanto o Comandante e dois cadetes se deslocaram a terra para apresentar cumprimentos ao Presidente

Parte I


do Governo Regional, eram apenas os binóculos e o zoom das máquinas fotográficas que deixavam alimentar o imaginário de quem tentava adivinhar como seria por dentro esta terra que, por fora, se apresentava tão paradisía-ca e densa.

Após os cumprimentos, que foram retribuídos com uma curta visita a bordo, o navio largou, fundeando no dia seguinte ao largo do Ilhéu Gago Coutinho, o famoso Ilhéu das Rolas, onde a comissão de bem-estar teve a oportunidade de organizar um almoço convívio nas instalações do hotel Pes-tana Resort Ilhéu das Rolas e visitar o “Marco do Equador”, local na ilha por onde passa a Linha do Equador. Mais tarde, o navio suspendeu rumo à baía de Ana Chaves a nordeste da ilha de São Tomé, onde fundeou na manhã se-guinte mas, face às condições de forte calema sentidas neste fundeadouro, o navio foi obrigado a suspender nova-mente e seguir para a costa norte onde, já mais abrigado, fundeou ao largo do porto de Fernão Dias.

No âmbito das comemorações do Dia da Independência da República de STP, o Comandante e os cadetes da Escola Naval, des-locaram-se a terra a fim de participarem numa cerimónia de deposição de coroa de flores no túmulo do Soldado Xavier, que contou, entre outras entidades, com a presença da Ministra da Defesa de STP e o Embaixador de Portugal. Durante os três dias em que o navio aí perma-neceu, houve oportunidade de se visitar a ilha de S. Tomé, conhecer as famosas Roças, abrir o navio a visitas e desenvolver diversas activi-dades a bordo como a realização de um almo-ço/recepção, que contou com a presença do Embaixador de Portugal em STP, entre diversas entidades civis, militares e re-ligiosas. Ao almoço de retribuição de cumprimentos compareceu ainda o recém-empossado Primeiro Ministro, Dr Rafael Branco, além do Embaixa-dor de Portugal, da Ministra da Defesa e do Bispo de São Tomé.

No âmbito da “OMA-08”, foi reali-zado o primeiro workshop, abrangen-do áreas como Navegação, Marinha-ria, Logística, Abastecimento, Saúde, Mecânica/LA, Electrotecnia, Comuni-cações e Fuzileiros, que contou com a participação de 30 militares da Guarda Costeira de STP. No final, realizou-se um almoço onde estiveram todos os participantes e palestrantes – oficiais e sargentos do NRP “Sagres” –, sen-do entregues no final, na presença do Primeiro-Ministro da República de STP, os certificados de participação nesta actividade, reforçando o sucesso e a importância desta iniciativa.

E rapidamente chegou o dia da par-tida, deixando para trás uma terra ca-racterizada por uma cultura, paisagens e sabores próprios, que dificilmente se

esquecerá, e de preparar mais uma nova jorna-da da Viagem de Instrução.

Durante esta tirada, e na sequência da pas-sagem da Linha do Equador, os cadetes tiveram a oportunidade de assistir e participar no em-barque de S. Exa. o “Rei Neptuno” e respecti-va comitiva que, cumprindo com tão profunda e intemporal tradição marinheira, julgaram no dia seguinte aqueles que “ousaram” cruzar es-tas águas.

No dia 20 de Julho, o navio atracou na Base Naval de Luanda, recebendo a bordo o Almi-rante Comandante Naval, VALM Vargas de Ma-

tos, que visitou a cidade no âmbito da passagem do navio por este porto e da sua participação na “OMA-08”. No dia 22 foi realizada uma recepção onde foram recebidas diversas entida-des civis, militares e religiosas de An-gola, bem como militares da CTM e cidadãos portugueses radicados em Angola, e no dia seguinte, foi reali-zado novo workshop no âmbito da “OMA-08”, contando desta vez com a participação de 27 militares da Ma-rinha de Guerra Angolana (MGA).

No porto de Luanda, os cadetes participaram ainda em dois jogos de futebol-5 realizados entre equipas da guarnição e cadetes contra equipas da MGA, e no dia 23 participaram num cocktail oferecido pelo Chefe do Esta-do-Maior da MGA, no “Hotel Marinha Casino” que contou igualmente com a presença do VALM COMAV.

Finda a visita a este porto, a “Sagres” largou no dia seguinte com rumo ao porto de Lobito, mais a sul, onde atra-cou no dia 26 de Julho.

O primeiro contacto com Lobito foi bastante agradável. A cidade contrasta-

va com a confusão da cidade capital. As ruas da Restinga, característica do local mais próximo do porto, apresentavam-se muito organizadas e a população mostrou-se sempre sorridente e bastante acolhedora, deixando uma impressão agradável e por isso difícil de se apagar. Neste porto foi ainda oferecida uma recepção a bordo para 180 convidados tendo a MGA retribuido com uma recepção para a guarnição.

À saída do porto de Lobito, no dia 30 de Julho, os pensamentos dos cadetes direccio-naram-se automaticamente para a Cidade do Cabo, na África do Sul, o último porto desta

Viagem de Instrução mas, apesar de ser esta a última tirada para os cade-tes, estavam para ser enfrentados os maiores desafios de todo o percurso. Vinham aí os testes finais… Durante os dias seguintes, para além da ava-liação contínua e das actividades nor-mais de bordo, foram realizados dois testes de avaliação geral, onde foram avaliados os conhecimentos adquiri-dos pelos cadetes durante as semanas que passaram a bordo, dois testes de RIEAM, apresentados os trabalhos in-dividuais e colectivos dentro de cada área, e ainda a organização de uma pasta arquivo individual realizada por cada aluno.

Entretanto, foi realizado o “Jantar do Rei dos Mares” – refeição alusiva à passagem da Linha do Equador. Es-tenderam-se mesas no poço do navio com o respectivo repasto para os con-vivas, permitindo assim o convívio são entre toda a guarnição e cadetes. No final, e como manda a tradição, foram entregues a cada um dos “julgados”, o certificado comprovativo dessa tão marcante passagem.

Cabo Verde

S. Tomé e Príncipe, Ilhéu das Rolas


A “Sagres” fundeou no dia 9 de Agosto na Baía de Santa Helena, já na África do Sul, baía que serviu de perfeito abrigo ao mau tempo que acabou por se fazer sentir na costa SW sul-africana, suspendendo no dia seguinte governando a Sul, rumo ao Cabo da Boa Esperança.

E na manhã do dia 11 de Agosto, por entre a bruma matinal, ao avistar as encostas escarpadas de toda a pe-nínsula do Cabo, eis que surge, mais tarde, o “Adamastor”, o Cabo da Boa Esperança.

Ao dobrar tão importante promon-tório, um dos cadetes proferiu a se-guinte alocução:

“Eu sou aquele oculto e grande cabo,

A quem chamais vós o tormen-tório.

Aqui toda a africana costa acabo,Neste meu nunca visto promon-

tório!”,…versava Camões quando por ti

passou e recordou na sua pena o te-mor das almas dos primeiros homens que te viram... E como viram!

Surgiste negro, amorfo, bizarro ao olho hu-mano, demasiadamente gigante para caberes no coração e mente de qualquer ser.

O vento assobiava no cordame! As orlas das vagas retorciam-se em salpicos de sal e frio, o mar era branco, branco como a geada ao ama-nhecer nos campos de Portugal! Os lampejos dos relâmpagos, daquela noite de Fevereiro, iluminavam um olhar, uma mão firme e enre-gelada que segurava o leme com uma missão: Dobrar-te.

Bartolomeu Dias. O primeiro dos muitos bra-vos que rasgaram as ravinas afiadas de um mito do fim do mundo e venceram a con-fluência dos terríveis ventos cortantes do Pólo e da corrente que ruma a norte pelo negro continente. Marcou a cin-zel, o seu nome nas tuas lajes escuras, e, mais ainda, trouxe a estas inexplora-das costas o nome de Portugal. Cabo das Tormentas, naquele instante de rai-va e desespero, foi o que te sagraram.

Vê agora esta barca branca que te dobra, os olhares, de menino, que so-bre ti se deitam, para essa tua gran-diosidade primitiva e africana, deste navio que te traz a lembrança de ou-tras velas, de outros tempos, de outras obras, de outros homens! O vento que bate nestas velas alvas é o mesmo que te fustiga desde que os Deuses assim quiseram. Mudaram-se os tempos, e com eles, a certeza de que serias aquele, o da Boa Esperança e não o das Tormentas.

Tu! Que vês o fim do mundo gela-do defronte, que reúnes Oeste e Leste no teu berço escarpado, que apontas eternamente o Índico e mais além, o Oriente, as sedas e especiarias, os ma-rajás nos seus palácios sumptuosos,

Goa, Damão, Macau, Sangue e Saudade, o Império Lusitano que viste nascer e morrer. Mi-radouro de esperanças utópicas, cemitério do Herói sem nome, perdido no tempo, tu és tudo isto e muito mais!

Ó Adamastor, nós marinheiros Portugueses te saudamos de novo hoje, como ontem, até à próxima!”

O navio dobrou o cabo, entrou em False Bay e governou depois de volta até ao fundeadouro de Table Bay.

A “Sagres” largou ferro no fundeadouro de Table Bay no dia 12, suspendendo na manhã

seguinte dirigindo-se para o Victoria & Alfred Waterfront, local que permitiu grande visibilidade ao navio durante a sua estadia, reflectida no número total de visitantes (9609) e nos órgão de co-municação recebidos a bordo.

Durante os dias 13 e 14, o Coman-dante prestou cumprimentos às au-toridades locais, tendo-se deslocado à Base Naval de Simon’s Town onde apresentou cumprimentos ao Almi-rante Flag Officer Fleet e mais tarde ao Cônsul-Geral de Portugal e ao Deputy Mayor de Cape Town.

No dia 14, apresentou-se um ofi-cial da Marinha do Brasil que navega-rá com a “Sagres” até Lisboa a convite da Marinha Portuguesa.

No dia seguinte, o Comandante e uma companhia de cadetes partici-param numa cerimónia de deposição de coroa de flores realizada em home-nagem a Bartolomeu Dias. Assistiram a esta cerimónia o Cônsul-Geral de Portugal e algumas dezenas de repre-sentantes da comunidade portuguesa na África do Sul.

Durante estes últimos dias, os ca-detes puderam conhecer e aproveitar o que de melhor a cidade tinha para oferecer mas, infe-lizmente, esta epopeia estava a acabar. No dia 17 de Agosto, o Curso despediu-se do Coman-dante e do navio e embarcou, desta vez, num avião, que os iria levar de volta a casa, à família e à Escola Naval.

No dia 20 de Agosto, véspera da efeméride dos 500 anos do Funchal, não podendo estar no porto nacional que mais vezes recebe o na-vio, foi oferecida uma recepção para 200 con-vidados, virada para a comunidade madeirense, onde se mostraram imagens actuais da Madeira

(especificamente solicitadas para este evento) e não esquecendo o facto de se estar numa cidade geminada com a aniversariante.

Já sem os cadetes a bordo, o navio prosseguiu missão, desta vez em direc-ção a Maputo, em Moçambique. Lar-gou na manhã seguinte e rumou, em primeiro lugar, a Sul, dobrando à vela o Cabo da Boa Esperança e o Cabo das Agulhas pelo Indico fora.

Após ter fundeado na Baía de Ma-puto, o navio atracou no porto comer-cial da cidade no dia 3 de Setembro. Efectuaram-se salvas a terra à passa-gem pela Ponta Vermelha e após atra-car, o navio recebeu a bordo o Direc-tor do Serviço de Formação, CALM Rocha Carrilho, que visitou a cidade no âmbito da “OMA-08”. Mais uma vez, estenderam-se os cumprimentos protocolares às autoridades locais, in-cluindo os cumprimentos ao Embaixa-dor de Portugal em Moçambique e ao Ministro da Defesa de Moçambique, que demonstraram elevado interesse e expectativa relativamente às activi-dades a realizar pelo navio.

Angola

Cabo da Boa Esperança

No dia 5 de Setembro realizou--se mais um workshop no âmbito da “OMA-08” contando desta vez com a participação de 35 militares da Ma-rinha de Guerra de Moçambique (MGM). No dia 4 houve lugar a uma recepção onde foram recebidas diver-sas entidades civis, militares e religiosas de Moçambique, bem como militares da CTM e cidadãos portugueses, num total de 320 convidados, sendo de des-tacar a presença do Ministro da Defesa de Moçambique e do Embaixador de Portugal em Moçambique.

Depois de recebidos a bordo pelo Comandante no dia 6 de Setembro, o Director da RTP-África, o Professor Marcelo Rebelo de Sousa e a jornalis-ta Maria Flor Pedroso, realizou-se no dia 7, no cais, e tendo o navio como cenário, o programa “As escolhas de Marcelo” que permitiu uma ampla di-vulgação da presença em Maputo e das actividades desenvolvidas no âm-bito da “OMA-08”.

No dia seguinte, o navio largou no-vamente cabos e navegou rumo ao porto da Beira. A bordo, além dos oficiais da MGM, seguiram também 2 oficiais da CTM em Moçambique e um fotógrafo da Agência Lusa.

De 10 para 11 de Setembro o navio esteve fundeado na Baía de Bazaruto, no dia 13 de-mandou o rio Pongue e atracou no porto da Beira. O Comandante apresentou cumprimen-tos ao Cônsul de Portugal e ao Presidente do Conselho Municipal, entre outras entidades, retribuindo os cumprimentos com um almoço realizado a bordo. No dia 15 foi oferecida uma recepção a bordo que contou com a presença de diversas entidades e cidadãos portugueses radicados na província de Sofala, num total de 120 convidados.

No dia 17 de Setembro embarcaram 28 cadetes do 2º e 3º anos da Acade-mia Militar “Marechal Samora Ma-chel” (AMMSM), acompanhados de 2 oficiais e 2 praças da MGM, para efec-tuarem um estágio de embarque, ten-do sido ministradas diversas instruções de teor teórico e prático, para além de treino de navegação e exercícios com embarcações.

O navio largou da Beira no dia 17, seguindo para Sul rumo à Baía de Ma-puto, largando os cadetes da AMMSM, os 2 oficiais da MGM e os oficiais da CTM em Moçambique no dia 21 de Setembro frente às instalações Catem-be, navegando de seguida a rumos Sul ao largo da costa de Moçambique e África do Sul em direcção a Port Eliza-beth. Até ao dia 23 aproveitou o efei-to favorável da Corrente das Agulhas, e daí em diante, face ao agravamento significativo das condições meteoroló-gicas sentidas, o navio passou a nave-gar bordejando ao longo da costa en-tre Durban e East London por forma a

salvaguardar-se de ventos de 46 nós (Força 9) e ondulação que chegou aos 10 metros de al-tura, atracando no dia 26 de Setembro. O Co-mandante prestou cumprimentos ao Cônsul--Honorário de Portugal e à Mayor, entre outras entidades, e no dia 26, acompanhado por uma delegação da guarnição, plantaram duas árvo-res no “Bartolomeu Dias Garden” e deposita-ram coroas de flores no monumento alusivo ao “Preste João” e na réplica do Padrão de Bartolo-meu Dias localizado na Praça do Município.

O almoço de retribuição de cumprimentos foi realizado ainda no dia 26, e no dia 27, a

recepção que contou entre as entida-des recebidas, cidadãos radicados em East London, situada a uma distância aproximada de 350km, num total de 100 convidados. De registar o grande entusiasmo demonstrado pela comu-nidade portuguesa radicada em Port Elizabeth e East London, reflectida nos diversos convívios organizados por es-tas comunidades e na numerosa pre-sença de portugueses na chegada e na largada do navio.

Na manhã do dia 30 de Setembro, o navio largou, perante um grupo de por-tugueses que cantava o hino nacional, desta vez com 4 oficiais e 15 cadetes da Marinha de Guerra da África do Sul, embarque que lhes proporcionou um contacto mais próximo com o mar e a experiência única, de navegar a bor-do de um navio com as características da “Sagres”.

O navio atracou na Base Naval de Simon’s Town no dia 3 de Outubro, de-pois de mais alguns dias de forte tem-poral. A guarnição teve oportunidade de visitar a linda cidade e foi oferecido um almoço que contou com a presen-

ça do Embaixador de Portugal, do Cônsul-geral de Portugal na Cidade do Cabo, do Flag Officer Fleet (Comandante naval) da Marinha da África do Sul e do Comandante da Base. Largou a 4 de Outubro rumo a S. Salvador da Baía, no Brasil, onde está previsto atracar entre os dias 23 e 29 de Outubro para mais uma missão de apoio à política externa portuguesa, desta feita por oca-sião da Cimeira Luso-Brasileira. De seguida, e até à chegada a Lisboa no dia 29 de Novem-bro, o navio irá ainda visitar a Ilha de S. Vicente (Cabo Verde), visitando pela 27ª vez o porto de Mindelo entre os dias 10 e 14 de Novembro e o

porto de Las Palmas (Canárias) entre os dias 20 e 24.

Durante as estadias nos portos, o na-vio encontrou-se aberto a visitas ten-do recebido mais de 17.600 visitas, e recebeu já um total de 39 equipas de Órgãos de Comunicação Social nas várias Conferências de Imprensa rea-lizadas a bordo.

De realçar o excelente contributo que a presença do VALM COMNAV em Luanda e do CALM DSF em Ma-puto para a motivação da guarnição e para testemunhar e reconhecer o es-forço que tem vindo a ser realizado, atestando a importância da missão em curso.

Esta viagem permitiu aos jovens em-barcados e à guarnição testemunhar a grandiosidade dos feitos dos navega-dores quinhentistas portugueses e a grandiosidade do antigo território co-lonial, tendo sido sempre recebidos de braços abertos e com várias demons-trações de amizade – é sempre assim com a “Sagres”!

(Colaboração do N.R.P. “SAGRES”)


África do Sul

Moçambique


80 Anos da Estação Rádio Naval da Horta80 Anos da Estação Rádio Naval da Horta

A Estação Rádio Naval da Horta foi criada por portaria do Chefe de EstadoMaior Naval, CALM Pedro de Aze

vedo Coutinho, em 30 de Julho de 1928. A sua primeira designação foi Posto Radiotelegráfico da Horta, que funcionou com a finalidade de fazer chegar à Europa as observações meteorológicas da América do Norte e as informações dos navios e aviões que seguiam a rota do arquipélago dos Açores.

