Acidente da Plataforma P 36

Maior plataforma de produção de petróleo em alto-mar à sua época, a P-36 tinha a dupla função de servir como um instrumento importante para exploração petrolífera na costa brasileira, mas igualmente como um ícone da importância e tamanho da Petrobras. Tratava-se de uma megaestrutura operacional que custou à estatal brasileira US$ 350 milhões.Sua construção exigiu técnicas inéditas de engenharia e a realização por etapas em locais distintos. Começou pelo casco, na Itália, em 1995, e foi concluída no Canadá, em 2000. Começou a ser operada pela Petrobras em 2000 no campo do Roncador, na Bacia de Campos. Localizava-se a 130 quilômetros da costa do Rio de Janeiro e produzia cerca de 84 mil barris de petróleo por dia.Em 15 de março de 2001, durante a madrugada, ocorreram duas explosões, afetando uma das colunas da plataforma. Na hora do acidente, havia 175 pessoas a bordo, das quais 11 morreram. Os mortos eram todos integrantes da equipe de emergência. O acidente acabou por provocar uma inclinação de 16 graus na plataforma, devido ao alagamento de parte de seu compartimento após a explosão.Os engenheiros da Petrobras tentaram, em vão, várias técnicas para aprumar a plataforma e evitar o afundamento da estrutura. Por fim, no dia 20 de março, a P-36 naufragou a uma profundidade estimada de 1.200 metros e com um reservatório de 1.500 toneladas de óleo a bordo. Após um período de investigação sobre as causas do acidente, a Agência Nacional de Petróleo e Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) concluiu que o acidente se deveu à “não conformidade quanto a procedimentos operacionais, de manutenção e de projeto”.

A Petrobras bem que tentou, se esforçou, gastou uma quantia que, segundo o presidente da Comissão que investigou o acidente com a plataforma P-36, não teve esforços medidos, mas não conseguiu descobrir as causas do acidente que aconteceu em 15 de março deste ano com a maior plataforma do mundo em produção de petróleo. O relatório final, divulgado pela Comissão de Sindicância do acidente da P-36, se limitou a apontar um conjunto de causas como responsável pelo acidente. O presidente da Comissão, Carlos Heleno Netto Barbosa foi quem defendeu esta idéia para uma platéia formada de jornalistas, funcionários da Petrobras e sindicalistas, dizendo que o que aconteceu com a plataforma que foi para fundo do mar, “não foi conseqüência de uma única causa, mas sim, de um conjunto de fatores". Apoiado em padrões de certificação da empresa norueguesa Det Norkse Veritas - DNV, empresa contratada pela Petrobras e que acompanhou as investigações como consultora independente, o relatório definiu que o processo de explosões começou durante a drenagem de um dos tanques laterais. Uma válvula que estava entreaberta, e deveria estar fechada, deixou vazar óleo, água e gás para o segundo tanque, provocando o rompimento. Foi, na verdade uma supressão, como se tivesse enchido uma bexiga de gás com água. Neste

rompimento não houve chamas. A válvula que deveria estar fechada, faz parte do projeto original da plataforma feito pela Marítima. Neste momento, às 0h22 do dia 15 de março. Foi ouvido um estrondo, que antes achava-se ser uma explosão, por excesso de pressão. Toda a estrutura da P-36 começou a ficar avariada neste momento, com a brigada de incêndio surgindo para tentar reverter a situação. Um erro fatal que levou à morte os onze empregados da empresa. O tanque que explodiu estava fechado. Isso porque a bomba de drenagem ligada ao tanque estava desativada desde o dia 26 de fevereiro, para reparo. A esta altura, o quarto piso da coluna, onde se encontravam os dois tanques, foi totalmente alagado com água, óleo e gás. Passados 17 minutos, o gás disperso entrou em combustão e causou uma grande explosão. A sindicância apontou também outras sete prováveis causas, as mais graves um defeito no ajuste das tubulações e deficiência na estrutura montada para reagir nas situações de emergência. O presidente da comissão disse que o relatório recomendou à Petrobras que não faça mais uso de plataformas com tanques no interior das colunas. 

