ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA OS PROCESSOS DECISÓRIOS Um estudo na SI/CE – DETRAN/RN

UNIVERSIDADE POTIGUAR – UNP PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO

CURSO DE ADMINISTRAÇÃO GESTÃO DE NEGÓCIOS

RAPHAEL MAMEDES BLOCH RUSTON RODRIGO DE OLIVEIRA SILVA THIAGO AUGUSTO SOUZA DE OLIVEIRA

ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA OS PROCESSOS DECISÓRIOS Um estudo na SI/CE – DETRAN/RN

NATAL-RN 2009


ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA PROCESSOS DECISÓRIOS Um estudo na SI/CE – DETRAN/RN

NATAL/2009

Monografia apresentada ao Curso de

Graduação em Administração da

Universidade Potiguar – UNP, como

parte do requisito parcial para obtenção

do título de Bacharel em Administração.

Habilitação: Gestão de Negócios

ORIENTADOR: Prof. Marcos Antônio

Pinheiro Alves

B651a Bloch, Raphael Mamedes. Análise de regressão para os processos decisórios: um estudo na SI/CE – DETRAN/RN. / Raphael Mamedes Bloch, Ruston Rodrigo de Oliveira Silva, Thiago Augusto Souza de Oliveira. – Natal, 2009.

57f.

Monografia (Graduação em Administração – Habilitação Gestão de Negócios). – Universidade Potiguar. Pró-Reitoria de Pesquisa e Graduação.

Bibliografia. f. 54-56.

1. Administração – Monografia. 2. Acidentes de trânsito. 3. Análise da regressão linear. I. Silva, Ruston Rodrigo de Oliveira. II. Oliveira, Thiago Augusto Souza de. III. Título.

RN/UnP/BSRF CDU: 658(043)


ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA PROCESSOS DECISÓRIOS Um estudo na SI/CE – DETRAN/RN

Aprovado em:____/____/_______

Nota da avaliação:____________

BANCA EXAMINADORA

__________________________________

Profº Marcos Antônio Pinheiro Alves

Orientador

Universidade Potiguar – UNP

__________________________________

Profº Dinarte Lopes

Coordenador do TCC


__________________________________

Profº Fernando Andre Tavares Menezes

Professor Convidado


Monografia apresentada ao Curso de

Graduação em Administração da

Universidade Potiguar – UNP, como parte

do requisito parcial para obtenção do

título de Bacharel em Administração.

Habilitação: Gestão de Negócios

Dedicamos essa monografia a todas as

pessoas, em especial aos meus amigos que me

ajudaram a realizar esse trabalho e também a

nossa família, que direta ou indiretamente

contribuíram para a realização desse nosso

grande sonho, pois certamente foi um dentre

tantos outros que ainda virão!

AGRADECIMENTOS

Seremos eternamente gratos, a Deus por nos conceder a vida, por meio dos

nossos grandes mestres, a quem temos como referência e exemplos de

perseverança: nossos pais, familiares, amigos e todos que nos ajudaram a

concretizar esse nosso sonho.

Agradeço particularmente ao meu orientador MS. Marcos Alves pela sua

participação ativa e dedicação incessante para a conclusão do nosso trabalho.

Também não podemos deixar de agradecer a todo o nosso corpo docente dessa

Instituição de Ensino (UNP) que sem perceber acabaram nos deixando marcas

significativas que seguramente irá perdura durante todas as nossas vidas, tenham

convicção disso! Como revela Rubem Alves:

“Aquilo que é aprendido com o coração não é nunca esquecido”.

A todos que colaboraram, nosso muito obrigado!

RESUMO

O trabalho apresenta as amostras dos números de acidentes trânsito da cidade do Natal no período de 1998 a 2008. Os dados foram obtidos pelo banco de dados do Setor de Estatística do DETRAN-RN. O objetivo deste trabalho foi estudar a justificativa pela redução ou aumento de acidentes fatais, que pode ser justificado pelo vigor dos cumprimentos do Código de Trânsito Brasileiro constituindo leis sancionadas de 23 de setembro de 1997 a 19 de junho de 2008 como integrantes das análises estatísticas em seus períodos respectivos no qual correspondem números de acidentes. A análise composta os estudos dos processos decisórios como parte integrante do requisito do administrador. As análises também composta o apóio para a tomada de decisão o uso do software estatístico do modelo de regressão linear. O alcance do objetivo do trabalho como recomendação está a sujeito ao caráter de objeto de estudo de pesquisas futuras.

Palavras-chave: Acidentes de Trânsito, Processos para Tomada de Decisão, Análise da Regressão Linear.

ABSTRACT

The paper presents samples of the numbers of accidents transit in Natal from 1998 to 2008. Data were obtained by the database of the Department of Statistics DETRAN-RN. The objective of this study was the justification the reduction or increase of fatal accidents, it can be justified by the existing observing the Code Brazilian traffic constituting laws enacted on 23 September 1997 to June 19, 2008 as members of the statistical analysis in their periods which correspond to the respective numbers of accidents in period. The composite analysis of studies of decision-making as part of the requirement of the administrator. Analysis also made the support for decision making using software statistical linear regression model. The scope of objective of the study and recommendation is subject to the character object of future research study. Keywords: Traffic Accidents, Procedures for Decision Making, Linear Regression

Analysis.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 5.1 Correlação positiva ................................................................................. 36

Figura 5.2 Correlação negativa ............................................................................... 36

Figura 5.3 Correleção positiva perfeita (1,0) ........................................................... 36

Figura 5.4 Correleção negativa perfeita (-1,0) ......................................................... 36

Figura 5.5 Correleção nula ou (0,0) ......................................................................... 36

Figura 5.6 Correlação inexistente ............................................................................ 36

Quadro 5.1 Características da decisões ................................................................. 25

Quadro 5.2 Técnica de tomada de decisão programada ........................................ 26

Quadro 5.3 Técnica de tomada de decisão não-programada ................................. 27

Gráfico 5.1 Quadrado dos resíduos ........................................................................ 39

Gráfico 7.1 Regressão Acidentes e Frota (Logaritmo) ............................................ 45

Gráfico 7.2 Regressão Acidentes e Frota (Polinomial) ............................................ 47

Gráfico 7.3 A relação Acidentes e Frota .................................................................. 49

Gráfico 7.4 A relação Acidentes e Veículos/1000 Hab. ........................................... 50

LISTA DE TABELAS

Tabela 6.1 Universo e amostra de veículos do período 2008 na cidade do Natal............ 41

Tabela 7.1 Nº acidentes fatais de trânsito no período de 1998 a 2008 em Natal .... 44

Tabela 7.2 Evolução da frota de veículos no período de 1998 a 2008 em Natal .... 44

Tabela 7.3 Evolução de licenças por período de 1998 a 2008 em Natal ................ 45

Tabela 7.4 Regressão para a variável dependente (Logaritma).............................. 46

Tabela 7.5 Os valores previsto e residual do modelo logaritmo .............................. 46

Tabela 7.6 Regressão para a variável dependente (Poinomial) .............................. 48

Tabela 7.5 Os valores previsto e residual do modelo polinomial ............................. 48

Tabela 7.7 Correlação serial dos resíduos .............................................................. 49

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................. 12

2 CARACTERÍSTICA DA PESQUISA ............................................................. 14

3 SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA ...................................................................... 15

4 OBJETIVOS .................................................................................................. 16

4.1 OBJETIVO GERAL ....................................................................................... 16

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 16

5. REFERÊNCIAL TEÓRICO ............................................................................ 17

5.1 TOMADA DE DECISÃO ................................................................................ 17

5.2 PROCESSOS DECISÓRIOS ........................................................................ 18

5.2.1 Elementos dos processos decisórios ....................................................... 20

5.2.2 Etapas dos processos decisórios ............................................................. 21

5.2.3 Ambientes de decisão................................................................................. 22

5.2.4 Tipos de decisão ......................................................................................... 24

5.2.4.1 Decisões programadas ................................................................................. 25

5.2.4.2 Decisões não-programadas .......................................................................... 26

5.2.5 Tipos de problemas para tomada de decisão ........................................... 27

5.2.6 Soluções de problemas .............................................................................. 29

5.2.7 Método multicritério de apoio a decisão ................................................... 29

5.2.8 Gestão estratégica apoio a tomada decisão ............................................. 31

5.3 ANÁLISE ESTATÍSTICA ............................................................................... 32

5.3.1 Análise de regressão .................................................................................. 33

5.3.2. Medidas de dispersão ................................................................................. 33

5.3.2.1 Variância ....................................................................................................... 33

5.3.2.2 Variâcia em dados agrupados ....................................................................... 34

5.3.2.3 Desvio-padrão ............................................................................................... 35

5.3.2.3.1 Diagrama de dispersão ............................................................................. 35

5.3.2.3.2 Coeficiente de correlação ........................................................................... 37

5.3.2.3.3 Reta da regressão ...................................................................................... 38

5.3.3 Métodos dos mínimos quadrados ............................................................. 38

5.3.3.1 Análise de variâcia da regressão .................................................................. 40

6 METODOLOGIA ........................................................................................... 41

6.1 UNIVERSO E AMOSTRA.............................................................................. 41

6.2 COLETAS DE DADOS .................................................................................. 41

6.3 TRATAMENTO DOS DADOS ....................................................................... 42

7 RESULTADOS DA PESQUISA .................................................................... 43

7.1 ANÁLISE DOS DADOS E INTEPRETAÇÕES DOS RESULTADOS ............ 43

7.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................... 52

8 RECOMENDAÇÕES ..................................................................................... 53

REFERÊNCIAS ............................................................................................. 54

12

1 INTRODUÇÃO

Os estudos históricos mostram que acidentes fatais na malha rodoviárias

estaduais e federais, são maiores do que a malha viária urbana. A situação da

diferença é visível, não bastaria ter muito conhecimentos aprofundados para a

questão. Para questão é o porquê, quais as divergências que torna os dois

hemisférios com alguns pontos específicos em comum.