Efectuando uma retrospectiva histórica, as origens da Estação remontam a 1925, quando a Câmara Municipal da Horta soube da pretensão do Ministério da Marinha em instalar uma Estação Rádio Naval de grande potência nos Açores e muito provavelmente no Faial, por ter uma boa localização geográfica. A edilidade, com solicitude rara para a época, adquiriu um terreno e cedeuo ao Governo. Nesse mesmo ano, em 2 de Novembro, o ministro envia um telegrama de anuência e informando que já tinha o respectivo material rádio que seria instalado. No dia 7 de Abril de 1927 foi efectuada a escritura na secretaria da Câmara, tendo representado a Marinha o capitão do porto da Horta, CFR José Pacheco Costa Salema e sendo outorgado pela câmara e em nome desta o presidente Fernando da Costa. No primeiro quartel do século houve cada vez mais necessidade de informação meteo

rológica, e com os crescentes progressos que surgiram em catadupa desde o início do século em vários países da Europa, o governo de Portugal decidiu criar o Serviço Meteorológico de Marinha em 1923. Ao estar dotado de tal serviço, os representantes portugueses iniciaram a participação nos congressos internacio

nais, tendo sido ventilada a criação do Serviço Internacional de Meteorologia nos Açores. Tal ideia foi afastada pelo nosso governo, que simplesmente assegurou o serviço útil a nível internacional, a partir de Julho de 1928. Conjuntamente com o Posto Radiotelegráfico da Horta, foi oficializada por decreto a Estação Meteorológica em 6 de Dezembro de 1928 à qual competia três funções: a concentração das observações meteorológicas dos navios e a sua transmissão radiotelegráfica para a

Europa, América e navegação do Atlântico; a protecção meteorológica à navegação marítima e aérea e previsão do tempo nos Açores sendo as informações transmitidas quer directamente, quer por intermédio da sede do Serviço Meteorológico da Marinha de Lisboa. Estas duas unidades ao trabalharem em conjunto revelaram um potencial imenso, cujo interesse foi notório. O general Delcambre na Conferência de Copenhaga em Setembro de 1929, começou o seu discurso com um telegrama que continha informações meteorológicas do Posto Radiotelegráfico da Horta, afirmando que a meteorologia do Atlântico tinha iniciado uma nova era. As instalações primitivas são diferentes das actuais, tendo sido iniciadas obras de remodelação e ampliação em 1937. Desde essa data até hoje existiram algumas alterações. Os próprios equipamentos de comunicações foram substi

tuídos com decorrer dos tempos. Em 1939, após a conclusão das novas estruturas, a Estação assegurava a assistência à navegação, a assistência à aviação, o encaminhamento do tráfego oficial e a recepção e a transmissão do serviço meteorológico bastante volumoso. A Segunda Grande Guerra veio acrescentar

mais tarefas. A política muito especial de comunicações que foi posta em funcionamento para manter a neutralidade absoluta, exercida pelo governo da 2ª República, teve um efeito no redobrar dos inúmeros serviços. A vistoria e o selar de equipamentos em navios estrangeiros que demandavam o porto da Horta e a manutenção dos serviços de radiogoniometria implicaram uma duplicação de tarefas. Com o terminus da guerra, a velha aspiração de criar uma só unidade militar foi cumprida. Em 1946 foi criado o Serviço Meteorológico Nacional in

dependentemente do Ministério da Marinha. Em decreto de 12 de Abril de 1949 foi extinta a Estação Meteorológica de Marinha. Nasceu a designação Estação Rádio Naval da Horta. Foi só em 1977, que a Estação Rádio Naval da Horta passou a assegurar todos os serviços da Estação Rádio Naval de Ponta Delgada tornandose estação Rádio Naval principal. Tomou então, a responsabilidade de todas as radiocomunicações navais na área do Comando da Zona Marítima dos Açores, tendo a capacidade de substituir a outra estação principal da Marinha.

O octogésimo aniversário da Estação Rádio Naval da Horta foi comemorado de forma singular. Às 10 horas o VALM Vargas de Matos, recebeu as honras de acordo com a Ordenança de Serviço Naval. Passou revista a um pelotão da unidade. Durante a cerimónia foram atribuídas duas condecorações. O Comandante Naval assinou o Livro de Honra no gabinete do director.

Na biblioteca municipal da Horta, no seu auditório, deuse a sessão solene relativa às comemorações em causa, com a presença massiva das forças vivas da comunidade faialense e de vários órgãos da comunicação social. À entrada do auditório da biblioteca existia uma exposição com uma abordagem histórica da Estação, constituída por fotografias e equipamentos já obsoletos da unidade, que funcionaram ao longo dos últimos anos. O director da Estação Rádio Naval da Horta iniciou a sessão comemorativa com um discurso sobre a unidade, dando ênfase às origens e à importância histórica ao longo do século passado. Depois o Sr. Carlos Silveira fez uma exposição sobre o trabalho que foi iniciado sobre «A Estação Rádio Naval da Horta no Contexto Histórico das Telecomunicações do Atlântico», o qual foi alvo dum memorandum de entendimento assinado no dia 1 de

O Comandante Naval passando revista ao pelotão da Unidade.

DIRECTORES ESTAÇÃO RÁDIO NAVAL HORTA30/07/1929 1º TEN SOARES DE MELO 03/03/193503/03/1935 2º TEN ANDRADE E SILVA 31/12/193531/12/1935 2º TEN COUTINHO GARRIDO 01/08/193617/10/1936 2º TEN SOARES PERDIGÃO 04/05/194030/05/1940 1º TEN COELHO RIBEIRO 04/07/194004/07/1940 1º TEN LOBATO DE FARIA 20/02/194120/02/1941 1º TEN FERREIRA RORIZ 20/08/194520/08/1945 1º TEN CHABY LARA 31/08/195131/08/1951 2º TEN GUERRA CORUJO 04/04/195304/04/1953 1º TEN ALEXANDRE DA FONSECA 17/02/195417/02/1954 2º TEN SILVA JUNQUEIRA 04/07/195904/07/1959 1º TEN TORRES GRINCHO 27/08/196127/08/1961 CTEN COSTA SANTOS 24/12/196124/12/1961 CTEN CORDEIRO DE CASTRO 19/09/196619/09/1966 CTEN PERESTRELO VASCONCELOS 19/09/197019/09/1970 CTEN PIRES DOS SANTOS 17/12/197317/12/1973 CTEN SÁ VAZ 18/12/197418/12/1974 CTEN OLIVEIRA E COSTA 04/10/197704/10/1977 CTEN SOUSA MACIEL 02/10/197802/10/1978 CTEN VIEIRA PITA 23/09/198223/09/1982 CTEN SABINO GUERREIRO 09/09/198609/09/1986 CTEN VARGAS DE MATOS 23/07/198723/07/1987 CTEN ROBALO CABRAL 04/08/198904/08/1989 CTEN CASTRO GARCIA 07/08/199123/08/1995 CTEN S. MIGUEL DE OLIVEIRA 18/11/199718/11/1997 CTEN MALHADAS TEIXEIRA 12/11/199912/11/1999 CTEN MATOS NOGUEIRA 12/11/200112/11/2001 CTEN VESTIAS LETRAS 13/11/200313/11/2003 CTEN OLIVEIRA INÁCIO 09/09/200509/09/2005 CTEN GONÇALVES VIGÁRIO 07/08/200707/08/2007 CTEN MENDONÇA DAS NEVES

Na sequência de amável convite do Presidente da Câmara Municipal de Bragança, a Marinha fez-se repre-

sentar nas Festas da Cidade, no período de 18 a 22 de Agosto de 2008, através do Comando do Corpo de Fuzileiros, da Esquadrilha de Helicópteros e da Di-recção do Serviço do Pessoal.

Sob coordenação do CALM Carva-lho Abreu, Comandante do Corpo de Fuzileiros, as actividades desenvolvi-das por todo o município, empenha-ram 31 fuzileiros, 1 helicóptero Super Lynx MK95 e uma equipa de divulga-ção da Repartição de Recrutamento e Selecção da Marinha.

Os Bragançanos tiveram, assim, oportunidade de contactar com a re-alidade da Marinha, em particular do Corpo de Fuzileiros, através de uma exposição de equipamento e arma-mento que decorreu ao longo dos 5 dias de participação nas Festas da Ci-dade. Para a exposição, no Parque Eixo Atlântico, foi ainda montada uma pare-de de escalada e uma tenda para simu-lação de tiro com armas de AIRSOFT, actividades que fizeram os jovens ade-rir em força à iniciativa e animando, também, as noites de concertos neste parque. Junto ao Rio Fervença, no Par-que Polis, esteve ainda em exposição um helicóptero Super Lynx MK95.

A Marinha dinamizou alguns dos eventos do calendário das festas, nomea-damente, ao associar-se ao jogo de fute-bol entre o Grupo Desportivo de Bragança e o Futebol Clube do Porto, no dia 19 de

Agosto, em que a bola do jogo entrou em campo pelas mãos de uma equipa de fuzi-leiros, inserida no terreno de jogo por fast-rope a partir do helicóptero Lynx. À entrega

da bola, seguiu-se um desfile em acelerado de um Pelotão de Fuzileiros, acompanhado pelo brado do Fuzileiro.

Também nas festividades religiosas foi

marcada presença, nomeadamente na Euca-ristia Solene na Catedral e na Procissão Sole-ne, que percorreu as ruas da cidade entre a Catedral e a Igreja Senhora das Graças.

A barragem do Azibo foi palco de uma demonstração táctica com botes e helicóptero, com uma equipa de fu-zileiros a executar um HELICAST com o bote auto-insuflável, seguindo-se a execução de várias manobras e evo-luções com botes tipo Zebro III. A de-monstração terminou com o helicópte-ro Lynx a executar diversas manobras, não deixando dúvidas quanto à destre-za dos pilotos da Marinha.

No dia 21, pelas 11 horas, um Pe-lotão de Fuzileiros deu corpo à ceri-mónia de homenagem ao Marinheiro Artilheiro Aníbal Jardino, jovem bra-gançano, morto em combate na Índia em 1961, a bordo da lancha de fisca-lização “Vega”, com a deposição de uma coroa de flores junto ao monu-mento edificado em sua memória.

Esta iniciativa contribuiu ainda para a Marinha se dar a conhecer em Bra-gança e no Nordeste Transmontano, ao estabelecerem-se laços para o fu-turo com a população local, tendo projectado uma imagem de profissio-nalismo, proficiência e dedicação dos militares empenhados e, ao mesmo tempo, da própria instituição, que se espera vir a ter efeitos positivos em fu-

turas adesões.

(Colaboração do COMANDO DO CORPO DE FUZILEIROS)


Julho na Biblioteca Central de Marinha entre a Comissão Cultural de Marinha e a Associação dos Antigos Alunos do Liceu da Horta, relativamente à importância do património histórico da Estação Rádio Naval da Horta no Faial e consequentemente nos Açores. Após esta breve exposição, o VALM Vargas de Matos, que presidiu às cerimónias, proferiu uma alocução, em que referiu a importância da decisão estratégica na implantação da Estação na Horta. O Comandante Naval deu também um cunho pessoal à sua intervenção, visto que, acumulou as funções de director da unidade entre Setembro de 1986 e Julho de 1987, quando exerceu funções na autoridade marítima, como capitão do porto da Horta e Santa Cruz das Flores. A sessão solene terminou com um concerto a solo de música erudita do século XIX, pela pianista russa Olga Gorobets, que actualmente exerce as funções de professora no Conservatório Regional da Horta. Os compositores tocados foram Rachmaninov, Tchaikovsky e Chopin. As seis peças interpretadas

tinham um ritmo «vivace», aumentando a dignidade da sessão solene. Após terminar o concerto, foi oferecido um almoço para 150 pessoas na unidade, que decorreu em franco e fraterno ambiente.

Sabendo que a Estação Rádio Naval da Horta comemorava 80 anos, o Clube Naval da Horta, em nome do seu presidente João Pedro Garcia, decidiu associarse à efeméride organizando uma regata de vela de cruzeiros no dia 5 de Agosto, durante o decorrer da Se

mana do Mar, dando uma maior visibilidade às comemorações da Estação Rádio Naval. Participaram 24 veleiros de várias classes. A entrega de prémios foi no dia 10 de Agosto, no cais velho, próximo do Clube Naval da

Horta, onde se concentraram, aproximadamente, um milhar de participantes, de todas provas ocorridas na Semana do Mar.

A Estação Rádio Naval da Horta tem na actualidade uma guarnição de 55 elementos, 2 oficiais, 12 sargentos e 41 praças. As áreas de trabalho dividemse entre a Central Transmissora e Central Receptora e estão fisicamente separadas devido a uma imposição técnica, para evitar qualquer tipo de interferências.

(Colaboração do DIRECTOR DA ESTAÇÃO RÁDIO NAVAL DA HORTA)

Nota: Os dados históricos referentes no texto tiveram como principal base bibliográfica: Anais do Município da Horta, de Marcelino Lima. Livro Histórico da Estação Rádio Naval da Horta, Ministério da Marinha (1964).

Aspecto da assistência à sessão solene .

Fuzileiros em BragançaFuzileiros em Bragança

Em Novembro de 2006, o nosso País ad-quiriu à Holanda duas fragatas da clas-se “Karel Dorrman”, a “Van Nes” e a

“Van Galen”, que se irão chamar “Bartolomeu Dias” e “D. Francisco de Almeida”.

A Revista da Armada tem publicado diver-sos artigos sobre o assunto, pelo que os leito-res estão certamente bem informados acerca destes navios. No entanto, deve haver quem lhes estranhe a proveniência, pois ao longo dos Séculos XIX e XX nunca da Holanda vie-ram unidades para a Marinha de Guerra, cujos fornecedores habituais sempre foram, em pri-meiro lugar, a Inglaterra, e a seguir os Estados Unidos, a França, a Itália e a Alemanha. Será então esta a primeira vez que compramos fra-gatas à Holanda?

A resposta é negativa. Nos séculos XVII e XVIII, em duas ocasiões bem identificadas1 fo-ram adquiridos navios na Holanda, tal como agora aconteceu. A situação actual não é, por-tanto, inédita.

Embora se trate de factos praticamente es-quecidos e que hoje em dia não têm mais im-portância que a de mero apontamento histó-rico, talvez seja curioso referi-los e conhecer as circunstâncias em que ocorreram, no momento em que se reata uma prática que durante tanto tempo esteve interrompida. Comecemos pelo que se passou no Séc. XVII.

Em 1648 comprou-se uma fragata na Ho-landa. Essa transacção está bem documentada pois foi objecto de um estudo da historiadora Profª. Dr.ª Virgínia Rau2, no qual se descreve o papel desempenhado pelo Padre António Viei-ra nas negociações que então tiveram lugar.

Transcrevendo e resu-mindo parte do que desse estudo consta, verifica-se que Vieira era adversário convicto das caravelas, a que, chamava “escolas de fugir”3, e partidário das fragatas, pois sabia que só com unidades grandes e bem artilhadas poderiam os portugueses vencer os seus inimigos no mar. Em apenas dois anos (1647 e 1648) tinham-se perdido no Atlânti-co Sul para cima de 220 navios às mãos dos corsários. Aconse-lhou por isso o Rei D. João IV a comprar 15 fragatas armadas que na Holanda se ofereciam ao preço de vinte mil cruzados cada uma. O conselho não foi seguido, provavelmente por fal-ta de fundos, mas nem por isso se perdeu tudo: alguns navios foram adquiridos por intermédio do embaixador de Portugal em França, e o próprio Vieira foi encar-regado de comprar mais, quando no ano seguinte voltasse á Holanda4.

A sua segunda missão diplomática naque-

le País durou de Dezembro de 1647 a Agos-to de 1648. Vieira procurou comprar não só navios mas também mantimentos e muni-ções de guerra, mas o dinheiro para efectuar

as compras tardava sempre em aparecer... O cristão novo André Henriques seguira tam-bém para a Holanda levando consigo um crédito de 100.000 cruzados, garantido pelo célebre argentário Duarte da Silva, também cristão novo.

Em 12 de Janeiro de 1648 Vieira escrevia de Haia ao Marquês de Niza, Embaixador de Por-

tugal em Paris, dizendo: há em Amsterdão um flamengo, homem do maior crédito, cabedal e sciên-cia de esquipagem, de quantos tem estas províncias e sobretudo muito fiel e verdadeiro e de que a Repu-blica de Veneza fia o trato que aqui tem de navios.

Tinha este homem, Jeremias van Colen, para vender, uma fragata, a Fortuna, do que avisara Jerónimo Nunes da Costa, e outros três ou quatro navios do mesmo porte. Estes – continuava António Vieira – me parece que são os melhores que V. EXª pode man-dar comprar. O que eu posso segurar a V. Ex.ª é que André Henrique está doido de contente com a traça dos navios, que a mim me parecem os melhores que se tem feito, nem pode haver para a guerra.

A aquisição da fragata complicou-se com a chegada da notícia da prisão pelo Santo Ofício do rico assentista que garantia os créditos sobre a Holanda - o já mencionado Duarte de Silva. André Henriques não quis fazer o contrato por se não obrigar a pagar. Restava recorrer a Jerónimo Nunes da Costa, e foi o que o Padre António Vieira fez.

A fragata era quase nova, de dous anos pouco mais ou menos. Tinha de comprido 120 pés e de largo 29, no porão media 11 pés e entre cobertas 6 pés. Bem fornecida de todo o necessário e bem arti-lhada com 26 peças de ferro e 2 de bronze, do cali-bre de 18,12 8,4 libras de bala e de 6 libras de bala, respectivamente, tinha boa reserva de pelouros, pól-vora, mosquetes e piques. As condições do contra-to de venda eram simples: dois terços do preço da Fortuna seriam pagos na Holanda em dinheiro de contado, antes da partida da fragata, e o outro terço seria pago 5 meses depois da sua chegada a Lisboa, ou antes se viesse dinheiro. O vendedor obrigava -se a dar a embarcação equipada e pronta a partir até ao dia 1 de Abril de 1648, nela metendo 32 homens in-cluindo o mestre João Corneliszoon, cujo sustento e salário até Lisboa ocorriam por conta do dito vende-dor. Por seu turno o comprador tinha a faculdade de a mandar carregar e fazer embarcar as pessoas que

entendesse sob cláusula de cus-tear o seu sustento. Ao chegar a Lisboa a fragata seria entregue á ordem do Conde de Odemi-ra, Vedor da Fazenda, ou de quem o substituísse. Depois de pronta para seguir viagem em 1 de Abril e ainda no caso de a Fortuna se perder no caminho até Lisboa não seria o vendedor obrigado a restituir os dois ter-ços recebidos, nem tampouco o comprador, naufragando ela no caminho, seria sujeito a pa-gar o restante terço em divida. Mas vinte e quatro horas depois de a fragata ancorar diante da cidade de Lisboa todo o risco passaria a correr por conta do comprador.

