. _. . * Análise Social, vol. XVI (61-62), 1980-1.°-2.º, 71-84

António Lopes Vieira

Algumas questões sobreos transportes públicos da cidadede Lisboa nos finais do século XIX**

Esta comunicação tem dois objectivos:

1) Analisar os condicionalismos políticos, económicos efinanceiros que, a partir de 1892, conduziram à elimi-nação das companhias de ónibus e proporcionaram àCompanhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL) a pro-gressiva monopolização da rede de transportes públicos;

2) Discutir a decisão tomada pela COFL em 1899, ao arren-dar a exploração das linhas por tracção eléctrica a umaempresa inglesa — a Lisbon Electric Tramways Limi-ted—, no contexto das relações de dependência da eco-nomia portuguesa nos finais do século passado.

* Gabinete de História Económica e Social, Instituto Superior deEconomia. Actualmente bolseiro do INIC na Universidade de Leicester,Inglaterra.

** Os aspectos aqui apresentados não ambicionam mais do que subli-nhar alguns dos pontos já tratados em trabalho anterior, realizado em1978-79 na London School of Economics and Political Science e utilizadocomo dissertação final do curso de Master of Science (M. Sc.) em HistóriaEconómica, sob o título From the Horse-Omnibus to the Electric Tram-way — A Survey of the Lisbon Transport Between the 1830s and the 1900s.

Tendo em vista os objectivos e o funcionamento do Colóquio sobre oSéculo XIX em Portugal, bem como a futura publicação em Portugaldeste trabalho, condensou-se substancialmente o conteúdo da comunicação,não se apresentando notas de pé de página. Tentou-se, no entanto, forneceruma informação estatística tão necessária quanto resumida para um en-quadramento mais perceptível do texto que a seguir se apresenta — daía inclusão de quadros estatísticos referentes à actividade da CompanhiaCarris de Ferro de Lisboa entre os anos de 1870 e 1900. Por outro lado,e com o objectivo de pelo menos situar os eventuais interessados quantoàs fontes disponíveis, igualmente se inclui uma orientação bibliográficareferente aos documentos oficiais, manuscritos e periódicos consultados. 71

nEntre os anos de 1860 e o princípio da década de 1890, os

transportes públicos da cidade de Lisboa foram asseguradospor aproximadamente 15 companhias de ónibus e 1 companhiade tramways, a CGFL.

Numa cidade cuja população aumentava a taxas de cresci-mento anual inferiores à taxa média das principais cidades daEuropa ocidental (no último quartel do século passado, a taxade crescimento anual da população de Lisboa rondou 1% a 1,5%)e cuja área oficial de longe ultrapassava a área realmente urba-nizada, a procura de transporte público revelava-se franca-mente modesta — nos treze anos anteriores a 1892, a médiaanual do número de passageiros transportados pela CCFLatingiu apenas 5,6 milhões, isto é, cada habitante da cidadede Lisboa utilizou o americano* à volta de 19 vezes por ano.Estes dados, os únicos disponíveis, dada a ausência de fontespara os restantes operadores, permitem estimar qual o im-pacte das companhias dos ónibus sobre a população viajanteda capital, as quais, segundo informações de ordem qualitativa,nunca atingiram a dimensão e o volume de passageiros da com-panhia dos tramways. A Lusitana, por exemplo, uma das poucasque resistiram até ao advento da tracção eléctrica, em 1901,limitava-se a ser um operador marginal (quer na rede queexplorava, quer na frequência dos serviços) e em 1898 trans-portou apenas 14 % do número de passageiros transportadospela COFL, o que significa uma utilização dos seus carros porparte dos habitantes da cidade de Lisboa em média cinco vezespor ano.

Na generalidade dos casos, as empresas dos ónibus redu-ziam-se a empreendimentos individuais sem qualquer con-trato assinado com a Câmara Municipal, obrigando-se apenasao pagamento anual de uma taxa por cada carro em circulação.O serviço era oferecido em carros normalmente sujos e descon-fortáveis, puxados por uma parelha de pilecas de aspecto doen-tio, e as companhias operavam uma rede limitada ao centroda cidade ou a áreas onde a CCFL tardava em assentar oscarris.

