AMARANTE - Mobilidade Sustentávelmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/objectivos/amarante.pdf · 1. INTRODUÇÃO GRÁFICO 1.1 ... como a diminuição do recurso ao automóvel

AMARANTE

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVELRELATÓRIO DE OBJECTIVOS E CONCEITO DE INTERVENÇÃO 23 DE NOVEMBRO DE 2007

COORDENADOR

PAULO PINHO

CONSULTORES

ÁLVARO COSTA

PAULO CONCEIÇÃO

TÉCNICOS

ANA CRISTINA FERNANDES

ANA GABRIELA SILVA

ERIC TEIXEIRA

FREDERICO MOURA E SÁ

GISELA MORAIS

JOANA PINHO

MARIA ALBUQUERQUE

MIGUEL TORRES

AUTORIA

ANA CRISTINA FERNANDES

REVISÃO

FREDERICO MOURA E SÁ

ÍNDICE GERAL

1. INTRODUÇÃO

1.1 ENQUADRAMENTO DO TRABALHO 1

1.2 OPÇÕES DO PLANO 1

1.3 CONCEITO DE INTERVENÇÃO E QUESTÕES FUNDAMENTAIS 3

2. PLATAFORMA INTERMODAL

2.1 PONTO DE PARTIDA 1

2.1.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS E SOCIAIS DA POPULAÇ 1

2.1.2 PRINCIPAIS GERADORES DE TRÁFEGO 3

2.1.3 NOVAS LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS E LOCALIZAÇÃO DA PLATAFORMA 3

2.2 PRESSUPOSTOS GERAIS 6

2.3 OBJECTIVOS 9

2.4 METODOLOGIA 9

3. CIRCUITOS DE MINI AUTOCARROS



3.2.1 DEFINIÇÃO DO CONCEITO 2

3.2.2 OPINIÃO PÚBLICA E CARACTERÍSTICAS DOS CASOS EXISTENTES 3

3.3 OBJECTIVOS 5

3.4 METODOLOGIA 6

4. ESTACIONAMENTO



4.2.1 GESTÃO INTEGRADA E SUSTENTÁVEL DO ESTACIONAMENTO 3

4.2.2 FISCALIZAÇÃO E REGULAÇÃO 5

4.2.3 INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 6

4.2.3 DIMENSIONAMENTO 6

4.3 OBJECTIVOS 7

4.4 METODOLOGIA 7

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ÍNDICE DAS CARTAS


CARTA 2.1 – GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 4

CARTA 2.2 – PROJECTOS EM CURSO 5

4. ESTACIONAMENTO

CARTA 4.1 – PARQUES DE ESTACIONAMENTO EXISTENTES E PREVISTOS 2

ÍNDICE DAS FIGURAS


FIGURA 2.1 – DENSIDADE DE POPULAÇÃO EMPREGADA 1

FIGURA 2.2 – DENSIDADE DEPOPULAÇÃO EMPREGADA NO SECTOR TERCIÁRIO 2


FIGURA 3.1 – DENSIDADE DE POPULACIONAL – POPULAÇÃO IDOSA 1

FIGURA 3.2 – MINI AUTOCARRO NA ZONA PEDONAL DE UM CENTRO HISTÓRICO (St�ssi e Santos, 2004) 2

ÍNDICE DOS QUADROS


QUADRO 2.1 – DISTRIBUIÇÃO DO EMPREGO POR SECTORES NO CONCELHO E ÁREA DE ESTUDO 2

QUADRO 2.2 – NÚMERO DE EMPREGADOS RESIDENTES NO CONCELHO E NA ÁREA DE ESTUDO 2


QUADRO 3.1 – MÉDIA DAS VARIÁVEIS ENVOLVIDAS (St�ssi e Santos, 2004) 4

ÍNDICE DOS GRÁFICOS

1. INTRODUÇÃO

GRÁFICO 1.1 – REPARTIÇÃO POR SECTOR DE EMISSÕES DE GASES CAUSADORES DE EFEITO DE ESTUFA (EUROSTAT, 2007) 2

GRÁFICO 1.2 – VARIAÇÃO 1990 / 2004 EMISSÕES GASES CAUSADORES EFEITO DE ESTUFA POR SECTOR (EUROSTAT, 2007) 2


GRÁFICO 2.1 – REPARTIÇÃO MODAL EM 8 PAÍSES EUROPEUS (PUCHER, 1997) 7


GRÁFICO 3.1 – OPINIÃO DOS PASSAGEIROS (St�ssi e Santos, 2004) 3

GRÁFICO 3.2 – OPINIÃO GLOBAL (St�ssi e Santos, 2004) 3

GRÁFICO 3.3 – MÉDIA DA OPINIÃO GLOBAL POR CIDADES (St�ssi e Santos, 2004) 3

INTRODUÇÃO

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/3

1. INTRODUÇÃO

1.1 ENQUADRAMENTO DO TRABALHO

O presente relatório, correspondente aos objectivos e conceito de intervenção do Plano de Mobilidade

Sustentável de Amarante, surge na sequência do Relatório de Diagnóstico, onde foram apresentadas, entre

outras, as principais carências e oportunidades do concelho no que diz respeito à mobilidade, e precede o

Relatório de Propostas onde se efectuará a descrição das medidas concretas a tomar seguindo sempre os

preceitos de Mobilidade Sustentável.

Neste documento, em primeiro lugar, será feita uma breve descrição das características do plano e das

opções tomadas pela equipa no sentido de o tornar conciso e exequível, bem como a definição do conceito de

intervenção com base no Diagnóstico. Este ponto servirá de fundamentação para o conjunto de projectos de

intervenção a efectuar.

Seguir-se-á uma explicação de cada projecto de intervenção, partindo de uma descrição da fundamentação

de cada projecto até se chegar à informação que servirá de base ao Relatório de Propostas.

Os Pressupostos Gerais referem-se à fundamentação do impacto que se prevê que tenham os projectos de

intervenção, sobretudo em termos ambientais e de sustentabilidade, tendo por base a investigação científica

na área da mobilidade. Daí partir-se-á para explicação das boas práticas já existentes no âmbito de cada

projecto de intervenção.

Conhecendo a situação no local e esse background científico definir-se-ão os objectivos de cada projecto de

intervenção, procurando balizar, sempre que possível com números concretos, os termos da proposta.

Determinados os objectivos, será feita a descrição da metodologia a efectuar no Relatório de Propostas.

Após a apresentação dos projectos de intervenção seguir-se-á um conjunto de Considerações Finais com a

análise dos diferentes projectos de intervenção, da sua complementaridade e da integração nas estratégias

para o município. Definir-se-á, em concreto, aquele que será o resultado final do Plano e qual a natureza que

este deverá ter.

1.2 OPÇÕES DO PLANO

Em primeiro lugar, será necessário realçar que a filosofia de um Plano de Mobilidade Sustentável aponta para

a melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes ambientais, nomeadamente os que se relacionam

com a emissão de gases com efeito de estufa e o consumo energético.

