ANÁLISE DE IMPACTO DE PÓLOS GERADORES - sjc.sp.gov.br · - centro de medição/telefonia. Logradouro Público: é o espaço destinado à circulação, parada ou estacionamento de

ANÁLISE DE IMPACTO DE PÓLOS GERADORES

Manual Técnico: Procedimentos e Parâmetros para a elaboração do RIT

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SUMÁRIO:

APRESENTAÇÃO 05

I. SÍNTESE DA LEGISLAÇÃO 06

1- Estatuto das Cidades 06

2- Código de Trânsito Brasileiro – CTB 06

3- Lei Complementar nº 428/2010 06

4- Decreto 14845/11 07

5- Demais Leis 08

II. METODOLOGIA DE ANÁLISE DOS PGT’S 09

1- Etapas de Análise 09

1.1 - Etapa 1 -Solicitação de Certidão de Diretrizes Viárias do PGT 10

1.2- - Etapa 2 – Avaliação do PGT 10

1.3 - Etapa 3 -Informações Complementares e RIT 11

1.4 - Etapa 4 -Avaliação do PGT 11

1.5 - Etapa 5 - Desenvolvimento e Adequação de Projetos 11

1.6 - Etapa 6 – Análise dos Projetos 12

2- Fluxogramas de Aprovação 13

3- Categorização dos PGT’s 15

4- Tipificação dos Impactos 15

5- Abordagem Sistêmica 15

6- Estrutura Viária da Cidade 16

7- Diretrizes Gerais do Sistema Viário – PDDI 17

8- Impactos e Medidas Mitigadoras 18

9- Compatibilidade entre Medidas Mitigadoras e Características Regionais 25

10- Locais de Atendimento 27

III. ROTEIRO MÍNIMO PARA ELABORAÇÃO DO RIT 28

1. Informações Gerais 28

1.1- Breve relato do Empreendimento 28

1.2- Dados do Requerente 28



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1.3- Dados do Responsável Técnico 28

1.4- Alguns Dados do Empreendimento 29

2. Resumo da Situação Atual 31

2.1- Localização 31

2.2- Hierarquização viária / Macro acessibilidade: 31

2.3- Micro Acessibilidade 31

2.4- Uso do Solo Lindeiro 32

2.5- Transporte Público (Coletivo e Táxi) 32

2.6- Circulação / Travessias de Pedestres Existentes 33

2.7- Contagens de Tráfego e Semáforos Existentes 33

2.8- Projetos Municipais 34

3- Estimativa da Atração de Viagens 34

3.1- Qualificação de Usos / Atividades, Informações Operacionais / Funcionais 34

3.2- Selecionar os Modelos de Geração 35

3.3- Estimar a Divisão Modal 36

3.4- Estimar a Distribuição Temporal (Chegadas e Saídas) 37

3.5- Estimar a Distribuição Espacial 38

3.6- Descrição das metodologias e memorial de cálculo: 40

4. Identificação dos Impactos no Trânsito 40

4.1- Estimar o Tráfego Futuro 40

4.2- Avaliar os Níveis de Saturação das Vias Lindeiras (Atuais e Futuras) 41

4.3- Estimar o Impacto sobre o Trânsito na Fase de Obras 42

5. Identificação dos Impactos 42

5.1- Analisar o Anteprojeto Arquitetônico e Determinar as Adequações Necessárias 42

5.2- Avaliação dos Impactos no Sistema Viário e de Transporte 45

5.3- Alguns Exemplos de Impactos Relacionados ao Tráfego e Transportes 46

6- Observações 47

IV. MEDIDAS MITIGADORAS 49

V. TERMO DE COMPROMISSO 49



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VI. CERTIDÃO DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO DE PGT - CAI 51

VII- REFERÊNCIAS 53

VIII – ANEXOS 56

A.1- Parâmetros Técnicos 57

A.2- Tabelas e Parâmetros de Estudos 64

B- Exemplo de Aplicação 79

C- Raios de Curvatura e de Giro 83



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APRESENTAÇÃO:

Este documento contém o Manual Técnico de Orientação e Procedimentos para aprovação de

Empreendimentos Pólo Gerador de Tráfego (PGT) para o município de São José dos Campos.

É direcionado aos profissionais envolvidos no licenciamento desse tipo de edificação e tem

por objetivo: conhecer, avaliar, quantificar e delimitar o alcance dos impactos gerados pela

implantação de empreendimento PGT no sistema viário.

A partir dessa avaliação, a Secretaria Municipal de Transportes irá determinar as medidas

mitigadoras dos impactos negativos, necessárias para garantir a qualidade da circulação

urbana no local, e se for o caso, as medidas compensatórias.

Neste Manual são apresentadas metodologias que fornecem parâmetros objetivos para o

dimensionamento da demanda gerada pelo empreendimento, variáveis a partir das quais será

possível configurar acessos e estimar o impacto sobre as vias adjacentes. Essas metodologias

estão embasadas em manuais nacionais e internacionais com utilização comprovada e

consagradas em várias cidades.

Os parâmetros de análise a serem adotados no Município são divulgados neste Manual com o

propósito de garantir a transparência e padronização de critérios na avaliação dos impactos

causados de acordo com a natureza da atividade e o porte do empreendimento.

Na ausência de parâmetros para uma dada atividade, os mesmos deverão ser determinados

com base em parâmetros de outras cidades, em sua experiência própria e/ou expectativa de seu

estudo mercadológico, metodologias similares, desde que devidamente relacionadas e

justificadas tecnicamente.



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I. SÍNTESE DA LEGISLAÇÃO:

Neste capítulo estão relacionadas as leis existentes que dão base à norma regulamentadora da

avaliação do impacto de empreendimentos considerados como Pólo Gerador de Tráfego –

PGT no município de São José dos Campos, a própria regra em vigor, bem como legislações

complementares que contêm parâmetros para avaliação de um PGT.

1- Estatuto das Cidades:

A Lei Federal 10.257/01, também conhecida como Estatuto das Cidades, disciplina os Artigos

182 e 183 da Constituição Federal e trata dos instrumentos de política urbana estabelecendo

normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol

do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio

ambiental.

Em seu Art. 2o estabelece entre outras as seguintes diretrizes gerais de política urbana:

“IV – planejamento do desenvolvimento das cidades... de modo a evitar e corrigir as

distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;”

“VI – ordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar:”

“d) a instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como pólos

geradores de tráfego, sem a previsão da infra-estrutura correspondente;”

“IX – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo de urbanização;”

2- Código de Trânsito Brasileiro – CTB:

Em função das conseqüências sobre o trânsito das cidades trazidas pela implantação de

grandes empreendimentos, provocando uma “situação anormal” na operação cotidiana do

sistema viário, a Lei Federal 9.503/97, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB

estabeleceu em seu Artigo 93:

“Nenhum projeto de edificação que possa se transformar em pólo atrativo de trânsito poderá

ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem

que do projeto conste área para estacionamento e indicação de vias de acesso adequadas.”

Com isto, ficou aberta a todos os municípios brasileiros a possibilidade de adequarem suas

legislações urbanísticas, a fim de contemplar a “ANÁLISE de PGT’s”, e por eles serem

ressarcidos dos impactos negativos que venham a ser provocados por esses empreendimentos.

3- Lei Complementar nº 428/2010:

A Lei Municipal 428/10 que estabelece as normas relativas ao parcelamento, uso e ocupação

do solo em São José dos Campos, em seus Artigos 259 e 260 estabelece que:

“Art. 259. Considera-se Pólo Gerador de Tráfego - PGT a edificação que, pela concentração

da oferta de bens ou serviços, gere grande fluxo de população, com substancial interferência

no tráfego do entorno, necessitando de grandes espaços para estacionamento, carga e

descarga, ou movimentação de embarque e desembarque.



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Parágrafo único. As atividades e os respectivos portes adotados para enquadramento como

Pólo Gerador de Tráfego estão especificados no Anexo 22 desta Lei Complementar.

Art. 260. O Pólo Gerador de Tráfego - PGT bem como o seu processo de análise, aprovação

e licenciamento serão regulamentados por ato do Poder Executivo.”

A Lei de Zoneamento (LC 428/10) também define as áreas de construção e serão consideradas

para o efeito de licenciamento de PGT:

Área Computável: parcela da área construída total de uma edificação considerada para

efeito do cálculo do Pólo Gerador de Tráfego, resultante do desconto das áreas não

computáveis (habitável);

Área Não Computável: área construída de uso comum para a edificação de uso residencial

multifamiliar, incluindo as varandas ou sacadas com área construída de até 25,00m² (vinte e

cinco metros quadrados). Para a edificação destinada ao uso não residencial, são consideradas

como área não computável as áreas cobertas destinadas a garagem, estacionamento, poço de

elevador, caixa de escada, caixa de água, casa de máquina, vestiário de funcionário no

subsolo, depósito de material de limpeza até 4,00m² (quatro metros quadrados), portarias ou

guaritas, e o centro de medição/telefonia até 10,00m² (dez metros quadrados);

Área Construída: área total coberta de uma edificação. Serão excluídos da área construída

as obras complementares itens listadas na LC 267/03 - Código de edificações:

- abrigos para guarda de autos;

- piscinas e caixas d'água;

- portarias ou guaritas;

- chaminés para lareiras e churrasqueiras;

- abrigos desmontáveis (pequenos telheiros);

- toldos;

- abrigo de gás liquefeito de petróleo (GLP);

- lixeira;

- centro de medição/telefonia.

Logradouro Público: é o espaço destinado à circulação, parada ou estacionamento de

veículos, de bicicletas e de pedestres, tais como calçadas, parques, áreas de lazer e calçadões;

Acessibilidade: possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a

utilização com segurança e autonomia de edificações, espaços, mobiliários, equipamentos

urbanos ou outros elementos que possam ser alcançados, visitados e utilizados por qualquer

pessoa, inclusive aquelas com deficiência ou mobilidade reduzida; (LC 8077/10).

4- Decreto 14845/11:

O Decreto 14845/11 regulamenta o processo de análise de PGT e estabelece regras e

parâmetros para análise, aprovação e licenciamento de Pólos Geradores de Tráfego – PGT’s

no município de São José dos Campos.

Conceitua, identifica e classifica as atividades consideradas PGT’s, estabelecendo os PGT’s

serão alvo de avaliação pela ST que poderá exigir medidas mitigadoras ou compensatórias.

Fica também estabelecida a exigência de solicitação da Certidão de Diretrizes Viárias para

empreendimentos classificados como PGT. Para empreendimentos enquadrados como P2 será

http://www.ceaam.net/sjc/legislacao/leis/2010/Lc0428.htm#ana22



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necessário a apresentação de RIT – Relatório de Impacto de Tráfego, que definirá as medidas

mitigadoras e/ou compensatórias a serem implantadas pelo empreendedor.

Para empreendimentos enquadrados como P0 e P1

O requerente, mediante protocolo de processo administrativo intitulado Processo de Melhorias

Viárias / Pavimentação, deverá apresentar o projeto executivo das obras viárias e/ou outras

medidas recomendadas pelo RIT e/ou Secretaria de Transportes. Neste caso deverá ser

firmado junto a Municipalidade o Termo de Compromisso, juntamente com o Cronograma das

obras viárias que deverão ser apresentados assinados e com firmas re conhecidas. No caso da

necessidade de doação de área para implantação das medidas mitigadoras a mesma deverá ser

formalizada ao poder público, através de protocolo de processo administrativo intitulado

Doação de Área e Escritura de Doação, reconhecida em cartório.

Os Processos de Melhorias Viárias / Pavimentação e Doação deverão estar devidamente

aprovados antes da concessão do Alvará de Construção para início da obra.

Também ficará vinculado a emissão de Habite-se à execução das medidas mitigadoras ou

compensatórias anteriormente propostas, aprovadas e firmadas entre a PMSJC e o proprietário

/ empreendedor.