A concorrência feroz que persistiu até 1892 (e, no casoda Companhia de Carruagens Antolne Ripert, até 1894), lar-gamente discutida na imprensa e frequentemente atacada pelaCCFL como desonesta, era, da parte dos empresários dos ónibus,tão-só uma luta pela sobrevivência do negócio. Não estava em

1 O termo, popularmente consagrado nos princípios da década de 1870(Eça fala do americano na última página de Os Mafcts), refere-se às car-ruagens puxadas por mulas e rodando sobre carris pertencentes à Com-panhia Carris de Ferro de Lisboa. A sua origem reside tanto no facto dea inovação ser americana, como no de todas as 32 carruagens «das maiselegantes e bem acabadas que tinham saído das suas oficinas» (segundoo Jornal do Comércio de 18 de Novembro de 1873), terem sido compradas

12 à firma John Stephenson and Company, de Nova Iorque.

causa a expansão das respectivas empresas, o aumento do par-que de viaturas ou do número de cavalos e mulas, ou o alar-gamento da rede de transportes respectiva. O objectivo erasimplesmente (tentar) aguentar o impacte da inovação técnicatrazida pelo americano, o que se traduzia numa constanteguerra de tarifas, num atropelar de serviços e numa confusãoou inexistência de horários, enfim, uma situação caótica que aimprensa atacava diariamente e em relação a qual a CCFLcalmamente preparava o lance decisivo.

Era assim uma guerra perdida, pois o conflito não se desen-rolava apenas entre os empresários dos ónibus e a COFL, mastambém entre os primeiros entre si. A falta de espírito em-presarial e a preguiça e a timidez conjuntas da burguesianacional perante uma conjuntura de profunda crise financeirae política pareciam estar, mais uma vez, bem presentes numcampo onde a concentração empresarial e o consequente au-mento da propriedade móvel (carros e cavalos) e da rede^ detransportes constituíam, em princípio, uma solução possível(mas nunca equacionada pelas partes eventualmente interessa-das) para combater a crise e evitar a eliminação em favorda CCFL.

Mas, para além do ponto de vista da inovação (isto é, dasvantagens de carácter técnico-económico) que o americanooferecia em relação ao ónibus, para além da diferença signi-ficativa entre a dimensão de uns e de outros, as relações pecu-liares entre accionistas e directores da OCFL e a Câmara Muni-cipal revelaram-se factor decisivo para a eliminação das com-panhias dos ónibus, ou, de acordo com um matutino de Lisboa,«de todos esses carros velhos, sujos, fedorentos, pessoal des-leixado e malcriado, gado esfomeado e doente».

CCFL, indicadores financeiras (1878-92)

[QUADRO N.° 1]

Ano

187818791880188118821883188418851886188718881889189018911892

Lucro líquido^100

Capitalrealizado

11,168,87

10,3711,407,876,27

11,438,786,486,688,175,813,80

déficedéfice

Lucro líquido^100

Receita bruta

31,3726,6126,8225,5716,5113,2321,7816,1211,5811,6813,0211,58

9,06déficedéfice

Receita bruta^100

Capitalrealizado

35,5833,3238,6544,5848,3747,31852,4254,4856,0057,20621,7250,2041,8141,0535,69

Dividendos

Capitalrealizado

4,003,673,673,803,803,803,803,804,004,004,002,632,402,19

Fonte: dados calculados a partir do Relatório e Contas da Direcção e Parecerdo Conselho Fiscah C. C. F. LêJ vários anos.

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Anos

Receita bruta(contos de réis)

oò Contos de réis

^ Em percentagemw para 2

3?

Lucro líquido(contos de réis)

Extensão da redeem milhas

Receitas por milha(contos de réis)

Custos por milha(contos de réis)

Lucro por milha(contos de réis)

S Número de pas&ageiros

íf £ Passageiros por milha

Receitas por passageiropor milha(mil réis)

w M Custos por passageiroXw por milhati II (mil réis)

SÇí L,ucro por passageiro^it por milha|S II (mil réis)

& Número de veículos

Passageiros por veículopor dia

t5 Número de cavalos

3H"3 Cavalos por veiculo

a'

U

CGFL, indicadores económicos (1893-99)

[QUADRO N.°

<S 91

(2)

Custos deexploração

•8'O

(3) (4)

