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Ano XXIIINº 134
MAI/JUN2019Notícias
ABRA-PC
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Prezados associados,
Como sabemos, a Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC) visa manter as tradições da Aviação de Caça, especialmente a brasileira.Dentre elas, destacam-se as comemorações do Dia da Aviação de Caça,22 de abril, quando o 1o GpAvCa realizou seu esforço máximo na Ofensivada Primavera na Itália, na Segunda Guerra Mundial.
Essa ocasião, hoje festiva, é sempre uma oportunidade de rever efazer novos amigos, e contar e recontar estórias, com a vantagem de arenovação anual dos Pilotos de Caça trazer novo fôlego a cada ano,enchendo de orgulho os que não estamos mais na ativa. Assim foi o 22 deabril de 2019, o Dia da Caça!
A Ópera do Danilo (Fuga Heroica) e o Almoço do Caçador, quemais uma vez contou com a importante presença do Comandante daAeronáutica, abrilhantando a ocasião com um discurso bem humorado dequem se formou em 1978 e pertence à Turma sempre elogiada nessasocasiões, foram mais uma vez inesquecíveis.
A presença e permanência do Comandante até o final do Almoço enas comemorações extras que se seguiram também foi notada e deixou umexemplo para todos os Pilotos de Caça. O tempo em que servimos nosESQD de Caça passa muito rápido, mas, como pudemos notar, o espíritoque nos une e move nunca se acabará.
Assim, a ABRA-PC gostaria de externar a todos os Pilotos de Caça anossa satisfação em testemunharmos mais um 22 DE ABRIL que honrounossas tradições e que, com certeza, deixaria nossos Veteranos da Itáliaorgulhosos da semente que plantaram na Força Aérea Brasileira.
A La Chasse!
Senta a Púa - Brasil!!
ensagem da DiretoriaM
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16 de julho1945 - Chegada oficial do 1º Grupo de Aviação de Caça ao Rio de Janeiro. Os 19aviões P-47 (modelo D-40) vieram da Cidade de San Antônio, no Texas (EUA),e pousaram no Campo dos Afonsos, pilotados por veteranos do Grupo eliderados pelo Ten Cel Nero Moura.
2008 - A FAB, representada pelo 1º/14º GAv, comandado pelo Ten Cel Fleury,participa pela 2ª vez do exercício Red Flag em Las Vegas - EUA, cumprindomissões ar-ar com 6 aeronaves F-5EM.
20 de julho1873 - Nascimento de Alberto SANTOS-DUMONT na Fazenda Cabangu, naCidade de Palmira (hoje Santos Dumont) - MG.
23 de julho1932 - Falecimento de Alberto SANTOS-DUMONT, na Cidade de Guarujá -SP.
30 de julho1957 - Último dia de instrução com o P-47 no 1º/4º GAV.
agosto1998- A FAB, representada pelo 1º/16º GAv, comandado pelo Maj Salvatore,participa pela 1ª vez do exercício Red Flag em Las Vegas - EUA, cumprindomissões ar-solo com 6 aeronaves A-1A.
05 de agosto1991- Criada a 3a Força Aérea (FAe III), com sede no Sítio do Gama, em Brasília- DF.
10 de agosto1995- Criada a Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC), na BaseAérea de Natal (Parnamirim) - RN.
17 de agosto1944- Criado o 2º/1º Grupo de Aviação (Esquadrão Pacau) na Base Aérea deNatal.
gendaA
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apo-RádioP
1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)
O trabalhos para concorrer ao PrêmioPacau Magalhães Motta
(PPMM) 2019, já podem nos serencaminhados pelo correio ou pelo e-mail<[email protected]>.
Os trabalhos podem ser escritos ouaudiovisuais, e devem visar a troca deexperiências entre Pilotos de Caça.
O Brasão do PPMM foi concebido edesenhado pelo Cel Av Euro CamposDuncan Rodrigues.
O PPMM foi instituído em 11 de marçode 2003 com a doação feita pelo Brig do Ar
J o ã oEduardo Magalhães Motta (Piu-piu), exCmt do 1o GAC e do 1o/14o GAv.
O PPMM é um prêmio anual emdinheiro, entregue ao(s) associado(s) queapresentar(em) o(s) trabalho(s)julgado(s) de maior relevância. Asinstruções relativas aos trabalhos e aoprêmio estão em nossa página daInternet (www.abra-pc.com.br).
Assuntos Geraise de Administração
Brasão do PPMM (Cel Av EuroCampos Duncan Rodrigues).
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2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias
D urante as comemorações do Dia da Caça em Santa Cruz, tivemos a oportunidade de ouvir diversas estórias com a participação de Pilotos
de Caça. Algumas engraçadas e outras assustadoras, mas todas com certezado interesse da Aviação de Caça, seja para nosso gáudio ou mesmo paracompartilharmos conhecimentos importantes e experiências vividas.
São muitos os assuntos que atiçam a curiosidade de nossos associadose não é necessário ser um escritor famoso para encaminhar um artigo.Basta ter um assunto interessante ou importante para a Aviação de Caça eenviá-lo para a Associação pelo endereço eletrônico [email protected] ou mesmo para esse Redator: [email protected].
Por favor não esqueçam de incluir, juntamente com seus artigos etrabalhos, o nome completo e posto atual, além de ano, UAe, aeronave ecidade de realização do Curso de Caça do Autor.
Demonstrativo FinanceiroResumido
Saldos em 30 de abril de 2019Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 12.665,99Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 200.170,18Subtotal recursos ABRA-PC 212.836,17
Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 17.456,13Média das Despesas de Custeio 7.139,15Média de Despesas Eventuais 6.484,29Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 81.741,61Subtotal dos Fundos Especiais 81.741,61
(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.
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24º Aniversário da ABRA-PC
2º Ten John Richardson CORDEIRO eSilva
22 de Abril - O Prefeito Gabriele Minghettimandou hastear a Bandeira do Brasil na sede doMunicípio de Pianoro, em homenagem à ForçaAérea Brasileira e ao Piloto, 2º Ten JohnRichardson CORDEIRO e Silva que, abatido,morreu na cidade de Livergnano, no distrito
Municipal de Pianoro - Itália no dia 06 denovembro de 1944.
O CORDEIRO nasceu no dia 29 desetembro de 1922, na cidade do Rio de Janeiro –RJ. Infelizmente, na Itália, foi abatido em suaprimeira missão de guerra, pelo fogo da artilhariaantiaérea alemã, com 22 anos de idade. Seus restos
Homenagem aos Veteranos da Itália
Caro Piloto de Caça,
N o próximo dia 10 de agosto a ABRA-PC completará 24 anos de existência. Para comemorar, convidamos todos os pilotos de caça,
associados ou não, para um almoço por adesão no dia 10 de agosto, sábado,a partir das 11:30hs, no Clube de Aeronáutica da Barra da Tijuca, Rio deJaneiro.
Venha participar dessa grande confraternização e rever velhoscompanheiros. Sua presença é fundamental para o sucesso da nossa reunião.Para que possamos planejar o evento, pedimos que confirme sua presençaaté o dia 30 de julho pelo email [email protected].
Enviaremos os valores em breve.
Ponha na agenda! Contamos com sua participação!
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mortais foram trasladados para o Brasil e repousam noMonumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial,no Rio de Janeiro.
Na cidade de Livergnano, local da sua queda, foierguido um monumento em sua homenagem no qualconstam as seguintes palavras:
“Em memória do 2º Tenente Aviador JOHNRICHARDSON CORDEIRO E SILVA, primeiro pilotobrasileiro morto em combate durante a II GUERRAMUNDIAL no dia 6 de novembro de 1944, e de todosos integrantes da Força Aérea Brasileira que aquilutaram por um mundo livre e mais justo.