5- Demais Leis:

Além das leis que incidem diretamente sobre a questão do impacto de PGT’s, há outras

legislações em vigor no município que tratam de aspectos particulares que devem ser

observados em projetos de grandes empreendimentos:

Lei 306/06 - Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado;

Lei 267/03 – Código de edificações

Lei 8077/10 - Construção, manutenção e conservação das calçadas do município;

Lei 7473/08 - Estacionamento de bicicletas;

Lei 7732/08 - Sistema cicloviário;

Lei 7745/09 – Bicicletários em shopping centers e supermercados

Normas Técnicas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas



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II. METODOLOGIA DE ANÁLISE DOS PGT’s:

1- Etapas de Análise:

Definem-se como PGT – Pólos Geradores de Tráfego, grandes edificações usadas por

atividades urbanas, que pela sua capacidade de atração de viagens e/ou seu nível de

abrangência, geram interferências no trânsito do entorno, demandando parâmetros

diferenciados para sua implantação.

A aprovação dos projetos e posterior implantação de um PGT em São José dos Campos

envolvem basicamente seis etapas de tramitação entre o empreendedor e a Prefeitura do

Município, descritas a seguir.

Figura - Etapas de Análise para Aprovação de PGT’s:

RECOLHE AO FUNDO MUNICIPAL O VALOR

CORRESPONDENTE AO EMPREENDIMENTO

PROTOCOLA O PROJETO DE ALVARÁ DE CONSTRUÇÃO

EMPREENDIMENTO CLASSIFICADO COMO PGT ANEXO 22 DA LC 428/10

SOLICITAÇÃO DA CERTIDÃO DE DIRETRIZES VIÁRIAS

(CDV)

PO SOLICITA INFORMAÇÕES

COMPLEMENTARES

P1 SOLICITA INFORMAÇÕES

COMPLEMENTARES

P1 E P2 SOLICITA INFORMAÇÕES

COMPLEMENTARES E O RIT

APRESENTA AS INFORMAÇÕSES

COMPLEMENTARES E O RIT


COMPLEMENTARES

PROTOCOLA OS PROCESSOS DE PAVIMENTAÇÃO / MELHORIAS VIÁRIAS E

DOAÇÃO

EMITE CERTIDÃO DE DIRETRIZES VIÁRIAS COM AS

MEDIDAS MITIGADORAS

REALIZA ADEQUAÇÕES NO

PROJETO DE ALVARÁ DE CONSTRUÇÃO

EMITE PARECER FAVORÁVEL NOS PROCESSOS DE ALVARÁ DE

CONSTRUÇÃO E DE DOAÇÃO

APROVA O PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO / MELHORIAS

VIÁRIAS


COMPLEMENTARES



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1.1 - Etapa 1 -Solicitação de Certidão de Diretrizes Viárias do PGT (Responsabilidade do

Empreendedor):

Após obter a Certidão de Zoneamento junto a SPU ou consulta prévia de Zoneamento obtida

pela internet, no portal da Prefeitura Municipal, o empreendedor que pretende construir uma

edificação classificada como PGT (conforme Anexo 22 da LC 428/10) deverá solicitar a ST,

através do protocolo de processo administrativo (vide documentação no Decreto de PGT), o

fornecimento de Certidão de Diretrizes Viárias (CDV), documento que orientará a elaboração

do projeto arquitetônico ou as adequações necessárias no mesmo.

1.2- - Etapa 2 – Avaliação do PGT (Responsabilidade da PMSJC – ST):

A Secretaria de Transportes (ST) da PMSJC, com base nas informações prestadas, demais

documentos e projetos entregues pelo empreendedor, analisa o PGT quanto seu porte,

atividade(s) que será(ão) desenvolvida(s) e à região em que está inserido, avalia e classifica o

tipo de PGT que poderá ser:

P0 - Pólo de Baixa Geração de Impacto:

As equipes técnicas da ST farão uma avaliação dos documentos e informações prestadas pelo

empreendedor.

Se houver a necessidade poderão ser solicitadas informações complementares para ampliar a

compreensão do futuro empreendimento, e elaborarão da CDV.

A CDV orientará o desenvolvimento do projeto do empreendimento, sendo que poderão ser

exigidas medidas mitigadoras, que deverão ser consideradas no alvará de construção e no

projeto de implantação do empreendimento.

A ST se manifestará mo processo de alvará de construção com relação ao atendimento da

CDV.

P1 - Pólo Gerador de Médio Impacto:


empreendedor.


compreensão do futuro empreendimento, bem como poderá ser solicitado o RIT, desde que

tecnicamente justificável, para a elaborarão da CDV.

No caso da necessidade de apresentação do RIT, o proprietário do empreendimento será

formalmente notificado dessa requisição e o processo de Certidão de Diretrizes Viárias ficará

em suspenso até que o proprietário apresente o relatório, que será juntado no processo para

prosseguimento e avaliação.





CDV.



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P2 - Pólo Gerador de Grande Impacto:


empreendedor.


compreensão do futuro empreendimento, bem como neste caso a apresentação do RIT é

obrigatória para a elaborarão da CDV.

O proprietário do empreendimento será formalmente notificado da necessidade de

apresentação do RIT, sendo que o processo de Certidão de Diretrizes Viárias ficará em

suspenso até que o proprietário apresente o relatório, que será juntado no processo para

prosseguimento e avaliação.





CDV.

1.3 - Etapa 3 -Informações Complementares e RIT - (Responsabilidade do

Empreendedor):

O comunicado deverá ser atendido em sua íntegra esclarecendo todas as solicitações efetuadas

pela ST. Na análise de PGT’s do Tipo P1 (quando necessário) e P2, as solicitações e

informações fornecidas pela ST em comunicado servirão de orientação para a elaboração do

RIT.

O RIT deverá ser desenvolvido conforme Roteiro Básico desse Manual, sendo que poderão

ser exigidas demais informações que não constam no roteiro, bem como poderão ser

dispensadas algumas das informações exigidas, em função do porte, complexidade e/ou

localização do empreendimento.

1.4 - Etapa 4 -Avaliação do PGT - (Responsabilidade da PMSJC – ST):

As equipes técnicas da ST farão uma avaliação dos estudos executados pelo empreendedor –

projeto e RIT, definindo quando necessário, as medidas mitigadoras a serem implantadas e

elaborarão a Certidão de Diretrizes Viárias do PGT, que orientará o desenvolvimento e a

adequação do projeto do empreendimento.

1.5 - Etapa 5 - Desenvolvimento e Adequações de Projetos - (Responsabilidade do

Empreendedor):

O projeto de alvará de construção deverá ser elaborado ou readequado às exigências da

Certidão de Diretrizes Viárias. Quando as medidas mitigadoras definidas pela ST e apontadas

na CDV incluírem obras viárias, drenagem, sinalização, instalação de equipamentos e demais

serviços em áreas públicas o empreendedor deverá elaborar os projetos executivos e aprová-

los junto a PMSJC mediante protocolo de processo administrativo intitulado Processo de

Melhorias Viárias / Pavimentação, nos termos existentes para este processo.



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Da mesma forma, quando as medidas mitigadoras acordadas e também aquelas apontadas na

CDV incluírem doação de área privada à PMSJC o empreendedor deverá elaborar o projeto e

memoriais descritivos e aprová-los junto a PMSJC mediante protocolo de processo

administrativo intitulado Doação de Área, nos termos existentes para este processo, e efetuar

o registro da doação junto ao Cartório de Registro de Imóveis.

Nos casos aplicáveis deverá ser recolhido ao Fundo Municipal de Transporte o valor

correspondente ao porte do empreendimento.

1.6 - Etapa 6 – Análise dos Projetos – (Responsabilidade da PMSJC – ST):

As equipes técnicas ST farão a avaliação dos projetos executados pelo empreendedor e

efetuarão a aprovação do Processo de Melhorias Viárias / Pavimentação e pareceres quanto

ao atendimento da CDV no processo de Alvará de Construção e no processo de Doação de

Áreas.

Os pedidos de Alvará de Construção, Reforma, Mudança de Uso e Regularização de todos os

usos caracterizados como P0, P1 e P2 somente serão aprovados mediante a apresentação da

Certidão de Diretrizes Viárias e parecer favorável quanto ao atendimento da mesma expedida

pela ST, do Termo de Compromisso e Cronograma de Obras Viárias assinados e com firmas

reconhecidas e do registro da Doação de Área junto ao Cartório de Registro de Imóveis.

A execução das medidas mitigadoras aprovadas através do Processo de Melhorias Viárias /

Pavimentação terá acompanhamento das equipas técnicas da PMSJC e quando finalizada a

execução dos trabalhos o empreendedor deverá obter junto a PMSJC o Termo de

Recebimento de Obras Viárias.

A concessão de Habite-se dos PGT’s é condicionada à execução das medidas mitigadoras

previstas na Certidão de Diretrizes Viárias e apresentação do Termo de Recebimento de

Obras.

As obras viárias deverão estar concluídas em até 90 dias da solicitação do Habite-se, para que

haja tempo hábil para verificação e recebimento das mesmas.



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2- Fluxogramas do Processo de Aprovação:

Fluxograma de Tramitação - P0 e P1:



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Fluxograma de Tramitação – P2:



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3- Categorização dos PGT’s:

Na análise de PGT’s, os empreendimentos serão diferenciados pelo porte, sendo:

Pólo 0: Pólo de Baixa Geração de Impacto, contendo atividades que pela sua natureza têm

área de influência com abrangência local, de bairro;

Pólo 1: Pólo Gerador de Médio Impacto, contendo atividades que pela sua natureza têm

área de influência com abrangência municipal, interbairros;

Pólo 2: Pólo Gerador de Grande Impacto, contendo atividades que pela sua natureza têm

área de influência de abrangência municipal, interbairros e/ou metropolitana.

Os PGT’s podem ser agrupados conforme Categorias de Atividades, tais como: Local de

Reunião e Afluência de Público; Instituições de Ensino, Saúde, Serviço, Indústria, Loja

Comercial, Comércio Atacadista, Estacionamento, Institucional, Hotelaria, Uso Residencial,

entre outros.

4- Tipificação dos Impactos:

A implantação de um PGT poderá causar, cumulativamente ou não, tanto no seu entorno

como distribuídos na sua área de influência, impactos relacionados ao Tráfego e Transporte,

tais como:

Alto grau de interferência no trânsito do entorno do PGT, devido ao significativo fluxo

gerado;

Maior risco de acidentes, devido ao aumento do trânsito, tanto para pedestres quanto para

os veículos;

Insuficiência viária devido a piora no nível de serviço;

Insuficiência de vagas para estacionamento de automóveis dos usuários do PGT;

Insuficiência de áreas (calçadas) para a circulação de pedestres;

Insuficiência de área(s) para a acumulação de veículos, nos acessos ao PGT;

Insuficiência de área para a operação de embarque/desembarque de passageiros no

transporte coletivo e/ou de aluguel (táxis e veículos agenciados);

Ampliação e/ou criação de rotas de transporte de carga na região;

Insuficiência de área para a operação de carga/descarga de mercadorias;

Insuficiência de vagas para o estacionamento de ônibus agenciados (fretamento) e “reserva

operacional” do transporte público (para certos eventos no PGT);

Inadequação dos atuais pontos de parada do transporte público (ônibus e táxis), etc.

5- Abordagem Sistêmica:

A avaliação dos impactos no tráfego e nos sistemas de transporte público da região em que

estiver localizado o PGT deverá considerar um conjunto inter-relacionado de variáveis para

chegar à estimativa dos impactos e à compreensão de suas razões. Por isso recomenda-se a

aplicação de uma “abordagem sistêmica” em que a consideração de uma variável somente se

esclarece quando interligada às outras e apenas o conhecimento do comportamento do

conjunto levará à compreensão do objeto de estudo.



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A metodologia utilizada para estimar o impacto do funcionamento de um PGT emprega

modelos ou equações que relacionam uma variável descritiva do empreendimento (área

construída computável, número de vagas de estacionamento, número de lugares, número de

quartos, entre outras) a viagens atraídas/geradas. Emprega também índices que permitem obter

a divisão modal das viagens geradas,

Serão apresentados neste Manuel modelos e índices adotados para parametrizar os estudos de

impacto dos PGT’s, sendo que esses modelos e índices foram desenvolvidos a partir de

pesquisas de empreendimentos em funcionamento em grandes capitais do país (São Paulo e

Salvador).