Recorde-se que o sector dos Transportes surge logo a seguir à Produção de Energia como maior emissor de

gases causadores de efeito de estufa (Gráfico 1.1), sendo mesmo aquele cuja quota mais aumentou entre

1990 e 2004 (Gráfico 1.2)

INTRODUÇÃO


Gráfico 1.1 – Repartição por sector de emissões de gases causadores de efeito de estufa (Eurostat, 2007)

Gráfico 1.2 – Variação entre 1990 e 2004 de emissões de gases causadores de efeito de estufa por sector (Eurostat, 2007)

Neste sentido, um Plano de Mobilidade Sustentável deverá potenciar os modos suaves (peões e bicicletas) e

os transportes públicos em detrimento do automóvel, que será o menos sustentável destes modos dadas as

suas emissões poluentes e a sua dependência dos combustíveis fósseis. Os objectivos passarão pela

melhoria da acessibilidade a empregos, escolas, comércio e serviços pelos modos mais sustentáveis bem

como a melhoria da qualidade do ambiente e do espaço público, em particular qualidade do ar e ruído e

segurança das deslocações, sobretudo no que se refere às zonas residenciais, à circulação de peões e

ciclistas e aos acessos às escolas. Relativamente ao condicionamento da circulação em automóvel, e tendo

por objectivo diminuir o peso deste na repartição modal, poderá ser feito quer por intervenções na rede viária,

quer por acções ao nível da oferta e gestão do estacionamento.

No caso específico do Projecto Mobilidade Sustentável, e dados os escassos meios e a curta duração, optou-

se por direccionar as intervenções para problemas específicos do concelho procurando-se efectuar propostas

concretas, exequíveis e que contribuam para o conceito de mobilidade sustentável que se pretende

implementar.

INTRODUÇÃO


1.3 CONCEITO DE INTERVENÇÃO E QUESTÕES FUNDAMENTAIS

O Relatório de Diagnóstico salientou, como principais deficiências da Área de Estudo, a desarticulação na

utilização do estacionamento, com a existência de oferta suficiente de parques periféricos mas com pouca

utilização face ao estacionamento sobrecarregado nos arruamentos da zona histórica, e as deficiências no

sistema de Transportes Públicos nomeadamente ao nível da oferta no centro urbano.

Dada a orografia acidentada da Área de Estudo, a concentração de uma população idosa com mobilidade

limitada no centro urbano (ver Relatório de Diagnóstico) e a utilização excessiva do transporte individual

nessa zona surgiu, como intervenção integradora, a criação de uma Plataforma Intermodal que proporcione a

interface com a rede ferroviária, a Eco-pista, o estacionamento sob a forma de “Kiss and Ride” e o

estacionamento permanente com tarifário adequado, a paragem de autocarros provenientes das diversas

freguesias e a paragem de Mini Autocarros circulares.

A criação de circuitos de Mini Autocarros pretende, por um lado, favorecer a população com mobilidade

reduzida e dotar aqueles que recorrem ao transporte privado para aceder aos serviços e comércio no centro

urbano de opções mais económicas e ecológicas.

A par destas iniciativas será estudada a taxação dos parques de estacionamento tendo em conta que existem

oito Parques no centro da cidade – três são tarifados e cinco são gratuitos – e estão previstos 631 lugares de

acordo com o Plano Pormenor do Rossio (ver Relatório de Diagnóstico) e não existe uma estratégia de gestão

global. Pretende-se, com uma tarifação ajustada à localização de cada Parque, incentivar/desincentivar

determinadas dinâmicas e fluxos de tráfego, como a diminuição do recurso ao automóvel nas incursões ao

centro histórico e a facilitação do estacionamento na periferia para promover o modo pedonal e o uso dos Mini

Autocarros.

As propostas apresentadas advêm de uma conjugação das possibilidades de intervenção, constituindo-se

como objectivos gerais que se pretendem atingir ou, por outras palavras, consequências desejáveis das

intervenções em cada sector de mobilidade seleccionado.

Nos pontos seguintes, descrever-se-ão com mais pormenor os projectos associados a cada sector de

mobilidade, assim como a sua fundamentação, a metodologia a ser empregue e os objectivos específicos

delineados.

PLATAFORMA INTERMODAL



2.1 PONTO DE PARTIDA

2.1.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS E SOCIAIS DA POPULAÇÃO

A distribuição demográfica da população no território do concelho caracteriza-se por uma concentração na

zona Centro-Oeste, devido essencialmente ao facto de a zona Este ser predominantemente uma zona

florestal. Isto significa que, excluindo as áreas referidas, a população encontra-se dispersa no concelho.

A dispersão territorial da população é uma grande contrariedade no planeamento de transportes, mas é

também aí que um sistema de transportes é mais necessário, visto que as populações idosas e isoladas são

muito dependentes desse tipo de transporte para as suas deslocações aos serviços que se encontram na

sede do concelho.

O diagnóstico efectuado apresenta o centro urbano da cidade de Amarante como um pólo atractivo de

emprego, nomeadamente para a população residente no próprio concelho e afecta ao sector terciário (Figura 2.1 e Figura 2.2).

Figura 2.1 – Densidade de População Empregada



Figura 2.2 – Densidade de População Empregada no Sector Terciário

Concelho Área de Estudo % Sector Primário 1169 222 18,99 Sector Secundário 12451 2891 23,22 Sector Terciário 10409 4265 40,97

Quadro 2.1 – Distribuição do Emprego por sectores no concelho e Área de Estudo.

A Área de Estudo apresenta uma grande percentagem de empregados a residir no concelho de Amarante

(30,70%) (Quadro 2.2). Isto pressupõe que uma grande parte dos fluxos casa-trabalho ocorre dentro da

própria área de estudo e das freguesias envolventes para o centro urbano e vice-versa.

Concelho Área de Estudo %

Empregados 24029 7378 30,70

A trabalhar no concelho 15996 5425 33,91

A trabalhar fora do concelho 8033 1953 24,31

Quadro 2.2 – Número de empregados residentes no concelho e na Área de Estudo



2.1.2 PRINCIPAIS GERADORES DE TRÁFEGO

Os Principais Geradores de Tráfego – locais afectos à Educação, à Saúde, ao Comércio, aos Serviços

Públicos, ao Desporto e à Cultura e que atraem diariamente uma quantidade elevada de viagens –

encontram-se, de uma forma geral, dentro da Área de Estudo, nomeadamente dentro do Perímetro Urbano

(Carta 2.1).

O Hospital constitui o principal gerador de tráfego no sector da Saúde e o novo edifício fixar-se-á na freguesia

de Telões, um pouco mais afastada do centro, mas ainda dentro da Área de Estudo.