O sacrifício deles não deve ser esquecido”.
1o Tenente Aviador Luiz Lopes DORNELLESEm 25 de abril de 2019, durante as
comemorações dos 74 anos da Libertação, a Itáliaprestou homenagem ao Tenente Aviador Luiz LopesDornelles do 1o Grupo de Aviação de Caça da ForçaAérea Brasileira (FAB), morto em combate durantea Segunda Guerra Mundial e foi promovido postmortem a Capitão Aviador.
O Embaixador do Brasil na Itália, Antonio de Aguiar Patriota,descerrou a placa em homenagem à FAB e ao tenente Dornelles, que foicolocada a poucos metros de onde o P-47 pilotado pelo Tenente Dornelles,se chocou com o solo, na sua 89ª missãode guerra.
O Tenente Dornelles foi abatidopela antiaérea alemã no dia 26 de abrilde 1945. Atualmente seus restosmortais estão no Monumento aosMortos na Segunda Guerra Mundial, noRio de Janeiro (RJ).
“Jamais serão esquecidos”.
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lássicos da Aviação de CaçaCDados obtidos e adaptados em pesquisa na internet
C omo já vimos, a Segunda Guerra Mundial foi pródiga em estimulara “criatividade” dos cientistas, e numerosos “guenócios
aeronáuticos” foram projetados, sendo que alguns até mesmo chegaram ater protótipos, nem sempre bem sucedidos.
Entre essas estranhas soluções, surgiram as Asas Voadoras,normalmente como Bombardeiros. Curiosamente, os EUA desenvolveramuma dessas que deveria ser um Caça, o Vought V-173, a “PanquecaVoadora”.
Vought V-173“Flying Pancake”
Voo inaugural do único protótipo do V-173, em 23 de novembro de 1942
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O Vought V-173“Flying Pancake” foi umaaeronave experimentalconstruída como parte doprograma da US Navydenominado Vought XF5U“Flying Flapjack”, durante aSGM, como o projeto
inovador de uma “asa voadora”, consistindo de uma fuselagem em formade disco, que servia como superfície de sustentação, com dois motores.
Charles H. Zimmerman, um Engenheiro Aeronáutico, já advogava oconceito de aeronave em forma de disco desde os anos 1930 e trabalhouem diversos projetos na empresa Vought.
Depois de alguns testes com modelos em escala, a US Navy decidiufinanciar o desenvolvimento de um protótipo.
Os testes em túnel de vento do mesmo foram realizados em 1940 e1941 e o protótipo foi designado V-173 (Flying Pancake), BuNos 0297811,com os testes no solo começando em 1942.
Era feito de madeira e tela, em forma de aerofólio (NACA 0015),propulsado por dois motores Continental A-80, de 80 HP, com hélicesque já eram utilizadas nos F-4U Corsair (depois foram substituídas porhélices modificadas, contrarrotativas, com três pás de 16 pés e 6 polegadas- 5,03 metros cada).
Length: 26 ft 8 inWingspan: 23 ft 4 in
Height: 14 ft 9 inWing area: 475 ft²
Loaded weight: 2,258 lbPowerplant: 2×
ContinentalA-80 inline engine, 80 hp each
PerformanceMaximum speed: 138 mph
Rate of climb: to 5,000 ft in 7min (1,100 m in 5 min)
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O V-173 possuía atécadeira de ejeção e gancho dearrasto. Seu trem de pousoprincipal era bastante alto,inicialmente fixo, com umapequena bequilha na cauda, oque dava à aeronave um pitchde 22o no solo. O projetosobrepujava o arrastoinduzido pela asa com a rotação das hélices contrária aos vórtices de pontade asa, permitindo assim uma área alar muito menor, com maiormanobrabilidade e resistência estrutural.
O maior problema da aeronave era o sistema de engrenagens quepermitia a cada motor propulsar ambas as hélices e que produziu vibraçõesinaceitáveis nos testes no solo.
O V-173 fez seu voo inaugural de 13 minutos em 23 de novembro de1942. Os 190 voos de teste do protótipo transcorreram em 1942 e 43, eresultaram em diversos relatórios de avistamento de OVNIs emConnecticut.
Charles Lindbergh inclusive pilotou o V-173 e considerou-osurpreendentemente fácil de manobrar, com impressionante capacidadeem baixa velocidade, sendo quase impossível de estolar ou entrar emparafuso.
Em uma ocasião, o V-173 foi forçado a fazer um pouso deemergência em uma praia. O piloto teve que frear muito
forte para parar a aeronave, que capotou de frente.A estrutura provou-se tão forte que nem a
aeronave nem o piloto sofreramqualquer dano.
A: O piloto tinha umassento ejetável e o
canopy era abertoeletricamente.
B: Cadamotor podiat r a c i o n a r
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ambas as hélices, por meio de um sistema que sempre causou sériosproblemas.
C: O armamento previsto, que nunca chegou a ser instalado, seriauma combinação de metralhadoras 0.50 e canhões de 20 mm.
D: O XF5U tinha ainda provisão para carregar dois drop-tanks sob afuselagem.
Todo de metal, o Vought XF5U-1 foi construído em “metalite”, umafina camada de madeira de balsa ensanduichada entre duas folhas dealumínio, com dois motores Pratt & Whitney R-2000-7 de 1.350 HP cada,com um trem de pouso retrátil, e foi completado em agosto de 1945.
Especificação do Vought XF5-1 “Flying Pancake”
Length: 28 ft 7 inWingspan: 32 ft 6 in
Height: 14 ft 9 inWing area: 475 ft²
Empty weight: 13,107 lbLoaded weight: 16,722 lb
Max takeoff weight: 18,772 lbPowerplant: 2×Pratt & Whitney
R-2000-7 radial engine,1,350 hp eachPerformance
Maximum speed: 475 mph at 28,000 ft (estimated)
Range: 1,064 milesService ceiling: 34,492 ft
Rate of climb: 3,000 ft/minWing loading: 35 lb/ft²
Power/mass: 0.16 hp/lbArmament
6 × .50 machine guns or4 × 20 mm machine guns or
2 × 1000 lb. bombs
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Para grande desapontamento, o Vought XF5U-1 nunca chegou a voar,apesar de ter sido levado para Muroc, na Califórnia, para testes e seu vooinaugural seria em 1948, na Base Aérea de Edwards - CA.
O V-173 experimental fez seu último voo em 31 de março de 1947.Em mais de 131 horas durante mais de 190 voos, a teoria de Zimmermandas “asas voadoras” ficou claramente provada.
Entretanto, com os atrasos e com a Era do Jato tornando os Caçasa hélice coisa do passado, a US Navy cancelou o projeto em 17 de marçode 1949, suspendendo os recursos, e o XF5U-1 foi desmontado antes defazer seu primeiro voo.
1 Bu Number: Os números designando aeronaves tornaram-se conhecidos como BuNos(Bureau Numbers) devido à sua alocação pelo “US Navy Bureau of Aeronautics”.
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ara refletirPAeronave de bigode
H á algum tempo passou, num dos grupos de WhatsApp de pilotos de caça do qual participo, um comentário criticando a atual forma
com que formamos nossos pilotos de caça por meio de uma aeronave ahélice (chamada de aeronave de bigode pelo Crítico), ao invés de ofazermos com uma aeronave de performance muito mais parecida comuma aeronave de caça mais avançada.