As pesquisas abrangeram levantamento de dados, tais como: Estacionamentos (distribuição

diária do tempo de permanência, tempo de permanência acumulado, ocupação das vagas,

rotatividade de utilização das vagas, índice de compartilhamento dos veículos, etc), Bloqueio

de acesso (medição da capacidade de atendimento nos portões de entrada, para

dimensionamento das áreas de acumulo, medição do tempo entre a chegada do veículo na fila

e sua ultrapassagem do bloqueio, etc), Contagem de pedestres (contagens de pedestres de 15

em 15 minutos), Entrevista com usuário (informações sobre origem, modo de transporte

utilizado, tempo de permanência no empreendimento, tipo de estacionamento utilizado,

motivo da viagem, tempo da viagem), Entrevista com o empreendedor: (informações sobre

quantidade de população fixa e flutuante, horários de entrada e saída dos empregados,

estimativa de divisão modal das viagens, ocupação dos estacionamentos, dimensionamento e

capacidade dos espaços comerciais, número de acessos e formas de controle).

O objetivo das pesquisas foi desenvolver modelos de geração de viagens diárias, de divisão

modal e temporal das viagens geradas, de determinação de áreas de influência e ainda

determinar o tempo médio de permanência, determinar o número mínimo de vagas e o índice

de compartilhamento dos veículos. Os índices e modelos de geração produzidos se referem a

dias típicos, expurgadas as sazonalidades.

Os modelos da CET-SP estão disponíveis nos Boletins Técnicos nº 32 e 36 editados pela

empresa e os modelos e índices utilizados em Salvador estão reunidos no “Relatório de

Parâmetros de Análise de Pólos Geradores de Trânsito” (FMLF/SEPLAM, dez 04, Salvador).

Há também outras fontes para se pesquisar modelos de geração de viagens, tais como os

manuais do ITE – Institute of Transportation Engineers, Trip Generation / Users Guide e os

estudos periodicamente lançados por pesquisadores da COPPE (Centro de Pós-Graduação em

Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro). Há ainda outros centros de pesquisa

em tráfego e transportes com produção sobre PGT’s como a Universidade Federal do Rio

Grande do Sul e empresas como a BHTrans de Belo Horizonte. Para orientar a elaboração da

avaliação de impacto, apresenta-se aqui uma seqüência de etapas de trabalho que permitirão

montar ao final, a base de um RIT.

6- Estrutura Viária da Cidade:

São José dos Campos tem sua área interferida por diversos obstáculos naturais e construídos:

Rodovia Presidente Dutra;

Rodovia SP-50;



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Rodovia dos Tamoios (SP-99);

Ferrovia sob concessão MRS Logística (antiga Estrada de Ferro Central do Brasil);

Rio Paraíba do Sul;

Serra da Mantiqueira;

Linhas de transmissão de Furnas.

Estes obstáculos tiveram papel determinante no processo de urbanização, que ainda sofreu

com a implantação de grandes equipamentos que impõem restrições à mobilidade da

população e integração do Município, como as áreas ocupadas pelo Centro Tecnológico

Aeroespacial – CTA e pela Refinaria Henrique Lage – REVAP. E há também a própria

geografia da cidade composta de platôs, extensas planícies aluvionares e fundos de vale, como

condicionante do desenho urbano.

As ligações rodoviárias existentes, que dão vantagens de acesso e localização para a cidade,

também são um problema porque, na medida em que foram sendo incorporadas pelo

crescimento urbano, passaram a ser utilizadas para deslocamentos de interesse local, trazendo

para a cidade o conflito entre tráfego rodoviário e tráfego urbano. Por outro lado essas

rodovias se constituem em verdadeiros divisores da área urbana, necessitando de obras de arte

para integrar os dois lados das pistas. Ao longo do tempo, a cidade tem perseguido esta

solução, bem como a construção de vias marginais às rodovias, basicamente a Via Dutra, para

segregação do tráfego rodoviário do urbano.

Como solução para o trânsito na cidade, vem se concretizando a implantação do Anel Viário

de São José dos Campos, que faz parte da Macroestrutura Viária do Município, e tem como

objetivo facilitar a integração e a circulação entre a Região Centro e as Regiões Sul e Leste e,

futuramente, com a Região Norte. O Anel Viário oferecerá uma ligação mais rápida e direta

entre Regiões, sem a utilização da malha intra-regional da Rodovia Presidente Dutra.

Entretanto, o projeto do Anel Viário não alcança toda a extensão da cidade, o que faz com que

determinadas regiões ainda dependam do sistema rodoviário.

7- Diretrizes Gerais do Sistema Viário – PDDI:

Durante a vigência do PDDI-95 foram realizadas melhorias no sistema viário existente com

destaque para a ampliação e/ou readequação viária das Avenidas Pedro Friggi, Tancredo

Neves, João Batista de Souza Soares, implantação das Avenidas Eduardo Cury e Mário Covas

e a pavimentação de vias públicas integrantes de loteamentos populares.

A Macroestrutura Viária, parte integrante do PDDI-95 que estabeleceu a necessidade de

promover melhorias no sistema viário através da ampliação e implantação de vias, foi

readequada à nova dinâmica urbana no PDDI-06, de forma a garantir a integração regional, a

melhor mobilidade do sistema viário e a eficiência do transporte coletivo.

O PDDI-95 previa ainda estudos para ordenamento da circulação de bicicletas visando

incentivar este modo de transporte com condições de conforto e segurança, que resultaram na

implantação do sistema cicloviário Av. Andrômeda - Av. Cidade Jardim e das ciclofaixas nas

Avenidas João Batista de Souza Soares e Tancredo Neves. Este planejamento foi revisto e

ampliado no PDDI-06 de forma a priorizar o sistema cicloviário junto aos principais eixos de

deslocamento nas vias expressas, arteriais e coletoras.



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No PDDI-06 foi elaborado o Plano de Estruturação Urbana – PEU, visando ordenar o

desenvolvimento físico-territorial da cidade. No PEU foi estabelecido um conjunto de

diretrizes e projetos, sendo os relativos à política de Estruturação Viária os abaixo

relacionados:

I. Propiciar o melhor deslocamento de veículos, bicicletas e pedestres, atendendo as

necessidades da população, do sistema de transporte coletivo, individual e de bens;

II. Modernizar o sistema de controle de tráfego, de redução de acidentes e de informação nas

vias de circulação do Município;

III. Definir e adequar a estrutura do pavimento viário de acordo com a hierarquização das vias.

IV. Estimular a adoção de redes elétricas e de telefonia subterrâneas para reduzir a intrusão

visual e os problemas de interferências com a arborização urbana.

Também no PDDI-06 foi estabelecida a hierarquização viária do município em vias

Expressas, Arteriais, Coletoras e Locais com as respectivas definições e restrições de tráfego

e acesso a propriedades lindeiras.

É imperativo que o técnico analista tenha conhecimento dos aspectos regionais de cada

localidade, as questões de acessibilidade, integração regional e planejamento previsto no

PDDI-06.

8- Impactos e Medidas Mitigadoras:

O crescimento de São José dos Campos se referencia num planejamento estratégico

estabelecido no Plano Diretor e na regulamentação de uso e ocupação do solo que respondem

pela definição de áreas a preservar, áreas a adensar, diretrizes para o provimento de infra-

estrutura de transportes, saneamento, parques e áreas verdes, limpeza pública e outras. Ainda

assim restam ajustes finos a serem providenciados, como regulamentações complementares ao

zoneamento do uso do solo e à instalação de novas edificações, que prevejam o tratamento de

situações especiais.

Os Pólos Geradores de Tráfego – PGT’s - pela oferta de bens e serviços que concentram,

atraem grande volume de pessoas e veículos, necessitando de espaços especialmente

dimensionados para acolher esta demanda internamente às edificações, bem como adaptações

nas vias que lhes dão acesso. O porte a partir do qual uma atividade deverá ser considerada

PGT tem relação direta com a natureza dessa atividade.

A análise do impacto de PGT’s sobre suas vias de acesso é necessária porque o crescimento e

renovação da cidade se fazem sobre um ambiente construído, com vias já abertas e

consolidadas, demandando estudos especiais de adequação que viabilizem o novo

empreendimento para que, quando em funcionamento, tragam renovação e benefício à região

vizinha. Por outro lado, nem sempre o planejamento estratégico tem o mesmo ritmo da

iniciativa privada e das oportunidades de negócios, e os empreendedores acabam se

antecipando às determinações legais e garantem o direito de construir um PGT em vias de

baixa capacidade ou em áreas congestionadas, o que demandará detalhado estudo de

dispositivos de acesso e definição de medidas de controle de tráfego para diminuírem o grau

de conflito.

Os tipos de impactos sobre o trânsito que estas atividades geram as necessidades de reserva de

espaços para carga/descarga, embarque/desembarque e estacionamentos, variam de acordo



19

com suas características de funcionamento e com o perfil de clientela que atraem. De maneira

geral, os PGT’s produzem problemas de circulação, tais como:Aumento do volume de

veículos nas vias de acesso, Aumento do volume de Pedestres e Ciclistas nos passeios e vias

adjacentes, Saturação das vias de acesso, Ocupação do meio fio por veículos estacionados,

Aparecimento de novos pontos críticos de acidentes e congestionamento, entre outros.

A intensidade e o alcance desses impactos vão depender da natureza e do porte do

empreendimento, das características do projeto e da infra-estrutura de transporte da área onde

será construído. Porém, mesmo antes de ter em mãos o projeto de um PGT é possível se

orientar, ter a idéia das necessidades de espaço que um determinado empreendimento irá gerar

identificando padrões de impactos por tipo de PGT e correlacionando essa tipologia com as

características da estrutura viária das regiões geográficas de São José dos Campos. Dessa

maneira, o técnico analista de um Relatório de Impacto no Trânsito (RIT) de um PGT terá

uma relação referencial de medidas mitigadoras a serem consideradas a depender do tipo de

empreendimento e da região da cidade em que será ser construído.

As medidas mitigadoras serão mais ou menos eficientes em função da compatibilidade entre a

oferta de infra-estrutura de transporte e a regulamentação de uso e ocupação do solo bem

como do nível de adensamento e de congestionamento admitido para diferentes regiões. As

medidas a serem adotadas dependerão dos impactos causados pelo empreendimento na infra-

estrutura urbana de circulação e, portanto, nem todos os itens desse tópico serão utilizados.

De acordo com a classificação do Decreto de PGT’s, estes empreendimentos serão

identificados em três categorias: baixo, médio e grande impacto. Os de baixo impacto,

considerados pólos geradores porque em sua operação cotidiana geram impactos localizados,

são passíveis de controle através de cuidados específicos de itens de projeto (vaga para

carga/descarga, oferta mínima de vagas de estacionamento), localização e configuração de

acessos e normalmente não terão de arcar com medidas mitigadoras na via pública. Para os

pólos de médio impacto, foram propostos índices mais rigorosos de oferta de vagas para

carga/descarga e estacionamento, além de exigências de embarque/desembarque para algumas

atividades (clínicas, escolas, teatros, hotéis). Medidas mitigadoras poderão ser exigidas

quando pólos deste porte forem instalados em regiões consideradas congestionadas. Os pólos

de grande impacto serão obrigados a apresentar um Relatório de Impacto no Trânsito onde

estarão identificados os possíveis prejuízos à segurança e fluidez das vias de acesso sendo que

as medidas ou intervenções no sistema viário e de transporte serão definidas pela Secretaria de

Transportes e deverão ser acionadas para diminuírem esses prejuízos.

Considerando algumas das atividades classificadas como PGT’s e os tipos de impacto que

geram, foi elaborado o Quadro a seguir, indicativo de itens de projeto que devem ser exigidos

e de medidas mitigadoras cabíveis como roteiro inicial de orientação. Outras medidas podem

ser propostas considerando as particularidades do empreendimento, tais como sua localização.


Decreto para Licenciamento de Empreendimentos Pólos Geradores de Tráfego

20

QUADRO: Roteiro de verificação de itens de projeto e indicação inicial de medidas mitigadoras por tipo de PGT:

PGT TIPO DE IMPACTO ITENS DE PROJETO MEDIDAS MITIGADORAS

Educação (infantil,

fundamental, médio)

Conflito/congestionamentos na via de acesso nos

horários de entrada/saída por disputa de espaço para

embarque/desembarque, insegurança para pedestres.