1 5

(5) (6) (7) =(2):(6)

(8)=(3):(6)

(9) =(5):(6)

(10) (11)=(10):(6)

(12)=(2):(11)

(13) =(3):(11)

(14) =(5):(11)

(15) (16) =10):(15)

/365

(18) =(17):(15)

1893189418951896189718981899

484,7448,94531,8534,8572,8521,6251,4*

511,6480,6483,6564,0611,8550,0N/A

105,55107,06106,57105,46106,81105,44N/A

(26,9)(31,7)(29,8)(29,2)(39,0)(28,4)N/A

39,439,439,139,539,540,440,4

12,311,411,613,514,512,9N / A

13,012,212,414,315,513,6N / A

(0,7)(0,8)(0,8)(0,9)(1,0)(0,7)N/A

227 189227 304240 926

11 686 8712195 870306 244277 859N/A

8 951 2598 955 7749 420 217

12 096 64711225 487

N/A

2,12,01,91,81,81,9

N/A

2,32,12,01,92,02,0

N/A

(0,2)(0,1)(0,1)(0,1)(0,2)(0,1)N/A

314316280315330329284

787792

10210093

N/A

1250119011981585141212611197

4445444

Fonte: dados calculados a partir do Relatório e Contas da Direcção e Parecer do Conselho Fiscal, C. C. F. L., vários anos.* Só segundo semestre.

Essas relações ficaram bem vincadas na sessão camaráriade 7 de Abril de 1892, quando a minoria republicana votouvencida a celebração do contrato que proporcionava à COFLa monopolização progressiva dos transportes públicos da cidadede Lisboa. A questão não se baseava apenas em relações deamizade e laços familiares. Tão ou mais importante do queisso era o facto de a Câmara Municipal — na altura com umadívida acumulada de aproximadamente 11000 contos de réis —contrair regularmente empréstimos a indivíduos que simultanea-mente eram accionistas da CCFL — ao banqueiro belga Henride Burnay, por exemplo, um dos principais accionistas da Com-panhia e, mais tarde, director da Lisbon Electric Tramways,devia a Câmara, em 1890, 544 contos de réis. As relações eramde tal maneira íntimas que, antes da discussão e aprovação pelavereação municipal do contrato de 1892, a Companhia já tinhaassinado contratos com diversas companhias dos ónibus paraaquisição dos respectivos patrimónios.

Enfrentando uma oposição que se dizimava a si própria pelaactuação suicida de apenas procurar reduzir tarifas (numaaltura em que, ainda por cima, os custos das forragens e dogado importado revelavam claras tendências para aumentar),actuando em relação ao poder local mais ao nível de grupo depressão do que em bases de amizade ou relação familiar, aCompanhia logrou concretizar o seu objectivo. O contrato,assinado com a Câmara em 28 de Março de 1892 e ratificadopelo Governo em finais de Junho do mesmo ano, privilegiavade tal forma a Companhia como operadora de transportespúblicos urbanos que, só nesse ano, 12 das 15 companhias dosónibus em serviço foram eliminadas. Do ponto de vista daCOFL, o negócio representou mais uma eliminação física daconcorrência do que uma absorção e consequente incorporaçãodo respectivo parque móvel na frota da Companhia — dos 156carros comprados em 1892, 24 foram logo vendidos como sucatae dos 713 cavalos adquiridos, 491 morreram até ao final do ano.

Ê contudo legítimo argumentar contra o carácter «monopo-lista» do contrato de 1892, já que, por exemplo, nenhuma das16 cláusulas estipulava a impossibilidade de se fundar qualqueroutra empresa de transportes públicos, fosse ela de ónibus oude americanos — e prova bem clara disso é o facto de, em 1896,se ter criado a sociedade cooperativa A Lusitana. Para mais,a COFL não tinha autonomia para decidir unilateralmente doaumento de tarifas e do preço dos bilhetes de assinatura (cujonúmero, aliás, se elevou por imposição camarária), alterar oshorários e o número de carreiras, ou prolongar a rede de trans-portes. Pelo menos no papel, a política da CCFL teria de tero acordo da Câmara. Talvez que o termo monopolizante sejaentão mais apropriado, já que a Companhia não absorveu atotalidade dos restantes operadores e o contrato não impediaa formação de novas companhias.