Na ocasião eu o questionei colocando a pergunta de como ele gostariade formar os pilotos de sua Força Aérea: se por meio de um F-16 a héliceou através de um T-25 a jato.
Claro que com a pergunta eu estava colocando a aviônica do nossoA-29 no patamar da aviônica de um F-16, com a performance, entretanto,de um avião a hélice, ao mesmo tempo em que colocava nosso venerávelAT-26, Xavante, na categoria de um T-25 a jato, já que sua aviônica nãoera muito melhor que a de um T-25, apenas com a performance de umavião a jato.
Aeronave com bigodeX
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Na tréplica foramfeitas algumasobservações sobre o F-16a hélice, porém nenhumasobre o T-25 a jato, e noandar das discussõesresolvemos utilizar aTribuna Livre do Piloto de Caça (N.R. Nosso boletim) como arena decombate, de forma a incentivar outros pilotos a também entrarem na arenacolocando seus pontos de vista.
Dizem que criticar o passado é injusto e até mesmo inócuo. Injustoporque as circunstâncias de agora são completamente diferentes daquelasde quando a decisão foi tomada; o cenário é diverso, além do que olhamoso passado à luz dos resultados obtidos ao longo de vários anos deexperiência prática. E inócuo, uma vez que nada haverá de mudar oocorrido e as consequências, para o bem ou para o mal, da decisão entãotomada.
Claro que levando esse argumento a “ferro e a fogo”, nenhuma críticahaveria então de ser feita, mas é exatamente nas lições aprendidas nopassado que formamos a base de conhecimentos para lidar com a realidadeatual em um cenário onde uma decisão precise ser tomada com a máximaprecisão possível.
A essa síntese Lições X Realidade denominamos “crítica construtiva”ou, como o americano diz, lessons learned.
Naturalmente que em sã consciência ninguém poderá discordar deque selecionar e formar pilotos de caça numa aeronave a mais semelhantepossível com aquela que guarnece a primeira linha de combate de umaForça Aérea é melhor do que usar para isso outra bem diversa daquela queos novos pilotos formados irão encontrar.
Isso é cristalino como água, indiscutível na verdade, mas a perguntaque você, como responsável pela decisão acaba inexoravelmente fazendoe tendo de responder é: mas isso eu consigo suportar comos recursos orçamentários disponíveis? Is it affordable?
Olhando exclusivamente sob a ótica do piloto não hádúvidas sobre o que é melhor, mas analisando com a
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responsabilidade de quem tem que tomar a decisão a resposta não é tãosimples.
Radicalizando, claro está que haverá sempre o argumento de queestar pronto para a guerra, qualquer guerra, não tem preço; de que asoberania de um país está acima disso e que se assim não for é melhorparar de “Brincar de Força Aérea. “Fechar para Balanço” e ir cuidar deoutras coisas. Mas todos sabemos que o mundo real não é assim e argumentarcom o extremo nunca resolveu nada.
Voltando ao tema inicial - O A-29 como aeronave de seleção depilotos de caça da FAB, é importante situar a decisão tomada no contextoda época.
Vivíamos o final dos anos 80, início dos anos 90 do século passado.Nosso Xavante já dava mostras mais do que palpáveis de que não irialonge, logisticamente falando. Operacionalmente ele já apresentavadiversas falhas graves que redundaram em vários acidentes – falha de asaem voo, parada de motor em situação crítica, etc.
Por outro lado, a Embraer, em paralelo, havia desenvolvido umaaeronave baseada no Tucano para participar da concorrência do JPATS(Joint Primary Aircraft Training System) da USAF, utilizando a grandeexperiência obtida com o desenvolvimento do AM-X e toda a sua aviônicade navegação e ataque integrada.
Um fator contribuinte para a tomada de decisão, quetambém é passível de discussão, diz respeito à vocação daForça Aérea Brasileira em contribuir em todas as suas ações,desde os seus primórdios, para o desenvolvimento do nossoPaís.
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Nesse sentido, aconsequência lógica foi a FABelaborar requisitos para umaaeronave de ataque leve, quesubstituiria o Xavante naformação dos pilotos de caça e,como incentivo à indústrianacional, colocar junto àEmbraer, em agosto de 1991,
um contrato para o desenvolvimento dessa aeronave que, ao final, deuorigem ao nosso tão discutido A-29 Super-Tucano.
É interessante recordar que nessa época os treinadores avançadosdisponíveis no mercado eram o Alpha-jet, o MB-339 e o Hawk inglês,aeronaves cujas performances eram apenas um pouco superiores do que ado nosso Xavante e que, se as quiséssemos numa configuração aviônicamais próxima dos aviões de primeira linha, o custo de aquisição seriasensivelmente mais alto.
Além disso, se considerássemos critérios como transferência detecnologia, dependência externa e o desenvolvimento daindústria aeronáutica nacional, essa alternativa seria certamentedesfavorável para o nosso país.
É nesse instante que você, como responsável pelaadministração de uma Força Aérea, deve se colocar paraanalisar a decisão tomada: F-16 a hélice ou T-25 a jato?
E quando falo T-25 a jato não é força de expressão.Tirando o equipamento exclusivo para o emprego militar, aaviônica do Xavante não era em nada melhor do que a de umT-25C. Exageradamente, recordo-me dos meus tempos de“faca-na-boca” no 1º Grupo de Caça, onde clamando poruma modernização da aeronave F-5E, dizíamos que, parafins de ataque ao solo, ele era apenas um P-47 supersônico!
A experiência tem demonstrado que os aviõesdesenvolvidos atualmente são muito mais fáceis de voar doque aqueles de antigamente, no sentido de impedir muitos dos erros depilotagem através dos sofisticados softwares embarcados.
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Basta comparar o T-33 e o próprio Xavante, o Mirage III e o Mirage2000, o Mirage e o F-5, etc., e tudo leva a crer que o Gripen também serámuito mais fácil de voar.
Entretanto, todos sabemos que uma coisa é VOAR; e outracompletamente diferente é OPERAR a aeronave em sua plenitude, comtoda a tecnologia e equipamentos instalados. Em resumo, o desafio atual é“Gerir um Sistema de Armas”.
Se a preocupação antigamente era voar o avião, hoje ela se traduzem gerenciar as miríades de possibilidades que os equipamentos instaladospermitem para bem cumprir uma missão num ambiente operacionalextremamente complexo. E é dentro desse contexto que o nosso F-16 ahélice entra, já que permite uma transição muito mais fácil para uma novaaeronave de combate cujos sistemas e a forma de operá-los sãorazoavelmente semelhantes.
Bem amigos, muito mais poderia ser dito e contradito. Temos hojeexperiência já acumulada em nossos esquadrões de primeira linha recebendopilotos formados exclusivamente em A-29 e que agora voam supersônico.
Não é questão de achismos ou conjecturas. É só analisar todo esseaprendizado, a bagagem acumulada nesse tempo e responder: -Deu certo? Deu certo, mas é preciso alguma alteração de rumo?Ou, decididamente: - Não deu certo.
Estamos no limiar do recebimento de uma nova aeronavede primeira linha, nosso tão sonhado F-39 E/D Gripen.
A pergunta que faço é: Nossa formação, do modo comoestá estruturada, é apropriada aos desafios futuros? Já escrevihá algum tempo questionando se precisaríamos, de fato, daversão biposto do Gripen e se seria necessário termos umaaeronave de transição (LIF – Lead in Fighter).
