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ANÁLISE DA DEMANDA POR TRANSPORTE FERROVIÁRIO: O CASO DO TRANSPORTE DE GRÃOS E FARELO DE SOJA NA FERRONORTE
Carla Costa de Medina Coeli
Universidade Federal do Rio de Janeiro Instituto COPPEAD de Administração
Mestrado em Administração
Orientador: Eduardo Saliby, Ph.D.
Rio de Janeiro Junho 2004
ii
ANÁLISE DA DEMANDA POR TRANSPORTE FERROVIÁRIO: O CASO DO TRANSPORTE DE GRÃOS E FARELO DE SOJA NA FERRONORTE
Carla Costa de Medina Coeli
Dissertação submetida ao corpo docente do Instituto COPPEAD de Administração,
Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do grau de Mestre.
Aprovada por:
__________________________________________ - Orientador
Prof. Eduardo Saliby, Ph.D.
COPPEAD/UFRJ
__________________________________________
Prof. Paulo Fernando Fleury da Silva e Souza, Ph.D.
COPPEAD/UFRJ
__________________________________________
Edson Dalto, D.Sc.
COPPEAD/UFRJ
Rio de Janeiro
Junho 2004
iii
Coeli, Carla Costa de Medina
Análise da demanda por transporte ferroviário: o caso do transporte de grãos e farelo de soja na Ferronorte / Carla Costa de Medina Coeli. Rio de Janeiro: UFRJ / COPPEAD, 2004.
xi, 136 f. : il
(Dissertação) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Instituto COPPEAD de Administração, 2004. Orientador: Eduardo Saliby.
1. Demanda. 2. Transporte Ferroviário. 3. Ferronorte 4. Soja I. Saliby, Eduardo. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Instituto COPPEAD de Administração. III. Título.
iv
RESUMO
COELI, Carla Costa de Medina. Análise da demanda por transporte ferroviário: o
caso do transporte de grãos e farelo de soja na Ferronorte. Orientador: Eduardo
Saliby. Rio de Janeiro: UFRJ / COPPEAD, 2004. Dissertação.
Certas regiões brasileiras têm seu desenvolvimento limitado pelos altos custos para
transportar a produção local. O reflexo desta deficiência do sistema de transportes
está na redução da competitividade do País. As grandes dimensões territoriais que o
Brasil possui fazem do transporte ferroviário uma excelente oportunidade para redução
de custos. O principal objetivo deste estudo é identificar a demanda potencial para o
transporte ferroviário de grãos e farelo de soja. Mais especificamente, esta dissertação
contribui com uma análise do caso Ferronorte, que se configura atualmente como a
principal rota de transporte da soja plantada na Região Centro-Oeste com destino à
exportação.
Inicialmente, são identificadas as áreas de influência da ferrovia e as alternativas no
escoamento da produção de tais áreas. Em seguida, são realizadas previsões acerca
da produção futura de grãos e de farelo de soja. As alternativas de escoamento desta
produção são detalhadas e os diversos custos são calculados, de modo que se possa
identificar o volume de carga potencial a ser transportado através da Ferronorte. Por
fim, é feita uma análise de sensibilidade para compreender qual seria a variação da
demanda da ferrovia em função da ampliação do seu traçado e em função de
alterações nas relações de custo entre os modos de transporte.
v
ABSTRACT
COELI, Carla Costa de Medina. Análise da demanda por transporte ferroviário: o
caso do transporte de grãos e farelo de soja na Ferronorte. Orientador: Eduardo
Saliby. Rio de Janeiro: UFRJ / COPPEAD, 2004. Dissertação.
The development of many far-flung regions of Brazil is limited by the high
transportation costs for local production. Deficiencies in the transportation system
reduce Brazil’s competitiveness. In continental countries, a more intensive utilization of
railroads is a great opportunity to reduce costs. The main goal of this research is to
identify potential demand for the transport of soy flowers and grains by rail. This
dissertation focuses specifically on the Ferronorte case, the main transport corridor
between Brazil's midwest to export zones.
This study begins by identifying Ferronorte's areas of influence and some production
transport alternatives from these areas. It follows with the production forecast of soy
grains and flowers and the costs for each transport alternative in order to better
forecast Ferronorte's potential demand. Finally, sensitivity analyses were made to
estimate the impact of scenario changes, such as the extent of the railroad and
variations in cost ratios among transport modes.
vi
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, por tudo.
À minha irmã Laura, por ter sido capaz de transformar, com tamanha maestria, “ordens expressas” em “bem intencionadas sugestões” ao longo de toda minha vida.
Ao meu irmão Rafael, pelo compartilhamento do seu quarto (ou melhor, “nosso escritório”) todas as manhãs, tardes e noites, o que me permite desculpá-lo pelos “pães fritos” e pelas “Coca-Colas com gelo e limão” que prometeu e nunca cumpriu.
À minha avó Irene, por sempre tentar me convencer de que levá-la pra passear na praia é mais saudável do que passar o dia estudando na frente do computador.
À minha avó Faela, por transformar cada dia em mais uma história pra contar.
À Marlene, pelas empadinhas de queijo, pelos pastéis de carne, pelas batatas-fritas, enfim, por todas as guloseimas sempre feitas com tanto carinho. E, claro, pelos omeletes feitos em fração de segundos pra que não chegasse atrasada nas aulas.
------
Ao Saliby, pela orientação e pela simpatia com que sempre me recebeu.
Ao Fleury, pelas sugestões minuciosas e precisas, fundamentais para a consistência do meu trabalho.
Ao Edson Dalto, pelo apoio na busca por fontes de informações e pelos retoques finais em minha dissertação.
------
Ao Willian, pelas dicas, pela paciência e pelo bom humor, tanto nas ocasiões em que fui importuná-lo em casa quanto no trabalho.
Ao Dr. Severino Rezende, pelo boa vontade com que me recebeu na Ferronorte.
Ao Dr. Wilson, Dr. Francisco Fonseca e Andrea Leda, também da Ferronorte, pela paciência que tiveram para responder às minhas perguntas.
À Ana Amélia e à Heloísa - pela agradável estadia em Campinas -, à Ana Flávia - por estar sempre disposta a ajudar - e a Matias Chambouleyron - pela dissertação prontamente enviada quando mais precisei.
------
À minha amiga Livia, por sempre ter atendido minhas ligações pedindo dicas sobre as disciplinas, sobre a viagem, sobre a dissertação... enfim, eu sempre tinha uma desculpa pra telefonar. E, é claro, não posso deixar de agradecer por ter me emprestado seu pai, o que devo também à Penha e ao Wallace.
À minha amiga “superpoderosa” Marina, pelos conselhos atenciosos e por estar sempre pronta a ajudar no que fosse preciso.
À minha outra amiga “superpoderosa” Monique, pelo alto astral que tornou estes dois anos muito mais divertidos.
À minha amiga Elaine, pelos quatro agradáveis meses em que vivemos na Europa, compartilhando passeios e estudos, alegrias e problemas, tirando fotos e mais fotos e mais fotos e mais fotos...
A todos os demais amigos e amigas do Coppead, que, cada um com suas particularidades, deixaram recordações inesquecíveis destes dois anos de dedicação ao Mestrado.
vii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................... 1
1.1 APRESENTAÇÃO......................................................................................... 1 1.2 O PROBLEMA SOB A FORMA DE PERGUNTA.................................................. 3 1.3 OBJETIVOS ................................................................................................ 3 1.4 RELEVÂNCIA .............................................................................................. 4 1.5 DELIMITAÇÃO............................................................................................. 5 1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...................................................................... 5
2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS................................................................................. 7
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................... 7 2.2 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA NO BRASIL .................................... 7
2.2.1 Breve histórico............................................................................. 7 2.2.1.1 Invenção da ferrovia ...................................................................................... 7 2.2.1.2 Implantação das ferrovias no Brasil .............................................................. 8 2.2.1.3 Administração das ferrovias brasileiras....................................................... 10
2.2.2 Características do modo ferroviário no Brasil ............................ 13 2.2.3 Infraestrutura atual do setor ferroviário no Brasil....................... 17
2.2.3.1 ALL - América Latina Logística ................................................................... 18 2.2.3.2 Brasil Ferrovias............................................................................................ 19 2.2.3.3 CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste................................................. 20 2.2.3.4 CVRD - Companhia Vale do Rio Doce........................................................ 21 2.2.3.5 Ferropar - Ferrovia Paraná.......................................................................... 22 2.2.3.6 Ferrovia Norte-Sul ....................................................................................... 23 2.2.3.7 FTC - Ferrovia Tereza Cristina.................................................................... 23 2.2.3.8 MRS Logística ............................................................................................. 23
2.2.4 Modos concorrentes .................................................................. 24 2.2.4.1 Modo rodoviário........................................................................................... 24 2.2.4.2 Modo aquaviário .......................................................................................... 26 2.2.4.3 Modo dutoviário ........................................................................................... 27 2.2.4.4 Modo aéreo ................................................................................................. 28 2.2.4.5 Considerações finais sobre os modos concorrentes .................................. 28
2.3 SOJA NO BRASIL ...................................................................................... 30 2.3.1 Aspectos gerais......................................................................... 30
2.3.1.1 Introdução das lavouras .............................................................................. 30 2.3.1.2 Relevância da soja para o Brasil ................................................................. 31
2.3.2 Produção ................................................................................... 32 2.3.2.1 Ciclo de produção........................................................................................ 32 2.3.2.2 Principais áreas produtoras......................................................................... 33 2.3.2.3 Custos de produção .................................................................................... 35
2.3.3 Escoamento da produção.......................................................... 36 2.3.3.1 Destinos da produção.................................................................................. 36 2.3.3.2 Beneficiamento da produção....................................................................... 37
viii
2.3.3.3 Exportações................................................................................................. 40 2.3.3.4 Escoamento da produção ........................................................................... 43 2.3.3.5 Armazenagem ............................................................................................. 49
2.3.4 Comercialização da produção ................................................... 51 2.3.4.1 Características da comercialização............................................................. 51 2.3.4.2 Formação do preço ..................................................................................... 52
2.4 MÉTODOS DE PREVISÃO DE DEMANDA ....................................................... 55 2.4.1 Apresentação ............................................................................ 55 2.4.2 Fatores que influenciam a demanda ......................................... 57 2.4.3 Métodos alternativos ................................................................. 59
2.4.3.1 Métodos qualitativos.................................................................................... 59 2.4.3.2 Métodos quantitativos.................................................................................. 60 2.4.3.3 Escolha do método...................................................................................... 62
2.5 MÉTODOS DE PREVISÃO APLICADOS AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO............ 63
3 METODOLOGIA DO TRABALHO......................................................................... 66
3.1 MÉTODO DE PESQUISA ............................................................................. 66 3.2 LIMITAÇÕES DO MÉTODO .......................................................................... 67 3.3 ETAPAS DO TRABALHO ............................................................................. 67
4 ESTUDO DE CASO: FERRONORTE .................................................................... 69
4.1 DESCRIÇÃO DA EMPRESA ......................................................................... 69 4.1.1 Projeto da ferrovia ..................................................................... 69 4.1.2 Administração............................................................................ 72 4.1.3 Características operacionais ..................................................... 73
4.1.3.1 Cargas ......................................................................................................... 73 4.1.3.2 Malha ferroviária.......................................................................................... 74 4.1.3.3 Material rodante........................................................................................... 74 4.1.3.4 Terminais..................................................................................................... 75 4.1.3.5 Porto de Santos........................................................................................... 77 4.1.3.6 Transit time .................................................................................................. 78 4.1.3.7 Sistemas de controle ................................................................................... 79 4.1.3.8 Restrições operacionais .............................................................................. 79
4.1.4 Características comerciais ........................................................ 81 4.1.4.1 Clientes........................................................................................................ 81 4.1.4.2 Fretes........................................................................................................... 82 4.1.4.3 Planejamento............................................................................................... 82
4.2 PROJEÇÃO DA DEMANDA .......................................................................... 83 4.2.1 Escolha do método.................................................................... 83 4.2.2 Definição das variáveis do modelo............................................ 84 4.2.3 Delimitação da área analisada .................................................. 85 4.2.4 Definição das vias concorrentes analisadas.............................. 87 4.2.5 Modelagem e parametrização ................................................... 90
4.2.5.1 Custos das alternativas de transporte......................................................... 96 4.2.5.2 Produção na área de influência da ferrovia............................................... 102
4.2.6 Resultados obtidos.................................................................. 109
ix
4.2.7 Análise de sensibilidade .......................................................... 113 4.2.7.1 Sensibilidade a expansões na ferrovia...................................................... 113 4.2.7.2 Sensibilidade a variações nos fretes ferroviário e rodoviário.................... 117
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 122
5.1 CONCLUSÕES ........................................................................................ 122 5.2 LIMITAÇÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS................................. 124
6 REFERÊNCIAS .............................................................................................. 126
6.1 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 126 6.2 RESUMO DOS SITES PESQUISADOS ......................................................... 133
6.2.1 Governo................................................................................... 133 6.2.2 Órgãos e associações relacionados ao transporte.................. 133 6.2.3 Concessionárias de ferrovias .................................................. 134 6.2.4 Periódicos ferroviários ............................................................. 134 6.2.5 Órgãos e associações relacionados à agricultura ................... 135 6.2.6 Empresas de processamento de soja ..................................... 135 6.2.7 Logística .................................................................................. 136 6.2.8 Bases de dados....................................................................... 136
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Características das malhas ferroviárias desestatizadas ............................................................12
Tabela 2 - Características operacionais relativas por modo de transporte .................................................29
Tabela 3 - Evolução da produção brasileira de grãos.................................................................................31
Tabela 4 - Produtividade de cada região na produção de soja no Brasil (kg/ha) ........................................34
Tabela 5 - Custos de produção por hectare no município de Sorriso (MT).................................................35
Tabela 6 - Custo totais da soja dos EUA, Brasil e Argentina (US$/ton)......................................................36
Tabela 7 - Exportações brasileiras de grãos de soja por porto em 2002 ....................................................41
Tabela 8 - Exportações brasileiras de farelo de soja por porto em 2002 ....................................................41
Tabela 9 - Matriz de transporte de soja ......................................................................................................43
Tabela 10 - Movimentação de soja nas ferrovias brasileiras ......................................................................46
Tabela 11 - Tarifas portuárias na movimentação de granéis sólidos - 2002...............................................49
Tabela 12 - Capacidade estática de armazenamento por unidade da federação.......................................51
Tabela 13 - Volumes transportados na Ferronorte por tipo de carga..........................................................73
Tabela 14 - Variáveis que influenciam a demanda por transporte ferroviário .............................................84
Tabela 15 - Tarifas portuárias consideradas no modelo .............................................................................94
Tabela 16 - Quadro comparativo entre os resultados do modelo e os reais - soja em grãos .....................95
Tabela 17 - Projeção da capacidade de processamento de soja em grãos..............................................109
Tabela 18 - Quadro comparativo entre os resultados do modelo e os reais - farelo de soja ....................111
x
Tabela 19 - Custos fixos e variáveis da Ferronorte...................................................................................114
Tabela 20 - Demanda por transporte de grãos de soja na Ferronorte após a expansão..........................115
Tabela 21 - Demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte após a expansão..........................116
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Malha ferroviária brasileira .........................................................................................................18
Figura 2 - Destinos da produção brasileira de soja.....................................................................................37
Figura 3 - Destinos dos grãos a partir do processo de esmagamento no Brasil .........................................38
Figura 4 - Participação dos estados na capacidade de processamento de soja no Brasil..........................39
Figura 5 – Rodovias brasileiras utilizadas no transporte de soja ................................................................45
Figura 6 – Hidrovias brasileiras utilizadas no transporte de soja ................................................................47
Figura 7 - Determinantes da demanda por transporte ferroviário de grãos ................................................63
Figura 8 - Traçado do projeto original da Ferronorte ..................................................................................69
Figura 9 - Situação atual do projeto da Ferronorte .....................................................................................71
Figura 10 - Terminal de Alto Araguaia ........................................................................................................76
Figura 11 - Vias de escoamento da Região Centro-Oeste e área analisada ..............................................86
Figura 12 - Participação dos portos nas exportações de grãos de soja do MT ..........................................88
Figura 13 - Participação dos portos nas exportações de farelo de soja do MT ..........................................89
Figura 14 - Vias de exportação consideradas no modelo ...........................................................................90
Figura 15 - Modelo de alocação do fluxo ....................................................................................................91
Figura 16 - Dispersão dos armazéns graneleiros e da produção no MT ....................................................92
Figura 17 - Fatores que influenciam a produção de soja .........................................................................104
Figura 18 - Área de forte influência da Ferronorte ....................................................................................110
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Sazonalidade do plantio e da colheita de soja no Brasil ...........................................................32
Gráfico 2 - Evolução da participação das regiões na produção de soja no Brasil ......................................33
Gráfico 3 - Destinos das vendas diretas do produtor ..................................................................................37
Gráfico 4 - Sazonalidade no processo de esmagamento no Brasil.............................................................40
Gráfico 5 - Sazonalidade na colheita e nas exportações de grãos de soja.................................................42
Gráfico 6 - Sazonalidade no esmagamento e nas exportações de farelo de soja ......................................42
Gráfico 7 - Custos de transporte de soja no Brasil......................................................................................48
Gráfico 8 - Evolução dos custos médios de transporte de soja por modo ..................................................49
Gráfico 9 - Comparativo entre produção agrícola e capacidade estática de armazenamento....................50
Gráfico 10 - Evolução comparativa dos preços da soja em grãos ..............................................................53
xi
Gráfico 11 - Evolução comparativa dos preços do farelo de soja ...............................................................53
Gráfico 12 - Trade-off entre o custo do método escolhido e os erros de previsão......................................63
Gráfico 13 - Ciclo médio de viagem dos trens entre Alto Araguaia e o Porto de Santos ............................78
Gráfico 14 - Efeito de p=11 para a alocação dos fluxos .............................................................................96
Gráfico 15 - Equação do custo do frete rodoviário para transporte de grãos de soja .................................98
Gráfico 16 - Equação do custo do frete rodoviário para transporte de farelo de soja ................................99
Gráfico 17 - Equação do custo do frete rodoviário para transporte de farelo de soja ..............................100
Gráfico 18 - Projeção da produção de soja em grãos...............................................................................107
Gráfico 19 - Projeção da produção de farelo de soja no Mato Grosso .....................................................109
Gráfico 20 - Projeção da demanda por transporte de soja em grãos na Ferronorte .................................110
Gráfico 21 - Volume de grãos e farelo transportado pela Ferronorte em 2002.........................................111
Gráfico 22 - Projeção da demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte ..................................112
Gráfico 23 - Demanda por transporte de grãos de soja na Ferronorte após a expansão .........................115
Gráfico 24 - Demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte após a expansão .........................116
Gráfico 25 - Redução do frete ferroviário em função do aumento de escala ............................................117
Gráfico 26 - Ganho de escala na demanda por transporte de grãos de soja na Ferronorte .....................118
Gráfico 27 - Ganho de escala na demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte .....................118
Gráfico 28 - Fretes e custos no transporte rodoviário ...............................................................................119
Gráfico 29 - Impacto da variação do frete rodoviário na demanda de grãos de soja ................................120
Gráfico 30 - Impacto do aumento de 10% no frete rodoviário sobre a demanda de grãos .......................121
Gráfico 31 - Impacto do aumento de 10% no frete rodoviário sobre a demanda de farelo .......................121
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
As empresas têm percebido cada vez mais a importância da Logística como
fonte de vantagem competitiva. Esta tendência é impulsionada pelo aumento da
complexidade das operações aliado à exigência de altos níveis de serviço por parte
dos clientes. Com o acirramento da competição, a redução de custos aparece como
elemento fundamental para a sobrevivência das empresas no mercado. A Logística
passa, então, a ser uma peça de grande importância para o sucesso, já que estudos
realizados apontam que seus custos representam entre 7% e 10% dos custos totais
das indústrias.
Os custos de transportes, em especial, se destacam por representar cerca de
60% dos custos logísticos totais. Apesar de ser uma atividade-meio, a melhoria do
sistema de transportes beneficia não apenas as empresas que se utilizam diretamente
de tais sistemas, tornando-as mais competitivas em termos de custo e serviço, mas
também traz uma série de benefícios indiretos para a sociedade. Caixeta-Filho (2001b)
ressalta que a melhor integração entre as sociedades, proporcionada pelo sistema de
transportes, permite um aumento na disponibilidade de bens e uma extensão dos
mercados consumidores das empresas. Assim, a concorrência se acirra, causando
estabilização dos preços segundo as leis de oferta e demanda, e as regiões podem se
dedicar a produzir apenas os itens que fazem com eficiência, pois os demais itens são
facilmente adquiridos de outras regiões (especialização geográfica).
Certas regiões brasileiras têm seu desenvolvimento limitado pelos altos custos
para transportar a produção local. O reflexo desta deficiência do sistema de
transportes está na redução da competitividade do País. A produção nacional de soja,
por exemplo, apresenta custos extremamente baixos se comparados aos custos dos
demais países produtores. Entretanto, o custo logístico para conduzir os grãos das
áreas de origem aos portos aumenta excessivamente o custo total da soja brasileira. A
logística precisa deixar de ser um entrave ao crescimento deste setor, já que as
exportações agrícolas são de grande importância para a manutenção do saldo positivo
2
na balança comercial, o que é fundamental para um país com as dificuldades
econômicas que o Brasil enfrenta.
O Brasil é um país de dimensões continentais, no qual o transporte ferroviário
representa uma enorme oportunidade para redução de custos. Entretanto, este modo
de transporte tem sido negligenciado - em função, principalmente, dos altos
investimentos necessários para ampliar sua capacidade de operação -, permitindo que
o transporte rodoviário - cuja operação é mais cara e ineficiente - tenha aumentado
sua representatividade. Nos últimos anos, vêm ocorrendo tentativas de inverter esta
tendência. Iniciou-se, em 1997, um processo de concessão das ferrovias nacionais,
tendo em vista que empresas privadas teriam mais recursos para realizar os
investimentos necessários para a manutenção e ampliação da infraestrutura do setor.
Desde então, a malha ferroviária brasileira vem se modernizando. Segundo o
Ministério dos Transportes (2003), foram feitos investimentos da ordem de R$ 2,7
bilhões nas ferrovias nos cinco anos que se seguiram às concessões (de 1997 a
2001). Entretanto, o cálculo do investimento por km de linha aponta um investimento
médio de US$ 11.407 que, se comparado à média norte-americana de US$ 33.800
(CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002), ainda não é suficiente para assegurar a
manutenção das condições das linhas e, muito menos, a recuperação das péssimas
condições atuais.
A Ferronorte é um exemplo de um empreendimento que possui potencial para
influenciar o desenvolvimento de toda uma região do País. Proporcionando ao Centro-
Oeste brasileiro uma alternativa mais eficiente de escoamento da produção, esta
ferrovia funciona como indutora do seu crescimento econômico. O Estado do Mato
Grosso, principal beneficiado pela ferrovia, teve, de 1997 a 2001, um aumento de
120% no volume do valor adicionado das atividades agropecuárias (IBGE, 2003).
Naturalmente, tal aumento não teve como única causa a operação da Ferronorte, mas
certamente sua influência não pode ser desprezada.
Embora as oportunidades de crescimento do setor ferroviário no Brasil
pareçam ser enormes, apontar as oportunidades reais é uma tarefa que passa
inicialmente por compreender o comportamento de sua demanda, ao que se propõe
este estudo.
3
1.2 O PROBLEMA SOB A FORMA DE PERGUNTA
Com o intuito de possibilitar um melhor entendimento da demanda ferroviária
no Brasil, o presente trabalho focou na análise de uma única ferrovia e um único tipo
de produto. A finalidade é, portanto, responder a seguinte pergunta:
Qual a demanda potencial por transporte ferroviário de grãos e
farelo de soja através da Ferronorte?
Questões mais específicas foram formuladas para orientar a evolução do
estudo:
Qual a área de influência da Ferronorte?
Qual a projeção da produção de grãos e farelo de soja nesta área?
Quais são as alternativas de transporte concorrentes à Ferronorte?
Qual a demanda potencial da Ferronorte no transporte de grãos e farelo de soja
considerando um horizonte de cinco anos?
Qual a sensibilidade desta demanda ferroviária à ampliação do traçado da ferrovia?
Qual a sensibilidade desta demanda ferroviária às variações dos fretes?
1.3 OBJETIVOS
O principal objetivo deste estudo é identificar a demanda potencial para o
transporte ferroviário de grãos e farelo de soja. Mais especificamente, esta dissertação
contribui com uma análise do caso Ferronorte, que se configura atualmente como a
principal rota de transporte da soja plantada na Região Centro-Oeste com destino à
exportação. É preciso deixar claro que a demanda da qual trata este estudo é a
demanda por transporte através da ferrovia, ou seja, a palavra demanda é utilizada
com o intuito de indicar o volume de carga que possui potencial para ser transportado
pela Ferronorte, não tendo qualquer relação com a demanda pelo produto soja.
Inicialmente, são identificadas as áreas de influência da ferrovia e as
alternativas no escoamento da produção de tais áreas. Em seguida, são realizadas
previsões acerca da produção futura de grãos e de farelo de soja. As alternativas de
4
escoamento desta produção são detalhadas e os diversos custos são calculados, de
modo que se possa identificar o volume de carga potencial a ser transportado através
da Ferronorte. Por fim, é feita uma análise de sensibilidade para compreender qual
seria a variação da demanda da ferrovia em função da ampliação do seu traçado e em
função de alterações nas relações de custo entre os modos de transporte.
1.4 RELEVÂNCIA
O setor ferroviário responde, atualmente, por 21% do volume de cargas
movimentadas no Brasil (GEIPOT, 2001). Investimentos em infraestrutura neste setor
são bastante elevados, requerendo, antes da efetivação do desembolso de capital, a
realização de estudos detalhados que apontem as principais tendências de
crescimento da demanda. No Brasil, a carência de estatísticas confiáveis relativas aos
diversos modos de transporte e à produção dificulta a realização deste tipo de estudo.
Este trabalho pretende contribuir com uma melhor compreensão da demanda
ferroviária, consolidando as informações disponíveis em um modelo capaz de prever o
comportamento futuro da demanda.
O escopo deste estudo é limitado em duas dimensões: (1) a ferrovia analisada
- Ferronorte - e (2) o tipo de carga - grãos e farelo de soja. Esta escolha foi feita
fundamentalmente em função da importância da Ferronorte e da soja para a economia
brasileira:
O deslocamento da fronteira agrícola brasileira para a Região Centro-Oeste tornou
imprescindível a melhoria de suas ligações de transporte com as demais regiões
sob pena de prejudicar a competitividade do País. A Ferronorte é um
empreendimento em construção, que já se configura como principal corredor de
exportação da Região Centro-Oeste e ainda possui grande potencial de
crescimento. Analisar este potencial é uma forma de contribuir para seu
dimensionamento de capacidade e para a análise de viabilidade de suas futuras
expansões.
A soja é a principal carga transportada na Ferronorte, além de ser um dos principais
produtos nas exportações brasileiras. O elevado custo logístico para transportar os
grãos das zonas produtoras até os portos de exportação onera a cadeia deste
5
produto e reduz sua competitividade. Por isso, o aumento da produção de soja tem
sido, nos últimos anos, um grande estímulo à busca por novas alternativas de
transporte, como comenta Caixeta-Filho (2001a):
A maioria dos novos projetos de infra-estrutura de transporte apóia-se em projeções de movimentação de soja e seu derivados, tanto em regiões tradicionais como nas novas fronteiras agrícolas. Há de certa forma uma relação de dependência da viabilidade/sucesso desses novos empreendimentos para com um negócio tipicamente monocultural.
1.5 DELIMITAÇÃO
Este trabalho consiste em uma análise da demanda por transporte ferroviário
de grãos e farelo de soja. Por ter como foco o caso Ferronorte, as regiões brasileiras
que não fazem parte da área de influência desta ferrovia não serão analisadas. O
transporte ferroviário de outras cargas, inclusive o óleo - importante derivado da soja,
também está fora da abrangência deste estudo.
Embora esteja claro que a capacidade de transporte é um fator limitante da
demanda, não faz parte do escopo deste estudo a análise dos investimentos
necessários para ampliação da capacidade da ferrovia. Não se pretende, portanto,
tirar qualquer conclusão quanto à viabilidade da expansão da ferrovia ou avaliar sua
rentabilidade futura, mas apenas sua demanda potencial. Tampouco serão discutidas
questões relacionadas aos modelos de concessão das ferrovias brasileiras e aspectos
relativos à legislação do setor ferroviário.
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Após este capítulo introdutório, em que se pretendeu deixar claros os objetivos
do estudo, sua relevância e suas delimitações, inicia-se o capítulo 2, entitulado
“Fundamentos Teóricos”, no qual se apresenta uma revisão bibliográfica, com o intuito
de identificar na literatura o embasamento para a realização deste estudo. Uma vez
realizada uma breve apresentação do capítulo (2.1), são feitas algumas considerações
relativas ao transporte ferroviário de carga no Brasil (2.2). Em seguida, dedica-se uma
seção às questões referentes ao cultivo da soja brasileira (2.3) e outra à identificação
dos principais métodos de previsão de demanda existentes (2.4). A última seção deste
6
segundo capítulo apresenta os principais trabalhos encontrados na literatura nos quais
métodos de previsão de demanda foram aplicados ao transporte ferroviário (2.5).
O terceiro capítulo, entitulado “Metodologia do Trabalho”, apresenta a
metodologia utilizada neste estudo, explicando o método de análise (3.1), suas
limitações (3.2) e detalhando as etapas que foram seguidas com o intuito de responder
à pergunta de pesquisa (3.3).
O quarto capítulo consiste no estudo do caso Ferronorte. Na primeira seção
(4.1), é feita uma descrição da empresa. A segunda seção (4.2) se destina à
apresentação do modelo de previsão de demanda desenvolvido, detalhando os
passos seguidos e os resultados encontrados. Ao final desta seção, encontra-se a
análise de sensibilidade dos resultados em relação à extensão da ferrovia e em
relação à variação dos preços das diversas alternativas de transporte.
O capítulo 5 - “Considerações Finais” - conclui o estudo, resumindo os
principais resultados obtidos (5.1) e sugerindo pesquisas futuras (5.2).
Por fim, seguem-se, no capítulo 6, as “Referências” utilizadas ao longo do
trabalho. Inicialmente, são apresentadas as Referências Bibliográficas ordenadas pelo
sobrenome do autor (6.1). Em seguida, encontra-se uma relação dos principais sites
pesquisados, com o intuito de facilitar a busca por informações relativas ao tema deste
estudo (6.2).
7
2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Neste capítulo, são apresentados os fundamentos encontrados na literatura
que serviram de base para o desenvolvimento deste trabalho. Uma vez que este
estudo tem como objetivo uma análise da demanda por transporte ferroviário de grãos
e farelo de soja através da Ferronorte, este capítulo possui, inicialmente, três seções
independentes que englobam os principais temas desta dissertação: ferrovia, soja e
previsão de demanda. Na primeira seção (2.2), que se segue a estas considerações
iniciais, são abordadas questões relativas ao transporte ferroviário, incluindo um breve
histórico de sua implantação e um panorama da atual infraestrutura do setor. Na
segunda seção (2.3), são apresentadas características relacionadas à produção de
soja no Brasil e, na terceira (2.4), são identificados os principais métodos de previsão
de demanda encontrados na literatura e algumas questões referentes à escolha de
qual método aplicar. A estas seções, segue-se uma quarta (2.5) que serve como elo
de união das três seções anteriores, na qual se procura identificar pesquisas já
realizadas que tenham tido como objetivo prever demanda por transporte ferroviário,
focando mais especificamente no transporte de grãos.
2.2 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA NO BRASIL
2.2.1 Breve histórico
2.2.1.1 Invenção da ferrovia
A Revolução Industrial marcou o século XVIII na Inglaterra. A população
apresentava um crescimento acelerado, demandando volumes cada vez maiores de
produtos manufaturados e, conseqüentemente, fazendo com que a indústria ampliasse
a busca por máquinas capazes de produzir em maior quantidade e a um menor preço.
Entretanto, de nada adiantava aumentar a produção se não houvesse uma rede de
transportes eficiente para movimentar os produtos rapidamente e a baixo custo.
8
Naquela época, o único meio de transporte confiável para cargas era a
navegação. O desenvolvimento de novas técnicas de pavimentação e de
equipamentos de tração animal mais adequados para os cavalos permitiam a
gradativa melhoria do sistema de transporte terrestre, entretanto, as rodovias
encontravam-se em estado precário devido ao tráfego intenso.
Neste contexto, o surgimento da ferrovia foi um grande avanço tecnológico, já
que sua eficiência era muito superior aos modos concorrentes. A primeira locomotiva a
vapor foi apresentada em 1814 por George Stephenson (1781-1848), um engenheiro
inglês. Em 1825, foi movimentada a primeira composição ferroviária entre as cidades
inglesas de Stockton e Darlington (DNIT, 2003). O potencial do novo meio de
transporte foi rapidamente percebido e, já na década de 1830, a ferrovia passou a ser
utilizada para trasladar cargas de grande peso e volume.
Embora os investimentos necessários para a implantação de ferrovias fossem
extremamente altos, havia uma grande abundância de capital proveniente da
Revolução Industrial. A ferrovia surgiu, na realidade, como um grande campo de
investimentos e, embora apresentasse rentabilidade inferior à indústria, era
fundamental por ser capaz de alavancar mercados para a produção industrial.
2.2.1.2 Implantação das ferrovias no Brasil
No século XIX, o Brasil era caracterizado por uma atividade econômica e
urbana concentrada no litoral e por uma exploração dos recursos naturais do interior.