Em termos práticos, contudo, apenas uma nova companhia76 se fundou (em 1896) e, conjuntamente com a Empresa Eduardo

Jorge (Chora), limitou-se a ser um operador marginal, supor-tando a taxa de circulação anual de 500 mil réis por carro; alémdisso, não consta das actas das sessões camarárias que a verea-ção tivesse rejeitado qualquer das propostas apresentadas pelacompanhia.

Afinal, situação de privilégio ou situação monopolista? Ou,pondo a questão noutros termos: por muito limitativo quefosse o contrato em relação aos «apetites» da OOFL, na prá-tica, o privilégio transformou-se em monopólio virtual, tendoem vista quer o número de companhias em operação, quer aaceitação (sempre garantida, por muito veementes que fossemos protestos da minoria republicana) das propostas da Com-panhia por parte da Câmara.

Como entender tal situação? Penso que há aqui dois pontosde vista, os quais, embora distintos na sua origem, me parecembem convergentes nos seus objectivos. Em primeiro lugar con-sideremos a questão pelo lado da CCFL. Os resultados da explo-ração até 1892, se bem que não deficitárias até 1890, não serevelaram particularmente brilhantes, tendo em vista o inves-timento realizado (dos 2000 contos de réis do capital subscritoestavam realizados, em 1892,1300 contos), o valor do património(de acordo com o balanço do mesmo ano, a Companhia tinha400 contos de réis em instalações, 155 contos em gado e arreiose 625 contos em material circulante e linhas construídas), o mon-tante das receitas (média anual de 344 contos de réis entre 1880e 1892) e a dimensão da rede em exploração (64 km em 1892).Muito embora os custos de exploração tivessem aumentado auma taxa anual superior à das receitas do tráfego — e a partirde 1891 até 1902 foram sempre superiores em valor absoluto —,o problema que a Companhia enfrentava, já que, do ponto devista conjuntural, os anos de 1880 não foram particularmentecríticos para a economia portuguesa, parece ter residido numaausência de agressividade empresarial por parte das sucessivasgerências até 1890. Tal situação, agravada ainda pela circuns-tância de a Companhia ser de facto monopolista como opera-dora de transportes sobre carris na cidade de Lisboa, tradu-ziu-se, acima de tudo, numa incapacidade em eliminar a con-corrência dispersa dos empresários dos ónibus sem necessitarde recorrer a mecanismos de ordem legislativa ou contratual.Desembaraçar-se da concorrência desta maneira (que, no fundo,se revelou mais um mecanismo de carácter fiscal que outracoisa) tornou-se a única solução que proporcionaria à Compa-nhia margem de manobra para aumentar o número de passa-geiros transportados, e, consequentemente, proporcionar umacréscimo de receitas, e consolidar a Companhia como únicaoperadora dos transportes públicos urbanos. Finalmente, sabe-dora da precária situação financeira da Câmara Municipal, aCompanhia podia facilmente utilizar os seus accionistas parapressionar a vereação a aceitar as suas propostas. Em resumo,do ponto de vista da Companhia, o contrato foi entendido, essen-cialmente, como a maneira mais concreta de eliminar a concor- 77

rência, deixando em aberto as vias possíveis para o estabeleci-mento futuro do monopólio dos transportes da cidade.

A segunda perspectiva é a da Câmara. Para esta, finan-ceiramente incapaz de operar directamente o serviço, facil-mente manejável por diversos grupos de pressão —imprensa,partidos políticos, credores —, o contrato oferecia perspectivasde um rendimento anual bem superior àquele que a Câmaracobrava até aí em taxas de circulação — segundo a cláusula2.a do contrato de 1892, a Companhia pagaria à Câmara, anual-mente, ou 4 % das receitas do tráfego, ou 25 % sobre o mon-tante dos lucros líquidos. Mas, em termos de imposições efec-tivas, a Câmara ficava-se por aí. Na prática, o contrato serviumais a Companhia do que a Câmara, pois, até à celebração docontrato de arrendamento da exploração das linhas por tracçãoeléctrica, em 1899, a Companhia sofreu sempre prejuízos anuais(de 1893 a 1898 os défices acumulados elevaram-se a 185 con-tos de réis) e as receitas de tráfego aumentaram apenas 18,5 %no mesmo período. Tudo o que de mais o contrato incluía de limi-tativo da acção da Companhia não teve efeitos práticos, poisas tarifas subiram, o número de carreiras desceu e os horáriosmudaram, sempre que a Companhia assim o decidiu.