Esparteiro5 faz referência a um galeão de 28 peças, comprado na Holanda, chamado Nª Sª DA LUZ

(1648 – 1661), também conhecido por Fortu-na, que fez parte da força naval que acometeu a Armada Inglesa do Parlamento que bloque-ava o Tejo em 1650. Em 1661, por ser velho, sugeriu-se que fosse entregue à Junta do Co-


« Navios de Olanda»

Padre António Vieira.

Navio holandês do Séc. XVII. A fragata “Fortuna” era semelhante, mas de menores dimensões.


mércio. Trata-se certamente do navio que Viei-ra comprara.

Cerca de setenta anos mais tarde, de novo se suscitou o problema da aquisição de navios no estrangeiro – mas num contexto bem diverso daquele que ficou descrito, como vamos ver.

Durante a Guerra da Sucessão de Espanha, Pietro Viganego6, um espião italiano que ope-rava em Lisboa ao serviço da corte de França, enviou para Paris um relatório no qual se referia ao “estado de abatimento da Marinha Portuguesa”, acrescentando que o Rei não mostrava “beau-coup de goust et d ì̀nclination pour la Marine...”

Na verdade, na primeira década do Séc. XVIII a nossa Marinha de Guerra atravessava um período difícil, e os comentários de Viga-nego não eram talvez totalmente desproposita-dos: a impreparação demonstrada em Gibral-tar no combate naval de 20 de Março de 1705 e, mais tarde, na reacção ao ataque de Duguay Trouin ao Rio de Janeiro, em Setembro de 1711, são disso prova bastante. No entanto, em 1713 estava já em marcha um processo de renova-ção promovido e incentivado pelo 2º Marquês de Fronteira, D. Fernando Mascarenhas, que em 1710 fora designado Vedor da Fazenda7.

“A sua acção está bem documentada, constatan-do-se que o Marquês tomou a sério as funções de que fora encarregado. “Amplamente o comprovam várias exposições escritas que apresentou tratando da falta de materiais nos Armazéns e da diminuição das respectivas consignações, do problemas da nave-gação da Índia e do Brasil, da formação de oficiais e de pilotos e da construção naval - Em relação a este último tema, aproveitou mesmo uma audiência ré-gia para lembrara o muito que importava que se fabricasse maior número de navios. Tendo-lhe D. João V perguntado para que queria mais, respon-deu que sua Majestade não tinha os que lhe basta-vam. E a concluir acrescentou com igual desassom-bro que ou o monarca mudava os títulos de senhor do Comércio e da navegação ou havia de sustentar o número de navios competentes para conservar a Navegação e o Comércio, considerando incrível que se disputasse acerca do número de barcos necessários

quando das janelas do Palácio se via como ele era in-significante: a questão só teria cabimento na altura em que houvesse mais vinte ou trinta”.8

Posta em prática esta doutrina, embora em proporções mais modestas que as desejadas, veio a ser possível, num período de crise e sob dificuldades de vária ordem, preparar a Esqua-dra que participou na Batalha de Matapan9 contra os Turcos; e, em simultâneo, acautelar várias outras importantes missões, como a de enfrentar a pirataria do Norte de África que assolava a Costa Portuguesa, e a de garantir a segurança das frotas do Brasil, prioridade na-cional de primeira grandeza.

Foi neste período que se tratou da aquisição de mais quatro fragatas na Holanda, negócio habilmente conduzido pelo Conde de Tarouca, João Gomes da Silva, o diplomata encarregado da sua concretização. Contrariamente ao que se poderia pensar, estes navios não se destina-vam a integrar a Esquadra do Conde de Rio Grande que foi para o Mediterrâneo: a decisão de as adquirir resultou de considerações estra-tégicas que nada tinham a ver com essa opera-ção: o que justificava a sua necessidade era a política de reforma naval da vizinha Espanha, pois se sabia que “D. António Castaneta, Almi-rante de Espanha andava pelos Arsenais dos Países baixos a comprar, com dinheiro na mão, enormes quantidades de munições, e a sondar o terreno para a compra ou encomenda de vasos de guerra. Acres-cia a isto a actividade do Czar da Rússia Pedro I, que durante sua estadia em Amesterdão pessoalmente se ocupou da compra de navios para a esquadra russa, concorrendo com os espanhóis e os portugueses na procura de navios e suas guarnições”.10

Mostra o que antecede que, num contexto de “corrida aos armamentos”, a política naval portuguesa se revelava capaz de tomar medi-das relativas a uma potencial ameaça futura, (diferida no tempo e incerta quanto à gravi-dade), em simultâneo com o aprontamento da Esquadra.

Assim, enquanto que a compra de navios no Séc. XVII foi casuística e descontrolada, desenvolvendo-se ao sabor das oportunida-

des que se apresentavam, já a que se fez no Séc. XVIII revela a existência de um plano es-tratégico coerente e pensado11 – confirmando a tese segundo a qual terá sido nessa altura, e não meio século mais tarde, que se deram os primeiros passos para a renovação da Ma-rinha de Guerra que teve lugar de meados a fins do Séc. XVIII.

Remontam portanto ao reinado de D. João V as iniciativas que tornaram possível a Portugal vir a dispor, anos mais tarde, de uma Marinha de Guerra com um grau de desenvolvimen-to e de eficácia que até então nunca haviam sido atingidos, e que até agora nunca foram ultrapassados.

Comandante G. Conceição SilvaNotas

1 E, provavelmente, em outras menos conhecidas2 Rau, Virgínia - O Padre António Vieira e a Fragata

Fortuna – Separa de STUDIA n.º 2 Julho 1958 - Cota na BNL HG 33033 V. São aqui transcrito, em itálico, alguns trechos desse trabalho.

3 O pano latino das caravelas permitia-lhes bolinar melhor e ter maior velocidade que qualquer navio de pano redondo, pelo que facilmente conseguiam esca-par para barlavento.

4 Sobre esse assunto, diz Charles Boxer que “Portu-gal teria podido recuperar mais do que Angola e Pernam-buco, se os planos de Vieira para a compra de fragatas se tivessem concretizado sido levados a cabo” – Ver Nota 3 da Separata de STUDIA

5 Esparteiro, António Marques – Catálogo dos Na-vios Brigantinos, p. 4

6 Viganego, Pietro Francisco - Ao serviço Secreto da França na Corte de D. João V Introdução, tradução e notas de Fernando Morais do Rosário. Prefácio do Prof. Joaquim Veríssimo Serrão - Lisboa 1994.

7 O 2º Marquês de Fronteira foi várias vezes re-conduzido nesse cargo, que exerceu até 1729, ano da sua morte.

8 O trecho em itálico é transcrito de Almeida, Luís Fer-rand de - Um construtor naval francês em Portugal - 1710 - 1715 - Mare Liberum - Dezembro 1992, e de Um constru-tor naval inglês em Portugal (1720), do mesmo autor.

9 Julho de 171710 Miranda, João da Silva Alves Miranda – As rela-

ções diplomáticas entre Portugal e a Rússia na época de Pedro o Grande (1700 – 1725) p. 196 e seg. Em itá-lico a parte transcrita.

11 Tal como no presente acontece em relação às novas fragatas.

Nau holandesa do Séc. XVIII, do tipo das que foram compradas por Portugal em 1717.


Uma obra portuguesa de Claude-Joseph VernetAs referências marítimas do quadro do Marquês de Pombal

Uma obra portuguesa de Claude-Joseph Vernet

O olhar dos artistas franceses sobre Portugal em meados do século XVIII encon-

tra-se marcado por uma obra monumen-tal, conjuntamente assinada em Paris por Louis-Michel Van Loo (1707-1771) e por Claude-Joseph Vernet (1714-1789), dois grandes pin-tores da sua época. Trata-se do quadro «O Marquês de Pom-bal expulsando os jesuítas»1 que repre-senta o estadista, em 1759, no centro de uma cena de grande significado político e económico.

Duas razões prin-cipais fazem deste quadro português uma obra excepcio-nal do seu tempo.

Em primeiro lu-gar a notoriedade in-ternacional dos dois mestres: Louis-Michel Van Loo que goza de uma brilhante reputação de retratista de corte, e Claude-Joseph Vernet a quem dedi-camos este artigo. Vernet, que efectuou uma longa estadia de 19 anos em Itália, inspiran-do-se em Claude Gelée conhecido por «Le Lorrain»2, seguiu Adrien Manglard, pintor francês de paisagens e de marinhas e tor-nou-se, em 1743, membro da Academia de São Lucas, em Roma. De regresso definitivo a França em 1753, Vernet colocou-se ao ser-viço do Marquês de Marigny, Director Geral e Ordenador dos Edifícios do Reino, exer-cendo a sua gran-de especialidade, a pintura de mari-nhas. Essa arte fê-lo ingressar, em 1746, no seio da Acade-mia Real de Pintu-ra e de Escultura, levou-o a expor re-gularmente nos Sa-lões de Paris e final-mente garantiu-lhe o prestigioso titulo de «Pintor da Marinha do Rei» Luís XV.

Seguidamente a temática, ou mais exac-tamente, as temáticas da obra. Estamos de facto perante um quadro monumental pouco comum; pintura de intérior e de ex-terior, em simultâneo retrato de Homem de Estado e arquétipo de encenação do poder.

A obra, verdadeiro quadro “ideológico”, ocupa um lugar de destaque na pintura portuguesa do século XVIII, inscrevendo--se tanto na tradição da paisagem clássica e na exigência iconográfica pombalina, es-tilo característico dum «classicismo de tran-sição» que marca em Portugal a passagem do rococó ao neoclássico.

No entanto, a feitura da grandiosa tela per-manece pouco estudada, nomeadamente no que concerne à participação de Vernet, que acaba por conferir à obra características muito próprias de uma pintura de marinha3.

O quadro de grandes dimensões (apro-ximadamente 2,3 m de altura por 3,4 m de cumprimento), hino à glória de Sebastião José de Carvalho e Mello, Secretário de Es-tado do Reino de D. José I, destinava-se a ornamentar os Salões do Palácio de Oei-ras, residência de Verão do Conde e futuro

Marquês de Pombal4, situado a pouca dis-tância da foz do Tejo. A tela foi pintada en-

tre 1766 e 1767, ou seja 11 anos após o trágico terramoto, maremoto e incêndio do dia 1 de Novembro de 1755. A cidade de Lisboa encontrava-se então em pleno bulício de reconstrução, obras que se irão prolongar por mais de 20 anos5. Esse tema determina uma parte do sentido da obra.

A génese do qua-dro é particularmen-te instrutiva e infor-ma sobre os laços que nesses anos exis-tiam com a França e os seus artistas. Em primeiro lugar, a en-comenda foi feita por dois abastados nego-ciantes estrangeiros instalados em Por-tugal, o suíço David Purry e o seu sócio, o

inglês Gérard de Visme, ambos protegidos e inquilinos de Pombal em Lisboa6. Os dois homens, comerciantes de madeira brasil e detentores doutras concessões tiveram um papel notório no apoio que deram a artistas da escola francesa, instalados ou de passagem por Portugal7. Mais ainda, a encomenda foi feita em Paris, junto de um dos principais retratistas das cortes da Europa e junto de um dos pintores de marinhas mais talentoso e reconhecido no século XVIII.

A pintura centra-se na personagem do Marquês de Pom-bal, sentado, do-minando o Tejo e Lisboa, mostrando a sua obra à poste-ridade. A cena ma-rítima que ocupa o lado direito do qua-dro, reveste-se de uma grande impor-tância. A paisagem compõe porventu-ra um verdadeiro

“quadro no interior do próprio quadro”, pela unidade da temática (cena marítima delimitada dum ponto de vista geográfico, pela Barra do Tejo, pelo Bairro marítimo de Belém e animada por navios e personagens) como pelas dimensões (aproximadamente 0,9 m por 1,2 m).

“O Marquês de Pombal expulsando os Jesuítas”.

Cartela.


Sabemos que a composição do quadro, verdadeiro manifesto político e ideológico, obedeceu a um cenário iconográfico externa-mente preciso e rigoroso. Se nem Van Loo nem Vernet se desloca-ram a Lisboa, ambos receberam da capital portuguesa instruções, esboços e cartões muito porme-norizados, enviados por António Joaquim Padrão ou pelo seu alu-no João Silvério Carpinetti8. Se-gundo o historiador de arte Fer-nando Pamplona, é Carpinetti o autor dos «esboços da marinha de Belém», que serviram de base ao trabalho de Claude-Joseph Vernet. Tirando esses documen-tos, as informações da época dão igualmente conta do grande in-teresse testemunhado por Pom-bal relativamente ao quadro. O Marquês recebia pessoalmente provas e acompanhava atenta-mente a feitura da obra.

Mas debruçemo-nos mais lon-gamente sobre a contribuição de Vernet ao quadro do Marquês. O “Pintor das Marinhas” do Rei de França, realiza o trabalho portu-guês aproximadamente um ano após a entrega do quadro sobre o Porto de Dieppe10, último de um conjunto de 15 grandes telas dedicadas aos Portos de França11. Obra-prima da pintura de mari-nha da escola francesa, esta série foi a maior encomenda oficial de pintura, destinada ao Louvre e adquirida durante o reinado de Luís XV. Ocupou o pintor du-rante cerca de 12 anos, de 1754 a 1766. A experiência e a noto-riedade adquiridas por Vernet através desta série dos «Portos de França» e destinada a “dar a conhecer a sua Marinha aos franceses” permite situar de um ponto de vista cronológico e es-tético o estilo e o significado da obra portuguesa. Ora justamen-te, o conteúdo figurativo mui-to preciso da encomenda desti-nada a Pombal, não se inspira numa paisagem de um porto da antiguidade, imaginário ou fantasista, tão pouco numa cena de tempestade ou de naufrágio, como em muitas obras italianas do pintor, mas situa-se na conti-nuidade dos «Portos de França» oferecendo um olhar pormenori-zado e detalhado sobre Lisboa marítima, empório atlântico, bem como sobre o uni-verso marítimo e comercial português em meados do século XVIII.

Nesta tela, inteiramente dedicada à gló-ria do Marquês, as referências marítimas e portuàrias ocupam um lugar de destaque.

As mensagens iconográficas estão constru-ídas em torno de três grandes ideias.

O primeiro desses temas reverte natu-ralmente para a reconstrução de Lisboa, triunfo da razão e da arte sobre a nature-za, após o cataclismo do dia 1 de Novem-bro de 1755. A tela apresenta uma vista da

parte ocidental da cidade, o Bair-ro ribeirinho de Belém, de facto pouco afectado pelo terramoto. Entre 1766 e 1767, periodo em que foi pintado o quadro, o cen-tro de Lisboa encontrava-se em plena reconstrução. Para a «Bai-xa », renascida dos escombros e das cinzas, o novo plano urbano propõe uma planta ortogonal de inspiração militar, modelo ideal de uma nova cidade das Luzes. A “Praça do Comércio”, que se inspira na tradição da Praça Real francesa abre-se de forma majes-tosa sobre o Tejo. Ao novo Ter-reiro do Paço justapõe-se uma cidade Baixa ao mais puro estilo pombalino rematada na sua ca-beceira pelo Rossio. Na tela, a re-construção em curso é nomeada-mente referenciada pela estátua equestre do Rei, imagem do po-der supremo, colocada à esquer-da do Marquês, num plano mais alto mas também mais afastado. Obra do grande escultor lisboe-ta Joaquim Machado de Castro, a estátua será erguida sómente em 1775, nove anos após a conclusão do quadro. A temática da recons-trução da cidade é também forte-mente sugerida pelos planos de pormenor da cidade Baixa e das fachadas dos edifícios de inspi-ração neoclássica, conforme as plantas que espreitam por baixo do braço do Marquês ou judicio-samente dispostas num tambore-te aos seus pés.

O segundo grande tema do quadro trata da expulsão dos Je-suítas, manifesto político e didác-tico, inserido no trecho da pintu-ra, situado à direita do Marquês de Pombal. Com efeito, acompa-nhando o movimento da mão de Pombal, o olhar do espectador é dirigido para uma área do qua-dro que abarca parte da sua men-sagem política. A cena que repre-senta a expulsão dos Jesuítas de Portugal e do conjunto dos ter-ritórios portugueses, nomeada-mente do Brasil, em Setembro de 1759, dá conta dos religiosos de manto preto, em fila no embar-cadouro de Belém, cabisbaixos, rodeados de militares e prontos para o degredo. Nas praias e nos cais, a população de Lisboa assis-te ao embarque forçado dos pros-

critos. Escaleres dirigem-se para navios ancorados a meio do Tejo. Pormenor ma-rítimo importante, os três principais navios representados por Vernet correspondem perfeitamente a tipos de armações e de cascos específicos. As bandeiras informam sobre a nacionalidade e o destino provável

Cena pintada por Claude Joseph Vernet.

Pontão de Belém, Embarque dos Jesuítas.

Planta da Praça do Comércio e do Arsenal.

Pontão de Belém, Embarque dos Jesuítas.

20 NOVEMBrO 2008 • Revista da aRmada

dos navios: a Península italiana e os Estados Pontificais – nome-adamente os portos de Génova e de Civita Vecchia, o Levante e os portos da Europa do Norte: no vaso em primeiro plano bate a bandeira de Génova, no segun-do, a bandeira dos Países-Baixos e no terceiro as cores do Reino da Suécia. A mensagem política é perfeitamente clara13.

Em terceiro lugar, a cena pin-tada por Vernet constitui uma homenagem à Marinha de Por-tugal, ao mercantilismo e à nave-gação, fomentados por Pombal14, mensagem quer política quer económica. O plano de obras de Lisboa aprovado pelo Marquês dá com efeito prioridade à re-construção do Arsenal Real da Marinha, segundo traça do Enge-nheiro Militar Eugénio dos San-tos. Adjunto aos Ministérios do Reino, doravante concentrados em torno da Praça do Comércio, o novo Arsenal será efectivamen-te reedificado a curta distância da famosa “Ribeira das Naus” do século XV cujo nome ainda reto-mará, para finalmente adoptar o nome de Arsenal Real, por volta de 1790. Os cais e diques do Ar-senal ocupam um lugar primor-dial na reorganização da cidade, pois duas semanas após o desas-tre de 1755, Pombal ordena a sua reconstrução15. Os assuntos marí-timos eram de facto prioritários para o Reino e para o seu sistema comercial e colonial atlântico16. Sinal dessa preocupação, é pre-cisamente a planta de conjunto do Arsenal Real (com algumas legendas em francês no texto) paredes-meias com a Ala Oci-dental da Praça do Comércio que podemos observar nos papéis que discretamente sobressaem, colocados por baixo do braço es-querdo do Marquês. Em 1759, quatro anos após o terramoto, a «Ribeira das Naus» já se encontrava a laborar, tendo a população de Lisboa assistido ao lançamento da Nau de 68 peças “Nossa Senhora da Ajuda e São Pedro de Alcântara“.