A malha viária urbana têm a sua infra-estrutura diferenciada, ou seja, contêm

sinalizações, radares eletrônicos, bom calçamento, policiamento estrategicamente

em pontos de riscos, iniciativas sócio-educativa para o trânsito e prontos socorros

mais próximos, esta é a diferença e ainda se diferirem pelo Código Trânsito

Brasileiro (CTB). Portanto, nesta mesma área tem os seus problemas e nem todas

as capitais ou municípios tem a sua infra-estrutura e resoluções completas. Na

medida do crescimento da demanda de veículos urbanos, mais problemas com a

infra-estrutura, ampliação das malhas, estudos logísticos de trânsito e mais custo ao

Município, o Estado e a União. É um processo contínuo.

Um acidente fatal contém inúmeros custos de várias naturezas, uma delas e

os custos hospitalares que é muito alto. Multiplicando-se, podem suprir em muito os

repasses das verbas para a saúde. Ao invés de, com este montante suprido. Poderia

suprir em outras áreas de escassez da saúde pública.

O estudo visa analisar o processo decisório em um software estatístico no

recinto da gestão estratégica e gestão pública, na Coordenadoria Operacional e

Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do Departamento Estadual

de Trânsito do Rio Grande do Norte (CI/SE-DETRAN-RN). Ter idéia clara e salientar

a contextualização da tomada de decisão que constitui destinação estratégica na

visão que a transformação da tecnologia da informação vem criando novas

estratégias.

Sobre as leis de trânsito em determinados períodos tiveram seus impactos

por intermédio da eficiência pública. O estudo deste trabalho é saber o qual impacto

da lei em que é sancionada para respectivo período.

Este estudo apresenta no capítulo cinco, referencial teórico, nesse capítulo,

os estudos dos processos decisórios e finalizando com a análise estatística.

13

No capítulo seis, e a metodologia e o método que se aplicarão na pesquisa

de campo o uso do software de apoio a tomada de decisão. Consta a apresentação

dos resultados no capítulo sete e as considerações finais. O capítulo oito, e as

recomendações.

14

2 CARACTERÍSTICA DA PESQUISA

O órgão público pesquisado foi a Coordenadoria Operacional e

Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do Departamento Estadual

de Trânsito do Rio Grande do Norte (DETRAN-RN). Que viabilizaram dados

referentes do ano de 1998 a dezembro de 2008, para então, o desenvolvimento da

pesquisa, necessariamente para o uso de aplicações estatísticas e o método da

tomada de decisão, com enfoque para obter resultados para análise de trânsito na

cidade do Natal – Rio Grande do Norte.

Chefe do Setor de Estatística: Fernando Freire

Endereço: Av. Perimental Leste, nº 113

Bairro: Cidade da Esperança

Cidade: Natal

Estado: Rio Grande do Norte

15

3 SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA

A situação problemática do tema para este trabalho são os números de

acidentes fatais em relações aos números de licenciamentos dos períodos do ano

de 1998 a 2008. Estudar quais problemas em virtude das leis em que, a vigor que é

acrescida, alterada, instituída ou revogada uma nova lei tem o seu impacto direto e

indireto em períodos respectivos. Se há problemas em seus cumprimentos que

correlacionam fatores como os aumentos dos gastos de saúde pública, as condições

da infra-estrutura da malha viária urbana, se as fiscalizações vigoraram de forma

eficaz, as sinalizações e outros. Que podem de maneira relativa ao impacto dos

aumentos ou diminuições de acidentes fatais na cidade do Natal, capital do estado

do Rio Grande do Norte.

O trabalho estudará a Lei nº 11.705 de 19 de junho de 2008 e o Decreto nº

6.488 de 19 de junho de 2008. A chamada “Lei Seca”. Sancionadas com grandes

mudanças na legislação no período citado. Para tanto se houve reduções

significativas para o período. E determinar se as políticas públicas vigoraram de

forma eficaz ou não, dependendo das variáveis das análises dos períodos

respectivos. No estudo também integralizarar para análises a Lei nº 9.505 de 23 de

setembro de 1997 a Lei nº 11.705/2008. Como partes integrantes para análises

estatísticas em gráficos e tabelas aos períodos citados. Que instituirão para os

processos decisórios como parte do requisito indispensável para o administrador.

A questão se coloca como foco deste estudo que consiste em analisar os

problemas de trânsito se houve reduções de acidentes fatais em correlação aos

números de licenciamentos de veículos de acordo com os cumprimentos das

leis?

16

4 OBJETIVOS 4.1 OBJETIVO GERAL

Objetivo principal desta monografia é apresentar as análises estatísticas e

dos processos decisórios para a questão dos números de acidentes fatais em

relações aos números de licenciamento veículos nos períodos de 1998 a 2008. Em

função das leis de trânsito brasileiro. No recinto se houve reduções dos números de

acidentes fatais na cidade do Natal.

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

� Descrever e ilustrar a aplicação dos resultados das análises

estatísticas dos períodos de 1998 a 2008. No recinto das leis

sancionadas nos respectivos períodos citados;

� Verificar os resultados das análises estatísticas para os processos

decisórios.

17

5 REFERENCIAL TEÓRICO 5.1 TOMADA DE DECISÃO

Tendo em vista que é um dos objetivos deste trabalho, é mostrar a

aplicabilidade da Tomada de Decisão na busca de soluções de problemas da

Análise de Regressão. Portanto, este trabalho mostra a abrangência de assuntos da

Tomada de Decisão.

Para Chiavenato (2004, p. 277), “A tomada de decisão é um processo de

escolher um curso de ação para defrontar com um problema ou oportunidade. A

tomada de decisões lida com os problemas, e a solução de um problema pode

demandar várias decisões”.

Segundo, Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 21), “a teoria da

decisão não é uma teoria descritiva ou explicativa, já que não faz partes dos seus

objetivos descreve ou explicar como e/ou por que as pessoas (ou instituições) agem

de determinada forma ou formam certas decisões”.

Todo indivíduo tem uma característica própria para tomada de decisão

quando defronta com um problema. Conforme e consideram:

A teoria da decisão parte do pressuposto de que os indivíduos são capazes de expressar suas preferências básicas, e são racionais, quando enfrentam situações de decisão simples. Com base nesta proposição, a metodologia desenvolvida pela teoria da decisão permite a resolução dos problemas de decisão mais complexos (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 21).

Complementa Chiavenato (2004, p. 277) que “a tomada de decisões é um

processo composto de vários elementos e quase sempre segue uma racionalidade

limitada, já que não pode aborda todos os fatos e informações sobre cada

problema”.

E definem.

Podemos definir teoria da decisão como: conjunto de procedimento e métodos de análise que procuram assegurar a coerência, a eficácia e a eficiência das decisões tomadas em função das informações

18

disponíveis, antevendo cenários possíveis. Para tal, essa teoria pode usar ferramentas matemáticas ou não. A teoria da decisão é uma teoria que trata de escolhas entres as alternativas (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 22).

Para Schermerhorn (2007, p. 151):

O sucesso na solução de problemas depende de a informação correta esta disponível para certas pessoas, no momento exato, para que possam tomar boas decisões visando à solução do problema [...] Uma decisão, para ser exato, é uma escolha entre as possíveis alternativas de ação a serem adotadas.

As seções seguintes irão tratar dos estudos dos processos decisórios. Como

ferramentas indispensáveis para o administrador.

5.2 PROCESSOS DECISÓRIOS

Para Chiavenato (2004, p. 254) “a tomada de decisão é o processo de

escolher um curso de ação entre várias alternativas para se defrontar como o

problema ou oportunidade”. Ou seja, tomar decisões caracterizar e selecionar um

objetivo para lidar com problemas decisórios.

Define Schermerhorn (2007, p. 152), “o processo de tomada de decisão

envolve um conjunto de atividades que começa com a identificação de um problema,

inclui tomada de uma decisão e termina com avaliação dos resultados”.

Para um administrador, quando se depara com problemas, em seu instante

momento, faz-se conscientizar o meio racional para a tomada de decisão. Neste

momento é possível que muitas soluções podem desencardear no fato instante.

Conforme Chiavenato (2004, p. 254) que “a decisão envolve uma racionalidade do

tomador de decisão. Racionalidade significa a capacidade de selecionar os meios

necessários para atingir os objetivos que se pretende”.