Resumindo, o contrato serviu mais os interesses da Compa-nhia do que os do público utente. Poder-se-á argumentar, noentanto, que a Companhia sofreu sempre prejuízo até à electri-ficação das linhas e que as perspectivas risonhas que o contratolhe oferecia não se concretizaram totalmente. Mas isso em nadadestrói o argumento que conduziu às negociações de 1892, e ofacto é que, nos finais do século passado, a COFL detinha omonopólio virtual dos transportes públicos por tracção animalna cidade de Lisboa.

III

Entre 1892 e 1901, a GOFL continuou a dominar o serviçode transportes públicos por tracção animal na cidade de Lisboa.A concorrência dos ónibus, reduzida, como já foi referido, a doisoperadores marginais, ficou definitivamente condenada a curtoprazo quando, em 1896, a Companhia assinou novo contratocom a Câmara para a exploração exclusiva em toda a cidadedo serviço por tracção eléctrica.

As negociações não foram morosas, pese embora os protes-tos da imprensa e de algumas associações profissionais (a dosengenheiros, por exemplo), que atacavam sobretudo a excessivaduração do contrato (99 anos a partir de 1888, quando a dura-ção média em cidades da Europa ocidental oscilava entre20 e 40 anos) e o tipo de tracção eléctrico —cabo condutoraéreo —, desprezando-se assim pontos de vista de carácter téc-nico-estético (como os do Eng. Vasconcelos Porto) que defen-diam a utilização conjunta do cabo condutor aéreo e subterrâ-neo, consoante a zona da cidade em questão. Mas a Câmara

78 não se incomodou com os protestos, aceitou sem discussão de

maior todas as propostas da Companhia (o que não é de admi-rar, dadas as relações existentes e o facto de a Companhia ternomeado seu representante às negociações o vereador municipalA. J. Simões de Almeida!) e o contrato foi assinado. Com ele,a Companhia alcançava finalmente o controlo completo dostransportes públicos da capital numa fase em que a introduçãode uma invenção — a electricidade— lhe iria proporcionaruma actividade altamente rentável e um volume de negóciosaté então nunca atingido: para além do crescimento em flechado número de passageiros transportados, da rede em exploraçãoe da frota em circulação, deve salientar-se que o valor médiodos lucros líquidos na primeira década de 1900 foi superior aovalor médio das receitas do tráfego desde a fundação da Com-panhia, em 1873.

Garantido, agora de facto e de jure, o monopólio dos trans-portes públicos, colocava-se à Companhia o problema da trans-formação da rede, de modo que o serviço pudesse ser operadopor tracção eléctrica.

O processo escolhido, a que me permito chamar de abstinên-cia empresarial, foi votado pelos accionistas em assembleiageral de 2 de Fevereiro de 1899 e revelou-se, do ponto de vistada empresa, o mais seguro, tendo em vista as finanças da Com-panhia, a grave situação conjuntural da economia portuguesana viragem do século e a consequente dificuldade em obtercapitais necessários para tal empreendimento, as relações dedependência entre Portugal e a Inglaterra e a disponibilidadede capitais britânicos para serem aplicados no exterior, dadaa fraca remuneração ao investimento no mercado inglês. Se aoperação realizada não tomou necessariamente em conta oslegítimos interesses e as aspirações da população da capital,as responsabilidades devem assacar-se a Câmara, que propor-cionou e contribuiu para tal situação, e não à Companhia, que,naturalmente, a realizou com fins puramente capitalistas.