Ainda relativamente ao tema do comér-cio e das actividades marítimas, a execu-ção técnica dos pormenores da cena de Belém, realizada a pequenos toques por Claude -Joseph Vernet, lembra o estilo mui-to conciso dos «Portos de França». Nos pontões de Belém, rodeando os religiosos que deixam Portugal, coexiste toda uma população ligada ao mar, em grande azá-fama. As mercadorias, toneis e fardos são descarregados de pequenas embarcações. Vêem-se mercadores tratando de negócios, pormenores temáticos seguramente com-

paráveis a alguns dos «Portos de França», nomeadamente à obra dedicada por Ver-net a Marselha «Interior do Porto de Mar-selha, Vista do Edifício do Relógio do Par-que» pintura datada de 1755 ou a Bordéus “Vista de uma parte do Porto e da Cidade de Bordéus, tirada do lado das Salineiras”, datada de 1758.

Deveras, os elementos da cena compos-ta por Vernet na sua obra portuguesa po-dem parecer menos diversos e menos sol-tos comparados com os Portos de França. Não nos podemos esquecer que o artista não se deslocou a Lisboa, não tendo por-tanto pintado nem recolhido pormenores “ao vivo”, mas que compôs a cena marí-tima da obra, em atelier, em França. Tam-bém, as orientações iconográficas extrema-mente precisas vindas de Lisboa não lhe

terão certamente deixado lugar para amplas fantasias. Eventual-mente nos pormenores da cena, personagens nobres, da burgue-sia ou outros espectadores, po-dem ser comparados a pequenos trechos dos «Portos de França». Porém, as personagens da obra portuguesa assemelham-se mais a espectadores da cena política à qual assistem e que animam, do que verdadeiros actores da vida marítima de Lisboa.

A exactidão da vista marítima lisboeta é excepcional, tratada com a técnica de Vernet, que dá grande destaque à topografia. Na cena a paisagem é facilmente re-conhecível: a Praia de Belém que nessa altura se estendia até ao pé do Mosteiro dos Jerónimos, conjunto arquitectónico relati-vamente pouco danificado pelo terremoto de 1755. O edifício do Convento, com a característica arquitectura chã ocupa parte da cena, num corte em diagonal, ao estilo da «Vista do Porto de Ro-chefort» pintado pelo artista em 1762. Na perspectiva avistamos o vasto Palácio Marialva, que também sobreviveu ao terramo-to, e mais distante ainda a celebre Torre de Belém e a Barra do Tejo onde se avista, muito esfumado, o Forte de São Lourenço da Bar-ra, mais conhecido por Bugio. Constitui outra curiosidade des-ta obra, a representação de uma frota, a Armada Portuguesa, que se adivinha fundeada na enseada de São José de Ribamar17.

Na obra portuguesa de Vernet, predomina o estilo figurativo e impõe-se a pintura do real, tes-temunha importante duma épo-ca e de seus acontecimentos. Os pormenores são tratados com mi-núcia: pequenos navios de carga ou de cabotagem encostados ao

desembarcadouro, navios de pesca puxa-dos no areal de Belém ou envergando pano latino, muito característico dos navios tra-dicionais das costas portuguesas, no sécu-los XVIII. Em matéria de cores e de luz, a extensão e a harmonia do céu lisboeta, ir-radia o conjunto da paisagem, compondo um espectáculo cheio de emoção, prova da excelência da arte de Claude-Joseph Ver-net. Nesse registo, são notáveis os efeitos do “claro-escuro” que marcam contrastes entre zonas de sombras e raios de sol que se reflectem nas águas do Tejo.

A mensagem simbólica e política do quadro foi largamente difundida, nomea-damente por meio duma gravura sobre madeira da autoria de Jacques-Firmin Be-auvarlet (1731-1797), outro célebre artista parisiense do século XVIII, igualmente ti-

Escaler dirigindo-se para as naus fundeadas.

Naus de Génova, da Holanda e da Suécia.

Projectos de fachada e planta do Arsenal Real da Marinha.


tular de privilégios régios e mem-bro da Academia Real de França. Como para a tela, a gravura foi encomendada pelos dois nego-ciantes de Lisboa, David Purry e Gérard de Visme, um ano após recepção do quadro. São conhe-cidas três edições dessa estampa. A primeira acompanha a pintura e apresenta uma grande qualida-de de impressão. As duas últimas versões, datadas respectivamen-te de 1772 e de 1838, foram alvo de pequenos retoques18. Algumas dessas modificações prendem--se justamente com o fundo da cena marítima pintada por Ver-net e foram realizadas «segundo as últimas perspectivas da Barra e do Convento» (Jerónimos)19. Acabam por significar a atenção dada no seu tempo, às transfor-mações e à iconografia marítima da capital portuguesa.

A importância iconográfica do quadro de Van Loo e de Vernet e de sua gravura contribuíram seguramente para o seu enor-me sucesso, suscitando nume-rosas cópias de estilo académico ou mesmo popular, de qualida-de muito variável, contribuindo para uma ampla divulgação da imagem em Portugal e nos seus territórios, até ao século XX20. Conhecem-se inclusivamente reproduções de época ou poste-riores, pintadas sobre vidro21 ou sobre azulejo. Algumas cópias, certamente realizadas a partir da gravura de Beauvarlet foram ob-jecto de encomendas de clientes portugueses, passadas no orien-te, em Macau, pintadas sobre tela ou sobre seda.

Dr. Paulo SantosLisboa, 15JUN08

(Este artigo destina-se igualmente a publicação na revista francesa “Le Chasse-Marée”)

Notas1 Ver José-Augusto França França, “Lis-

boa Pombalina e o Iluminismo”, 1987 e Europalia 91, “Le Triomphe du Baroque”, Catalogo, 1991.

2 Claude Gelée, também chamado «O Lorrain»: 1600-1682.

3 A Cena marítima pintada por Claude-Joseph Vernet nunca foi alvo de um estudo pormenorizado, em Portugal ou em Fran-ça. Entre as numerosas monografias ou tra-balhos publicados sobre o Vernet em Fran-ça, nenhuma faz referência à contribuição do Vernet a este quadro.

4 Uma parte do Palácio serve hoje de edificio principal à Câmara Municipal de Oeiras. O quadro encontra-se colocado no actual Gabinete do Presidente da Câmara Municipal integrando o património do Mu-nicípio de Oeiras.

5 Algumas dessas obras como por exem-plo o remate do Arco Munumental, da Rua

Augusta serão concluidas somente no século XIX.6 Alugam uma parte do Palácio da familia dos Car-

valho e Mello, na cidade de Lisboa, Rua Formosa (Ac-tual Rua do Século). O quadro é com efeito dedicado a

Henrique José, filho do Conde de Oeiras (e futuro Marquês de Pombal); A cartela tem a seguinte inscrição: “Ao l’illustrissimo e Excelentíssimo Conde de Oeiras; Henri-que José de Carvallho e Mello para ficarem perpetuas neste lugar as memórias de seu Excelentíssimo Pai, Ofereceram e erigiram com amor e veneração, David Purry et Gé-rard de Visme, no ano de 1767”.

7 O Palácio de Gérard de Visme situa-do em Benfica foi nomedamente decorado por Pillement.

8 Segundo o dicionário de pintura de Fer-nando Pamplona, “Dicionário de Pintores e Escultores Portugueses, ou que trabalha-ram em Portugal“.

9 Ver José Augusto França “Lisboa Pom-balina e o Iluminismo”, 1987.

10 «Vista do Porto de Dieppe, 1765».11 Os quinze quadros que compõem a sé-

rie dos Portos de França pertence à colec-ção do Louvre, Palácio para o qual foram inicialmente encomendados. Treze desses quadros encontram-se actualmente em de-pósito, expostos no Musée National de la Marine, em Paris.

12 Segundo documentos de época, cer-ca de 250 Jesuítas foram deportados de Lisboa, no dia 16 de setembro de 1759, a bordo dos brigues Santo Nicolao et Santo Bonaventura, em direcção de Génova e de Civita Vecchia.

13 Conforme a representação dada pelo Vernet na sua pintura, os factos históricos são implacàveis. No seguimento dos Decre-tos de 1759 que os acusam de conspiração contra a vida do Rei de Portugal, de ten-tativa de ocupação do Brasil e de rebelião contra a Coroa, cerca de 1100 Jesuítas são destituídos da nacionalidade portuguesa. Os seus livros são proibidos, os seus bens sequestrados, eles próprios preventiva-mente presos e depois expulsos de todos «Os Estados da Coroa de Portugal». Várias centenas serão encarcerados, entre eles o Padre Malagrida, última vitima do Santo Oficio em Portugal, será executado na praça pública. As medidas radicais tomadas por Pombal em Portugal inauguram uma po-litica de repressão religiosa, que alastrarà ao resto da Europa católica. Essa política será seguida em França por Luis XV que dissolverá a Companhia em 1764, depois em Espanha em 1766 por Carlos III que por sua vez dará ordens para expulsar os

Jesuítas. A Companhia será finalmente dissolvida pelo Papa em 1773.

14 “A Navegação mercantil forma, no seu seio e dá ao Estado, os homens do mar, tratando-se de seu úni-

co viveiro”…. (Sebastião José Carvalho e Melo, enviado extraordinário de Portugal em Londres em 1738, citado pelo Dr. Antó-nio Macieira Coelho em “Raízes e Directri-zes da Economia Política Pombalina” CM de Oeiras, 1990).

15 Alvará de 14 de novembro de 1755.16 Conforme testemunham os monopo-

lios comerciais com o Brasil, concedidos pelo Marquês de Pombal, e depois retira-dos às Companhias Coloniais do Grão Para e do Maranhão.

17 Hoje na altura de Algés.18 A reedição de 1838 corresponde a um

trabalho português anónimo e de menor dimensão.

19 Segundo uma carta original, enviada de Lisboa pela firma Purry, Mellish and de Visme a Firmin Beauvarlet acerca das mo-dificações a efectuar na gravura (Coleçcão do Arquitecto José Lico, Lisboa).

20 Uma das principais cópias portugue-sas do quadro encontra-se na colecção do Museu da Cidade de Lisboa.

21 Ver colecção Tarcísio Trindade.

Vista de Belém, Mosteiro dos Jerónimos e Palácio Marialva.

Vista da Praia de Belém, Frente ao Mosteiro dos Jerónimos.

Vista da Torre do Bugio, da Torre de Belém e do Forte de São Julião da Barra.

“Sebastião José Carvalho e Melo, Marquês de Pombal”.Gravura de Jacques-Firmin Beauvarlet.


A MARINHA DE D. JOÃO III (39)

Garcia de Sá no governo da ÍndiaGarcia de Sá no governo da Índia

Na última Revista, ao analisar eventuais problemas da vida portuguesa no Oriente que, eventualmente pertur

baram a possibilidade de êxito da conquista de Aden por D. Álvaro de Castro, referi a hipótese levantada por Vitorino Magalhães Godinho de que haveria falta de vontade para concretizar essa conquista. No seu entender, interesses económicos menos claros estariam interessados em manter um lucrativo fluxo de contrabando através do Mar Vermelho, que ficaria altamente prejudicado com um efectivo domínio da entrada do Estreito. Magalhães Godinho detectou esses interesses e é legítima a sua observação, mas há uma perspectiva estratégica naval que também deve ser considerada e que tem escapado à observação dos historiadores de referência.

Já foi visto como a decisão de D. João III, de mandar retirar os portugueses de algumas fortalezas do Norte de África, decorria de uma análise realista das dificuldades portuguesas para manter em aberto todas as frentes de conflito que a expansão tinha lançado. Parece óbvia, neste sentido, a diligência e o sentido de governo manifestada por D. João III, tomando consciência dos problemas que se podem reconhecer na Índia, à data da morte de D. João de Castro. Evidentemente – e já o temos dito – que no século XVI a Estratégia não é uma disciplina estruturada com a clareza que lhe reconhecemos nos séculos XIX ou XX, mas os actos de governação obedecem sempre a uma intenção política e à delineação de um plano que é, evidentemente, um plano estratégico. Não podemos, contudo, retirar estes “planos” do contexto em que se inseriam, e julgálos com a mentalidade e a maneira de pensar do século XX e XXI. Melhor dito seria que não podemos esquecer que foram delineados antes do pensamento rigoroso de Descartes e da filosofia das luzes, mas temos de reconhecer que eram planos e que decorriam de uma intenção política. Sabemos também que é a estratégia que determina os meios e o desajuste entre uma coisa e outra pode ser desastroso. Muitas vezes esse desajuste resulta apenas de uma incompreensão da decorrência dos factos no tempo, levando a que se desperdicem oportunidades ou a que se desencadeiem acções antes de ter os meios necessários para as levar a bom termo. Enfim, é um processo complexo que, no século XVI, contava com pouco mais do que a intuição de um ou outro governante que a posteridade classificou como de génio. E Portugal teve algumas destas figuras de gé

nio, daquelas que não desperdiçaram oportunidades e souberam avançar no momento próprio, e das que compreenderam que era o momento de tudo reconsiderar e reordenar à medida dos meios disponíveis, como foi o caso do rei D. João III.

O momento da morte de D. João de Castro, depois da pesada campanha de Diu e do insucesso na ocupação de Aden, é paradigmático e revela o progressivo esgotamento dos meios

nacionais, evidenciando a “exaustão estratégica” portuguesa no Oriente. Num trabalho inédito, realizado no âmbito de um mestrado de Estratégia, o Comandante Duarte Ramos desenvolveu esta ideia, atribuindo esta exaustão à política expansionista de Afonso de Albuquerque que, na sua interpretação, ultrapassou os limites das capacidades navais portuguesas. Não acho que a causa possa ser encontrada nessa fase – tanto mais que Albuquerque é um agente da multifacetada visão manuelina do Império – mas não há dúvida que a “exaustão estratégica” se sente com muita nitidez no final do governo de D. João de Castro.

Aberto o cofre das “sucessões” no próprio dia da morte do ViceRei, recaía a primeira escolha em D. João de Mascarenhas, que partira para o reino depois da vitória de Diu, e a segunda em D. Jorge Tello que, também, já não estava na Índia. Aberta a terceira, indicava o nome de Garcia de Sá, um homem com uma

vastíssima experiência do Oriente, temperada por um espírito vigoroso e sensato, bem à medida dos desafios que nessa altura se colocavam aos portugueses. Chegara há quarenta anos atrás, interrompendo essa sua longa peregrinação com uma pequena estadia em Portugal, durante a década de vinte. Não se sabe ao certo quando veio (depois de 1521) mas sabese que regressou à Índia na armada de Nuno da Cunha, no ano de 1528. Foi

duas vezes capitão de Malaca e uma de Baçaim, onde presidiu à construção da fortaleza, e conhecia amiúde todos os meandros do Império Português Oriental, desde as longínquas Molucas até Ormuz e Aden, tendo presenciado quase todas as grandes crises, como foram os cercos de Diu. Diznos Diogo do Couto que uma das primeiras medidas tomadas foi a preparação da Armada com que contava sair logo que fosse possível. Sabemos hoje que a ele se deve a organização de um extenso códice em 25 capítulos, de vários autores que compilaram informações sobre assuntos diversos relacionados com os vastos interesses do Império. O manuscrito – onde é possível identificar três capítulos escritos por S. Francisco Xavier – pertence à Biblioteca Municipal de Elvas, e foi estudado em 1960 por Almeida Calado, que o publicou no Boletim da Biblioteca da Universidade de Coimbra, com o expressivo título de “Cousas da Índia e do Japão”. Podemos interpretálo como um detalhado relatório encomendado a vários autores pelo próprio governador. E importa salientar que esse governador dominava muito bem todos os

assuntos orientais (talvez mais do que alguns que escreveram os textos), parecendome que corresponde a um esforço de síntese de ideias, muito próprio de um momento de reflexão e de balanço: na tentativa de compreender em que ponto estavam os negócios portugueses – e é de salientar o incremento das relações com o Japão – para gerir os esforços onde eles se revelavam mais importantes e de maior interesse para a coroa. Garcia de Sá governou durante cerca de um ano. Um ano em que enviou uma esquadra a Ormuz, em que comandou uma expedição ao Golfo de Cambaia e em que os portugueses participaram numa expedição militar de apoio ao reino do Pegu contra o Sião. Rezam as crónicas que construiu vários navios, e deixou os armazéns providos do que era necessário para a paz e para a guerra.

J. Semedo de MatosCFR FZ

Garcia de Sá: Governador da Índia (1548-1549) – Códice de Lisuarte de Abreu.


VIGIA DA HISTÓRIA 4

Homenagem a José Joaquim PrazeresHomenagem a José Joaquim Prazeres

Como é sabido uma das formas de conservação da madeira é mantê-la enterrada no lodo, processo de há muito conhecido e utilizado (1) e que se designa por salga.

A Marinha dispunha, em pleno séc. XVIII, de três zonas onde se promovia ao enterro das madeiras maioritariamente destinadas às construções navais (2) do Arsenal da Ri-beira e do da Telha (3).

As madeiras, em troncos, vinham na sua quase totalidade de S. Martinho do Porto (Pinhal de Leiria) e de Alcácer do Sal sendo então enterrados na Azinhei-ra, que constituía o maior depósito ou nas caldeiras de Alcântara e do Sacra-mento em Alcântara (4).

Sempre que no Arsenal da Marinha havia necessidade de madeiras para a construção de navios, eram estas requi-sitadas à Azinheira com indicação das respectivas dimensões e forma-tos o que obrigava, por via de regra, a que tivessem de ser desenterra-dos vários paus até se encontrar os pretendidos. Como facilmente se imaginará o sistema estava longe de ser funcional até porque, grande parte das madeiras, haviam sido enterradas por trabalhadores con-tratados para esse efeito, os Martinheiros (5).

Em 4 de Junho de 1860, o carpinteiro naval José Joaquim Praze-res que prestava serviço nos Armazéns da Azinheira propôs, tendo logo sido aceite, um sistema por si inventado para a identificação dos troncos enterrados.

O “ovo de Colombo” consistia na colocação à superfície, no topo de cada pau enterrado, de uma tabuleta com a configuração e dimensões

do respectivo pau. O sistema proposto revelou-se de tal forma eficaz que, por Decreto de 17 de Março de 1870, foi tornado obrigatório.