Relativamente aos Geradores de Tráfego associados à actividade comercial, apesar de existirem três grandes

superfícies – o Mercado Municipal, o Hipermercado LIDL e o Modelo – o comércio em Amarante é

predominante tradicional.

Os serviços Administrativos – Repartição de Finanças, Câmara Municipal, Tribunal, Registos e Conservatórias

e a Guarda Nacional Republicana – também constituem um importante conjunto de geradores de tráfego e

encontram-se igualmente dentro do perímetro urbano de Amarante.

A caracterização demográfica e social, bem como a análise da localização dos Principais Geradores de

Tráfego, pretende realçar o tipo de deslocações que se efectuam no centro urbano e essas deslocações

devem ser correlacionadas com o tipo de transporte utilizado.

O concelho de Amarante não possui uma rede pública de transportes rodoviários, mas é servido por

empresas privadas – Rodonorte, Valpi e Joauto – que estabelecem ligações nacionais e intermunicipais e que

são utilizadas para deslocações intramunicipais. Quer a actual Central de Camionagem, quer a futura Estação

Rodoviária do Queimado, localizam-se na margem esquerda do Rio Tâmega, longe do centro de comércio e

de serviços. Esta lógica, benéfica no sentido de minimizar o congestionamento no centro histórico vem, por

outro lado, limitar o seu acesso por parte da população cativa do transporte colectivo.

A análise efectuada permite concluir que o acesso preferencial (e quase inevitável) ao centro de Amarante,

independentemente dos motivos, se realiza através do transporte individual. Em casos frequentes, para

deslocações pontuais aos serviços administrativos ou de saúde, e na ausência de transporte privado, recorre-

se ao Táxi.

2.1.3 NOVAS LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS E LOCALIZAÇÃO DA PLATAFORMA

A cidade de Amarante representa uma centralidade importante de um concelho predominantemente rural e a

sua dinâmica e vivacidade dependem fortemente do grau de acessibilidade automóvel e da oferta de

estacionamento disponível. É necessário, portanto, assegurar condições favoráveis ao acesso automóvel e

evitar políticas e restrições extremadas à circulação e ao estacionamento.

Porém, numa perspectiva de sustentabilidade, deve-se, dentro do possível, atenuar a circulação de veículos

privados no centro da cidade, recorrendo à descentralização do estacionamento e à interligação com outros

modos de transporte, de forma a melhorar as condições globais de mobilidade da população.

A concretização de novas ligações rodoviárias previstas para a cidade vai proporcionar a facilidade de

movimentação e a criação, num determinado local, de um espaço de intermodalidade devido ao encontro de

vias de grande tráfego, à proximidade da linha-férrea e à futura Eco-pista (Carta 2.2).

ÆüÆüÆüÆüÆüÆüÆüÆüJeJeJe

no

non{n{n{n{n{n{$$$$$$

$K

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$K

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Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

Ansiães

Aboadela

Telões

Olo

Real

Rebordelo

Canadelo

Gondar

Lufrei

Fregim

Mancelos

Carneiro

CandemilVila Caiz

Fridão

Gatão

Bustelo

Travanca

Várzea

Aboim

Gouveia - São Simão

Jazente

Chapa

Sanche

Oliveira

Lomba

Salvador do Monte

Cepelos

São Gonçalo

Louredo

Vila Garcia

Ataíde

Freixo de Baixo

Carvalho de Rei

Vila Chão do Marão

Madalena

Figueiró - Santiago

Figueiró - Santa Cristina

Freixo de Cima

Padronelo

¯0 31,5

Km

Carta 2.1 Grandes Geradores de Tráfego

$K Estabelecimentos de Ensino

$ Bombeiros Voluntários de Amarante

$ Câmara Municipal de Amarante

$ Guarda Nacional Republicana

$ Tribunal de Amarante

$ Registos e Conservatórias

$ Repartição de Finanças

n{ Cultura

no Hospital

Je Comercio

Limite da cidade

¯

1

0 500250m

Carta 2.2 Novos Projectos

n£ Estação Rodoviária do Queimado

PP Rossio

PP Baseira

Percurso Beira-Rio

Estacionamento Proposto

ECOPISTA - Ciclovia

Projecto Avenida 1º Maio

Ligação Campo Madalena/ Sentinela

Plataforma Intermodal

Vias Municipais

Caminho Ferro

n¤ Estação Comboios

Rio Tâmega

¯



2.2 PRESSUPOSTOS GERAIS

A Plataforma Intermodal deverá facilitar o acesso de toda a população, independentemente dos objectivos da

sua deslocação e do tipo de transporte utilizado. A sua localização central promoverá o modo pedonal. Deverá

dispor de paragens de autocarros (Mini Autocarros) e de Táxis para favorecer quem pretenda aceder ao

centro por modos de transporte públicos (individual ou colectivo). Os Mini Autocarros que aqui efectuem

paragem devem obrigatoriamente passar na margem esquerda (Estação Rodoviária) para recolher os

passageiros que pretendem deslocar-se ao centro histórico.

Deve ainda ser disponibilizado o estacionamento para largada de passageiros (“Kiss and ride”) e o

estacionamento permanente com tarifários diferentes, ajustados às tipologias de deslocação (para os

utilizadores do comboio e dos Mini Autocarros existirá um cartão intermodal com preço especial no

estacionamento e no bilhete). Os restantes utentes que utilizam a Plataforma como parque de

estacionamento, deverão pagar um tarifário mais penalizador. Esta tarifação permite encaminhar fundos para

a manutenção da própria Plataforma e dos acessos pedonais e cicláveis que beneficia.

Para o apoio à Eco-pista, na sua vertente de lazer e turística, convém dotar a Plataforma de facilidades como

parque de bicicletas e posto de informação turística. Dever-se-á equacionar ainda, a utilização da bicicleta no

comboio.

Como se pretende demonstrar, o sucesso do conceito de mobilidade sustentável encontra-se na definição de

um conjunto de políticas que aliem uma boa gestão do tráfego automóvel e do estacionamento a um eficiente

sistema de transportes públicos, integrando ainda outros modos alternativos, como a bicicleta e o pedonal.

Os pressupostos que estão na base da criação desta Plataforma respondem directamente a essas políticas e

incluem objectivos de sustentabilidade ambiental, financeira e de melhoria da qualidade de vida urbana. De

facto, vêm influenciar as opções das pessoas quanto ao modo de deslocação e beneficiar aquelas que

observam menos impacto ambiental e menos custos.

A existência de uma interface permite optimizar o potencial dos vários modos de deslocação que,

individualmente, não poderiam oferecer um serviço eficaz. Trata-se, por exemplo, de assegurar que peões e

ciclistas possam ultrapassar as barreiras topográficas existentes e de encurtar as distâncias percorridas a pé

por quem utiliza o transporte público.