Chiavenato (2004, p. 254) seleciona os seguintes elementos essenciais para

a racionalidade dos processos decisórios:

� A busca de toda informação relevante para o assunto a ser decidido;

19

� A capacidade de determinar preferências utilizando algum tipo de

mensuração (dinheiro, por exemplo);

� A capacidade de selecionar a alternativa que maximize a utilidade do

tomador de decisão (satisfação) e minimize as conseqüências

negativas.

Conclui Chiavenato (2004, p.254):

Todo tomador de decisão quase sempre decide algo envolvido por forças externas e internas e que influenciam sua interpretação da situação em que se encontra [...] Dentro dessas condições, torna-se impossível a total racionalidade das decisões [...] Com todas essas limitações e restrições, as decisões devem ser satisfatórias e nem sempre ótimas.

Os passos do processo gerencial de tomada de decisões

(SCHERMERHORN, 2007, p. 152):

1. Identificar e definir os problemas;

2. Gerar e avaliar soluções alternativas;

3. Escolher a linha de ação preferida e conduzir uma “dupla checagem

ética”;

4. Implementar a decisão;

5. Avaliar os resultados.

Entretanto, outro modelo deve ser levado em conta, no qual Simon (1965 p.

56) propõe o vocábulo da racionalidade de decisão deve ser acompanhado por um

objetivo que o caracterize melhor:

� Racionalidade objetiva. Quando o comportamento do decisor se

baseia em fatos e dados mensuráveis ou prescritos que são eficazes

no alcance dos objetivos propostos;

20

� Racionalidade subjetiva. Quando o decisor se baseia em informações

e conhecimentos reais, filtrados pelos valores e experiências

pessoais;

� Racionalidade consciente. Quando os ajustamentos dos meios aos

fins visados constituem um processo consciente;

� Racionalidade deliberada. Quando a adequação dos meios aos fins

tenha sido deliberadamente provocada (por um indivíduo ou uma

organização);

� Racionalidade organizacional. Quando é orientada no sentido dos

objetivos da organização;

� Racionalidade pessoal. Quando visa aos objetivos de um indivíduo.

Portanto, tudo que descreve os fatores de racionalidade é indicado para

meios de decisões onde e importante ter o raciocínio cognitivos para resoluções de

problemas, onde o risco agregado é elevado.

5.2.1 Elementos dos processos decisórios

Nessa seção é sistematiza os elementos dos processos decisórios, para

compreender a metodologia, na qual é dividida em sete elementos essenciais para o

desenvolvimento organizacional baseado em tomada de decisão. Portanto os

elementos abaixo são descritos de acordo com Chiavenato (2004, p. 255) “na qual

baseiam a princípio os elementos fundamentais podemos adotar modelo genérico e

prescritivo que explica o processo decisório e que pode ser aplicável a todos os

problemas dentro do domínio organizacional”.

� O estado da natureza. São as condições de incerteza, risco ou

certeza que existem no ambiente de decisão que o tomador de

decisão deve enfrentar;

� O tomador de decisão. É o indivíduo ou grupo que faz uma opção

entre várias alternativas. O tomador de decisão sempre é influenciado

pela situação que está envolvido, pelos seus valores pessoais e o

21

envolvimento social, bem como pelas forças políticas e econômicas

que estão presentes;

� Os objetivos. São os fins ou resultados que o tomador de decisão

deseja alcanças as suas ações. Há muita variação em que os

objetivos organizacionais são estáveis e facilmente identificados ou

mensurados;

� Preferências. São os critérios que o tomador de decisão usa para

fazer escolhas;

� A situação. São os aspectos do ambiente que envolve o tomador de

decisão, muitos dos quais fora do seu controle, conhecimento ou

compreensão e que afetam sua escolha;

� Estratégia. É o curso de ação que o tomador de decisão escolhe para

melhor atingir os objetivos. Dependo dos recursos que pode utilizar ou

dispor;

� Resultado. É a conseqüência ou resultante de uma determinada

estratégia;

5.2.2 Etapas dos processos decisórios

As seis etapas a seguir, indicadas por Chiavenato (2004) constituem o poder

de genealógico de tomada de decisão, ou seja, toda etapa é organizada

sistematicamente da primeira etapa com poder de decisão menor a ultima com o

poder decisão maior. Portanto, segue abaixo, as seis etapas dos processos

decisórios (CHIAVENATO, 2004, p. 256):

1. Identificar a situação. Procura mapear e identificar a situação, o

problema ou a oportunidade. Apresenta três aspectos: definição do

problema, diagnóstico e identificação dos objetivos da decisão.

A. Definição da situação: a definição da situação sob ponto de vista dos

objetivos organizados pode ajudar a evitar a confusão de sintomas de

problemas.

22

B. Diagnóstico das causas: quais as mudanças dentro ou fora da

organização que provocaram a situação ou problema.

C. Identificação dos objetivos da decisão: é decidir o que constituirá uma

solução eficaz. Se a solução favorece o alcance dos objetivos

organizacionais, ela é eficaz.

2. Obter informação sobre a situação. Significa a busca de informação

sobre a situação, problema ou oportunidade.

3. Gerar soluções ou cursos alternativos de ação. É o estágio de

desenvolver alternativa de solução, sem, contudo, avaliá-las ou

verificar sua viabilidade.

4. Avaliar as alternativas e escolher a solução ou curso de ação

preferido. São avaliadas e comparadas, a fim de se escolher a mais

adequada à solução.

5. Transformar a solução ou curso de ação escolhido em ação afetiva. É

o estágio de implementar uma decisão envolve, mas do que

simplesmente dar ordens.

6. Avaliar os resultados obtidos. Durante o qual se monitora e avalia os

resultados da solução.

Para tanto, as etapas são descritas pela sua capacidade de persuadir a

tomada de decisão:

Cada uma das etapas influencia as demais e todo o conjunto do processo. E nem sempre essas etapas são seguidas a risca em sua seqüência. Se a pressão for muito forte para uma solução imediata, as etapas dois e três podem ser abreviadas, ou mesmo, suprimidas. Quando não há muita pressão, algumas delas podem ser ampliadas ou estendidas (CHIAVENATO, 2004, p 257).

5.2.3 Ambientes de decisão

Quando se trata em tipos de ambientes de decisão, vale ressaltar que em

muitas situações o administrador depara-se em tais problemas de evidências.

Evidências que não haviam sido investigadas a propósito, e muito menos

esclarecidas, sem nenhum ponto de partida para resolução do problema de decisão.

23

Como mostra esta seção, que como é possível analisar o ambiente em três métodos

de ambiente de decisão (CHIAVENATO, 2004, p. 260):

� Ambiente de certeza. O administrador conhece seu objetivo e tem

informação mensurável e confiável sobre as conseqüências ou

resultados das várias alternativas de cursos de ação para resolver o

problema. Ex. Quando uma pessoa investe dinheiro em um fundo

financeiro, ela tem absoluta certeza quando os juros são prefixados

em um dado período de tempo.

Entretanto Schermerhorn (2007, p. 152), “Esta é uma situação ideal para

decisões nas quais se dispõe de informações factuais sobre as possíveis linhas de

ação de alternativas e suas conseqüências”.

� Ambiente de risco. O tomador de decisão tem informação suficiente

sobre os diferentes estados da natureza, mas a quantidade dessa

informação e a sua interpretação pelos diversos outros

administradores pode variar amplamente, e cada um pode atribuir

diferentes probabilidades conforme a sua crença ou intuição

experiência anteriores expectativas etc.

Para tanto Schermerhorn (2007, p. 152), “É mais comum encontrar um

ambiente de risco em que os fatos e informações disponíveis para subsidiar as

alternativas de ações a serem tomadas e suas conseqüências são incompletos”.

� Ambiente de incerteza. A incerteza existe quando o tomador de

decisão tem pouco ou nenhum conhecimento ou informação para

utilizar como base de modo atribuir probabilidades a cada estado da

natureza ou a cada evento futuro.

24

Portanto Schermerhorn (2007, p. 153), “Esta é a condição mais difícil para

tomada de decisões. O alto nível de incerteza força os gerentes a se basearem, em

grande parte, na criatividade para a solução dos problemas”.

De acordo que foi descrito acima, forneceu três situações relativas: certeza;

risco e incerteza. Na aplicação ou na prática, seus tributos relacionam ao

desenvolvimento estratégico organizacional. Conforme:

Uma questão estratégica é um fator ambiental, tanto interno como externo à organização, que pode causar impacto sobre a capacidade dela de atingir seus objetivos. Como ocorre com níveis ambientais, nem todas as questões estratégicas são igualmente importantes para todas as organizações. Algumas são muito mais sensíveis a certas questões de tipo do que as outras (CERTO & PETER 2005, p. 33).

Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 3), citam “de acordo com

Hopwood (1980), ‘as incertezas têm efeito direto sobre a maneira como o processo

de decisão na organização é realizado’”.

5.2.4 Tipos de decisão

De acordo com Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 3), “tomar

decisões complexas é, de modo geral, uma das mais difíceis tarefas enfrentadas

individualmente ou por grupos de indivíduo, pois quase sempre tais decisões devem

atender múltiplos objetivos”.