A resposta deve conter, em sua essência, se a solução éviável e sustentável, e nesse mundo dinâmico e pleno de
incertezas, isso se relaciona com a segurança de utilizar os recursostecnológicos, materiais e humanos do próprio país, com a menorou, idealmente, nenhuma, dependência externa.
Por outro lado, a solução adotada também deve guardar coerênciacom o problema que se propõe a resolver e, no caso em questão, o F-16 ahélice alinha-se muito bem com a gestão de um sistema de armas atual,
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aprendizado tão necessário para o emprego das modernas aeronaves decombate.
Permita-me um último contraponto: nos idos dos 80, nas campanhasde combate dissimilar em Anápolis entre o GDA, o Grupo de Caça e o 14,na maioria das vezes em que o F-103 engajava combate, ele perdia. Nadaa ver com a habilidade dos pilotos, formados, como os demais, no AT-26em FZ.
A questão era tão somente a missão para a qual o F-103 foi projetadoe, como decorrência, o pobre desempenho do avião a baixas velocidades ecurvas de alto G. A arena de combate dele não era o dogfight...
A opinião do tenente “faca-na-boca do esquadrão” (que eu imagino!)é valiosa, mas a resposta deriva da visão do RESPONSÁVEL pelaadministração de uma Força Aérea, em TODOS os seus aspectos. Is itaffordable?
By the way, nos idos de 1986, como Tenente Coronel, escrevi um artigoem que defendia a tese de colocar a aeronave AMX, no então CATRE,como substituição da aeronave AT-26 Xavante.
Ideias, ideias, ideias..., mas é assim que se caminha para frente!Forte abraço.
Teomar Fonseca Quírico – Brig RefPiloto de Caça em 1970, T/TF-33, 1o/4oGAv, na Base Aérea de Fortaleza
Cmt do 1o/16o GAv, ESQD Adelphi de 1988 a 1991
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OOOOO
TurbochargerTurbochargerTurbochargerTurbochargerTurbocharger
do P-47do P-47do P-47do P-47do P-47
orum nº 74F
O P-47 Thunderbolt, construído pela Republic Aviation, foi um Caçada Segunda Guerra Mundial capaz de operar efetivamente em Escolta debombardeiros em grande altitude e em baixa altitude em ataque ao solo,armado com oito metralhadoras 0.50 e capaz de carregar 2.500 lbs debombas ou foguetes.
Parte dessa flexibilidade tática deveu-se ao seu motor radial em duasfileiras com 18 cilindros Pratt & Whitney Double Wasp R-2800, comTurbocharger e Intercooler, capaz de gerar 2.430 HP.
O ar que chegava ao Turbocharger era comprimido e, no processo,aquecia. Por isso tinha que passar pelo Intercooler para resfriamento, antesde ser redirecionado para cada um dos 18 cilindros.
O Turbocharger, o Intercooler e seus sistemas relacionados selocalizavam atrás do piloto, com muitas tubulações necessárias para rotearo fluxo da entrada de ar sob os motores para o sistema de turbo e
Artigo com base empesquisa na internet
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resfriamento, e depoisde volta para oscarburadores domotor, com a saída doar de resfriamento nose s c a p a m e n t o sretangulares do P-47,na lateral da fuselagemtraseira.
Além disso,havia também
tubulações para coletar o escapamento dos 18cilindros e direcioná-lo para mover a turbinado Turbocharger, antes de sair pela exaustãoprincipal, no “papo” da fuselagem do P-47.
No Museu Nacional de Aviação da WWII,em Colorado Springs – CO, nos EUA, existeuma montagem completa do motor do P-47 eseus subsistemas, onde se pode notar otamanho de todos os componentes, com seusdiversos dutos ao redor do piloto, e assimconseguimos entender porque o P-47 era tãogrande!
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O 1º GpAvCa naSegunda Guerra Muldial
ossos Líderes, nossos Mestresnossos Mitos
NN.R.: Convencionou-se chamar de Ás aquele piloto que tivesse aomenos cinco vitórias em combates aéreos. Enquanto aguardamos
sugestões de nossos associados (<[email protected]>)sobre pessoas relevantes para serem incluídas nesta seção,
continuamos nossa série sobre Ases famosos.
O primeiro foi Adolph Galland, no ABRA-PC Notícias 130, econtinuamos com Pierre Clostermann no 131, já que ambos estiveram noBrasil e deixaram suas assinaturas no hangar do Zeppelin ao visitar o 1o
Grupo de Caça em Santa Cruz.Foram seguidos pelo piloto de P-47 Robert Johnson no ABRA-PC
Notícias 132 e demos continuidade no 133 com a primeira mulher a atingiras marcas de Ás, Lydia Vladimirovna Litvyak, piloto da União Soviéticana Segunda Guerra Mundial.
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Eino Ilmari “Illu” Juutilainen foi um Piloto deCaça da Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa) durantea Segunda Guerra Mundial, com o maior número deaeronaves derrubadas por um piloto não alemão,voando contra aeronaves soviéticas, de 1939 a 1941(Winter War) e de 1941 a 1944 (Continuation War),com 94 vitórias em 437 sortidas.
Ele mesmo advogava um total de 126 vitórias,com algumas que não foram reconhecidas pelas regrasvigentes. 34 das vitórias homologadas foramenquanto voava o Caça Brewster Buffalo B-239, de
matrícula BW-364 e código rádio “Laranja 4”, tornando-se o segundo maiorÁs nesse tipo de aeronave.
N.R.: Curiosamente, Juutilainen conseguiu muitas de suas vitórias voando o
Brewster Buffalo, uma aeronave que a US Navy decidiu que era inferior em todos os
aspectos aos seus adversários, tendo, fora da Finlândia, um desempenho sofrível na
Segunda Guerra Mundial.
A razão de o Brewster ter tido sucesso na Força Aérea Finlandesa era que o
modelo B-239 era diferente do F2A Buffalo da US Navy. Era mais leve, com mais
Eino Ilmari Juutilainen
Nesta edição, apresentamos o maior Ás da Segunda Guerra Mundialnão alemão, o Lentomestari (equivalente a Sargent Major) Eino Ilmari “Illu”Juutilainen, piloto Finlandês.
Brewster Buffalo B-239 “Laranja 4”,com Juutilainen ao lado da cauda,mostrando suas marcas de vitórias.
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potência e muito mais manobrável, e, nas mãos dos melhores pilotos Finlandeses,
tornou-se um “fazedor de Ases” contra a aviação soviética.
Juutilainen nasceu em 21 de fevereiro de 1914, em Lieksa, entãoGran Ducado da Finlândia (N.R.: o Gran Ducado da Finlândia, foipredecessor da moderna Finlândia e existiu entre 1809 e 1917, como umaparte autônoma do Império Russo).
“Illu” começou sua carreira militar em 09 de setembro de 1932, noserviço militar obrigatório, servindo como piloto na Força Aérea Finlandesaa partir de 1935. Foi promovido a Sargento e transferido para o LeLv 2(ESQD), operando em Utti, em 03 de março de 1939. Com a situaçãogeopolítica piorando, o Esquadrão foi transferido para Immola, perto dafronteira com a União Soviética, em outubro.
Durante a Winter War, que começou em 30 de novembro de 1939,Juutilainen voou o Fokker D.XXXI e conseguiu sua primeira vitória em 19de dezembro, derrubando um bombardeiro Ilyushin DB-3 e danificandooutros dois.
N.R.: O D.XXXI, Caça
monoplace e monomotor,
era construído na Finlândia
sob licença. Tinha trem
convencional fixo e pouca
blindagem, mas era
equipado com quatro
metralhadoras 7,92 mm
(calibre um pouco menor do que a 0,30"). Ao final da Winter War (1940) já estava
ultrapassado.