Devido à configuração que a zona onde se enterravam as madei-ras ficou a ter, passou o local a ser conhecido por “cemitério das ma-deiras”.

Contrariamente ao que ocorreu com tantos outros, cujas “invenções” e pro-cedimentos em muito contribuíram para o desenvolvimento da Marinha e de que hoje não existe memória, é pos-sível prestar homenagem a um modes-to carpinteiro naval cujo engenho per-mitiu solucionar um problema que de há muito se fazia sentir.

Com. E. Gomes

Notas:(1) Recorde-se p. e. a durabilidade da estacaria de madeira, onde se encontra

assente o Terreiro do Paço, toda ela enterrada no lodo.(2) A expressão maioritariamente é aqui utilizada porquanto se conhece o uso de

madeiras da Azinheira para a construção do Palácio da Ajuda, em Lisboa.(3) A Telha é uma localidade, junto a Palhais e Vale do Zebro, onde até aos finais

do século XVIII, existia um estaleiro de construção naval pertencente à Coroa.(4) Ainda nos anos 80 e 90 do século passado se conseguiu retirar algumas to-

neladas de madeira enterrada na Azinheira.(5) Também às embarcações que transportavam madeira de S. Martinho do

Porto se dava a mesma designação que aos homens, dali oriundos, que acom-panhavam no transporte.

Fonte:Cx 13 e 14 do Arquivo Geral da Marinha

l Decorreu no passado dia 23 de Setembro a Festa do Helicopte-rista Naval, na Esquadrilha de Helicópteros. Este evento, que com-plementa as comemorações do Dia da Unidade em Junho, tem por objectivo proporcionar o convívio entre todos os militares da família aeronaval, que ainda pertencem ou que já pertenceram a esta unida-de, sendo de salientar este ano, a presença dos seus três primeiros Comandantes, CALM Saldanha Lopes, CALM Monteiro Montene-gro e CMG Gomes de Sousa.

Do programa de actividades constaram as tradicionais Olimpía-das do Lynx, que de forma lúdica e divertida permitiram recriar algumas das missões que são executadas pelo Lynx Mk 95, e que proporcionaram um ambiente de boa disposição e salutar confra-ternização entre todos os participantes.

Após a entrega de prémios, realizou-se o almoço, que foi encerra-do pelo Comandante da Esquadrilha de Helicópteros, CMG Costa e Sousa, com uma breve alocução.

Festa do Helicopterista Naval


l No passado dia 10 de Setembro, pelas 11:35 horas, teve lugar frente ao Palácio do Alfeite, a cerimónia de entrega de Comando da Base Naval de Lisboa.

A cerimónia foi presidida pelo VALM Coman-dante Naval e contou com a presença das altas individualidades da Marinha, representantes da sociedade civil, das Forças de Segurança, do Exército e Força Aérea, bem como de todos os militares, militarizados e civis, que prestam serviço na unidade.

De acordo com o cerimonial marítimo foi lida a Ordem de Dia à Unidade, contendo a transcrição do respectivo Despacho do ALM CEMA com a nomeação para o cargo, de seguida foi proferida uma alocução pelo Comandante cessante, o CMG Gomes de Sousa, que centrou o seu discurso nos projectos levados a cabo durante o seu co-mando, bem como dos que continuam em curso, enaltecendo o brio e profissionalismo da guarnição, que exortou a continuar.

Seguiu-se a alocução do comandante empossado, CMG Seabra de Melo, que apontou o exemplo, o rigor, o sentido das responsabilidades e a perseverança no sentido de continuar a dotar a BNL com mais e melhores meios, para cumprir a sua missão principal, que é o apoio à Esquadra.

Deu-se então lugar à alocução do Comandante Naval VALM Vargas de Matos, que enalteceu o trabalho do Comandante cessante, já reflectido no louvor por si atribuído e publicamente lido, tendo finalizado com os desejos das maiores felicidades ao novo Comandante, realçando ainda a importância da Base Naval de Lisboa para Missão da Marinha.

Base Naval de lisBoa

O CMG José Luís Branco Seabra de Melo nasceu em Benavente, ingressou na EN e foi promovido a G/M em 1OUT79. Especializou-se em Hidrografia e concluiu o mestrado em Oceanografia Física, ministrado na Naval Post-Graduate School, nos EUA. Frequentou com apro-veitamento o CGNG e o CCNG no ISNG, bem como o Curso de Promoção a Oficial General (2008), no IESM.

Esteve embarcado, na fragata “Sacadura Cabral” e no navio da 6ª esquadra americana “La Moure County”. Seguiram-se funções de chefe dos serviços de comunica-

ções e de navegação, no NRP “João Roby”, de oficial imediato no NRP “Geba” e de oficial de hidrografia no NRP “Almeida Carvalho”. Comandou o NRP “Alm Gago Coutinho” e foi comandante do Agrupamento de Navios Hidrográficos.

Em terra prestou serviço no IH: primeiro, como adjunto do chefe da Divisão de Dinâmica de Costas e Estuários e, exerceu depois a chefia da Divisão de Oce-anografia. Nesta qualidade, foi o representante nacional no Comité Científico da NATO do Centro do SACLANT para a Investigação Submarina (SACLAN-TCEN) e no Grupo NATO de Oceanografia Militar (NATO MILOC GROUP), tendo igualmente participado em diversos projectos de investigação nacionais e internacionais no domínio das Ciências do Mar, com trabalhos publicados em revistas da especialidade. Exerceu funções de adjunto do Chefe da Divisão de Pessoal e Organização do EMA. No ano lectivo 2000/01 foi professor de ocea-nografia na EN e no ano seguinte Director de Instrução da Escola de Hidrogra-fia e Oceanografia do IH. De NOV02 a MAR05, foi assessor pessoal do ALM CEMA. Desempenhou funções de Adido de Defesa junto das Embaixadas em Paris, Bruxelas e Luxemburgo.

Foi presidente da Comissão de Recepção e Integração do navio americano “Assurance”, conduziu a sua reactivação em San Diego e a sua transferência para a Marinha Portuguesa como NRP “ALM Gago Coutinho”.

Detém vários louvores pessoais e seis condecorações.

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Júlio

Tito

sUBdiReCToR-GeRal da aUToRidade MaRÍTiMae 2º CoMaNdaNTe GeRal da PolÍCia MaRÍTiMa

TOMADAS DE POSSE

ENTREGA DE COMANDO

l Em 28 de Julho de 2008, teve lugar na Direcção de Faróis, a cerimónia de tomada de posse do Subdirec-tor-geral da Autoridade Marítima e entrega do cargo de 2º Comandante-geral da Polícia Marítima, CALM Cunha Lopes, que foi presidida pelo Director-geral da Autoridade Marítima e Comandante-geral da Po-lícia Marítima, VALM Medeiros Alves, tendo estado presentes altas entidades da estrutura orgânica da Marinha, os Chefes dos Departamentos Marítimos e Comandantes Regionais da Polícia Marítima, os Capitães dos Portos e Comandantes Locais da Polícia Marítima do Continente, o Director de Faróis, o Director do Instituto de Socorros a Náufragos, o Director da Escola da Autoridade Marítima e Oficiais dos diversos organismos dependentes e militarizados e civis que pres-tam serviço na estrutura da Autoridade Marítima.

Na cerimónia, o CALM Cunha Lopes afirmou “ .... a continuidade do esforço, que vem sendo feito de modernização, edificação e melhoria das capacidades operacionais da Autoridade Marítima, materializando a prossecução eficaz dos objectivos traçados da Directiva Sectorial da Autoridade Marítima.

Hoje, ... em sincronismo com o crescente consolidar de uma política de formação e qualificação de pessoal, podemos afirmar que a Autoridade ganhou uma verdadeira expressão Marítima, condição que julgo fundamental para a sua afirmação e reconhecimento, quer no plano interno da Marinha quer no plano externo ...”.

Por fim, o Director-geral, proferiu algumas palavras: “... Considerase fundamental, e absolutamente estruturante, edificar um novo processo de qualificações para os militares, militarizados e civis que prestam serviço na Autoridade Marítima Nacional (AMN), criando, no adaptável, uma mais próxima cooperação entre a Escola da Autoridade Marítima, a Escola Naval

e a estrutura de formação da Marinha. Deve procurarse que os oficiais, que já hoje têm uma formação longa para, designadamente, poder exercer funções de chefes de departamento marítimo, capitães dos portos e comandantes da PM, obtenham, a prazo, a sua formação de especialidade em sede da EN, aumentandose a importância de uma tal formação de especialidade, criandose, assim, novas culturas de exigência para cargos que têm uma natureza multidisciplinar e funcional com grau de dificuldade superior e que, actualmente, têm uma visibilidade exterior...”.

O CALM Álvaro José da Cunha Lopes natural de Valença entrou para a EN, sendo promovido a GMAR em OUT76. Como oficial subalterno desempenhou funções em várias UN’s da classe “João Belo”, “Baptista de Andrade” e “João Coutinho”, participando em vários exercícios nacionais e NATO e missões de interesse público, destacando-se o Comando do NRP “Bombarda”. Como oficial superior assumiu o Comando do NRP “Pereira D’Eça”. Em terra, foi instrutor de Cálculos Náuticos e Navegação na EN e desempenhou as funções de adjunto para as operações no Comando-Chefe das FA’s da Madeira.

Exerceu as funções de Chefe da Div. Log. do Comando Naval, por um período de quatro anos. Integrou a equipa de ligação à Austrália (ELAUS) na Embaixada de Portugal em Camberra, no processo de Independência de Timor-Leste.

Em SET00 integrou o EM do SACLANTREPEUR–NATO HQ em Bruxelas, exercendo as funções de “Assistant for Operational Policy and Doctrine”.

Prestou serviço no EMA na Divisão de Logística do Material e foi Comandante da Esquadrilha de Navios Patrulhas.

Após conclusão do Curso de Promoção a Oficial General do IESM, foi colocado na Direcção-Geral da Autoridade Marítima/Comando-Geral da Polícia Marítima. É especializado em AS e possui entre outros cursos, o CGNG, de Táctica e Opera-ções Navais e de Oficiais de Guerra Electrónica, Planeamento Civil de Emergência, o NATO Staff Officers Course e o NATO European Security Course.

Da sua folha de serviços constam vários louvores e condecorações.


l No passado dia 15 de Julho, no auditório do Aquário Vasco da Gama, foi assinado um protocolo de colaboração entre o Aquário, a Quercus, o Instituto Superior de Psicologia Aplicada e a Faculdade de Medicina Veterinária da Facul-dade Técnica de Lisboa, com vista ao desenvolvimento de um “Projec-to de Conservação Ex Situ de Orga-nismos Fluviais”.

O principal objectivo deste pro-jecto consiste em reproduzir e man-ter populações em cativeiro das es-pécies de organismos de água doce mais ameaçadas do continente português, pretendendo-se ainda garantir a manutenção de um número suficiente de exemplares de forma a conservar a sua di-versidade genética.

No âmbito deste projecto, o Aquá-rio Vasco da Gama será responsável pela reprodução das espécies mais críticas e seu desenvolvimento até ao estado de juvenis, disponibilizando também informação para publica-ções, fazendo o acompanhamento téc-nico e científico dos seus conteúdos.

A cerimónia foi presidida pelo CALM Rui Abreu, Presidente da Co-

missão Cultural da Marinha e contou com a presença dos re-presentantes dos organismos participantes no protocolo para além de um número si-gnificativo de convidados.

(Colaboração do AQUÁRIO VASCO DA GAMA)

AQUÁRIO VASCO DA GAMAASSINATURA DE PROTOCOLO

l No passado dia 15 de Julho, rea-lizou-se no gabinete do VALM Su-perintendente dos Serviços do Pes-soal, a assinatura de protocolo entre a Escola Superior de Tecnologia da Saúde de Lisboa e a Marinha, no âmbito das tecnologias da saúde. Rubricaram o acordo, por parte da ESTeSL o Professor Manuel Correia, Presidente do Conselho Directivo da Escola, pela Marinha e em repre-sentação do ALM CEMA, o CALM Rocha Carrilho, Director do Servi-ço de Formação. Cientes de que a “Formação” é hoje, um dos pilares das organizações e que, quer a ESTeSL como instituição capacitada e reconhecida no ensino das tecnologias da saúde, quer a Marinha através dos seus órgãos da área da saúde, que detêm reconhecida capacidade técnica neste âmbito, acordaram, uma vez que, já existiam algumas parcerias

entre ambas, formalizar este acor-do. Assim, o Hospital da Marinha, o Centro de Abastecimento Sanitário e o Laboratório de Análises Fárma-co-Toxicológicas da Marinha, irão proporcionar formação em espe-cialidades tais como, análises clíni-cas e de saúde pública, fisioterapia, farmácia e cardiopneumologia, sem prejuízo de outras serem entretan-to identificadas. Salientam-se como contrapartidas concedidas pela ES-TeSL, a possibilidade de frequên-cia anualmente de duas formações

pós-graduadas com custos reduzidos, a inscrição sem custos num mestrado e ainda a utilização de instalações para eventos de carác-ter cientifico e tecnológico. Pelos intervenientes foram proferiram algumas palavras e no encerramento do acto, o VALM SSP Vilas Boas Tavares congratulou-se pela sua realização.

PROTOCOLO ENTRE A MARINHA E A ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA DA SAÚDE DE LISBOA

l No passado dia 1 de Julho, teve lugar na Biblioteca Central da Ma-rinha a cerimónia de assinatura de um Memorandum de Entendimento entre a Marinha e a Associação dos Antigos Alunos do Liceu da Horta (AAALH).

A Marinha foi representada pelo Presidente da Comissão Cultural da Marinha CALM MN Rui Manuel Rodrigues de Abreu. Por sua vez a AAALH teve como representante o Professor Doutor Henrique Rodrigo Guerra de Melo Barreiros, Presiden-te da Instituição.

O acontecimento contou, ainda, com a presença do CALM MN Waldemar Goulart Porto, Director do Serviço de Saúde e Presiden-te do Conselho Fiscal da AAALH, do Dr. Hugo Guerra, do Dr. José

Maria Duarte, do Dr. Rui Braga e do Sr. Manuel Fialho Ferraz, também membros da AAALH.

O documento define os parâme-tros para uma parceria duradoura e eficaz entre a Marinha e a AAALH, que levará ao estudo, e posterior edi-ção, de uma obra que assinale os 80 anos de história da Estação Rádio Naval da Horta.

Após a assinatura do memoran-dum, os representantes das duas Ins-tituções ressalvaram a importância deste entendimento, não só na co-

memoração de uma efeméride tão importante para a Horta, bem como no reforço, e na possível criação de futuras parcerias entre a Marinha e Instituições do Arquipélago Açoreano. No final foi ser-vido um Porto de honra.

80 ANOS DE HISTÓRIA DA ESTAÇÃO RÁDIO NAVAL DA HORTA

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A Banda da Armada e a Ópera ExtravaganteNa história da Banda da Armada muitos

são os momentos que ficaram na me-mória de todos quantos os viveram e

ajudaram a concretizar, tanto pela função que cumpriram dentro da Instituição, como pela dinâmica cultural que promoveram no seio da comunidade civil. Inúmeros concertos, de índo-le variada, com motivações e missões diferen-tes, para públicos heterogéneos, são efectua dos anualmente, deixando em todos os seus ele-mentos uma genuína sensação de realização pessoal e profissional.

Os desafios sucedem-se naturalmente num grupo cuja actividade nuclear é criativa, e na Banda da Armada a acção dessa força mobi-lizadora tem sido permanente nas inovações que tem introduzido no panorama musical em geral, e no militar em particular. Com as características intrín-secas a cada Ramo das Forças Armadas a pautar os desen-volvimentos inter-nos nos seus diversos sectores, não será de estranhar que o em-preendedorismo e a capacidade de fazer da aventura, desco-berta, e da desco-berta, conhecimento - algumas das parti-cularidades dos ho-mens do mar - se re-flictam na Banda da Armada sob a forma de arrojo criativo, ex-celência artística e um olhar amplo, activo e sempre lúcido sobre o mundo que a rodeia.

Serve este pequeno preâmbulo para falar do último grande projecto em que a Banda da Ar-mada se empenhou, SAGA – uma Ópera Extra-vagante, em colaboração estreita com o grupo de teatro O Bando, com quem havia sido já es-tabelecida uma relação íntima em espectáculos anteriores, nomeadamente no Projecto Tartaru-ga, também da autoria do compositor residente da Banda, Jorge Salgueiro, obra que foi apresen-tada na íntegra em 2007, nos Açores, nas come-morações do Dia da Marinha.

Com a ópera SAGA, a colaboração com este parceiro externo à Marinha alcançou um grau de empatia e entendimento que foram um dos responsáveis pelo enorme sucesso do espectá-culo. Mas para este resultado foram principal-mente responsáveis a notável partitura musical de Jorge Salgueiro, sem dúvida um dos seus mais inspirados trabalhos, o brilhante libreto de João Brites, director d’O Bando, a profundi-dade das palavras de Sophia de Mello Breyner

Andresen, o talento dos vários cantores, actores e bailarinos que deram vida a todas as perso-nagens da ópera e, unificando todos estes ele-mentos, dirigidos pelo Capitão-de- Fragata MUS Carlos da Silva Ribeiro e pelo 1º Tenente MUS Dé-lio Gonçalves, os músicos da Banda da Armada que, com criatividade, expres-sividade e total entrega ao espírito inovador da obra, deram a todos os momen-tos musicais o lirismo, o dramatismo e magia que a obra exigia.

Não sendo frequente que os músicos da Banda

tenham a percepção total do trabalho empre-endido, dada a sua intervenção em cima do palco e não na perspectiva de público, a alter-nância de elencos ao longo das várias récitas que se realizaram entre 19 de Junho e 13 de Julho, tornou possível a muitos dos elementos da Banda apreciarem com maior consciência a globalidade da obra que ajudaram a criar. Para cada um de nós, bem como para todos os Oficiais, Sargentos, Praças da Armada e público em geral que assistiram à SAGA, o primeiro impacte do espectáculo consistiu na magnitude da máquina de cena que O Bando montou, à semelhança do que tem vindo a fa-zer nas suas últimas produções. Aqui, bem no centro do pátio interior do Mosteiro dos Jeró-nimos, uma estrutura de metal, de formas cur-vas e monumentais, emoldurava uma série de patamares em altura onde a Banda da Armada se dispôs, criando o cenário principal do es-pectáculo. Na realidade a Banda representou um dos principais personagens da narrativa - o Mar - ilustrado com eficácia pelas luzes azuis

e verdes projectadas em movimentos lentos e suaves sobre o branco dos uniformes. Sobre o Mar, dentro do Mar, abaixo do Mar, a acção adquiriu dimensões e níveis de leitura interpre-

tativa que acom-panhavam os pa-tamares onde se desenrolavam fi-sicamente.