Conforme dito, a tomada de decisão constitui o multiplico de processos no

instante a ser decidido, numa onda de variados tipos de decisões. Nesse momento o

administrador poderá ter uma decisão rápida ou que possa durar até mais um

pouco. Pois, é nesse momento em que devem ser separados os tipos de decisão

para melhorar o desempenho decisório.

Nessa seção são ilustrados os tipos de decisão (Quadro 5.1), e relacionadas

entre elas. Nas seções posteriores, são ditadas para compreensão sistemáticadas

(CHIAVENATO, 2004, p. 263).

25

Decisões programadas Decisões não-programadas

Baseada em dados adequados Baseadas em dados inadequados

Baseadas em dados repetitivos

Baseadas em dados únicos novos

Tomada em condições estáticas e imutáveis Tomadas em condições dinâmicas e mutáveis.

Sob condições de previsibilidade Sob condição de imprevisibilidade

Baseado na certeza Baseada na incerteza

Podem ser computacionais Devem se tomada sob julgamento pessoal

Quadro 5.1 – Características das decisões

Fonte: (CHIAVENATO, 2004, p.263)

5.2.4.1 Decisões programadas

De acordo com Chiavenato (2004, p. 261), “São decisões rotineiras

utilizadas para resolver problemas quotidianos e repetitivos que ocorrem

regularmente e que podem receber respostas padronizadas programadas”.

Conforme escrito. Técnicas de tomada de decisão programadas (Quadro 5.2),

aplicadas, tem o efeito de redução de custo para os meios afins.

Para Schermerhorn (2007, p. 151):

As decisões programadas utilizam soluções, já disponíveis, de experiências passadas para resolver problemas estruturados [...] Problemas assim são rotineiros; embora talvez nem sempre previsíveis, eles podem ao menos ser esperados. Isso significa que as decisões podem ser planejadas ou programadas de antemão para serem implementadas conforme a necessidade.

26

Técnicas tradicionais Técnicas modernas

Hábito e costume Programas de computador

Objetivos e subobjetivos às pessoas

Objetivos e subobjetivos com as pessoas

Rotinas burocráticas, como regras e

procedimento, padrões de operações

Análise matemática e modelos de simulação por

computador

Estrutura organizacional rígida para definir

estritamente os canais de comunicação

Desenvolvimento organizacional para desenvolver

redes livres de comunicação

Quadro 5.2 – Técnicas de tomada de decisão programadas


5.2.4.2 Decisões não-programadas

Para Chiavenato (2004, p. 263), “são as decisões julgamentais, novas e não-

repetitivas tomadas para solucionar problemas não-rotineiros ou excepcionais”.

Para tanto Schermerhorn (2007, p. 151), “problemas assim requerem

decisões não-programadas que criem novas soluções para atender às demandas da

situação singular que se apresenta”.

Entretanto, as decisões não-programadas, constituem aplicações para

meios. Exemplifica Chiavenato (2004, p. 263), "problemas não-corriqueiros, como

linha de produtos problemáticos, alocação de recursos financeiros, relações com

comunidade, lançamento de novos produtos, geralmente requerem decisões não-

programadas”.

Portanto Schermerhorn (2007, p. 151), “A maioria dos problemas

enfrentados por gerentes de nível mais alto é desse tipo, geralmente envolvendo a

27

escolha de estratégias e objetos em situações com algum grau de incerteza”

(Quadro 5.3).

Técnicas tradicionais Técnicas modernas

Julgamento, intuição e criatividade aplicados

a situações novas

Técnicas heurísticas de solução de problemas

aplicadas a situações novas

Estrutura organizacional de recursos e de

órgão, através da divisão do trabalho

organizacional

Criação de redes capazes de lidar com tarefas

novas e soluções inovadoras

Quadro 5.3 – Técnicas de tomada de decisões não-programadas


5.2.5 Tipos de problemas para tomada de decisão

Para os tomadores de decisão, percebe-se que no universo da natureza dos

problemas de decisão, portanto, há diferenças entre cada uma delas. Entretanto,

dividi-las em conjuntos de tipos, para se ter a dimensão e solucionar tais problemas.

De acordo com a citação de Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 35),

‘A estruturação de problemas é o processo pelo qual um conjunto de aspectos

relevantes é suficientemente bem apresentado como um problema ou grupo de

problemas (Schwenk e Howard, 1983)’.

Entretanto, os autores necessitam a formulação para resolução dos

problemas.

Com a citação de Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 35), ‘O trabalho

de estruturação visa à construção de um modelo mais ou menos formalizado, capaz

28

de ser aceito pelos autores dos processos decisão como um esquema de

representação e organização dos elementos primários de avaliação, que possa servi

de base à aprendizagem, à investigação e à discussão interativa com e entre os

autores do processo de decisão (Bana e Costa, 1992)’.

Entretanto, a classificação dos tipos de problemas (GOMES L., GOMES C.

&, ALMEIDA, 2006, p. 35)

� Problemas estruturados: São aqueles cuja solução pode ser

alcançada seguindo-se processos lógicos e muito bem definidos.

Entretanto:

Os sistemas de informação tradicionais buscam resolver esses tipos de problemas. Esses são rotineiros e repetitivos; por isso, são programáveis em computador. Nessa situação, a ação é conhecida, e a decisão está sujeita a resultados conhecidos, ou seja, as conseqüências são conhecidas (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 35).

� Problemas semi-estruturados: Usam determinados modelos

matemáticos nas partes estruturadas dos problemas que está sendo

analisado.

Para tanto, As decisões finais devem ser tomadas com base de critérios subjetivos e de difícil qualificação (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 35).

� Problemas não estruturados: São os problemas para os quais não

existem processos lógicos e bem definidos para resolução.

Portanto, Devido a seu caráter não quantificável, sua resolução, sua

resolução é um fruto da intuição humana; está sujeita a probabilidades

desconhecidas, ou a possibilidades subjetivas (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA,

2006, p. 36).

29

5.2.6 Soluções de problemas

Em tipos de soluções para os problemas foi indicado para este trabalho o

método cartesiano, em que na qual se apresenta em quatro princípios

(CHIAVENATO, 2004, p. 271).

� Princípio da dúvida sistemática. Não aceitar nada como verdadeiro

enquanto não for conhecido como tal por nossa razão. A evidência

está acima de tudo;

� Princípio da análise. Dividir todos os problemas em elementos, os

mais simples, para resolvê-lo um a um;

� Princípio da síntese. Ordenar o pensamento começando pelos

elementos mais simples, fáceis de compreender e subindo

gradativamente aos mais complexos, reunindo-os em um todo;

� Princípio da enumeração. Fazer anotações completas e gerais de

todos os elementos tratados, não omitindo nenhuma das partes ou

componentes.

5.2.7 Método multicritério de apoio a decisão

Para o tomador de decisão, existem vários modelos desenvolvidos por

muitos autores no que se refere o uso metodológico para tomada de decisão.

Pela crescente utilização do método multicritério, foi possível ajustar vários

modelos em tipos de organizações. Cometam historicamente Gomes L., Gomes C. &

Almeida (2006, p. 35):

Crescente número de organizações devotadas ao estudo e á análise de decisão começa a aparecer. Rapidamente, instituições de várias áreas criam grupos para “Apóio à Tomada de Decisão”, os quais reúnem matemáticos, estatísticos, cientistas da computação, economistas e especialistas em Pesquisa Operacional.

30

Portanto, quando (Gomes, Araya, Carignano, 2004, p. 1)

Os critérios e as alternativas podem estar interligados, de forma que um dado critério pareça refletir parcialmente outro critério, enquanto a eficácia em optar por uma alternativa específica depende de que outra seja ou não escolhida, no caso de as alternativas não serem mutuamente excludentes.

Um dos primeiros modelos de métodos de multicritério para o apoio de

decisão (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 56).

� Análise do processo decisão ao qual essa metodologia é aplicada,

sempre com o objetivo de identificar informações/regiões críticas;

� Melhor compreensão das dimensões do problema;

� A possibilidade de haver diferentes formulações válidas para o

problema;

� A aceitação de que, em problemas complexos, Enem sempre as

situações devem forçosamente encaixa-se dentro de um perfeito

formalismo e, em particular, que as estruturas que representam

apenas parcialmente a comparabilidade entre as alternativas possam

se relevante ao processo de auxílio á decisão;

� O uso da representação explícito de uma estrutura de preferências,

em vez de representações numéricas definidas artificialmente, pode

muitas vezes ser mais apropriado a um problema de tomada de

decisão.

Finaliza Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 57), “Por essas

características, pode-se notar o esforço em se tentar representar o mais fielmente

possível as preferências do decisor ou do grupo de decisores, mesmo que essas

preferências não sejam totalmente consistentes”.

Com a base das seções que foram abordadas sobre os processos

decisórios, que vale ressaltar a importância que decorreu durante o trabalho.

Processos decisórios são os métodos indispensáveis para o tomador de

decisões que pratica no meio organizacional.

31

5.2.8 Gestão estratégica apoio a tomada de decisão

Para administração estratégica em seu conceito pode ser definida de acordo

com Peter, Marcondes & Cesar (2005, p. 3), “administração estratégia é definida

como um processo contínuo e interativo que visa manter uma organização como um

conjunto apropriadamente integrado ao seu ambiente”.