Tratava-se, basicamente, de uma economia primário-exportadora. Não havia uma
unidade econômica em todo o país. As diversas regiões eram autônomas, formando
economias regionais independentes, cujo único elo de ligação era a navegação de
cabotagem. (CHAMBOULEYRON, 1995)
O primeiro estímulo à construção de ferrovias no Brasil data de 1835, quando o
Governo Imperial promulgou uma lei que garantia àqueles que se dispusessem a
construir estradas de ferro no Brasil a concessão de sua exploração pelo prazo de 40
anos. O objetivo era estimular a interligação entre os estados do Rio de Janeiro, São
Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. (DNIT, 2003)
9
Os benefícios oferecidos, entretanto, não foram suficientes para que surgissem
interessados em realizar tão alto e arriscado investimento, uma vez que o volume de
produtos movimentados ainda era baixo. Dezessete anos depois, em 1852, o Governo
Imperial resolveu ampliar os benefícios, oferencendo garantia de juros de 5% ao ano,
isenção de impostos e doação das terras distantes até 5 léguas do traçado da ferrovia
(CHAMBOULEYRON, 1995). Com os novos incentivos, surgiu o primeiro interessado
no novo negócio - Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), o Barão de Mauá. A
primeira ferrovia brasileira - um extraordinário avanço técnico frente às carroças
utilizadas para o transporte terrestre de carga - foi inaugurada no dia de 30 de abril de
1854. Tratava-se de um percurso de 14,5 km ligando o Porto de Estrela, no fundo da
Baía de Guanabara, até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. (DNIT, 2003)
A Estrada de Ferro Mauá permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. (DNIT, 2003)
As exportações foram o principal determinante da expansão das ferrovias
brasileiras. Gradativamente, foram surgindo ferrovias com o objetivo de transportar o
carvão de pedra das minas, o látex de borracha, a produção da indústria canavieira, o
café do Vale do Paraíba, enfim, ferrovias que escoavam para os portos a produção
agrícola e os minerais extraídos. Chambouleyron (1995) comenta que esta
característica da implantação das ferrovias brasileiras foi determinante para a
definição dos traçados das linhas férreas que, inicialmente, apresentavam apenas o
sentido perpendicular ao litoral. As ferrovias eram isoladas, pois não havia qualquer
tipo de preocupação com a integração dos mercados internos, já que “as regiões eram
relativamente autônomas no que diz respeito às mercadorias produzidas”.
Os primeiros investidores atraídos pelas ferrovias não possuíam interesse real
pelo negócio do transporte, tendo sido atraídos apenas pelo retorno financeiro
garantido pelo Governo Imperial. A malha ferroviária paulista foi a única financiada
efetivamente por produtores - os cafeicultores - que tinham interesse em melhorar o
escoamento da produção. Esta malha foi fundamental no processo de industrialização
do Estado de São Paulo, uma vez que permitiu a redução dos custos de transporte, a
ampliação da fronteira agrícola, a redução do desperdício no transporte, além de ter
sido uma excelente aplicação para o capital cafeeiro.
10
2.2.1.3 Administração das ferrovias brasileiras
No início do século XX, o processo brasileiro de industrialização já se iniciava.
Podia-se observar uma centralização econômica no centro-sul do país e o surgimento
de um mercado nacional. A integração do espaço no sentido paralelo ao litoral passou
a se mostrar necessária. Neste contexto, surgiu o caminhão - uma alternativa de
transporte terrestre capaz de fazer entregas porta-a-porta, com uma implantação mais
barata e, principalmente, mais rápida, atendendo com facilidade à crescente demanda
por transportes (CHAMBOULEYRON, 1995). As rodovias começaram a suprir as
grandes lacunas deixadas pelas ferrovias, promovendo gradativamente a integração
necessária. Caixeta-Filho (2001b) destaca, ainda, que as ferrovias tinham como
prática definir o frete com base no valor da mercadoria transportada, enquanto a
rodovia se baseava no seu próprio custo para executar o serviço, o que lhe permitiu
oferecer tarifas muito inferiores.
Sem interesse especial pelo negócio de transportes, os proprietários das
ferrovias foram gradualmente entregando seu controle para o Estado, que, em 1929, já
possuía 67% das ferrovias brasileiras. É a fase de nacionalização. No final da década
de 1930, o Governo Vargas começou a reestruturar a malha ferroviária brasileira. Foi
criada uma inspetoria (Inspetoria Federal de Estradas - IFE) para administrar as
ferrovias da União. Com isso, o Governo Federal pretendia melhorar as operações,
reorganizando a administração e recuperando as linhas. (DNIT, 2003)
Em 1941, esta Inspetoria foi extinta, sendo substituída por dois departamentos
independentes: o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) -
destinado a administrar as rodovias - e o Departamento Nacional de Estradas de Ferro
(DNEF) - para administrar as ferrovias (extinto em 1974). (DNIT, 2003)
Nesta fase, o transporte ferroviário continuou sendo utilizado intensamente,
apesar da já existência do transporte rodoviário. Entretanto, com a consolidação da
industrialização no pós-guerra, ocorreu uma concentração das atividades industriais
sob o controle de alguns grupos econômicos. Iniciou-se uma tendência de
verticalização da cadeia produtiva que incluía a operação de transporte. Naturalmente,
era mais fácil para as empresas comprar caminhões do que construir ferrovias. Neste
contexto, surgiu a indústria automobilística brasileira, ampliando a oferta de veículos e,
conseqüentemente, a necessidade de se construir estradas. Aliados, tais fatores
11
deram grande impulso ao modo rodoviário, iniciando o aumento de sua participação na
matriz de transportes e provocando, cada vez mais, a deterioração do transporte
ferroviário.
Em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, através da
consolidação de 18 ferrovias regionais. O objetivo principal da RFFSA era “promover e
gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários” (RFFSA, 2003), “com
a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o
tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam
o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul” (DNIT, 2003).
Segundo a RFFSA (2003), em 1996, a malha ferroviária total administrada totalizava
22 mil km de linhas - que correspondiam a 73% do total nacional - e transportava mais
de 80 milhões de toneladas de carga por ano.
Em 1971, o Governo do Estado de São Paulo resolveu seguir os passos do
Governo Federal, unificando a administração das 5 ferrovias que se encontravam sob
o seu controle. Foi criada, com este objetivo, a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA.
(DNIT, 2003)
A crise do petróleo, em 1973, provocou uma série de questionamentos com
relação à matriz de transportes brasileira. Nesta década, o Governo Federal praticava
uma política expansionista, visando o aumento das exportações. A ferrovia passou a
ser vista como uma alternativa fundamental e ganhou novo fôlego. Embora, neste
período, o transporte ferroviário não tenha aumentado sua participação, pelo menos
deixou de reduzí-la.
A década de 1980 se caracterizou pelo fim da política expansionista, pela
estagnação econômica e pelas dificuldades fiscais e financeiras enfrentadas pelo
Estado. O investimento em infraestrutura deixou de ser prioridade, provocando uma
grande degradação da malha ferroviária brasileira. A falta de capital causou uma
significativa perda de mercado para o modo rodoviário.
Buscando aumentar a eficiência do transporte ferroviário, a RFFSA foi incluída,
em 1992, no Programa Nacional de Desestatização - PND. Sua malha foi subdividida
em 6 malhas regionais, sendo arrendadas através de um leilão. A FEPASA também foi
incluída neste programa, constituindo-se em uma única malha - a malha paulista. A
12
tabela abaixo apresenta um resumo das principais características da privatização das
malhas da RFFSA e da FEPASA.
Tabela 1 - Características das malhas ferroviárias desestatizadas
O Ce
Te
Su
No
Pa
Data do leilão
Valor pago (R$ milhões) Concessionária Início da
operaçãoExtensão
(km)Bitola
(m) Estados
Malha este 5-mar-96 62,36 Novoeste 1-jul-96 1.621 1,0 SP, MS
Malha ntro-Leste 14-jun-96 316,90 FCA 1-set-96 7.080 1,0 SE, BA, MG, GO, ES, RJ
Malha Sudeste 20-set-96 888,90 MRS 1-dez-96 1.674 1,6 MG, RJ, SP
Malha reza Cristina 22-nov-96 18,50 Tereza Cristina 1-fev-97 169 1,0 SC
Malha l 13-dez-96 216,60 ALL * 1-mar-97 6.586 1,0 PR, SC, RS
Malha rdeste 18-jul-97 15,80 CFN 1-jan-98 4.679 MA, RN, PB, PE, AL, SE
Malha ulista 10-nov-98 245,00 Ferroban 1-jan-99 4.236 SP, MG
TOTAL 1.764,06 26.045 * Na época da concessão, denominava-se Ferrovia Sul-Atlântica S.A.
MalhaCaracterísticas do leilão Características da malha
Fonte: RFFSA (2003)
Como pode ser observado na tabela, o processo de desestatização das
ferrovias da RFFSA e da FEPASA foi concluído em 1998. Em 1997, a Companhia Vale
do Rio Doce passou pelo processo de privatização e recebeu do Governo Federal a
concessão para a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de
Ferro Carajás (DNIT, 2003). A maioria das concessionárias arrendou a administração
das linhas férreas por um período de 30 anos, entretanto, os ativos (material rodante e
permanente, terminais e oficinas) continuaram pertencendo ao Governo Federal.
(ANTF, 2003)
O processo de privatização começou a reverter, embora timidamente, o quadro
de degradação das ferrovias brasileiras. Após a transferência da administração para
as concessionárias, os investimentos do setor privado totalizaram R$ 2,7 bilhões ao
longo de cinco anos (Ministério dos Transportes, 2003). O Governo Federal, que antes
das privatizações tinha um prejuízo de R$ 1 bilhão a cada ano, passou a arrecadar R$
220 milhões por ano (entre os anos de 1997 e 2002, foram gerados R$ 819 milhões
em impostos) (FERROVIAS, 2002). Além disso, a Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários (ANTF, 2003) informa que os acidentes nas ferrovias se
reduziram e foram gerados 15 mil novos empregos, se comparados com o período
anterior à desestatização.
13
Em uma análise da melhoria do transporte ferroviário após as privatizações,
entretanto, Pires (2002) concluiu que os avanços foram menores do que os esperados.
Diversas ferrovias não conseguiram cumprir suas metas de redução dos índices de
acidentes e produção. Além disso, o aumento da velocidade média dos trens, forte
indicador de investimentos na manutenção das vias, ainda foi muito pequeno. Os
investimentos realizados ainda são insuficientes para reverter as condições precárias
das ferrovias brasileiras.
Um dos graves problemas da segmentação da malha ferroviária diz respeito à
regulamentação do direito de passagem. A resolução desta questão é fundamental
para a viabilidade da ferrovia, que se beneficia justamente das longas distâncias
proporcionadas pela integração das diversas malhas.
2.2.2 Características do modo ferroviário no Brasil
O modo de transporte ferroviário se caracteriza, segundo Bowersox e Closs
(2001), por uma alta eficiência no transporte de cargas em grande quantidade e em
longas distâncias. Isso se deve, principalmente, ao fato de o sistema ferroviário
apresentar custos fixos - que incluem as linhas férreas, os terminais e o material
rodante - relativamente altos e custos variáveis - mão-de-obra1, combustível e energia
- baixos. Coyle, Bardi e Novack (1994) ressaltam que as ferrovias juntamente com os
dutos são os únicos modos que “possuem e mantém sua própria rede e seus
terminais”, além de operar os equipamentos. A escala no transporte, portanto, é
fundamental para a diluição dos custos fixos e aumento da margem de lucro das
ferrovias, uma vez que os retornos são crescentes até que se atinja a capacidade
máxima de transporte. Por isso, este modo precisa atrair grandes volumes em tráfegos
regulares, sendo especialmente focado no transporte de commodities - mercadorias
de baixo valor agregado e peso elevado. Para clientes que transportam grandes
volumes, a ferrovia é vantajosa não apenas em função dos custos, mas também em
função da redução da complexidade administrativa, afinal é mais fácil gerenciar um
1 Embora a mão-de-obra seja considerada, na literatura, como um custo variável, no Brasil a legislação
trabalhista faz com que este custo seja fixo.
14
único embarque em um trem com 5 mil toneladas do que 200 carretas com 25
toneladas cada.
Uma vez que os investimentos em ferrovias são altos e de longo prazo, a
construção de uma nova ferrovia só é realizada após uma profunda análise de
viabilidade. Além disso, a fabricação de vagões, diferentemente da fabricação de
caminhões, é feita sob encomenda. Isto faz com que as ferrovias não consigam
responder com rapidez aos aumentos de demanda.
Outra característica importante das ferrovias é a possibilidade de transportar
qualquer tipo de produto, seja líquido ou sólido, devido à grande variedade de tipos de
vagões (abertos, fechados, graneleiros e tanque).
Um fator limitante deste modo de transporte são os trajetos fixos. Trens não
andam fora dos trilhos nem páram fora dos terminais. Assim sendo, na maioria dos
casos, o transporte ferroviário precisa ser complementado pelo rodoviário, capaz de
levar o produto a praticamente qualquer destino final. Esta operação de transbordo
entre os modos de transporte aumenta os custos e o tempo da operação, além de
ampliar o risco de danos à carga devido aos múltiplos manuseios. Coyle, Bardi e
Novack (1994) destacam, ainda, que a existência de trajetos fixos faz com que as
ferrovias ofereçam níveis de serviço diferenciados para cada cliente. Aqueles cuja
fábrica estiver próximo aos terminais poderão, até mesmo, eliminar as pontas
rodoviárias do transporte - o que é impossível para os que estiverem localizados
distante do local de carregamento dos trens.
As perdas no transporte ferroviário são altas não apenas devido aos múltiplos
manuseios, mas também devido ao atrito dos trilhos com as rodas, ambos de aço.
Diferentemente dos caminhões, que possuem sistemas para amortecimento dos
impactos, a viagem dos trens é uma viagem “dura”, com grandes vibrações e choques.
O consumo de combustível no transporte ferroviário é quatro vezes inferior ao
consumo no transporte rodoviário (FERROVIAS, 2002). O desenvolvimento
tecnológico vem possibilitando a utilização de locomotivas cada vez mais eficientes e
vagões mais leves, reduzindo o consumo de combustível e energia. Além disso, os
indicadores da poluição atmosférica causada pelo transporte são melhores:
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono, ozônio, fuligem, óxido de
15
enxofre e fumaça branca são lançados pelos trens em quantidades inferiores aos
lançamentos feitos pelos veículos destinados ao transporte rodoviário. (FCA, 2003)
Nos EUA, as ferrovias dominam o transporte de carga com peso superior a 15
toneladas e por distâncias superiores a 500 km (COYLE; BARDI; NOVACK, 1994). No
Brasil, apesar do grande potencial para a utilização do transporte ferroviário, apenas
20,86% da carga total, segundo dados do GEIPOT (2001) referentes ao ano 2000, são
movimentados através de ferrovias.
A malha ferroviária brasileira apresenta uma extensão bastante reduzida. São
apenas 29.706 km, enquanto a malha dos EUA possui cerca de 200.000 km. A
comparação entre Brasil e EUA, no que se refere às ferrovias, será freqüente no
decorrer desta dissertação, em função da semelhança na extensão territorial dos dois
países.
As ferrovias brasileiras datam do século XIX e início do século XX.
Apresentam, portanto, estado precário de conservação. Além do traçado fortemente
perpendicular ao litoral - conseqüência de o Brasil ter sido uma economia primário-
exportadora (Chambouleyron, 1995) -, o DNIT (2003) comenta que as estradas de
ferro brasileiras encontram-se dispersas por todo o território, o que, aliado à
diversidade de bitolas2, dificulta a integração entre as ferrovias.
A ANTF (2003) destaca que as ferrovias possuem um traçado de suas linhas
30% mais longo que o traçados das rodovias devido à grande sinuosidade.
Chambouleyron (1995) destaca que esta característica é conseqüência dos estímulos
oferecidos pelo Governo Imperial na fase de implantação das ferrovias. Uma vez que
os investidores receberiam uma doação das terras às margens da ferrovia, tinham
interesse em fazer traçados os mais longos possíveis. Além disso, a garantia de juros
dada pelo Governo tornava as ferrovias uma excelente fonte de financiamento,
atraindo investidores que tinham interesse apenas no retorno garantido e não no
transporte eficiente das mercadorias.
Na maior parte da malha brasileira, há uma única linha férrea com recuos ao
longo do trajeto (para que o trem que passa em um sentido aguarde a passagem do
2 Encontram-se, no Brasil, trechos de ferrovias com bitola métrica e trechos com bitola larga,
impossibilitando a passagem da composição ferroviária.
16
trem que vem em sentido oposto). A ausência de linha dupla aumenta bastante a
complexidade operacional e reduz a capacidade de transporte das ferrovias.
Segundo a ANTF (2003), a velocidade média dos trens, devido ao péssimo
estado de conservação das ferrovias, é de apenas 23 km/h. O relatório de
CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) comenta que há trechos em que a velocidade não
passa de 15 km/h. Segundo Pires (2002), nos EUA, a velocidade média nas ferrovias
das cinco principais empresas é de 36,8 km/h. Outro indicador que reflete a
ineficiência das ferrovias brasileiras se comparadas com as americanas é o índice de
produtividade da mão-de-obra. No Brasil, este indicador corresponde a apenas 30%
da produtividade das estradas de ferro americanas.
A distância média percorrida nas ferrovias brasileiras é baixa - 590 km -, o que,
sabendo-se que a grande vantagem da ferrovia está justamente no transporte em
distâncias superiores a 500 km, mostra a dimensão das oportunidades que estão
sendo perdidas. O aumento desta distância média percorrida esbarra na baixa
integração entre as ferrovias - principalmente em função da falta de uma
regulamentação efetiva quanto ao direito de passagem - e, em alguns casos, nas
diferenças de bitolas.
Uma vez que a divisão da malha para a concessão foi feita por região do país,
as ferrovias raramente competem entre si. Seus principais concorrentes são,
dependendo da região, os modos rodoviário, hidroviário e a cabotagem. Desta forma,
a integração entre as ferrovias viria a torná-las mais competitivas frente aos demais
modos de transporte.
Diversas tecnologias foram desenvolvidas com o intuito de aumentar a
produtividade das ferrovias e melhorar a integração com outros modos de transporte.
Entretanto, no Brasil, a utilização de tais tecnologias é limitada pelos altos
investimentos necessários para alterar a infraestrutura existente. Por exemplo: já
existem vagões que permitem o duplo empilhamento de containers, o que dobra a
capacidade total da composição ferroviária, além de reduzir o número de vagões
necessários (diminuindo o investimento total e o consumo de combustível, pois o peso
da composição é menor). A utilização desta inovação, no entanto, exigiria a realização
de obras ao longo de todo o trajeto da ferrovia - como a ampliação da altura de túneis
17
e pontes. Além disso, a bitola métrica, utilizada em mais de 80% das linhas férreas
brasileiras, precisaria ser substituída por bitola larga.
A pesquisa de CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) ressalta que o alto custo
financeiro dos financiamentos para infra-estrutura no Brasil é o principal obstáculo à
renovação das linhas férreas existentes e à construção de novas linhas. O
financiamento com menor taxa de juros que pode ser obtido no Brasil é através do
BNDES, estando em torno de 15% ao ano. Se este valor for comparado ao baixo custo
do financiamento obtido para construção de ferrovias nos EUA (cerca de 6,5% ao
ano), é possível compreender os motivos que levaram ao sucateamento das ferrovias
nacionais.
Algumas ferrovias brasileiras estão começando a oferecer serviços de maior
valor agregado, como trens expressos (com hora marcada), serviço personalizado
porta-a-porta e integração intermodal. Com isso, o custo da operação se torna ainda
maior e as ferrovias se vêem cada vez mais obrigadas a buscar o transporte de cargas
gerais, que, por possuírem maior valor agregado, possibilitam margens maiores ao
transportador.
O principal produto movimentado pelas ferrovias brasileiras é o minério de
ferro, que, segundo dados da ANTT(2003), representou 63% do volume total das
cargas transportadas através das ferrovias brasileiras no ano 2000. Neste ano, o setor
ferroviário movimentou um total de 290 milhões de toneladas. De todas as cargas
transportadas pelas ferrovias, 78% estão diretamente ligadas às exportações
(CORREA, 2003).
2.2.3 Infraestrutura atual do setor ferroviário no Brasil
A malha ferroviária brasileira possui atualmente 29.706 km de extensão.
(ANTT, 2003). A figura a seguir apresenta o mapa atual das linhas férreas,
segmentado por concessionária.
18
Figura 1 - Malha ferroviária brasileira
Curitiba
Porto Velho
Cuiabá
VitóriaCampo Grande
Porto Alegre
Florianópolis
São Paulo
Belo Horizonte
Brasília
Goiânia
Rio de Janeiro
Salvador
Aracaju
Maceió
Recife
João Pessoa
Natal
Fortaleza
Teresina
São Luís
Belém
Palmas
FerronorteFerrovia Norte-SulFerrovia NovoesteE. F. CarajásE. F. Vitória MinasFCAMRSALLCFNFerrobanFerroparFerrovia Tereza Cristina
ConstruídoEm construção
Fonte: Baseado em ANTF (2003)
2.2.3.1 ALL - América Latina Logística
A Ferrovia Sul Atlântico (FSA) assumiu a operação da antiga Malha Sul da
RFFSA em primeiro de março de 1997. Tal malha - 6.529 km em bitola métrica e 5 km
em bitola de 1,435 m - incluía as ferrovias dos estados do Paraná, Santa Catarina e
Rio Grande do Sul. Em 1998, a empresa assumiu também a operação de um trecho
de 874 km correspondente ao sul da Malha Paulista que, até então, pertencia à
FEPASA. Em 1999, a empresa adquiriu duas importantes ferrovias argentinas
(Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza - MESO - e Ferrocarril Buenos Aires al
Pacífico General San Martín - BAP), operando o principal corredor de transporte do
Mercosul, e mudou seu nome para América Latina Logística - ALL. (ALL, 2003)
Em 2000, já preocupada em se tornar um operador logístico capaz de oferecer
soluções completas para seus clientes, a ALL adquiriu 160 carretas especiais para o
transporte bimodal - roadrailers (ANTF, 2003). A posse de ativos é considerada pela
19
empresa como uma característica fundamental para a estabilidade do serviço
oferecido ao cliente (PEREIRA, 2003).
A busca por maior integração com outros modos de transporte fez com que, em
2001, a ALL se unisse à Delara, uma empresa especializada no transporte rodoviário.
A ALL-Delara opera atualmente 15.628 km de linhas férreas no Brasil e na Argentina,
contando com uma frota de cerca de 3 mil veículos (entre próprios e agregados), 550
locomotivas e 17 mil vagões. (ALL, 2003)
Devido à grande utilização das ferrovias no transporte de produtos com destino
à exportação, a integração com o transporte marítimo também é fundamental. Os
trilhos da ALL acessam diretamente os portos de Paranaguá, São Francisco, Rio
Grande e Buenos Aires. Em fevereiro de 2002, a empresa começou a operar um
terminal no Porto de Paranaguá, passando a oferecer “serviços de recepção de
cargas, armazenagem, gerenciamento de estoque e expedição, além de toda a
estrutura alfandegária, até o embarque do navio”. (PEREIRA, 2003)
Os principais produtos transportados pela ALL no Brasil são grãos (soja, arroz
e trigo), farelos, combustíveis, adubos e fertilizantes, cimento e açúcar, segundo dados
disponibilizados pela ANTT (2003). Pereira (2003) afirma, entretanto, que o atual foco
da empresa está na captação de carga geral, que possui maior valor agregado. Para
isso a empresa tem investido constantemente em novas tecnologias, buscando
oferecer serviços mais completos. Por exemplo, um sistema de comunicação permite
que o cliente saiba a localização do trem que transporta sua carga. Além disso, são
feitas operações conjuntas com outros operadores, tornando possível o oferecimento
de transporte porta-a-porta. Outros serviços disponíveis são trens expressos, frota
dedicada a clientes, distribuição urbana, operação portuária e serviço aduaneiro.
2.2.3.2 Brasil Ferrovias
Em março de 2002, foi criada a holding Brasil Ferrovias para operar três
importantes malhas ferroviárias brasileiras: a Ferroban, a Ferronorte e a Novoeste.
20
2.2.3.2.1 FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes
Em janeiro de 1999, a Ferroban assumiu a operação da Malha Paulista,
considerada a principal malha ferroviária brasileira devido à sua localização
privilegiada no Estado de São Paulo (responsável por 35% do PIB brasileiro). Além
disso, esta malha serve de ligação entre o sul e o norte do País e dá acesso ao
principal porto - Santos. É possível afirmar, até mesmo, que o sistema ferroviário
brasileiro depende, em grande parte, do bom funcionamento da malha ferroviária
paulista. Possui 2.432 km em bitola métrica, 1.513 km em bitola larga e 290 km em
bitola mista. Os principais produtos transportados são soja (grãos e farelo), bauxita
(minério de alumínio), fosfato, óleo diesel e álcool.
2.2.3.2.2 FERRONORTE - Ferrovia Norte Brasil
A Ferronorte ainda é uma ferrovia em construção com o objetivo de ligar o
Centro-Oeste e a Amazônia às regiões Sul e Sudeste. Sua malha ferroviária, quando
concluída, totalizará 5 mil km de extensão em bitola larga. Os principais produtos
transportados são soja (grãos e farelo), combustíveis e fertilizantes. (ANTF, 2003)
Uma vez que esta ferrovia é o tema central desta dissertação, informações mais
detalhadas podem ser encontradas no estudo de caso.
2.2.3.2.3 Ferrovia Novoeste
Totalizando 1.617 km de vias férreas em bitola métrica e atravessando os
estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, a Ferrovia Novoeste é administrada pela
Ferronorte Participações S.A. desde 1998. Possui uma frota de 1.935 vagões e 57
locomotivas. (ANTF, 2003) Os principais produtos transportados são derivados de
petróleo, grãos (soja e farelo) e minério de ferro.
2.2.3.3 CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste
A Malha Nordeste da RFFSA passou a ser operada pela Companhia
Ferroviária do Nordeste (CFN) em primeiro de janeiro de 1998. Esta malha interliga os
estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco,
21
Alagoas e Sergipe, alcançando os principais portos da Região Nordeste (CFN, 2003).
Possui conexões com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de bitola larga e com a
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), de bitola métrica (ANTF, 2003). Conta, atualmente,
com 4.238 km de linhas férreas, a maioria em bitola métrica, e 1.937 vagões. Os
principais produtos transportados são derivados de petróleo, alumínio, cimento, álcool
e milho.
2.2.3.4 CVRD - Companhia Vale do Rio Doce
A CVRD, inicialmente focada nos negócios de mineração e energia, observou
que poderia aproveitar sua infra-estrutura logística própria para prestar serviços para
outras empresas. Em 1999, criou a Diretoria Executiva de Logística, passando a
prestação de serviços logísticos a ser um novo negócio para a empresa. (PEREIRA,
2003)
Possui, atualmente, duas ferrovias - a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de
Ferro Vitória-Minas - e controla a Ferrovia Centro-Atlântica. Tem, ainda, participação
na CFN e na MRS. As duas primeiras ferrovias - EFC e EFVM - foram construídas
com o intuito de atender às necessidades de transporte de minério específicas da
CVRD. Desta forma, elas sempre se destacaram das demais ferrovias brasileiras
pelos altos índices de eficiência, mesmo comparados aos padrões internacionais.
2.2.3.4.1 EFC - Estrada de Ferro Carajás
A Estrada de Ferro Carajás possui 892 km de extensão - bitola larga -,
interligando a Amazônia Oriental e o oeste do Maranhão. A principal carga
transportada é o minério de ferro destinado à exportação, que representou no ano
2000 mais de 87% da carga total transportada (ANTF, 2003). Pertencente à CVRD,
esta ferrovia passou ao controle da iniciativa privada quando a própria CVRD foi
privatizada em 1997.
22
2.2.3.4.2 EFVM - Estrada de Ferro Vitória-Minas
Com 905 km de extensão (sendo 594 km em linha dupla), a Estrada de Ferro
Vitória-Minas é responsável pelo transporte de 40% da carga movimentada pelas
ferrovias brasileiras. Liga o Porto de Tubarão (ES) às jazidas da CVRD em Minas
Gerais. Embora a principal carga transportada seja o minério de ferro (78% do total),
há também o transporte de outros produtos, como aço, carvão mineral, calcário, ferro
gusa e farelo de soja. Nesta ferrovia também circula um trem diário de passageiros de
Vitória (ES) a Belo Horizonte (MG). (ANTF, 2003)
2.2.3.4.3 FCA - Ferrovia Centro-Atlântica
A Malha Centro-Leste da RFFSA - com 7.080 km de linhas férreas (a maioria
em bitola métrica) interligando as regiões Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste - é
operada pela Ferrovia Centro-Atlântica desde setembro de 1996. O consórcio
vencedor do leilão era liderado pelo Grupo Garantia, entretanto, desde 2000 a FCA
está sob o controle da Companhia Vale do Rio Doce. (ANTF, 2003)
A ferrovia atravessa uma importante região agrícola do país e acessa
diretamente os portos de Salvador, Aratu e Juazeiro na Bahia; Vitória (ES); Angra dos
Reis (RJ) e Pirapora (MG). Os principais produtos transportados são calcário, produtos
siderúrgicos, grãos, cimento, derivados de petróleo e ferro gusa. Conta atualmente
com uma frota de aproximadamente 8.900 vagões e 327 locomotivas (controladas via
satélite pelo sistema GPS). (FCA, 2003)
2.2.3.5 Ferropar - Ferrovia Paraná
A Ferropar recebeu, em dezembro de 1996, a subconcessão pelo prazo de 30
anos de parte da malha antes concedida pelo Estado à Ferroeste (Estrada de Ferro
Paraná Oeste). O trecho concedido para exploração vai de Guarapuava (PR) a
Cascavel (PR) e possui 248 km de extensão em bitola métrica, se interligando à malha
da ALL. Os principais produtos transportados são soja (grão e farelo), adubos e
fertilizantes, cimento e calcário. A extensão da ferrovia até Foz do Iguaçu e Guairá é
de responsabilidade da Ferroeste.
23
2.2.3.6 Ferrovia Norte-Sul
A Ferrovia Norte-Sul é um projeto em construção com 2.066 km de extensão
em bitola larga, interligando as regiões Norte e Centro-Oeste e fazendo conexões com
a Estrada de Ferro Carajás e a FCA. Por enquanto, apenas o primeiro trecho com 226
km de extensão está construído e operando.
2.2.3.7 FTC - Ferrovia Tereza Cristina
A Ferrovia Tereza Cristina S.A., empresa de capital fechado, assumiu o
controle da linha férrea de 164 km de extensão em bitola métrica no estado de Santa
Catarina no dia primeiro de fevereiro de 1997. (ANTF, 2003). A ferrovia transporta
exclusivamente carvão mineral para o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda (Capivari
de Baixo, SC), embora esteja trabalhando com o objetivo de atrair outras cargas
(principalmente do setor cerâmico, cujo pólo industrial a ferrovia atravessa). Conta
com 10 locomotivas e 449 vagões (FTC, 2003). Não há qualquer interligação entre a
Ferrovia Tereza Cristina e as demais ferrovias da região.
2.2.3.8 MRS Logística
A antiga Malha Sudeste da RFFSA passou a ser controlada pela MRS
Logística S.A. em 20 de setembro de 1996. A malha possui atualmente 1.674 km de
extensão, sendo 1.632 km de bitola larga (1,60 m) e 42 km de bitola mista, interligando
os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. (ANTF, 2003)
Aproveitando a intensa movimentação de cargas na região em que estão
instaladas suas ferrovias, a MRS está buscando aumentar sua participação de
mercado oferecendo um serviço mais constante e de maior valor. Para isso, criou
trens expressos com horários pré-definidos e está investindo em equipamentos para
intermodalidade. (ANTF, 2003)
O principal produto transportado nesta ferrovia é o minério de ferro, que
representa 73% do volume total transportado. Também são movimentados produtos
siderúrgicos, carvão mineral, cimento e soja.
24
2.2.4 Modos concorrentes
Para a maioria das empresas, o transporte é uma atividade complementar, que
serve como suporte para as atividades principais. O que importa, portanto, não é o
meio através do qual a carga é transportada, mas a realização do objetivo final que é o
delocamento da carga de um ponto ao outro. Entretanto, a natureza de cada modo de
transporte lhes oferece serviços com características particulares. Tais características
são determinantes na escolha do cliente, uma vez que cada modo se adapta melhor a
determinadas necessidades.
O transporte de cargas pode ser feito através dos modos ferroviário - que é
objeto deste estudo -, rodoviário, aquaviário, dutoviário ou aéreo. A demanda por um
modo depende não apenas de suas próprias características, mas também do seu
posicionamento frente às dos concorrentes. Por exemplo, a melhoria da infra-estrutura
e a redução das tarifas do modo ferroviário impulsionarão sua demanda desde que as
mudanças tenham realmente sido significativas frentes às melhorias dos demais
modos de transporte. Portanto, para entender a demanda por transporte ferroviário, é
importante entender as características e a atratividade das vias concorrentes.
2.2.4.1 Modo rodoviário
A literatura costuma apontar os custos fixos do modo rodoviário como sendo
baixos e os variáveis como sendo elevados, pois incluem gastos com motoristas,
combustível, pneu, manutenção do veículo e pedágios. Entretanto, no Brasil, os custos
de mão-de-obra não são variáveis, de modo que os custos fixos chegam a representar
50% dos custos totais do transporte rodoviário. Bowersox e Closs (2001) comentam
que este modo de transporte é mais indicado para movimentar cargas de pequeno
volume, de alto valor agregado e em curtas distâncias. No Brasil, o modo rodoviário
concentra 63% das cargas movimentadas. Mas em um país em que as distâncias
percorridas são enormes e onde há grande ênfase nos produtos de baixo valor
agregado, o transporte rodoviário não deveria predominar
(CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002). Esta forte concentração é conseqüência da
grande prioridade dada pelo Governo às rodovias na alocação de investimentos, não
refletindo as ineficiências deste setor, que passa por muitas dificuldades. Para efeito
25
de comparação, nos Estados Unidos - país que também possui grandes dimensões -,
o transporte rodoviário movimenta apenas 26% das cargas.