Ilyushin DB-3 Soviético eFokker D.XXXI Finlandeses
24
Durante a Continuation War (41-44), Juutilainen serviu no 3/LeLv24, ainda voando o Brewster B-239. Em julho de 1941, com outros cincoBuffalos decolou para interceptar caças soviéticos que atacavam tropasfinlandesas perto de Käkisalmi. Naquela sortida derrubou um PolikarpovI-153 “Chaika”, tornando-se um Ás no B-239. Alguns dias depois, em 01de agosto, derrubou dois I-16 perto de Rautjarvi.
Na manhã de 06 de fevereiro de 1942, com seu ESQD, interceptousete bombardeiros Tupolev SB, escoltados por 12 MIG-3. Juutlilainenderrubou dois SB.
Posteriormente, Juutilainen comentou:“Vi os bombardeiros a 3.000 metros e informei pelo rádio. Mergulhei
sobre três SB, atingindo e incendiando a aeronave da esquerda. Quandoataquei o líder, avistei um MIG-3 se aproximando. Mesmo assim, aindative tempo de derrubar o SB antes de me voltar para o caça, atirando eatingindo-o enquanto cruzávamos. Ele fugiu soltando fumaça e perdendoaltitude.”
Em 27 de março de 1942 o ESQD 3/LeLv 24 desdobrou paraImmola. Em 28 de março Juutilainen atacou alguns “Chaikas” e derruboudois deles, aumentando seu número de vitórias para 22.
Polikarpov I-153 “Chaika” e Polikarpov I-16
Tupolev SB 2 e MIG-3
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Em 20 de setembro, em patrulha com seu Ala, foram atacados pordez caças soviéticos. Reagindo, conseguiram derrubar três oponentes, doisabatidos por Juutilainen.
Em 1943, foi transferido para o ESQD LeLv 4, com os novosMesserschimtt Bf-109 G-2 adquiridos da Alemanha nazista, com os quaisderrubou mais 58 aeronaves inimigas. Em 30 de junho de 1944, derrubouseis aviões soviéticos, tornando-se “Ás em um dia”.
A aeronave que voou por último na Guerra foi o Messerschmitt Bf-109-G2, “Branco 1”, com o qual obteve sua última vitória, contra um LI-2, a versão russa do C-47.
No total, Juutilainen teve duas vitórias com o Fokker DXX-I, 34com o Brewster Buffalo D-239 e 58 com o Messerschmitt Bf-109, tendovoado em dois Esquadrões, o LeLv 24 e o LeLv4, deixando para aposteridade algumas frases típicas de Pilotos de Caça:
“Eu diria que o Brewster era uma aeronave de cavalheiros. O Messerschmitt
era uma máquina de matar.”
“Nós, pilotos de Messerschmitt, não tinhamos problemas com os La-5, mas
pilotos de Brewster tinham que utilizar táticas de cobertura entre si (N.R.: Apoio
Mútuo), com grande diferença de altitude.”
“Eu utilizava uma tática contra os La-5 que sempre funcionava. Quando
encaudado, iniciava uma subida em curva, ficando ligeiramente à frente da visada do
inimigo, que não conseguia a deflexão suficiente para me acertar. Gradualmente eu
apertava minha curva até que ele perdesse velocidade (N.R.: Energia) e tivesse que
baixar o nariz. Aí, eu só girava atrás dele e o abatia.”
Juutilainen terminou a Guerra sem receber um único tiro de aeronavesinimigas. Curiosamente, uma vez teve seu Messerschimdt Bf-109 danificadopor “tiro amigo” da Artilharia Antiaérea Finlandesa e teve que pousarforçado.
Como o famoso Ás japonês Saburo Sakai, Juutilainen nunca perdeuum Ala em combate e se orgulhava muito disso.
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Ele ainda obteve a primeira vitória assistida pelo radar na Força AéreaFinlandesa, em 2 de março de 1944, quando foi vetorado por um controladoralemão para derrubar um Pe-2 Soviético, durante os testes de um radarrecém recebido pela Finlândia, que só seria declarado operacional trêsdias depois.
Depois da Guerra continuou a servir na Força Aérea até 1947.Curiosamente, Juutilainen recusou a promoção a Oficial, com receio deser retirado do voo. Saindo do serviço militar trabalhou como pilotoprofissional até 1956, voando seu De Havilland Moth. Seu último voo foiem 1997, com 83 anos de idade, em um F-18 biplace da FAe Finlandesa.
O Lentomestari Eino Ilmari Juutilainen morreu emsua casa em Tuusula (Tusby), no seu aniversário de 85anos, em 21 de fevereiro de 1999. Em 26 de abril de 1942tornou-se um de somente quatro pessoas a receber a maisalta condecoração Finlandesa, a Cruz de Mannerheim.
N.R.: A Força Aérea Finlandesa terminou a Segunda Guerra
Mundial com 96 Ases que derrubaram 1.435 aeronaves inimigas.
Esse número faz a Força Aérea Finlandesa mais mortal do que qualquer outra em
toda a Segunda Guerra Mundial. Coube a Pilotos de Caça, como Eino Ilmari Juutilainen,
a tarefa de defender seu país contra um inimigo muito maior, e eles cumpriram sua
missão.
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126
1
stória informal da CaçaEComo
coloqueifogo em
umF-5B!
Para quem não teve a oportunidade de voá-lo, vale saber que o F-5Bera uma aeronave peculiar... Como de fato foi feito para ser o biplace do F-5A, tinha muito pouca coisa a ver com o F-5E brasileiro e exigia que opiloto estivesse preparado para voar de fato outra aeronave.
Infelizmente, os “B” foram desativados pelo COMGAP exatamentequando o 1o GAC tinha os cinco voando, disponíveis (o sexto caiu logo nocomeço da operação no Brasil, em São José dos Campos, e deveria ser
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objeto de outro artigo de quem sabe oque houve), e findaram virandomonumentos.
O Flap do F-5B não eraautomático, a alavanca baixavaprimeiro o leading edge e depois o trailingedge (Flap Full) e, com o leading edgebaixado, o “B” já ficava limitado a2,5G (exatamente a “puxada” dopilofe, que era feito nessaconfiguração). O Flap era colocado emFull após a baixada do Trem na Pernado Vento.
Os reatores tinham potênciamuito menor do que o “E”, a cadeirade ejeção era da Northrop (pareciacom a do T-37, tendo até gancho paraacionamento do paraquedas, quedeveria ser retirado e colocado devolta ao cruzar 10.000 pés, subindo edescendo, respectivamente) e não daconfiável Martin Baker.
Até os pneus eram diferentes doF-5E. O steering reagia com retardo,tinha Tip Tanks e utilizava tanquesexternos de 150 galões ao invés do 275gl que era usado no centerline do F-5E.Inclusive todos os gráficos deperformance das duas aeronaves eramdiferentes.
Curiosamente, na TO-1 a tabelamostrava que o F-5B era capaz de voarem regiões fora do envelope do motor(que, acima de 30.000 pés, só permitiaao piloto, que funcionava assim como
Imagem com Visor de Tiro igual ao
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um AFRC, mover a manete umapolegada a cada três segundos), e até ovisor de tiro era esquisito.
Os saudosistas devem lembrar dovisor de tiro do F-5B. Era basicamenteum DF Vasconcelos (utilizado nos AT-26 Xavante, para os mais saudosistasainda) estadunidense, com rebatimentomanual dos mils1 (uma vaca...), pormeio de uma alavanca que se moviahorizontalmente sob o visor e com doisfilamentos (PRIM e SEC), que podiamser selecionados com um interruptorque ficava sobre o refletor.