Pista interna de embarque/desembarque,

acesso pedestre, pátio de estacionamento. Projeto de segurança externo para pedestres.

Ensino superior

Conflito/congestionamento nas vias de acesso nos

horários de entrada/saída (ou pico da atividade) para

embarque/desembarque e estacionamento, ocupação

do meio fio ao redor, estacionamento irregular,

insegurança para pedestres, sobrecarga dos pontos de

embarque/desembarque de transporte coletivo,

insegurança na circulação de veículos.

Pista interna embarque/desembarque, acesso

pedestre, pátios de estacionamento, vagas

carga/descarga.

Projeto externo segurança pedestres, verif.

pontos de parada e oferta de transporte

coletivo,soluções pontos críticos sistema

viário.

Auditórios e Igrejas Pista interna embarque/desembarque, acesso

pedestre, pátios de estacionamento.

Projeto externo de segurança de pedestres e

soluções de pontos de conflito.

Bares, restaurantes, casas de

música, boates,cantinas.

Área para embarque/desembarque,

carga/descarga e estacionamento. Projeto de segurança externo para pedestres.

Teatros, cinemas, salões de

festa e bailes, bufes, casas de

espetáculos e shows.

Área de embarque/desembarque, acesso

pedestre.

Projeto de segurança para pedestres e pontos

críticos sistema viário.

Clínicas sem internação,

clínicas odontológicas,

ambulatórios, laboratórios,

clínicas veterinárias.

Conflitos na via de acesso em qualquer horário para

embarque/desembarque e estacionamento, ocupação

do meio fio ao redor, estacionamento irregular,

carga/descarga irregular.

Área de embarque/desembarque, acesso

pedestre, vaga veículo emergência. Projeto de segurança externo para pedestres.

Hospitais gerais Hospitais

especializados, maternidades,

clínicas com internação.

Conflito/congestionamento nas vias ao redor em

qualquer horário para embarque/desembarque,

estacionamento irregular, ocupação de meio fio ao

redor, carga/descarga irregular, insegurança de

pedestres, sobrecarga de pontos de

embarque/desembarque de transporte coletivo.

Área interna de embarque/desembarque,

carga/descarga, veíc. emergência, acesso

pedestre, estacionamentos.

Projeto de segurança para pedestres, verificar

pontos de ônibus, pontos críticos sistema

viário.

Comércio de materiais de

construção e de grande porte/

Concessionária de veículos

Conflito nas vias de acesso por circulação intensa de

veículos de carga e de grande porte, carga/descarga

irregular, ocupação de passeios por veículos,

insegurança de pedestres e do trânsito em geral.

Pátios para mercadoria, área de

carga/descarga, área de estacionamento,

acesso pedestre.

Interferências pedestres X caminhões, pontos

de conflito no sistema viário.

Comércio atacadista



21


Oficinas de equipamentos de

grande porte e de veículos

Conflitos na via de acesso por estacionamento

irregular, ocupação dos passeios por veículos,

carga/descarga irregular, insegurança para pedestres.

Área interna de recepção de veículos, área

carga/descarga, verificação guia rebaixada.

Preservar caminhamento do pedestre,

preservar segurança da via.

Hotéis e motéis

Conflito/congestionamento nas vias de acesso pela

movimentação de embarque/desembarque, de táxis e

ônibus fretados, ocupação de passeios por veículos,

estacionamento irregular, insegurança para pedestres.

Pista interna embarque/desembarque, vaga

carga/descarga, baia ônibus, estacionamento,

acesso pedestre.

Projeto de segurança para pedestre, soluções

para ponto crítico sistema viário.

Garagens e estacionamentos

Conflito na via de acesso por filas de veículos na

entrada do empreendimento, ocupação do passeio por

veículos, insegurança para pedestres.

Dimensionamento de área de acumulação,

verificação de guia rebaixada, geometria dos

acessos.

Preservar caminhamento do pedestre,

preservar segurança da via.

Lojas de departamentos ou

especializadas Conflito/congestionamento nas vias de acesso por

movimento de entrada/saída de veículos

principalmente em finais de semana, estacionamento

irregular, ocupação do meio fio ao redor, insegurança

para pedestres, sobrecarga de pontos de

embarque/desembarque de transporte coletivo,

carga/descarga irregular,

Geometria dos acessos, áreas de

acumulação, número e disposição de vagas

de estacionamento, área de carga/descarga,

acesso de pedestres.

Projeto de circulação e segurança de

pedestres, verificação de pontos de parada e

oferta de ônibus, solução para pontos críticos

no sistema viário.

Cooperativas de consumo,

supermercados, sacolões,

varejões.

Centros de compras, shopping

centers

Serviços de educação e

esportes

Conflito/ congestionamento na via de acesso por

movimentação de embarque/desembarque e

entrada/saída de estacionamentos, ocupação do

passeio por veículos, estacionamento irregular,

insegurança para pedestres.

Área de embarque/desembarque,

estacionamento, circulação e acesso de

pedestres.

Projeto para circulação e segurança de

pedestres, verificação de pontos críticos no

sistema viário.

Serviços de escritórios e

negócios

Conflito nas vias de acesso por movimentação de

entrada/saída de veículos, principalmente nos

horários de pico (manhã/tarde), carga/descarga

irregular, intensa movimentação de pedestres nos

horários de pico, insegurança para pedestres.

Áreas de acumulação, vagas de

estacionamento, área de carga/descarga,

acesso de pedestres.

Verificação de segurança de pedestres e

solução para pontos críticos no sistema

viário

Indústrias

Conflito nas vias de acesso por movimentação de

entrada/saída de veículos leves, de carga e ônibus

fretados, carga/descarga irregular, insegurança para

pedestres e para o trânsito pela movimentação nos

horários de entrada/saída de turnos.

Geometria dos acessos, áreas de

acumulação/espera, circulação interna

veículos de carga/veículos leves, área ônibus

fretados, acesso pedestres.

Projeto para circulação e segurança

pedestres, verificar oferta de transporte

coletivo, solucionar pontos críticos no

sistema viário.



22


Galpões de

armazenagem/distribuição

Conflito nas vias de acesso pela movimentação

intensa de veículos de carga e filas de veículos para

entrar, insegurança para pedestres e trânsito em geral,

estacionamento irregular de veículos de carga.

Geometria dos acessos, pontos de controle,

estacionamento, áreas de espera.

Projeto para circulação/segurança de

pedestre, solução de pontos críticos sistema

viário.

Conjuntos residenciais

Conflito nas vias de acesso pela movimentação de

entrada/saída e veículos, carga/descarga no meio fio e

irregular, ocupação do meio fio ao redor.

Geometria dos acessos, acesso pedestres,

área carga/descarga, vagas visitantes.

Projeto para circulação/segurança de

pedestre, solução de pontos críticos sistema

viário.

Residência Multifamiliar /Flats

Conflito nas vias de acesso pela movimentação de

embarque/desembarque, carga/descarga no meio fio e

irregular.

Área para carga/descarga, circulação

pedestres X acesso veículos.

Verificação /solução de pontos de conflito na

via de acesso.



23

Lembramos que o Quadro foi elaborado de forma a orientar o técnico quanto às possíveis

ações de mitigação, porém não restringe a utilização apenas destas ações, sendo que

durante a avaliação do projeto poderão ser identificadas necessidades de característica

específicas da inserção do PGT na região e que exigem outras medidas mitigadoras não

indicadas, tais como ampliações do sistema viário de entorno, implantação de semáforos,

soluções viárias em desnível, obras de arte, etc.

As medidas mitigadoras identificadas no Quadro podem ter diversos portes e deverão se

graduar conforme a intensidade do impacto que o empreendimento tende a causar. Neste

sentido, é necessário aumentar o detalhe sobre aquelas medidas para ampliar o

entendimento de sua aplicação e melhor instrumentalizar o processo de avaliação e

indicação de intervenções para melhor inserir o empreendimento no sistema viário.

Assim, em projeto de segurança externo para pedestres cabem as seguintes intervenções,

ordenadas por grau de complexidade:

Previsão de acessos por rampas ou elevadores ao empreendimento, bem como o uso de

piso podo tátil para garantir o atendimento a portadores de deficiências;

Rebaixamento de guias e pintura de faixas de travessia ao longo do caminhamento dos

usuários de transporte coletivo e pedestres que formam a população fixa e flutuante do

empreendimento num raio de 500m;

Instalação de focos para pedestres e iluminação de faixa de travessia nos cruzamentos

semaforizados ao redor do empreendimento (existentes e previstos), num raio de 500m;

Instalação de semáforos exclusivos para pedestres;

Instalação de redutores de velocidade, travessias elevadas ou radares de fiscalização de

velocidade;

Alargamento e regularização das vias e das calçadas junto aos acessos ao

empreendimento;

Adequações na geometria das vias e das calçadas;

Construção de calçadas;

Construção de passarela ou passagem subterrânea para travessia de pedestres.

Da mesma forma, no caso de ajustes com relação aos transportes público e coletivo:

Instalação de abrigos nos pontos de parada num raio de 200m ao redor do

empreendimento;

Ampliação de baias nos pontos de parada num raio de 200m ao redor do

empreendimento;

Escalonamento de pontos (ponto 1 e 2, por exemplo) onde couber para aumentar o

desempenho no embarque/desembarque;



24

Criação de linhas;

Criação de pontos de táxi.

No caso de aparecimento de pontos críticos no sistema viário:

Regularização de pavimento;

Revitalização da sinalização horizontal e vertical;

Revisão da regulamentação de estacionamento e implantação da sinalização horizontal

e vertical decorrente;

Revisão do sentido de circulação das vias ao redor do empreendimento e implantação

da sinalização horizontal e vertical (inclusive de orientação) decorrente;

Criação de bolsões de estacionamento fora da via e implantação de sinalização

horizontal, vertical e de orientação decorrente;

Adequações em vias existentes como correção de declividades, suavização de valetas,

correção de coroamento, sobrelevações e pontos de alagamento, alargamentos,

estreitamentos e implantação da sinalização horizontal, vertical e de advertência decorrente;

Instalação de semáforos ou de redes semafóricas em vias impactadas pelo fluxo gerado

pelo empreendimento e implantação de sinalização horizontal e vertical decorrente;

Instalação de radares de fiscalização de velocidade ou de desrespeito ao semáforo e

câmeras de monitoramento remoto do tráfego;

Instalação de sinalização específica (turística, marcadores de perigo, orientação, outras);

Abertura de novas vias ou trechos de vias;

Adequações e recuperação de obras de arte;

Construção de obras de arte;

Implantação, melhoria ou adequação de serviços de infra-estrutura como drenagem de

águas pluviais e rede de iluminação pública e elétrica;

Implantação, melhoria ou adequação de ciclovia.

Há ainda outros tipos de medida mitigadora que não se encaixam de forma direta com os

três grupos de intervenções acima relacionados, mas que podem ser necessárias e

tecnicamente justificáveis: medidas de monitoração do desempenho do sistema viário e

ações de educação de trânsito.

Cabem exigências de monitoração a empreendimentos como shopping centers e lojas que

têm picos de movimento em datas especiais (dia das mães, Natal) e sobrecarregam as vias

de acesso em níveis fora do normal; bares ou locais de reunião de pessoas que promovem



25

eventos especiais (comemorações religiosas, shows especiais); escolas que causam

impactos no trânsito rotineiramente. Uma forma de trabalhar os impactos sazonais,

eventuais ou rotineiros desses empreendimentos é solicitar a mobilização de pessoal para

operar o trânsito, ordenando a circulação, impedindo a formação de filas duplas,

desbloqueando cruzamentos, auxiliando na travessia de pedestres.

Iniciativas de educação de trânsito também podem ser exigidas das atividades citadas ou de

qualquer grande empreendimento à época de sua inauguração, como a distribuição de

folhetos informando sobre as alterações no trânsito que irão ocorrer com a inauguração e

reforçando a observância de comportamentos seguros (respeito à sinalização, travessia na

faixa, beber e dirigir, celular e direção).

9- Compatibilidade entre Medidas Mitigadoras e Características Regionais:

A avaliação das regiões geográficas de São José dos Campos permitiu identificar que há

áreas com potencial de expansão e crescimento urbano e áreas já bastante adensadas.