A malha rodoviária brasileira possui atualmente mais de 1,6 milhões de km de
extensão. Destes, apenas 148.122 km são rodovias pavimentadas. Uma pesquisa
realizada pela CNT durante os meses de agosto e setembro de 2002, na qual foram
avaliados 47.103 km de rodovias federais e estaduais, revelou que 38,8% das
rodovias brasileiras apresentam estado de conservação entre deficiente e péssimo,
40,0% estão mal sinalizadas, 22,0% não possuem acostamento e 18,9% tem suas
placas encobertas pelo mato. (CNT, 2002). A frota brasileira de veículos rodoviários de
carga é de 1,8 milhão. Esta frota, entretanto, encontra-se bastante envelhecida,
possuindo uma idade média de 18 anos. (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002)
No transporte rodoviário, o consumo de combustível por cada tonelada
transportada é quatro vezes maior que o do transporte ferroviário (FERROVIAS,
2002). Se comparados aos demais modos, o nível de emissão de poluentes
atmosféricos do transporte rodoviário é muito alto, os índices de segurança - incluindo
roubo de cargas e acidentes - são enormes e a produtividade é baixa.
(CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002)
Apesar de tantas ineficiências, que razão possibilita domínio tão grande do
transporte rodoviário na matriz de transporte de cargas brasileira? Como
impulsionadores deste domínio, Bowersox e Closs (2001) destacam a flexibilidade
operacional proporcionada pelo transporte porta-a-porta e os baixos investimentos
fixos necessários para iniciar a operação (pequenas empresas iniciam e interrompem
facilmente sua operação em uma região conforme as necessidades do mercado). No
caso brasileiro, o rápido aumento da demanda exigia a construção imediata de uma
infra-estrutura de transportes. Construir rodovias, além de ser relativamente barato, é
um investimento que pode ser feito em etapas e que permite uma capilaridade que
nenhum outro meio de transporte proporciona.
Existem, ainda, algumas particularidades do caso brasileiro que reforçam a
dependência do transporte rodoviário. A pesquisa realizada por
CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) comparando as regulamentações existentes no
Brasil e em outros países mostrou que, no Brasil, existem poucas regras para o
transporte rodoviário e, quando existem, as deficiências da fiscalização as tornam
26
ineficazes. Desta forma, são muito pequenas as barreiras de entrada no setor, o que
leva à existência de um grande número de prestadores de serviços autônomos (51%
da frota de caminhões brasileira é de autônomos), trabalhando com veículos em
estado precário de conservação e realizando jornadas de trabalho excessivamente
longas. A grande concorrência pressiona as tarifas do setor, de modo que se inicia um
círculo vicioso em que a frota é renovada com pouca freqüência e a manutenção dos
veículos é ineficiente. Assim, os motoristas são forçados a trabalhar com peso em
excesso e jornadas de trabalho maiores. Este quadro termina por aumentar ainda mais
a oferta, exercendo pressão sobre os preços e alimentando o círculo vicioso.
Outro fator que estimulou a preponderância no modo rodoviário no Brasil foram
os baixos investimentos recebidos pelos demais modos de transporte, que passaram a
oferecer pequena disponibilidade e serviços de baixa qualidade. Desta forma, as
rodovias se tornaram a única alternativa viável para diversos setores industriais.
(CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002)
2.2.4.2 Modo aquaviário
Bowersox e Closs (2001) ressaltam que “as vias marítimas e fluviais são o
meio de transporte mais antigo” existente. O modo aquaviário é composto por
navegação de cabotagem, interior e de longo curso. Seu foco principal está no
transporte de cargas de grande volume, onde se encontra sua principal vantagem.
Como desvantagens, é possível citar a baixa velocidade de deslocamento e a
pequena flexibilidade do transporte, uma vez que, em geral, é necessário combinar a
utilização deste modo com outros que levem a carga do porto até o seu destino final.
Os custos fixos do modo aquaviário se encontram em uma posição intermediária entre
os do rodoviário e os do ferroviário, enquanto os custos variáveis são inferiores.
O Brasil conta com uma costa oceânica com 7.367 km na qual há uma grande
concentração da atividade econômica, o que evidencia o grande potencial da
navegação de cabotagem. No Brasil, este meio de transporte se concentra fortemente
no transporte de granéis líquidos e sólidos. A análise de CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ
(2002) identificou que, em 2001, apenas 10 navios se dedicavam ao transporte de
containers. Teixeira Filho (2001) comenta que os portos brasileiros apresentam
problemas estruturais que prejudicam a regularidade e a confiabilidade do serviço
27
prestado além de cobrarem altas taxas de utilização. A pesquisa de
CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) aponta outra particularidade do caso brasileiro que
aparece como limitação à utilização da cabotagem: o desbalanceamento do fluxo de
cargas entre as regiões Norte/Nordeste e Sul/Sudeste. A movimentação em direção ao
Norte é muito mais intensa, gerando uma grande ineficiência no transporte, já que os
navios são obrigados a retornar ociosos.
No que se refere à navegação interior, apenas 65% dos 40.000 km de rios
navegáveis brasileiros são efetivamente utilizados no transporte de carga. Mesmo
assim, alguns deles não são aproveitados em toda sua potencialidade devido à
necessidade de obras de infra-estrutura, tanto no que se refere às instalações
portuárias quanto à construção de eclusas e dragagens. Diferentemente dos EUA, o
Brasil não possui um sistema hidroviário capaz de solucionar o problema de transporte
interior. CAIXETA-FILHO (2001) ressalta que os rios navegáveis brasileiros “não
estabelecem ligações entre centros econômicos importantes” e, quando o fazem,
como na Hidrovia Tietê-Paraná, os transbordos terminam por aumentar o custo do
transporte.
A navegação de longo curso é largamente utilizada no comércio externo.
Segundo dados da SECEX (2003), 96% das exportações e 89% das importações
brasileiras do ano de 2002 foram feitas através de via marítima.
2.2.4.3 Modo dutoviário
O transporte dutoviário apresenta, segundo Bowersox e Closs (2001),
características bastante particulares. Funciona quase ininterruptamente e não
demanda nenhum tipo de material rodante (como o caminhão no transporte rodoviário
ou o vagão no ferroviário). É o modo de transporte que apresenta maior custo fixo e,
ao mesmo tempo, menor custo variável. Não há nenhuma flexibilidade no trajeto do
transporte e há um número limitado de produtos que podem utilizar este modo (apenas
aqueles sob a forma de gás, líquido ou semifluido). No Brasil, o sistema dutoviário
totaliza cerca de 16 mil km de extensão, incluindo oleodutos, gasodutos e
minerodutos.
28
2.2.4.4 Modo aéreo
A principal vantagem do transporte aéreo de cargas é a rapidez da entrega.
Entretanto, seu custo muito elevado o torna um modo indicado para cargas de
pequeno volume e alto valor agregado. Embora o modo aéreo seja responsável pela
movimentação de apenas 0,3% do volume total de cargas transportadas, este
percentual se eleva bastante ao se considerar o valor dos produtos movimentados.
Utilizando como base os dados das exportações brasileiras disponibilizados pela
SECEX (2003), observa-se que o valor por tonelada das mercadorias transportadas
pelo modo aéreo, em 2002, foi 68 vezes superior ao valor das cargas exportadas por
navios, 25 vezes superior às cargas exportadas por ferrovias e 11 vezes superior às
exportadas por rodovias3. Os custos fixos do modo aéreo são baixos se comparados
aos dos modos ferroviário, aquaviário e dutoviário, entretanto, os custos variáveis são
bastante elevados - combustíveis e mão-de-obra (pessoal de bordo e de terra).
(BOWERSOX; CLOSS, 2001)
A barreiras de entrada neste setor são altas, pois para iniciar a operação são
necessários altos investimentos em aeronaves e pessoal especializado. Por isso, no
Brasil, são poucas as empresas que atuam neste setor (TEIXEIRA FILHO, 2001). O
surgimento e rápido crescimento do comércio eletrônico foram fundamentais para o
aumento da participação do modo aéreo, pois causou um aumento significativo na
movimentação de produtos de alto valor agregado.
As grandes diferenças existentes entre as características no modo aéreo e
ferroviário fazem com que não sejam concorrentes diretos.
2.2.4.5 Considerações finais sobre os modos concorrentes
Os modos de transporte podem ser comparados em termos de custo e serviço.
Como regra geral, quanto melhor o serviço oferecido, maior o custo do transporte.
Bowersox e Closs (2001) elaboraram uma tabela que resume as principais
características dos serviços oferecidos por cada um dos modos de transporte. A ela foi
3 Valor médio das mercadorias exportadas no ano 2002: modo aéreo, US$11.601/ton; modo marítimo,
US$170/ton; modo ferroviário, US$457/ton; modo rodoviário, US$1.020/ton. (Baseado nos dados disponibilizados pela SECEX, 2003)
29
acrescentada a classificação pela dimensão custo (apresentada por Fleury, 2002),
obtendo-se a tabela a seguir.
Tabela 2 - Características operacionais relativas por modo de transporte
C
* A
Características Operacionais*
Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
usto Custo 3 4 1 2 5Velocidade 3 2 4 5 1Disponibilidade 2 1 4 5 3Confiabilidade 3 2 4 1 5Capacidade 2 3 1 5 4Freqüência 4 2 5 1 3Total Serviço 14 10 18 17 16
menor pontuação indica melhor classificação em termos de serviço ou menor custo
Serviço
Fonte: Serviço: Bowersox e Closs (2001); Custo: Fleury (2002)
Os transportes aquaviário, dutoviário e ferroviário são os mais baratos. O
aéreo, por sua vez, desponta como o mais caro de todos. No Brasil, há uma distorção
no preço do transporte rodoviário, que apresenta um preço muito mais baixo do que
deveria apresentar se comparado a outros países. Esta distorção, causada pelo
excesso de oferta e pela não consideração dos custos fixos na definição do preço,
provoca a expressiva participação deste modo na matriz de transporte brasileira.
A comparação entre as dimensões de serviço - velocidade, disponibilidade,
confiabilidade, capacidade e freqüência - permite entender as vantagens e
desvantagens de cada modo de transporte. A dimensão velocidade, por exemplo, é a
principal vantagem do modo aéreo, principalmente em distâncias suficientemente
longas para que os tempos de coleta e entrega se tornem desprezíveis frente à grande
redução do tempo em trânsito. A dimensão disponibilidade é a grande vantagem do
modo rodoviário, que possui capilaridade para a alcançar mesmo áreas remotas. A
dimensão confiabilidade - que diz respeito à consistência do serviço e cumprimento
dos prazos acordados - é uma vantagem do transporte dutoviário, que não depende
das condições climáticas nem de tráfego, e uma desvantagem do aéreo, que é
profundamente dependente do clima. A capacidade de transportar grandes volumes é
a principal vantagem do transporte aquaviário e, em menor escala, do ferroviário. A
freqüência de entregas é maior no transporte dutoviário, que pode funcionar
30
ininterruptamente, e no rodoviário que é capaz de transportar menores volumes um
maior número de vezes. (FLEURY, 2002)
2.3 SOJA NO BRASIL
2.3.1 Aspectos gerais
2.3.1.1 Introdução das lavouras
O cultivo da soja originou-se no sudeste asiático, plantada por chineses,
japoneses e coreanos há cerca de cinco mil anos e sendo, portanto, reconhecida
como uma das mais antigas culturas da humanidade. Sua introdução na sociedade
ocidental, entretanto, data do século XVIII, quando foi plantada pela primeira vez na
França e na Inglaterra. Nas Américas, a soja começou a ser cultivada, em pequena
quantidade, no início do século XIX nos EUA. O cultivo em larga escala, entretanto, se
iniciou apenas no século XX, tendo sido processada pela primeira vez em farinha - ou
farelo - e óleo no ano de 1911. (ENCICLOPÉDIA DELTA UNIVERSAL, 1985)
Apesar de ter chegado ao Brasil em 1908 com os primeiros imigrantes
japoneses, foi apenas na segunda metade da década de 1970 que ocorreu uma
grande expansão do cultivo da soja, quando o País superou a produção chinesa pela
primeira vez e se tornou o segundo maior produtor de soja no mundo (atrás apenas
dos EUA). Mueller e Bustamante (2002) contam que o cultivo em larga escala se
iniciou no Rio Grande de Sul, onde a soja começou a ser vista como opção para a
rotação com o trigo4.
Um dos grandes estímulos à produção brasileira foi o fato de a safra nacional
ocorrer no período de entressafra dos principais países produtores de soja, já que o
Brasil era um dos poucos produtores no Hemisfério Sul. Além disso, o crescimento da
produção de soja era inferior ao aumento do consumo, ampliando as oportunidades no
seu plantio. Segundo a FAO - Food and Agriculture Organization (MINISTÉRIO DA
AGRICULTURA, 2003), por ser uma das proteínas mais completas e possuir custo
4 A política de incentivo à expansão do trigo terminou por beneficar a produção de soja, uma vez que a
capacidade desta leguminosa de fixar o nitrogênio da atmosfera possibilitou a redução dos custos da adubação nitronegada do trigo quando utilizado o regime de rotação entre as duas culturas.
31
baixo, o consumo mundial de soja tem aumentado rapidamente nos últimos anos,
tendo tido, apenas durante a década de 1990, um crescimento de 68%. As
perspectivas de lucro com a produção de soja fizeram com que as culturas tradicionais
e as áreas de pastagem fossem gradativamente sendo substituídas pela soja,
iniciando-se uma expansão de seu cultivo para diversas unidades da Federação.
2.3.1.2 Relevância da soja para o Brasil
Segundo dados da FAO disponibilizados pelo Ministério da Agricultura (2003),
o Brasil foi responsável, no ano 2001, por 21,3% da produção mundial de soja, sendo
o segundo maior produtor - atrás apenas dos EUA que foram responsáveis por 44%
da produção mundial. Os três outros países que se destacam na produção de soja são
Argentina, China e Índia - responsáveis, respectivamente, por 15%, 9% e 3% da
produção mundial do ano 2001.
É possível ter uma idéia da importância da produção de soja para a economia
brasileira ao se observar que este produto representou 43,3% do volume total de
grãos da safra 2001/02, quando foram produzidas 41,9 milhões de toneladas de soja.
Tabela 3 - Evolução da produção brasileira de grãos
OJ
RRORIGO
I
RO
ORG
ENTOT
CULTURA SAFRA (mil toneladas) % total1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2001/02
S A 22.282 26.160 31.364 30.765 32.345 38.432 41.907 43,3%MILHO 29.937 35.716 30.188 32.393 31.641 42.290 35.268 36,5%A Z 8.433 9.525 8.463 11.582 11.423 10.386 10.656 11,0%T 3.198 2.407 2.402 2.188 2.403 3.194 2.894 3,0%FE JÃO 1.942 2.915 2.206 2.896 3.098 2.592 2.939 3,0%CA ÇO DE ALGODÃO 2.127 568 763 924 1.187 1.522 1.245 1,3%S O 313 436 626 613 781 896 798 0,8%AVEIA 196 214 197 287 194 331 368 0,4%CEVADA 225 246 302 315 319 283 280 0,3%AMENDOIM 139 137 184 172 172 197 189 0,2%MAMONA 237 96 19 31 107 80 82 0,1%GIRASSOL - - 16 49 97 56 69 0,1%C EIO 8 8 8 8 7 9 7 0,0%T AL 69.036 78.427 76.524 82.438 83.030 100.267 96.702 100,0%
Fonte: CONAB, disponibilizado pelo Ministério da Agricultura (2003)
Apesar do baixo valor agregado, a soja em grãos foi o terceiro produto na
geração de receitas de exportações brasileiras no ano 2002, ficando atrás apenas do
minério de ferro e dos aviões. Neste período, foram exportadas 15,9 milhões de
toneladas de soja em grãos (incluindo triturada), gerando uma receita total de US$ 3,0
bilhões (5% das exportações totais do Brasil no ano 2002). Somadas, as exportações
32
de soja e de seus derivados (farelo e óleo) atingiram, no ano 2002, US$ 6,0 bilhões
(10% das exportações totais do país), superando as receitas obtidas com o principal
produto de exportação que é o minério de ferro. Apenas de farelo de soja, foram
exportadas 12,5 milhões de toneladas, gerando uma receita de US$ 2,2 bilhões.
(SECEX, 2003)
2.3.2 Produção
2.3.2.1 Ciclo de produção
O plantio da soja é feito na primavera. Freqüentemente, seu cultivo é feito em
regime de rotação de culturas com outros vegetais, como o milho e o trigo. A
semeadura é feita em solo úmido, sendo necessário um volume de, pelo menos, 500
mm de chuvas durante o desenvolvimento da planta (ENCICLOPÉDIA DELTA
UNIVERSAL, 1985). Existem diversas espécies de soja (denominadas cultivares). As
espécies se adaptam por faixas de latitude, de modo que as sementes cultivadas em
cada região devem possuir características adequadas ao seu clima e solo.
A colheita da soja costuma ocorrer nos meses de verão e início de outono,
sendo totalmente mecanizada. O ciclo de desenvolvimento da planta leva entre 125 e
160 dias. O gráfico a seguir, baseado nos dados do último Censo Agropecuário
realizado pelo IBGE (1996), mostra a sazonalidade do plantio e da colheita da soja
brasileira. É possível observar que mais de 60% da produção é plantada no mês de
novembro. A colheita, por sua vez, tem seu pico nos meses de março e abril.
Gráfico 1 - Sazonalidade do plantio e da colheita de soja no Brasil
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Ago Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul
% d
a sa
fra
colheita
plantio
Fonte: IBGE (1996) - Elaboração do autor
33
2.3.2.2 Principais áreas produtoras
Ao longo dos anos, houve uma alteração do perfil das áreas produtoras de soja
no Brasil. Enquanto na década de 1970 mais de 80% da safra de soja era produzida
na Região Sul - principalmente nos estados do Rio Grande do Sul e Paraná -, na
década de 1990 a Região Centro-Oeste se consolidou como a principal produtora de
soja do País. A figura a seguir mostra graficamente esta mudança de perfil, que não
evidencia uma redução da produção da Região Sul, mas sim um crescimento
constante da área cultivada na Região Centro-Oeste, em todos os seus estados.
Gráfico 2 - Evolução da participação das regiões na produção de soja no Brasil
70%
40%
19%
43%
11%13%4%
88%
37%
4%
49%
8%7% 5%
0% 1%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
76/7
7
78/7
9
80/8
1
82/8
3
84/8
5
86/8
7
88/8
9
90/9
1
92/9
3
94/9
5
96/9
7
98/9
9
00/0
1
safra
Sudeste
Centro-oeste
Sul
NordesteNorte
Fonte: CONAB/DIPLA - disponível em CONAB (2003) - Elaboração do autor
O crescimento da produção brasileira de soja, nos últimos anos, deveu-se não
apenas à ampliação da fronteira agrícola com a incorporação de novas áreas, mas
também ao significativo aumento da produtividade (72,1% em 10 anos), impulsionado
pelos investimentos em novas tecnologias e desenvolvimento de sementes capazes
de se adaptar a diferentes ecossistemas do País. Timossi (2003a) destaca que as
pesquisas na área, realizadas pela EMBRAPA e por empresas privadas, permitiram ao
Brasil cultivar a soja em estados com climas completamente diversos como os do Sul
e os do Norte do País, o que possibilita, inclusive, a existência de dois ciclos distintos
de cultivo da planta.
Mesmo já sendo a principal região produtora de soja, o Centro-Oeste brasileiro
ainda possui uma grande extensão de terras inaproveitadas propícias à produção. Em
34
Goiás, apenas 22% do total de 7 milhões de hectares de terras propícias estão sendo
aproveitados; no Mato Grosso, apenas 24% do total de 12,2 milhões de hectares; e no
Mato Grosso do Sul, apenas 13% do total de 8 milhões de hectares. Após a grande
expansão do cultivo da soja para a Região Centro-Oeste, uma nova fronteira agrícola
ainda mais ao norte do País começa a aparecer. Trata-se dos estados do Piauí,
Maranhão, Pará e Rondônia, onde há respectivamente 1,4, 1,5, 4,0 e 1,1 milhões de
hectares de área potencial para a produção agrícola segundo o GEIPOT (1999).
Na tabela a seguir, é possível observar que as lavouras da Região Centro-
Oeste apresentam uma produtividade bastante superior às demais. A Região Sul,
embora apresentasse nas safras de 1990/1991 uma produtividade muito baixa
decorrente da utilização de técnicas antigas de produção, conseguiu reverter esta
situação, passando a ser a segunda região brasileira em produtividade.
Tabela 4 - Produtividade de cada região na produção de soja no Brasil (kg/ha)
REGIÃO 90/91 00/01 Var %Norte 1.825 2.526 38,4%Nordeste 1.997 2.147 7,5%Sudeste 1.986 2.406 21,1%Sul 1.124 2.660 136,6%Centro-Oeste 2.263 2.946 30,2%Brasil 1.580 2.720 72,1%
Safra
Fonte: CONAB/DIPLA - disponível em CONAB (2003) - Elaboração do autor
Esta melhoria constante na produtividade faz com que o Brasil, atualmente,
apresente índices recordes, superando até mesmo os norte-americanos, que sempre
foram os maiores. Há diversos produtores com índices de produtividade de 3.400
kg/ha e alguns chegam até mesmo a atingir 4.200 kg/ha (OGAWA, 2000). As políticas
de subsídios existentes no passado facilitavam a sobrevivência de produtores
ineficientes. Entretanto, o cenário mudou e as margens se reduziram, de modo que só
conseguem permanecer no mercado os produtores que se preocupam com a
constante melhoria do processo produtivo (VILELLA, 2003).
35
2.3.2.3 Custos de produção
Os custos da produção de soja variam muito de região para região. Como a
região de Sorriso (MT) é o município brasileiro com a maior produção do País - tendo
sido responsável em 2001 por 3,35% de toda a produção brasileira (IBGE, 2003) -,
serão apresentados os custos referentes a este município.
Tabela 5 - Custos de produção por hectare no município de Sorriso (MT)
R$ US$ %
Custo fixo 145,55 58,22 17,9%Depreciação 22,02 8,81 2,7%Juros sobre capital fixo 11,03 4,41 1,4%Remuneração da terra 112,5 45 13,9%
Custo variável 665,66 266,43 82,1%Insumos 521,92 208,77 64,3%Operações agrícolas 81,73 32,86 10,1%Outros* 62,01 24,8 7,6%
CUSTO TOTAL 811,21 324,65 100,0%
* sem considerar o custo de transporte
Referente à safra 2001/025
Fonte: EMBRAPA (2001) - Elaboração do autor
Os custos variáveis representam cerca de 82% dos custos totais de produção.
Destes, os insumos representam mais de 78% (ou 64,3% do custo total). Vale lembrar
que nestes custos não estão sendo considerados os custos de transporte. Na
comparação com os custos americanos e argentinos, o custo de produção brasileiro é
bastante inferior. Entretanto, os gastos com frete e despesas portuárias terminam por
prejudicar a competitividade da produção nacional, como pode ser observado na
tabela a seguir, que usa o Porto de Roterdam, na Europa, como destino final para a
produção de soja dos três países comparados.
5 Para o cálculo destes custos, foi considerada uma produtividade esperada de 54 sacas/hectare.
36
Tabela 6 - Custo totais da soja dos EUA, Brasil e Argentina (US$/ton)
EUA Brasil Argentina (Illinois) (MT) (Córdoba) Custo de produção 203,5 115,0 155,8 Frete ao porto 26,0 62,5 14,0 Despesas portuárias 3,0 8,6 3,0 Imposto, taxas e tarifas 1,2 6,4 31,2 Transporte marítimo 12,0 17,0 16,0 Subsídio6 (46,0) Custo total na Europa 199,7 209,5 220,0 Portos: New Orleans, Paranaguá e Rosário
Fonte: GEIPOT, ANEC e USDA apud TAVARES (2002)
Como pode ser visto, apenas o transporte interno (até o porto), nesta análise,
representa 30% dos custos totais da soja brasileira na Europa, sendo 2,4 vezes
superior ao custo norte-americano e 4,5 vezes superior ao custo argentino.
2.3.3 Escoamento da produção
2.3.3.1 Destinos da produção
Após a colheita, os grãos de soja podem ter diversos destinos. Segundo dados
obtidos pelo IBGE (1996) na realização do Censo Agropecuário de 1995/96, 36,7% da
produção é entregue às cooperativas. A indústria de beneficiamento de soja compra
diretamente dos produtores 30,4% da produção, enquanto 29,5% é entregue a
intermediários.
6 O principal mecanismo para concessão do subsídio para os produtores norte-americanos é Loan Deficiency Payment (LDP). O Governo define um preço mínimo para a soja e, caso o preço de mercado seja inferior a este mínimo, o Tesouro paga a diferença, protegendo os produtores das quedas do preço do mercado internacional.
37
Gráfico 3 - Destinos das vendas diretas do produtor Gráfico 3 - Destinos das vendas diretas do produtor
Entregue à cooperativa
36,7%
Consumo no estabelecimento
0,4%
Venda direta ao consumidor
1,1% Estocada no estabelecimento
1,8%
Entregue a intermediários
29,5%
Entregue a indústria30,4%
Fonte: IBGE (1996) - Elaboração do autor Fonte: IBGE (1996) - Elaboração do autor
Embora a indústria de beneficiamento adquira apenas 30,4% da produção
diretamente dos produtores, 82% terminam em suas mãos, por via de intermediários.
Os demais 18% são exportados ainda sob forma de grãos. Ressalta-se, entretanto,
que nem todos os grãos vendidos para as indústrias são processados no Brasil. Cerca
de 25% são exportados por elas também sob a forma de grãos. A figura a seguir
resume este processo.
Embora a indústria de beneficiamento adquira apenas 30,4% da produção
diretamente dos produtores, 82% terminam em suas mãos, por via de intermediários.
Os demais 18% são exportados ainda sob forma de grãos. Ressalta-se, entretanto,
que nem todos os grãos vendidos para as indústrias são processados no Brasil. Cerca
de 25% são exportados por elas também sob a forma de grãos. A figura a seguir
resume este processo.
Figura 2 - Destinos da produção brasileira de soja Figura 2 - Destinos da produção brasileira de soja
IND
ÚST
RIA
DE
BEN
EFIC
IAM
ENTO
82%
GR
ÃO
S10
0%
EXP.
G
RÃ
OS
25%
ESM
AG
AM
ENTO
D
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RÃ
OS
75%
EXP.
G
RÃ
OS
18%
Fonte: Baseado nos dados da Abiove (2003) - Elaboração do autor Fonte: Baseado nos dados da Abiove (2003) - Elaboração do autor
2.3.3.2 Beneficiamento da produção 2.3.3.2 Beneficiamento da produção
O beneficiamento dos grãos de soja consiste em processá-los para que
adquiram a forma de farinha - ou farelo - e óleo. Após a limpeza e seleção das
sementes de soja colhidas, elas são moídas - em um processo freqüentemente
O beneficiamento dos grãos de soja consiste em processá-los para que
adquiram a forma de farinha - ou farelo - e óleo. Após a limpeza e seleção das
sementes de soja colhidas, elas são moídas - em um processo freqüentemente
38
denominado esmagamento -, adquirindo a forma de flocos. Tais flocos passam por
uma etapa de extração do óleo vegetal cru que, após processamento adequado,
destina-se à fabricação tanto de produtos alimentares - como margarinas, óleos de
cozinha e maionese - quanto não alimentares - como velas, desinfetantes, tintas e
esparadrapos. O que resta dos flocos constitui-se na farinha de soja, utilizada
amplamente na alimentação de animais e também como matéria-prima para centenas
de alimentos destinados aos homens - como alimentos para bebê, produtos de baixa
caloria, lingüiças e massas (ENCICLOPÉDIA DELTA UNIVERSAL, 1985). De cada
tonelada processada, em média, 780 kg saem sob a forma de farelo e 190 kg sob a
forma de óleo. O restante corresponde às perdas do processo.
A figura a seguir mostra os destinos dos grãos que passam por beneficiamento
no próprio Brasil.
Figura 3 - Destinos dos grãos a partir do processo de esmagamento no Brasil
ESM
AG
AM
ENTO
D
E G
RÃ
OS
100%
ÓLE
O19
%FA
REL
O78
%
EXPORTAÇÃO DE ÓLEO: 35%
CONSUMO INTERNO DE ÓLEO: 65%
EXPORTAÇÃO DE FARELO: 60%
CONSUMO INTERNO DE FARELO: 40%
perdas (3%)perdas (3%)
Fonte: Baseado nos dados da Abiove (2003) - Elaboração do autor
No Brasil, a indústria de esmagamento de soja é bastante concentrada, em
função das economias de escala possibilitadas pelo aumento do volume de produção.
Segundo a ABIOVE (2003), as 13 principais empresas são responsáveis por cerca de
80% do esmagamento realizado no País. Algumas importantes empresas deste setor
são: Bunge Alimentos, Cargill, Caramuru Alimentos, Sadia, Coamo e Coinbra.
Devido à perda de peso no processamento da soja, a indústria de
esmagamento tende a seguir a localização das lavouras. Entretanto, ainda não houve
tempo suficiente para a distribuição das fábricas acompanhar o rápido deslocamento
espacial que a produção sofreu nos últimos anos em direção à Região Centro-Oeste.
Está ainda fortemente concentrada nos estados do sul do país, onde a produção
39
costumava apresentar maiores volumes. A figura abaixo apresenta a
representatividade de cada estado na capacidade total de processamento do Brasil.
Figura 4 - Participação dos estados na capacidade de processamento de soja no Brasil
Estado Tonelada/diaCapac.
Process. % Produção % diferençaPR 28.650 25,91% 22,62% 3,30%RS 20.150 18,23% 13,31% 4,91%MT 14.500 13,12% 27,77% -14,65%SP 12.950 11,71% 3,64% 8,07%GO 9.060 8,19% 12,84% -4,64%MS 6.630 6,00% 7,82% -1,83%MG 6.450 5,83% 4,60% 1,24%BA 5.460 4,94% 3,49% 1,45%SC 4.050 3,66% 1,30% 2,36%AM 2.000 1,81% 0,00% 1,81%PE 400 0,36% 0,00% 0,36%PI 260 0,24% 0,22% 0,02%outros 0 0,00% 2,39% -2,39%Brasil * 110.560 100,00% 100,00% 0,00%
Capacidade de processamento
Comparativo entre capacidade de processamento e produção
* Deste total, 107.460 T/dia representam a capacidade instalada ativa e 3.100 T/dia representam as empresas paradas/desativadas.
Dados referentes ao ano de 2002
Fonte: ABIOVE (2003) - Tabela comparativa: Elaboração do autor
Ao comparar a capacidade de processamento percentual de cada estado com
sua representatividade na produção total, observa-se que, em geral, os estados
tradicionalmente produtores de soja - como RS, PR e SP - possuem uma
concentração das indústrias de processamento, enquanto que nos estados das novas
fronteiras agrícolas - como MT, MS e GO -, embora exista grande capacidade de
processamento, esta ainda é inferior a sua representatividade na produção total.
A sazonalidade da produção de grãos se reflete diretamente na indústria de
esmagamento, embora amortecida pela formação de estoques. A figura a seguir
mostra que a utilização da capacidade de processamento de soja no Brasil é mais
intensa no período que vai de abril a agosto. Vale ressaltar que não ocorreram
grandes variações nos percentuais relativos a cada mês ao longo dos anos. Por isso,
os valores que compõem o gráfico abaixo são médias das observações realizadas ao
longo de oito safras.
40
Gráfico 4 - Sazonalidade no processo de esmagamento no Brasil Gráfico 4 - Sazonalidade no processo de esmagamento no Brasil
3,9% 4,
5%
8,2%
10,6
% 11,5
%
10,8
%
10,4
%
9,9%
8,8%
8,2%
7,3%
6,0%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Percentual do processamento realizado em cada mês relativo ao esmagamento total do ano *
Esmagamento (mil ton) 1.218 1.290 1.915 2.272 2.342 2.172 2.217 2.198 2.039 2.086 1.866 1.489 23.104 Utillização da capacidade 44% 47% 69% 82% 85% 79% 80% 80% 74% 75% 68% 54% 70%
* Os valores no gráfico representam a média de observações feitas em 8 safras (de 1994/95 a 2001/02), enquanto os valores na tabela correspondem ao ano de 2001
Fonte: ABIOVE (2003) - Elaboração do autor Fonte: ABIOVE (2003) - Elaboração do autor
Observa-se que a utilização da capacidade de esmagamento é baixa, havendo
grande ociosidade nos meses de dezembro a fevereiro, quando apenas metade da
capacidade total são aproveitados.
Observa-se que a utilização da capacidade de esmagamento é baixa, havendo
grande ociosidade nos meses de dezembro a fevereiro, quando apenas metade da
capacidade total são aproveitados.
2.3.3.3 Exportações 2.3.3.3 Exportações
Conforme comentado, a soja é um dos principais produtos exportados pelo
Brasil. Segundo dados da SECEX, os portos marítimos se destacaram em 2002 pela
exportação de 98,63% dos grãos de soja brasileiros. Na tabela a seguir, é possível
verificar que os portos de Paranaguá e Santos concentram mais de 63% das
exportações. Os portos de Rio Grande e Vitória também apresentam percentuais
significativos - 11,27% e 9,45%, respectivamente.