A disponibilização de diversas opções de deslocação, aumentando a mobilidade de toda a população,

pretende ser o objectivo principal desta Plataforma para que, à semelhança de outros países, haja um maior

equilíbrio no uso dos diferentes modos de transporte. (Gráfico 2.1)



Escolha Modal

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Aleman

ha

Áustria

Dinamarc

a

França

Holand

aItá

lia

Reino U

nido

Suécia

OutroAutomóvelTransporte PúblicoA PéBicicleta

Gráfico 2.1 – Repartição Modal em 8 países europeus (Pucher, 1997)

São de diferentes naturezas as fundamentações que estão na base desta proposta e apoiam a sua

concretização:

• Fundamentação económica – a redução do tráfego no centro diminui a necessidade de construção

de parques de estacionamento, os custos com a manutenção das vias, os custos associados à

utilização do veículo privado (combustível, pneus, estacionamento, seguros, eventuais acidentes,

etc.), a poluição e os custos energéticos (se atendermos ao facto de que os percursos intraurbanos

correspondem aproximadamente a 3 km e que em viagens até 11 km 90 por cento das emissões

ocorrem no primeiro 1,6 km devido à fase “coldstart” (FHWA-PD-93-012, 1993)).

• Fundamentação social – com a disponibilização de diversas opções de deslocação mais económicas

e ecológicas, vem-se incrementar a mobilidade de toda a população, nomeadamente daqueles com

recursos económicos limitados e/ou com mobilidade reduzida. Uma vez que a Eco-pista atravessa a

Área de Estudo com uma pendente reduzida será possível, a par dos Mini Autocarros, permitir o

acesso a todos os pontos da cidade.

• Fundamentação de saúde pública – associada sobretudo à diminuição de emissões com a

diminuição do tráfego rodoviário. Por outro lado, a utilização da Eco-pista quer para lazer quer para o

acesso a determinados pontos da Área de Estudo, é favorável à saúde de quem a utiliza a pé ou de

bicicleta.

• Fundamentação urbanística e territorial – a restrição do estacionamento no centro urbano e a

consequente diminuição da utilização do automóvel pode incrementar a qualidade do espaço público

(mais espaço para o modo pedonal e/ou para o verde urbano). Por outro lado, a poluição visual

provocada pelo automóvel deteriora o “sentido de lugar” e a qualidade arquitectónica e estética da

cidade.



INFORMAÇÃO AO PÚBLICO

Com a concretização desta importante e estruturante intervenção, não pode ser descurada o programa de

marketing e a disponibilização de informação acessível.

Uma eficiente informação aos condutores permite uma melhor e acelerada organização da ocupação do

estacionamento. A informação aos utentes deve incluir: a localização da Plataforma relativamente aos

geradores de tráfego, horário de funcionamento, espaços destinados a pessoas de mobilidade reduzida

claramente assinalados, tarifário e as suas variações, duração do tempo de estacionamento, possibilidades de

pagamento, entre outras. Por outro lado, para uma rápida leitura, a sinalização deve aproximar-se da

universal, deve conter indicações referentes aos modos alternativos e às suas ligações e os acessos pedonais

devem ser facilmente reconhecíveis.



2.3 OBJECTIVOS

O objectivo fulcral desta intervenção consiste na dotação de mais e melhores opções de mobilidade a toda a

população do concelho de Amarante, com implicações benéficas ao nível ambiental, económico e social.

Desta concretização esperam-se benefícios associados, tais como:

• Melhorar a qualidade do ambiente urbano na área de estudo.

• Reduzir o número de deslocações em automóvel, quer por residentes, quer por visitantes à área de

estudo.

• Aumentar a mobilidade dos idosos e pessoas sem acesso ao transporte individual.

• Diversificar os modos de transportes utilizados.

• Promover a utilização dos parques de estacionamento.

• Reduzir a ocorrência de estacionamento ilegal.

• Aumentar a eficiência do transporte público e, consequentemente, o recurso a este meio.

• Fornecer uma informação ao público clara e eficaz.

• Promover o modo pedonal e o uso de bicicletas.

• Aproveitar o potencial do comboio, nomeadamente o potencial turístico.

2.4 METODOLOGIA

A metodologia de intervenção segue as seguintes etapas:

1. Estudo dos fluxos esperados para os Mini Autocarros, para o Transporte Público Individual (Táxis),

para a Eco-pista e para o Comboio, com base na caracterização social e demográfica da população

concelhia, na localização dos principais Geradores de Tráfego e na actual utilização dos Transportes

Públicos Colectivos e dos Táxis.

2. Estabelecimento de recomendações para a caracterização física dos abrigos dos autocarros e das

paragens de táxi de acordo com a densidade de utentes esperada.

3. Análise da oferta de lugares de estacionamento tendo em conta a procura dos modos alternativos

(pedonal, bicicleta, comboio e Mini Autocarros) e a existência de outros parques de estacionamento

na proximidade.

4. Análise das tarifas praticadas de acordo com o tipo de estacionamento – associado à

intermodalidade ou comum aos parques de estacionamento.

5. Estabelecimento de recomendações no que diz respeito ao acesso pedonal, para que este

estabeleça a ligação com o centro urbano de uma forma segura, rápida e cómoda.

6. Sugestão de uma estratégia de marketing para promover a utilização da Plataforma Intermodal e de

medidas de informação permanente.

CIRCUITOS DE MINI AUTOCARROS




Este projecto de intervenção está relacionado com a criação da Plataforma Intermodal, pelo que os motivos

que o justificam são semelhantes. À caracterização demográfica e social efectuada anteriormente acrescenta-

se o facto de no centro histórico se concentrar grande parte da população idosa do concelho (Figura 3.1).

Figura 3.1 Densidade Populacional – População Idosa

A criação de uma Rede de Mini Autocarros no centro urbano de Amarante é justificada, então, pela

acumulação dos seguintes factores: elevada concentração de população empregada, de idosos e dos grandes

Geradores de Tráfego, caracterização acidentada do terreno, perfil estreito das ruas e inexistência de serviço

público de transporte nessa área.

Os circuitos dos Mini Autocarros deverão ter uma extensão inferior a seis quilómetros e constituirão um

percurso fechado, isto é, o local de partida corresponde ao local de chegada (circulares). O critério primordial

na delineação dos percursos corresponde à passagem pelos grandes Geradores de Tráfego – comércio,

serviços administrativos e serviços de saúde – pela Plataforma Intermodal e pela Estação Rodoviária do

Queimado.




3.2.1 DEFINIÇÃO DO CONCEITO

A dotação de um serviço público de transporte, que funciona quase porta-a-porta e serve os principais

Geradores de Tráfego, pretende reduzir substancialmente a circulação de tráfego automóvel no centro urbano

e, com isso, diminuir a emissão local de gases poluentes. Se o Mini Autocarro for movido a gás ou a

electricidade essa variação será ainda mais evidente.

Em Portugal são várias as cidades que adoptaram este tipo de transporte público – Coimbra, Portalegre,

Bragança… – e o balanço que fazem é manifestamente positivo.