Uma definição dada por Schermerhorn (2007, p. 193), “é o processo de

formulação e implementação de estratégias para alcançar metas ao longo prazo e

vantagem competitiva sustentável.

Ressalta ainda Peter, Marcondes & Cesar (2005, p. 5), “os ambientes

organizacionais mudam constantemente, e as organizações devem se transformar

de maneira adequada para assegurar que suas metas possam ser alcançadas.

Administração estratégica tem as suas formulações nas organizações, de

acordo com Peter, Marcondes & Cesar (2005, p. 11):

Para formular apropriadamente a estratégia organizacional, os administradores devem compreender a fundo diversas ferramentas, como análise das questões críticas, análise das oportunidades, riscos, pontos fortes e pontos fracos.

A função dos níveis de estratégia para Schermerhorn (2007, p. 199), “as

estratégias são formuladas e implementadas nos níveis organizacional ou

corporativo, de negócio, e funcional”. Schermerhorn (2007, p. 199), divide em três

níveis de estratégia:

� Estratégia corporativa. Direciona a organização como um todo para

obtenção de uma vantagem competitiva sustentável

� Estratégia de negócio. É a estratégia para uma única unidade de

negócio ou linha de produto.

� Estratégia funcional. Direciona o uso dos recursos organizacionais

para implementar a estratégia de negócio.

Schermerhorn (2007, p. 199), comenta sobre sistema e práticas de gestão:

32

Para que as estratégias sejam colocadas em práticas com sucesso, toda organização e todos seus recurso devem ser mobilizados para dar suporte a elas [...] Não importa com que perfeição e apuro uma estratégia tenha sido selecionada, ela requer estruturas de suporte, tecnologia, alocação de tarefas e projetos de fluxos de trabalho adequados, além das pessoas certes para cuidarem de todos os aspectos das operações.

Administração estratégica é tida como importância para qualquer

organização, tendo um gestor capacitado para analisar o ambiente, estabelecer

diretrizes organizacionais, formular estratégias, implementar e ter controle. Também

é importante que seja levado em conta o fato de que as operações podem afetar o

processo da administração estratégica organizacional.

5.3 ANÁLISE ESTATÍSTICA

Nessas seções que permitirão visualizar os fatores correntes de problemas

de trânsito, correlacionando números de acidentes fatais em ralação aos números

de veículos licenciados na cidade do Natal, capital do Estado do Rio Grande do

Norte da República Federativa do Brasil. As seções adotadas nesse referencial são

partes do desenvolvimento de estudos e aplicações para os resultados, que possam

formular visualizações para a melhor compreensão das equações para análises dos

dados de pesquisa. Para tanto, este trabalho tem característica do método indutivo,

contribui Marconi (2007, p.86), para o método.

Uma característica que não pode deixar de ser assinalada é que o argumento indutivo, da mesma forma que o que o dedutivo, fundamenta-se em premissas. Mas, se nos dedutivos, premissas verdadeiras levam inevitavelmente à conclusão verdadeira, nos indutivos, conduzem apenas a conclusões a conclusões prováveis.

Também para Cervo & Bervian (1978, p. 25):

Pode-se afirma que as premissas de um documento indutivo correto sustentam ou atribuem certa verossimilhança à sua conclusão. Assim, quando as premissas são verdadeiras, o melhor que se pode dizer é que a sua conclusão é, provavelmente, verdadeira.

33

5.3.1 Análise de regressão

Análise de regressão é um modelo estatístico para investigar e modelar a

relação entre variáveis dependentes e independentes. Portanto o estudo analítico da

regressão é tido como a parte mais importante. Na visão de Hoffmann & Vieira

(1998, p. 1), “Mesmo que não exista uma relação casual entre as variáveis podemos

relacioná-las por meio de uma expressão matemática, que pode ser útil para se

estimar o valor de uma das variáveis quando conhecemos os valores das outras”.

A forma como relaciona as variáveis é a parti do pressuposto (SARTORIS,

2003, p. 234), “o processo de encontrar a relação entre e é chamado de

regressão”. Dada a formula da reta da regressão:

�

5.3.2 Medidas de dispersão

Para o projeto de pesquisa, o uso das medidas de dispersão tem caráter

viável e genérico para aplicações e análises de dados do Setor de Estatística do

DETRAN-RN, que tem como objetivo para esse trabalho, obter resultados das

variáveis. Simplifica a visão sobre os resultados das medidas de dispersão,

conforme Sartoris (2003, p. 40), “São medidas de como os dados estão agrupados:

mais ou menos próximos entre si (menos ou mais dispersos)”.

5.3.2.1 Variância

Destaca a variância (SARTORIS, p. 40), “Uma das medidas mais comuns de

dispersão é a variância”.

E o grau de dispersão em um conjunto de dados pode ser medido pelos desvios dos valores observados em relação à média. Entende-se por desvio em relação média a diferença entre o valor observado e a média de conjunto de dados (VIEIRA, 1999, p. 87).

34

Para medir a dispersão dos dados em torno da média usa-se a variância,

que pode ser definida como soma dos quadrados dos desvios dividida pelo número

de dados, isto é, por (VIEIRA, 1999, P.88):

VIEIRA (1999, P.88) conclui que:

Quando se trabalha com amostras, é mais correto definir a variância como a soma dos quadrados dos desvios, dividida pelo número de graus de liberdade da amostra, que é -1. Então, a variância de uma amostra, que é indicada por ² é dada pela fórmula:

5.3.2.2 Variância em dados agrupados

É um modelo onde se aplica a distribuição de freqüências para se obter o

desvio-padrão.

Dados apresentados em uma tabela de distribuição de freqüências para

obter a variância aplicam-se a fórmula (VIEIRA, 1999, p. 91), “onde ᵢ são valores

dos dados, ᵢ são as freqüências e = ᵢ, ou seja, o número total de observações”.

35

5.3.2.3 Desvio-padrão

De acordo com a sessão anterior, Para eliminar o efeito dos quadrados

existentes na variância basta extraírem a raiz quadrada da variável de :

Objetivo é a comparação entre dois de dados, tanto faz usar a variância ou

desvio-padrão. Se a variância é maior, o desvio-padrão também é maior (e vice-

versa), necessariamente (SARTORIS, 2003, p.43).

5.3.2.3.1 Diagrama de dispersão

Aplicando o diagrama de dispersão para as variáveis e correlacionando

dados das variáveis, obtendo-se conforme Vieira (1999, p. 97).

O comportamento de duas variáveis pode ser observado através de um gráfico denominado diagrama de dispersão, dando a idéia do comportamento conjunto das duas variáveis. Quando uma das variáveis cresce e a outra em média também cresce.

Amostras de diagramas de dispersão Figura 5.1 a 5.6.

36363636

37

5.3.2.3.2 Coeficiente de Correlação

A relação entre duas variáveis dão pelo grau retirando-se o resultado das

variáveis para obter o grau de correlação entre elas, conforme as proximidades

Vieira (1999, p. 99):

Para medir o grau de correlação entre duas variáveis usa-se o coeficiente de correlação. Esse coeficiente varia entre e . Se a correlação for negativa, o sinal do coeficiente será negativo; se a correlação for positiva, o sinal de coeficiente de correlação, maior será a correlação negativa entre as variáveis. Da mesma forma, quanto mais próximo de estiver o valor do coeficiente de correlação, maior será a correlação positiva entre as variáveis. O valor indica correlação perfeita negativa e o valor indica correlação perfeita positiva.

Para Hoffmann & Vieira (1998, p. 95), “apesar de o coeficiente de correlação

ser nulo, é evidente que existe uma relação parabólica entre e . Portanto, um

coeficiente de correlação nulo somente implica ausência de relação de relação linear

entre as duas variáveis”.

O coeficiente de correlação é indicado por e calculado por meio da formula:

( ) ( )

−

−

−

=

∑ ∑∑ ∑

∑ ∑ ∑

n

yy

n

xx

n

yxyx

r2

2

2

2.

..

Portanto Sartoris (2003, p.47), “o coeficiente de correlação é obtido

retirando-se o efeito dos valores de cada uma das variáveis sobre a covariância.

Isso é feito dividindo-se esta última pelos desvios-padrão das variáveis”.

38

5.3.2.3.3 Reta da regressão

Analisando a reta de regressão, obtendo resultados, os valores das variáveis

ficam distribuídos no gráfico em função da variável independente. De acordo com

Vieira (2003, p. 104), “é bastante comum que a variação de uma variável, em função

de outra, seja linear, isto é, que a variação de uma variável, em função da outra,

possa ser descrita por uma reta”.

Para chegar a “reta da regressão” utiliza-se o cálculo da função linear com

duas variáveis; é a variável dependente e é a variável independente; a reta é

traçada no diagrama de dispersão; formular para obtenção da reta, valor (5.1) e

valor (5.2).

De acordo com Vieira (1999, p.107), “basta dar dois valores quaisquer para

e calcular os valores de . Os valores calculados de não coincidem,

necessariamente, com os valores observados de . Os valores calculados de são

indicados por ” (5.3).