Conforme comentado, a soja é um dos principais produtos exportados pelo
Brasil. Segundo dados da SECEX, os portos marítimos se destacaram em 2002 pela
exportação de 98,63% dos grãos de soja brasileiros. Na tabela a seguir, é possível
verificar que os portos de Paranaguá e Santos concentram mais de 63% das
exportações. Os portos de Rio Grande e Vitória também apresentam percentuais
significativos - 11,27% e 9,45%, respectivamente.
41
Tabela 7 - Exportações brasileiras de grãos de soja por porto em 2002
Via Descrição do Porto ton %MARITIMA Paranaguá 5.095.810 31,92%
Santos 5.061.770 31,71%Rio Grande 1.799.497 11,27%Vitória 1.508.489 9,45%São Francisco do Sul 819.330 5,13%Itacoatiara 809.473 5,07%São Luís 649.772 4,07%SUBTOTAL 15.744.141 98,63%
FLUVIAL Corumbá 179.753 1,13%Cáceres 8.140 0,05%Porto Murtinho 4.235 0,03%SUBTOTAL 192.128 1,20%
FERROVIARIA Corumbá 25.457 0,16%SUBTOTAL 25.457 0,16%
RODOVIARIA Uruguaiana 713 0,00%Foz do Iguaçu 27 0,00%SUBTOTAL 740 0,00%
TOTAL 15.962.466 100,00%
Via Descrição do Porto ton %MARITIMA Paranaguá 5.095.810 31,92%
Santos 5.061.770 31,71%Rio Grande 1.799.497 11,27%Vitória 1.508.489 9,45%São Francisco do Sul 819.330 5,13%Itacoatiara 809.473 5,07%São Luís 649.772 4,07%SUBTOTAL 15.744.141 98,63%
FLUVIAL Corumbá 179.753 1,13%Cáceres 8.140 0,05%Porto Murtinho 4.235 0,03%SUBTOTAL 192.128 1,20%
FERROVIARIA Corumbá 25.457 0,16%SUBTOTAL 25.457 0,16%
RODOVIARIA Uruguaiana 713 0,00%Foz do Iguaçu 27 0,00%SUBTOTAL 740 0,00%
TOTAL 15.962.466 100,00%
Fonte: SECEX (2003) - Elaboração do autor
No caso do farelo de soja, há uma concentração ainda maior das exportações
no Porto de Paranaguá (42,74% do total). Isto ocorre em função da forte concentração
da indústria de esmagamento no Estado do Paraná (25,9% da capacidade total do
Brasil).
Tabela 8 - Exportações brasileiras de farelo de soja por porto em 2002
Via Descrição do Porto ton %Paranaguá 5.348.783 42,74%Santos 2.660.849 21,26%Rio Grande 1.859.889 14,86%Vitória 1.404.244 11,22%São Francisco do Sul 655.272 5,24%Ilhéus 557.104 4,45%Itacoatiara 28.991 0,23%Total geral 12.515.130 100,00%
MARITIMA
Via Descrição do Porto ton %Paranaguá 5.348.783 42,74%Santos 2.660.849 21,26%Rio Grande 1.859.889 14,86%Vitória 1.404.244 11,22%São Francisco do Sul 655.272 5,24%Ilhéus 557.104 4,45%Itacoatiara 28.991 0,23%Total geral 12.515.130 100,00%
MARITIMA
Fonte: SECEX (2003) - Elaboração do autor
Os estados da Região Centro-Oeste são fortemente voltados para a
exportação de grãos de soja. Timossi (2003b) ressalta que a Lei Kandir, em vigor
desde 1996, é uma das principais responsáveis por este fato. Esta lei isenta do
pagamento do ICMS os produtos agrícolas destinados à exportação. Entretanto, as
indústrias de esmagamento que compram a produção de outros estados não recebem
este benefício. A comercialização interna é, portanto, penalizada com o pagamento de
alíquotas de ICMS que variam entre 1% e 5% (A LOGÍSTICA, 2001). Como na Região
Centro-Oeste ainda há um déficit de indústrias destinadas ao beneficiamento da soja,
esta lei termina estimulando a exportação destes estados ainda sob a forma de grãos.
42
Embora a colheita seja bastante concentrada nos meses de março e abril, as
exportações não apresentam uma concentração tão elevada, devido ao
amortecimento possibilitado pela armazenagem. O gráfico abaixo compara os dados
de colheita e exportação de grãos. Vale lembrar que as exportações de soja sob a
forma de grãos representam cerca de 40% da colheita total.
Gráfico 5 - Sazonalidade na colheita e nas exportações de grãos de soja
Fontes: SECEX (2003 - exportações), IBGE (1996 e 2003 - colheita)7 - Elaboração do autor
02
468
10
1214
1618
20
jan/99 abr/99 jul/99 out/99 jan/00 abr/00 jul/00 out/00 jan/01 abr/01 jul/01 out/01
Milh
ões
de to
nela
das
"exportações colheita
As exportações de farelo de soja também apresentam sazonalidade anual em
função da sazonalidade no esmagamento, que ocorre apesar do amortecimento feito
através da formação de estoque de grãos.
Gráfico 6 - Sazonalidade no esmagamento e nas exportações de farelo de soja
-
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
jan/99 jul/99 jan/00 jul/00 jan/01 jul/01 jan/02
Milh
ões
de to
nela
das
Produção Exportação
Fontes: SECEX (2003 - exportações), ABIOVE (2003 - produção) - Elaboração do autor
7 A curva da colheita foi feita a partir da produção anual referente aos anos em questão - obtida através
da Produção Agrícola Municipal - e da sazonalidade referente à safra de 1995/96 - obtida através do Censo Agropecuário. Ambas são publicações do IBGE.
43
2.3.3.4 Escoamento da produção
2.3.3.4.1 Modos de transporte
Dos cinco modos de transporte existentes apenas três são utilizados no
escoamento da soja. O modo dutoviário não é utilizado devido às características
físicas do produto, enquanto que o modo é aéreo é extremamente caro para o
transporte de commodities. Desta forma, o transporte de soja ocorre através de
rodovias, ferrovias e hidrovias. A tabela a seguir resume a evolução da utilização de
cada um dos modos no escoamento da soja no Brasil, além de comparar com os
dados dos outros dois principais países produtores.
Tabela 9 - Matriz de transporte de soja
1993 1995 2001 Brasil Argentina EUARodovias 74% 67% 60% 60% 82% 16%Ferrovias 23% 28% 33% 33% 16% 23%Hidrovias 3% 5% 7% 7% 2% 61%
2001Brasil
Fonte: ABIOVE apud Timossi (2003c)
A soja costuma ser transportada a granel, embora haja ocasiões em que é
ensacada antes da movimentação. Por ser um produto de baixo valor agregado,
transportado em grandes quantidades, freqüentemente em longas distâncias e no qual
há grande importância do custo de transporte em detrimento do serviço, a soja é um
produto naturalmente destinado às ferrovias e hidrovias. A matriz americana mostra
uma excelente utilização dos recursos logísticos, sendo as hidrovias responsáveis por
61% das movimentações da soja. O Brasil, por sua vez, embora esteja melhorando
sua matriz de transporte - com o aumento gradativo da participação de ferrovias e
hidrovias -, ainda transportava 60% da soja através de rodovias em 2001. Quanto à
matriz argentina, embora pareça à primeira vista mais desbalanceada que a brasileira,
é preciso levar em consideração que se trata de um país com características bastante
distintas do Brasil. Na Argentina, as distâncias percorridas entre as lavouras e os
portos são de apenas 250 a 300 km, ou seja, bem inferiores às distâncias percorridas
44
no Brasil. Desta forma, a utilização maciça do transporte rodoviário - 82% da
movimentação - não caracteriza uma grande ineficiência logística. (TIMOSSI, 2003c)
2.3.3.4.2 Principais vias de escoamento
O escoamento da produção de grãos de soja no Brasil ocorre em duas etapas:
(1) Transporte das lavouras para o armazém da fazenda: Costuma ser de
responsabilidade do produtor, sendo feito através de carretas. Seu custo é
elevado devido à ausência de pavimentação nas estradas rurais. Trata-se de um
transporte local e extremamente pulverizado, não sendo, portanto, o foco de
análise deste estudo.
(2) Transporte dos armazéns dos produtores para a indústria de processamento ou
diretamente para exportação: Costuma ser de responsabilidade de comprador, o
que o caracteriza como um transporte de grande potencial para a ferrovia (em
função da concentração destas empresas, que possibilita o aumento do volume
transportado).
O transporte de farelo de soja é feito no mesmo tipo de veículo utilizado para o
transporte de grãos. Trata-se, entretanto, de um transporte mais consolidado, pois tem
como origem as unidades de processamento (que é uma indústria concentrada) e
como destino as fábricas de ração ou os portos de exportação. As distâncias
percorridas costumam ser inferiores às do transporte de grãos. Segundo o GEIPOT
(apud Caixeta-Filho - 2001b), a distância rodoviária média percorrida no Brasil no
transporte de farelo de soja, em 1997, foi de 555 km enquanto que no transporte de
grãos foi de 756 km.
Timossi (2003c) apresenta um resumo das principais vias de escoamento da
produção de soja no Brasil no que se refere ao transporte entre os armazéns dos
produtores e as indústrias de esmagamento ou os portos de exportação:
Rodovias
Nas regiões Sul e Sudeste, há uma grande malha de rodovias pavimentas
utilizadas no escoamento da produção local. Na Região Centro-Oeste, se destacam a
BR 163 - que liga a região ao Porto de Paranaguá - e a BR 364 - que liga o Estado do
Mato Grosso a Rondônia (para exportação da produção via Porto Velho) e a São
Paulo (para exportação pelo Porto de Santos). Está em andamento a pavimentação da
45
BR 1638 no trecho que interliga Cuiabá (MT) a Santarém (PA), o que facilitará o
escoamento pelo rio Amazonas da produção do principal estado produtor do País. Na
Região Nordeste, utiliza-se as rodovias BR 430 e BR 415 e outras rodovias estaduais
para transportar a produção da região de Barreiras (BA) com destino ao Porto de
Ilhéus (BA). A produção dos estados do Piauí e Maranhão é escoada pela BR 230 até
Porto Franco (MA).
Figura 5 – Rodovias brasileiras utilizadas no transporte de soja
Porto de Paranaguá
Porto Velho
Cuiabá
Campo Grande
Porto de Santos
Ilhéus
Barreiras
São Luís
BR 364
BR 163
Santarém
BR 163
BR 364
Porto Franco
BR 230
BR 430
BR 415
Fonte: Timossi (2003c)9
Ferrovias
- Brasil Ferrovias: holding que controla as principais ferrovias brasileiras no
transporte de grãos de soja, escoando a produção da Região Centro-Oeste para o
Porto de Santos.
8 Já foram pavimentados 996 km do total de 1.750 km do trecho entre Cuiabá e Santarém. 9 Devido à grande quantidade, não foram destacadas as rodovias que servem as regiões Sul e Sudeste
do País.
46
- América Latina Logística: Atua nos estados da Região Sul do Brasil. A rota de
maior movimento é a que liga o norte do Paraná, onde recebe cargas da Região
Centro-Oeste, ao Porto de Paranaguá.
- Integração entre a Ferrovia Centro-Atlântica e a Estrada de Ferro Vitória-
Minas: escoamento da produção dos estados de Minas Gerais, São Paulo e Goiás.
- Integração entre a Ferrovia Norte-Sul e a Estrada de Ferro Carajás:
escoamento da produção dos estados de Tocantins, Pará, Maranhão e Piauí.
A Figura 1 apresenta o mapa das ferrovias brasileiras e a tabela a seguir
mostra a evolução da movimentação de soja.
Tabela 10 - Movimentação de soja nas ferrovias brasileiras SOJA EM GRÃOS
1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000Ferroban 0,77 0,98 1,2 2,04 0,42 0,49 0,66 1,35Ferronorte — — 0,19 1,02 — — 0,07 0,39Novoeste 0,85 0,68 0,69 0,63 0,38 0,48 0,5 0,44
1,78 2,09 2,85 3,76 1,02 1,22 1,62 2,15— 0,66 — 2,41 — 0,06 — 0,12
0,28 0,36 0,43 0,49 0,15 0,21 0,26 0,30,17 0,35 0,59 0,85 0,03 0,28 0,51 0,560,48 0,49 0,39 0,68 0,31 0,32 0,26 0,444,33 5,61 6,34 11,88 2,31 3,06 3,88 5,75
FARELO DE SOJA
1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000Ferroban 0,62 — — — 0,21 — — —Ferronorte — — 0,11 0,34 — — 0,04 0,12Novoeste 0,2 0,31 0,34 0,34 0,06 0,13 0,16 0,17
3,64 4,82 4,27 3,56 1,71 2,34 1,95 1,66— 0,73 — — — 0,05 — —— — — — — — — —
0,11 0,16 0,13 0,09 0,01 0,13 0,09 0,070,5 0,88 0,92 1,25 0,33 0,58 0,6 0,8
5,07 6,9 5,77 5,58 2,32 3,23 2,84 2,82
FerroparEFVMTOTAL
Brasil Ferrovias
ALLMRSEFC
Ferrovia TU (Milhões) TKU (Bilhões)
TU (Milhões) TKU (Bilhões)Ferrovia
TOTAL
FerroparEFVM
Brasil Ferrovias
ALLMRSEFC
Fonte: Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil (STT, 2001)
Hidrovias
Apenas duas hidrovias são utilizadas em larga escala para o escoamento da
produção de soja: a do Madeira e a do Tietê-Paraná.
- Hidrovia do Madeira: trata-se da principal hidrovia do país, utilizada para
escoar a produção de Mato Grosso e Rondônia. No porto da capital de Rondônia -
Porto Velho -, a soja é transferida dos caminhões para barcaças, nas quais os grãos
são transportados até o Porto de Itacoatiara. Lá, é feito o transbordo para navios de
grande porte, que descem o rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino ao
mercado externo. Operada pela Hermasa (empresa de navegação do Grupo Maggi),
47
esta hidrovia possibilitou, segundo Gonçalves (2001), a retomada da produção de soja
em Rondônia, que vinha desaparecendo em função dos altos custos de transporte.
- Hidrovia Tietê-Paraná: usada para escoar a produção da Região Centro-
Oeste até o Porto de Santos.
- Hidrovia Paraguai-Paraná: escoa a produção da Região Centro-Oeste para a
Bacia do Prata na Argentina, através dos rios Paraguai e Paraná.
- Hidrovia Tocantins-Araguaia: tem como objetivo escoar a produção da Região
Centro-Oeste para o Porto de Belém (PA). Entretanto, as obras nesta hidrovia foram
proibidas por sentenças judiciais decretadas em junho/1997 e janeiro/1998, sob
alegação de que teriam impactos negativos sobre terras indígenas.
- Hidrovia do São Francisco: utilizada no escoamento da produção de Minas
Gerais e da Bahia, entre as cidades de Pirapora (MG) e Juazeiro (BA).
- Hidrovia Jacuí-Lagoa dos Patos: escoamento da produção do norte do Rio
Grande do Sul até o Porto de Rio Grande.
Figura 6 – Hidrovias brasileiras utilizadas no transporte de soja
Porto Velho
Itacoatira
Rio Tietê
Rio Madeira
Rio Paraná
Rio Paraguai
Rio Araguaia Rio Tocantins
Rio São Francisco
Rio Jacuí
Lagoa dos Patos
Fonte: Timossi (2003c)
48
2.3.3.4.3 Fretes
A partir dos dados obtidos junto ao SIFRECA (2003), foi possível elaborar o
gráfico abaixo, que apresenta os custos de transporte de soja no Brasil. Observa-se
que os custos dos modos hidroviário e ferroviário, sem acrescentar o transporte porta-
a-porta e os custos de transbordo, são realmente inferiores aos do modo rodoviário.
Gráfico 7 - Custos de transporte de soja no Brasil
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
km
R$/
ton.
km
rodoviário ferroviário hidroviário
Fretes referentes a fevereiro/2003
Fonte: SIFRECA (2003) - Elaboração do autor
O gráfico a seguir apresenta os custos médios10 praticados para o transporte
de soja através dos três modos de transporte. Ao analisar a evolução dos fretes
médios ao longo dos meses, é possível verificar que o início da safra impacta
diretamente nos preços praticados pelas transportadoras tanto no modo rodoviário
quanto no modo ferroviário. Apenas do mês de fevereiro para o de março, os fretes
rodoviários tiveram um aumento de 35% e os ferroviários, um aumento de 18%. O
único modo que mantém uma política de fretes mais estável é o hidroviário.
10 Trata-se de uma média simples, sem ponderação referente ao volume transportado em cada rota,
impossibilitada pela ausência de dados.
49
Gráfico 8 - Evolução dos custos médios de transporte de soja por modo
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
set/02 out/02 nov/02 dez/02 jan/03 fev/03 mar/03 abr/03 mai/03 jun/03
R$/
ton.
km
hidroviário ferroviário rodoviário
Fonte: SIFRECA (2003) - Elaboração do autor
2.3.3.4.4 Custos portuários
Há diferenças significativas entre as tarifas de movimentação de granéis
sólidos cobradas pelos diversos portos brasileiros. O Porto de Santos, por exemplo, é
um porto bastante caro se comparado aos demais, o que onera o custo logístico total
das alternativas de transporte que o incluem. Caixeta-Filho (2003) sintetizou os custos
portuários brasileiros na tabela abaixo:
Tabela 11 - Tarifas portuárias na movimentação de granéis sólidos - 2002
Porto US$/tonIlhéus (BA) 7,0Itaqui (MA) 8,0Paranaguá (PR) 5,0Rio Grande (RS) 5,0Santos (SP) 7,0São Francisco do Sul (SC) 5,0Vitória (ES) 4,5
Fonte: Caixeta-Filho (2003) - fonte original: empresas de trading
2.3.3.5 Armazenagem
Na análise de qualquer sistema de transporte, é fundamental observar a
capacidade de armazenamento disponível. A existência de uma boa estrutura de
armazenagem permite uma melhor negociação das safras por parte dos produtores.
Sem ter onde estocar a colheita, eles são obrigados a negociar a produção nos
períodos de safra, quando os preços estão deprimidos, e a contratar fretes elevados.
Segundo a CONAB/GEARM (apud BESKOW, 2003), apenas 9% da capacidade de
50
armazenamento está localizada nas fazendas; 56%, em zona urbana; 29%, em zona
rural; e os 6% restantes, em zona portuária.
No Brasil, a capacidade estática de armazenamento cadastrada na CONAB
tem sido superior a produção total de grãos, com exceção de alguns anos específicos.
Portanto, a estrutura de armazenagem existente no Brasil se mostra suficiente,
principalmente se considerarmos ainda que um país não precisa ter capacidade para
estocar toda sua produção simultaneamente (não só porque nem toda a produção
precisa ser estocada, mas também porque parte dela é estocada por um período
curto11).
Gráfico 9 - Comparativo entre produção agrícola e capacidade estática de armazenamento
10
30
50
70
90
110
74/7
5
75/7
6
76/7
777
/78
78/7
9
79/8
0
80/8
181
/82
84/8
3
83/8
484
/85
85/8
6
86/8
787
/88
88/8
989
/90
90/9
191
/92
92/9
3
93/9
494
/95
95/9
696
/97
97/9
898
/99
99/0
0
00/0
101
/02
milh
ões
ton
ProduçãoCapacidade Cadastrada
(*) A redução da capacidade estática deveu-se a exclusões de unidades armazenadoras após a atualização do cadastro em alguns estados.
*
*
Fonte: GEARM/GEAME apud BESKOW (2003)
Entretanto, é preciso levar em conta que nem toda a capacidade estática
cadastrada está efetivamente disponível para uso. Além disso, mais do que observar a
capacidade total disponível, é preciso verificar sua distribuição espacial. A tabela a
seguir mostra a capacidade de cada estado brasileiro.
11 Para efeito de cálculo, costuma-se considerar que a capacidade dinâmica de armazenagem é 1,5
vezes superior à capacidade estática.
51
Tabela 12 - Capacidade estática de armazenamento por unidade da federação
Capacidade em toneladas abril/2003Convencional Granel Total %
S 7.698.474 31.603.785 39.302.259 44,9%RS 2.852.817 15.728.082 18.580.899 21,2%PR 4.326.956 13.551.523 17.878.479 20,4%SC 518.701 2.324.180 2.842.881 3,2%CO 5.771.324 21.709.390 27.480.714 31,4%MT 3.249.064 9.052.082 12.301.146 14,1%GO 1.698.287 8.402.693 10.100.980 11,5%MS 744.429 4.082.999 4.827.428 5,5%DF 79.544 171.616 251.160 0,3%SE 7.744.967 7.569.218 15.314.185 17,5%SP 5.270.349 4.282.757 9.553.106 10,9%MG 1.917.119 2.815.950 4.733.069 5,4%ES 415.267 390.219 805.486 0,9%RJ 142.232 80.292 222.524 0,3%NE 1.989.728 1.928.557 3.918.285 4,5%N 1.145.701 370.966 1.516.667 1,7%TOTAL 24.350.194 63.181.916 87.532.110 100,0%
Fonte: CONAB/SUARM/GECAD - Elaboração do autor
Os estados da Região Sul, responsáveis por cerca de 37% da produção detém
quase 45% da capacidade de armazenamento. Os estados da Região Centro-Oeste,
origem de cerca de 47% da produção, possuem apenas 31% dos armazéns. Observa-
se, ainda, uma grande quantidade de armazéns na Região Sudeste (17,5%), apesar
desta ser responsável por apenas 8% da produção total. Isto ocorre devido ao
posicionamento de algumas indústrias, localizadas próximas aos mercados
consumidores, e da maior facilidade de escoamento para os portos.
No que se refere ao armazenamento de farelo de soja, Caixeta-Filho et al
(2001) destacam que este é mais dispendioso que o de grãos em função da menor
densidade do produto.
2.3.4 Comercialização da produção
2.3.4.1 Características da comercialização
Nehmi Filho (2003) destaca a importância dos aspectos econômicos na
produção de soja por esta ser “uma atividade de alto risco climático e mercadológico”.
Desta forma, controlar bem os custos é fundamental, embora poucos sejam os
produtores que conseguem apurar seus resultados com eficácia.
52
A sazonalidade da produção influencia todo o processo de comercialização da
soja. Os produtores costumam concentrar a comercialização nos períodos de safra,
apesar dos preços estarem reduzidos nesta época. Eles alegam adotar este
procedimento por não possuir capital de giro suficiente para manter a produção
armazenada. Segundo Nehmi Filho (2003), entretanto, os produtores poderiam
solucionar este problema tomando empréstimos para obter o capital necessário, mas
não o fazem por desconhecer a dimensão das vantagens econômicas que obteriam se
comercializassem parte da produção nos períodos de entressafra.
O processo de comercialização da soja se inicia com o produtor, que vende os
grãos para a agroindústria, para as cooperativas ou para as empresas de trading. As
exportações costumam ser realizadas pelas empresas de trading ou diretamente pela
indústria de esmagamento.
A negociação da safra de soja é freqüentemente realizada com antecipação.
Esta é uma forma de evitar uma pressão excessiva nos preços nos meses de safra e,
ao mesmo tempo, financiar a lavoura, pois parte da safra é entregue às empresas de
trading em troca de insumos. Segundo Baumer (2003), a comercialização antecipada
deve se tornar, cada vez mais, um padrão no mercado, uma vez que possibilita ao
produtor uma maior estabilidade de receitas e lucros. O relatório de Safras & Mercado
(2003) referente a março de 2003 mostra que, em 28 de fevereiro deste ano, 44% da
safra esperada já estavam comprometidos pelos produtores. No Estado do Mato
Grosso especificamente, que é o estado com maior antecipação nas vendas, 64% da
safra já haviam sido negociados.
Não se observam padrões na comercialização do farelo de soja. Caixeta-Filho
et al (2001) comentam que a comercialização deste produto não apresenta picos de
atividade tão acentuados como a de grãos devido ao amortecimento proporcionado
pela atividade de processamento.
2.3.4.2 Formação do preço
O preço da soja é determinado no mercado internacional, como pode ser visto
no gráfico a seguir, que compara as cotações da soja em grãos na Bolsa de Chicago
com os preços praticados no Porto de Paranaguá (FOB). Observa-se que, apesar das
pequenas divergências, as curvas possuem grande semelhança. Os preços praticados
53
em Rondonópolis (MT), por sua vez, são um pouco inferiores em função da
necessidade de o comprador incorrer ainda no custo de transporte. No entanto, a
curva também segue as mesmas tendências de alta e baixa.
Gráfico 10 - Evolução comparativa dos preços da soja em grãos
0
50
100
150
200
250
300
350
jan/98 jan/99 jan/00 jan/01 jan/02 jan/03
US$
/ton
Rondonópolis (MT) Bolsa de Chicago Porto de Paranaguá (PR)
Fonte: ABIOVE (2003) - Elaboração do autor12
O preço do farelo de soja também é formado no mercado internacional. O
gráfico abaixo compara os preços praticados na Bolsa de Chicago com os do Porto de
Paranaguá.
Gráfico 11 - Evolução comparativa dos preços do farelo de soja
0
50
100
150
200
250
jan/98 jan/99 jan/00 jan/01 jan/02 jan/03
US$
/ton
Bolsa de Chicago Porto de Paranaguá (PR)
Fonte: ABIOVE (2003) - Elaboração do autor
Com a formação internacional do preço, a receita obtida com a venda de soja
passa a depender fortemente de fatores externos ao Brasil. Tais fatores - listados a
12 As cotações da Bolsa de Chicago e os preços praticados no Porto de Paranaguá já se encontravam em
US$/ton. Os preços em Rondonópolis estavam em R$/saca, tendo sido convertidos a partir da série de cotações do dólar obtidas junto ao IPEA (2003) e considerando o peso da saca como 60 kg.
54
seguir - influenciam a oferta e/ou a demanda e estimulam, por conseqüência, a
intenção interna de produção:
Fenômenos climáticos: Por se tratar de uma produção agrícola, a safra de soja
depende fortemente do clima, como, por exemplo, a ocorrência de chuvas em
quantidades adequadas. Alterações climáticas em qualquer dos principais países
produtores tendem a pressionar os preços. No ano de 2002, o fenômeno “El Niño”
afetou a safra norte-americana, que apresentou índices de produtividade baixos,
reduzindo a oferta e aumentando os preços internacionais (Timossi, 2003a)
Câmbio: Naturalmente, com preços cotados em dólares, o aumento do câmbio
ocasiona um aumento nos preços sem que haja correspondência dos custos, que
não são diretamente atrelados à moeda americana. Logo, a margem dos
produtores oscila em função dos diversos fatores que alteram o valor da moeda
nacional.
Demanda internacional: O crescimento populacional, o aumento da renda per capita
- decorrente da melhor distribuição de renda em países populosos e,
principalmente, naqueles onde a elasticidade-renda de alimentos é alta, como
China e Índia - e a freqüente divulgação das características protéicas da soja
tendem a ampliar a demanda pelos produtos derivados. Além disso, a descoberta
de novas utilizações para o grão aumenta a demanda internacional pelo produto.
Um exemplo é o biodiesel, que vai ao encontro da busca por combustíveis menos
poluentes e é produzido a partir do óleo de soja.
Aspectos políticos e comerciais: O posicionamento dos diversos países frente ao
comércio internacional tem impacto direto na demanda por soja. Por exemplo, a
recente inclusão da China na Organização Mundial de Comércio (OMC) e seu
imediato compromisso em diminuir suas medidas protecionistas devem
proporcionar uma abertura maior deste mercado, onde há 1,3 bilhão de pessoas a
serem alimentadas (Timossi, 2003b). Nos EUA, uma nova lei incentiva, no ano de
2003, a produção de milho em detrimento da produção de soja, o que deve reduzir
a oferta e, conseqüentemente, estimular a produção em outros países.
Mudanças no perfil alimentar: Tais mudanças podem ocorrer em função de diversos
fatores, controláveis ou não. Um exemplo de um fator incontrolável foi o surgimento,
na Europa, da doença que afeta os rebanhos bovinos conhecida como o “mal da
55
vaca louca”. O receio de comprar carnes contaminadas fez com que a população
começasse a buscar novas fontes de proteínas. Além disso, quando as autoridades
sanitárias verificaram que a doença era transmitida ao rebanho através da
utilização de ração com componentes de origem animal, tais componentes foram
proibidos e, conseqüentemente, as proteínas de origem vegetal tiveram sua
demanda para a fabricação de rações ampliada.
2.4 MÉTODOS DE PREVISÃO DE DEMANDA
2.4.1 Apresentação
O objetivo de qualquer previsão é estimar o comportamento futuro de alguma
variável. A crescente complexidade das operações das empresas, causada pelo
aumento das linhas de produtos, da quantidade de pontos de venda e do acirramento
da concorrência, vem tornando cada vez maior a necessidade de prever cenários
futuros. Para planejar a alocação de recursos é fundamental que a empresa
compreenda o comportamento de sua demanda. Erros de previsão representam
custos, seja pela perda de venda, pelo excesso de estoque, pelos investimentos feitos
desnecessariamente ou pela falta deles.
Wanke (1998) destaca que a utilização de métodos de previsão está sendo
cada vez mais estimulada pelo aperfeiçoamento das técnicas, além do
desenvolvimento de recursos computacionais e de sua rápida disseminação.
Segundo Penteado Filho (1988), previsão é, na realidade, uma composição de
dois fatores: Previsão = Projeção + Predição
Projeção, segundo ele, seria a parcela quantificável e predição seria a parcela
correspondente às conjecturas.
Battersby (1970) faz questão de deixar claro que “todas as previsões são
erradas”. O objetivo de estudar métodos de previsão, portanto, se restringe a buscar a
redução dos erros e não sua eliminação. A previsão será melhor quanto menor for seu
erro, possibilitando maior capacidade de planejamento.
56
Penteado Filho (1988) apresenta uma definição de previsão na qual destaca as
palavras suficiente, razoável e semelhante, que indicam sua natureza incerta:
Na sua forma ideal, previsão é a observação do comportamento de determinado fenômeno, durante um período de tempo suficientemente longo para permitir, com razoável dose de certeza, a conclusão de que este fenômeno deverá apresentar comportamento semelhante no futuro.
Qualquer previsão pode ser melhorada através da obtenção de mais
informações e da utilização de técnicas mais sofisticadas de manipulação dos dados.
Entretanto, é preciso verificar se o benefício obtido com a melhoria da previsão é
compensado pelo custo de obter tais informações e pelo tempo despendido neste
processo. A partir de determinado nível de precisão, os custos marginais passam a ser
muito mais altos que o benefício obtido.
Battersby (1970) comenta que é comum as pessoas confundirem os termos
‘vendas’ e ‘demanda’. Embora parte da demanda resulte em vendas, a demanda pode
possuir ainda uma parcela não atendida. Desta forma, ao utilizar os dados de vendas
para prever a demanda futura, é preciso ter cuidado para verificar se parte da
demanda não foi reprimida pela indisponibilidade do produto ou serviço. A dificuldade
está em encontrar meios factíveis para dimensionar esta demanda reprimida.
A previsão de demanda não deve ser realizada apenas quando se tem uma
importante decisão a tomar. Penteado Filho (1988) afirma que “prever é um processo
constante”, que deve ser freqüentemente revisto, uma vez que o mercado é dinâmico
e os fatores que influenciam as vendas futuras se alteram a cada instante. Em países
em desenvolvimento como o Brasil, que apresentam uma instabilidade política e
econômica bastante grande, a revisão constante da previsão é fundamental.
Rever a previsão, entretanto, não é suficiente. É preciso também monitorar o
desempenho do modelo e recalibrá-lo se necessário. Comparar a previsão com os
resultados reais é uma forma de testar a validade do modelo. Quando os erros
começarem a se apresentar muito elevados, há um indicativo de que a relação entre
as variáveis se alterou, de forma que se torna imprescindível recalcular os parâmetros
ou alterar o modelo por completo.
Um fator importante na realização de previsões é o horizonte de planejamento.
Quanto maior o horizonte de planejamento, menor é a precisão da estimativa, uma vez
que as chances de haver mudanças nos fatores que influenciam os resultados da
57
empresa aumentam. Em geral, as previsões são classificadas como de curto prazo e
de longo prazo. As de curto prazo costumam compreender um horizonte de até um
ano enquanto as de longo prazo compreendem períodos maiores. Esta distinção,
entretanto, depende do setor no qual a empresa está inserida. Em setores muito
dinâmicos, previsões de mais de seis meses podem já ser consideradas de longo
prazo. Para evitar este tipo de dúvida, Battersby (1970) preferiu associar as previsões
de curto prazo àquelas que têm como objetivo orientar as decisões táticas e
operacionais, ou seja, orientar as decisões do dia-a-dia, “dentro dos limites dos
recursos disponíveis no momento”. As decisões de longo prazo, por sua vez, são
aquelas que se propõem a orientar as decisões estratégicas, relacionadas à “extensão
ou redução dos recursos disponíveis”. As previsões de longo prazo costumam ser
feitas de forma mais agregada. Penteado Filho (1988) destaca que as de curto prazo
dependem das de longo prazo, devendo, portanto, ser realizadas posteriormente.
2.4.2 Fatores que influenciam a demanda
A demanda por qualquer produto ou serviço é influenciada por uma série de
fatores externos e internos. Penteado Filho (1988) sintetiza os principais:
Fatores econômicos: O desempenho da economia como um todo é fundamental na
determinação da demanda por qualquer produto ou serviço. São fatores como PIB
e Renda Nacional, taxa de desemprego e índices de preços. Além do desempenho
econômico do país no qual a empresa está inserida, a demanda é influenciada
também pelos desempenhos das economias de outros países, principalmente
quando o produto ou serviço vendido é exportado. Além disso, países em
desenvolvimento como o Brasil costumam ter sua economia afetada por problemas
em outros países, mesmo que distantes geograficamente. Tais fatores estão
totalmente fora do controle da empresa, mas sua influência deve ser considerada
na previsão.