Outro aspec-to que distinguiu esta Ópera de outros espectá-culos musicais que a Banda da Armada tives-se realizado até então foi a he-terogeneidade do elenco vocal e dramático –

cantores líricos (Inês Madeira, Filipa Lo-pes, João Sebastião, Rossano Ghira e Sara Belo), cantores populares (Cristina Ribeiro e Francis-co Fanhais), canto-res de heavy metal (Fernando Ribeiro e Rui Sidónio), acto-res (Ana Brandão) e bailarinos (Pedro Ramos e Sandra Ro-sado) – uma multi-tude de timbres e formas de expressão que expo nenciou o

desafio de unidade musical e harmonia in-terpretativa entre todos os intervenientes na ópera. Neste aspecto, o profissionalismo de todos os músicos da Banda e a versatilidade e virtuosismo dos seus solistas deram um ines-timável contributo para a consistência artísti-ca do espectáculo, dialogando em excelên-cia com o trabalho de todos os outros artistas em palco. A competência musical e criativa do compositor Jorge Salgueiro tornaram o ter-reno fértil para esta coerência estilística, não obstante as dificuldades do desafio, criando momentos musicais inesquecíveis, de grande beleza e sensibilidade.

O incontestado sucesso foi manifesto, quer dentro, quer fora da nossa Instituição. Para além das inúmeras entidades de Marinha que fizeram questão de apreciar mais um trabalho da Banda da Armada, o reconhecimento exterior reflectiu--se nas críticas na comunicação social que não tardaram em elogiar este evento. Para comple-mentar os ecos de apreço que este espectáculo obteve dentro da Instituição, aqui se deixam al-


gumas das palavras que o mesmo provocou nos principais órgãos de informação cultural:

Saga é sobretudo uma extravagante ópera e um magnífico espectáculo: plástica e musical-mente. (...) Ao centro, e ocu-pando o lugar com maior des-taque, estão 60 músicos da Banda da Armada Portuguesa – que executam (as vibrantes) composições do sargento mú-sico Jorge Salgueiro. (Rui Pina Coelho – Público);

Sob a direcção do maestro Carlos da Silva Ribeiro, a Ban-da da Armada atacou uma partitura que não hesita em misturar ingredientes da mú-sica erudita com o fado e com o rock, desafiando fronteiras entre os géneros musicais. É façanha di gna de louvor, a de compor com «mé-tier» uma ópera para uma falange de instrumen-tistas de sopro com uma música que realmente «funciona». (Ana Rocha – Expresso)

Saga - Ópera Extravagante, é o encontro único de um conjunto de talentos, que se unem para

nos trazer das obras mais ima-ginativas, tocan-tes, e absoluta-

mente belas que estão em cena em Lisboa, e das melhores que nos últimos anos passaram por cá. (www.soprosdimproviso.blogspot.com);

O texto é comovente, a “composição”/libreto de João Brites a partir do manancial de Sophia, profundamente inspirada. A música é arrepian-

te, magnífica, inspira-díssima. (Risoleta Pinto Pedro - www.risocorde-tejo.blogspot.com)

Com a SAGA, a Ban-da da Armada escreveu nas páginas da sua me-mória colectiva mais um marco indelével de sucesso, sendo este mo-tivo de satisfação tanto individual como institu-cional, dado o prestígio

e dignidade que a Marinha pôde recolher, con-firmando a sua predisposição para a inovação e para o progresso, para o desenvolvimento da cultura e do conhecimento, enfim, cumprindo com rigor e excelência a sua missão.

Jorge Pereira1º Sargento B

Licenciado em Composição pela Escola Superior de Música de Lisboa.

Professor de Composição nos Conservatórios de Música de Santarém, Minde e Torres Novas

Fotos de Raul Pinto

O N.R.P. “Zambeze” foi aumenta-do ao Efectivo dos Navios da Ar-mada em 20 de Julho de 1972,

sendo o oitavo de dez navios patrulhas da classe Cacine.

Durante os anos de 1972 e 1973 após um período de treino e adestramento da guarnição, realizou algumas missões nas Zonas Marítimas do Norte e do Sul. No dia 14 de Novembro de 1973 partiu com destino a Cabo Verde para uma Co-missão no Ultramar. Entre 24 de Abril de 1974 e 10 de Maio de 1974 reforçou o dispositivo na Guiné-Bissau. De regresso a Cabo Verde, continuou a desempenhar a sua missão até 25 de Fevereiro de 1975, altura em que re-gressou a Lisboa.

Desde aí até ao fim da sua vida útil, o

N.R.P. “Zambeze” efectuou várias missões nas Zonas Marítimas do Norte, do Centro, do Sul e da Madeira com visitas esporádicas ao ar-quipélago das Canárias. Nestas missões, para

além das tarefas habituais, destacam-se as participações em inúmeras acções S.A.R. (Busca e Salvamento no mar) em auxílio de navios mercantes, de embarcações de pesca e recreio, a participação em exercí-cios nacionais e internacionais e missões de apoio às entidades regionais da Ma-deira e às respectivas populações. Duran-te estas missões o N.R.P. “Zambeze” este-ve em diversos portos onde manteve uma presença digna, prestigiando a Marinha.

No dia 25 de Setembro de 2003 o N.R.P. “Zambeze” iniciou o processo

de abate ao efectivo naval da Armada. A data marcou o final da profícua actividade operacio-nal do navio, sendo marcada por uma singela cerimónia presidida pelo Comandante Naval,

VALM Silva Santos e teve lugar na Base Naval de Lisboa.

Após 31 anos de valiosos serviços pres-tados a Portugal, o N.R.P. “Zambeze” en-cetou então o seu processo de desarma-mento, concluído a 02 de Setembro de 2003 e que culminou no abate do navio em 15 de Novembro de 2006, determi-nado pela Portaria 1821/2006 de 08 de Novembro.

A Marinha e o País agradecem ao N.R.P. “Zambeze” e a todos os que nele serviram e souberam levar longe o nome de Portugal em tão prestigioso navio.

(Colaboração da ESQUADRILHA DE NAVIOS PATRULHAS)

N.R.P. “ZAMBEZE” (P 1147)1972-2006

abate ao efectivo

N.R.P. “ZAMBEZE” (P 1147)

Características técnicas- deslocamento: 310 toneladas; - Comprimento: 44 m; - Largura: 7,7 m; - velocidade máxima: 20 nós; - autonomia: 8.000 km a 12 nós; - Propulsão: 2 Motores MTU 12V 538 Maybach com 37.500 hp de potência;

- Guarnição: 3 Oficiais 6 Sargentos 24 Praças; - armamento : 1 Peça Bofors de 40 mm/L60

e 1 Peça Oerlikon de 20 mm.- armamento durante a Guerra do Ultra mar:

1 Peça Bofors de 40 mm/ L60, 2 Peças Oer-likon de 20 mm e 1 lança-foguetes de 32 tu-bos de 37 mm;

- sensores: Radar Kelvin Hughes KH-1007.

COmaNdaNtes dO N.R.P. “ZamBeZe” (P 1147)1TEN José Manuel Ferreira de Gouveia 1972-19741TEN João Alberto de Magalhães Cruzeiro 1974-19761TEN Álvaro Amado Bordalo Ventura 1976-19771TEN José Augusto Vilas Boas Tavares 1977-19791TEN António José da Costa Mateus 1979-19811TEN Augusto César da Gama Ferreira de Carvalho 1981-19831TEN Luís Filipe Borges Pereira e Cruz 1983-19851TEN Luís Alberto Quartin Pereira da Costa 1985-19871TEN Guilherme José Lucrécio Chambel 1987-19881TEN Diogo Alberto Font Xavier da Cunha 1988-19901TEN Fernando José da Silva Coelho 1990-19921TEN Miguel Nuno Pereira de Matos Machado da Silva 1994-19961TEN Nuno Miguel D’Orey Roquette Cornélio da Silva 1996-19971TEN António Pedro Ferreira Moreira 1999-20011TEN Pedro Gil Miranda de Castro 2001-20021TEN César Manuel Pires Correia 2002-2003


É sempre oportuno emendar um erro, em especial quando involuntário. Vem isto a propósito do

artigo “A MARINHA NA 1ª FASE DA GUERRA DE ANGOLA”, recentemente publicado por esta Revista, no qual, mencionei um facto ocorrido no início da guerra de Angola : a aterragem de um avião da FAP, em Mucaba, na altura em que a povoação estava a ser atacada pela UPA. Tal referência visava apenas servir de contraponto á acção da Força de Desembarque da Fragata Nuno Tristão, manifestamente mais discreta e de natureza rotineira.

Tendo tido conhecimento de que havia imprecisões naquele texto, voltei a conferir as fontes que citara, e consultei outras cuja existência desconhecia. Numa destas, encontrei uma citação de Fernão Lopes, que não posso deixar de transcrever, pois se aplica plenamente a este caso. Dizia o seguinte:“Antigamente, ninguém se atrevia a escrever história, sal-vo aquele que visse as coisas, ou que delas houvesse perfeito conhecimento, porque a História há-de ser luz da verdade e teste-munha dos antigos tempos”. Ora eu tinhame atrevido a “escrever sem que visse as coisas”: acerca delas, pouco mais sabia para alem do que li e da recordação das horas angustiosas vividas por quem estava em Angola em 1961, quando o P19 deixou de dar noticias e se julgou consumado o morticínio dos defensores. de Mucaba.

De tudo o que agora li impressionoume bastante o depoimento do Coronel Pil. Av. Soares de Moura, que consta de um texto com o título MUCABA Uma Certidão Narrativa. Nele diz esse autor: “Houve duas razões que me empurraram para a escrita das páginas que vão seguir--se. A primeira nasceu da mágoa, quase de-salento, que me invadia sempre que repas-sava, por um ou outro motivo, as folhas dos livros, revistas ou jornais que se publicaram sobre os acontecimentos dos primeiros meses da guerra de Angola e, em particular, sobre o ataque e consequente defesa da Capela do Mucaba, em fins de Abril de 1961, que foi o mais mediático episódio de então. Porque tive acção directa sobre uma parte das ope-rações que se realizaram, quer como comba-tente activo em terra, quer como responsável no campo das decisões e na distribuição das tarefas e meios aéreos às tripulações por ser, ao tempo, o comandante do Aeródromo-Base n.º 3 (AB 3), mais correntemente conhecido por base do Negaje - a unidade aérea mais próxima do Mucaba - descorçoavam-me pro-fundamente todas as imprecisões, erros e até fantasias que ia lendo. Nunca lhes atribuí intenção maldosa -- isso não -- mas o cer-to é que alguns desses relatos se contêm em

revistas ou obras patrocinadas pela própria Força Aérea, com todo o cariz de versão mi-litar oficial, pelo que assim serão havidos definitivamente, se não forem corrigidos a tempo, que é ração de que alguns de nós, já estão pouco abonados...Devo confessar que um desses desastrados autores fui eu pró-prio, (MAIS ALTO, n.º 228), ao dar como verdadeiras certas ocorrências que não pre-senciei mas que credulamente respiguei de publicações que presumi de fidedignas. Quanto à segunda devo prevenir os Leitores de que pus de parte tudo o que se escreveu sobre o evento, em jornais, revistas, ou li-vros, porque, com o intento de produzir ma-téria sã e ilesa, acostei-me apenas “àqueles que viram as coisas”, isto e, só confiei em mim próprio, nos camaradas ou nos civis que tornaram parte nas operações de socorro a Mucaba, ou naqueles que estiveram toda a noite trancados na Capela da povoação, ou lá moraram imediatamente antes ou depois, para saberem bem o que se passou. Para isso, juntei ao que claramente vi no Negaje e no Mucaba, os depoimentos orais ou escritos de outros intervenientes sobrevivos, cotejei as informações entre si, voltei a telefonar ou a escrever as vezes que foram necessárias para desfazer todas as discordâncias e para, por mais preconceituoso que venha a ser consi-derado, poder alimentar a pretensão de ter redigido um relato que seja reconhecido con-cordantemente como a autêntica certidão do acontecido dentro e fora da Capela do Mu-caba, em fins de Abril de 1961. Todavia, se algo ainda falhou, apesar de todo o cuidado e empenho havidos, que apareça a correcção para ser publicada, enquanto é tempo. E ago-ra, a derradeira fiança de verdade: este tra-balho foi visto, revisto e ratificado, na parte que a cada um concerne, pelos gen. Galvão de Melo, gen. Silva Cardoso, cor. Côrte-Real Negrão, cor. Rodrigues Mansilha, cap. Cos-ta Anjos, intendente Hermínio Carvalho de Sena, Adolfo Baganha, Fernando Baganha, Domingos Brás, António Brás (dois irmãos defensores da Capela) e ainda por Armando Leite Teixeira e Octávio Alves Correia, dois residentes no Mucaba, embora ausentes na-quela noite”.

Um trabalho elaborado com este propósito e nestas condições merece todo o crédito, presumindose que é uma descrição mais exacta do que as apresentadas por quem não participou ou presenciou os acontecimentos. Soares de Moura descreve minuciosamente os factos de que foi protagonista, e aqueles de que teve conhecimento posterior. Citando Hermínio Sena, (que, como é sabido, desempenhou um papel central e decisivo na defesa de Mucaba), esclarece que este “lhe asseverou que o primeiro avião a aterrar, um Auster, cerca das 08.00 horas da amanhã, foi o do tenente Negrão.

São, pois, fantasiosas as pretensas aterra-gens antes dessa hora. Depois, aterraram aviões provenientes da BA9 (cap. Mascare-nhas, por ex.), do AB3 (o ten. Negrão, por ex., voltou lá á tarde), aviões civis com o Eng. Jorge Jardim, com o coronel pára Vi-deira etc. etc., alguns dos quais também vie-ram aterrar ao Negaje.

Aceite este depoimento com base na confiança que obviamente merece, e na ausência de prova de igual mérito que o venha a pôr em causa, forçoso é concluir que o facto, citado por algumas fontes, da aterragem de um DO 27 em Mucaba durante o ataque á povoação, não terá ocorrido nem na altura nem da forma descrita nessas fontes, havendo discordâncias, por certo involuntárias, entre o que ali se diz e o que realmente se passou. O que realmente aconteceu foi que nos dias que antecederam o ataque a Mucaba o único piloto autorizado a aterrar na pista improvisada de Mucaba era o tenente Negrão, que por duas vezes ali foi, num Auster D160, levar gasóleo para alimentar o gerador que permitia iluminar o terreno capinado que circundava a Capela. Ao entardecer da véspera do ataque nocturno, Negrão voltou a Mucaba levando um “reforço militar” – constituído por um cabo atirador e uma praça indígena do batalhão de Infantaria de Carmona !...

Resulta do que antecede que o reparo feito ao que escrevi tinha toda a razão de ser, pelo que gostaria de o rectificar, esclarecendo que o ultimo avião a aterrar em Mucaba antes do ataque , e o primeiro a fazêlo depois deste, foi o Auster do tenente Negrão, nas circunstâncias que ficaram relatadas. Estas aterragens, numa pista desnivelada e com obstáculos, sob condições de tempo adversas e em circunstâncias proibidas pela segurança de voo (mas que era preciso efectuar por imperiosa necessidade de serviço) foram actos arrojados, bem demonstrativos da coragem e sentido de dever de quem os praticou.

Não houve, portanto, nenhuma aterragem durante o ataque, mas apenas as acima referidas, pouco antes e pouco depois da ocorrência deste

Impunhase esta rectificação, para repor a verdade, “dando a cada um aquilo que é seu”: aos leitores da R. A., a informação rigorosa a que têm direito ; ao (então) tenente Corte Real Negrão, o reconhecimento expresso do mérito pelos corajosos actos que, em 1961, praticou em terras de Angola e pelo quais veio a ser promovido por distinção ao posto imediato.

Comandante G. Conceição Silva

A MARINHA NA 1ª FASE DA GUERRA EM ANGOLAA MARINHA NA 1ª FASE DA GUERRA EM ANGOLA

Revista da aRmada •NOVEMbrO 2008 29

A Medicina Hiperbárica em Portugal e a Marinha Perspectiva Histórica

A Medicina Hiperbárica em Portugal e a Marinha

À semelhança do mergulho, a Marinha de-sempenhou um papel pioneiro em rela-ção à implementação e desenvolvimento

da medicina hiperbárica em Portugal.Por esse motivo, e também devido ao facto

de o Centro de Medicina Hiperbárica do Hos-pital da Marinha (CMH-HM) ter sido, até 2005, o único centro hospitalar com actividade clínica assistencial rotineira nesta área do conhecimen-to, é natural que a história da medicina hi-perbárica em Portugal esteja intimamente associada à do CMH-HM e, consequen-temente, à Marinha.

Como resultado da necessidade de pro-videnciar apoio terapêutico aos acidentes de mergulho decorrentes da actividade mi-litar em meio subaquático, foi instalada em 1953, na Escola de Mergulhadores da Es-quadrilha de Submarinos da Base Naval do Alfeite, a primeira câmara hiperbárica.

Os tratamentos dos acidentes de mer-gulho eram então efectuados com ar comprimido.

Em 1967, foi adquirida pela Escola de Mergulhadores da Armada, na Esquadrilha de Submarinos, uma nova câmara hiperbárica com maior capacidade e tecnologicamente mais de-senvolvida do que a anterior.

Em 1968, teve início no nosso país, naquela Unidade Militar, a aplicação da oxigenoterapia hiperbárica, então efectuada com o recurso a equipamentos de mergulho autónomo com ina-lação de oxigénio puro em circuito fechado.

Em 1989 foi criado o CMH-HM, tendo, para o efeito, sido instalada uma câmara multi-lugar em área anexa ao Hospital da Marinha.

A criação do CMH-HM deveu-se ao reco-nhecimento da vantagem de se aplicar este tipo de terapêutica em centro hi-perbárico hospitalar, e para ela contri-buiu também a crescente solicitação à Marinha, por parte da sociedade civil, da prestação deste tipo de tratamentos a doentes portadores de patologias, agudas ou crónicas, susceptíveis deles beneficiarem.

Apesar de, nesta época, a câmara não ter capacidade para tratar doentes críticos, passou a assegurar-se rotinei-ramente crescente apoio terapêutico aos doentes civis carecidos destes tra-tamentos, para além, obviamente, do já prestado aos acidentados de mergulho, militares e civis.