Treinamento ineficiente Uma das indicações do relatório da Comissão de Sindicância do acidente com a P-36 é que o treinamento da Petrobras para situações de emergência é deficiente. O presidente da comissão Carlos Heleno Barbosa, disse que além do treinamento dos funcionários ser deficiente, há acumulo de funções por parte dos trabalhadores

Heleno disse também que qualquer afirmação sobre o acidente não pode ser conclusiva, já que não há como afirmar a real causa, uma vez que a P-36 ficou submersa. Dentre as várias hipóteses descartadas, está a relacionada à falha no sistema de ventilação, que havia sido relatada em boletins diários entre os dias 13 e 15 de março. Daí a hipótese que a válvula seria a grande “vilã” do acidente já que ela deveria estar totalmente fechada e acabou dando passagem a óleo, gás e água a um tanque de drenagem de emergência de boreste, localizado na coluna que afundou primeiro. 

Mas de quem é a responsabilidade afinal? Na busca de se achar um culpado pelo acidente com a P-36, muitas elucubrações tem sido feitas. A Marítima, responsável pelo fornecimento da P-36 – no valor de US$ 500 milhões – foi quem fez, junto com a Petrobras, a alteração no projeto original da plataforma, com a instalação de tanques de gás na coluna de sustentação. Os tanques serviam para estocagem e manutenção dos vasos de processo e outros resíduos. O sindicato da categoria chegou a considerar esta opção – para ganhar mais espaço na plataforma – “um suicídio”. Segundo o presidente

da Comissão de Sindicância, uma plataforma co-irmã da P-36 foi visitada na Escócia para tentar se descobrir as possíveis falhas. Outras duas plataformas, a P-18 e a P-19 tem os mesmos tanques instalados. A CPI da Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro ouviu, no final do mês de junho, funcionários da Petrobras, através do deputado estadual Paulo Ramos, que centra sua tese no contrato entre a Marítima e a Petrobras para cobrar responsabilidades de pessoas físicas. Já a Comissão Externa da Câmara, presidida pelo deputado federal Luiz Antônio Fleury, apurou que 30 dias antes da explosão, a plataforma sofreu modificações em momentos diferentes. Estas mudanças teriam, junto com o “conjunto de fatores” apontados pela Comissão da Petrobras, levado ao acidente. Durante a apresentação do relatório, Heleno repetiu algumas vezes que o maior objeto de investigação, que daria uma melhor possibilidade de acertos sobre o acidente, estava perdido, que é a plataforma afundada. Considerado o relatório como hipóteses prováveis, a verdade sobre o acidente com a P-36 poderá nunca ser conhecida.

Segundo a Agencia Nacional de Petróleo e da Marinha do Brasil, o acidente foi causado por :

Principal causa da explosão: mau fechamento de uma válvula de bloqueio

A classificação da área onde se localizava o tanque que explodiu, que não era considerada como área de risco

Inexistência de dispositivos de detecção e contenção de gás e ainda equipamentos resistentes a explosões

Ligação de um tanque de emergência a um equipamento chamado manifolde de produção, onde ficam armazenados óleo e gás, só havia uma válvula de bloqueio isolando o tanque desse equipamento. O correto seria a existência de mais válvulas, para garantir o isolamento entre o tanque e os combustíveis.

ANP e Marinha chegam às mesmas conclusões O relatório elaborado pela Agência Nacional do Petróleo, em conjunto com a Marinha, chegou às mesmas conclusões que a Petrobras: a principal causa para o acidente foi um conjunto de fatores. “A lei de Murphy funcionou nesse caso: tudo que poderia dar errado deu”, disse o diretor-geral da ANP, David Zylbersztajn. A comissão não estabeleceu nenhuma responsabilidade, apenas recomendando um melhor treinamento de pessoal para emergências e uma revisão na classificação de áreas de risco da plataforma. O relatório também constatou que as chances de evitar o naufrágio da P-36 eram mínimas. Apesar de possuir as certificações e licenciamentos em ordem, a comissão

detectou não–conformidades no projeto e nas operações da plataforma, nada considerado fora do comum pela Marinha, segundo o almirante Euclides Janot, diretor de Portos e Costas da Marinha. O relatório será remetido ao Ministério Público, ao Tribunal de Contas da União e ao Tribunal Marítimo, que poderão apontar responsabilidades pela tragédia. Uma das partes mais interessadas no desfecho do caso é a Receita Federal: se a Petrobras for responsabilizada pelo acidente, o órgão cobrará todos os impostos que deixaram de ser recolhidos por conta do regime de admissão temporária – que permite a isenção do pagamento de Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) concedido à plataforma. O valor total está calculado em cerca de R$ 200 milhões. A cobrança é uma determinação do Decreto 91.030, de março de 1985, que obriga o recolhimento dos impostos em caso de acidente que atinja equipamentos que receberam isenção de impostos.