Fatores políticos: Dependendo das políticas setoriais do país, pode haver interesse
por parte do governo em fornecer isenção fiscal ou subsídios a determinadas
empresas. Esta atitude, naturalmente, é capaz de influenciar as relações de preços,
alterando o equilíbrio entre oferta e demanda. A realização de acordos
58
internacionais e políticas de incentivo à exportação também podem alterar este
equilíbrio.
Fatores sociais: Características demográficas da população também devem ser
levadas em conta na realização de previsões de demanda. Penteado Filho (1988)
destaca, dentre estas características, o crescimento da população, sua estrutura
etária, sua composição por sexo, o número de unidades familiares, a densidade e a
localização da população. Hábitos de consumo, influenciados por impulsos sociais,
culturais e psicológicos também influenciam a demanda.
Políticas internas: As decisões internas das empresas, no que se refere às suas
estratégias, aos investimentos realizados, às suas políticas de preços e
propaganda, são importantes fatores na determinação da demanda.
Concorrência: A demanda de uma empresa depende não só de suas atitudes, mas
também das atitudes de seus concorrentes. Esta questão é negligenciada por
muitas empresas, que elaboram programas complexos para aumentar suas vendas,
mas esquecem de prever as reações dos seus concorrentes. Penteado Filho (1988)
ressalta que as mudanças que podem acontecer a curto prazo estão, em geral,
relacionadas a alterações repentinas nas políticas de preço e propaganda. A longo
prazo, entretanto, podem ser feitas mudanças mais duradouras, como alterações
nos sistemas de distribuição, melhorias na qualidade dos produtos e novos
lançamentos.
Desenvolvimento tecnológico: O progresso técnico pode alterar por completo a
demanda de praticamente todos os setores da economia, entretanto, sua influência
é maior nos setores mais dinâmicos, principalmente naqueles em que o
desenvolvimento tecnológico ocorre rapidamente. Surgem produtos novos,
matérias-primas mais baratas ou eficientes, processos de produção mais
sofisticados. No transporte ferroviário, o desenvolvimento de equipamentos que
permitam o transporte intermodal pode ser considerado um exemplo de
desenvolvimento tecnológico que pode alterar a demanda pelo serviço.
59
2.4.3 Métodos alternativos
Os diversos métodos existentes para previsão de demanda podem ser
reunidos em dois grandes grupos: métodos qualitativos e métodos quantitativos.
Enquanto os primeiros são mais intuitivos e não utilizam formulações matemáticas
complexas, os últimos se baseiam em dados históricos e ferramentas estatísticas para
fornecer projeções mais formais. Makridakis (1982) afirma que os métodos
quantitativos conduzem a resultados semelhantes quando aplicados por diferentes
pessoas, o que não ocorre com os qualitativos, que dependem mais profundamente do
juízo de valor daqueles que os aplicam.
2.4.3.1 Métodos qualitativos
Ávila (1999) destaca três situações em que os métodos qualitativos devem ser
preferencialmente utilizados: “falta de uma série histórica representativa, inabilidade
para modelar objetivamente a situação e falha na série histórica”.
Penteado Filho (1988) identifica três métodos qualitativos e procura destacar as
principais vantagens e desvantagens de cada um:
Júri de executivos: Consiste em estimativas intuitivas feitas por especialistas da
empresa. Trata-se de um método largamente aplicado e que, em muitos casos,
fornece previsões mais precisas que as obtidas através de modelos matemáticos,
uma vez que o homem é capaz de levar em conta fatores conjunturais que exercem
grande influência nos resultados e os modelos quantitativos nem sempre
conseguem considerá-los. O resultado deste método é rápido e, muitas vezes, não
há outra forma de obtê-lo. Por outro lado, este método se baseia em diversas
opiniões pessoais, podendo haver dificuldade em atingir um consenso.
Pesquisa através da equipe de vendas: Consiste em solicitar a cada funcionário da
equipe de vendas que faça sua própria estimativa. Este método possui a vantagem
de que cada vendedor conhece as características específicas do mercado em que
atua. Entretanto, os vendedores podem subestimar suas vendas para cumprir sua
meta ou superestimá-la para valorizar seu mercado.
Pesquisa de intenções de compra junto aos consumidores: Consiste em perguntar
aos consumidores quanto pretendem consumir. Este método é muito útil quando o
60
número de cliente é pequeno e as compras de alguns clientes por si só têm grande
influência no volume de vendas da empresa. Entretanto, os clientes podem vir a
mudar suas intenções de compra se alguns fatores se modificarem. O investimento
em tempo e pessoal para realizar este tipo de previsão pode ser bastante alto.
2.4.3.2 Métodos quantitativos
Os métodos quantitativos de previsão de demanda foram divididos por
Makridakis (1982) em dois grupos principais. O primeiro inclui os métodos “fatalísticos”
(análises de séries temporais) que usam os dados históricos da demanda como base
para prever o comportamento futuro através de um processo indutivo. Procura-se,
portanto, identificar tendências e sazonalidades na série histórica sem considerar a
influência de fatores externos, uma vez que se espera que “a história se repita”. O
segundo grupo inclui os métodos causais, que tentam identificar fatores externos que
expliquem o comportamento da demanda. Para isso, são utilizadas regressões e
métodos econométricos. Ambos os grupos se baseiam em dados históricos.
Naturalmente, se as relações históricas se alterarem, a previsão de demanda
apresentará grandes erros.
2.4.3.2.1 Análise de séries temporais
As metodologias de análise de séries temporais se baseiam apenas no
comportamento histórico da demanda para prever seu comportamento futuro. As mais
freqüentemente aplicadas, citadas por diversos autores, são:
Médias: O método mais simples de previsão consiste em supor que a demanda do
próximo período será semelhante à demanda do último período. Utiliza-se, em
geral, um nível base, supondo um pequeno erro para cada observação. O nível
base é calculado a partir da média das observações dos últimos períodos. Este
método não leva em conta tendências, sazonalidades nem alterações conjunturais.
Entretanto, em mercados maduros e estáveis, pode ser uma boa e simples
aproximação dos resultados futuros.
Análise de tendência: Consiste em extrapolar a tendência de crescimento
observada nos dados históricos para prever os dados futuros. Podem ser utilizados
61
o método dos mínimos quadrados e o método das semi-médias (quando a
tendência for linear).
Médias móveis: Embora não forneça uma linha de tendência, este método pode ser
muito útil para reduzir as flutuações da demanda, permitindo que se observe melhor
a tendência da série. Consiste em substituir as observações da série pela média
das observações dos últimos n períodos. Naturalmente, a média dos valores
apresenta um comportamento mais estável que as observações individuais.
Amortecimento exponencial: Este método é similar ao método da média móvel,
entretanto, no cálculo da média das n observações passadas, considera pesos
maiores para os períodos de tempo mais próximos e pesos menores para os
períodos mais distantes. É chamado de amortecimento exponencial porque os
pesos decrescem exponencialmente dos períodos mais recentes para os mais
distantes.
Análise de decomposição clássica: Este método utiliza formulações matemáticas
simples para separar a série em quatro componentes principais, a partir dos quais
são feitas as previsões: sazonalidade, ciclicidade, tendência e aleatoriedade.
Ávila (1999) destaca, ainda, - embora não discorra sobre - a existência de
outras metodologias que utilizam análises de séries temporais: filtragem adaptativa,
análise espectral, Box-Jenkins e análise de proporções. A desvantagem destes
métodos é o fato de não levarem em conta o comportamento dos fatores
determinantes da demanda.
2.4.3.2.2 Métodos causais
Os métodos causais procuram compensar as falhas da análise de séries
temporais, buscando identificar os fatores que influenciam o comportamento da
demanda. Na literatura, são encontrados os seguintes métodos:
Regressão simples: Considera a existência de apenas uma variável causal e
procura identificar uma equação matemática que represente a relação entre elas.
Método econométrico ou regressão múltipla: Assim como na regressão simples,
procura identificar uma equação matemática que seja representativa da relação
62
entre a demanda e a variável causal. A diferença está no fato de serem
consideradas, simultaneamente, diversas variáveis causais.
Simulação: Permite analisar o comportamento da demanda quando as relações
entre as variáveis são mais complexas e se afetam mutuamente. Os eventos não
precisam ser determinísticos, podendo seguir uma distribuição de probabilidades. O
resultados são mais completos, permitindo observar a distribuição dos resultados
possíveis.
Ávila (1999) comenta, ainda, a existência de outros métodos causais:
Bayseanos, metodologia do equilíbrio espacial, Cadeia de Markov, análise de entrada
e saída e teoria do controle.
2.4.3.3 Escolha do método
Nenhum método de previsão fornece resultados exatos. Para cada ambiente
de negócios existe um mais adequado. A escolha do método a ser utilizado deve levar
em conta aspectos de ordem prática, como “disponibilidade e extensão da série,
tempo disponível, recursos computacionais, financeiros e, finalmente, preferência
pessoal” (Ávila 1999).
Não se deve utilizar apenas um método de previsão. A combinação entre eles
conduz a resultados mais precisos principalmente ao se aliar métodos qualitativos e
quantitativos. Naturalmente, a escolha dos métodos que serão combinados depende
da natureza do problema a ser resolvido (Penteado Filho, 1988).
Wanke (1998) considera que a importância de realizar previsão de vendas é
um assunto superado, uma vez que os benefícios devido às melhorias no processo de
planejamento são evidentes. A discussão deve estar, portanto, apenas na escolha do
método que, segundo ele, deve levar em conta a relação entre o custo do
procedimento de previsão e o custo dos erros de previsão. O gráfico abaixo,
apresentado por Wanke (1998), sintetiza esta relação, apontando a região ideal de
operação da empresa.
63
Gráfico 12 - Trade-off entre o custo do método escolhido e os erros de previsão
Erros de previsão
Cus
tos t
otai
s do
sist
ema
de p
revi
são
Custo dos erros de previsão
Custo de executar os procedimentos de previsão
Custo total
Modelos sofisticados de causa e efeito
Região de operação
ideal
Modelos simples ou sem embasamento teórico
Fonte: Wanke (1998)
2.5 MÉTODOS DE PREVISÃO APLICADOS AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A maior parte dos estudos de previsão de demanda aplicados ao transporte
ferroviário se refere ao transporte de passageiros. São poucos os que se aplicam ao
transporte ferroviário de carga. Babcock, Lu e Norton (1999) analisaram a demanda
por transporte ferroviário de grãos nos EUA. Conscientes de que a demanda por
transporte ferroviário é dependente de inúmeros fatores, os autores desenvolveram
um modelo de equilíbrio que explicita as principais variáveis que influenciam a oferta e
a demanda por transporte ferroviário, como pode ser visto na figura a seguir.
Figura 7 - Determinantes da demanda por transporte ferroviário de grãos
Quantidade de equilíbrio no transporte ferroviário de grãos
Demanda por transporte ferroviário de grãos
Produção nas áreas de origem
Demanda nos
mercados de destino
Preço e performance dos
modos de transporte
Custos de produção
Mudanças tecnológicas na agricultura
Preferências alimentares
Produção mundial
Crescimento da renda
Taxas de câmbio
Tarifas ferroviárias
Mudanças tecnológicas nas ferrovias
Disponibilidade de vagões
Oferta por transporte ferroviário de grãos
Crescimento da população mundial
Fonte: Babcock; Lu; Norton (1999)
64
Segundo Babcock, Lu e Norton (1999), a demanda por transporte ferroviário
depende de fatores externos às ferrovias, relacionados à disponibilidade de produtos a
serem transportados, à demanda nos mercados de destino e à competitividade dos
modos concorrentes (preço e performance). Por outro lado, a oferta disponível está
relacionada a fatores internos, que determinam a competitividade da própria ferrovia.
Embora tenha desenvolvido um modelo bastante completo, o foco de Babcock,
Lu e Norton (1999) estava na previsão trimestral de curto prazo e, para isso, só
poderiam levar em conta as variáveis que fossem publicadas com uma freqüência
trimestral. Caso contrário, a aplicação prática de seu modelo seria impossível. Esta
exigência limitou bastante o número de variáveis potenciais para seu modelo de
previsão de demanda. Nos EUA, eram publicados, em freqüência trimestral, a
disponibilidade de vagões graneleiros, índices relacionados às tarifas ferroviárias e as
demandas por grãos dos mercados interno e externo. A análise da relação entre estas
variáveis e a demanda por transporte ferroviário de carga, no entanto, evidenciou uma
fraca correlação. Assim sendo, os autores abandonaram a idéia de prever a demanda
através de modelos de regressão, optando por utilizar a análise de séries temporais.
Este método, embora não seja adequado para a previsão de demanda de longo prazo,
resolveria o problema da previsão de curto prazo, em um horizonte no qual as
variáveis internas e externas não sofressem alterações significativas.
No Brasil, Ávila (1999) desenvolveu um estudo em que procurava prever a
demanda por transporte de carga no Mercosul. Seu foco, portanto, não estava apenas
no transporte ferroviário, mas em todos os modos de transporte. Para a realização do
estudo, o pesquisador levou em conta aspectos políticos, econômicos e sociais dos
países do bloco. Aplicou, então, uma metodologia que usava como ponto de partida as
séries históricas de dados sócio-político-econômicos e de dados de transporte e
utilizou a técnica econométrica e modelos de regressão a fim de incluir as variáveis
que considerou relevantes para prever a demanda no Mercosul.
No que se refere à escolha dos modos de transporte no escoamento da soja
brasileira, encontra-se o estudo de Fajardo (2001). Tal estudo foca na escolha da
alternativa de transporte mais adequada para o transporte da soja produzida nos
65
estados do Mato Grosso e Pará. Seu objetivo final é observar a possibilidade de
inversão do fluxo de transportes em direção aos portos do Norte e Nordeste do País.
Almeida (1992) realizou estudo semelhante, onde procurou mostrar os
benefícios da utilização do rio Araguaia para o transporte de soja. Para isso, calculou o
valor do investimento em infra-estrutura para viabilização da hidrovia (derrocamento,
dragagem e sinalização, terminais portuários), identificou a forma pela qual o fluxo de
cargas ocorreria ao longo do rio, levando em conta os fatores que considerou
relevantes (custos, tipo de comboio, salários) e comparou com outras alternativas de
transporte, concluindo que o transporte hidroviário é mais vantajoso.
Outro estudo que segue esta mesma linha é o de Nascimento (2000). O autor
teve como objetivo analisar as alternativas de transporte hidroviário, mostrando os
benefícios da utilização deste modo de transporte no aumento da competitividade da
produção brasileira de grãos frente à produção norte-americana.
66
3 METODOLOGIA DO TRABALHO
3.1 MÉTODO DE PESQUISA
Existem diversas formas de se classificar uma pesquisa. Vergara (1997)
propõe dois critérios básicos de classificação: quanto aos fins e quanto aos meios.
Quanto aos fins, uma pesquisa pode ser classificada como exploratória,
descritiva, explicativa, metodológica, aplicada ou intervencionista. Uma vez que o
objetivo deste estudo é analisar a demanda por transporte ferroviário de soja na
Ferronorte, é possível classificá-lo, quanto aos fins, como uma pesquisa aplicada, pois
busca um resultado bastante específico. A definição deste tipo de pesquisa
apresentada por Vergara (1997) confirma esta classificação:
A pesquisa aplicada é fundamentalmente motivada pela necessidade de resolver problemas concretos, mais imediatos, ou não. Tem, portanto, finalidade prática, ao contrário da pesquisa pura, motivada basicamente pela curiosidade intelectual do pesquisador e situada sobretudo no nível da especulação.
A classificação das pesquisas quanto aos meios pode ser: pesquisa de campo,
pesquisa de laboratório, telematizada, documental, bibliográfica, experimental, ex post
facto, participante, pesquisa-ação ou estudo de caso. Esta pesquisa, em especial, se
enquadra melhor como um estudo de caso, definido por Vergara (1997) da seguinte
forma:
Estudo de caso é o circunscrito a uma ou poucas unidades, entendidas essas como uma pessoa, uma família, um produto, uma empresa, um órgão público, uma comunidade ou mesmo um país. Tem caráter de profundidade e detalhamento. Pode ou não ser realizado no campo.
Embora na fase inicial seja feita uma extensa pesquisa bibliográfica13 e,
principalmente, uma pesquisa telematizada14, o coração do trabalho encontra-se na
análise dos dados do caso específico escolhido para estudo.
13 “Pesquisa bibliográfica é o estudo sistematizado desenvolvido com base em material publicado em
livros, revistas, jornais, redes eletrônicas, isto é, material acessível ao público em geral.” (VERGARA, 1997)
14 “A pesquisa telematizada busca informações em meios que combinam o uso do computador e de telecomunicações. Pesquisas na Internet são um exemplo.” (VERGARA, 1997)
67
3.2 LIMITAÇÕES DO MÉTODO
O método de estudo de caso permite tirar apenas conclusões específicas para
a ferrovia e para o tipo de produto estudado. Nenhum tipo de generalização pode ser
realizado.
Além disso, a grande complexidade da realidade faz com que exista um
número imenso de variáveis a influenciar a demanda por um serviço (mais
especificamente, neste estudo, o serviço de transportes). Tão grande número de
variáveis interrelacionando-se impossibilitaria qualquer tipo de análise se não fosse
utilizado um método de simplificação, onde apenas as variáveis de maior relevância
fossem consideradas. Entretanto, tal simplificação da realidade, embora permita o
prosseguimento dos estudos e evite a “paralisia por análise”, deixa uma série de
lacunas no modelo adotado, que limitam a validade dos resultados caso alguma das
variáveis desconsideradas venha a sofrer uma modificação significativa.
3.3 ETAPAS DO TRABALHO
Este trabalho partiu de uma busca por dados secundários que permitissem
situar a empresa objeto do estudo em um contexto econômico e estrutural. Para isso,
foram acessadas bases de órgãos governamentais, associações, empresas privadas,
periódicos e órgãos internacionais (a lista completa encontra-se no capítulo de
Referências).
A Ferronorte foi escolhida para ser analisada em função das grandes
oportunidades de crescimento da produção agrícola observadas em sua área de
influência. A segunda etapa do trabalho consistiu em contactar a empresa para melhor
conhecer seus desafios e oportunidades. Para isso, foi feita uma visita à sede da
Ferronorte em Campinas (SP), onde foram entrevistados o Diretor de Engenharia, o
Gerente de Planejamento Contábil e Orçamento e o Superintendente Comercial da
empresa. As informações gerais da ferrovia são detalhadas na seção denominada
“Descrição da Empresa” (4.1).
A terceira etapa do trabalho consistiu em analisar os dados obtidos, procurando
responder à pergunta de pesquisa. Nesta fase, adotou-se a seguinte metodologia:
68
Identificar uma área a ser analisada (de provável influência da Ferronorte) e dividi-la
em sub-áreas;
Identificar a produção de soja em cada sub-área;
Prever produção por sub-área para os próximos anos;
Identificar os destinos da produção;
Identificar alternativas de escoamento da produção da região analisada, vantagens
e desvantagens de cada uma;
Calcular os custos totais das diversas alternativas a partir de cada sub-área de
origem;
Desenvolver um método de alocação dos fluxos de transporte às alternativas
existentes e calcular a demanda potencial da ferrovia;
Realizar uma análise de sensibilidade da demanda potencial à extensão da ferrovia;
Realizar uma análise de sensibilidade da demanda potencial à variação dos fretes
dos modos de transporte.
69
4 ESTUDO DE CASO: FERRONORTE
4.1 DESCRIÇÃO DA EMPRESA
4.1.1 Projeto da ferrovia
A empresa Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil S.A. - foi constituída em 22 de
setembro de 1988 pelo Grupo Itamarati. Em 1989, recebeu uma concessão15 por 90
anos para construir e operar uma malha ferroviária com 5 mil km de extensão que
interligasse as regiões Norte, Centro-Oeste e Sudeste do País.
O projeto inicial da Ferronorte previa a execução da obra em duas etapas. Na
primeira etapa, seria construída uma ligação entre Cuiabá (MT) e Alto Araguaia (MT),
a partir da qual haveria uma bifurcação, com um ramal seguindo até o Triângulo
Mineiro e outro até o noroeste do Estado de São Paulo. Na segunda etapa do projeto,
a cidade de Cuiabá (MT) seria conectada com as principais hidrovias da Região Norte,
seguindo um ramal até Porto Velho (RO) e outro até Santarém (PA).
Figura 8 - Traçado do projeto original da Ferronorte
Santos
Uberlândia
Alto Araguaia
Santa Fédo Sul
Cuiabá
Santarém
Porto Velho
Primeira etapa do projeto originalSegunda etapa do projeto originalHIdroviasOutras ferrovias
Primeira etapa do projeto originalSegunda etapa do projeto originalHIdroviasOutras ferrovias
Fonte: Baseado nos mapas disponibilizados pela Ferronorte - Elaboração do autor
15 A Ferronorte foi a primeira concessionária privada do Brasil.
70
Este projeto original, entretanto, sofreu algumas alterações. A ligação prevista
entre Alto Araguaia (MT) e o Triângulo Mineiro foi provisoriamente excluída em função
da complexidade de sua implementação e da dificuldade de integração com a malha já
existente na região (devido à diferença de bitolas). Aquela que seria a primeira etapa
do projeto foi subdividida em duas fases. Inicialmente foi feita uma ligação entre as
cidades de Santa Fé do Sul (noroeste de SP) e Alto Taquari (sul do MT) - passando
por Aparecida do Taboado (MS) e Chapadão do Sul (MS) e incluindo uma ponte rodo-
ferroviária de 3.700 metros de extensão sobre o rio Paraná. Este trecho, denominado
Fase I, possui 410 km de extensão. Em Santa Fé do Sul (SP), os trilhos da ferrovia se
encontram com os trilhos da antiga Fepasa, conectando pela primeira vez o Centro-
Oeste ao Porto de Santos (SP). A construção da Fase I se iniciou em 1992. Por
diversas vezes, as obras foram interrompidas até que, em 1996, a ferrovia foi incluída
do “Programa Brasil em Ação” que selecionou obras prioritárias para a infra-estrutura
do País. Em agosto de 1997, o prosseguimento das obras foi viabilizado pelo aporte
de capital feito por novos sócios. Em maio de 1998, foi inaugurado o primeiro trecho
da ferrovia, incluindo a ponte rodo-ferroviária e o terminal de Inocência a 110 km de
Santa Fé do Sul (SP). A construção da ferrovia prosseguiu, tendo sido inaugurado o
terminal de Chapadão do Sul (MS) - mais 182 km - em maio de 1999 e o de Alto
Taquari (MT) - mais 118 km - em agosto do mesmo ano, concluindo a primeira fase da
ferrovia (FERRONORTE, 2003). Os investimentos nesta etapa foram da ordem de R$
1,3 bilhão e tiveram como principal agente financiador o BNDES.
A Fase II consiste na ligação entre Alto Taquari (MT) e Cuiabá (MT) - passando
por Alto Araguaia (MT) e Rondonópolis (MT) - num trecho de 547 km que já está em
construção. O primeiro trecho - 95 km ligando Alto Taquari (MT) a Alto Araguaia (MT) -
foi inaugurado em maio de 2002 e já está operando. O atual cronograma de
implantação prevê a chegada da ferrovia a Rondonópolis no início de 2005, estando
capacitada para transportar a safra de 2006. Devido aos constantes atrasos, não há
previsão quanto à chegada até Cuiabá, não havendo sequer projeto de engenharia
para esta etapa. Além disso, há algumas dificuldades na obtenção da licença
ambiental, pois o traçado da ferrovia passa próximo a terras indígenas.
A Fase III ainda não possui seu traçado completamente definido. O projeto
prevê a bifurcação da Ferronorte a partir de Cuiabá (MT), indo um ramal com cerca de
71
2.000 km até a cidade de Santarém (PA) - onde a ferrovia encontra a bacia do rio
Amazonas - e outro com cerca de 1.500 km até Porto Velho (RO) - onde a ferrovia
encontra a Hidrovia do Madeira. Por atravessar algumas regiões de preservação
ambiental, o projeto da Ferronorte precisa sofrer adaptações. Embora os impactos
ambientais sejam inevitáveis, é preciso buscar alternativas que minimizem a
interferência da ferrovia, analisando cuidadosamente o posicionamento de parques
florestais e reservas indígenas.
Figura 9 - Situação atual do projeto da Ferronorte
Santos
Alto Araguaia
Santa Fé do Sul
Cuiabá
SantarémPorto Velho
Alto Taquari
Rondonópolis
Chapadão do Sul
InocênciaAparecida do Taboado
Fase I – construído
Fase II – até Alto Araguaia construídoaté Rondonópolis em projetoaté Cuiabá sem previsão
Fase III – sem previsão
Ferroban
Fase I – construído
Fase II – até Alto Araguaia construídoaté Rondonópolis em projetoaté Cuiabá sem previsão
Fase III – sem previsão
Ferroban
Fase I – construído
Fase II – até Alto Araguaia construídoaté Rondonópolis em projetoaté Cuiabá sem previsão
Fase III – sem previsão
Ferroban
Fonte: Baseado nos mapas disponibilizados pela Ferronorte - Elaboração do autor
O objetivo da Ferronorte é funcionar não apenas como um meio de transporte,
mas como um amplificador do desenvolvimento regional, possibilitando uma ocupação
racional da área e atraindo indústrias para a região. Os principais benefícios
vislumbrados no projeto da Ferronorte, já previstos em seu estudo de viabilidade
original (FERRONORTE, 1989), são:
Aumento da produção agrícola - em função dos menores custos de escoamento - e
possibilidade de eliminar os subsídios governamentais então praticados;
Desvio da carga das rodovias para a ferrovia, possibilitando uma redução dos
custos com manutenção e conservação das rodovias;
72
Integração da malha viária brasileira, interligando ferrovias e hidrovias, reduzindo a
centralização econômica observada no Sul e Sudeste do País, e,
conseqüentemente, possibilitando o desenvolvimento de outras regiões;
Possibilidade de aumento da qualidade de vida na região de influência da ferrovia
em função do processo de industrialização, gerando novas oportunidades de
trabalho e aumentando a renda regional.
4.1.2 Administração
O controle da Ferronorte sofreu algumas alterações ao longo dos anos. Em
julho de 1998, a Ferronorte e a Novoeste se uniram com a criação de uma holding - a
Ferropasa. Em novembro do mesmo ano, a Ferropasa venceu o leilão da Malha
Paulista (Fepasa), passando a denominá-la Ferroban. Em março de 2002, em um
processo de reorganização, foi criada uma holding - a Brasil Ferrovias - para
administrar a Ferronorte, a Novoeste e a Ferroban. Embora sob o controle da mesma
empresa, as ferrovias permaneceram como entidades jurídicas independentes uma
vez que possuem contratos de concessão distintos, o que as obriga a manter todo o
controle contábil e fiscal separado. Ocorrem inclusive pagamentos de serviços
prestados entre elas. Por exemplo, as ferrovias pagam entre si direito de passagem
por tonelada bruta movimentada nos trilhos de outra ferrovia sempre que isso ocorre.
Cada uma só pode captar carga em sua própria malha, com exceção da carga de
retorno dos trens, que é permitida até um certo percentual da carga líquida originada
na própria malha. A Ferronorte costuma captar como carga de retorno fertilizantes e
combustíveis.
Apesar da separação jurídica entre as empresas, a Brasil Ferrovias optou por
realizar um gerenciamento conjunto das operações das três ferrovias (feito por uma
equipe única) com o intuito de permitir um melhor aproveitamento dos seus recursos e
oferecer serviços completos aos clientes através de uma operação integrada. Embora
os funcionários mantenham oficialmente o vínculo empregatício com a empresa de
origem, seu trabalho engloba a operação completa das ferrovias controladas pela
holding, sendo a mão-de-obra o único serviço que as empresas não cobram entre si.
O sistema ferroviário controlado pela Brasil Ferrovias cobre três estados
brasileiros e serve outros dois estados. São 4.400 km de vias permanentes,
73
englobando dois importantes corredores de exportação. O primeiro, em bitola métrica,
percorre os trilhos da Novoeste e da Ferroban, interligando a Bolívia e o Paraguai ao
Porto de Santos. O segundo, em bitola larga, liga o Estado do Mato Grosso ao Porto
de Santos através da Ferronorte e da Ferroban. A Brasil Ferrovias conta com mais de
10.000 vagões, 220 locomotivas, 41 terminais de clientes, 11 terminais próprios e
1.900 funcionários. (Brasil Ferrovias, 2002)
Em julho de 2000, foi criada uma empresa privada - a Portofer - para
administrar a malha ferroviária do Porto de Santos. Esta empresa recebeu uma
concessão da CODESP, sendo controlada pela Brasil Ferrovias. Sua criação foi uma
iniciativa das ferrovias que utilizam o Porto de Santos, pois perceberam que a
administração ineficiente desta malha onerava toda a logística dos corredores de
exportação através deste porto, tornando-as pouco competitivas.
Atualmente, a Brasil Ferrovias tem entre seus acionistas PREVI - Caixa de
Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil - (27%), FUNCEF (22%), Grupo
Itamarati (16%), Laif (15%), J.P.Morgan (10%) e Bradesco (4%).
4.1.3 Características operacionais
4.1.3.1 Cargas
A Ferronorte está focada no transporte de granéis agrícolas para exportação
através do Porto de Santos. Apenas o complexo-soja (grãos e farelo) representou, em
2002, 85% do volume total transportado por esta ferrovia (64% grãos e 21% farelo).
No sentido de importação, são transportados fertilizantes e combustíveis.
Tabela 13 - Volumes transportados na Ferronorte por tipo de carga (TU mil) (TKU MM)
1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002Soja em grãos 195 1.015 2.327 3.065 241 1.269 2.962 4.430 Farelo de soja 111 366 477 1.028 145 481 546 1.127 Milho 84 21 200 4 83 20 252 Carga geral/ outros 18 513 55 2 59 13 Fertilizantes 27 108 340 35 136 336 Combustíveis 9 342 3 381 TOTAL 390 1.447 3.634 4.834 469 1.807 3.958 6.287
Fonte: Bastos (2002)
74
Cargas agrícolas estão sujeitas à influência dos ciclos de safras e entressafras,
apresentando forte sazonalidade ao longo do ano. Nos meses de abril a setembro, a
ferrovia utiliza praticamente 100% de sua capacidade. Nos meses de dezembro e
janeiro, entretanto, utiliza, em média, apenas 50% de sua capacidade.
4.1.3.2 Malha ferroviária
A Ferronorte é considerada uma das mais modernas ferrovias brasileiras. A
utilização de bitola larga, dormentes de concreto (maior durabilidade) com fixação
elástica, trilhos longos, curvas abertas (raio mínimo de 650 km), e inclinação suave
(rampa máxima de 1%) permitem que trens pesados circulem com bastante segurança
(FERRONORTE, 2003). Os 500 km de linhas férreas inaugurados até agora já
permitem a operação de um corredor de 1.400 km de extensão em bitola larga que liga
Alto Araguaia (MT) ao Porto de Santos.
4.1.3.3 Material rodante
A ferrovia tem investido em locomotivas modernas e vagões de alumínio.
Conta, atualmente, com 50 locomotivas (Dash-9 de 4.400 HP com capacidade para
puxar até 10 mil toneladas) que são consideradas as mais eficientes do Brasil. No
entanto, as restrições operacionais que a ferrovia enfrenta - detalhadas adiante -
fazem com que estas locomotivas estejam sendo subutilizadas (“É como comprar uma
Ferrari para andar em ruas esburacadas”16). Assim sendo, a empresa está procurando
trocá-las por locomotivas mais baratas e com menor potência. Os trens da Ferronorte
foram dimensionados para movimentar, a 85 km/h, comboios de até 76 vagões com
120 ton brutas por vagão (ou 100 ton líquidas), o que representa mais de 7 mil ton de
produtos.
Em sua frota, a Ferronorte possui 600 vagões graneleiros de aço (com
capacidade máxima de 100 toneladas), 60 vagões plataforma (capacidade máxima de
130 toneladas) e 780 vagões graneleiros de alumínio (capacidade máxima de 130
toneladas - capacidade líquida de 95 toneladas). Os vagões de alumínio são mais
16 Comentário do Diretor de Engenharia da Ferronorte durante a entrevista.
75
leves que os de aço, pesando 24,5 toneladas enquanto os de aço pesam 31
toneladas. Isso possibilita maior capacidade de transporte devido ao menor peso e à
maior capacidade volumétrica - conseqüentemente, a produtividade também é maior.
A frota total prevista de vagões graneleiro de alumínio é de 1.080.
Além da frota própria da ferrovia, alguns clientes estão começando a investir
em material rodante. Transferir este investimento para os clientes permite à Ferronorte
dedicar seus recursos para a recuperação das vias.
4.1.3.4 Terminais
A Ferronorte conta atualmente com 4 terminais dos quais apenas dois são
responsáveis por grande parte da movimentação de cargas. O terminal de Inocência
(MS) - o primeiro a ser construído - é bastante pequeno e encontra-se desativado. Em
seguida, foram construídos os terminais de Chapadão do Sul (MS - 3 silos com
capacidade para 3.500 ton cada um e possibilidade de carregar os vagões a uma taxa
de 400 ton/h) e Alto Taquari (MT - 6 silos de 4.650 ton cada e um armazém de 10.000
ton; e possibilidade de carregar vagões com farelo de soja a uma taxa de até 1.200
ton/h e com grãos a uma taxa de 1.500 ton/h). Por fim, foi construído o terminal de Alto
Araguaia (MT), que incorpora, além das instalações próprias (armazém de farelo com
capacidade para 35.000 ton), facilidades dos clientes da ferrovia, como a Cargill que
possui um armazém com capacidade para 25.000 ton de grãos.