Não sei se jamais alguém fezataque ao solo com aquilo, que podia,entretanto, ser utilizado como umrebatimento de referência para o ângulode ataque no pouso (creio que era 70mils), se a aeronave estivesse com pesopróximo ao COCOMI.
Mesmo considerando que o “B”não tinha canhões e que o visor não eragiroscópico, por desencargo deconsciência, havia também umrebatimento para ser utilizado (de queeu não lembro mais) nas missões detreinamento de combate aéreo.
Como a lente do sistema ficava nahorizontal, embaixo do vidro refletor,havia uma tampa redonda de borracha,que deveria ser utilizada para cobri-lasempre que o visor não fosse ser usado.Em geral, era retirada para a decolageme colocada de volta após o voo.
do F-5B, em um F-5A.
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Com essa elaborada descrição e com o auxílio da imagem do visor, jáposso começar essa estória...
Estava eu voando solo em um F-5B (não sei por que, já quenormalmente haveria alguém de “saco” para aproveitar o voo), lá pelosanos 80, fazendo também não sei que missão (provavelmente um voo deexperiência) que, graças ao inestimável apoio do controlador terminoubem longe de Santa Cruz, lá na área Lourenço.
Com isso, tive que voltar reto e nivelado para a Base (hoje Ala 12),por um tempo maior do que acontecia normalmente nas missões do 1o
GAC. Voltava voando relaxado, com a tranquilidade do dever cumpridoquando, de repente, a fiação que ficava atrás do visor (ver imagem) pegoufogo!!! Bem na minha frente!
No afã (questionável) de resolver o problema (rápido, errado e semtestemunhas), agarrei a cablagem com a mão esquerda e, literalmente,arranquei toda a fiação que estava pegando fogo, de trás do visor.
Todavia, ao fazê-lo, com “pele curta”, balancei as asas do F-5B e aínotei um pequeno ponto luminoso se movendo por onde estavaanteriormente a cablagem que arranquei. Investigando o que era aqueleponto, dei motivo para esse artigo.
Em resumo, como eu fiquei muito tempo reto e nivelado, por absolutacoincidência/trote do Universo, naquele momento no Tempo e naquelelugar no Sistema Solar, o Sol, refletindo na lente do visor, teve o fococoncentrado exatamente na fiação que, com algum tempo naquela situaçãovoando reto e nivelado, pegou fogo!
Minha cara de Tenente ao cortar os motores e entregar aqueleamontoado de fios para o Velho Lair, explicando o que tinha acontecido,deve ter sido interessante.
Nunca mais deixei de colocar a tampa do visor do F-5B, e de checarse ela estava no lugar, caso eu não fosse utilizá-lo!
Álvaro Luiz Pinheiro da Costa – Maj Brig R1
Piloto de Caça em 1976, AT-26 Xavante, ESQD SETA, CATRE, Natal
Cmt do 1o GAC em 1994/95
1 Mil: Abreviatura de miliradianos. 360 graus correspondem a 6283 mils (2 x ð radianos),normalmente arredondados para 6400. Um grau equivale a 17,777777777778 mils. O mil éuma medida angular de uma parte, vista a mil partes de distância (daí a “vaca”).
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Voei cerca de 1300 horas de C-130 e fui à Europa algumas vezes.Para Milão, a escala de voo acabava sempre me “premiando” para ir buscarAT-26 Xavantes... No começo, o Xavante vinha mais inteiro em grandespartes e depois, mais para o final da produção, em componentes menores.
A viagem para Bordeaux, só a fiz porque troquei com o Matos parapoder ir buscar o primeiro Mirage, o FAB-4910. Fomos a Bordeaux, eu,Lincoln e Curcio, meu compadre e colega de turma de EEAer e de Cursode Caça (345 na listagem de Caçadores).
Embarcamos o Mirage com Salazar e Gonçalves da COMFIREMpresentes e tirei um filme inteiro de slides que dei para o GDA em Anápolis(duas vezes, na segunda, o meu próprio set, que não tenho mais). Lembroque escrevi bem no alto, no vértice da empenagem vertical do 4910, “LeGrand Paul a eté ici”.
...Era domingo e, quando chegamos em Anápolis, eu estava pilotando,cortesia do Curcio, a vez era dele. Tirei um rasante sobre o estacionamentoe vi que havia uma multidão nos esperando. Fui para a Inicial e fiz umpilofe para pousar e, até hoje me vanglorio que o primeiro pilofe feito emAnápolis com um Mirage III, fui eu que fiz, com o FAB-4910 a bordo domeu C-130.
Quando estacionei, e vi a quantidade de Brigadeiros, achei que iadar M pela passagem e pelos rabiscos na empenagem, mas passou...
Paulo José Pinto – Cel Av Ref
Caçador # 351, Curso de Caça em 1961, com F-80, no 1o/4o GAv na BAFZ
Cmt da Sorbonne (1o/4o GAv) de Jul 81 a Jan 84
2Primeiropilofe de
Mirage III emAnápolis
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3Sinal dechamadaPACAU
Eram seis meses de muita vibração, de muito esforço e muita vontadede sair vencedores; estou relembrando o Estágio de Seleção para Piloto deCaça – ESPC – que a cada 1º semestre, nos anos de 1946 a 1953,na Base Aérea de Santa Cruz, preparava Aspirantes Aviadorespara solarem o P-47 e prosseguirem no Curso de Caça.
Os pilotos recém-chegados do 1º Grupo de Caça quecombateu na Itália foram os fundadores daquela Unidade Aéreapioneira, quase experimental, que se propunha a fazer do NorthAmerican T-6 o “Caça” de transição para o P-47, na falta deoutro avião mais adequado. Em 1946 os aspirantes da Turma de1945 foram os primeiros estagiários.
No dia a dia do treinamento aéreo ficou logo comprovado que o T-6suportava mergulhos de mais de 200 milhas, com recuperações de mais de5G e que aceitava reversões partindo de curvas de grande inclinaçãomantidas à custa do compensador de profundidade todo “cabrado”.
Mas comprovou-se também, já agora por um preço muito alto, queno voo de grupo a capota do T-6 deveria ser mantida aberta, que nacobrinha de acrobacias a curva de Immelman poderia causar umengavetamento fatal e que no peel off puxado contra o sol, o piloto, ofuscado,não veria o avião que estava à sua frente.
Em março de 1948, quando fui matriculado no ESPC, a doutrina dainstrução de voo já estava sedimentada. Tudo tinha sua razão de ser. Adisciplina era tão rígida que parecia que a guerra não tinha acabado. Oregime de internato impunha dedicação integral. E em terra, cada estagiário
“Ouvindo aquelas historias e vendo, pela primeira vez na minha vida, homens de verdade
chorarem...”
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era responsável por uma determinada atividade; uma espécie de on-the-jobtraining.
Quanto a mim, nunca havia usado a indumentária que me fizeramvestir para voar. Nem eu nem ninguém aqui no Brasil estava habituado apilotar avião usando macacão cheio de bolsos com zíper, luvas de couro,capacete de lona com os fones de rádio embutidos, óculos de voo comlentes coloridas intercambiáveis e coletes salva-vidas infláveis, amarelos,apelidados de “Mae West”, em homenagem a uma loura de Hollywoodque tinha um busto avantajado...