( )

∑∑

∑∑ ∑

−

−

=

n

xx

n

yxxy

b2

2

.

(5.1)

−−

−= xbya (5.2)

� (5.3)

5.3.3 Métodos dos mínimos quadrados

Para o método a ser utilizado (SARTORIS, 2003, p. 236):

Pressupõe que queiramos estimar uma reta que tenha menos erros. Mais somar os erros, pura e simplesmente, não nos acrescenta muita informação, pois haverá erros positivos e negativos (de pontos acima e abaixo da reta), que irão se cancelar numa soma simples.

39

Conforme, serão ilustradas as formulas dos métodos dos mínimos

quadrados. Para encontrar o método da função que possua , dada a formula (5.4):

(5.4)

O método de mínimos quadrados, inicialmente, na forma da minimização da

soma (5.5):

(5.5)

Portanto pode-se da o nome de yoi = valores observados de y e yi = valores

calculados de y.

Então, os mínimos quadrados minimizam os quadrados dos resíduos no

Gráfico 5.1.

Gráfico 5.1 – Quadrados dos resíduos

Fonte: UFRGF, Setor de Astronomia

40

5.3.3.1 Análise de variância da regressão

A variância é uma medida de dispersão de distribuição. Portanto, proposto

por Sartoris (2003, p.241):

Os erros são as diferencias entre os valores de e a reta verdadeira, isto é, a reta dada pelos valores populacionais de α e β (porque são conhecidos). As diferenças que encontramos são entre os valores de

e os dados pela reta com valores estimados (amostrais) de α e β. São, portanto, não os erros, estimadores dos erros, ou simplesmente os resíduos da regressão.

Entretanto Sartoris (2003, p. 236-237) conclui que,

Cabe a análise de variância envolver em dividir a variável em duas partes: a parte explicada pela regressão e a não-explicada (resíduos). Então, o primeiro passo é calcular a soma dos quadrados da variável e de suas partes explicada e não-explicada. Como se trata de variância, tratando aqui da variável menos a média, isto é das variáveis centradas na média.

41

6 METODOLOGIA 6.1 TIPO DE PESQUISA

Método de pesquisa foi o estudo documental retrospectivo, para a

mensuração e aplicação que obteve resultados de análises estatísticas e dos

processos decisórios. De acordo o pensamento de Vergara (2000, p. 47):

A pesquisa descritiva expõe características de determinada população ou determinado fenômeno. Pode também estabelecer correlações entre variáveis e definir sua natureza. Não tem compromisso de explicar os fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal explicação.

6.2 UNIVERSO E AMOSTRA

O universo de atuação do trabalho de pesquisa, os números de veículos

totais e os números de licenciamento de veículos até 31 de dezembro de 2008 na

cidade do Natal (Tabela 6.1).

Tabela 6.1 – Universo e amostra de veículos do período 2008 na cidade do Natal

Especificação Total

Veículos Automotivos 257.209

Veículos Licenciados

15.059

Fonte: Setor de Estatística/DETRAN-RN

6.3 COLETAS DE DADOS

O composto da pesquisa incluiu os dados quantitativos da Coordenadoria

Operacional e Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do

Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (DETRAN-RN) do

período de 1998 a 2008, fornecidos então, que resultou em séries de análise de

42

regressão e de tomada de decisão como integrantes que tiveram grande relevância

para trabalho, que pode observar e analisar as variáveis das relações em critérios de

níveis do estudo da análise de regressão linear e dos processos decisórios. A

constituição dos dados quantitativos do modelo foi explicar os problemas e o porquê

causa acidentes, como os gestores indicados para o problema podem tomar

medidas de decisões baseada em dados qualitativos e quantitativos. A Lei nº 9503

de setembro de 1997 a Lei 11705 de 19 junho de 2008 foram integrantes para

relação das variáveis “acidente fatal e licenciamento de veículos”.

6.4 TRATAMENTO DE DADOS

Os dados foram aplicados estatisticamente em um software “STATISTICA

6.1” usando o modelo de regressão linear que constituíram gráficos e tabelas que

obtiveram resultados de forma clara para a tomada de decisão.

As leis composta em arquivo (MHT) foram partes para o desenvolvimento

dos resultados das análises para os períodos respectivos em que foi sancionada em

relação do mesmo período que contêm a quantidade de acidentes fatais.

Segundo Vergara (2000, p. 59) considera que “os dados podem ser tratados

de forma quantitativa. Isto é, utilizando-se procedimentos estatísticos, como o teste

de hipóteses”.

43

7 RESULTADO DA PESQUISA

7.1 ANÁLISE DOS DADOS E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

No período pesquisado entre 1998 a 20081 tiveram aspectos significativos

nas análises de regressão, portanto, fator problema está correlacionado ao decreto

do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), ou seja, a vigor que é acrescida, alterada,

instituída ou revogada uma nova lei tem o seu impacto direto e indireto em seu

período. Nesta pesquisa analisou as leis do (CTB) para correlacionar com a data em

que é decretada com os períodos posteriores de números de acidentes fatais e os

estudos dos processos decisórios. Segue as Leis (CTB):

Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997; Lei nº 9.602, de 21 de janeiro de 1998; Lei nº 9.792, de 14 de abril de 1999; Lei nº 10.350, de 21 de dezembro de 2001; Lei nº 10.517, de 11 de julho de 2002; Lei nº 10.830, de 23 de dezembro de 2003, Lei nº 11.275, de 07 de fevereiro de 2006; Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006; Lei nº 11.705 de 19 de junho de 2008 e Decreto nº 6.488, de 19 de junho de 2008.

A Lei nº 11.705 de 19 de junho de 2008 e Decreto nº 6.488 de 19 de junho

de 2008 (CTB) a chamada Lei Seca, constitui leis mais rigorosas e punições severas

ao infrator, com o objetivo de reduções de acidentes fatais em larga escala nacional.

Portanto os números do ano de 2009, não podem ser analisados devido o

levantamento da (CI/SE-DETRAN-RN) até o final deste ano (2009) e que coincide

com a elaboração final deste trabalho.

Entretanto, determinado conjuntos de período entre os quais, sendo 1998 a

2000 tiveram decréscimo de acidentes fatais e 2001 a 2006 tiveram comportamento

flexíveis de acidentes fatais na cidade do Natal e quanto 2007 cresce, 2008

decresce conforme a Tabela 7.1. Quanto aos números de licenciamentos de

veículos que também entre 1998 a 2008 tiveram aumentos positivos, excetos os

período 2002, 2003 e 2005 que tiveram crescimentos negativos referente ao período

anterior, conforme a Tabela 7.2.

1 Dados obtidos da Coordenadoria Operacional e Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (CI/SE-DETRAN-RN)

44

Tabela 7.1 – Nº de acidentes fatais de trânsito no período de 1998 a 2008 em Natal

Ano Quantidade

1998 113

1999 93

2000 80

2001 62

2002 76

2003 64

2004 66

2005 67

2006 64

2007 71

2008 66


Tabela 7.2 – Evolução da frota de veículos no período de 1998 a 2008 em Natal

Ano Quantidade %

1998 151.687

1999 155.475 2,50 2000 163.180 4,96

2001 174.149 6,72

2002 183.719 5,50

2003 191.941 4,48

2004 200.665 4,55

2005 207.388 3,35

2006 223.059 7,56

2007 242.150 8,56

2008 257.209 6,22


Para Gomes (2006, p. 2) o processo de decisão requer a existência de um

conjunto de alternativas factíveis para sua composição quantitativos e qualitativos.

Portanto, para análise de regressão deste trabalho foi utilizado um software

Statistica 6.1 para o uso da análise de regressão das variáveis para tomada de

decisão.

Foi considerada uma regressão com variável independente a frota do ano

em correlação acidentes. Foram ajustados um modelo logaritmo e um modelo

polinomial (grau dois). Estes foram os modelos considerados mais adequados ao

padrão de variação dos dados.

45

Comparando os modelos logaritmo e polinomial, o polinomial é o melhor que

se ajusta para tomada de decisão. Segue o Gráfico 7.1 a 7.4 e Tabela 7.4 a 7.9.

Gráfico 7.1 – Regressão Acidentes e Frota (Logaritmo)

O Gráfico 7.1 do modelo logaritmo a relação dos números de Acidentes e

Frota. Os pontos são os períodos distribuídos como predicted valor (valor previsto)

da Tabela 7.5. Conforme análise houve decréscimo na regressão das variáveis

Acidentes e Frota. O período de 1998 encontra-se no ponto mais alto e outros se

encontram posicionados em relação da diferença por período subseqüente que gera

o número da Frota (Tabela 7.3).

Tabela 7.3 – Evolução de licenças por período de 1998 a 2008 em Natal

Ano Quantidade %

1998 1999 3.788 2,5 2000 7.705 4,96 2001 10.969 6,72 2002 9.570 5,5 2003 8.222 4,48 2004 8.724 4,55 2005 6.723 3,35 2006 15.671 7,56 2007 19.091 8,56

2008 15.059 6,22 Fonte: Setor de Estatística/DETRAN-RN

Scatterplot (Spreadsheet1 4v*11c)ACIDENTES = 808,7814-138,8925*log10(x)

1,4 E5 1,6E5 1,8E5 2E5 2,2E5 2,4E5 2,6E5 2,8E 5

FROTA

50

60

70

80

90

100

110

120

AC

IDE

NT

ES

46

Na Tabela 7.4 mostra a regressão ajustada R²=0,40, considerada correlação

negativa do modelo logaritmo Acidentes e Frota.