No que se refere à construção de terminais, a Ferronorte optou por adotar uma
filosofia distinta das demais ferrovias. Na filosofia reinante, os terminais são um ativo
dos clientes e não da ferrovia. Tais terminais se localizam junto às fábricas e atingem
a linha principal através de ramais ferroviários. Com isso, a ferrovia procura suprir uma
de suas principais deficiências que é a impossibilidade de realizar o transporte porta-a-
porta, além de obter uma garantia de fidelidade de seus clientes devido ao grande
investimento em terminais feito por eles próprios. Entretanto, a construção de tais
ramais representa um custo muito alto para o transporte de volumes por vezes
pequenos. O aumento da complexidade operacional advindo desta filosofia é imenso,
em virtude da necessidade de coordenar pequenas composições provenientes de
ramais distintos, consolidando-as e desmembrando-as dependendo do objetivo final.
76
A Ferronorte optou, então, por apenas construir terminais de transbordo em
cima de sua linha-tronco, não fazendo ramais extensos para atingir as fábricas dos
clientes (exceto pequenos desvios para manobra e carregamento dos trens). A
empresa parte do princípio de que o papel de captação da carga capilarizada pertence
à rodovia. A ferrovia deve ser uma grande consolidadora em poucos pontos de
carregamento. Os terminais na linha da Ferronorte, diferentemente das demais
ferrovias, pertencem à própria empresa e não a seus clientes. Este novo conceito
esbarra em uma grande dificuldade, que é convencer o cliente a aderir a um modelo
de transporte em que seu produto é movimentado por um terceiro, o que aumenta os
riscos de contaminação e perdas. Naturalmente, este modelo só é viável se houver
confiança e uma regulamentação eficiente na definição de responsabilidades.
Passada a fase inicial de implantação da Ferronorte, este modelo de terminais
próprios sofreu uma adaptação. Na medida em que a empresa começou a ter clientes
cativos, passou a buscar parcerias com tais clientes na realização dos investimentos
em terminais. Sem mudar sua filosofia de captação de carga apenas em sua linha
principal, foi criado um segundo modelo de terminal, que, segundo o Diretor de
Engenharia, não existe em nenhuma outra ferrovia no mundo. Após uma primeira
experiência na construção - em parceria com a Ipiranga - de um terminal de
combustíveis em Alto Taquari (MT), a empresa criou um novo empreendimento, que
se trata de um modelo condominial no qual, inicialmente, a ferrovia define a
localização do terminal e providencia toda a infra-estrutura de linhas férreas e
rodoviárias. Então, o terreno é dividido em glebas que são vendidas para os clientes
interessados em construir unidades de transferência, armazenamento ou, até mesmo,
industrialização. Entre as glebas, passa uma correia transportadora que liga os silos
de armazenagem diretamente aos trens. Uma parte do terreno do terminal é destinada
à instalação de empresas comerciais vinculadas ao transporte ferroviário e/ou
rodoviário, como pode ser visto na figura a seguir.
Figura 10 - Terminal de Alto Araguaia
Fonte: Baseado em documento disponibilizado pela Ferronorte
Rondonópolis
Alto Araguaia
Santos
Cuiabá
Itiquira
rodoviaferrovia
glebasárea comercial
77
O terminal de Alto Araguaia (MT) foi o primeiro a ser construído neste modelo.
Atualmente, a Ferronorte possui uma das glebas para atendimento dos clientes que
não construíram suas próprias instalações. As demais já foram negociadas com
indústrias de grãos e farelo de soja, fertilizantes e combustíveis, já estando algumas
delas em operação. O Diretor de Engenharia destaca que este empreendimento
funciona como um porto territorial, uma vez que “o veículo rodoviário (30 ton) está para
o trem (7 mil ton) assim como o trem está para o navio (30 a 40 mil ton). O caminhão
representa apenas 1/240 do trem, logo o trem está para o navio em uma relação ainda
melhor que o caminhão para o trem”. O terminal que será construído em Rondonópolis
está sendo projetado com a mesma filosofia de modelo condominial que a empresa
considera um sucesso por mesclar a simplificação operacional do terminal integrado
com o compartilhamento do investimento com os clientes. O Diretor de Engenharia
gaba-se do fato de, com a construção de uma extensão relativamente pequena de
linha férrea (500 km), a Ferronorte ser capaz de captar um elevado volume de carga.
4.1.3.5 Porto de Santos
“O ponto principal do nosso negócio é a eficácia do Porto de Santos”. Embora
ciente de que o negócio da empresa é o ferroviário e não o portuário, esta enfática
afirmação feita pelo Diretor de Engenharia da Ferronorte deixa claro o forte impacto da
eficiência do Porto de Santos nos resultados da empresa. Um porto ineficiente onera o
custo do corredor de exportação da Ferronorte em benefício de outros corredores. Por
isso, a empresa tem utilizado todos os elementos possíveis para aumentar a
capacidade e reduzir as tarifas portuárias para seus clientes. Em 1997, arrendou um
terminal de grãos agrícolas com o intuito de garantir o funcionamento contínuo da
operação da ferrovia mesmo para os clientes que não possuíam facilidades próprias
no porto. Em julho de 2002 inaugurou, em parceria com a Caramuru Alimentos, um
terminal de granéis sólidos - o Armazém XXXIX - com capacidade para embarcar 2,5
milhões de toneladas por ano. Ao assumir a produção de alguns terminais portuários,
a Ferronorte obriga os terminais concorrentes a trabalharem com uma tarifa mais
competitiva. Na margem esquerda, está sendo construído, em parceria com a Bunge e
a Maggi, outro terminal - o TGG - para embarque de soja e farelo e recebimento de
78
fertilizantes. A empresa estima que este terminal seja suficiente para eliminar, por
alguns anos, o problema de capacidade de armazenagem no Porto de Santos.
Segundo o contrato de concessão, o Estado seria responsável pela melhoria
das condições das vias do porto de modo a facilitar o acesso dos trens. Entretanto,
este compromisso não foi honrado e o sistema ferroviário tornou-se tão ineficiente que
passou a ser considerado apenas um onerador do porto, já que atrapalhava a
movimentação rodoviária. Em busca de uma solução, a Novoeste, a Ferronorte e a
Ferroban formaram um consórcio e criaram uma empresa - a Portofer - para operar os
90 km de linhas do Porto de Santos. No acordo realizado com o Departamento de
Portos, esta empresa não precisaria pagar o direito de concessão para operar as
linhas férreas, mas, em contrapartida, não poderia cobrar nenhum serviço daqueles
que precisassem usar tais vias. A Portofer, portanto, passou a ser um centro de custo
para as ferrovias, não gerando receitas, apenas despesas (cada empresa paga
segundo sua cota de uso). Assumir o ônus da malha portuária foi o preço que a
ferrovia teve que pagar para garantir a consistência do serviço para seus clientes.
4.1.3.6 Transit time
A Ferronorte vem reduzindo gradativamente o ciclo de viagem dos trens. Com
isso, visa não apenas oferecer um serviço melhor a seus clientes, mas também
aumentar a produtividade de seu material rodante.
Gráfico 13 - Ciclo médio de viagem dos trens entre Alto Araguaia e o Porto de Santos
3614
90125136
24
54
8
16
0
50
100
150
200
250
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Carregamento Porto de Santos
Transit time (ida e volta)
Tempo total= 122 h
Tempo total = 206 h
horas Tempo total = 175 h
Fonte: Bastos (2002)
79
De Alto Araguaia até o Porto de Santos, a soja leva cerca de quatro dias. Para
se tornar mais competitiva frente ao transporte rodoviário, a Ferronorte tem procurado
reduzir o tempo de deslocamento da carga. Desde que a Portofer passou a operar a
malha do Porto de Santos, o tempo médio de permanência dos vagões no porto se
reduziu de cerca de 54 horas para cerca de 36 horas. A Ferronorte possui como meta
reduzir ainda mais o tempo total de ciclo até o ano de 2006, quando este deve chegar
a 122 horas.
4.1.3.7 Sistemas de controle
Nas antigas ferrovias, o sistema de comunicação era feito através de circuitos
de via, o que o tornava extremamente oneroso por envolver a instalação de uma
estrutura física muito cara ao longo de toda a malha ferroviária. As atuais ferrovias
aproveitam o sistema de comunicação da rede pública, como satélites e rádio, de
modo que o custo é bastante reduzido. O investimento, antes feito nas vias, passou a
ser feito nas locomotivas, onde são instalados os aparelhos de comunicação e
informação do posicionamento dos trens (GPS).
A Ferronorte está passando por uma fase de reavaliação de sua política de
sistemas de informação. Atualmente, sua operação é controlada por completo pelo
Centro de Controle Operacional em Campinas (SP). A comunicação entre o
maquinista e o Centro de Controle é feita via satélite, através do uso de computadores
de bordo. Mas além deste sistema, a empresa possui um sistema de rádio, que é
redundante. Apesar do sistema de satélite estar ficando cada vez mais eficiente, com
um índice de falhas praticamente nulo, o sistema de rádio oferece tarifas mais baratas
e um serviço satisfatório. Por isso, ainda está sendo avaliado pela empresa.
4.1.3.8 Restrições operacionais
Apesar de ser considerada uma ferrovia muito moderna, a Ferronorte enfrenta
uma série de restrições operacionais, que a impedem de aproveitar ao máximo o seu
potencial. A passagem dos trens com destino a Santos através da cidade de São
Paulo, extremamente problemática para outras empresas ferroviárias, não é um
80
grande obstáculo para a Ferronorte, pois ela não conflita com o sistema de trens
urbanos paulistas, passando em linhas exclusivas para transporte de cargas. Os
principais problemas operacionais enfrentados são:
Ainda são utilizados vagões antigos, que, mesmo misturados aos novos, limitam a
velocidade operacional, devido ao risco de descarrilhamento dos trens. Embora a
empresa esteja gradativamente renovando sua frota de vagões, trata-se de um
processo lento devido ao alto investimento necessário, de modo que a ferrovia
ainda terá que conviver com vagões antigos por alguns anos.
A maior parte do percurso para que os trens alcancem o Porto de Santos é feita no
Estado de São Paulo onde se encontram os trilhos da Ferroban e não os da
moderna Ferronorte. Naturalmente, a velocidade operacional nestes trilhos é
bastante reduzida em alguns trechos devido ao mau estado de conservação da
linha. A restrição de carga por eixo impede o carregamento completo de alguns
vagões. Além disso, os desvios da linha - trechos onde é feito o cruzamento dos
trens que trafegam em direções opostas - são, em sua maioria, curtos, restringindo
a quantidade de trens longos que podem ser operados. Na Ferronorte, a
capacidade de cruzamento de trens longos se situa em torno de 20 a 25 pares de
trens por dia, enquanto que na Ferroban só se consegue cruzar cerca de 13 a 14
pares. A empresa tem optado por movimentar trens longos apenas no sentido de
retorno do porto, quando estão vazios, e trens curtos carregados desde a origem
(com cerca de 42 vagões). Evita-se, assim, o desmembramento do trem antes de
entrar nos trilhos da Ferroban. Tal situação obriga a empresa a subutilizar suas
locomotivas, que possuem potência suficiente para movimentar trens pesados.
Os trilhos da Ferronorte não entram no Porto de Santos. Embora cheguem a 20 km
deste, para alcançar o porto é necessário percorrer um pequeno trecho da malha
da MRS, pagando os devidos direitos de passagem. Além disso, dentro do porto, a
empresa precisa lidar com uma série de restrições, por se tratar de uma linha férrea
de baixa velocidade operacional e com muitos pontos de travessias de rodovias. A
movimentação de trens longos não é possível sob pena de bloquear por completo o
tráfego portuário, o que torna necessário o desmembramento das composições
ferroviárias.
81
4.1.4 Características comerciais
4.1.4.1 Clientes
Os principais clientes da Ferronorte são as indústrias de processamento da
soja e as tradings. Cooperativas, em geral, funcionam como intermediários entre
produtores e estas grandes empresas, não realizando exportações diretas. Dentre os
principais clientes estão Cargill, ADM, Bunge, Maggi, Coinbra e Caramuru Alimentos.
Por ser uma ferrovia recente, a principal dificuldade encontrada na captação de
clientes foi convencê-los que este se tratava de um meio de transporte confiável. No
início, os contratos realizados eram bastante curtos - de apenas um mês -, servindo,
na realidade, como demonstração da nova alternativa de transporte. Além das
desconfianças iniciais, provenientes do longo período de serviços ruins prestados
pelas ferrovias brasileiras, os clientes já possuíam relacionamentos antigos e contratos
firmados com transportadoras rodoviárias, conciliando o escoamento da produção com
o retorno de fertilizantes, o que permitia uma utilização mais racional dos veículos.
Desta forma, tornou-se necessário um longo processo de negociação para modificar a
forma já consolidada de escoamento da produção.
Algumas dificuldades culturais - mais difíceis de serem contornadas do que a
simples comprovação de eficiência e custo - também são enfrentadas pela Ferronorte.
Os produtores na região de influência da empresa são, em grande parte, originados
nos estados do Rio Grande do Sul e Paraná, onde costumavam escoar sua produção
pelos portos de Rio Grande e Paranaguá, respectivamente. Enquanto que os gaúchos,
ao migrar para o Mato Grosso, prontamente perceberam que teriam que realizar o
escoamento pelo Porto de Santos devido à longa distância à sua terra de origem, os
paranaenses permaneceram extremamente vinculados ao fluxo original optando pelo
Porto de Paranaguá em detrimento do porto servido pela Ferronorte.
O conceito de utilização de terminais próprios faz com que os clientes da
Ferronorte não tenham comprometimento com grandes investimentos realizados.
Entretanto, por necessitar de grandes somas de capital para sua expansão, a empresa
precisa freqüentemente comprovar junto a instituições financeiras a viabilidade de seu
empreendimento, necessitando, para isso, da garantia de receitas futuras. Desta
forma, a empresa firmou como meta a realização de contratos de um ano com seus
82
clientes, pretendendo firmar contratos ainda mais longos com o passar do tempo.
Contratos de longo prazo permitem um planejamento mais eficaz das operações,
fornecendo elementos confiáveis para o dimensionamento de terminais e da frota de
vagões e locomotivas.
4.1.4.2 Fretes
O valor do frete é formado pelas leis de mercado. Segundo o Superintendente
Comercial, a ferrovia pratica preços 15% menores que os oferecidos pelo transporte
rodoviário, já considerando todos os custos envolvidos no transbordo da carga. A
empresa realiza um estudo para o cliente potencial, considerando todos os seus fluxos
de transporte e avaliando o custo para escoar sua produção através dos modos
concorrentes. O frete ferroviário é negociado, então, com cada cliente, oscilando entre
o custo da Ferronorte e o frete rodoviário. Para se proteger da variação dos preços
dos seus insumos, a Ferronorte reajusta as tarifas dos contratos por um índice que
leva em conta a inflação do período e a variação no custo do combustível.
Apesar de estar ciente de que a sazonalidade da demanda não pode ser
eliminada por completo, a empresa procura minimizá-la oferecendo uma pequena
redução no frete nos meses em que a ociosidade é alta. Este desconto é definido em
contrato e permite à ferrovia se manter competitiva em relação à rodovia, que tende,
por força do mercado, a reduzir seu frete nos períodos de entressafra.
4.1.4.3 Planejamento
Para fazer o macro planejamento das operações, a Ferronorte solicita a seus
clientes o envio de uma previsão anual do quanto pretendem transportar em cada mês
do ano subseqüente. Trata-se de um método qualitativo de previsão denominado
“Pesquisa de intenções de compra junto aos consumidores” (ver seção 2.4.3.1). A
empresa soma, então, a previsão de todos os clientes e compara com sua capacidade
de transporte. Nos meses de pico, a demanda é superior à capacidade de
atendimento. Mas a empresa considera que dimensionar sua capacidade para atender
toda a demanda geraria uma ociosidade tão elevada nos meses de pouco movimento
que o custo não seria compensado pela receita marginal gerada. Além disso, os
clientes fazem suas previsões levando em conta especulações inerentes ao mercado
83
da soja que a ferrovia não pode assumir como fatos verdadeiros para o seu próprio
planejamento. Por possuir poucos (e grandes) clientes, qualquer oscilação no negócio
de tais clientes causa desequilíbrios para a ferrovia. Por isso, a empresa faz um ajuste
da demanda de cada cliente através de negociações onde são levados em conta o
tempo de relacionamento, a margem de lucro da ferrovia e os volumes históricos
transportados. No ano de 2004, cerca de 15% da demanda total apontada pelos
clientes para ser transportada através da ferrovia terá que ser movimentada por outros
meios devido à falta de capacidade.
4.2 PROJEÇÃO DA DEMANDA
Este estudo tem como objetivo analisar a demanda por transporte de soja na
Ferronorte, prevendo seu crescimento nos próximos anos e observando os impactos
da expansão da ferrovia e de variações nas relações de preços entre os modos de
transporte. Para isso, foi desenvolvido um modelo de previsão que procura refletir a
situação atual para ser capaz de projetar a demanda futura. Esta seção descreve as
etapas seguidas no desenvolvimento deste modelo e os resultados encontrados.
4.2.1 Escolha do método
A primeira etapa para a projeção da demanda por transporte de soja na
Ferronorte foi a escolha do método de previsão que seria utilizado. Os métodos
qualitativos dependem bastante da percepção individual do mercado, não sendo
adequados para este estudo. Dentre os métodos quantitativos, encontram-se os
métodos “fatalísticos” e causais. Os primeiros correspondem às análises de séries
temporais que, por se tratar de uma ferrovia muito recente (iniciou sua operação em
1999), se mostram ineficientes na medida em que os anos iniciais de operação foram
anos de adaptação e conquista gradativa da confiança dos clientes. Optou-se, então,
por utilizar um dos métodos causais, desenvolvendo um modelo que levasse em
consideração as principais variáveis que influenciam a demanda, simulando os
resultados futuros e permitindo a observação de diferentes cenários. A complexidade
do inter-relacionamento entre as variáveis não permitiu a utilização direta de métodos
de regressão. A ausência de informações mais detalhadas quanto aos parâmetros do
modelo, por outro lado, inviabilizou a utilização de simulação probabilística.
84
4.2.2 Definição das variáveis do modelo
O primeiro passo para o desenvolvimento do modelo é a compreensão das
variáveis que influenciam a demanda da Ferronorte. A tabela a seguir sintetiza os
fatores destacados por Penteado Filho (1988), aplicados ao caso ferroviário, - seção
2.4.2 - e por Babcock, Lu e Norton (1999) - seção 2.5. Com um x, estão marcados os
que foram contemplados no modelo desenvolvido neste estudo.
Tabela 14 - Variáveis que influenciam a demanda por transporte ferroviário
Fatores macroeconômicos
PIB Renda Nacional Taxa de desemprego Índice de preços Taxas de câmbio Produção mundial
Fatores políticos Política fiscal referente ao transporte Política fiscal referente à agricultura Subsídios à produção agrícola Acordos internacionais
Fatores sociais Crescimento populacional Localização da população Preferências alimentares
Políticas internas da Ferronorte x x x
Investimentos realizados Infra-estrutura disponível Capacidade de transporte Política de fretes Custos adicionais gerados Estratégia de propaganda Performance
Concorrência x x x
Investimentos realizados Infra-estrutura disponível Capacidade de transporte Política de fretes Custos adicionais gerados Estratégia de propaganda Performance
Desenvolvimento tecnológico Novos equipamentos de integração multimodal Mudanças tecnológicas na agricultura Desenvolvimento de novos cultivares
Características locais x Produção nas áreas de origem Custos dos insumos de produção Características climáticas da região Características do solo da região Ocorrência de pragas
x: variáveis contempladas diretamente no modelo
Fonte: Penteado Filho (1988) e Babcock, Lu e Norton (1999)
85
Tais fatores se interrelacionam, de modo que considerar todos eles acarretaria
um modelo de grande complexidade. Embora os sistemas reais sejam complexos por
natureza, simplificações racionais auxiliam sua compreensão e os tornam
gerenciáveis. Neste estudo, as variáveis contempladas são os fretes e os custos
adicionais, tanto da Ferronorte como das principais vias de escoamento concorrentes,
a infra-estrutura disponível (vias e terminais) e a produção agrícola nas áreas de
origem.
Muitas das variáveis não assinaladas são, na realidade, contempladas
indiretamente no modelo. Por exemplo: os fatores econômicos e sociais pressionam a
demanda por alimentos e, conseqüentemente, possibilitam o aumento da produção
agrícola. Assim sendo, ao contemplar o crescimento da produção nas áreas de
origem, todos os demais fatores são indiretamente incluídos no modelo.
No transporte de commodities, que apresentam margem baixa, a maior
preocupação na escolha do modo de transporte está relacionada ao custo e não ao
serviço prestado. Por isso, este estudo se concentrará na análise dos custos totais de
transporte.
4.2.3 Delimitação da área analisada
Com o intuito de reduzir a complexidade do modelo, foi feita uma delimitação
da área a ser analisada neste estudo com base em dois fatores:
Distância da área em relação à ferrovia - As regiões muito distantes não foram
sequer avaliadas como área de influência potencial.
Disponibilidade de outras ferrovias ou hidrovias - Regiões muito próximas a outras
alternativas de transporte voltadas para cargas de baixo valor agregado e grandes
volumes foram desconsideradas como potencial para Ferronorte.
A utilização de tais critérios fez com que tenham sido analisadas áreas
distantes da ferrovia mas que possuem uma infra-estrutura de transportes fraca,
enquanto outras áreas - mais próximas, porém com alternativas melhores - tenham
sido deixadas de lado. A área analisada inclui a totalidade do Estado do Mato Grosso,
parte do Sudoeste de Goiás e parte do norte do Mato Grosso do Sul. As áreas da
Amazônia, Pará e Rondônia não foram consideradas áreas potenciais de influência da
86
ferrovia em virtude da grande quantidade de rios com potencial para transporte
hidroviário na região. As regiões central e sul do Mato Grosso do Sul tampouco foram
incluídas na área de análise em função da maior proximidade com a ferrovia
Novoeste. A produção do Estado de Goiás, por sua vez, tende a ser escoada pela
MRS, pela CVRD, pela Ferroban ou apenas pelas rodovias. Naturalmente, a definição
da área de análise influencia os resultados encontrados sendo uma limitação deste
estudo.
O mapa a seguir mostra as principais vias de escoamento da Região Centro-
Oeste e a área selecionada para ser analisada neste estudo.
Figura 11 - Vias de escoamento da Região Centro-Oeste e área analisada
Paranaguá
Santos
Porto Velho
Itacoatira
Cuiabá
Araguari
Vitória
Alto Araguaia
rodoviashidroviasferroviasFerronorte
área a ser analisada
Fonte: Elaboração do autor
87
4.2.4 Definição das vias concorrentes analisadas
A posição geográfica da Região Centro-Oeste, distante milhares de quilômetros
dos portos de exportação, dificulta a competitividade de sua produção agrícola. Além
disso, a região não é banhada por hidrovias que a liguem de forma economicamente
viável às áreas de destino, ficando a cargo do transporte terrestre a movimentação de
produtos. A precariedade do estado das rodovias que atravessam a região, aliado às
grandes dimensões territoriais envolvidas, faz do transporte ferroviário a melhor
alternativa para o escoamento da produção. Ao ser entrevistado, o Gerente de
Planejamento destacou a máxima que diz que, em países desenvolvidos, “soja não
atravessa ferrovia”, ou seja, ela percorre de caminhão apenas o mínimo necessário
para encontrar um terminal ferroviário onde possa realizar o transbordo e prosseguir o
trajeto. As principais vias de escomento do Estado do Mato Grosso, segundo Timossi
(2003c) são:
Rodoviário até o Porto de Paranaguá (PR): utilizando a MT 235 e a BR 364 ou a BR
163.
Rodo-ferroviário até o Porto de Santos (SP): utilizando a BR 364 até o sul do Mato
Grosso e realizando transbordo para a Ferronorte.
Rodo-hidroviário (rio Madeira): utilizando a BR 364 até Porto Velho (RO) e a
Hidrovia do Madeira até o Porto de Itacoatiara (AM).
Rodo-hidroviário (rio Paraná): utilizando a BR 364 até Cáceres (MT), onde a carga
é transferida para a Hidrovia Paraná-Paraguai com destino à Bacia do Prata
(Argentina).
A estas alternativas, acrescentam-se três outras vias de escoamento:
Rodo-ferroviário até o Porto de Vitória (ES): utilizando a BR 364, a BR 060 e a BR
452 até Araguari (MG), onde a carga é transferida para a ferrovia controlada pela
CVRD.
Rodoviário até o Porto de Santos (SP): utilizando a BR 364, a BR 060 e a BR 452
até Itumbiara e, posteriormente, pegando a BR 153 até as rodovias do Estado de
São Paulo; ou utilizando a BR 163 até Campo Grande e a BR 262 até as rodovias
do Estado de São Paulo.
88
Rodo-ferroviário até o Porto de Paranaguá (PR): utilizando a malha ferroviária da
ALL.
A tabela a seguir mostra a evolução do escoamento da produção exportada de
grãos de soja do Estado do Mato Grosso.
Figura 12 - Participação dos portos nas exportações de grãos de soja do MT
Participação de cada porto nas exportações do MT Subsituição do porto de Itacoatiara pelo de Santos
1999 2000 2001 2002Santos (SP) 20,0% 32,4% 44,0% 53,6%Itacoatiara (AM) 41,1% 31,3% 25,1% 15,4%São Francisco do Sul (SC) 5,5% 5,0% 11,2% 13,3%Paranaguá (PR) 19,1% 25,1% 14,0% 10,6%Corumbá (MS) * 0,0% 0,0% 0,9% 3,4%Vitória (ES) 1,8% 0,1% 2,3% 3,1%Cáceres (MT) 4,6% 3,9% 1,4% 0,2%Rio Grande (RS) 7,7% 0,2% 0,0% 0,0%Outros 0,2% 2,0% 1,1% 0,5%* refere-se apenas ao transporte fluvial (hidrovia Paraguai-Paraná)
54%20%
15%
41%
0%
50%
100%
1999 2000 2001 2002
Itacoatiara (AM)
Santos (SP)
Outros
Fonte: Aliceweb (2003) - Elaboração do autor
Nos últimos quatro anos, houve uma forte substituição do Porto de Itacoatiara
(AM)17 pelo Porto de Santos (SP), como está destacado no gráfico. O principal fator
causador desta modificação nas vias de escoamento foi o início da operação da
Ferronorte em 1999. Ressalta-se, entretanto, que tal substituição não foi ocasionada
por uma redução do volume transportado pelo Porto de Itacoatiara (AM). Na realidade,
o que ocorreu foi um aumento significativo do volume exportado pelo Estado do Mato
Grosso, que foi, em sua maior parte, absorvido pelo Porto de Santos (SP) por
intermédio da Ferronorte, causando o aumento de sua participação nas exportações.
Outra mudança observada foi a redução gradativa da participação do Porto de
Paranaguá (PR) contrabalançada pelo aumento da participação do Porto de São
Francisco do Sul (SC). A Hidrovia Paraguai-Paraná - representada pelos portos de
Corumbá (MS) e Cáceres (MT) - mantém sua participação entre 3% e 4% das
exportações de grãos do Estado do Mato Grosso.
17 Nos dados disponibilizados pela SECEX, as exportações feitas através do Porto de Itacoatiara (AM)
aparecem como sendo feitas através do Porto de Manaus (AM).
89
A tabela a seguir mostra as participações dos portos brasileiros na exportação
de farelo de soja processado no Estado do MT.
Figura 13 - Participação dos portos nas exportações de farelo de soja do MT
Participação de cada porto nas exportações do MT
14%
49%44%
31%
40%19%
0%
50%
100%
1.999 2.000 2.001 2.002
Paranaguá (PR) e S.F.Sul (SC)
Vitória (ES)
Santos (SP)
1.999 2.000 2.001 2.002 Santos (SP) 14,0% 22,8% 36,6% 48,7%Vitória (ES) 43,8% 39,5% 31,5% 31,3%Paranaguá (PR) 24,2% 20,4% 22,3% 13,4%São Francisco do Sul (SC) 15,3% 17,3% 9,6% 5,4%Itacoatiara (AM) 0,0% 0,0% 0,0% 1,2%Outros 2,6% 0,0% 0,0% 0,0%
Itacoatiara (AM) + outros
Fonte: Aliceweb (2003) - Elaboração do autor
O Porto de Santos vem aumentando sua participação nas exportações de
farelo do Mato Grosso desde o início das operações da Ferronorte. As 1,03 milhões de
toneladas de farelo de soja transportadas por esta ferrovia em 2002 representaram
91% das exportações de farelo matogrossense realizadas pelo Porto de Santos. Como
este porto foi responsável por 48,7% das exportações do Mato Grosso neste ano,
conclui-se que a Ferronorte teve um market share de 44% nas exportações do farelo
do estado. Os demais portos, por outro lado, vem gradativamente reduzindo sua
participação.
No modelo desenvolvido neste estudo, optou-se por desconsiderar a alternativa
de transporte rodo-hidroviário através do rio Paraná por ser esta uma via de
escoamento muito pouco utilizada tanto na exportação de grãos quanto na de farelo. A
alternativa de transporte rodoviário até o Porto de Santos tampouco foi considerada, já
que a Ferronorte vem sendo responsável pela grande maioria do volume de carga
proveniente do MT exportado através deste porto. São, portanto, quatro as alternativas
modeladas: rodoviário até Paranaguá, rodo-ferroviário até Santos através da
Ferronorte, rodo-ferroviário até Vitória através da CVRD e rodo-hidroviário até
Itacoatiara através da Hidrovia do Madeira.
90
Na primeira alternativa (rodo-ferroviária através da Ferronorte), optou-se por
considerar a realização de embarque de carga apenas no terminal de Alto Araguaia
(MT). Os terminais de Inocência (MS) e Chapadão do Sul (MS) não são mais utilizados
para movimentação de soja. O terminal de Alto Taquari (MT), por sua vez, ainda é
utilizado para transbordo. Entretanto, optou-se por desconsiderá-lo devido à sua
proximidade à Alto Araguaia (MT) e ao fato de a própria Ferronorte estimar que este
terminal movimentará, daqui em diante, menos de 20% da soja embarcada.
Figura 14 - Vias de exportação consideradas no modelo
Paranaguá
Santos
Porto Velho
Itacoatira
Cuiabá
Araguari
Vitória
Alto Araguaia
Rodoviário até Paranaguá:
Ferronorte + Ferroban
Rodo-hidroviário até Itacoatiara:Trecho rodoviário até Porto VelhoTrecho hidroviário até Itacoatiara
Trecho rodoviário até Paranaguá
Rodo-ferroviário até Santos:
Trecho rodoviário até AraguariRodo-ferroviário até Vitória:
Trecho ferroviário até Vitória
Rodoviário até Paranaguá:
Ferronorte + Ferroban
Rodo-hidroviário até Itacoatiara:Trecho rodoviário até Porto VelhoTrecho hidroviário até Itacoatiara
Trecho rodoviário até Paranaguá
Rodo-ferroviário até Santos:
Trecho rodoviário até AraguariRodo-ferroviário até Vitória:
Trecho ferroviário até Vitória
Fonte: Elaboração do autor
4.2.5 Modelagem e parametrização
Foi desenvolvido um modelo em planilha MS Excel para prever os fluxos de
transporte das microrregiões produtoras até os portos de exportação. A figura abaixo
sintetiza as informações utilizadas no modelo. Em linhas gerais, o modelo leva em
consideração a produção prevista para cada microrregião e os custos das diversas
alternativas de transporte para, através de uma regra de alocação dos fluxos, estimar
91
o fluxo de transporte em cada via. O procedimento utilizado e as premissas adotadas
em cada uma das etapas serão descritos em seguida.
Figura 15 - Modelo de alocação do fluxo
Previsão de produçãoPrevisão de produção
% destinado à exportação% destinado à exportação
Custos de cada uma das vias de escoamento alternativas
Custos de cada uma das vias de escoamento alternativas
Distâncias percorridasDistâncias percorridas
Custos de transbordoCustos de transbordo
Custos portuáriosCustos portuários
Custos totais de cada uma das viasCustos totais de
cada uma das vias
Regra de alocação dos fluxos de cada
microrregião às vias
Regra de alocação dos fluxos de cada
microrregião às vias
Dispersão da produçãoDispersão da produção
Fluxos potenciais de cada via de
transporte
Fluxos potenciais de cada via de
transporte
Custos unitários de transporte
Custos unitários de transporte
Produção de cada microrregião destinada àexportação
Produção de cada microrregião destinada àexportação
Fonte: Elaboração do autor
Previsão de produção: Foi feita a previsão de produção de grãos e farelo de soja
para cada microrregião da área analisada. A seção 4.2.5.2 é dedicada ao
detalhamento do procedimento utilizado nesta previsão.
Dispersão da produção: A soja em grãos, antes de ser transportada para os
portos de exportação, passa por armazéns. A dispersão de tais armazéns no
Estado do Mato Grosso, entretanto, difere da dispersão das áreas de produção,
havendo uma disponibilidade maior de armazéns nas cidades do sul do estado.
Logo, antes do envio da produção para exportação, ocorre um deslocamento
espacial em direção ao sul. Considerar no modelo a saída direta das áreas
produtoras para os portos causaria uma distorção nos resultados encontrados se
comparados com a realidade. Como não há informações disponíveis referentes
aos fluxos internos de transporte da produção de grãos dentro do estado, este
deslocamento foi feito, no modelo, a partir da dispersão atual dos armazéns
graneleiros. A figura a seguir mostra a tendência de deslocamento do fluxo após
a colheita no MT.
92
Figura 16 - Dispersão dos armazéns graneleiros e da produção no MT
1
23
0
Produção
Armazenagem
milhões de ton1
23
0
Produção
Armazenagem
Produção
Armazenagem
milhões de ton
Excesso de armazenagem
Referente ao ano de 2001. Os dados de armazenagem correspondem à capacidade estática.