Estas cidades adoptaram um sistema operativo conhecido como “Linha Azul”, que significa que o circuito é

definido por uma linha azul pintada no pavimento. Não há paragens nem horários pré-definidos. O passageiro

tem apenas que manifestar a sua intenção ao motorista em qualquer ponto do percurso da linha azul.

O período de tempo entre a passagem de cada autocarro é de aproximadamente dez minutos, o que significa

um tempo médio de espera de cinco minutos. Conquista, assim, grande parte de sua adesão pela elevada

fiabilidade e baixo custo de exploração.

Dada a sua reduzida dimensão, este tipo de transporte é adequado a centros urbanos e núcleos históricos,

onde pode conviver pacificamente com o peão. É possível encontra-lo em Itália (20 cidades), em França

(Bordéus) e em Inglaterra (Liverpool e Bristol).

Figura 3.2 Mini Autocarro na zona pedonal de um centro histórico (St�ssi e Santos, 2004)

O motor eléctrico é alimentado a partir de baterias, substituíveis em poucos minutos, com uma autonomia, em

circuito urbano, de 4 a 6 horas.

O caso do Gulliver, em circulação em Coimbra, atinge os 33 Km/h e transporta 22 passageiros, dos quais 8

sentados, e tem uma dimensão de 5,3m de comprimento e 2,07m de largura.



O uso mais adequado de Mini Autocarros eléctricos é em centros históricos e com ruas estreitas, onde o

sistema de transporte público está menos desenvolvido e existem serviços de proximidade. Existe um

crescente nicho de mercado para este tipo de transporte para satisfazer as necessidades de mobilidade

urbana de uma forma sustentável. Tem-se demonstrado que as autoridades de transporte e os operadores de

tráfego podem-se envolver para assumir estas soluções, revelando o seu compromisso para com os

problemas ambientais. (St�ssi e Santos, 2004)

3.2.2 OPINIÃO PÚBLICA E CARACTERÍSTICAS DOS CASOS EXISTENTES

Gráfico 3.1 - Opinião dos Passageiros Gráfico 3.2 - Opinião Global

Fonte: (St�ssi e Santos, 2004)

O Gráfico 3.1 e o Gráfico 3.2 foram construídos na base da opinião dos passageiros, em que o valor 1

correspondia ao Mínimo e o valor 5 ao Máximo atribuído, para questões relacionadas com o Ruído, a

Concepção, o Conforto, o Design, a Segurança etc. Como se pode verificar, os valores situam-se sempre

acima dos 4,3 o que resultou, numa análise qualitativa, em 69% de respostas como um serviço “Muito Bom” e

28% como um serviço “Bom”.

Gráfico 3.3 - Média da Opinião Global por cidades (St�ssi e Santos, 2004)



O Gráfico 3.3 reúne alguns resultados da Opinião Global efectuada através de entrevistas e o Quadro 3.1

resume as características dos Mini Autocarros e os resultados de um estudo de monitorização. Todos estes

valores advêm de uma acção de demonstração em 25 cidades portuguesas, durante dois anos e meio. A

conclusão desse estudo reporta o sucesso da demonstração e, no caso onde foi adoptado, da sua

implementação, sugerindo a inclusão deste tipo de solução nas frotas de transporte público urbano.

VARIÁVEL MÉDIA AJUSTADA (1) MÍN/ MÁX.

Circular 23 Tipo de linha (2)

Linear 2

Extensão média 4 2,5/14

Linha Azul (sem paragens) 14

Com paragens 12 Tipo de operação

Número médio de paragens 14 8/40

Linha Azul (min.) 6,1 5/18 Tempo de espera

médio Com paragons (min.) 7,4 30

Por dia (Nº de passageiros) 360 126/1020 Lotação média

Por viagem (Nº de passageiros) 9 5/22

Média da viagem diária (km/ Autocarro) (3) 81,4 37/129

Consumo médio de Energia (Kwh/ 100km) 74,2 58/123,4

Electricidade (€/ 100km) (4) 5 Custos energéticos

Diesel equivalente (€/ 100km) (5) 17

Média da opinião global dos passageiros (escala 1=mín e 5= max) 4,4 4/4,9

Local 0 0 CO2

Produção (g CO2 /km) (6) 390

Preço médio do bilhete único (€) 0,5 0,20/1,25 Tarifa

Gratuito 9 5/22

Quadro 3.1 - Média das variáveis envolvidas (St�ssi e Santos, 2004)

(1) Eliminando valores extremos ou atípicos

(2) 20 das 25 linhas foram desenhadas de raiz

(3) Normalmente com uma única mudança de bateria

(4) Bi-tarifário (cobrança a 2/3 noite – 1/3 dia)

(5) 20 litros diesel/ 100 km a 0,85 €/ litro

(6) Resultante da produção portuguesa no ano 2000

(7) 525 no caso de um autocarro equivalente a diesel

A introdução dos Mini Autocarros no centro histórico de Amarante, com ligação à estação Rodoviária do

Queimado e à Plataforma Intermodal vem trazer benefícios económicos para a população, diminuir a poluição

atmosférica e sonora (com a redução do número de veículos privados em circulação), benefícios sociais

(através do aumento da oferta de mobilidade acessível a todas as camadas sociais e faixas etárias) e

valorizar urbanisticamente o espaço público existente (com a diminuição da intrusão do automóvel).



Mais uma vez, o sucesso da implementação dos Mini Autocarros passa por um bom serviço de marketing e

informação. Uma vez que o seu processo é simples – sem paragens e sem horários – a transmissão do seu

modo de funcionamento deve ser desenvolvida especialmente na fase de arranque ou fase experimental.

A informação aos utentes deve incluir o(s) percurso(s), o horário de funcionamento, a admissão de pessoas

de mobilidade reduzida (claramente assinalada) e o tarifário. Deve ter-se em especial atenção a qualidade dos

espaços pedonais ao longo de todo o percurso.

3.3 OBJECTIVOS

O principal objectivo desta intervenção consiste na disponibilização de uma opção de mobilidade que vem

beneficiar toda a população, nomeadamente aquela que é cativa dos transportes públicos e/ou tem condições

de mobilidade limitadas (idosos e deficientes motores), bem como os visitantes ocasionais.

Neste sentido, é de salientar o importante contributo desta solução na melhoria de questões económicas,

sociais e ambientais, uma vez que permite:

• Reduzir o número de deslocações em automóvel, quer por residentes, quer por visitantes à área de

estudo.

• Melhorar a qualidade do ar (ausência de emissões locais) e diminuição do ruído (transporte

silencioso).

• Reduzir as necessidades de estacionamento na zona histórica.

• Preservar o edificado histórico e monumental.

• Melhorar o espaço público

• Melhorar a qualidade do ambiente urbano.

• Aumentar a mobilidade dos idosos e pessoas sem acesso à condução.

• Melhorar a mobilidade das populações residentes nas zonas abrangidas pelos circuitos.