Portanto, internamente ao município há diferentes capacidades regionais de absorver os

impactos da implantação de PGT’s.

A região Centro, metade da região Sul e um terço da região Oeste encontram-se bastante

adensadas, com baixo potencial de crescimento e apresentam problemas de acessibilidade e

conexão viárias.

Parte da região sul, o setor de Urbanova na região Oeste, as regiões Sudeste e Leste têm

grandes áreas vazias para serem ocupadas, mas apresentam problemas de estruturação

viária interna e de acessibilidade/interligação com a cidade.

A região Norte, apesar de ter potencial de crescimento, está limitada pelo estrangulamento

da acessibilidade interna e esgotamento da interligação com o restante da cidade.

O zoneamento do uso do solo define a possibilidade de instalação das atividades urbanas na

superfície do município e as oportunidades do mercado guiarão os empreendedores. Poderá

ser interessante abrir um grande supermercado na Zona Leste para melhorar o

abastecimento da região, mas as carências de ligações viárias tendem a tornar problemático

o acesso a este tipo de empreendimento. Ou surgirá uma proposta altamente positiva de

reforma de uma edificação antiga na área central para abrigar um grande centro de

atividades culturais e restaurantes, que potencialmente irá piorar o congestionamento numa

região de tráfego conflituoso.

Na verdade, a definição das medidas mitigadoras do impacto de um determinado PGT

depende muito mais de seu porte e natureza. Numa região urbana consolidada com trânsito

congestionado, qualquer acréscimo de veículos tenderá a criar mais pontos críticos no

sistema viário que dificilmente poderão ser solucionados com apenas a ampliação de pistas.

Nestes casos, e sendo o empreendimento permitido pela legislação de uso do solo, as

medidas mitigadoras irão no sentido de maximizar a utilização da capacidade viária

instalada como, por exemplo:

Alterar o sentido de direção das vias, adotando sentido único sempre que não houver

prejuízo da acessibilidade, social e econômico da região do entorno;



26

Trabalhar com redes semafóricas que permitam ganhos de capacidade pela operação

sincronizada dos semáforos;

Regulamentar ou proibir o estacionamento na via pública;

Restringir a oferta de vagas de estacionamento no empreendimento para forçar a divisão

modal da demanda favorável ao transporte coletivo.

Em áreas de menor nível de congestionamento, o acréscimo de veículos pode ser menos

impactante, porém a disposição e descontinuidade das vias existentes podem trazer

problemas críticos de circulação que podem ser resolvidas com obras de interligação viária,

alargamentos e abertura de vias.

As medidas mitigadoras cabíveis em cada caso devem estar compatibilizadas com os

projetos existentes e em desenvolvimento para o mesmo local, em especial os das

Secretarias de Planejamento Urbano, Obras e Meio Ambiente, complementando-os ou

adotando-os, ainda que parcialmente.

Os cuidados com a segurança dos pedestres usuários do novo empreendimento bem como

dos pedestres de passagem pelas vias impactadas pela demanda de autos gerada pelo PGT

devem ser uma preocupação constante e um foco de atenção do analista dos projetos em

qualquer situação, região ou tipo de via. Na avaliação dos dispositivos de acesso deve

haver cuidado em verificar se a entrada/saída de autos intercepta o caminhamento dos

pedestres e de que maneira evitar ou minimizar essa interferência. Especial atenção deve

ser dispensada à acessibilidade universal, ou seja, à observação de caminhamento livre para

as pessoas, sem obstáculos como degraus e declividades acentuadas (superior a 8%).

A demanda por estacionamentos, carga/descarga e embarque / desembarque gerada pelo

PGT deve ser solucionada dentro dos limites da edificação, não sendo recomendável

aplicar a solução de reserva de áreas junto ao meio fio para embarque/desembarque, ou

vinculação de estacionamento em outro lote.



27

10- Locais de Atendimento:

Protocolo Geral

Endereço: Rua José de Alencar 123, Térreo, Jardim. Santa Luzia - Paço Municipal

Consulta de andamento de processos:

Fone 156 ou;

Site da prefeitura http://www.sjc.sp.gov.br/ em Consultas / Processos

SPU – Secretaria de Planejamento Urbano

Endereço: Rua José de Alencar 123, 6º andar, Jardim. Santa Luzia - Paço Municipal

ST – Secretaria de Transportes

Endereço: Av. Rui Barbosa, 400 - Vila Santa Helena

http://www.sjc.sp.gov.br/



28

III. RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO-RIT –

ROTEIRO BÁSICO

CAPA:

Título: Relatório de Impacto no tráfego – RIT

Nome / Uso do Empreendimento

Empresa responsável pela elaboração do RIT

Empreendedor

Data (de conclusão do RIT)

Nº da Revisão

1. INFORMAÇÕES GERAIS:

1.1- Breve Relato do Empreendimento:

Deve ser apresentado um breve relato dos objetivos do empreendimento,

discriminado o funcionamento do PGT, indicando os horários de funcionamento de cada

atividade.

1.2- Dados do Requerente:

Nome:

CPF / CNPJ

Endereço:

E-mail:

Telefones:

1.3- Dados do Responsável Técnico:

Nome:

Endereço:



29

E-mail:

Telefones:

Crea:

Art:

1.4- Alguns Dados do Empreendimento:

Endereço:

Inscrição municipal:

Zoneamento:

Categoria de Uso:

Área de terreno:

Área construída computável:

Área construída não computável:

Área construída total:

Coeficiente de Aproveitamento:

Taxa de Ocupação:

Quantidade de vagas de estacionamento:

Freqüência de carga de descarga:

Quantidade de acessos de pedestres:

Quantidade de acessos de veículos:

Área de Acumulo / Extensão / Quantidade de vagas:

Via de acesso de automóveis ao empreendimento:

Vias de acesso para carga e descarga ao empreendimento:

OBS: Apresentar as áreas e dados específicos que fazem referência às atividades

desenvolvidas no empreendimento, considerando as respectivas tipologias, tais como:

I. Shopping Center e Lojas:

Área Bruta Locável (ABL) – área bruta das lojas.



30

II. Supermercados e Hipermercados:

Área de Vendas;

Área de Depósito.

III. Edifício Comercial:

Área líquida dos pavimentos utilizados pelos escritórios, salas de reuniões, salas

multiuso.

IV. Auditórios e Salas de Cinema:

Capacidade de Assentos.

V. Salões de eventos, festas, convenções:

Área de uso público;

Capacidade.

VI. Edifícios Residenciais:

Número de unidades residenciais por bloco e total;

Número de blocos / edifícios;

Área dos apartamentos tipo / número de quartos;

Classe social e faixa de renda familiar (em salários mínimos).

VII. Hotéis, Apart-hotéis e Motéis:

Número de apartamentos;

Área dos apartamentos.

VIII. Hospitais, Maternidades e Clínicas:

Número de leitos total e para cada especialidade (de internação em apartamentos e

enfermaria; isolados; CTI; observação, emergência, etc);

Número de atendimentos/mês (no pronto socorro, cirurgias, internações, consultas

ambulatoriais, exames, etc);

Tipo de atendimento (particular, SUS, convênios).

XIX. Escolas e Faculdades:



31

Número de salas de aula;

Área das salas de aula;

Número de alunos por turno;

Capacidade de cada sala e total.

2. RESUMO DA SITUAÇÃO ATUAL:

2.1- Localização:

Mapear o local onde está inserido ou será implantado o PGT e definir as áreas de

Influência Direta (AID) e Indireta (AII) afetadas pelo PGT;

A delimitação dos limites propostos para a área de influência direta deve ser justificada

com a apresentação dos critérios adotados;

Levar em consideração o porte do empreendimento, as atividades nele instaladas, o

número de viagens produzidas, as rotas de acesso e a localização dos pontos de embarque /

desembarque utilizados pelos usuários do empreendimento.

2.2- Hierarquização Viária / Macro Acessibilidade:

Mapear as vias e a devida hierarquização viária das mesmas, nas regiões acima

identificadas (vias expressas, arteriais, coletoras e locais);

Apresentar o esquema de circulação viário existente, ou seja, o atual sentido de

circulação nas vias, as seções transversais das vias de acesso, as condições dos pavimentos

das pistas de rolamento, as condições de manutenção da sinalização viária e as condições

dos pavimentos das calçadas.

2.3- Micro Acessibilidade:

Identificar e caracterizar dos acessos imediatos ao empreendimento. Para tanto, devem ser

apresentados:



32

I. Figura (planta de situação ou planta do nível térreo) contendo a identificação e a

especificação dos usos de todos os acessos ao empreendimento: Acesso de pedestres;

Acesso de veículos leves; Acesso de veículos de carga; Acesso às áreas de embarque e

desembarque; Acesso de veículos de emergência, de serviço, etc.;

II. Outras informações sobre a utilização dos acessos, tais como: horário de funcionamento,

tipo de controle utilizado (porteiro, cancela eletrônica, cancela manual, etc.), tipo de

usuário que o utiliza, condições de acessibilidade, altura do portão, etc.

2.4- Uso do Solo Lindeiro:

Mapear as atividades (institucional, escolares, serviços, comércio, saúde, etc.)

predominantemente existentes e lindeiras ao PGT, que possam interferir na sua coexistência

com o PGT em estudo.

2.5- Transporte Público (Coletivo / Táxi):

Mapear, nas vias da proximidade, e utilizadas pelo transporte coletivo (trem, ônibus,

micro-ônibus, vans, alternativos e similares), as eventuais estações de trem, os pontos de

parada de ônibus e pontos de táxi existentes (com o número de táxis autorizados a

freqüentá-lo) e as linhas de ônibus e respectivas freqüências nas horas críticas de pico de

movimento;

Transporte Coletivo por ônibus:

I. Mapa contendo o itinerário das linhas do transporte coletivo na área de influência e a

localização dos pontos de embarque e desembarque de passageiros (Pontos de embarque /

desembarque) que atendem o empreendimento. A legenda do mapa deve conter o número e

o nome das linhas;

II. Quadro descritivo e levantamento fotográfico da avaliação das condições da operação

dos Pontos de embarque / desembarque que atendem o empreendimento: localização, linhas

atendidas, se tem abrigo, condições do pavimento das calçadas e informações sobre a área

disponível para acomodação de passageiros.



33

Táxi:

I. Mapa com a localização dos pontos de táxi existentes próximos ao empreendimento;

II. Informações sobre vagas internas para táxi;

III. Capacidade dos pontos de táxi (nº de vagas disponíveis);

IV. Levantamento fotográfico dos pontos de táxi.

Transporte Escolar (no caso de escolas e faculdades):

I. Localização e capacidade das áreas utilizadas para embarque e desembarque de escolares;

II. Número e tipo de veículos utilizados (ônibus, micro-ônibus, vans);

2.6- Circulação / Travessias de Pedestres Existentes:

Mapear as principais travessias de pedestres (e/ou passarelas) existentes na Área de

Influência Direta (AID) e categorizá-las quanto à sua utilização pelos mesmos (intensa,

moderada, eventual, de escolares, etc.).;

Devem ser identificadas as rotas de circulação de pedestres na área de influência do

empreendimento e avaliadas as condições de caminhamento e travessias, descrevendo as

deficiências existentes;

Devem ser avaliadas todas as rotas de caminhamento até os pontos de embarque e

desembarque de passageiros (Pontos de embarque / desembarque) ou estações de ônibus

próximos ao empreendimento.;

Caracterizar as travessias de pedestres existentes nas rotas de caminhamento identificadas

e nas esquinas próximas ao empreendimento, com apresentação de informações sobre:

- Demanda / n° de pedestres por minuto (em locais com elevado fluxo de pedestres);

- Condições da sinalização horizontal e semafórica (focos específicos para pedestres);

- Condições do pavimento das calçadas junto às travessias;

- Condições das rampas de rebaixamento de meio-fio para pessoas com deficiência ou

mobilidade reduzida;



34

- Identificação de pontos críticos existentes ou potenciais nas rotas de caminhamento de

pedestres (conflitos com veículos, rampas, estrangulamentos, acessibilidade de pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida);

O diagnóstico da circulação de pedestres deve ser ilustrado com levantamento

fotográfico;

2.7- Contagens de Tráfego e Semáforos Existentes:

Mapear os cruzamentos semaforizados da AID e os respectivos ciclos / fases /

tempos semafóricos;

Destacar os volumes veiculares obtidos através de contagens de tráfego (veículos e

pedestres), nos 3 períodos (6:00 às 9:00; 11:30 às 14:h30; 16h30 às 19:h30),nos pontos

críticos da área de influência direta e indireta do PGT ou outra interseção viária importante.