Tabela 7.4 – Regressão para a variável dependente (Logaritmo)

A Tabela 7.5 mostra a variável dependente (Acidente) de acordo com a

distribuição das estimativas da (Frota) no Gráfico 7.1.

Tabela 7.5 – Os valores previsto e residual do modelo logaritmo

O modelo logarítmico (Tabela 7.4) apresentou uma regressão (R²) ajustada

em = 0,40, torna-se então, positiva em relação à regressão (Gráfico 7.1) que

decresce a variável dependente Acidentes em correlação a Frota, ou seja, com a

diminuição da variável dependente ocasiona com o aumento da frota por período e

mantém controlado os números de acidentes no patamar médio ao longo dos

períodos (Tabela 7.1).

Direcionado, o modelo Polinomial como o mais adequado para o cenário dos

processos decisórios (Gráfico 7.2). Idealiza Gomes (2006, p. 4):

Predicted & Residual Values (Spreadsheet1)Dependent variable: ACIDENTES

Case No.Observed

ValuePredicted

ValueResidual Standard

Pred. v.StandardResidual

Std.Err.Pred.Val

MahalanobisDistance

DeletedResidual

Cook'sDistance

1234567891011MinimumMaximum

113,0000 89,18639 23,8136 1,36689 1,96099 6,399956 1,868399 32,97141,02375393,0000 87,69855 5,3015 1,22624 0,43656 5,964959 1,503666 6,9873 0,03994080,0000 84,78092 -4,7809 0,95042 -0,393705,169838 0,903303 -5,8392 0,02095262,0000 80,85664 -18,8566 0,57944 -1,552794,284576 0,335751 -21,53770,19578776,0000 77,62974 -1,6297 0,27439 -0,134203,810059 0,075287 -1,8077 0,00109164,0000 74,98888 -10,9889 0,02473 -0,904903,662692 0,000612 -12,08860,04507366,0000 72,30772 -6,3077 -0,22873 -0,519423,765346 0,052319 -6,9787 0,01587567,0000 70,31989 -3,3199 -0,41665 -0,273383,995791 0,173599 -3,7230 0,00508864,0000 65,92587 -1,9259 -0,83204 -0,158594,859577 0,692293 -2,2931 0,00285571,0000 60,97231 10,0277 -1,30033 0,82575 6,192021 1,690850 13,55080,16186966,0000 57,33309 8,6669 -1,64436 0,71370 7,299372 2,703922 13,56960,22556762,0000 57,33309 -18,8566 -1,64436 -1,552793,662692 0,000612 -21,53770,001091

113,0000 89,18639 23,8136 1,36689 1,96099 7,299372 2,703922 32,97141,023753

Regression Summary for Dependent Variable: ACIDENTES (Spreadsheet1)R= ,67633624 R²= ,45743071 Adjusted R²= ,39714523F(1,9)=7,5877 p<,02231 Std.Error of estimate: 12,144

N=11Beta Std.Err.

of BetaB Std.Err.

of Bt(9) p-level

InterceptLOG_FROTA

808,7814 266,5095 3,03472 0,014138-0,676336 0,245531 -60,3203 21,8981 -2,75459 0,022309

47

A idéia central da análise de cenários é, após detalhado estudo dos vários aspectos do problema de decisão que se pretende resolver, a construções de diferentes contextos – os cenários – alternativos passíveis de materialização. Delineando a seguir diferentes cursos de ação – as estratégias – que podem se seguidos para cada um desses cenários.

Gráfico 7.2 – Regressão Acidentes e Frota (Polinomial)

Para o modelo Polinomial (Gráfico 7.2) eleito como o melhor que se ajusta

na análise. Como mostra a curva, que inicialmente começa alta, decresce de acordo

co a variável independente Frota e cresce no final, ou seja, ao contrário da curva da

regressão do Gráfico 7.1 que decresce até o final, que é correlação negativa. O

Gráfico 7.2 se torna inferior, devido ao final da curva torna positivo. Comparando os

números de acidentes fatais (Tabela 7.1) os períodos 2007 e 2008, somando as

quantidades resultaram numa média superior aos quatros períodos anterior. Faz quê

a curva crescer no final tornando positiva. E que há problemas no resultados para

tomada de decisão. Evidentemente, mostra que o modelo polinomial é mais eficaz.

Que a sua regressão está ajustada em R²=0,67 (Tabela 7.6). Portanto e maior

positividade em correlação do que a R²=40 (Tabela 7.4) do modelo Logaritmo.

Scatterplot (Spreadsheet1 4v*11c)

ACIDENTES = 461,5718-0,0037*x+8,3255E-9*x^2

1,4 E5 1,6E5 1,8E5 2E5 2,2E5 2,4E5 2,6E5 2,8E 5

FROTA

50

60

70

80

90

100

110

120

AC

IDE

NTE

S

48

A Tabela 7.7 tem a maior distância entre Maximo e Mínimo da Distância de

Cook (Cook’s Distance) da regressão do que a Tabela 7.5 para constitui o melhor

detalhamento dos dados para análise. O primeiro ponto do (Gráfico 7.2) afeta as

estimativas da regressão, que a distância é influente na variável independente,

conforme o ultimo valor observado (Observed Value) da tabela citada da variável

dependente Acidente e subseqüente o distanciamento do Mínimo e do Maximo do

Cook’s Distance que é muito superior da Tabela 7.5.

Tabela 7.7 – Os valores previsto e residual do modelo polinomial

A reta está estimada em função linear, sendo Y número de acidentes fatal

anual e X números da frota x10². Expressa pela equação Y = a + bX:

� = 461,572 − 365,314� + 83,255��

Tabela 7.6 – Regressão para a variável dependente (Polinomial)

Predicted & Residual Values (Spreadsheet1)Dependent variable: ACIDENTES

Case No.Observed

ValuePredicted

ValueResidual Standard

Pred. v.StandardResidual

Std.Err.Pred.Val

MahalanobisDistance

DeletedResidual

Cook'sDistance

1234567891011MinimumMaximum

113,0000 98,99854 14,0015 1,81190 1,55118 5,852417 3,294768 24,1565 1,00363093,0000 94,84738 -1,8474 1,50201 -0,20467 5,081828 2,260604 -2,7047 0,00948780,0000 87,14095 -7,1410 0,92671 -0,79112 3,936430 0,992787 -8,8180 0,06050462,0000 77,87527 -15,8753 0,23500 -1,75877 3,365193 0,480854 -18,43810,19332376,0000 71,42779 4,5722 -0,24631 0,50654 3,566917 0,652487 5,4183 0,01875664,0000 67,10637 -3,1064 -0,56892 -0,34415 3,858042 0,917796 -3,8007 0,01079766,0000 63,75192 2,2481 -0,81933 0,24906 4,069404 1,123449 2,8216 0,00662067,0000 62,03147 4,9685 -0,94777 0,55045 4,121011 1,175329 6,2769 0,03359964,0000 60,94289 3,0571 -1,02903 0,33869 4,006959 1,061550 3,8074 0,01168871,0000 65,14188 5,8581 -0,71557 0,64900 4,836301 1,961717 8,2171 0,07930466,0000 72,73554 -6,7355 -0,14869 -0,74621 7,545359 6,078660 -22,36051,42941062,0000 60,94289 -15,8753 -1,02903 -1,75877 3,365193 0,480854 -22,36050,006620

113,0000 98,99854 14,0015 1,81190 1,55118 7,545359 6,078660 24,1565 1,429410

Regression Summary for Dependent Variable: ACID (DadosDetran)R= ,85647249 R²= ,73354513 Adjusted R²= ,66693141F(2,8)=11,012 p<,00504 Std.Error of estimate: 9,0263

N=11Beta Std.Err.

of BetaB Std.Err.

of Bt(8) p-level

InterceptFROTA100000V7**2

461,572 105,6132 4,37040 0,002379-8,11986 2,365424 -365,314 106,4208 -3,43273 0,0089197,51165 2,365424 83,255 26,2170 3,17560 0,013084

os dados da equação são expressos

interceptado; (- 365,314), beta frota; (83,

A correlação residual

Watson e 0,019342 em séries de correlação residual (

Tabela 7.8

A análise comparativa entre os

variáveis dependentes e independentes

decisórios para o modelo polinomial

caracterizado como positiva até o ano de 2006, que houve um decréscimo de

acidente fatais, em conseqüência houve distanciamento da frota (Gráfico 7.3).