Fonte: Armazenagem: CONAB (2001); Produção: IBGE (2003) - Elaboração do autor
Uma vez que há uma tendência de que a infra-estrutura siga a localização da
produção, considerou-se que, ao longo do tempo, a dispersão dos armazéns
gradualmente se aproximaria da própria dispersão da produção.
Percentual destinado à exportação: No que se refere à soja, a Ferronorte possui
como foco o transporte para exportação. Logo, no modelo de grãos de soja,
considerou-se como destinado à exportação 48% da produção de cada
microrregião. Devido à ausência de informações mais desagregadas, o mesmo
percentual foi aplicado a todas as microrregiões. No modelo de farelo de soja,
por sua vez, foi considerado como destinado à exportação 67% da produção
esmagada no estado.
Produção de cada microrregião destinada à exportação: Calculado através da
multiplicação dos percentuais destinados à exportação pela produção
armazenada em cada microrregião.
Distâncias percorridas: As distâncias rodoviárias foram obtidas através do site
MAPLINK (2003), que calcula o menor caminho entre duas cidades priorizando
93
estradas pavimentadas. Embora tenham sido identificadas pequenas diferenças
nas distâncias calculadas em relação àquelas disponibilizadas por outras fontes,
como o Guia Quatro Rodas, optou-se por utilizar a informação do MAPLINK em
função de ter sido a única fonte encontrada que calcula a distância entre
quaisquer duas cidades brasileiras. Para a produção da microrregião onde está
localizado o terminal ferroviário, foi considerada uma distância rodoviária de 50
km até o terminal.
Custos unitários de transporte: Sob o ponto de vista do embarcador, o custo de
uma alternativa de transporte pode ser definido como o somatório dos custos
individuais de cada um dos modos de transportes utilizados para atingir o destino
final mais as despesas com eventuais transbordos e as tarifas portuárias.
Naturalmente, uma análise de custos feita sob o ponto de vista do prestador de
serviço, deveria considerar outros custos como combustível, pneus,
manutenção, depreciação, motorista e pedágios - no transporte rodoviário - e
custos dos terminais, manutenção da vias, energia e mão-de-obra - no
transporte ferroviário. Entretanto, como tais custos não são percebidos pelo
embarcador, foram calculados apenas para se compreender a tendência de
comportamento futuro das tarifas praticadas. Os fretes unitários referentes a
cada meio de transporte considerado no modelo estão detalhados na seção
4.2.5.1.
Custos de transbordo: Nas alternativas de transporte rodo-ferroviário e rodo-
hidroviário, o custo de transbordo soma-se aos custos dos fretes dos modos de
transporte utilizados, sendo fundamental incluí-lo no modelo. No caso da
Ferronorte, a operação de transbordo da carga dos caminhões para os trens é
realizada por uma empresa terceirizada - a ATT -, que opera todos os terminais
da empresa e se responsaliza por todo o processo (desde a recepção do produto
até o embarque no vagão, passando pelas operações de pesagem, verificação
das condições da soja e armazenagem). A cobrança é feita diretamente aos
clientes, sendo praticada uma tarifa entre R$2,00/ton e R$3,00/ton. Neste
estudo, foi considerado um custo de transbordo para o cliente de R$2,50. Na
ausência de informações mais precisas quanto ao custo do transbordo para os
trens da CVRD, optou-se por utilizar o mesmo custo da Ferronorte. O transbordo
entre a rodovia e a Hidrovia do Madeira também apresenta características
semelhantes ao transbordo rodo-ferroviário, tendo sido utilizado o mesmo valor
de R$2,50. No cálculo dos custos das alternativas rodo-ferroviárias e rodo-
94
hidroviária, foi considerado apenas um transbordo, já que o transbordo no porto
não se configura em diferencial por ser realizado por todas as alternativas de
transporte.
Custos portuários: O custo portuário onera o custo total do transporte de soja.
Por ser um custo diferencial entre as alternativas de transporte analisadas (varia
de acordo com o porto), é levado em consideração na escolha da via de
escoamento utilizada. No modelo desenvolvido neste estudo, foram utilizados os
custos portuários apresentados na tabela abaixo:
Tabela 15 - Tarifas portuárias consideradas no modelo
Porto US$/tona R$/tonb
Itacoatiara (AM) 5,00 14,60Paranaguá (PR) 5,00 14,60Santos (SP) 7,00 20,44Vitória (ES) 4,50 13,14
Fonte: (a) Caixeta-Filho (2003) - fonte original: empresas de trading, com exceção do Porto de Itacoatiara, para o qual foi utilizada a mesma tarifa do Porto de Paranaguá. (b) Conversão dos dados para reais feita pelo autor a partir do câmbio médio do ano de 200218.
Custos totais de cada uma das vias: Para cada par origem-destino foram
calculados os custos de quatro alternativas de transporte: transporte rodoviário
até o Porto de Paranaguá, rodo-ferroviário até o Porto de Santos (através da
Ferronorte), rodo-ferroviário até o Porto de Vitória (através da CVRD) e rodo-
hidroviário até o Porto de Itacoatiara (através da Hidrovia do Madeira).
Regras de alocação dos fluxos de cada microrregião às vias: O fluxo de uma
determinada microrregião não escoa por uma única via, uma vez que há muitos
fatores influenciando a escolha do meio de transporte utilizado. Portanto, para
evitar que o modelo alocasse fluxos apenas à alternativa de menor custo, optou-
se por adotar um procedimento de alocação inversamente proporcional ao custo
dos modos de transporte como na fórmula a seguir19:
18 US$1=R$2,92 - calculado a partir da série histórica do dólar comercial médio disponibilizada pelo IPEA
(2003) 19 Embora na literatura possam ser encontrados alguns modelos de alocação de fluxos, o modelo aqui
apresentado foi proposto pelo autor, estando sujeito a uma análise mais profunda comparativamente aos demais modelos.
95
Quanto maior o parâmetro p, maior a prioridade que o modelo dá à alternativa de
menor custo. A definição deste parâmetro - o único da fórmula - foi feita a partir
dos dados do ano de 2002, procurando fazer com que o modelo refletisse os
resultados observados na prática. Na tabela abaixo, é possível observar que a
utilização de p=11 possibilita uma diferença total absoluta de apenas 4,6% entre
os market shares das alternativas de transporte apontados pelo modelo e os que
realmente ocorreram.
∑=
=⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛
=4
1
1
1
m
m
p
m
p
mm
CT
CTF onde: Fm = fluxo do modo de transporte m
CTm = custo total do modo de transporte m p = parâmetro
Tabela 16 - Quadro comparativo entre os resultados do modelo e os reais - soja em grãos
Market share dos modos de transporte no escoamento da produção de grãos do MT com destino à exportação no ano de 2002
modelo a real b
diferença absoluta
rodoferroviário Ferronorte 54,0% 53,0% 1,0%rodoferroviário CVRD 5,9% 3,0% 2,9%rodoviário PR e SC 24,8% 24,0% 0,8%rodohidroviário Porto Velho 15,4% 15,4% 0,0%SUBTOTAL 100,0% 95,4%modos não analisados 0,0% 4,6%TOTAL 100,0% 100,0%
∑= %6,4
Fonte: (a) Resultados do modelo com p=11; (b) Ferronorte e SECEX (2003)
O gráfico abaixo mostra o efeito prático de p=11 para a alocação dos fluxos
considerando que existem quatro alternativas de transporte. O gráfico parte do
princípio de que três das alternativas possuem o mesmo custo, enquanto a
quarta é x% mais barata. Aponta, então, qual o percentual da carga que será
absorvido pela alternativa mais barata considerando a fórmula de alocação de
custos utilizada no modelo. Logo, dado que três das alternativas possuem o
mesmo custo e a quarta possui um custo 20% inferior, esta última absorve 80%
da carga da microrregião.
96
Gráfico 14 - Efeito de p=11 para a alocação dos fluxos
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
quanto % o custo da alternativa mais barata é inferior ao custo das três demais alternativas
% d
a ca
rga
tota
l abs
orvi
do p
ela
alte
rnat
iva
mai
s ba
rata
Fonte: Elaboração do autor
É importante ressaltar que, embora este parâmetro tenha sido utilizado no
modelo apresentado neste estudo, ele está sujeito a uma pesquisa mais ampla com o
intuito de apurá-lo, uma vez que foi calculado utilizando como base apenas os dados
referentes ao ano de 2002.
4.2.5.1 Custos das alternativas de transporte
4.2.5.1.1 Frete rodoviário
Os fretes rodoviários para o transporte de soja foram estimados a partir dos
dados obtidos do Sifreca (2003), que informa todos os meses o frete praticado para
cada par origem-destino. Neste frete, não estão incluídos o seguro da carga20 nem o
ICMS21.
20 A soja não é uma carga visada para roubo, logo muitas empresas preferem arcar com o risco de
transportar sem seguro. 21 A Lei Kandir isenta os exportadores do pagamento do ICMS referente à mercadoria, mas deixa
margem a discussões no que se refere ao pagamento do ICMS sobre o serviço de transporte. O texto da lei diz que o ICMS não incide nas “operações e prestações que destinem ao exterior mercadorias, inclusive produtos primários e produtos industrializados semi-elaborados, ou serviços”. Embora o transporte se configure como uma prestação de serviço, estando, portanto, incluído na lei, as controvérsias surgem do fato de que as movimentações dos produtos até os portos de exportação são movimentações internas, com princípio e fim dentro do país. Como alguns entendem que a lei isenta do ICMS apenas as movimentações com destino ao exterior, consideram que ela não se aplica a esta movimentação interna. Por outro lado, os exportadores alegam que o porto funciona apenas como um terminal de transbordo da carga, de modo que o destino final da carga é efetivamente a exportação. A criação da atividade de Operador de Transporte Multimodal (OTM) pela Lei nº 9611/98 deve contribuir para a solução deste problema, uma vez que a carga passa a ter um único conhecimento desde sua origem até o destino final, ficando clara sua finalidade de exportação.
97
Nem todos os pares origens-destino necessários para a análise foram
contemplados no Sifreca. Assim sendo, adotou-se a seguinte metodologia para
estimar uma equação para a curva do frete rodoviário:
(1) Foram selecionados apenas os fretes praticados com origem em cidades do MT
(valores médios do ano de 200222). Este procedimento foi adotado para evitar
distorções decorrentes de incluir na amostra os fretes cobrados em regiões onde
a oferta de transportes é distinta da área analisada neste estudo ou que
possuem rodovias em diferente estado de conservação. Apesar da grande
volatilidade do frete em função da época da safra - apresentada no Gráfico 8 -,
optou-se por utilizar o frete médio praticado em cada rota, já que o objetivo é
calcular uma previsão anual e não mensal.
(2) Os dados disponibilizados pelo Sifreca já incluem os pedágios pagos em cada
rota. Entretanto, a quantia despendida em pedágios está diretamente vinculada à
rota utilizada, possuindo pouca relação com a distância total percorrida. Isto
ocorre devido à ausência de cobranças em certas unidades da federação - como
MT, MS, GO e MG - enquanto outras possuem grande quantidade de pedágios -
como SP e PR. Para evitar tais distorções na formulação da curva de frete
rodoviário, os valores referentes aos pedágios das rotas disponibilizadas pelo
Sifreca foram retirados dos fretes para serem, posteriormente, readicionados os
custos específicos das rotas percorridas. A fonte utilizada nesta etapa foi o site
MAPLINK, que informa os valores de pedágio por eixo para cada rota.
(3) Para cada par origem-destino, foi calculado o frete por tonelada-quilômetro,
dividindo-se o valor do frete/tonelada pela distância rodoviária entre as duas
cidades.
(4) Os pontos obtidos foram colocados em um gráfico relacionando a distância
percorrida e o custo/tkm.
(5) Os pontos anômalos foram excluídos da análise para evitar distorções na
equação do frete.
22 As tabelas disponibilizadas pelo Sifreca (2003) correspondem sempre ao mês anterior ao de sua
divulgação. Por exemplo, a tabela de setembro/2002 apresenta dados referentes ao período de 20/julho/2002 a 23/agosto/2002. Assim sendo, foram utilizadas as tabelas de fevereiro/2002 a janeiro/2003.
98
(6) Foi calculada a melhor equação para o frete rodoviário com ajuda do software
TableCurve2D.
Gráfico 15 - Equação do custo do frete rodoviário para transporte de grãos de soja
Curva de frete rodoviário (considerando todos os pontos)
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0 500 1000 1500 2000 2500
distância (km)
R$/
ton.
km
Curva de frete rodoviário (excluindo pontos anômalos)
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0 500 1000 1500 2000 2500
distância (km)
R$/
ton.
km
y=0,003+0,384/ln(x) R2=29%
y=0,042+0,486/x0,5
R2=58%
Em vermelho: pontos anômalos
Fonte: Sifreca (2003) - Elaboração do autor
Os gráficos acima mostram os resultados obtidos antes e depois da exclusão
dos pontos anômalos (etapa 5 na metodologia descrita). Como se pode observar, após
excluir tais pontos (marcados em vermelho), obteve-se uma curva com R2 de 58%.
Não sendo objetivo deste estudo calibrar a curva do frete rodoviário, mas apenas
encontrar uma que possa servir como uma boa referência para o frete, o R2 da curva
obtida é suficiente para validar sua utilização.
(7) No cálculo do frete rodoviário referente a cada rota, foi readicionado o custo do
pedágio, utilizando dados específicos das rotas em questão. Por exemplo, rotas
com origem e destino em cidades do Mato Grosso não foram oneradas com este
custo, mas a maioria das rotas com destino ao Porto de Paranaguá foi onerada
em R$29,00 por eixo do veículo. Neste cálculo, foi considerado como veículo-
tipo uma carreta de 5 eixos transportando 27 ton.
A equação obtida foi utilizada tanto no transporte rodoviário até o Porto de
Paranaguá quanto nas pontas rodoviárias das alternativas rodo-ferroviárias e rodo-
hidroviárias. Nas alternativas multimodais, entretanto, não foram acrescentados custos
de pedágio por serem inexistentes nas rotas do interior da Região Centro-Oeste (por
onde passam os veículos com destino à Ferronorte), nos estados de GO e MG (por
99
onde passam os veículos com destino à CVRD) e no Estado de RO (por onde passam
os veículos com destino à Hidrovia do Madeira).
Para o cálculo da equação do frete rodoviário do farelo de soja, foi adotado o
mesmo procedimento, obtendo-se a curva apresentada no gráfico abaixo com R2 de
83%. Os pontos em verde, que se encontram bastante abaixo da curva, são
justamente os custos de transporte com destino às cidades de Alto Taquari (MT) e Alto
Araguaia (MT), onde se situam os terminais da Ferronorte.
Gráfico 16 - Equação do custo do frete rodoviário para transporte de farelo de soja
0,030,040,050,060,070,080,090,1
0,110,120,13
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
distância (km)
R$/
ton.
km
y = 0,042+17,15/xR2 = 83%
Destino às cidades de Alto Araguaia e Alto Taquari, onde se situam os terminais da Ferronorte
Fonte: Sifreca (2003) - Elaboração do autor
A Ferronorte, com o intuito de evitar um grande aumento nos custos das pontas
rodoviárias do transporte através de sua ferrovia, se compromete a pagar um multa
aos transportadores caso o tempo de desembarque da carga seja superior a quatro
horas. Com esta garantia de serviço, os clientes conseguem negociar fretes
rodoviários melhores quando a carga se destina a algum dos terminais da empresa, já
que, se transportasse a mesma carga diretamente para o porto, o tempo de
descarregamento seria muito superior. Desta forma, a equação calculada não pôde
ser aplicada à ponta rodoviária da alternativa de transporte através da Ferronorte,
tendo sido, apenas neste caso, aplicada a mesma equação do transporte de soja em
grãos.
100
A comparação entre as curvas de frete do farelo de soja e dos grãos mostra
que o transporte de farelo é ligeiramente mais caro que o de grãos de soja, o que é
justificado pelas diferenças nas características dos produtos (menor densidade e maior
dificuldade no manuseio). Entretanto, no gráfico a seguir, observa-se que, em
percursos mais longos, os dois fretes tendem ao mesmo valor.
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0 500 1000 1500
distância (km)
R$/
ton.
km
grãos farelo
Gráfico 17 - Equação do custo do frete rodoviário para transporte de farelo de soja
Fonte: Sifreca (2003) - Elaboração do autor
4.2.5.1.2 Frete ferroviário
Duas das alternativas de transporte consideradas no modelo incluem o
transporte ferroviário: (1) rodo-ferroviário até o Porto de Santos através da Ferronorte
e (2) rodo-ferroviário até o Porto de Vitória através da CVRD.
Embora o frete ferroviário por tonelada dependa da distância percorrida, no
modelo considerado neste estudo, a carga sempre percorre o mesmo trajeto na
ferrovia, de modo que não é necessário conhecer toda a curva de frete ferroviário.
O valor do frete praticado na Ferronorte foi obtido através da análise dos
resultados históricos da empresa, dividindo a receita bruta advinda do transporte de
soja pelo volume total transportado (em tkm). Segundo dados da empresa (Bastos,
2002), até o mês de setembro de 2002, haviam sido transportados na ferrovia 3.932
milhões de TKUs de soja em grãos e, em contrapartida, a Ferronorte havia recebido
uma receita de R$158,3 milhões, obtendo um produto de R$0,0403/tkm (coerente com
101
o frete informado pelo Sifreca23). O mesmo cálculo foi realizado para o transporte de
farelo de soja. Neste caso, para transportar 633 milhões de TKUs, a Ferronorte
recebeu R$26,3 milhões, obtendo o produto de R$0,0416/tkm.
O valor do frete praticado pela CVRD foi obtido através da ANTT. Nesta
alternativa de transporte, os trens carregados de soja percorrem 1.421 km de Araguari
(MG) até o Porto de Vitória (ES), percorrendo 516 km na FCA e 905 km na EFVM.
Segundo tabela disponibilizada pela ANTT (2003), o frete para o transporte de soja na
FCA, para a distância nela percorrida, é de R$ 0,0504/tkm. O frete no trecho da EFVM,
por sua vez, é formado por uma parcela fixa de R$ 8,27/ton e uma parcela variável de
R$ 0,026/tkm. Totaliza-se, portanto, um frete de R$ 0,0407/tkm. A tabela da ANTT não
diferencia o frete de grãos de soja e o de farelo, tendo sido aplicado o mesmo valor
para ambos.
4.2.5.1.3 Frete hidroviário
O frete hidroviário se mantém relativamente constante ao longo do tempo. O
valor considerado nesta análise foi obtido através do Sifreca (2003), que informa o
frete praticado no transporte de grãos de soja na Hidrovia do Madeira. Nesta hidrovia,
a carga sempre percorre todo o trajeto entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM), onde
é feito o transbordo das barcaças para navios de longo curso. Logo, não há
necessidade de calcular o custo para diferentes distâncias percorridas como no modo
rodoviário. No modelo, foi considerado o frete médio do período de janeiro/2002 a
dezembro/2002 ponderado pelo volume de soja exportado em cada mês no Porto de
Itacoatiara (AM). O valor encontrado foi de R$ 0,0434 por tkm. No transporte de farelo
de soja, foi aplicado o mesmo frete do transporte de grãos.
23 O Sifreca (2003) informa uma tarifa ferroviária entre Alto Taquari (MT) e o Porto de Santos (SP) de
R$0,0363/tkm de fevereiro a junho/2002 e R$0,0432/tkm de julho a setembro/2002 (os períodos foram ajustados, já que a tabela de um mês sempre apresenta dados referentes ao mês anterior).
102
4.2.5.2 Produção na área de influência da ferrovia
4.2.5.2.1 Características da região
Ao ser entrevistado, o Diretor de Engenharia destacou que a Ferronorte é um
instrumento de integração territorial, sendo considerada uma ferrovia de penetração,
que se diferencia das ferrovias de revitalização por atingir um território onde não há
nenhum sistema ferroviário precedente. O Estado do Mato Grosso é a principal área
beneficiada pela Ferronorte. Na década de 1970, esta era uma região decadente, com
indicadores econômicos e populacionais declinantes devido à ausência de infra-
estrutura que a interligasse ao restante do País. Entretanto, por decisão política,
iniciou-se a pavimentação das rodovias da região, ligando entre si as cidades de
Campo Grande (MS) e Cuiabá (MT) e estas aos estados de São Paulo, Paraná e
Minas Gerais. As rodovias foram, portanto, elemento fundamental para a reversão do
processo de declínio regional, permitindo o florescimento da agricultura no Estado do
Mato Grosso. O município de Rondonópolis (MT) foi cortado pelas duas principais
rodovias do estado, tornando-se um pólo de desenvolvimento regional. Segundo o
Diretor de Engenharia, “em 30 anos, a rodovia criou condições econômicas para um
desenvolvimento tal que agora chega a suportar uma ferrovia”.
A área de influência da Ferronorte é predominantemente a região do cerrado,
que apresenta um clima bastante regular ao longo do ano, com chuvas bem
distribuídas e altos índices de incidência solar. As características climáticas, aliadas a
uma topografia plana, tornam a região um excelente local para produção agrícola,
proporcionando uma produtividade bastante elevada e a possibilidade de realizar, até
mesmo, duas culturas no período do verão.
Desde que a região despontou como grande potencial para a agricultura
brasileira, houve um grande fluxo migratório de fazendeiros gaúchos e paranaenses,
que conheciam a técnica das lavouras e resolveram aproveitar o baixo preço das
terras. Atualmente, ocorrem até mesmo excursões de fazendeiros norte-americanos
com interesse em comprar terras no Mato Grosso, uma vez que estas permitem tão
alta produtividade que chega a compensar a inexistência de subsídios agrícolas.
103
Apesar do grande aumento na procura, ainda se observa, na região, uma baixa
utilização das terras aptas à produção, o que indica um forte potencial de expansão da
fronteira agrícola. Segundo o GEIPOT (1999), o Estado do Mato Grosso possui 12,2
milhões de hectares de terras propícias à cultura de soja. Destes, apenas 3,0 milhões
estão efetivamente sendo plantados, o que evidencia um percentual de
aproveitamento das terras de apenas 24,5%. A fronteira agrícola, entretanto, vem se
expandindo a cada ano, com um aumento de 52% da área cultivada na Região
Centro-Oeste nos últimos 5 anos (no Mato Grosso, o aumento foi de 56%).
Uma das características da produção de soja nos cerrados é a utilização de
cultivos extensivos em grandes propriedades de terras, o que vem permitindo grandes
economias de escala e vem inviabilizando o cultivo em pequenas propriedades.
A produtividade também é outro indicador que vem crescendo bastante nos
cerrados. Nos últimos 5 anos, os índices de produtividade da Região Centro-Oeste
aumentaram 23%, sendo que no Mato Grosso, o aumento foi de 26% (passando de
uma produtividade média de 2.460 para 3.100 kg/ha). Mais do que índices altos de
produtividade, a região possui uma tecnologia emergente, estando longe da
estagnação. Assim sendo, os índices de produtividade, que já são superiores aos
índices americanos, possuem grande potencial de elevação nas próximas safras. A
Embrapa e suas parceiras (como a Fundação MT) vem desenvolvendo sementes
adaptadas à região do cerrado, possibilitando um aumento ainda maior na
produtividade. Mueller e Bustamante (2002) comentam que este aumento da
produtividade possibilita redução dos custos e tem sido “essencial para contrapor o
elevado custo de transporte da soja nas zonas novas do cerrado”.
Diversas indústrias do setor agroindustrial estão instalando fábricas na região,
o que estimula ainda mais a produção, uma vez que reduz os custos de transporte
com a movimentação de grãos para outros estados.
4.2.5.2.2 Fatores que influenciam a produção de soja
A produção de soja depende de duas classes de fatores: os que alteram a
demanda pelos derivados da soja e os que alteram a oferta de grãos. Tais fatores se
influenciam mutuamente. Aumentando a demanda por soja, estimula-se o
104
desenvolvimento de técnicas mais modernas de produção, o que tende a ampliar a
oferta. Da mesma forma, aumentando a oferta da soja, seu preço se reduz,
estimulando a descoberta de novas aplicações, o que tende a ampliar a demanda.
Figura 17 - Fatores que influenciam a produção de soja
Fatores que alteram a demanda pelos derivados de soja:
Custos dos insumos de produçãoCaracterísticas climáticas da regiãoCaracterísticas do solo da regiãoOcorrência de pragas
Fatores econômicos
Fatores sociais
PIBRenda NacionalTaxa de desempregoÍndice de preços
Política fiscal referente à agriculturaSubsídios à produção agrícolaAcordos internacionais
Fatores que alteram a oferta de grãos:
Crescimento populacionalLocalização da populaçãoPreferências alimentares
Fatores políticos
Desenvolvimento tecnológico
Desenvolvimento de novos cultivaresMudanças tecnológicas na agricultura
Características locais
Área plantada
Produtividade
Produção
Fatores econômicos
Taxas de câmbioProdução mundial
Fonte: Elaboração do autor
Os principais fatores que impactam na demanda pelos derivados de soja são
econômicos e sociais. Os fatores políticos, as características locais da região
produtora, o desenvolvimento tecnológico e alguns fatores econômicos influenciam a
oferta disponível. A decisão dos agricultores, no momento do plantio, de qual área
destinar à produção de soja está diretamente relacionada à sua expectativa de preços
futuros, sendo influenciada pelos fatores econômicos, sociais e políticos. Baumer
(2003) comenta que a soja, por apresentar alta liquidez e preços vinculados
diretamente ao mercado externo, é considerado um ativo em dólar, sendo plantada
para servir como “proteção contra as turbulências econômicas domésticas”. As
características locais e tecnológicas, por sua vez, são determinantes para a
produtividade da lavoura. É justamente do produto da área plantada pela produtividade
alcançada que se obtém a produção total da região.
105
4.2.5.2.3 Projeção da produção de grãos
Escolha do método
A escolha do método de previsão utilizado depende tanto da disponibilidade
dos dados quanto da identificação do método que pode proporcionar melhores
resultados, podendo ser utilizados métodos qualitativos ou quantitativos.
Para a previsão de curto prazo, os métodos qualitativos são mais adequados,
pois permitem identificar, junto a especialistas da área, as tendências atuais do setor.
A principal vantagem é o fato de que levam em conta variáveis que os métodos
quantitativos não conseguem contemplar, como eventuais quebras de safras e fatores
políticos. O IBGE realiza uma previsão de produção baseada em um método
semelhante à “Pesquisa através da equipe de vendas” descrita na seção 2.4.3.1, pois
também consiste em perguntar, àqueles que estão próximos às áreas produtoras, qual
a estimativa da próxima safra. Em cada município ou microrregião do Brasil, são
formadas equipes com representantes das associações de produtores, dos bancos e
de representantes do próprio município que fazem reuniões mensais de
acompanhamento da safra corrente e previsão da safra seguinte. A partir da
consolidação dos dados informados por municípios de todo o Brasil, o IBGE divulga
mensalmente o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola.
Para projeções de mais longo prazo, entretanto, os métodos qualitativos se
tornam ineficientes, na medida em que previsões referentes ao clima e às mudanças
nas relações comerciais entre os países tornam-se por demais incertas. Optou-se,
portanto, por utilizar um método quantitativo para prever a produção até o ano de
2008. Os métodos disponíveis eram análises de séries temporais e métodos causais.
A utilização de métodos causais pressupõe a identificação das variáveis que
influenciam a produção. Considerar todos os fatores apontados na seção 4.2.5.2.2,
além de esbarrar na ausência de dados confiáveis referentes a muitos deles, tornaria o
modelo extremamente complexo. Uma alternativa seria reduzir todos os fatores
apontados às duas variáveis determinantes do volume de produção: a área total
cultivada e a produtividade obtida. Ainda assim, para calcular a produção a partir de
106
tais variáveis, seria preciso identificar as tendências futuras de cada uma delas. Além
da indisponibilidade de previsão confiável do comportamento futuro destas variáveis, a
utilização deste procedimento poderia amplificar os já inevitáveis erros de previsão por
somar os erros referentes às duas variáveis.
Optou-se, portanto, por utilizar, diretamente nos dados de produção24, o
método de análise de séries temporais, tendo sido feita uma análise de tendência a
partir do método dos mínimos quadrados. Três características da produção de soja
tornam possível a utilização deste método:
A tendência claramente linear da produção nos últimos anos (como pode ser visto
no gráfico da “Projeção da produção de soja em grãos”).
A grande disponibilidade de terras propícias à agricultura, não havendo expectativa
de saturação das terras no horizonte da análise, o que impossibilitaria o
crescimento da produção às mesmas taxas atuais. Segundo o Ministério da
Agricultura (apud FERREIRA, 2003), as áreas disponíveis do cerrado têm potencial
para multiplicar a produção atual por seis ou até oito em um cenário otimista.
A ausência de expectativa de que fatores políticos ou comerciais venham a frear a
tendência de crescimento da produção brasileira.
Procedimento adotado e resultados encontrados
O IBGE disponibiliza, através da Produção Agrícola Municipal (IBGE, 2003) os
dados históricos de produção de cada município, microrregião, mesorregião, unidade
da Federação e região brasileira até o ano de 2001. Optou-se por trabalhar com os
dados referentes às microrregiões e, quando necessário, quebrá-los ou reagrupá-los a
partir dos dados do município. Por exemplo: ao analisar as microrregiões em maior
detalhe, observou-se que a microrregião de Parecis incluía municípios em posições
geográficas tais que deveriam pertencer a áreas distintas para melhor resultado deste
24 A opção de utilizar previsões independentes para aumento de produtividade e aumento da área
plantada poderia ter conduzido a resultados diferentes dos apresentados neste estudo, uma vez que um crescimento na produção ocorrido em função de um aumento de produtividade não altera o posicionamento espacial da produção, enquanto que um crescimento na produção ocorrido em função do aumento da área plantada causa uma dispersão na produção, alterando as relações competitivas entre os modos de transporte.
107
estudo. Assim sendo, esta microrregião foi dividida em duas: a região de Parecis e a
região de Comodoro.
A produção do ano de 2002 foi obtida através do Levantamento Sistemático da
Produção Agrícola de dezembro/2002, onde o menor nível de agregação são as
unidades da Federação. A de 2003, por sua vez, foi obtida através da estimativa da
CONAB. Para quebrar a produção destes dois anos por microrregião, utilizou-se como
base o percentual da produção de cada estado atribuído a cada microrregião no ano
de 2001.
A previsão dos anos de 2004 a 2008 foi feita através da análise de tendências,
utilizando-se o método dos mínimos quadrados a partir dos dados dos últimos cinco
anos (1999 a 2003). Nesta regressão, obteve-se um R2=93% para os dados totais do
Brasil e 96% para os dados das microrregiões analisadas no modelo. Pequenos
ajustes foram realizados, como, por exemplo, considerar nulas as produções das
microrregiões que, por estarem reduzindo gradativamente sua produção a cada ano,
apresentaram produção negativa a partir do método quantitativo. Os resultados
obtidos podem ser visualizados no gráfico a seguir, que apresenta a previsão total de
produção de soja no Brasil e nas microrregiões selecionadas para análise da demanda
da Ferronorte. A produção de soja na região analisada representa, em 2003, cerca de
30% da produção total brasileira. Este percentual tende a crescer, passando, em 2008,
a representar 32% da produção total.
Gráfico 18 - Projeção da produção de soja em grãos
75,770,5
65,360,1
54,952,4
24,222,420,618,817,115,9
-1020304050607080
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Pro
ãolh
õto
n)
previsão Brasil
es
(mi
Microrregiões analisadas du
ç
Fonte: IBGE (2003) - Elaboração e previsão do autor
108
4.2.5.2.4 Projeção da produção de farelo
Escolha do método
A produção de farelo de soja está diretamente relacionada à capacidade
instalada da indústria. Por ser uma indústria fortemente concentrada, decisões de
aumento de capacidade de uma empresa impactam diretamente na produção total da
região. Assim sendo, a utilização da análise de séries temporais, como foi feito na
projeção de grãos, deixa de ser o melhor método para projetar a produção, sendo
mais adequado analisar as intenções de investimento de cada uma das indústrias.
Procedimento adotado e resultados encontrados
Atualmente, a produção de farelo no Mato Grosso se concentra apenas nas
cidades de Rondonópolis (MT) e Cuiabá (MT). A ABIOVE (apud Castro, 2002) informa
que estão localizadas em Rondonópolis (MT), fábricas de processamento da ADM e
da Bunge. Em Cuiabá (MT), localiza-se outra fábrica da Bunge, além da Encomind,
Olvepar (arrendada para a Maggi) e Sperafico.
Segundo a ABIOVE (2003), a capacidade de processamento instalada no MT
no ano de 2002 era de 14.500 ton/dia. Considerando uma utilização das fábricas
durante 300 dias/ano, foram esmagados no Mato Grosso, em 2002, um total de 4,35
milhões de toneladas. Destes, 18% transformaram-se em óleo de soja e 79%, em
farelo. Estando a ABIOVE impossibilitada de disponibilizar informações referentes à
produção de cada município, considerou-se que Rondonópolis (MT) é responsável por
67% do esmagamento do estado (produzindo 2,3 milhões de toneladas de farelo) e
Cuiabá (MT), por 33% (1,15 milhões de toneladas).
Para a projeção da produção futura, foi levada em consideração a ampliação
da fábrica de Rondonópolis (MT) da Bunge (mais 3.200 ton/dia a partir de maio/2003)
e da ADM (mais 2.200 ton/dia a partir de 2004), a instalação de uma fábrica da
Coinbra em Alto Araguaia (MT) (3.000 ton/dia a partir de 2004) e a instalação de uma
109
nova fábrica da Bunge em Sorriso (MT) (5.000 ton/dia a partir de 2006). A tabela a
seguir resume a capacidade instalada projetada para cada ano.