Se o horário de pico do empreendimento não coincidir com os demais horários de pico dos

pontos estudados, deverá ser feita contagem complementar no horário de pico do

empreendimento;

Os resultados de pesquisas devem ser apresentados no corpo do relatório, e

anexadas às folhas de campo e tabulações efetuadas.

2.8- Projetos Municipais:

Identificar os projetos viários da PMSJC existentes para a região do entorno, bem

como os previstos no PDDI (LC 306/06), identificando todas as vias e suas atuais e futuras

características funcionais;

Anexar cópia dos projetos (Consultar Assessoria de Projetos da Secretaria de

Transportes).

3. ESTIMATIVA DA ATRAÇÃO DE VIAGENS:

3.1- Qualificação de Usos / Atividades:

Qualificar a utilização do empreendimento através de um “plano de massas”;



35

Determinar a participação de cada grupo de atividades (se multiuso) e suas características

de uso (espacial / locais e temporal / horários de seus usuários);

Mapear dentro do empreendimento as atividades e suas respectivas edificações,

quantificando-as;

Indicar a data do início da operação do empreendimento:

I. Empreendimentos existentes: data de início da atividade;

II. Empreendimentos novos: data de previsão de inauguração e cronograma (parcial e total).

Horário de funcionamento do empreendimento durante a semana, fim de semana e

informações sobre a existência ou previsão de turnos de trabalho;

Informações sobre a possibilidade de expansão futura e de funcionamento de outras

atividades ou eventos;

Caracterização e quantificação da movimentação de pessoas e mercadorias:

I. Empreendimentos existentes: Apresentação de dados reais a serem obtidos através da

realização de pesquisas, considerando: População Fixa: funcionários (terceirizados ou não),

alunos, professores, etc. (com os respectivos turnos de trabalho); População Flutuante:

clientes, fornecedores, visitantes, pacientes, etc.; Movimentação de mercadorias: descrição

da logística de movimentação dos caminhões, número de viagens por dia, horários, dias da

semana, rotas utilizadas e caracterização dos veículos utilizados (tipo e dimensões);

II. Empreendimentos novos: Apresentação de estimativas a serem obtidas através da

realização de pesquisas em empreendimentos similares. Caso não seja possível a execução

da pesquisa, desde que justificada, podem ser utilizadas metodologias reconhecidas e

comprovadas em trabalhos técnicos. Os estudos devem compreender: População Fixa:

funcionários (terceirizados ou não), alunos, professores, etc. (com os respectivos turnos de

trabalho); População Flutuante: clientes, fornecedores, visitantes, pacientes, etc.

Indicar a movimentação de cargas: número de viagens por dia, horários de chegada e de

saída e número de veículos de carga acumulados, dias da semana de maior pico e

caracterização dos veículos utilizados (tipo e dimensões).



36

3.2- Selecionar os Modelos de Geração:

Avaliar a significância de cada grupo de atividades (se multiuso);

Analisar a necessidade / possibilidade de uso de modelos de geração de viagens diárias ou

horárias; de pessoas ou veículos; da população fixa e flutuante, etc;

Quantificar as variáveis explicativas exigidas no modelo selecionado;

Estimar o número de viagens totais (ou específicas),preferencialmente determinadas pelo

modelo definido no manual do empreendedor a ser disponibilizado pela ST; na ausência de

modelo para a atividade específica, utilizar modelos disponíveis, acompanhado de

justificativa e identificação da instituição de origem ou autoria;

Apresentar as fórmulas, o desenvolvimento dos cálculos e as justificativas / bibliografia

dos parâmetros adotados;

Identificar o número de viagens geradas (produzidas e atraídas) por dia e nos horários de

pico do empreendimento e do sistema viário da área de influência:

I. Empreendimentos existentes: Apresentação de dados reais a serem obtidos através da

realização de pesquisas da movimentação de pessoas e veículos (inclusive veículos de

carga);

II. Empreendimentos novos: Apresentação de estimativas a serem obtidas através da

realização de pesquisas em empreendimentos similares ou através da utilização de

metodologias reconhecidas e comprovadas em trabalhos técnicos.

3.3- Estimar a Divisão Modal:

Distribuir o total de viagens entre: Transporte Privado (automóveis, passageiros de

automóveis e motos); Pedestres (a pé ou de bicicleta); Transporte Coletivo (ônibus, trem-

metrô, táxi ou fretamento);

Distribuir entre as viagens geradas: Pela população fixa (pessoas que trabalham/estudam

no empreendimento e o freqüentam cotidianamente por um determinado intervalo de

tempo) e população flutuante (pessoas usuárias que utilizam os serviços oferecidos no

empreendimento e com uso eventual e não sistemático);



37

Índice de Compartilhamento (IC): Para transformar as viagens de pessoas feitas pelo

transporte privado (autos e motos) deverá ser considerado o Índice de Compartilhamento de

um mesmo veículo, ou seja, o total de pessoas que o ocupam na viagem até o PGT, o qual

está relacionado ao(s) tipo de atividade(s) existente(s) no empreendimento. Este índice será

aplicado ao subtotal de viagens de pessoas no transporte privado, obtido no cálculo de

geração de viagens neste modal, para se obter o total de veículos que chegam/saem do

empreendimento, através desse modo de transporte e que demandam espaço (vagas) para

estacionar seu veículo;

Tempo de Permanência (TP): O tempo de permanência indica a duração do

estacionamento do automóvel / moto dos usuários do PGT determinando a rotatividade

veicular das vagas disponibilizadas nas áreas de estacionamento. Avaliar separadamente os

efeitos decorrentes dos usuários das chamadas população fixa (constante) e flutuante

(eventual) que possuem tempos de permanência distintos e diferenciados por atividade;

Divisão modal das viagens: identificar os meios de transporte que os usuários utilizam

para acessar o empreendimento (em porcentagem), sendo:

I. Empreendimentos existentes: Apresentar de dados reais a serem obtidos através da

realização de pesquisas com aplicação de questionários;

II. Empreendimentos novos: Apresentar de estimativas a serem obtidas através da

realização de pesquisas em empreendimentos similares ou através da utilização de

metodologias reconhecidas e comprovadas em trabalhos técnicos.

Selecionar os grupos de usuários, normalmente, pedestres lindeiros, passageiros do

transportes coletivos, passageiros do transporte individual (em alguns casos, usuários de

táxi, fretamento / escolar);

Aplicar as porcentagens de Divisão Modal (DM) específicas de cada atividade;

Estimar os fluxos de automóveis (veículos) através do Índice de Compartilhamento

do mesmo;

A divisão modal deverá ser apresentada na forma de tabelas e gráficos.



38

3.4- Estimar a Distribuição Temporal (Chegadas e Saídas):

Identificar e compreender a movimentação de veículos (automóveis) entrando e

saindo do empreendimento e, se for o caso, por sub-atividade existente nos

empreendimentos com multiuso.;

Distribuir os fluxos veiculares ao longo de um dia, de acordo com o tipo de PGT,

obtendo-se as horas de máximo carregamento do PGT no sentido da entrada (chegada ao

empreendimento) ou saída;

Considerar o fluxo de passageiros para o modal táxi e, em função do tempo de

atendimento ao usuário (de acordo com critérios a ser especificado pelo empreendedor),

deve-se prever o tamanho da fila (na espera por passageiros) para este tipo de serviço e,

conseqüentemente, determinar a extensão do ponto de táxi ou baia dentro do

empreendimento;

Assumir uma flutuação horária para o fluxo de passageiros do transporte coletivo

(na hora-pico), baseada na flutuação diária de autos. Em função do tempo de espera pelo

ônibus/metrô/trem devem ser estimadas as áreas necessárias de plataformas para

atendimento dos usuários de acordo com a demanda espacialmente distribuída entre as

linhas do transporte coletivo no entorno;

Adotar uma curva de distribuição ao longo do dia para as chegadas e saídas do PGT

/ Atividades (fluxos atuais;fluxos atuais + futuros, e fluxos

atuais+futuros+empreendimento).Se não houver curva específica, adotar um valor (com

justificativa de seu uso);

Verificar os momentos de concentração dos volumes (se várias atividades);

Apresentar a distribuição temporal na forma de tabelas e gráficos.

3.5- Estimar a Distribuição Espacial:

A distribuição das viagens geradas no sistema viário da área de influência (vias principais

de acesso e vias adjacentes ao empreendimento) é feita a partir das rotas de chegada e

saída, distribuindo-se entre elas os volumes (em UVP/h) gerados pelo empreendimento, de



39

acordo com percentuais definidos. Partindo da premissa de que os futuros usuários do

empreendimento irão utilizar as rotas de chegada e de saída com a mesma lógica de

deslocamento do tráfego atual do entorno, definem-se os percentuais para a alocação do

tráfego, com base nos volumes identificados nas pesquisas de contagem volumétrica de

veículos e na importância das respectivas rotas;

Admitir (se não possuir estudo mercadológico do PGT) uma porcentagem de usuários

“oriundos” de cada um dos principais acessos ao PGT;

Redistribuir os fluxos de Autos;pedestres e de Transporte Coletivo em cada um desses

acessos;

Definir as rotas preferenciais de acessos / saídas do PGT e atribuir os fluxos estimados,

como acima sugeridos;

Mapear as rotas para melhor visualização desta distribuição em porcentagem e quantidade

dos seguintes fluxos:atuais; atuais+futuros; atuais+futuros+empreendimento. Para tanto,

devem ser apresentados:

I. Mapas de circulação viária, contendo as Rotas de chegada e as Rotas de saída;

II. Descrição e caracterização de cada rota com informações sobre as condições físicas:

sentido de circulação; seção transversal - com largura da pista, do canteiro central e das

calçadas; número de faixas de tráfego por sentido; estado de conservação da sinalização e

do pavimento e as Condições operacionais: segurança, capacidade e fluidez.

A alocação das viagens geradas é o carregamento das interseções das rotas de acesso

(semaforizadas ou não), na hora de pico do empreendimento e do sistema viário, com o

volume de tráfego total, ou seja, o volume de tráfego no ano de início da operação do

empreendimento, somado ao volume gerado pelo empreendimento;

Analisar a acessibilidade ao PGT, pelos veículos destinados/originados nele, para toda a

área de influência do PGT, atribuindo-se aos seus principais acessos (atuais e/ou futuros),

uma porcentagem estimada desses fluxos. Também deverá ser feita a distribuição espacial

dos novos usuários do transporte coletivo, devidos ao PGT, nos atuais pontos de ônibus e,



40

se estes se mostrarem insuficientes na situação futura (saturação das paradas ou extensas

filas de ônibus), propostos novos;

Analisar a segurança dos pedestres nos acessos ao PGT, prevendo-se calçadas com

largura suficiente para acomodar os novos fluxos estimados e travessias sinalizadas (além

das atuais) no entorno, semáforos especiais, guias rebaixadas, passarelas ou outros

dispositivos de segurança específicos para a região, inclusive nos trajetos até os pontos de

parada do transporte coletivo que atendam a área;

Efetuar pesquisa de contagem classificada do tráfego na região (em torno do PGT) e de

origem/destino dos fluxos de passagem em situações mais complexas, bem como pesquisa

de velocidade nas principais rotas de acesso ao PGT, para uma aferição da atual situação do

trânsito na região e mensuração comparativa do impacto previsto no tráfego;

O impacto combinado – tráfego de passagem e tráfego gerado pelo PGT – deve se

consolidar no Tráfego Geral na sua Área de Influência, para cada uma das etapas de

implantação previstas para o empreendimento, se houver. Esse tráfego geral deverá ser

alocado de acordo com os acessos viários da região do PGT, (conforme porcentagem

estimada) para avaliação da suficiência operacional das atuais vias, quanto à folga de

Capacidade de Tráfego que possuam para absorver os novos fluxos previstos e, se

insuficientes, a conseqüente adoção de medidas mitigadoras para absorver os impactos

mensurados.