O apoio permanente, em regime de serviço de urgência, entrou em funcionamento desde Janeiro de 1992, e desde essa data, o CMH-HM passou a figurar nas listas de câmaras hiperbári-cas da Undersea and Hyperbaric Medical Society (UHMS) e da European Underwater Baromedical Society (EUBS).

O CMH-HM tem desde 1994 capacidade para certificar, do ponto de vista médico, os candida-

tos ao mergulho civil profissional, e para avaliar periodicamente a aptidão física dos mergulhado-res civis profissionais.

O CMH-HM é, desde 1995, um serviço de utilização comum aos três ramos das Forças Armadas.

O CMH-HM consta, também, das listas NATO ADivP-2, como autoridade nacional para a pres-tação de apoio terapêutico aos acidentes do

mergulho.O Hospital da Marinha passou, a partir de

2001, com a aquisição de uma nova câmara multi-lugar totalmente medicalizada e com a renovação tecnológica da mais antiga, a dispor de duas câmaras hiperbáricas multi-lugar, equi-padas com tecnologia de topo, com a possibili-dade de tratar simultaneamente 26 doentes em posição sentada.

Neste Centro, os doentes passaram, desde essa data, a poder beneficiar da inalação de vá-rios tipos de misturas gasosas respiratórias, para além do ar e do oxigénio (Nitrox: azoto e oxigé-

nio em percentagens diferentes das do ar atmos-férico, e Heliox: hélio e oxigénio), assim como de ventilação invasiva e de monitorização con-tínua dos seus parâmetros vitais, em caso de ne-cessidade.

Com a aquisição desta nova câmara, pas-sou também a ser possível a realização, no CMH-HM, de treinos para o mergulho militar profundo e a realização de testes ao sofistica-

do equipamento que é utilizado neste tipo de imersões.

Estas características fazem do CMH-HM um centro de referência nesta área.

Para além da actividade clínica e de treino, o CMH-HM tem também desenvolvido de forma continuada actividade de ensino, de instrução e de divulgação científica, consubstanciada na realização de vários Estágios Básicos em Medi-

cina do Mergulho e em Medicina Hiper-bárica, de Cursos de Pós-graduação em Medicina Subaquática e Hiperbárica, em participações em Congressos e Jornadas Médicas, nacionais e estrangeiras, em vá-rias publicações em revistas periódicas médicas, na organização de 3 Jornadas de Medicina Hiperbárica e da Conferên-cia Europeia de Consenso sobre o papel do oxigénio hiperbárico no tratamento das lesões rádio-induzidas dos tecidos moles, em 2001, e de cooperação científica com sociedades científicas internacionais da área da medicina hiperbárica e subaquá-tica, tais como o European Committee for

Hyperbaric Medicine (ECHM) e a European Un-derwater Baromedical Society (EUBS), e também no âmbito da acção COST B14.

No âmbito do protocolo de colaboração ce-lebrado entre a Faculdade de Medicina da Uni-versidade de Lisboa e a Marinha e destinado ao empreendimento conjunto de acções de divulga-ção e de formação nesta área do conhecimento, foi aprovada a criação de uma Cadeira Optativa de Medicina Hiperbárica e Subaquática, cujo ensino teve início a 1 de Outubro de 2007 nas instalações do CMH-HM, e encontra-se em fase de implementação o 1º Curso de Pós-Graduação

conducente a Mestrado em Medicina Subaquática e Hiperbárica.

Foram também realizados Estágios Profissionais destinados à formação dos elementos do Serviço de Medicina Hi-perbárica do Hospital de Pedro Hispa-no e do Centro Hiperbárico do Hospital Central do Funchal, os quais se encon-tram em laboração desde meados de 2006 e de 2007, respectivamente.

Actualmente o país dispõe já de três centros hospitalares de oxigenoterapia hiperbárica com actividade clínica diá-ria, todos eles com capacidade para tratar doentes em estado crítico e para ministrar vários tipos de misturas gaso-sas respiráveis, sediados nas cidades de

Lisboa, Matosinhos e Funchal.Podemos, pois, afirmar, não sem algum or-

gulho, que a Marinha Portuguesa tem tido um papel meritório e de primordial importância, na implementação e no desenvolvimento da medi-cina hiperbárica em Portugal.

(Colaboração da DIRECÇÃO DO SERVIÇO DE SAÚDE)

Procedimento de rotina no início de tratamento com oxigénio hiperbárico.

Panorâmica do complexo de camaras e painel de controlo do CMH.

Cada um de nós carrega na alma em cada segundo, em cada minuto, toda a sua vida. Poucos, contudo, pensam

sinceramente nisso. No entanto, se meditar-mos sobre este assunto facilmente percebe-mos que, no silêncio das palavras não ditas, transportamos os anseios mais íntimos, as pe-nas mais atrozes, os desejos mais ardentes…muitas vezes, ainda, transportamos no fundo do ser os desejos de outros, da nossa famí-lia, dos nossos amigos… Seria bom, no mesmo sentido, que se pudesse fazer uma radiogra-fia da alma.

A vida seria em todos os sen-tidos mais fácil. Saberíamos, então, quem traz verdade, ou mentira. Seria fácil a destrinça entre o Ser e o Parecer. Para os médicos seria também muito mais prático, pois sabe quem faz clínica, que, amiúde, muitos se queixam de males que não têm (embora acreditem que por eles estão atingidos…) e se olvidem de outros, pouco importantes no seu espírito, que se revela-rão fatais…

Foi neste afazer (que se torna parte constante do pensamento, após alguns anos), de ler o que vai na alma de cada um, que encontrei o Pugilista. Tratava-se de um homem de aspecto algo exótico. Corpulento, cabelo e barba compridos, já grisalhos, parecia um motard america-no. Um cavaleiro do asfalto, um guerreiro…Lá estava ele à vista de todos, de tronco nu e calças de fato de treino. Socava o vazio, num ritmo sincopado, extraordinariamente leve, para um homem tão corpulento. Pa-recia uma dança ensaiada, num qualquer ringue, de um qualquer “Madison Square Garden”, em que se defrontaria com um adversário real e seria aplaudido, entre os rounds”, em que meninas pouco vestidas passeiam números desproporcionados, anun-ciando a fase do combate…

Estávamos no Alfeite, por isso admiti que este homem, provavelmente na casa dos 60, seria um antigo militar. Cumprimentava quem passava, com simpatia e sentia-se que gostava das pessoas e do lugar. Não é, nem queria ser um estranho…Admiti que fora um fuzileiro antigo, desses que combateram na Guerra de África, um velho “lobo-do-mar”, ou qualquer outra profissão ligada à Marinha…

Ora, um escritor que eu muito aprecio, foi perseguido durante algum tempo, por pode-

res políticos intransigentes. Esteve preso por delito de opinião – no seu país da América Latina. Escreveu frases que muito gosto (pois acredite o leitor é possível ter amor às pala-vras e fazer delas companheiras fiéis, quer na alegria, que na solidão). Escreveu, assim, esse escritor de forma clara que: “…é pos-sível tirar um homem da prisão, mas é difí-cil tirar a prisão do homem…” Lembrei-me daquela frase, quando vi o Pugilista treinar

movimentos de boxe contra o vazio. Na ver-dade, cada um de nós tem os seus próprios fantasmas. Muitos escondem-nos por detrás de um verniz social postiço. Todavia há sem-pre uma fase da vida em que cada homem tem que se olhar no espelho e interpretar o que vê. É a condição humana fundamental: tudo é temporário, todos teremos que partir, num dia mais ou menos próximo…A maior parte dos homens – particularmente no nos-so tempo – cria sucedâneos para sublimar o desencanto, dos quais a ostentação parece estar mais na moda...

Interpretei o pugilista nesse contexto. Afi-nal também a mim me apetece muitas vezes socar e afastar os meus próprios fantasmas. Infelizmente não o faço com a mesma arte,

com a mesma profunda convicção, que o nosso atleta parecia exibir. Que fantasmas se-riam os dele? Acreditei em vários, mas o mais provável poderá ser a memória de uma ju-ventude atlética, agora longínqua... Não in-teressa muito quais são as suas recordações, interessa apenas que o nosso pugilista confia, naquela capacidade (digo mesmo, naquela arte), para se colocar em equilíbrio com o Universo. Outros usarão a dança, a música

e muitos outros a escrita…Foi aqui, decerto compreen-

derá o leitor a esta altura, que me perece ter compreendido o nosso Pugilista. Também eu estou seminu expondo a alma, nestes escritos – já de anos. Por isso, ocasionalmente – como lhe deve acontecer a ele tam-bém – recebo queixas e des-gostos, por tanta exposição. Isto acontecerá aos dois, acredito eu, por sermos apenas diferen-tes...Por vezes essas críticas en-tristecem-me, particularmente porque as palavras que escrevo saem de lugares profundos da alma, sobre os quais tenho tan-to controle, como o marinheiro tem do vento, ou da ondulação do mar revolto…

Sei, porque sinto, que cada um combate os seus fantasmas da forma que melhor lhe aprou-ver, porque na morte e na vida só a coragem interessa. A cada movimento, a cada “uppercut”, do nosso Pugilista imagino um oponente atingido, uma má re-cordação perdida, uma nova força para a vida. Não parece interessar-lhe se o acham es-tranho, ou se outras pessoas fa-riam o mesmo. Transmite força, segurança…

Aqueles, que como eu, têm menos pro-pensão atlética, terão que se contentar na alegria de escrever, sobre estes e outros ma-rinheiros. Na escrita, se não é encomendada, virá sempre algum sofrimento. Assim é com quase todos os “artistas”, categoria em que não me ouso incluir, da pintura, da música e também da escrita. Habituei-me a pensar, que o sofrimento – nosso e de outros – nun-ca deve ser motivo de crítica, ao contrário, deverá ser sempre motivo de orgulho, em especial daqueles que não desistem, ou su-cumbem ás boçalidades, emocionalmente grátis e verdadeiramente toscas, que a vida hoje tanto oferece.

Sim exponho-me muito e emociono-me por vezes, sobre estas e outras palavras. Não


HISTÓRIAS DA BOTICA (59)

O pugilista O pugilista

estou sozinho, no afirmar a diferença. Tive essa certeza, nas outras palavras (as de lou-vor), que ainda assim tenho recebido e na cer-teza que muitos outros se emocionaram, por exemplo, nas medalhas atribuídas a alguns atletas, portugueses, nos jogos paralímpicos

– por acreditarem que aqueles atletas são sem dúvida os melhores, por vencerem a diferen-ça. Mas, não escondo aqui, gostaria muito de ter os músculos e a agilidade do nosso Pugi-lista, para distribuir golpes onde e quando me aprouvesse, só isso, acredito, me acalmaria a

inquietude e faria verdadeira justiça…Bem-haja ao nosso atleta, que sem o saber

me alegrou em dia revolto…Que preencha o vazio da sua alma…

Doc


O Núcleo de Radioamadores da Armadana Fragata “D. Fernando II e Glória”

Para comemorar a data de 27 de Julho, 6º ani-

versário da fundação do Núcleo, a sua Di-

recção decidiu realizar uma activi-dade radioamadorística na fragata “D. Fernando II e Glória”. Inicial-mente foram estabelecidos contac-tos com as entidades tutelares no sentido de obter autorização da Marinha bem como da concessão do indicativo especial por parte da Autoridade Nacional das Comuni-cações (ANACOM).

Quer de uma quer de outra entidade o acolhimento não podia ter sido melhor. De salientar ainda o excelente apoio dado pelo coman-do do navio e sua guarnição em tudo o que o foi necessário para con-cretizar com sucesso a iniciativa, que se revestiu de particular e dupla importância. Primeira por ser inédita e segunda pela divulgação da-

quele autêntico museu de História Naval.

Com a participação dos CT1EKY – 1Ten Pedro Afon-so, CT1CZT - SMOR Antó-nio Gamito, CT1CLO - SAJ Nobre Mela, CT1DRB – SAJ David Quental, CT1E-GH – 1Sar António Perei-

ra e CT4GN – Mar José Rafael o Núcleo, conforme oportunamen-te anunciado, operou a estação especial CS8DFG nas bandas de 80, 40, 30, 20, 17, 15, 12, 10 e 6 metros nas modalidades de SSB e CW, tendo sido instaladas a bor-do as antenas consideradas con-venientes e utilizados dois trans-receptores Kenwood TS480 e um Yaesu FT900.

Durante os dois dias de activa-ção, 26 e 27 de Julho últimos, ti-vemos o grato prazer de ser con-tactados pessoalmente por alguns

colegas radioamadores bem como por diversos visitantes ocasionais do navio, os quais manifestaram particular curiosidade pelo que ali estava em curso. Parabéns e congratulações foram ao longo da jornada formulados por grande número de participantes no evento.

Embora uma vez mais tivesse havido coincidência com outros acon-tecimentos semelhantes, nomeadamente o Concurso IOTA – Islands On the Air – a nossa actividade não saiu por isso prejudicada conforme se constata no quadro apresentado. Contando com a prestimosa cola-boração de CT1IPB – Carlos Almeida e como testemunho da celebra-ção do 6º aniversário do Núcleo, foi atribuído a cada participante um diploma especial e o respectivo cartão de QSL que se reproduz.

SMOR António GamitoCT1CZT

O Núcleo de Radioamadores da Armadana Fragata “D. Fernando II e Glória”

Cs8dFG – 26/27 JUNHO 08Prefixos trabalhados 244

Países trabalhados 165

Continentes trabalhados 5

Contactos efectuados 730

Estações portuguesas:SSB 101CW 11

CONVÍVIOS

NÚCLEO DE MARINHEIROS DE CABEÇO DE VIDEl Realizou-se no passado dia 28 de Junho, o 13º almoço-convívio doa marinheiros de Cabeço de Vide, que contou também com a presença dos seus familiares.

O evento contou com uma romagem ao cemitério local, onde foi feito um minuto de silêncio pelos marinheiros já falecidos, se-guido de um almoço no restaurante “O Rolo” na antiga estação dos caminhos de ferro em Cabeço de Vide.

Recordaram-se os velhos tempos vividos na Armada, ficando um agradecimento a todos os que contribuíram para este evento.

CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOS ARTILHEIROS 1991/1992

l Realizou-se no passado dia 19 de Julho o 4º almoço-convívio do C.F.S. A 91/92. O encontro teve lugar na magnífica Vila de Góis e contou com a presença de 26 pessoas, entre elementos do curso e familiares. Em 2009 o encontro está agendado para a fre-guesia de Fernão Ferro.

EXPOSIÇÃO FOTOGRÁFICAl No dia 7 de Outubro foi inaugurada na “Sala dos Azulejos” da Sociedade Histórica da Independência de Portugal, sediada no Palácio da Independência, em Lisboa, uma exposição consti-tuída por mais de duas centenas de fotografias de navios fran-ceses, intitulada “NAVIOS DE FRANÇA”.

A grande maioria das fotos são de unidades da Marinha Na-

cional mas há igualmente algumas de paquetes e de veleiros obviamente também franceses.

A citada mostra foi organizada pelo Comandante José Ferrei-ra dos Santos, com fotografias da sua colecção particular e es-tará patente até 7 de Novembro de 2008, podendo ser visitada às 2ªs, 4ªs e 5ªs feiras, das 15 às 17.30h.

AVISO

CONVÍVIO – MARINHEIROS DO CONCELHO DO SABUGAL 14º ENCONTRO

l Realizou-se no passado dia 2 de Agosto o 14º encontro dos Marinheiros do con-celho do Sabugal que contou com cerca de 100 marinheiros e suas famílias.

O programa do encontro contou com a celebração de uma missa pelos Ma-rinheiros do concelho já falecidos na igreja paroquial da aldeia. A autarquia fez-se representar pelo Vereador da Cultura da C.M. do Sabugal e do Secretá-

rio da Junta de Freguesia.Num ambiente de boa disposição e camaradagem foram recordados momen-

tos, toldados de saudade e emoção passados na Marinha. O encontro foi encerrado com um tradicional lanche, tendo sido acordado

que o próximo encontro terá lugar na freguesia da Nave.


QUARTO DE FOLGA

JOGUEMOS O BRIDGEJOGUEMOS O BRIDGEProblema Nº 112

E-W vuln. N abriu em 1♦ e S quando recebeu o apoio a ♠ e soube que o parceiro tinha 2 Ases e a D de trunfo, embora nenhum R, não resistiu e marcou agressivamente 7♠, que cumpriu, tendo recebido a saída a ♣10. Que hipótese terá explorado (♦R não se encontra à 3ª) para conseguir fazer as 13 vazas, e escapado do desespero e de um enor-me raspanete do parceiro, perante a sua marcação/tiro tecnicamente incorrecta?

TAPE OS JOGOS DE E-W PARA TENTAR RESOLVER A 2 MÃOS.

SOLUÇÕES: PROBLEMA Nº 112

Analisando as 2 mãos, constatamos que S precisa de ♦R bem colocado, e mesmo assim não chegará, a menos que estivesse à 3ª, para poder baldar as 2 perdentes a ♥. Necessita, portanto, que W tenha igualmente ♥R para tentar squeezá-lo en-tre ♥ e ♦, conforme vamos verificar: faz ♣A, destrunfa 2 vezes e joga ♦D para a passagem, que W não cobre, se não entregava o contrato; vai ao morto em ♣, bate ♠D, joga ♦A e balda uma ♥, e outro ♦ que corta, batendo depois ♣R; chegámos assim a 4 cartas do fim e temos S – ♠V6 ♥D5, W – ♥R7 ♦R8, N – ♥A62 ♦V e E sem interesse; joga ♠V, W seca ♦R e N balda uma ♥; depois ♠6 que será a carta squeezante, pois W fica sem defesa e será obrigado a baldar ♦R, apurando o V do morto, ou a secar ♥R e N baldará ♦V, sendo feitas as duas ♥ restantes.