• Incentivar a fixação dos residentes.

• Proteger o comércio tradicional.

• Diversificar os modos de transportes utilizados.

• Aumentar a eficiência do transporte público e, consequentemente, o recurso a este meio.

• Promover o modo pedonal.

• Melhorar globalmente a qualidade de vida. 1

3.4 METODOLOGIA

A metodologia de intervenção segue as seguintes etapas:

1. Estudo dos fluxos esperados para os Mini Autocarros com base na caracterização social e

demográfica da população concelhia, na localização dos principais Geradores de Tráfego e na actual

utilização dos Transportes Públicos Colectivos.

2. Desenho preliminar dos circuitos dos Mini Autocarros.



3. Trabalho de terreno para confirmação/alteração de troços desenhados, identificação de pontos

críticos, concretização de sugestões relativamente à alteração de perfis dos arruamentos,

sinalização, condicionamentos à circulação automóvel, sentidos de circulação e melhoria do espaço

pedonal de acesso às linhas.

4. Desenho definitivo dos circuitos sugeridos e apresentação das sugestões.

5. Estabelecimento de recomendações para o sistema de bilhética de forma a preservar a

intermodalidade desejada.

6. Sugestão de uma estratégia de marketing para promover a utilização dos Mini Autocarros.

ESTACIONAMENTO


4. ESTACIONAMENTO


A problemática do estacionamento é transversal a um vasto conjunto de cidades médias do país. Na cidade

de Amarante assume contornos particularmente delicados pela ameaça que representa à importante carga

histórica e cultural da mesma, e pela contínua fragilização de contextos de oportunidade que caracterizam

este território. Neste sentido, interessa referir que a ausência de uma política integrada de estacionamento

introduz fortes constrangimentos de ordem socioeconómica (nomeadamente pelo consequente

empobrecimento do carácter funcional e vivencial do centro) ao desenvolvimento sustentável deste território.

O diagnóstico efectuado evidencia que a estratégia de estacionamento na cidade de Amarante não potencia

as oportunidades que decorrem da reduzida dimensão da cidade, e sobretudo do facto de o centro da cidade

ainda desempenhar um papel fundamental no padrão de deslocações do concelho.

De facto, a inexistência de uma política integrada de estacionamento gera um conjunto de insuficiências que

prejudicam a qualidade de vida dos cidadãos. Reflectem-se ainda em comportamentos que desqualificam e

ameaçam o espaço público existente.

Das insuficiências identificadas interessa salientar:

• O estacionamento ilegal verificado sobretudo no centro histórico;

• A oferta excessiva de lugares no centro e o consequente incentivo à utilização do automóvel;

• A política de taxas de estacionamento inadequada;

• A desarticulação com outros modos de transporte (nomeadamente os suaves);

• A ausência de flexibilidade na oferta (não existe uma politica dirigida exclusivamente para os residentes

do Centro Histórico, ou mesmo uma adequação das tarifas a diferentes períodos do dia);

• A ineficaz fiscalização, e a falta de controlo ou monitorização.

A análise que sustentará a definição de uma estratégia para o estacionamento na cidade de Amarante terá

como base alguns elementos gráficos já produzidos no Relatório de Diagnóstico.

A abordagem inicial passa pelo levantamento e reconhecimento do existente e previsto, no que diz respeito à

localização e à capacidade, quando conhecida, dos parques estacionamento (Carta 4.1). Posteriormente, e

com o intuito de clarificar a estratégia a implementar, identifica-se a politica tarifária que deverá ser exercida.

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LIDL

Modelo

Mercado Municipal

Tribunal de Amarante

Repartição de Finanças

Registos e Conservatórias

Guarda Nacional Republicana

Câmara Municipal de Amarante

Bombeiros Voluntários de Amarante

¯0 250125

Meters

Carta 4.1 Parques de Estacionamento existentes e previstos

Parques de Estacionamento

Æü Não Pago

Æü Pago

Estacionamento Proposto

Vias Municipais

Rio Tâmega

ESTACIONAMENTO



4.2.1 GESTÃO INTEGRADA E SUSTENTÁVEL DO ESTACIONAMENTO

O estacionamento é uma componente fundamental do sistema de transportes mas não é um fim por si só:

está sempre associado a uma necessidade, procurada por uma forte diversidade de actores e agentes do

meio urbano.

Neste sentido, convenientes e atractivas opções de estacionamento são, para uma cidade, um sinal de boas-

vindas aos que a ela e nela se deslocam. Mas o funcionamento do sistema de estacionamento não pode ser

projectado isoladamente. As políticas de estacionamento devem ser parte de um conjunto alargado de

políticas de mobilidade e de acessibilidade. Medidas como a delimitação de áreas pedonais ou a circulação

prioritária do transporte público só serão bem sucedidas se acompanhadas de adequada oferta de

estacionamento. Vários estudos sugerem que a disponibilidade de estacionamento pode mesmo ser mais

preponderante na definição dos comportamentos de mobilidade do que o grau de oferta de transporte público

(em particular no que respeita às viagens pendulares).

Ao abordar a questão do estacionamento, é essencial perceber que a sua gestão é uma componente muito

forte na mobilidade urbana, devendo, por isso, constituir um complemento aos outros modos de transporte, e

não ser uma alternativa exclusiva.

É importante referir que as estratégias de estacionamento a desenvolver para os vários centros urbanos serão

diferentes, segundo: as suas características demográficas, socioeconómicas e ambientais; os seus padrões

de mobilidade; e principalmente as suas dimensões, que influenciam fortemente a forma como as pessoas se

deslocam e os níveis de tráfego automóvel existente.

O balanço entre oferta de estacionamento, fluxo automóvel e qualidade de vida varia de cidade para cidade. A

gestão da oferta de estacionamento será claramente diferente para um centro urbano com forte dinâmica

(onde o tráfego automóvel é elevado, tendo por isso que ser atenuado, nomeadamente pela diminuição de

oferta de estacionamento), ou para numa pequena área urbana presente numa zona predominantemente rural

(onde a dinâmica e vivacidade da área depende fortemente do nível de acessibilidade automóvel e da oferta

de estacionamento disponível). Neste caso, o tráfego automóvel assegura a existência e a dinâmica de

inúmeras actividades e a eficiente circulação da população nessa área.

A determinação do grau de relação entre a oferta e a procura de estacionamento deve ter conta algumas

considerações, nomeadamente que:

• A procura do estacionamento é condicionada e determinada pelos usos e carga de ocupação do solo

existente (no local e na envolvente imediata);

• A procura é fortemente condicionada pelo preço do estacionamento (sendo o custo, factor determinante

na validação da estratégia previamente definida);

• Mais espaço/lugares de estacionamento gera mais tráfego automóvel (factor que tem contribuído

decisivamente para a generalizada ameaça ao “sentido de lugar” dos mais variados centros históricos

nacionais);

ESTACIONAMENTO


• O aumento da oferta, apesar de ser uma medida extremamente popular, representa, a longo prazo, um

agravamento significativo de custos (ambientais, económicos e sociais), tornando-se incalculavelmente

mais dispendiosa.