3.6- Descrição das Metodologias e Memorial de Cálculo:

Indicar a bibliografia da metodologia adotada;

Descrever as fórmulas utilizadas para os cálculos de estimativa e atração de viagens;

Apresentar todo memorial de cálculo dos resultados obtidos.

4. IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS NO TRÂNSITO:



41

4.1- Estimar o Tráfego Futuro:

Considerando que a implantação de um PGT não impacta somente o período de sua

implantação, mas interfere na situação futura de toda a região, deve-se executar uma

estimativa do tráfego futuro de passagem, com a utilização de fatores de crescimento

baseados em estudos já realizados para a região, ou formulados e justificados pelo

empreendedor;

Determinar um período de referência para absorção do impacto (em geral de 3 a 5 anos)

devidamente justificado;

Utilizar a taxa média de crescimento do tráfego com base no crescimento médio da frota

de São José dos Campos nos últimos 5 anos;

Agregar os fluxos determinados pelas atividades do PGT aos fluxos de tráfego atual

acrescidos com a taxa acima especificada;

Mapear os pontos identificando os movimentos e seus fluxos (atuais; atuais+futuros;

atuais+futuros+empreendimento);

Apresentar as estimativas de fluxo em forma de tabelas e mapas;

Para empreendimentos novos ou em ampliação deve ser feita uma projeção de

crescimento do tráfego atual para o horizonte do ano de início da operação (inauguração)

ou da ampliação, adotando-se a taxa média de crescimento anual da região (fonte IBGE).

4.2- Avaliar os Níveis de Serviço (V/C) das Vias de Acesso (Atuais e Futuros):

Para a avaliação do grau de saturação e do nível de serviço para todas as situações e

horizontes, deve-se apresentar o método utilizado e a demonstração dos cálculos realizados.

Para interseções que operam com semáforos deve-se adotar, no mínimo, o método de

Webster, que utiliza a relação entre o volume de tráfego e a capacidade de escoamento no

local. No entanto, estudos de impacto realizados para licenciamento de empreendimentos

de grande porte devem ser enriquecidos tecnicamente com a apresentação de redes de

simulação, utilizando softwares específicos para avaliação das condições do tráfego, nos

diferentes cenários estudados;



42

Verificar os cruzamentos / locais críticos da operação de tráfego atual e/ou a

ficarem saturadas com a inserção do PGT na região;

Analisar os pontos de parada de ônibus atuais e com a implantação do PGT;

Definir os locais de uso do pedestre (lindeiro e de acesso aos pontos de ônibus);

Avaliar as rotas de veículos comerciais para carga/descarga no PGT;

Dimensionar as necessidades de estacionamento (autos, motos, bicicletas e C/D),

pontos de táxi, baias de embarque/desembarque e faixas de acumulação no PGT;

Os níveis de serviço deverão ser apresentados na forma de tabelas e mapas;

O diagnóstico das condições físico-operacionais do sistema viário deve se basear no

estudo de capacidade de tráfego e do nível de serviço nas interseções, semaforizadas ou

não, das rotas de acesso na área de influência do empreendimento;

A análise de capacidade viária deve ser realizada a partir de pesquisas de contagem

volumétrica classificada de veículos, realizadas nas principais interseções das rotas de

acesso na área de influência, na hora pico·do empreendimento e do sistema viário;

Deve ser apresentado croqui de cada interseção estudada, com o número de faixas de

trânsito, a identificação dos movimentos permitidos e os respectivos volumes de tráfego na

hora pico do empreendimento e do sistema viário devidamente identificados. Devem ser

apresentadas ainda informações sobre a largura das aproximações e sobre a existência de

faixas de estacionamento, ponto de embarque e desembarque de passageiros do transporte

coletivo ou declividades e demais interferências que possam interferir nos fluxos de

saturação;

Para empreendimentos existentes, além das pesquisas citadas, deve ser identificada a

parcela de volume gerado na hora pico do empreendimento e do sistema viário, em cada

rota de acesso na área de influência, e apresentados estudos de capacidade para a situação

atual e para uma situação hipotética, sem o empreendimento, ou seja, considerando a

retirada da parcela de volume de tráfego gerado pelo empreendimento e avaliando, desta

forma, o impacto que o mesmo tem causado.



43

4.3- Estimar o Impacto Sobre o Trânsito na Fase de Obras:

Em função do porte do empreendimento e dos impactos que as obras possam ocasionar

no sistema viário, poderá ser solicitado estudo do impacto durante a fase de obras;

Definir o prazo estimado para a construção do empreendimento e identificar as diversas

fases;

Estimar o número diário de caminhões para movimentação de terra na fase de escavação

dos subsolos e indicar o acesso a ser utilizado;

Estimar o número de trabalhadores no canteiro de obras;

Estimar a movimentação média diária de caminhões para fornecimento de material por

fase de obra e indicar os acessos;

Agregar a movimentação média diária dos veículos de carga ao sistema viário de acesso

ao empreendimento e verificar o V/C resultante,dando ênfase ao nível de saturação dos

cruzamentos;

Indicar os impactos na fase de obras.

5. IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS:

5.1- Analisar o Anteprojeto Arquitetônico e Determinar as Adequações Necessárias:

Verificar os locais de acesso / saída de pedestres (lindeiros e usuários do TC) e de

veículos (autos e C/D);

Avaliar a oferta de vagas de estacionamento, pátios de C/D, baias de táxi, embarque /

desembarque e pontos de parada de ônibus, conforme planejados no projeto arquitetônico

apresentado pelo empreendedor;

Verificar a existência / suficiência das áreas de acumulação, em função do tipo de

controle previsto pelo empreendedor;

Mapear a disposição do estacionamento e dos acessos (veículos em geral e

pedestres);



44

Especificar em projeto a denominação das vagas de estacionamento

(fixas,visitantes,idosos,portadores de necessidades especiais,vagas de

carga/descarga,motos,bicicletas,etc).No projeto deverá constar tabela de vagas com as

especificações do uso, dimensões, quantidades, percentuais, conforme segue:



45

O tipo de controle previsto para registrar os fluxos veiculares de acesso ao PGT irá

determinar o tempo de atendimento dos veículos e com ele deverá ser definida a quantidade

de bloqueios requerida nesse acesso e a(s) correspondente(s) Área(s) de Acumulação de

veículos;

Os cálculos devem ser elaborados e dimensionados para atender um índice de 95%

das solicitações da demanda gerada pelo empreendimento e de forma a garantir que não

ocorram reflexos no trânsito de passagem pela pista de rolamento lindeira ao

empreendimento;

Pátios de Carga/Descarga: dependendo das atividades a existir no PGT deverão ser

proporcionadas áreas específicas para acomodar as operações de carga/descarga de

mercadorias, e com sua suficiência operacional

Área para Embarque/Desembarque de Usuários: se o PGT for um local de grande

afluxo de usuários (Hospitais, Escolas, Shoppings, etc) devem ser previstas áreas especiais,

junto aos principais acessos para operações de embarque/desembarque de usuários, além de

vagas para estacionamento de veículos de emergência;

Definir as exigências específicas do PGT: Vagas de estacionamento

(autos,motos,bicicletas,idosos,portadores de necessidades especiais,etc.); Pátios de carga /

descarga; Acessos de pedestres e veículos; Áreas de acumulação e tipos de controle; Baias

de embarque / desembarque, pontos de táxi e paradas de ônibus.

I. Empreendimentos existentes:

- Informar se existe projeto aprovado, a data de sua aprovação e cópia das certidões de

baixa e habite-se (para cada edificação que compõe o empreendimento);

- Informar se existem modificações e/ou acréscimos a serem ainda regularizados e

descrevê-los (localização, áreas brutas e líquidas);

- Apresentar a última versão do projeto aprovado ou em análise. As pranchas devem ser

apresentadas em volume anexo, encadernadas em plásticos A4.

II. Empreendimentos novos:



46

- Apresentar a última versão do projeto aprovado ou em análise. As pranchas devem ser

apresentadas em volume anexo, encadernadas em plásticos A4;

- Número do processo de edificação.

5.2- Avaliação dos Impactos no Sistema Viário e de Transportes:

A partir da análise comparada da capacidade viária, do nível de serviço e do grau de

saturação nas interseções estudadas das rotas de acesso (semaforizadas ou não), na hora de

pico do empreendimento e do sistema viário, nos horizontes sem e com o empreendimento,

deve-se identificar os trechos viários e aproximações de interseção significativamente

impactadas pelo tráfego adicional e apresentar conclusões sobre os impactos gerados,

considerando as condições de acesso e de circulação de veículos e de pedestres na área de

influência e levando-se em conta as interferências dos fluxos gerados pelo empreendimento

nos padrões vigentes de fluidez, conforto e segurança de tráfego;

A partir dos estudos das demandas geradas pelo empreendimento deve-se avaliar a

necessidade de alterações nos serviços de transporte coletivo (adequação do itinerário,

ajustes em quadro de horários ou implantação de novo PED), táxi e transporte escolar,

buscando sempre a internalização dos conflitos gerados;

Esse item deverá ser ilustrado com plantas de localização (aerofoto + sistema viário

do entorno) da Situação Atual, Situação Futura Sem o Empreendimento e Situação Futura

Com o Empreendimento, de modo a facilitar a interpretação dos resultados obtidos:

I - Indicação dos volumes atuais nos movimentos do entorno objeto das contagens com os

respectivos níveis de serviço / grau de saturação atuais (Situação Atual);

II - Indicação dos volumes futuros sem o empreendimento, nos movimentos do entorno

com os respectivos níveis de serviço / grau de saturação futuros sem o empreendimento

(Situação Futura Sem o Empreendimento);

III - Indicação dos volumes futuros acrescidos às demandas geradas pelo empreendimento

nos movimentos do entorno, com os respectivos níveis de serviço / grau de saturação

futuros com o empreendimento (Situação Futura Com o Empreendimento).



47

5.3- Alguns Exemplos de Impactos Relacionados ao Tráfego e Transportes:

• Aumento do volume de veículos nas vias de acesso;

• Aumento do volume de Pedestres e Ciclistas nos passeios e vias adjacentes;

• Saturação das vias de acesso;

• Ocupação do meio fio por veículos estacionados;

• Aparecimento de novos pontos críticos de acidentes e congestionamento;

• Alto grau de interferência no trânsito do entorno do PGT, devido ao significativo fluxo

gerado;

• Maior risco de acidentes, devido ao aumento do trânsito, tanto para pedestres quanto para

os veículos;

• Insuficiência de vagas para estacionamento de automóveis dos usuários do PGT;

• Insuficiência de áreas (calçadas) para a circulação de pedestres;

• Insuficiência de área(s) para a acumulação de veículos, nos acessos ao PGT;

• Insuficiência de área para a operação de embarque/desembarque de passageiros no

transporte coletivo e/ou de aluguel (táxis e veículos agenciados);

• Ampliação e/ou criação de rotas de transporte de carga na região;

• Insuficiência de área para a operação de carga/descarga de mercadorias;

• Insuficiência de vagas para o estacionamento de ônibus agenciados (fretamento) e

“reserva operacional” do transporte público (para certos eventos no PGT);

• Inadequação dos atuais pontos de parada do transporte público (ônibus e táxis).