Quem quisesse podia ainda, passar pelo almoxarifado e retirar, sobcautela, um blusão americano modelo B10, forrado até a gola com pelosde “nylon”, dos que tinham sido usados pelos oficiais do Grupo no invernoda Itália.
No primeiro fim de semana que se seguiu, juntei numa sacola osóculos e o capacete, com fones e tudo, e levei para mostrar em casa. Quando
dei o capacete, com os óculos de aviador para minha mãe segurarela mal tocou neles, devolvendo-me assustada o que lhe pareciaum símbolo da morte.
Já meu velho pai fez a minha vontade: pôs os óculos,levou-os à testa e tornou a baixá-los, mirando-se no espelho doquarto com um ar de aprovação; o capacete, infelizmente, não
coube na sua cabeça maranhense cheia de inteligência.Aquela parafernália de equipamentos me atrapalhou muito
nos primeiros voos em Santa Cruz. A manga do macacão agarravaem tudo; as luvas tiravam a sensibilidade das minhas mãos; o colete salva-vidas apertava o peito e a doutrina de voo do Grupo me obrigava a travaros suspensórios da cadeira do T-6, na decolagem e no pouso, dando umasensação de falta de ar justamente nessa hora, quando eu precisava respirarfundo...
Para complicar mais as coisas havia que obedecer a um código paraas comunicações pelo rádio. A Torre de Controle era – ainda é até hoje –PRIMAV, sigla do antigo 1º Regimento de Aviação; a perna base do circuitode tráfego do aeródromo era o INICIAL; e o sinal de chamada dos pilotosdos T-6 do ESPC era PACAU. O Nosso comandante era o PACAU 01; euera o PACAU 36.
O treinamento de voo, rigorosamente padronizado, buscava nivelara proficiência dos estagiários de forma a assegurar um eficiente emprego
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operacional do P-47 que viria emseguida. Por isso a seleção no ESPCcomeçava no primeiro voo no T-6.Nem todos conseguiam chegar até lá.
Meu primeiro voo foi com oMauricio Seidl, para verificação dasacrobacias que eu não teria conseguidoaprender na Escola dos Afonsos. Numamanhã de céu azul, a 7 mil pés sobre aRestinga da Marambaia procurei fazertodas as manobras e acrobacias quemeu instrutor, o tenente Márcio PaesBarreto, me ensinara quando eu eracadete; tentei até o difícil stick-back-stall,que os companheiros lifebuoy tinham
aprendido nos Estados Unidos: manche colado à barriga, o T-6 estolava,mantendo-se as asas niveladas usando apenas os pedais do leme de direção.
Mas o exigente Seidl deve ter achado que ainda faltava alguma coisa– “Faz agora um looping com um tonneau rápido no topo”, gritou ele pelointerfone, com determinação.
Rapidamente mentalizei que o T-6 teria que percorrer um círculo nocéu, vertical como uma roda de bicicleta, e lá em cima, bem no topo, darum giro rápido e completo com as asas antes de prosseguir na metadedescendente daquela roda imaginária.
Na hora, me veio à cabeça o colega de ESPC que, no dia anterior,também sendo checado em acrobacias, deixara o motor do T-6 parar aopassar pelo dorso, fazendo uma Immelman, o que provocou uma explosãono escapamento, gerando uma enorme labareda que lambeu a nacelechamuscando-lhe os lábios e tostando seus vastos bigodes, que cultivavacom vaidade desde que saíra da Escola de Aeronáutica. Cena tragicômica...
Escolhi como pontos de referência o Morro da Marambaia na proa ea Pedra da Gávea na cauda. No mergulho necessário para atingir 190 milhasde velocidade aproei a linha da Restinga; na puxada do Manche para iniciara parte ascendente da acrobacia ela desapareceu debaixo do avião e nopara-brisas então, começaram a desfilar novas imagens correndo rápidasde cima para baixo: o Morro da Marambaia, a Ilha Grande ao longe, o azul
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do céu, nuvens, agora o sol, mais céu, e enfim a esperada silhueta da Pedrada Gávea, “pendurada” no horizonte de cabeça pra baixo.
Com 90 milhas no velocímetro chegou a hora do tudo ou nada...Pedal esquerdo a fundo – quase um coice – e manche na virilha esquerda –com raiva! O T-6 girou violento, como eu esperava; numa fração desegundo vi o horizonte rodar, na certeza de que logo a Pedra da Gávea iareaparecer no mesmo lugar; nesse instante, então, outro “coice”, agora nopedal oposto, e manche no joelho direito!
Lá estava a Pedra, de novo, imóvel na posição invertida, bem nomeio do para-brisas. Daí foi só deixar o T-6 iniciar suavemente a saída dolooping com a ajuda da força da gravidade. Até ressurgir na proa a figurafamiliar do Morro da Marambaia.
Tudo deu certo. Eu nunca tinha feito um “rápido” no topo do looping...A voz do Seidl voltou no interfone para ordenar nosso regresso à Base,sem qualquer outro comentário; era uma lição que vinha da Guerra: nãoestimular o individualismo nos novos pilotos...
O regime de internato do ESPC transformava a Base de Santa Cruzem um “campus” onde se estudava e praticava Aviação de Caça.
Numa rotina pouco comum, as atividades começavam antes do nascerdo sol e não tinham hora pra terminar. À noite eram programadas aulasteóricas e provas dos diversos sistemas do P-47, no C.I.T (Centro deInstrução Técnica) para a formação de mecânicos do P-47.
Quando isso não acontecia, tinha sempreum Instrutor no Cassino de Oficiais estimulandoum “papo” de endoutrinamento para Piloto deCaça; o estagiário saía dali direto para a camamorto de sono. Era outra lição da Guerra: aofuturo combatente não se pode dar tempo parapensar...
Por isso, os aspirantes daqueles anostiveram o privilégio de ouvir históriasmemoráveis, contadas pelos personagens que asviveram nos céus da Itália. Eram relatosimpressionantes de bombardeios de depósitosde gasolina, de ataques a pontes, locomotivas eviaturas, e até do metralhamento de simples
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carroças, que aparentavam inocência mas voavam pelos ares sob o fogodas “ponto 50” dos P-47, com a explosão da munição que, disfarçadamente,transportavam.
E também historias tristes, dos companheiros abatidos pela antiaérea,dos quais só souberam notícias quando a Guerra acabou: alguns não tinhamsobrevivido. Ouvindo essas histórias eu estava vendo, pela primeira vezna minha vida, homens de verdade chorarem.
Naquela Base Aérea, a 50 km a oeste do Rio, respirava-se um ardiferente; o clima parecia outro; o estagiário pegava o trem na cidade,debaixo de chuva, e chegava em Santa Cruz com o céu claro, para afrustração daquele que embarcou falando alto: “Pessoal!... Hoje não temperigo de voo!”
De fato, o dia parecia mais azul e a noite parecia mais escura. Diziamaté que o hangar do Zeppelin era mal-assombrado na escuridão, onde ascorujas assustavam os recrutas de plantão.
O Estagiário Magalhães C.B.M, destemido Aspirante da minha turma,dispôs-se a enfrentar os fantasmas do hangar na calada da noite, incumbidopelos colegas de vasculhar os arquivos do ESPC para saber os graus quevinham recebendo nas Fichas de Voo.
Voltou o clima de festa com uma notícia boa e outra ruim: “O hangarnão é mal-assombrado, tanto que o sentinela estava dormindo... Mas, asfichas, nem pensar: trancadas a sete chaves”. Mentiroso!...