Lisbon Electric Tramways Ltd., indicadores financeiros (1900-10)

[QUADRO N.° 4]

19001901190219031904190519061907190819091910

Lucro líquidoCapital realizado

N / A0,25

10,3111,219,42

12,5412,3311,9812,9414,6314,24

Lucro líquidoReceita bruta

N / A2,03

42,5146,3436,4942,2639,1337,5239,8042,9940,69

Receita brutaCapital realizado

14,1712,5324,2424,1825,8229,6731,5231,9332,5034,0335,00

DividendosCapital realizado

N / A6,06,06,06,06,06,06,06,06,06,0

Fonte: dados calculados a partir de Lisbon Electric Tramways Ltd., Report andAccounts, vários anos. 79

00

Lisbon Electric Tramways Ltd., indicadores económicos (1900-10)

[QUADRO N.o 5]

(D

190019011902f19031904190519061907190819091910

I!;;13

(2)

457,3508,3966,5

1115,71191,01 368,51 454,01 472,81 499,31 569,61 614,4

Custos deexploração

(3)

N/A498,0555,6598,7756,4790,2885,1920,2902,6894,8957,5

(4)

N/A97,9757,4953,6663,5157,7460,8762,4860,2057,0159,31

ISi

(5)

N/A10,3

410,9517,0434,65.78,8»568,9552,6596,7674,8656,9

(6)

40,429,855,455,458,063,766,166,067,371,071,5

S5 tu

o o

(7) =(2):(6)

11,317,117,520,120,521,522,022,322,322,122,6

(8) =(3):(6)

N/A16,710,010,813,0112,413,413,913,412,613,4

l i

s11(9) =

(5):(6)

N/A0,47,59,37,59,18,68,48,99,59,2

10 029 46611 412 86426 482 18530 945 31734 067 57340 065 12543 303 26844 532 06245 990 43247 995 07649 925 167

248 254382 982478 018558 580587 372628 966655 118674 7i28683 365675 987698 254

(12) =(2):(11)

1,81,32,02,02,02,22,22,22,22,32,3

(13) =(3): (ID

N/A1,31,21,11,31,31,41,41,31,31,4

(14) =(5):(11)

N/À

0,80,90,70,90,80,80,91,00,9

(15) (16)=(10): (15)

/365

229 317

Fonte: dados calculados a partir de Lisbon Electric Tramways Ltd., Report and Accounts, vários anos.

Mais uma vez os mecanismos contratuais serviram os inte-resses da Companhia. Desenterrando a cláusula 37 do contratode 1888, o segundo assinado com a Câmara, pela qual estanão podia negar autorização para a Companhia ceder por qual-quer forma, no todo ou em parte, a exploração das linhas, desdeque a transferência proposta fosse feita a entidade que ofere-cesse garantias seguras, a Companhia agarrou bem firme esteprecioso argumento e entrou em contacto, por intermédio doseu procurador em Londres, com capitalistas ingleses eventual-mente interessados em transformar e tomar de arrendamentoa exploração das linhas por tracção eléctrica.

Não nos interessa aqui e agora analisar os pormenores rela-tivos às negociações tripartidas (Câmara-Còmpanhia-investi-dores ingleses), nem a evolução das obras e respectivo custode transformação das linhas, que, assinale-se, em 1910 se ele-vava a 7 mil contos de réis. Interessa-nos tão-só averiguar duasquestões, a saber:

1) Porque não optou a Companhia pela electrificação logoem 1892? Se o tivesse feito, teria sido possível a explo-ração directa, evitando-se assim o arrendamento?

2) Nas condições específicas em que se realizaram as nego-ciações em 1899, teria havido outra alternativa, Isto é,não teria sido possível evitar o investimento estrangeiroe a consequente drenagem dos lucros?

Tomar a decisão de electrificar a rede logo em 1892 teriasido difícil, se não impossível, já que as cidades alemãs, as pri-meiras na (Europa a electrificarem os transportes públicos, sóo fizeram a partir de 1893 nalguns casos e 1895 noutros. Semdúvida que a tracção eléctrica estava espalhada em muitascidades dos Estados Unidos, mas o tipo de relações existentesentre os dois países nessa altura déixa-me muitas dúvidasquanto a um conhecimento efectivo do que se passava do outrolado do Atlântico. Além disso, no princípio dos anos 90 nãohavia, por parte da direcção da Companhia, uma ideia muitoclara quanto às fontes de energia alternativas à tracção ani-mal. As experiências com tracção a vapor, se bem que malsucedidas e publicamente cobertas de ridículo, dominavam asatenções, e só a partir de 1894, com nova gerência, onde pre-dominava Alfredo da Silva, a Companhia estabeleceu contactoscom congéneres noutros países e chegou à conclusão de que aelectrificação das linhas era a única alternativa verdadeira-mente revolucionária, no sentido de estabelecer um sistema detransporte de massas ao alcance de todas as classes sociais.Finalmente, mesmo que todos estes obstáculos fossem ultrapas-sados, a situação financeira da Companhia não lhe permitiriade modo algum aventuarar-se num projecto tão dispendiosocomo o da transformação das linhas para tracção eléctrica.