48

6. OBSERVAÇÕES:

Poderão ser exigidas demais informações que não constam nesse roteiro, bem como

poderão ser dispensadas algumas das informações exigidas, em função do porte,

complexidade e/ou localização do empreendimento;

Os exemplos de impactos foram citados de forma ilustrativa, não sendo restritos a estes;

Após a análise dos impactos viários causados pelo Empreendimento Pólo Gerador de

Tráfego - PGT a Secretaria de Transportes, definirá as medidas mitigadoras e/ou

compensatórias a serem implantadas pelo empreendedor, independentemente das

conclusões apontadas pelo RIT;

Após a definição pela Secretaria de Transportes, das medidas mitigadoras e/ou

compensatórias a serem implantadas pelo empreendedor, deverá ser firmado Termo de

Compromisso com Cronograma Físico das Obras Viárias, a serem apresentados assinados e

com firma reconhecida;

Os projetos executivos para implantação das medidas mitigadoras e/ou compensatórias

deverão ser apresentados para análise e aprovação da Secretaria de Transportes, mediante

protocolo de processo administrativos intitulado Processo de Melhoria Viárias /

Pavimentação;

As áreas necessárias para ampliações viárias deverão ser transferidas ao Patrimônio

Público Municipal através de Doação;

A execução das medidas mitigadoras e/ou compensatórias definidas através da análise do

RIT deverá estar concluída em até 90 dias da solicitação do Habite-se, para que haja tempo

hábil para a verificação das obras e emissão do Termo de Recebimento de Obras Viárias;

Nos casos necessários e desde de que tecnicamente justificado as obras viárias

relacionadas às medidas mitigadoras e/ou compensatórias deverão ser antecipadas às obras

civis do empreendimento, sendo que neste caso a Licença de Início de Obras ficará

vinculada à emissão do Termo de Recebimento de Obras Viárias;



49

Será expedida pela Secretaria de Transportes a Certidão de Avaliação de Impacto (CAI),

assinada pelo Secretário de Transportes e pelo Diretor do Depto. Serviços de Trânsito,

certificando que o Relatório de Impacto de Tráfego apresentado pelo requerente e em

conjunto com o Termo de Compromisso / Cronograma das Obras Viárias, atendem as

exigências do município com relação aos impactos no sistema viário, considerando as

medidas mitigadoras a serem implantadas; Para os empreendimentos que serão concluídos

em etapas e esta condição for informada pelo interessado com a inclusão de cronograma de

execução, poderá ser condicionada a cada uma destas etapas as medidas mitigadoras e/ou

compensatórias pertinentes;

Qualquer modificação nos projetos de edificação que implique na alteração de mais que

5% da área computável ou do número total de vagas ou alteração dos acessos, deverá ser

submetida à nova análise da Secretaria Transportes;

Os projetos executivos e as obras referentes à execução das medidas mitigadoras e/ou

compensatórias deverão ser acompanhados pela Secretaria de Transportes e demais órgãos

municipais competentes.

A concessão da Licença de Início de Obra ficará vinculada à aprovação dos Processos de

Melhorias Viárias / Pavimentação e Doação.

A expedição de Habite-se de PGT, fica vinculada à execução das medidas mitigadoras

e/ou compensatórias previstas na Certidão de Diretrizes Viárias e do Termo de

Recebimento de Obras e Exigências de Melhorias Viárias.

A execução das medidas mitigadoras e/ ou compensatórias indicadas na análise do RIT

deverão estar concluídas em até 90 dias da solicitação do Habite-se, para que haja tempo

hábil para a verificação das obras e emissão do Termo de Recebimento de Obras Viárias;

No caso de habite-se parcial, fica sua emissão vinculada à execução das medidas

mitigadoras e/ou compensatórias estipuladas pela ST referentes àquela etapa na Certidão de

Diretrizes Viárias. O mesmo se aplica ao Termo de Recebimento das Obras e Exigências de

Melhorias Viárias.



50

Nos casos necessários e desde que tecnicamente justificado as obras viárias relacionadas

às medidas mitigadoras e/ou compensatórias deverão ser antecipadas às obras civis do

empreendimento, sendo que nestes casos a Licença de Início de Obras ficará vinculada à

emissão do Termo de Recebimento de Obras Viárias.

O erro, omissão ou falsidade de quaisquer informações constantes nos documentos e/ou

relatórios fornecidos pelo requerente, acarretará cassação das licenças expedidas, bem

como demais penalidades previstas na legislação vigente.

IV. MEDIDAS MITIGADORAS:

Após a análise dos impactos viários causados pelo Empreendimento Pólo Gerador de

Tráfego - PGT a Secretaria de Transportes, definirá as medidas mitigadoras ou

compensatórias a serem implantadas pelo empreendedor, independentemente das

conclusões apontadas pelo RIT.

Deverão ser encartadas apresentações gráficas (lay-out) das adequações propostas no

sistema viário, tais como: Plano de circulação; Implantação e alargamento de vias;

Implantação de obras de arte; Implantação de alterações geométricas; Implantação de

melhorias de pavimentação; Implantação / manutenção de sinalização horizontal, vertical

ou semafórica; Ajustes na programação semafórica; Implantação de medidas moderadoras

de tráfego; Tratamento para pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência ou mobilidade

reduzida; Apresentação de propostas de adequação do transporte coletivo, escolar e do

serviço de táxi, entre outras bem como a apresentação de propostas de ações

complementares: Operacionais; Educativas; Divulgação; Monitoramento; Plano de gestão

da mobilidade, entre outras.

VI. TERMO DE COMPROMISSO

Após a definição pela Secretaria de Transportes, das medidas mitigadoras e compensatórias

a serem implantadas pelo empreendedor, deverá ser firmado Termo de Compromisso com

Cronograma Físico das Obras Viárias, a serem apresentados assinados e com firma

reconhecida;



51

TERMO DE COMPROMISSO (modelo)

Ref.: Processo ___________ – Alvará de Construção

A EMPRESA XXX, CNPJ __.___.___/____-__, endereço: ..............................................................,

nº ___ – _(bairro)__ – ____(cidade)_______ – SP, por seu representante Sr. XXXXXXXXXX,

.....................................(profissão), CPF .............................................., Carteira Profissional

....................., endereço: ..............................................................................,objetivando a aprovação

do projeto de construção de um __________________ (uso) com ______ (unidades ou área

construída), assume os seguintes compromissos:

1- xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx;




O presente termo de compromisso é composto por ____ páginas e 1 (um) cronograma, que seguem

com as assinaturas autênticas reconhecidas por cartório competente, e trata das obras referentes

às adequações viárias para a viabilização do empreendimento a ser implantado no imóvel situado na

Rua _________________________, em conformidade com o projeto e cronograma apresentado.

Toda a obra de adaptação ao sistema viário ou sinalização necessária, ficarão às expensas do

empreendedor.

Declaro estar ciente que o descumprimento do presente termo de compromisso e seus anexos

estarão sujeitos ao cancelamento do Alvará de Construção e a não concessão do Habite-se, entre

demais sanções legalmente previstas.

São José dos Campos, ........de ........................de 2010.

__________________________________

EMPRESA XXXXXXXXX

CNPJ. XXXXXXXX-XXX

Sr. XXXX (responsável)

CPF. XXXXXXXXX-XX



52

OBS: Juntar ao Termo de Compromisso o Cronograma Físico-Financeiro das obras viárias, objeto

das medidas mitigadoras ou compensatórias definidas pela análise do RIT.

VI. CERTIDÃO DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO DE PGT - CAI

Será expedida pela Secretaria de Transportes a Certidão de Avaliação de Impacto (CAI),

assinada pelo Secretário de Transportes e pelo Diretor do Depto. Serviços de Trânsito,

certificando que o Relatório de Impacto de Tráfego apresentado pelo requerente e em

conjunto com o Termo de Compromisso / Cronograma das Obras Viárias, atendem as



53

CERTIDÃO DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO DE PGT - CAI

Processos: Alvará de Construção: ______/___

Interessado: _________________________________

Localização: _____________________ – __________

CERTIFICO, para os devidos fins, que o Relatório de Impacto de Tráfego apresentado por

_________________________, sob responsabilidade técnica do ____________________,

com Anotação de Responsabilidade Técnica – ART nº ________________________, em

conjunto com o Termo de Compromisso anexo, atendem as exigências do município com

relação aos impactos no sistema viário, do processo em referência.

________________________________

Secretário de Transportes

________________________________

Diretor do Depto. Serviços de Trânsito

PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

SECRETARIA DE TRANSPORTES

DEPARTAMENTO DE SERVIÇOS DE TRÂNSITO



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São José dos Campos, 14 de abril de 2011



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VII- REFERÊNCIAS:

A seguir são apresentadas algumas fontes de consulta a parâmetros referenciais como

publicações, manuais e legislação municipal vigente

Áreas internas ao empreendimento:

Lotação das Edificações:

o ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas / NBR 9077 – Saída de

Emergência em Edifícios, 1993;

o Código Sanitário do Estado de São Paulo.

Vagas e área de manobra:

o LC 428/10 – Uso e Ocupação do Solo;

o LC 267/03 – Código de Edificações;

o Decreto XXX anexo I – Quantificação de vagas

o Lei Nº 7.473/08 Criação de estacionamento de bicicletas;

o Lei Nº 7.745/08 Criação do espaço denominado "bicicletário" nos supermercados e

shopping centers;

o ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas / NBR 9050 - Acessibilidade de

Pessoas Portadoras de Deficiências às Edificações, Espaço Mobiliado e Equipamentos

Urbanos, 2004;

o Lei Federal 1.098/00 - Quantificação de vagas para portadores de deficiência;

o AASHTO - the American Association of State Highway and Transportation Officials –

gabaritos de raios de curvas por tipo de veículo e velocidade;

o LC 350/07 – Instituições e ensino e escolas.

Circulação interna de veículos:


o AASHTO - the American Association of State Highway and Transportation Officials.

Acessos:





Urbanos, 2004.

Controle de acesso e área de acumulação:

o Teoria das Filas - Método FIFO – POISSON.



56

Circulação de pedestres:

o TRB – Transportation Reserarch Board / HCM – Highway Capacity Manual – Capítulo

13 definições e dimensionamento;

o CONTRAN, DENATRAN, serviços de Engenharia, Manual de Segurança de Pedestres,

Brasília, 1979.

o DENATRAN, Serviços de Engenharia. Manual de Segurança de Pedestres. 1979.

o ESTEVES, R., "Impactos de Utilização de técnicas de Traffic Calming na Percepção

Ambiental de Residentes", X ANPET, pp. 661-671, 1996.



Urbanos, 1994;

o Tese de Mestrado de Mônica Fiúza Gondim: “Transporte não motorizado na legislação

urbana no Brasil”, COPPE, UFRJ, abril de 2001

o ITE - Institute of Transportation Engineers, Design and Safety of Pedestrians Facilities,

RP-026 A, Washington, 1998.

Classificação de vias:


o LC 306/06 – PDDI – Plano Diretor do Desenvolvimento Integrado

Capacidade e Dimensionamento de vias:


o TRB – Transportation Reserarch Board / HCM – Highway Capacity Manual –

definições, dimensionamento, capacidade e níveis de serviço.

o IME 2000 - Anais do congresso latino Americano de Transporte Publico e Urbano

Ocupação Urbana e sua relação com o sistema viário para o desenvolvimento sustentável.

Vânia Barcellos Gouveia Campos e Bruna Pinheiro de Mello IME.

Sinalização:

o LC 267/03 – COE – art. 121 e anexos 1, 2, e 7 – dimensionamento e disposição física.

o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – DENATRAN, Vol II, II e IV

o Código de Trânsito Brasileiro – Anexo II

o Manual de Sinalização Rodoviária – DER/SP.

Transporte Público:

o ITE - Institute of Transportation Engineers



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Urbanos, 1994

o ETTUSA, Empresa de Trânsito e Transporte S.A., Manual Técnico de Sinalização e

Implantação de Pontos de Parada de Ônibus, Fortaleza, 1999.

Ciclovias:

o LEI MUNICIPAL Nº 7.732, DE 12/12/2008 Dispõe sobre a criação do Sistema

Cicloviário no Município de São José dos Campos;

o GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Planejamento

Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas – 1976;

o GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Planejamento

Cicloviário – Diagnóstico Nacional – 2001;

o PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA

BRASIL Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas

Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007.

Parâmetros Técnicos, Tabelas e parâmetros de estudos:

o TTC 2009 - Análise de Impacto de Pólos geradores de Tráfego Trabalho elaborado para

a Prefeitura Municipal de São José dos Campos - Engenharia de Tráfego e de Transporte -

São José dos Campos, São Paulo;

o Tranma Engenharia de Tráfego 2010 – Relatórios de Impacto de Tráfego apresentados a

Prefeitura Municipal de São José dos Campos - Engenharia de Tráfego e de Transporte -

São José dos Campos, São Paulo;

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ANÁLISE DE IMPACTO DE PÓLOS GERADORES - sjc.sp.gov.br · - centro de medição/telefonia. Logradouro Público: é o espaço destinado à circulação, parada ou estacionamento de