Deste modo, é extremamente importante encontrar um equilíbrio entre a oferta e a procura de

estacionamento, diagnosticando as características específicas e únicas de cada território, e procurando

sempre não esquecer a importância que têm cada vez mais os meios alternativos como o transporte público e

os modos suaves (a pé, bicicleta) na mobilidade sustentável.

Robertson define “smart downtown parking” como a forma que pretende servir adequadamente a procura,

reconhecendo, simultaneamente, que o estacionamento não deve reprimir as dinâmicas de um “saudável”

centro urbano, como são a alta densidade populacional e de usos, a compacidade, a pedonalidade, o

aproveitamento das potencialidades históricas e culturais e o sentido de lugar.

Com o intuito de assegurar uma politica integrada e sustentável de estacionamento sugerem-se as seguintes

medidas:

• Promoção da informação relativa a modos alternativos ao automóvel, como o transporte público, de modo

a facilitar e incentivar a escolha destes modos. Disponibilizar programas e soluções de viagens

intermodais associadas a uma política de marketing atractiva. Promover acções que criem a adesão de

massas críticas a esses modos, de forma a criar impacto.

• Diminuição ou manutenção do espaço para estacionamento automóvel.

• Introdução, para além de limites mínimos de estacionamento associado a determinados usos, de limites

máximos;

• Introdução de preços associados ao estacionamento, medida correntemente utilizada para diminuir a

procura e, assim, o congestionamento. Os preços associados ao estacionamento dependem: da

atractividade e densidade da área em que se localiza o estacionamento e da relação entre a oferta e a

procura de estacionamento. A variação do preço do estacionamento pode acontecer segundo: a hora do

dia, o dia da semana, a duração do tempo de estacionamento, ou por exemplo a actividade/destino a

servir.

• Introdução de limites de tempo associados ao estacionamento.

• Imposição de um uso diferenciado e eficiente do espaço disponível para estacionamento, por exemplo,

assegurando que os lugares de estacionamento mais próximos do centro são utilizados por pessoas com

actividades de curta duração e/ou prioritárias (como entregas, compras, uso de serviços e pequenas

visitas), mantendo sempre o espaço para estacionamento ocupado aproximadamente em 85%. A

disponibilidade de estacionamento de curta duração é essencial para a manutenção da vitalidade

económica e social de um centro urbano.

• Implementação de sistemas de park-and-ride, normalmente localizados na periferia dos centros urbanos,

acompanhados de uma eficaz campanha de informação e incentivo, bem como de serviços de transporte

público atractivos, regulares, e de boa frequência. No caso de Amarante, a Plataforma Intermodal

pretende tomar esta função.

• Incentivos financeiros a pessoas que, por exemplo, numa empresa ou numa área da cidade, não utilizem

o automóvel, ou o utilizem em conjunto com o transporte público ou outros modos, estacionando fora do

ESTACIONAMENTO


centro. Este tipo de estratégias tem um efeito idêntico ao da introdução de preços ao estacionamento,

mas, como é de esperar, gera menos resistência e oposição.

• Gestão da acessibilidade, que consiste no aumento da coordenação entre o desenho da rede viária e o

uso do solo, podendo igualmente ser utilizada para reduzir os problemas de tráfego e,

consequentemente, a má distribuição do estacionamento.

• Incrementar a diversidade de usos ao longo de corredores de transporte público ou em torno nos

principais pontos de acesso ao transporte público, de forma a diminuir a necessidade de utilização do

automóvel, e, consequentemente, de estacionamento.

• Provisão de espaços específicos para o estacionamento de pesados, sejam eles usados como transporte

público de passageiros, ou como transporte de mercadorias, evitando que estes estacionem em ruas

residenciais ou de comércio.

• Criação de mais e melhores trilhos pedonais de acesso aos espaços para estacionamento.

• Forte integração paisagística dos espaços de estacionamento criados.

4.2.2 FISCALIZAÇÃO E REGULAÇÃO

Uma eficiente política de tráfego e, em especial, de estacionamento, tem que contar, necessariamente, com

fiscalização, monitorização e regulação consistentes. Em muitas comunidades, em que o estacionamento é

abundante e gratuito, os condutores não estão habituados ao controlo e fiscalização, muito menos à

regulação e introdução de preços ao estacionamento. Este tipo de controlo deve ser forte e frequente

(principalmente em horas de maior tráfego), mas simultaneamente justo e amigável. A fiscalização e o

controlo do estacionamento devem aumentar caso a provisão deste aumente, para não diminuírem o seu grau

de eficiência.

Fiscalização

As multas de estacionamento devem ser uma opção clara e efectiva das autoridades e não uma mera

ameaça. Uma forma de combater o estacionamento ilegal é recorrer ao agravamento das coimas.

Regulação

A regulação consiste em avaliar constantemente como se está a processar a utilização dos vários recursos de

estacionamento disponíveis, procurando a permanente optimização do sistema e a eficiência do mesmo. O

controlo deve ser adequado a cada localização e situação específica (favorecer usos específicos e

estabelecer prioridades).

A regulação pode assumir diversos formatos, como por exemplo:

• Regulação por tipo de veículo;

• Regulação por duração do estacionamento;

• Restrição por período do dia (restrições e exigências específicas para horas de ponta);

• Regulação por dia;

• Regulação por preço;

• Regulação por uso.

ESTACIONAMENTO


A regulação envolve planeamento e gastos em informação e controlo, mas pode apresentar resultados para a

gestão do estacionamento num prazo relativamente curto.

4.2.3 INFORMAÇÃO AO PÚBLICO

A informação pode incluir variados aspectos como a localização dos parques ou lugares de estacionamento, a

taxa de ocupação no momento, a sua acessibilidade e conectividade a importantes pólos do espaço urbano, a

sinalização (nomeadamente de saída, entrada e de segurança), o horário de abertura dos parques, o número

de espaços destinados a pessoas deficientes, os preços do estacionamento (e sua variação segundo o dia,

hora, e duração do tempo de paragem), as possibilidades de pagamento, etc.

Hoje em dia, existem cada vez mais formas de promover a informação para a mobilidade. Não só através das

tradicionais brochuras, sinalização visível, indicação afixada das tarifas de estacionamento, mas também

através da Internet, do telemóvel, dos meios de comunicação social, ou de dispositivos electrónicos criados

para o efeito, é possível criar uma cultura de mobilidade que permita ao utente fazer a escolha certa do modo

em que se quer deslocar. Formação à população associada a este tipo de novas tecnologias é essencial na

sua implementação. Um bom sistema de informação pode estar aliado até, se desejado, a uma campanha de

marketing eficaz e próxima da população. É muito importante não esquecer que a informação é uma

componente essencial para o sucesso de qualquer política de transportes.