Nunes MarquesCALM AN

Oeste (W):

74

R7

R8732

10985

Este (E):

109

V10984

654

764

Norte (N):

D82

A62

AV109

DV3

ARV653

Sul (S):

D53

D

AR2

PALAVRAS CRUZADASProblema Nº 395

PALAVRAS CRUZADAS

123456789

1011

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

HORiZONtais: 1 – Ervas guisadas, depois de cortadas miudamente, cozidas e espremidas. 2 – Semelhante; outra coisa. 3 – Anular; nome de letra. 4 – Relati-vo a navios; diminuto. 5 – Divide em toros; barrete preto e comprido, com feitio de saca, e usado por estudantes, que trajam capa e batina (inv). 6 – Entre nós; rio costeiro francês. 7 – Mitra com três coroas, que o papa usa em certas cerimónias; lenda na confusão. 8 – Máquina de imprimir, inventada por Marinoni; quatro em numeração romana. 9 – Acto de ir (inv); prefixo que indica igualdade (inv); qual-quer pedaço de madeira. 10 – A amante do rei (pl); 11 – Nome grego do deus do Amor; rede de arrastar para terra, usada no Minho.

veRtiCais: 1 – Repetição da mesma palavra no fim de uma preposição e no princí-pio de outra. 2 – Descanso religioso que, segundo a lei de Moisés deviam os Judeus observar no sétimo dia da semana; cobrir de iodo. 3 – O mesmo que provocante. 4 – Tornara claro; artigo (pl). 5 – Leira na confusão; rio de Portugal, desagua no Oce-ano, perto de Quarteira. 6 – Exprimir um sentimento de alegria súbita; divindade egípcia, irmã e mulher de Osíris. 7 – Também (ant); pedra de moinho; desvia-se. 8 – Árvore do Brasil, cuja madeira se emprega em caixaria; antes de Cristo. 9 – Refe-rente ao campo; é quase aspa (inv). 10 – Arma antiga de arremesso; espaço de 24 horas. 11 – Processo de reproduzir pela gravura, um quadro pintado a óleo.

SOLUÇÕES: PALAVRAS CRUZADAS Nº 395HORiZONtais: 1 – Esparregado. 2 – Parceiro; Al. 3 – Abolir; Erre. 4 – Naval; Miu-do. 5 – Atora; Orrog. 6 – Ca; Aa. 7 – Tiara; Enlda. 8 – Rotativa; Iv. 9 – Odi; Osi; Pau. 10 – Favoritas. 11 – Eros; Sacada.

veRtiCais: 1 – Epanastrofe. 2 – Sabat; Iodar. 3 – Provocativo. 4 – Aclarara; Os. 5 – Relia; Ator. 6 – Rir; Isis. 7 – Er; Mo; Evita. 8 – Goeirana; Ac. 9 – Rural; Psa. 10 – Dardo; Dia. 11 – Oleogravura.

Carmo Pinto1TEN REF


NOTÍCIAS PESSOAIS

RESERVA VALM Luís da Franca de Medeiros Alves CMG Mário Manuel Lajoso CMG Rui Valente Almeida Graça Marim CMG FZ Luís Augusto Loureiro Nunes CMG EMQ Luís Miguel Martins Pereira Salva CFR SE António da Costa Pires CFR OT José Eduardo Delgado CTEN SE Augusto Mousinho de Oliveira SMOR M Sebastião José Martins Barros SMOR MQ António

REFORMA CMG RES Luís António Neves Paiva de Andrade CMG AN José Alípio Barbosa dos Santos Leite CFR AN António Joaquim Paixão Correia CFR OTT José António Martins CFR MN João Diogo da Costa Mateus CTEN SES Victor Manuel de Oliveira Santos Ferreira CTEN MN João Vasques da Silva Pires 1TEN OT Eduardo Fernandes Arsénio 1TEN OT Cesário Cou-tinho Diniz 1TEN OT Inácio Paixão da Luz SMOR L João Maria Oliveira Malpica SMOR L José Gaspar Júlio SMOR L Victor Manuel Matos Navalho SMOR TES João António Borbinha Pintado SMOR FZ José da Conceição Gomes Talhadas SCH FZ Manuel Gomes da Silva Mendes SCH A João Nobre Bento SCH H João Alberto Serra Salgado Neves SCH E Florindo da Conceição Frutuoso Nogueiro SCH L José Carlos Marques Reis SAJ M Laurentino Francisco dos Santos SAJ CE Rui Manuel Ferreira de Campos SAJ ETS Germano Domingues Pereira SAJ MQ Ilídio Tavares de Sousa SAJ TF Joaquim José Trindade Leitão SAJ L Francisco Rodrigues Lourenço SAJ FZ Álvaro Pinto Machado SAJ M Victor Manuel da Cruz Jorge SAJ A Manuel da Silva Moutinho SAJ E Diniz Freire SAJ CE Manuel dos Santos Rodrigues Fernandes SAJ CM António Joaquim Santos Natal 1SAR M An-tónio Manuel Gaspar das Neves 1SAR E António Manuel Pontes Salgueiro 1SAR C António Maria Mendes de Magalhães 1SAR T António da Silva Car-valho Elias 1SAR CE Fernando Alberto Candeias Bento 1SAR CE António José Silva Cabaça 1SAR E Arménio Bento João 1SAR CE Carlos Manuel Gomes Gonçalves 1SAR CE Manuel Gonçalves Carneiro 1SAR CE Ismael António Marrão 1SAR FZ António Manuel Alves 1 SAR CM José Eduar-do Pereira Marques 1SAR C José António Capela Caixão CAB L José Gui-lherme Carvalho da Conceição CAB FZ Fernando de Carvalho Pinto CAB CM Manuel da Costa Caldeirinha Alves CAB CCT Luís Filipe de Carvalho Pereira CAB FZ Manuel António Candeias CAB FZ José Francisco Póvoa CAB FZ Manuel João Guerreiro CAB FZ Cristóvão Simão Pereira CAB FZ Victor Manuel Ferreira da Rocha CAB R Próspero Nunes Pinto CAB CCT Luís Manuel de Jesus Canas CAB CCT Lourenço Jaime dos Santos Mota CAB CCT Fernando das Neves Marques CAB E Alfredo Duarte Rodrigues Medeiros CAB M Victor Manuel Peraboa Couchinho CAB M Francisco Candeias Ramalho Moreno.

FALECIMENTOS CALM MN REF Fernando Augusto Tarouca da Silva CMG RES Gastão Ale-xandre Pessoa Guerreiro CMG EMN REF Armando Maria de Araújo Baptis-ta CMG EMN RES Fernando Emanuel Correia Dias Rego 1TEN SG REF Augusto Antunes Calado 2TEN SG REF José de Oliveira Gomes SCH E REF António Eziquiel Palhinhas Fernandes SAJ CM REF Bernardino Francis-co Pontes Pereira SAJ CE REF António Mateus Filipe SAJ CM REF Adeli-no Domingues Afonso de Miranda SAJ US REF António Carvalho Bernardi-no SAJ A REF Joaquim de Campos Eiras 1SAR A REF António Gonçalves 1SAR CM REF José Francisco 1SAR TF REF Albano dos Anjos Oliveira 1MAR CM Armindo Manuel Antunes Beirão CAB TFH REF Alfredo Ribei-ro 2GR RC Valter Joaquim Oliveira da Silva Almeida AG 1CLAS PM REF Henrique Vieira Estanislau.

COMANDOS E CARGOSNOMEAÇÕES

CALM Álvaro José da Cunha Lopes nomeado Subdirector-geral da Autorida-de Marítima e por inerência 2º Comandante da Polícia Marítima, em substituição do VALM José Manuel Penteado da Silva Carreira CMG AN Henrique Lila Morgado nomeado Subdirector de Abastecimento em substituição do CMG AN José Arnaldo Teixeira Alves CMG Carlos Augusto Castro Garcia nomeado Capitão do Porto de Ponta Delgada e em acumulação 2º Comandante da Zona Marítima dos Açores em substituição do CMG Mário Manuel Lajoso CMG Eduardo Passaláqua de Gouveia e Melo nomeado Comandante da Esquadrilha de Submarinos em substituição do CMG Carlos de Sousa Pereira CMG José Luís Branco Seabra de Melo nomeado Comandante da Base Naval de Lisboa em substituição do CMG Victor Manuel Gomes da Silva CMG Luís Carlos de Sou-sa Pereira nomeado comandante da Esquadrilha de Escoltas Oceânicos em subs-tituição do CMG Alberto Manuel Silvestre Correia CMG AN Paulo Alexandre Mondego Prata nomeado Director da Administração Financeira em substituição do CMG AN António Barreiros Esteves Nunes CMG AN José Carlos da Palma Mendonça nomeado Chefe do Gabinete do Superintendente dos Serviços Finan-ceiros em substituição do CMG AN Paulo Alexandre Mondego Prata CMG Vladimiro José Neves Coelho nomeado Director do Centro de Instrução de Tác-tica Naval em substituição do CMG Luís Carlos de Sousa Pereira CMG João Carlos do Amaral Lourenço nomeado Chefe de Gabinete, do SSP em substituição do CFR Armando Pereira da Costa Valente Tinoco CMG João José Maia Mar-tins nomeado Comandante da Esquadrilha de Navios Patrulha em substituição do CMG Vladimir José das Neves Coelho CFR Nuno Miguel Teixeira Este-ves nomeado para desempenho de funções na Direcção de Serviços de Estudos e Planeamento e Cooperação Internacional da Direcção-Geral de Armamento e Equipamentos de Defesa do Ministério da Defesa Nacional CFR EMQ Milton José Américo nomeado Chefe do Serviço de Logística do Departamento Maríti-mo do Centro, em substituição do CMG RES EMQ Luís Paulo Luz Rodrigues CFR Nuno Miguel Dinis Mónica de Oliveira nomeado Adjunto do Capitão do Porto de Lisboa em substituição do CFR Rui Manuel Ferreira Gonçalves CFR António Luís Teixeira Pereira nomeado Adjunto do Capitão do Porto de Lisboa em substituição do CMG Pedro Manuel Buisson Vairinho de Beltrão Loureiro CTEN Luís Miguel Escudeiro da Costa Cabral nomeado para Nº 4 do estado Maior do (COMGRUEUROMARFOR), em substituição do 1TEN Paulo Jorge da Gama Franco CTEN AN Octávio Manuel da Costa nomeado Chefe dos Ser-viços Administrativo e Financeiro do Departamento Marítimo da Madeira em substituição do 1TEN AN Pedro Miguel Ribeiro Ferreira Cartaxo CTEN EN MEC João Paulo Sardo Carapinha nomeado Chefe do Serviço de Apoio Técnico do Departamento Marítimo da Madeira, em substituição do CFR EMQ José Ma-nuel dos Santos Diniz Orge CTEN Rui Pedro Silva Filipe nomeado Chefe do Núcleo de Telecomunicações da Direcção Nacional de Recursos da Protecção Civil 2TEN José Filipe Henriques Pombo nomeado comandante do NRP “Cassio-peia”, em substituição do 2TEN Jaime Manuel Marques Coelho 2TEN Ricardo Manuel Alves Teixeira nomeado Comandante do NRP “Dragão” em substituição do 2TEN Bruno Alexandre Cortes Banha 2TEN Hugo Miguel Paciência da Sil-va nomeado Comandante do NRP “Escorpião”, em substituição do 2TEN Sérgio Franco Leitão 2TEN Marta Isabel Fernandes Araújo nomeada Comandante do NRP “Centauro”, em substituição do 2TEN Pedro Miguel Costa Caetano 2TEN Jorge Moreira da Silva Ângelo nomeado Comandante do NRP Pégaso, em substituição do 1TEN João Frederico Vasconcelos Beleza Vaz.

José Nogueira Sobreiro SCH SE José Cristóvão Dias SCH ETC José Eduar-do Pereira das Santos Rosário SCH A José Marques Nunes SCH MQ João da Silva Nunes Filipe SAJ E Carlos Manuel da Silva Gomes SAJ MQ An-tónio Mendes Gonçalves SAJ B Tomás Lamas Pimentel SAJ B José Filipe Café Chitas SAJ M José Fernando Abreu Ramos Cabrita SAJ FZ Maurício Nogaro Peixeiro SAJ CM Victor Manuel Figueira Maneta 1SAR US José Carlos Ramos de Novais Pinto CAB CCT José António Mimoso Barão CAB B José Adérito Fernandes Pereira CAB A José Dionísio Semedo Quintino CAB E Rui Manuel Monteiro.

ACADEMIA DE MARINHA – PROGRAMA 2008

4 – 7 NOV- Simpósio luso-espanhol sobre “Os naufrágios portugueses e Espanhóis no arquipélago dos Açores” (Programa a divulgar)

25 NOV - “A batalha do Tejo (1810-1811)” Prof. Doutor Fernando Carvalho Rodrigues

11 NOV- “Valor militar e naval das Armadas de Portugal, no

séc. XVI”- Manuel Silva Carrelhas

4-5 DEZ - Observatório da China (a confirmar)

10 DEZ - Assembleia dos Académicos

19 NOV - 3º Seminário do SGOAL (Programa a divulgar) “Áreas protegidas litorais: conservação e desenvolvimento” 16 DEZ - Comemoração do 30º aniversário da criação da Academia

de Marinha (28DEZ1978) (Programa a divulgar)

9. A Escola Naval

Instalações da MarinhaInstalações da Marinha

Instituição de reconhecido prestígio, a Escola Naval é o Estabele-cimento Militar de Ensino Superior Universitário da Marinha e inse-re-se no perímetro da Base Naval de Lisboa (BNL). Com uma área de implantação total de aproximadamente 65.300 m², compreende dentro dos seus limites 18 edifícios e instalações de apoio de nature-za diversa, perfazendo uma área total de construção de 34.281 m², a que corresponde uma área em planta com 16.476 m².

As infra-estruturas originais da Escola Naval que datam de 1936, ano da sua transferência da Rua do Arsenal, em Lisboa para o Al-feite, resumiam-se inicialmente à ala central do Edifício Escolar, o Internato Velho, a Messe de Ofi-ciais e Cadetes, a Biblioteca, a Escotaria, o Ginásio, o Tanque de Remo e os “Courts” de Té-nis. Começando por determinar a cronologia das obras de maior vulto efectuadas, verifica-se que nos princípios da década de 60, procedeu-se à primeira intervenção, com a construção das Alas Norte e Sul do Edifí-cio Escolar, do novo Tanque de Remo, da Enfermaria, do Au-ditório Grande e das Oficinas. No ano de 1980, as instalações foram objecto de nova amplia-ção, com a construção do Inter-nato Novo, do Aquartelamento e dos Laboratórios. Em 1995, foi ainda ampliado o Edifício Escolar, no prolongamento da Ala Sul. Mais recentemente, em 2006, foi inaugurado o Pavilhão Gimnodesportivo e no ano se-guinte o Auditório “Jornadas do Mar”, com capacidade para 34 lugares.

Caracterizando agora, em pormenor, os espaços anterior-mente mencionados, recorda--se que o Edifício Escolar tem o traço dos irmãos arquitectos Rebelo de Andrade e insere-se no movimento do Modernismo Português, foi alargado primeiro com a construção de dois blocos nos topos Norte e Sul e no ano de 1995, conforme referido, sofreu novo acrescento, no topo Sul, com a edificação de R/C e 1º Andar, des-tinado ao funcionamento de secretarias, um auditório com 80 lu-gares e respectiva sala de apoio, uma sala de reuniões, cinco salas de aula/gabinetes e duas instalações sanitárias.

O Internato Velho constituído por um edifício com dois pisos, R/C, 1º andar e sótão. tem sido sujeito a várias adaptações e bene-ficiações, de acordo com as necessidades emergentes;

A Messe de Oficiais e Cadetes tem sido igualmente alvo de am-pliações e obras de beneficiação ao longo do tempo. Em 1999, na sequência de um incêndio foram efectuadas obras de recupe-ração que envolveram a sala dos finalistas, a escadaria de acesso, a sala de estar e de refeições dos oficiais, as instalações sanitárias e a camarinha do comandante.

A Biblioteca original de dois pisos, é actualmente o pólo mu-seológico da Escola onde se conserva a memória e tradições do passado desta Instituição bicentenária;

A Enfermaria, foi construída aquando da primeira ampliação do Edifício Escolar, ainda hoje está dimensionada para as necessidades da Escola, ocupando uma área de cerca de 202 m²;

O Auditório Grande bem como o respectivo átrio foram inau-gurados em 1967. Esta infra-estrutura, com aproximadamente 787 m², é normalmente utilizada em cerimónias solenes e ou-tras de natureza diversa, nomeadamente cultural, como a Aber-

tura Solene do Ano Lectivo, o Baile de Finalistas da Esco-la, o Compromisso de Honra daqueles que ingressam no 1º ano e concertos musicais, aproveitando as suas excelen-tes condições acústicas;

Ainda na mesma década, foram construídas as Oficinas, com uma área de 542 m²;

O Internato Novo composto por três pisos, R/C, 1º, 2º andar e sótão, alberga no R/C Norte, o Pólo da Biblioteca e a Sala Multimédia, os Laboratórios de Inglês e a Capela. O primeiro tem como finalidade disponi-bilizar um local de fácil aces-so e horário alargado a livros e publicações necessários à acti-vidade académica dos alunos. Simultaneamente, destina-se a ser utilizado como sala de estu-do individual. Desde 2003, en-contra-se, ainda, ao dispor dos alunos a Sala Multimédia, es-paço patrocinado pelo Banco Santander Totta, composto por 21 computadores com acesso à Intranet e Internet;

O Aquartelamento e os Laboratórios, encontram-se bem dimen-sionados para a satisfação das necessidades, apesar da multiplici-dade de funções que ali são executadas. No espaço da Escola, para além das aludidas infra-estruturas, existem a parada, parques de estacionamento, áreas ajardinadas, uma carreira de tiro, um cam-po de futebol de 11, em terra batida, circundado por uma pista de atletismo e, ainda, uma pista de obstáculos.

Por se encontrar dentro do perímetro da BNL a Escola aufere do seu apoio, designadamente no âmbito da segurança alargada das infra-estruturas, acessos rodoviários, redes de esgotos, de abasteci-mento de água, telecomunicações e energia eléctrica.

A Escola Naval, por tudo o que foi dito, desde a sua instalação no Alfeite em 1936, tem vindo a manter e a modernizar as suas infraestruturas para que possa cumprir a sua missão e assim fazer jus à sua divisa “Talant de Bien Faire”.

(Colaboração da ESCOLA NAVAL)

ESCOLA NAVAL

Legenda

01 – Campo de futebol02 – Pista de destreza03 – Armazéns metálicos04 – Carreira de tiro05 – Internato Novo06 – Escotaria07 – Messe de oficiais/cadetes08 – Internato velho09 – Ginásio10 – Biblioteca/Museu11 – Laboratórios12 – Oficinas13 – Pavilhão gimnodesportivo14 – Auditório grande15 – Enfermaria16 – Posto de transformação17 – Aquartelamento18 – Edifício escolar19 – Portaria

9. A Escola Naval

Instalações da MarinhaInstalações da MarinhaFoto Esquadrilha de H

elicópteros

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A VIAGEM DA “SAGRES”todas as situações que daí advierem tran-sitam do MAOC para as autoridades in-terventoras. Em complemento ao regime internacio-nal estatuído pela Convenção