Todos os dias do exaustivo expediente atenuava-se a pressão sobreos estagiários; o corneteiro era dispensado, mas uma rede de alto-falantespropagava pela Base o som de um toca-discos que reproduzia os toquesde arreamento da Bandeira, de revista do Recolher, Silêncio às 22 horas ede Alvorada, gravados num disco.
Desgastado pelo uso, aquele velho disco punha a Base acordada aosprimeiros chiados da agulha antes da gravação da corneta começar. Emcompensação havia, também, música ambiental...
Punham para tocar os “Vi-disc” que o Grupo de Caça trouxera daItália. Eram discos inquebráveis de 78rpm, 12 polegadas, que o governoNorte-americano distribuía para todas as Forças Aliadas que operavam noalém-mar. Eram os chamados “discos da vitória”, cujos exemplares queainda existem são altamente valorizados por colecionadores.
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À tardinha ouvia-se em toda Base a orquestra dos irmãos Dorseytocando “I’m getting sentimental over you”, alternando-se com GlaudeThornhill, que parecia expressar o sentimento do combatente, longe dasua amada, no refrão romântico:
- “While you’re away, while you are waiting for...”Para que tudo aquilo funcionasse, o Oficial de dia tinha que dar uma
de disc-jóquei. E o padre capelão também; às 18 horas ele rodava o discoda Ave-Maria e aproveitava para dirigir palavras de fé à guarnição deserviço; essas palavras criavam um dilema na cabeça de Estagiáriosempenhados em partidas de vôlei contra os instrutores, jogadas sempreno final do dia: concentrar-se no jogo ou nas palavras do pastor?
De que lado estava o pecado? Aquelas partidas de vôlei faziam partedas atividades programadas para aliviar as tensões acumuladas durante oestressante dia dos estagiários.
Em 1946, já no pôr do sol do dia 25 de maio, a atenção dos jogadoresna quadra de vôlei voltou-se para dois P-47 que aproximavam-se paraexecutar o pilofe em velocidade aparentemente excessiva para aquelamanobra.
Era o tenente Lara, no FAB-4106, o A4, com seu Ala, o AspiranteLucas de Barros Bastos; regressando de uma missão de treinamento; oLara “pilofou” com bastante vigor, soltando densos rastros de condensaçãode ar das pontas das asas, o que fez pararmos o jogo.
O Lucas, como seria de se esperar, mal conseguiu acompanhá-lo; ohangar do Zeppelin, porém, cobriu a visão daquela reduzida plateia quepor isso não pôde acompanhar o restante daquela “puxada” extremamente“hot”; o jogo já poderia prosseguir.
Entretanto, a experiência do instrutor que ia dar o “saque”,prevaleceu; ele sentiu que “aquilo” não ia acabar bem, e, ao invés de “sacar”o tenente José Henrique Teixeira de Araujo - esse é o seu nome - com abola em uma das mãos e com a outra mão fazendo uma concha na orelha,falou alto e claro, pausadamente:
- “Ou-ça-mos o barulho...” E, todos ouviram...- “Buum...” Era o 4106 estatelando-se na cabeceira da pista 22, no
final do pilofe.O tenente Lara, chegado há um ano da Campanha da Itália, saiu do
A4 caminhando com o macacão de voo meio chamuscado pelo fogo que
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já envolvia os destroços, embarcou na ambulância de sobreaviso que logochegou e... ninguém o viu...
Para quem chegou perto do avião completamente em chamas, o Laraestaria lá dentro...
Enquanto isso, o Aspirante Lucas circulava com o seu P-47 sobre apista interditada, lamentando a “morte” do seu Instrutor, e vendo a noitechegar, preocupado em localizar o interruptor do farol de aterragem nopainel do seu avião, pois nunca voara noturno de P-47!
O acidente do Lara tornou-se um “clássico”, nosconselhos que os instrutores davam aos estagiários de todasas turmas que se sucederam.
Aquele não teria sido nem o primeiro nem o último aviãode caça a cair no pilofe; à baixa altura para quem tentasse fechardemais a curva para o pouso, com trem e flaps baixados, nomínimo, quebraria o P-47. Ou, como dizia o capitão Keller:
- “No pilofe não se coloque numa posição difícil, paranão ter que lutar para sair dela vivo!”
No lusco-fusco daquela tarde de maio de 46, foi o queaconteceu com o tenente Lara: o Leon Roussoliéres Lara deAraujo, herói do 1° Grupo de Caça.
Com o passar do tempo vieram outras lições. Fiqueisabendo que o estande para tiro ar-solo, o Limatão, atualmentejá desativado, recebera esse nome como uma homenagem aotenente Pedro de Lima Mendes, instrutor vitimado em acidenteno primeiro ESPC, em 1946.
O mesmo aconteceu com o tenente Diomar Menezes,instrutor, também naquele ano: O seu nome foi escolhido para o estandede Tiros de Armas Portáteis.
Um grupo de Instrutores, tendo às mãos apenas um manual doU.S.Army Air-to-ground gunnery e muita determinação, escolheu o local paraos estandes, fez as medições no terreno, demarcou o traçado das linhas edas posições, e supervisionou a implantação daquelas duas praças de tirosindispensáveis para o treinamento dos estagiários.
Fiquei sabendo, também, e aprendi participando, que nós estagiáriose instrutores, deveríamos estender o balizamento luminoso de emergênciaao longo dos 1.500 metros da pista quando chegasse a fase de voo noturno.
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Enfim, havia muito trabalho para todos, veteranos ou novatos, instrutoresou estagiários.
Mas, quem eram essas pessoas? Quem eram uns, quem eram osoutros? Como juntavam-se gerações distantes e conseguiam fazer comque elas se entendessem?
Lá em Santa Cruz, Pilotos de Guerra, que fazia pouco tempo,duelavam seus P-47 com posições de artilharia antiaérea – a Flak de 40
mm alemã – sendo que alguns deles haviam sido libertadosde campos de prisioneiros de guerra há menos de um ano,passaram a conviver dia e noite com jovens e inexperientespilotos.
Era o início da formação de novas gerações de Pilotosde Caça brasileiros, que iriam aprender as técnicas docombate, desde o comportamento em terra até a manobramais eficaz em voo, ensinadas pelos próprios idealistas quenos levaram à vitória nos céus da Itália.
Outros mais, herdeiros da responsabilidade de manterviva a corrente de profissionalismo e idealismo iniciada emSanta Cruz, estão presentes em todos os setores da FAB,aonde agora, ninguém mais voa sem colete salva-vidas, semluvas, sem capacete protetor...enfim sem doutrina de voo.
Guerreiros de verdade e guerreiros em potencialtrabalharam juntos e se entenderam, aprimorando o instintobelicoso, inerente à espécie humana, que cada um de nós trazdentro de si; cada geração com o seu destino de ir ou nãopara a guerra...
Daqui a pouco o Veterano da 2° Guerra será um monumento àHistória do Brasil; nós outros uma simples lápide; mas, o espírito, a místicae até mesmo o imponderável, que caracterizam o “Piloto de Caça” quedescende do “Braziliano Aviatore”, ficarão para sempre na história daAeronáutica Brasileira.
(falecido) João Soares Nunes – Ten Brig Ar
Piloto de Caça de 1948, em P-47, no 1o GAC, na Base Aérea de Santa Cruz
Ex-Cmte 1º GpAvCa
(extraído de “Crônicas... no Topo”)
40
Associação Brasileira de Pilotos de CaçaPraça Marechal Âncora, 15-A - Castelo - Rio de Janeiro - CEP 20021-200
www.abra-pc.com.br - [email protected]