A decisão tomada pela Companhia, nas condições específicasda economia portuguesa na viragem do século, reflecte essen- 81

cialmente uma questão que me parece não ter sido ainda devi-damente estudada — a escassez de capital. Muito embora osescassos trabalhos até agora aparecidos sobre o assunto secontentem em assinalar a falta crónica de dinheiro e a conse-quente necessidade de o pedir emprestado ao estrangeiro, pare-ce-me que não se tomaram na devida consideração dois factosimportantes:

1) Parte dos empréstimos concedidos eram consequênciada aplicação de poupanças de emigrantes portuguesesno Brasil em investimentos na Europa, particularmenteatravés da Bolsa de Londres;

2) Registava-se exportação contínua de capitais portugue-ses para o exterior, em especial para o Brasil.

A questão parece então residir numa «enviesada» distribui-ção de capital, no sentido de não se poder falar de escassezabsoluta. A actuação dos investidores portugueses ao retira-rem capitais do mercado interno, preferindo investi-los (pordesconfiança em relação ao Governo e por obterem superiorremuneração em mercados externos) no estrangeiro, é queprovocava esta escassez (relativa) de capital e a consequentenecessidade de o Governo contrair empréstimos externos.

Esta situação, quase um ciclo vicioso, explica talvez a deci-são tomada pela Companhia. Tendo assegurado o monopóliodos transportes em Lisboa, conhecedora do montante do inves-timento a realizar em bens de capital (1600 contos de réis só nosdois primeiros anos), consciente da dificuldade em obter dinheironum país onde ele não só não abundava, como, ainda por cima,era desviado para o exterior, a Companhia, seguindo o exem-plo de outros sectores da economia já controlados pelo capitalestrangeiro, arrendou o negócio a uma empresa inglesa, aLisbon Electric Tramways Limited.

Do ponto de vista da CGFL, o contrato de arrendamentobeneficiou largamente os seus accionistas. A Lisbon ElectricTramways levou a cabo a transformação da rede sem qualquerencargo para a Companhia; tomou sob sua responsabilidadeo cumprimento dos contratos em vigor assinados pela Com-panhia e pela Câmara, submetendo-se assim à lei e aos tribu-nais portugueses; liquidou as dívidas existentes; comprome-teu-se a pagar os juros das obrigações a 6% emitidas pelaCompanhia em 1892, bem como a amortizar o respectivo em-préstimo (980 contos de réis); adquiriu as acções relativas aocapital já subscrito, mas ainda não realizado (isto é, 700 contosde réis); garantiu aos accionistas da OCFL um dividendo de 6 %ao ano por acção; concedeu, finalmente, que as suas acções fos-sem compradas por investidores portugueses (na sua maioriatambém accionistas da Companhia), os quais viriam a ter amaioria das 500 000 acções ordinárias, chegando alguns deles,como Henri de Burnay e Alfredo da Silva, a serem directores da

82 Lisbon Electric Tramways.

Temos de concordar que, do ponto de vista dos accionistasda CCFL, se tratou de um excelente negócio. E, no fundo, quaisas alternativas que se podiam ter apresentado? Pondo de partea incapacidade da Câmara em operar directamente o serviçopor razões já apontadas, nenhuma proposta de outros poten-ciais interessados foi apresentada à Câmara. Do ponto de vistados utentes, antes ter um serviço moderno que proporcionasseum mais fácil, rápido, confortável e económico acesso às zonasda cidade em franca expansão desde a chegada do eléctrico(Campo de Ourique, Benfica, Avenidas Novas, Areeiro), ondea habitação era mais barata que no centro da cidade, do quecontinuar a andar de americano.