Tabela 17 - Projeção da capacidade de processamento de soja em grãos
(ton/dia)2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Rondonópolis 9.667 11.533 15.067 15.067 15.067 15.067 15.067 Cuiabá 4.833 4.833 4.833 4.833 4.833 4.833 4.833 Alto Araguaia - - 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 Alto Teles Pires - - - - 5.000 5.000 5.000 Total 14.500 16.367 22.900 22.900 27.900 27.900 27.900
Fonte: Notícias divulgadas na imprensa - Elaboração do autor
A partir dos dados de capacidade instalada em cada ano, considerou-se a
operação das fábricas durante 300 dias/ano e o coeficiente de transformação de 79%
do volume esmagado de grãos em farelo de soja. O gráfico abaixo mostra a projeção
de produção de farelo de soja.
Gráfico 19 - Projeção da produção de farelo de soja no Mato Grosso
3,43,9
5,4 5,4
6,6 6,6 6,6
-
2
4
6
8
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
Fonte: Notícias divulgadas na imprensa - Elaboração do autor
4.2.6 Resultados obtidos
Uma vez estabelecidos os parâmetros do modelo, foi feita a projeção do
crescimento da demanda por transporte de grãos de soja para a Ferronorte até o ano
de 2008, mantendo constantes ao longo do tempo as relações de custos entre as
diferentes alternativas de transporte. O gráfico abaixo mostra os resultados obtidos.
110
Gráfico 20 - Projeção da demanda por transporte de soja em grãos na Ferronorte
3,33,9 4,2
4,65,0
5,45,8
-
1
2
3
4
5
6
7
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
Fonte: Resultados do modelo
A figura a seguir destaca as microrregiões em que mais de 50% da carga foram
alocados à Ferronorte.
Cuiabá
Alto Araguaia
Figura 18 - Área de forte influência da Ferronorte
Em laranja: Microrregiões onde mais de 50% da carga foram alocados pelo modelo à Ferronorte.
Fonte: Resultados do modelo
O mesmo modelo foi aplicado ao transporte de farelo de soja. Como as
características deste transporte são semelhantes às do transporte de grãos (ambos
são granéis sólidos destinados à exportação) e que os clientes são os mesmos, é
razoável supor que os parâmetros do modelo sejam semelhantes. Entretanto, os
resultados apontados pelo modelo indicam um potencial para uma forte concentração
do transporte deste produto na Ferronorte, o que não ocorre na realidade. A tabela
111
comparativa entre os resultados apontados pelo modelo e os resultados observados
no ano de 2002 encontra-se abaixo.
Tabela 18 - Quadro comparativo entre os resultados do modelo e os reais - farelo de soja
Market share dos modos de transporte no escoamento da produção de farelo de soja do MT com destino à exportação no ano de 2002
modelo a real b
diferença absoluta
rodoferroviário Ferronorte 65,3% 44,0% 21,3%rodoferroviário CVRD 3,8% 31,0% 27,2%rodoviário PR e SC 29,6% 19,0% 10,6%rodohidroviário Porto Velho 1,3% 1,0% 0,3%SUBTOTAL 100,0% 95,0%modos não analisados 0,0% 5,0%TOTAL 100,0% 100,0%
Fonte: (a) Resultados do modelo com p=11; (b) Ferronorte e Aliceweb
A concentração da indústria de esmagamento do Mato Grosso nas cidades de
Rondonópolis e Cuiabá tende a aumentar a competitividade da Ferronorte no
transporte de farelo. O modelo aponta para um market share potencial de 65%,
representando um transporte total de 1,5 milhões de toneladas em 2002. Entretanto, o
que se observa na realidade é que mais de 30% do volume total é exportado através
do Porto de Vitória, chegando até ele através da alternativa rodo-ferroviária
disponibilizada pela CVRD. A Ferronorte transportou, em 2002, apenas 1,0 milhões de
toneladas. Esta incoerência se deve ao fato de a Ferronorte não possuir capacidade
suficiente para transportar grãos e farelo. A empresa opta pelo transporte de grãos,
que é menos complexo, transportando farelo apenas nos meses de entressafra,
quando o transporte de grãos se reduz e a ferrovia fica com grande ociosidade, como
pode ser visto no gráfico a seguir.
Gráfico 21 - Volume de grãos e farelo transportado pela Ferronorte em 2002
grãos
farelo
-
100
200
300
400
500
jan fev
mar ab
r
mai jun jul
ago
set
out
nov
dez
Milh
ares
de
tone
lada
s
Aumenta o transporte de farelo quando começa a se reduzir o transporte de grãos
Fonte: Ferronorte
112
O gráfico abaixo aponta a demanda potencial por transporte de farelo de soja
da Ferronorte até o ano de 2008. O resultado do modelo indica, não a demanda real
da Ferronorte, mas o seu potencial. Naturalmente, a demanda real depende
diretamente do dimensionamento de capacidade da ferrovia para os próximos anos, já
que esta é um fator limitante25.
Gráfico 22 - Projeção da demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte
1,5
2,4 2,4
1,7
2,82,8 2,8
-
1
2
3
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
Fonte: Resultados do modelo
Nesta primeira análise, a razão entre os custos dos diferentes modais de
transporte foi considerada constante ao longo do tempo, de modo que o market share
da Ferronorte referente ao estado do Mato Grosso permaneceu praticamente
constante tanto para os grãos quanto para o farelo de soja. O que se observou, na
realidade, foi uma pequena redução do share em função do deslocamento da fronteira
agrícola para o norte do estado, afastando-se da área de influência da ferrovia. De
2002 a 2008, o market share26 da Ferronorte no transporte de grãos de soja para
exportação passa de 52%27 a 50% e no transporte de farelo de soja passa de 65% a
64%.
25 Não se pretende, aqui, afirmar que seja vantojaso para a empresa ampliar sua capacidade para
atender a esta demanda. Esta conclusão só poderia ser tirada a partir de uma análise dos custos do investimento necessário para a ampliação e das receitas geradas pelo aumento da carga transportada.
26 O termo market share se refere, daqui em diante, ao percentual transportado pela Ferronorte da carga originada na área de influência da ferrovia (conforme definido neste estudo) com destino à exportação.
27 O valor do market share referente ao ano de 2002 aqui apresentado difere do valor informado na tabela 17 pois, enquanto aqui foi considerado o market share em relação a toda a área de influência da ferrovia, naquela tabela foi considerado apenas o valor referente ao estado do Mato Grosso.
113
4.2.7 Análise de sensibilidade
A análise de sensibilidade tem como objetivo avaliar diferentes cenários para
identificar variações nos resultados do modelo em função de mudanças nos
parâmetros. Serão apresentadas duas análises: (1) sensibilidade à expansão da
ferrovia e (2) sensibilidade a alterações nas relações de preços entre os modais.
4.2.7.1 Sensibilidade a expansões na ferrovia
A Ferronorte é uma ferrovia em expansão, o que possibilitará a ampliação de
sua área de influência e, conseqüentemente, o aumento de sua demanda. Em sua
entrevista, o Diretor de Engenharia fez questão de deixar claro que a expansão da
ferrovia não gera o aumento de uma única tonelada no volume total transportado se
não houver um esforço comercial capaz de alterar as formas vigentes de escoamento
da produção. É preciso, portanto, enfatizar que o aumento da demanda não ocorre
automaticamente após a expansão da ferrovia. Esta análise de sensibilidade aponta
apenas um potencial de crescimento em virtude das melhores condições competitivas
da Ferronorte frente às alternativas de transporte concorrentes.
No modelo de projeção da demanda utilizado na seção anterior, a opção rodo-
ferroviária através da Ferronorte só levava em conta a possibilidade de embarque no
terminal de Alto Araguaia (MT). Ao expandir a ferrovia até Rondonópolis, torna-se
vantajoso embarcar a demanda de algumas microrregiões no novo terminal, enquanto
para outras o terminal de Alto Araguaia permanece sendo o de menor custo. O
primeiro passo desta análise de sensibilidade foi calcular os custos totais (rodo-
ferroviários) para transportar uma tonelada de grãos a partir de cada uma das
microrregiões por cada um dos terminais possíveis (no caso, Alto Araguaia e
Rondonópolis). Comparando os custos, foi possível identificar qual o terminal mais
vantajoso para cada microrregião, tendo sido aplicado, então, o mesmo modelo de
projeção da demanda descrito na seção anterior. O mesmo processo foi repetido ao se
acrescentar o terminal de Cuiabá.
O transporte de carga por um percurso maior na ferrovia possibilita a redução
do frete unitário (por km) devido à diluição dos elevados custos fixos. Para estimar o
114
potencial de redução do frete em função da expansão da ferrovia, considerou-se
apenas a cobrança do custo variável nos novos trechos construídos.
A partir da Demonstração do Resultado do Exercício referente ao primeiro
semestre de 2003, foi possível calcular os custos fixos e variáveis da Ferronorte:
Tabela 19 - Custos fixos e variáveis da Ferronorte Custos Fixos % totalAdministração Geral 6.924 2,8%Apoio Operacional 552 0,2%Mecânica 4.136 1,7%Via Permanente 843 0,3%Sistemas de Comunicação 876 0,4%Engenharia 933 0,4%Portofer 1.384 0,6%Depreciações e Amortizações 36.521 14,7%Leasing de Equipamentos 10.709 4,3%Depesas Financeiras e Bancária 93.335 37,7%Total Custos Fixos 156.213 63,1%
Custos Variáveis % totalComercial 1.152 0,5%Logística 15.447 6,2%Transportes 8.092 3,3%Ponta rodoviária 24 0,0%Despesas portuárias 2.163 0,9%Diesel de tração 30.078 12,1%Direito passagem - Ferroban 11.609 4,7%Tráfego Mútuo - MRS 8.696 3,5%Aluguel de Mat. Rodante 14.269 5,8%Total Custos Variáveis 91.530 36,9%
Total 247.743 100,0%
Jan a Jun/2003
Jan a Jun/2003
Fonte: Ferronorte (2003) - Classificação do autor
Observa-se que os custos de financiamento (Despesas financeiras e
bancárias) exercem um grande impacto na relação entre os custos fixos e variáveis da
ferrovia. O custo variável é de R$ 0,203/TKU.
Considerando a cobrança do frete de R$0,0403/tku até Alto Taquari e apenas o
custo variável (mais os impostos sobre vendas) nos novos trechos construídos,
conclui-se que a expansão da ferrovia até Rondonópolis (mais 206 km) permite uma
redução do frete em R$ 0,0022/TKU e a expansão até Cuiabá (mais 250 km), em mais
R$ 0,0020/TKU.
As novas demandas calculadas encontram-se na tabela e no gráfico a seguir.
Observa-se que a expansão da ferrovia até Rondonópolis aumenta sua
competitividade de tal forma que seu potencial de transporte de soja em grãos, no ano
115
de 2008, passa de 5,8 para 6,8 milhões de toneladas, representando um crescimento
de 17,5% e aumento do market share de 50% para 59%. A chegada da Ferronorte até
Rondonópolis mostra-se mais importante que a expansão subseqüente até Cuiabá, já
que o incremento de demanda gerado por esta última é um pouco menor - 13,5% -,
aumentando a demanda potencial, em 2008, para 7,6 milhões de toneladas. O market
share, neste caso passaria a 66%.
Tabela 20 - Demanda por transporte de grãos de soja na Ferronorte após a expansão
(mil ton)
Ano Alto Araguaia Rondonópolis Cuiabá2002 3.307 3.884 4.2932003 3.927 4.612 5.1032004 4.200 4.934 5.4692005 4.612 5.419 6.0152006 5.019 5.898 6.5552007 5.421 6.370 7.0912008 5.817 6.836 7.621
Ferrovia expandida até...
Fonte: Resultados do modelo
Gráfico 23 - Demanda por transporte de grãos de soja na Ferronorte após a expansão
-
2
4
6
8
10
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
até Alto Araguaia até Rondonópolis até Cuiabá
+ 13,5% + 17,5%
Fonte: Resultados do modelo
A mesma análise foi realizada para o farelo de soja. Neste caso, a expansão da
ferrovia até Rondonópolis aumenta a demanda potencial em 16,0% no ano de 2008 e
o market share passa de 64% a 74%. A expansão posterior até Cuiabá não apresenta
grande impacto na competitividade da ferrovia nos próximos anos, já que a indústria
116
está altamente concentrada em Cuiabá e Rondonópolis. Entretanto, com o início da
operação da fábrica da Bunge em Sorriso em 2006, o impacto da expansão até
Cuiabá passa a ser de um aumento de 5,5% na demanda potencial da ferrovia e
market share passa a 78%.
Tabela 21 - Demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte após a expansão
(mil ton)
Ano Alto Araguaia Rondonópolis Cuiabá2002 1.504 1.769 1.8342003 1.707 2.003 2.0682004 2.422 2.776 2.8412005 2.422 2.776 2.8412006 2.761 3.203 3.3552007 2.761 3.203 3.3552008 2.761 3.203 3.355
Ferrovia expandida até...
Fonte: Resultados do modelo
Gráfico 24 - Demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte após a expansão
-
1
2
3
4
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
até Alto Araguaia até Rondonópolis até Cuiabá
+ 16,0% + 5,5%
Fonte: Resultados do modelo
Embora tenha ficado evidente o aumento da demanda potencial da Ferronorte
em função da expansão da ferrovia, esta análise não é suficiente para tirar qualquer
conclusão em relação à viabilidade financeira deste projeto. Para tal, seria necessário
realizar uma análise dos investimentos necessários para a expansão e comparar com
o aumento gerado na receita.
117
4.2.7.2 Sensibilidade a variações nos fretes ferroviário e rodoviário
4.2.7.2.1 Variações nos fretes ferroviários
Os preços praticados pela ferrovia podem sofrer reduções decorrentes do
aumento da escala da operação (não se considera aqui a expansão da ferrovia, mas
apenas o aumento da demanda na malha férrea atual). Entretanto, a atual posição de
prejuízo operacional que a Ferronorte apresenta a impede de usufruir de ganhos de
escala. Tais ganhos só podem ser obtidos após o ponto de equilíbrio da empresa,
estimado em 8 milhões de toneladas transportadas, o qual só deve ser atingido no ano
de 2004. Desta forma, os ganhos de escala apresentados nesta análise se iniciam a
partir do ano de 2005.
A possível redução do frete da Ferronorte em função da diluição do custo fixo
em um maior volume transportado foi estimada, como na análise da expansão da
ferrovia, a partir do transporte de 8 milhões de TUs (equivalente a 11,2 bilhões de
TKUs). O gráfico a seguir mostra a redução potencial do frete, em função do aumento
do volume de carga.
Gráfico 25 - Redução do frete ferroviário em função do aumento de escala Redução no valor do frete da Ferronorte
em função da diluição do custo fixo
0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%
10%
9 10 11 12 13 14 15 16
Carga transportada (milhões de TUs)
redu
ção
% p
oten
cial
no
valo
rdo
fret
e
Fonte: Elaboração do autor a partir de dados da Ferronorte
O gráfico mostra que se a ferrovia transportar 9 milhões de toneladas, a
diluição do custo fixo permite uma redução do frete em 2,1%. Transportando 10
milhões de toneladas é possível ampliar esta redução para 3,8%. A demanda por
transporte de grãos de soja projetada para a Ferronorte aumenta quando se considera
118
a redução do frete possibilitada pelo ganho de escala. O gráfico abaixo mostra o
ganho obtido apontado pelo modelo. A demanda de grãos em 2008, passa de 5,8
milhões para 6,5, ou seja, a redução do frete permite um aumento de 12,0% na
demanda da ferrovia e o market share passaria de 50% para 56%.
Gráfico 26 - Ganho de escala na demanda por transporte de grãos de soja na Ferronorte
-
1
2
3
4
5
6
7
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das Ganho de escala
Demanda projetada sem considerar o ganho de escala
6,55,9
5,44,7
4,13,9 3,3
Fonte: Resultados do modelo
No caso do farelo de soja, os ganhos são de 7,1% na demanda potencial de
2008, passando de 2,8 milhões para 3,0 milhões de TUs, como pode ser visto no
gráfico a seguir. Tomando como base o ano de 2008, o market share da Ferronorte
passaria de 64% para 70%.
Gráfico 27 - Ganho de escala na demanda por transporte de farelo de soja na Ferronorte
-
1
2
3
4
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
Ganho de escala
Demanda projetada sem considerar o ganho de escala
3,03,02,9
2,52,41,7
1,5
Fonte: Resultados do modelo
119
4.2.7.2.2 Variações nos fretes rodoviários
O frete rodoviário encontra-se bastante deprimido em função das
características exploradas no capítulo 2. O gráfico abaixo compara os fretes praticados
e o custo do transporte rodoviário sob o ponto de vista do transportador.
Gráfico 28 - Fretes e custos no transporte rodoviário
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0 500 1000 1500 2000 2500km
R$/
ton.
km
curva de custos curva de frete fretes praticados
Fonte: Fretes praticados: SIFRECA (2003); Custos: baseado na metodologia descrita por LIMA
(2001)
Para a curva de fretes, foi utilizada a equação de fretes rodoviários exposta na
seção 4.2.5.1. No cálculo dos custos, utilizou-se a metodologia descrita por Lima
(2001)28. Observa-se que, devido à ampla concorrência no setor, os fretes praticados,
encontram-se abaixo dos próprios custos de transporte. Isto justifica os prejuízos que
muitas transportadoras vêm apresentando em suas demonstrações contábeis.
Freqüentemente, custos como pneus, óleo, manutenção e depreciação do veículo
deixam de ser levados em consideração na definição dos fretes. Além disso, em
grandes distâncias, o transporte rodoviário começa a competir com outros modos de
transporte capazes de oferecer preços mais competitivos. Desta forma, uma redução
28 Premissas: Valor de aquisição do veículo: R$245 mil. Vida útil: 120 meses. Valor residual: R$75 mil.
IPVA e seguro: R$2,7 mil/ano. Pneu: R$1.180/unidade. Recapagem: R$250 Número de pneus: 18. Intervalo entre troca de pneus: 80.000km. Índice de manutenção: 1,35%. Consumo de combustível: 2,5km/l. Preço do combustível: R$1,04/l (valor médio em 2002). Salário do motorista e encargos: R$1.575. Lavagem e lubrificação: R$180. Custos administrativos: R$500. Capacidade do veículo: 27 ton. Tempo de carga+decarga: 6h. Velocidade média: 55km/h. Custo de oportunidade: 12%a.a.
120
nos fretes rodoviários mostra-se improvável. A tendência natural, na realidade, seria
um aumento dos fretes, que ocorreria caso se modificasse a regulamentação do
transporte rodoviário. Neste caso, a ampliação das exigências de segurança feitas aos
prestadores de serviço causaria um aumento dos custos que, inevitavelmente, se
refletiria nos preços.
O gráfico a seguir mostra os impactos das variações nos fretes rodoviários
sobre a demanda de grãos da Ferronorte. Observa-se que a principal beneficiada por
um aumento dos fretes rodoviários seria a própria Ferronorte em detrimento das
demais vias de escoamento.
Gráfico 29 - Impacto da variação do frete rodoviário na demanda de grãos de soja
-20% -10%
7
Milh
ões
de
tone
lada
s
Faixa de variação provável 6
0% 10%
5 4
3
2 1
20
Variação % do frete rodoviário
Referente ao ano de 2003
Fonte: Resultados do modelo
Os gráficos que se seguem apresentam o impacto de um aum
frete rodoviário sobre a demanda da Ferronorte por transporte de g
soja, respectivamente. Tomando como base o ano de 2002, esta mud
de preços entre os modais aumentaria o market share da ferrovia de 5
caso dos grãos de soja e de 65% para 77% no caso do farelo.
Rodovia
Ferronorte
%
ento de 10% no
rãos e farelo de
ança na relação
2% para 61% no
121
Gráfico 30 - Impacto do aumento de 10% no frete rodoviário sobre a demanda de grãos
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
Aumento da demanda em função do aumento do frete rodoviário
Demanda projetada sem considerar o aumento do frete rodoviário
6,9 6,45,9
5,44,94,6
3,9
Fonte: Resultados do modelo
Gráfico 31 - Impacto do aumento de 10% no frete rodoviário sobre a demanda de farelo
-
1
2
3
4
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
ões
de to
nela
das
Aumento da demanda em função do aumento do frete rodoviário
Demanda projetada sem considerar o aumento do frete rodoviário
3,33,33,32,92,9
2,0 1,8
Fonte: Resultados do modelo
122
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 CONCLUSÕES
As ferrovias brasileiras passaram por um longo período de estagnação, após o
surgimento e crescimento do modo rodoviário. Com as privatizações ocorridas entre
os anos de 1996 e 1998, iniciou-se uma nova fase na administração das ferrovias, na
qual se pretende dar novo impulso ao aumento dos volumes transportados através da
melhoria dos serviços oferecidos.
Tendo como objetivo identificar a demanda potencial para o transporte de
grãos e farelo de soja através do modo ferroviário, este estudo focou especificamente
na Ferronorte, que é uma das mais modernas ferrovias brasileiras e se configura
atualmente como a principal rota de transporte da soja plantada na Região Centro-
Oeste, principal fronteira agrícola do País, com destino à exportação.
A área de influência da Ferronorte engloba principalmente o Mato Grosso, que
atualmente é o principal estado produtor de soja do País e ainda possui não cultivados
mais de 9 milhões de hectares de terras propícias à agricultura. A projeção da
produção nesta área chega a 24,2 milhões de toneladas de grãos de soja e 6,6
milhões de toneladas de farelo em 2008.
As principais alternativas de transporte concorrentes à Ferronorte em sua área
de influência são o modo rodoviário (ou rodo-ferroviário) até o Porto de Paranaguá, o
modo rodo-ferroviário até o Porto de Vitória (através da CVRD) e o modo rodo-
hidroviário até o Porto de Itacoatiara (através da Hidrovia do Madeira).
Mesmo considerando as pontas rodoviárias do transporte ferroviário e os
custos de transbordo, a Ferronorte apresenta custos inferiores aos seus concorrentes
na maioria das sub-áreas da região analisada neste estudo. Demonstra, portanto, um
enorme potencial de crescimento do volume de carga transportado. O modelo
desenvolvido aponta uma demanda potencial de transporte do complexo-soja (grãos e
farelo) de 8,6 milhões de toneladas em 2008, representando um crescimento de 109%
em relação ao volume efetivamente transportado em 2002. Mantidas as relações de
frete entre os modos de transporte semelhantes às de 2002, o transporte de grãos
123
pode chegar a 5,8 milhões de toneladas e o de farelo a 2,8 milhões de toneladas em
2008.
A expansão da ferrovia até Rondonópolis possibilitará um incremento maior de
sua demanda do que a subseqüente expansão até Cuiabá. Enquanto que o aumento
de demanda gerado pela primeira expansão é estimado em 17,5% para os grãos de
soja e 16,0% para o farelo, o gerado pela segunda é da ordem de 13,5% para os
grãos e 5,5% para o farelo. No que se refere ao aumento da competitividade da
ferrovia, ambas as expansões são mais importantes para o transporte de grãos de
soja do que para o de farelo. Isso ocorre porque a produção de farelo encontra-se
bastante concentrada em Rondonópolis e Cuiabá, de modo que a atual infra-estrutura
da Ferronorte já é suficiente para possibilitar uma grande competitividade frentes aos
modos de transporte concorrentes. O aumento da demanda de farelo de soja está,
portanto, muito mais relacionado ao aumento da capacidade de transporte da ferrovia,
mantida sua extensão atual, do que à sua expansão.
A ferrovia pode vir a se beneficiar de ganhos de escala devido à diluição de
seus custos fixos. Tais benefícios só se iniciarão após a ferrovia superar a fase de
prejuízo operacional pela qual vem passando em função da forte carga de
investimentos realizados. Ainda assim, foi estimado um aumento de 12,0% e 7,1% nas
demandas potenciais de grãos e farelo de soja, respectivamente, em 2008.
Como o frete rodoviário se encontra muito baixo, é possível que sofra um
aumento nos próximos anos, o que impactaria diretamente na demanda da Ferronorte.
Um aumento de 10% no frete rodoviário, possibilitaria um aumento de 17,8% da
demanda por transporte de grãos de soja e 18,4% por farelo de soja, tomando como
referência o ano de 2008.
A ferrovia se mostra uma excelente alternativa para solucionar o problema dos
altos custos de movimentação da soja até os portos, o que termina por onerar demais
o produto brasileiro se comparado aos dos demais países produtores. Ressalta-se que
a ferrovia não se propõe a substituir o transporte rodoviário, mas a complementá-lo.
Ela funciona como a coluna vertebral do sistema, consolidando volumes em alguns
pontos de carregamento, enquanto a rodovia mantém seu papel de capilarização do
sistema de transporte.
124
5.2 LIMITAÇÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS
A realização deste estudo esbarrou na falta de acesso (por serem confidenciais
ou por não serem sequer coletadas) a algumas informações essenciais para as
análises. Isto, naturalmente, limitou os resultados finais, já que tornou necessário
assumir algumas premissas para dar prosseguimento ao estudo.
O estudo se limitou ao estudo da demanda, não tendo a pretensão de avaliar a
viabilidade dos investimentos na ferrovia nem sua rentabilidade futura. Tampouco
foram analisadas as restrições à expansão da demanda.
A definição da área analisada exerceu grande infuência nos resultados
encontrados. A inclusão de outras áreas poderia ter conduzido a diferentes resultados.
As análises não levaram em conta diretamente o fato de que a melhoria do
sistema de transportes impacta na intenção de produção dos agricultores. Esta
influência foi considerada apenas indiretamente através da projeção da produção feita
a partir de dados históricos, ou seja, os agricultores tenderiam a permanecer
ampliando a fronteira agrícola na mesma proporção que vem ocorrendo nos últimos
anos.
Os resultados apresentados neste estudo não levaram em conta possíveis
mudanças na forma de escoamento da produção da região. Entre elas, é possível
citar:
O asfaltamento da BR-163 no trecho que liga Cuiabá a Santarém deve alterar parte
do fluxo da Região Centro-Oeste. O empresário Blairo Maggi afirmou em entrevista
a Gonçalves (2001) que espera um escoamento de 3 milhões de toneladas por
esta estrada, com uma economia de US$60 milhões por ano em gastos com frete.
Parte desta produção atualmente é escoada para o Porto de Santos através da
Ferronorte.
A Hidrovia Tocantins-Araguaia é uma via que atravessa a Região Centro-Oeste do
Brasil, com destino ao Porto de Santarém (PA) com potencial para transportar
grande quantidade de soja. Embora problemas de ordem técnica e política estejam
impossibilitando sua ampla utilização, resolvidas tais questões, esta deve se tornar
uma importante via de escoamento da produção agrícola da região.
125
Um estudo feito a partir de uma parceria entre a Bolsa de Mercadorias & Futuros, a
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz - Esalq/USP - e a Fundação Getúlio
Vargas - FGV - estimou os ganhos para o Brasil se fossem abertas vias para o
escoamento da produção para o oceano Pacífico. A região mais beneficiada seria
a Centro-Oeste, onde se previu a possibilidade de triplicar a safra. As distâncias
percorridas pelos produtos brasileiros com destino aos países asiáticos se
reduziriam em até 7.400 km, o que reduziria o frete e aumentaria a competitividade
neste mercado que apresenta grandes expectativas de crescimento. Naturalmente,
este escoamento para o Pacífico seria feito através de ferrovias e hidrovias,
evitando-se os elevados custos do transporte rodoviário. Estima-se que o custo
deste investimento seja da ordem de US$ 9 bilhões, mas os benefícios referentes
ao desenvolvimento da região central do país seriam imensos. (ZAFALON, 2002)
Como sugestões de pesquisas futuras é possível citar:
Análises das novas perspectivas de escoamento da produção, bem como seu
impacto na demanda potencial da Ferronorte;
Ampliação desta pesquisa através da depuração dos parâmetros considerados no
modelo;
Análise de viabilidade da expansão da ferrovia sob o ponto de vista financeiro. A
partir do aumento de demanda apontado neste estudo, identificar os investimentos
necessários e, conseqüentemente, o efeito da expansão sobre o retorno do
acionista.
Mensuração, a partir de técnicas de avaliação social, dos benefícios indiretos
gerados pelas ferrovias, como crescimento econômico regional, aumento da oferta
de trabalho e conseqüente melhoria das condições de vida da população, redução
da poluição causada pelos caminhões, redução dos custos de manutenção das
estradas etc.
126
6 REFERÊNCIAS
Este capítulo está dividido em duas seções. Na primeira, são apresentadas
todas as referências bibliográficas utilizadas na elaboração desta dissertação em
ordem alfabética pelo sobrenome do autor. Na segunda seção, é apresentado um
resumo dos sites pesquisados, agrupados por tipo.
6.1 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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<http://sifreca.esalq.usp.br>. Acesso em: 15 mar. 2003.
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Transportes) - Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro. Disponível em:
<http://www.antf.org.br/download/index.htm>. Acesso em: 07 jan. 2003.
TIMOSSI, Adriano J. (a). Em 2003, de novo, a presença de vários fatores altistas. Agrianual 2003. FNP Consultoria e Agroinformativos. 2003. p.466-467
_____________. (b). Mais mercados para o complexo da soja. Agrianual 2003. FNP
Consultoria e Agroinformativos. 2003. p.468-471
_____________. (c) Grandes mudanças no escoamento de grãos. Agrianual 2003.
FNP Consultoria e Agroinformativos. 2003. p.472-478
VERGARA, Sylvia Constant. Projetos e relatórios de pesquisa em Administração.
São Paulo: Atlas, 1997.
VILELLA, Juliana G. Revolução no campo: o destaque da soja. Sistema FAMATO,
Cuiabá. Disponível em: <http://www.famato.org.br/artigo.php?artid=122>. Acesso em:
17 mar. 2003.
WANKE, Peter. O Processo de Previsão de Vendas nas Empresas: Aspectos
Organizacionais e Tecnológicos. 1998. Disponível em:
<http://www.cel.coppead.ufrj.br>. Acesso em: 18 nov. 2002.
WARDMAN, Mark. Inter-urban rail demand, elasticities and competition in Great-
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ZAFALON, Mauro. Saída para o Pacífico eleva safra em 60%. Folha de São Paulo,
São Paulo, 19 nov. 2002. AgroFolha, p. B12.
133
6.2 RESUMO DOS SITES PESQUISADOS
6.2.1 Governo
Governo do Brasil http://www.brasil.gov.br
Governo do Mato Grosso http://www.mt.gov.br
Prefeitura de Rondonópolis http://www.rondonopolis.mt.gov.br
6.2.2 Órgãos e associações relacionados ao transporte
ALAF - Associação Latinoamericana de Estradas de Ferro http://www.alaf.int.ar
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários http://www.antf.org.br
ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos http://www.antp.org.br
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres http://www.antt.gov.br
CNT - Confederação Nacional do Transporte http://www.cnt.org.br
DNIT - Departamento Nacional dos Transportes http://www.dnit.gov.br
GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (extinta em 2001) http://www.geipot.gov.br
Ministério dos Transportes http://www.transportes.gov.br
NTC - Associação Nacional do Transporte de Cargas http://www.ntc.org.br
RFFSA - Rede Ferroviária Federal http://www.rffsa.gov.br
134
6.2.3 Concessionárias de ferrovias
ALL - América Latina Logística http://www.all-logistica.com
Brasil Ferrovias http://www.brasilferrovias.com.br
CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste http://www.cfn.com.br
CVRD - Companhia Vale do Rio Doce http://www.cvrd.com.br
FCA - Ferrovia Centro-Atlântica http://www.centro-atlantica.com.br
Ferroban - Ferrovia Bandeirantes http://www.ferroban.com.br http://www.fepasa.com.br
Ferroeste - Estrada de Ferro Paraná Oeste http://www.pr.gov.br/ferroeste
Ferronorte - Ferrovia Norte Brasil http://www.ferronorte.com.br
Ferrovia Norte-Sul http://www.ferrovianortesul.com.br
FSA - Ferrovia Sul Atlântico http://www.sulatlantico.com.br
FTC - Ferrovia Tereza Cristina http://www.ftc.com.br
MRS - MRS Logística http://www.mrs.com.br
6.2.4 Periódicos ferroviários
Revista Ferrovia http://www.ferrovia.com.br
Revista Ferroviária http://www.revistaferroviaria.com.br
135
6.2.5 Órgãos e associações relacionados à agricultura
ABIOVE - Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais http://www.abiove.com.br
CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento http://www.conab.gov.br
EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária http://www.embrapa.gov.br
Ministério da Agricultura http://www.agricultura.gov.br
FAMATO - Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso http://www.famato.org.br
FAO - Food and Agriculture Organization of the United Nations http://www.fao.org
SAFRAS & MERCADO http://www.safras.com.br
USDA - United States Department of Agriculture http://www.usda.gov
6.2.6Empresas de processamento de soja
ADM http://www.admbr.com.br
Bunge http://www.bunge.com.br
Caramuru http://www.caramurualimentos.com.br
Cargill http://www.cargill.com.br
Coamo http://www.coamo.com.br
Coinbra http://www.coinbra.com.br
Grupo André Maggi http://www.grupomaggi.com.br
Sperafico
136
http://www.sperafico.com.br
6.2.7Logística
CEL - Centro de Estudos em Logística (COPPEAD/UFRJ) http://www.cel.coppead.ufrj.br
GUIALOG http://www.guiadelogistica.com.br
6.2.8Bases de dados
ALICE-WEB - Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br
MAPLINK (Guia de rotas e distâncias rodoviárias) http://www.maplink.com.br
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (LSPA - Levantamento Sistemático da Produção Agrícola) http://www.ibge.gov.br
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Séries históricas disponíveis no IPEADATA) http://www.ipea.gov.br
SIFRECA - Sistema de Informações de Fretes http://sifreca.esalq.usp.br
SIDRA - Sistema IBGE de Recuperação Automática (PAM - Pesquisa Agrícola Municipal) http://www.sidra.ibge.gov.br