4.2.4 DIMENSIONAMENTO

Interessa agora desenvolver algumas considerações sobre o vasto conjunto de critérios a ter conta na

elaboração de uma política integrada de gestão do estacionamento.

Assim, são em seguida enunciados parâmetros fundamentais, e que devem ser considerados para assegurar

o correcto dimensionamento de uma estratégia de gestão para o estacionamento.

• A densidade populacional;

• O rendimento médio da população;

• O volume de visitantes não residentes que acedem ao centro urbano;

• A dimensão do aglomerado urbano;

• O grau de penetração do transporte público no aglomerado urbano;

• O grau de adesão aos modos suaves no local;

• A taxa de motorização;

• A densidade construtiva;

• A densidade de comércio, serviços e empresas empregadoras;

• A densidade residencial;

• A acessibilidade rodoviária;

• A multifuncionalidade do solo;

• O preço associado ao estacionamento;

ESTACIONAMENTO


4.3 OBJECTIVOS

Pretende-se, com este tema, transmitir conceitos de estacionamento e de boas práticas que incidam na

diminuição do tráfego automóvel no centro urbano. Dado que em Amarante existe oferta suficiente de lugares

de estacionamento e, ainda, a presença nefasta de estacionamento ilegal e intrusivo, o intuito desta actuação

prende-se com a sugestão de políticas de desincentivo, através do estudo adequado das tarifas e da

regulação da procura, bem como de acções de informação eficazes. Convém salientar que as medidas

tarifárias sugeridas têm em conta as propostas de intervenção referidas anteriormente – criação da Plataforma

Intermodal e de circuitos de Mini autocarros.

Assim, tem-se como objectivos específicos:

• A introdução de uma política tarifária ajustada à ocupação do território, aos residentes e a diferentes

períodos do dia;

• Oferta globalmente flexível, específica para cada unidade territorial que constitui a área de estudo;

• Um sistema de informação ao público coerente e que potencie a redução da utilização do veiculo privado

(diminuindo também o tempo dispendido na procura de lugar);

• Um agravamento das taxas com a aproximação geográfica ao centro histórico;

• Soluções integradas e articuladas com outros modos de transporte (Plataforma Intermodal e Mini

Autocarros);

• Sugestões de redução da oferta de lugares no centro histórico, rumo à qualificação do espaço púbico

pedonal e a uma maior presença do verde urbano.

4.4 METODOLOGIA

A metodologia de estudo segue as seguintes etapas:

1. Delimitação de uma área de actuação (onde estará incluído todo o centro histórico).

2. Análise e caracterização da oferta de estacionamento (existente e prevista) em Parques e

arruamentos nessa área de actuação.

3. Com base na caracterização do uso do solo e da densidade habitacional, sugestão de tarifas

aplicáveis e respectivas variações ou especificidades de acordo com a localização do

estacionamento a que se aplicam.

4. Sugestão de possíveis supressões de lugares em favorecimento do espaço público pedonal ou do

espaço permeável.

CONSIDERAÇÕES FINAIS


5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

No final do Projecto Mobilidade Sustentável, a Câmara de Amarante poderá dispor de um conjunto de

propostas inovadoras que, não abrangendo todas as valências da mobilidade sustentável, contribuirão para

uma tomada de consciência, uma mudança de pensamento e, por fim, para uma mudança de atitude.

Pretende-se, acima de tudo, dotar os decisores de conceitos relacionados com mobilidade e desenvolvimento

económico salvaguardando os valores actuais e futuros ao nível da equidade social, qualidade de vida e

preservação ambiental.

Estas propostas podem então constituir desafios. Desafios que se colocam à autarquia, aos cidadãos e a

todas as forças vivas do concelho.

Reconhece-se que são criados obstáculos ao automóvel para se poder privilegiar os transportes públicos

(Autocarros e Comboio) e os modos suaves (pé e bicicleta). Daí se construírem propostas que se

complementam e se integram: a restrição do parqueamento vem dificultar a opção de deslocação por

transporte individual mas, por outro lado, oferece-se a alternativa dos Mini Autocarros. Como apoio a estes

transportes públicos, facilita-se a interligação com os transportes públicos existentes, com os transportes

privados e com a Eco-pista através da criação de uma Plataforma Intermodal.

São as sinergias estabelecidas pela transversalidade destes projectos que permitem garantir o seu sucesso.

Estas medidas vêm, sem dúvida, criar uma imagem de cidade sustentável e atractiva, tanto para visitantes

como para os cidadãos, aumentando a qualidade de vida de todos.

No próximo relatório – Relatório de Propostas – estas medidas serão tratadas ao nível de estudo prévio,

acompanhas de diversas sugestões. Entre elas far-se-á uma abordagem à utilização das receitas

provenientes do estacionamento, das respectivas multas e dos bilhetes de transporte para investimento em

soluções sustentáveis. O estudo de um cartão único intermodal utilizável nos parques de estacionamento e no

Comboio será também elaborado.

Amarante poderá, no futuro, equacionar a melhoria da qualidade do serviço de transporte público a todas as

freguesias do concelho introduzindo, possivelmente, um serviço público para complementar o serviço

prestado por empresas privadas. Em determinados casos, para povoações mais recônditas e dispersas

poder-se-á introduzir um tipo de transporte público que funcione em função das solicitações diárias e pontuais

– o Demand Responsive Transport – de forma a evitar o recurso ao automóvel para viagens ao centro e/ou

aumentar a mobilidade da população cativa. Este tipo de transporte poderá eventualmente complementar o

Transporte Escolar, de forma a evitar que as crianças de determinadas localidades se sujeitem a percursos

mais extensos para que haja uma ocupação/operação rentável dos autocarros usados.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Communities and Local Government. Parking Policy Guidance 13: Transport, Reino Unido.

http://www.communities.gov.uk/index.asp?id=1144018

• EPA – European Parking Association (2001). Statement for COST 342.

• Eurostat (2007). Structural Indicators: Environment. Acedido em 2007-10-8 em:

http://ec.europa.eu/eurostat.

• FEUP, Pinho et al. (2007). Relatório de Diagnóstico – Projecto de Mobilidade sustentável.

• Gratz, Roberta Brandes (2006). Downtown parking: It is not as bad as it seems. Downtown Idea Change.

Alexander Communications Group.

• Litman, T. (2006). Parking Management – Strategies, Evaluation and Planning. Victoria Transport Policy

Institute. Victoria. Canadá.

• Robertson, Kent (2005). Principles of smart downtown planning. Downtown Idea Change. Alexander

Communications Group.

• St�ssi, R. e Santos, I (2004). Alternatives for Urban Public Transport. Energy and Environment. INETI.

Lisboa

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AMARANTE - Mobilidade Sustentávelmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/objectivos/amarante.pdf · 1. INTRODUÇÃO GRÁFICO 1.1 ... como a diminuição do recurso ao automóvel