Do ponto de vista da Câmara, os 4 % que esta cobrava sobreas receitas do tráfego sempre ajudavam a minorar o estadolamentável das finanças municipais. Além disso, os eléctricosajudaram à expansão da cidade para norte, para além daEstrada da Circunvalação, construída nos anos de 1850, e novaszonas urbanizadas e habitadas significavam maiores receitasmunicipais (real-d'água, contribuição predial, direitos de con-sumo). Parece então que não havia alternativa possível. Disso étestemunha o articulista do jornal A Tarde quando, em 10 de Ou-tubro de 1899, escrevia que tal empreendimento, «indispensávelpara concretizar uma necessidade já realizada há longo tempoem cidades da Europa menos importantes do que Lisboa, nuncateria sido levado a cabo sem a ajuda do capital estrangeiro».

Documentos oficiais, manuscritos e periódicos consultados

EM LISBOA

Annuario Commercial de Portugal, 2 volumes, Lisboa 1909.

Arquivos da Companhia Carris de Ferro de Lisboa:A Carris e a Expansão de Lisboa — Subsídios para a História dos Trans-

portes Colectivos na Cidade de Lisboa, relatório dactilografado em 5volumes, elaborado pelo engenheiro da Carris António Sande e Castro,Lisboa, 1956.

Relatório e Contas da Direcção e Parecer do Conselho Fiscal, 1878, 1879,1880, 1881, 1882, 1883, 1884, 1885, 1886, 1888, 1889, 1890, 1891, 1892,1893, 1894, 1895, 1896, 1897, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902, 1903, 1904,1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910.

50 Anos de Tracção Eléctrica em Lisboa — Pequena História dos Trans-portes Colectivos, pequeno panfleto em 9 páginas, impresso para ascomemorações do 50.° aniversário da tracção eléctrica, Lisboa, 1952.

Documentação manuscrita e impressa, dispersa, sem qualquer classificação.

Biblioteca da Faculdade de Letras, Universidade de Lisboa:M. C. Oliveira Marques, O Desenvolvimento Urbano de Lisboa — Introdu-

ção ao Seu Estudo, tese de licenciatura em História, 1967, D. L. 1967--H-16.

Biblioteca Nacional de Lisboa;

Censos da População, 1890, 1900, 1911.Anuários Estatísticos, 1875, 1890, 1900. 83

Fundo Histórico do Arquivo Municipal de Lisboa:

Actas das Sessões da Câmara Municipal de Lisboa, 1890, 1891, 1892, 1893,1894, 1895, 1896, 1897, 1898, 1899, 1900.

Contratos Celebrados entre a Companhia Carris de Lisboa e a CâmaraMunicipal de Lisboa, 1873, 1888, 1892, 1898.

Contratos de Empréstimos, 29/2, XI — Miscelânea, 35.Relatório acerca dos Caminhos-de-Ferro Americanos e Proposta de Con-

cessão Definitiva a Francisco Maria e Luciano Cordeiro de Souza,Lisboa, 1873.

Gazeta dos Caminhos-de-Ferro, n.° 76, 16 de Fevereiro de 1891; n.° 112, de15 de Agosto de 1892; n.* 191, de 1 de Dezembro de 1895; n.° 205, de1 de Julho de 1896; n.° 233, de 1 de Setembro de 1897; n.° 242, de 16de Janeiro de 1898; n.° 253, de 1 de Julho de 1898; n.° 285, de 1 deNovembro de 1899; n.° 300, de 16 de Junho de 1901; n.° 307, de 1 deOutubro de 1901.

Jornal do Comércio de 18 de Novembro de 1873.A Tarde de 10 de Outubro de 1899.O Século de 20 de Novembro de 1900, de 1 de Setembro de 1902 e de 2 de

Setembro de 1902.

EM LONDKES

Arquivos da Lisbon Electric Tramways Holdings Ltd.:Lisbon Electric Tramways Ltd, Report and Accounts, 1900, 1901, 1902,

1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910.

The Companies House:Lisbon Electric Tramways Holdings Ltd., microfilme n.° 62983.Lisbon Electric Tramways Holdings Ltd., 2 volumes, com documentação

manuscrita e impressa, n.° 62 983.

British Library of Political and Economic Science:The Economist, taxas de câmbio do milréis em Londres para os anos de

1850 a 1910.The Statist de 3 de Fevereiro de 1900.