Gráfico 7.3 – A relação Acidentes e Frota

são expressos na coluna Beta da Tabela 7.6

), beta frota; (83,255), beta frota ao quadrado.

correlação residual (Tabela 7.8) é estimada em 1,59365 em

e 0,019342 em séries de correlação residual (Serial Correlac

Tabela 7.8 – Correlação serial dos resíduos

A análise comparativa entre os modelos logaritmo e polinomial

variáveis dependentes e independentes resultam melhor análise dos processos

modelo polinomial. Portanto, o resultado da pesquisa

como positiva até o ano de 2006, que houve um decréscimo de


A relação Acidentes e Frota

Durbin-Watson d (DadosDetran)and serial correlation of residuals

Durbin-Watson d

SerialCorr.

Estimate 1,593635 0,019342

49

Tabela 7.6: (461,572), beta

beta frota ao quadrado.

1,59365 em Durbin-

Serial Correlacion).

olinomial em razão das

resultam melhor análise dos processos

. Portanto, o resultado da pesquisa é

como positiva até o ano de 2006, que houve um decréscimo de


O Gráfico 7.3 caracteriza como uma simples visualização dos números de

acidentes e a evolução da frota por períodos que mostra o distanciamento da frota

muito significativa em relação acidentes, em razão deste, mantêm

flexível.

A inclusão de um representante do Ministério da Saúde

Nacional de Trânsito (CONTRAN)

janeiro de 1998 do Código de Trânsito Brasileiro, foi uma das inclusões importantes

na lei citada, para os período

acidentes fatais com a representação do Ministério da Saúde no (CONTRAN) p

processos decisórios público

A lei nº 9.602/1998 em seu artigo 155 acrescentou o parágrafo único:

aprendiz será expedida autorização para aprendizagem, de acordo com a

regulamentação do (CONTRAN

mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito

impacto em seu decreto nas

conforme o Gráfico 7.3 e Gráfico 7.4.

Gráfico 7.4 – A relação Acidentes e Veículos/1000 Hab.


a evolução da frota por períodos que mostra o distanciamento da frota

muito significativa em relação acidentes, em razão deste, mantêm

de um representante do Ministério da Saúde

Nacional de Trânsito (CONTRAN) no artigo 10, inciso XXII da Lei nº 9.602, de 21 de

do Código de Trânsito Brasileiro, foi uma das inclusões importantes

na lei citada, para os períodos seguintes que tiveram reduções

a representação do Ministério da Saúde no (CONTRAN) p

processos decisórios públicos e planejamentos estratégicos.

A lei nº 9.602/1998 em seu artigo 155 acrescentou o parágrafo único:


CONTRAN), após aprovação nos exames de aptidão física,

mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito. Evidentemente houve

impacto em seu decreto nas reduções de acidentes fatais nos períodos seguintes,

conforme o Gráfico 7.3 e Gráfico 7.4.

A relação Acidentes e Veículos/1000 Hab.

50


a evolução da frota por períodos que mostra o distanciamento da frota

muito significativa em relação acidentes, em razão deste, mantêm-se estavelmente

de um representante do Ministério da Saúde para o Conselho

Lei nº 9.602, de 21 de

do Código de Trânsito Brasileiro, foi uma das inclusões importantes

s seguintes que tiveram reduções de números de

a representação do Ministério da Saúde no (CONTRAN) para

A lei nº 9.602/1998 em seu artigo 155 acrescentou o parágrafo único: Ao


, após aprovação nos exames de aptidão física,

. Evidentemente houve

fatais nos períodos seguintes,

51

O Gráfico 7.4 caracteriza como quantidades de acidentes fatais delineados

por períodos com a relação da distribuição de veículos por 1000 habitantes na

cidade do Natal, ou seja, a cada acidente fatal para cada 1993 veículos como ocorre

no ano de 1998 que é a mínima distribuição por veículos, e a máxima distribuição

está para o ano de 2008 com acidente fatal para cada 4848 veículos.

Portanto, acidentes decrescem por períodos, é negativo para relação

veículos/1000 Hab. Portanto é positivo (Gráfico 7.4). Observa-se que ano de 2008

decresce em relação ao ano anterior, em razão do Decreto nº 6.488/2008.

A Lei nº 11.705/2008 em seu artigo 1º:

Esta Lei altera dispositivos da lei nº 9503, de 23 de setembro de 1997, que impor penalidades mais severas para o condutor que dirigir sob a influência do álcool, e da Lei nº 9294, de 15 de julho de 1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de produtos fumígeros, bebidas alcoólicas a estampar, no recinto, aviso de que constitui crime dirigir sob influência do álcool.

Aplica a Lei citada em seu artigo 2º; São vedados, na faixa de domínio de

rodovia federal ou em ou em terrenos contínuos à faixa de domínio com acesso

direto a rodovia, a venda varejista ou o oferecimento de bebidas alcoólicas para o

consumo no local. Em razão deste artigo fica limitada à fiscalização federal para as

rodovias. Conforme neste mesmo artigo citado no parágrafo 3º; Não se aplica o

disposto neste artigo em área urbana, de acordo com a delimitação da pela

legislação de cada município ou distrito federal. Entretanto, de acordo com artigo 4º

no parágrafo 1º; A União poderá firma convênios com Estados, Municípios e com o

Distrito Federal, a fim de que estes também possam exercer a fiscalização e aplicar

multas de que tratam os arts. 2º e 3º desta Lei. Com convênios e outros fatores,

passou a fiscalizar com mais rigor e cogitou o número de acidente menor, o ano de

2008 em relação ao ano anterior.

Na Lei nº 11.705/2008 do artigo 5º modifica o artigo 10 do inciso XXII da Lei

nº 9503, de 23 setembro de 1997, que passa a vigorar um representante do

Ministério da Justiça para o (CONTRAN). Tornando assim a participação dos

processos decisórios.

Os resultados integram aos materiais dos processos decisórios e análise

estatística, como ferramentas para administradores.

52

7.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho por suas análises e resultados obtidos, através de métodos de

processos decisórios e análise estatística tivera compreensão afirmativa à

negligência e imprudências, aumentam o número de acidentes fatais de trânsito,

proporcionando riscos à população.

Fatores de riscos do condutor de veículos estão correlacionados a infra-

estrutura de malha urbana, sinalização, iluminação, projetos sócio-educativa. Por

outro lado as iniciativas públicas com os seus projetos de lei para torna o controle

rígido e eficaz. Iniciativas privadas poderão constitui recomendações favoráveis para

responsabilidade social.

O objetivo deste trabalho foi esperado. Seu estudo confirma e enfatiza o uso

da tomada de decisão como integrante do requisito do administrador e também uso

ferramenta análises estatística em software.

As referências e metodologia para o desenvolvimento deste trabalho foi

eficiente, buscou evidências que comprovam os resultados obtidos para aplicações

dos processos decisórios dos Órgãos Públicos que enfatiza os seus interesses e

obrigações para a segurança pública.

Portanto, evidências que mostram que o Órgão Governamental instituiu

mudanças na legislação, com a recentemente sancionada Lei nº 11705, de 19 de

junho de 2008, trouxe alterações e complementações, com o objetivo da redução de

mortes fatais em larga escala nacional. O ano de 2008 na cidade do Natal mostra

que o resultado das novas leis de trânsito ocorreu de forma positiva.

Objetivo principal. Visto que houve a redução de acidentes fatais em favor

da Lei nº 11705/2008.

Entretanto, este trabalho sugere que esta pesquisa não tem caráter

limitativo, oportunidades de avaliar futuros períodos é um trabalho infinitivo. Que

busca fatores responsáveis dos problemas a serem estudados. Na medida em que o

tempo passa, análises e tomadas de decisões são úteis para avaliar o que ocorre o

problema. Observa-se que não houve uma grande redução significativa de acidentes

fatais, e por conseqüência houve também reduções de atendimentos e de custos

hospitalares de acordo com o Ministério da Saúde e outras infra-estruturas.

53

8 RECOMENDAÇÕES

Tem como parte o objetivo de aplicações nos processos de tomada de

decisão, que viabiliza a sua ampliação da utilização do seu método em inúmeras

áreas do conhecimento científico. De forma que abrange muito meios de conduta e

de critérios para tomada de decisão. Importantes então, para quem é tomador de

decisões.

A pesquisa sugere a proposta de continuação deste trabalho, por seu

universo de caráter ilimitativo, como foram estudados os períodos de 1998 a 2008

na cidade do Natal. Tendo em vista que a Lei nº 11.705/2008 e o Decreto n°

6.488/2008 terão fundamentos indispensáveis para os futuros estudos de pesquisa

usando, na qual sugere os mesmos métodos de aplicações deste trabalho para os

períodos seguintes.

Em razão dos modelos de análises como a regressão linear como foi

integrante importante para este trabalho, com análises de gráficos e tabelas

resultaram numa forma concisa de resoluções dos problemas na pesquisa para a

tomada de decisões.

54

REFERÊNCIAS BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado, 2008. BRASIL. CONTRAN. Código de Trânsito Brasileiro. Brasília, DF, 2008. _______. Decreto nº 6.488, de 19 de junho de 2008. Código de Trânsito Brasileiro, disciplinando a margem de tolerância de álcool no sangue e a equivalência entre os distintos testes de alcoolemia para efeitos de crime de trânsito. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 20 jun. 2008. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6488.htm> Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 24 set. 1997. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm#art112> Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 9.602, de 21 de janeiro de 1998. Dispõe sobre legislação de trânsito e dá outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 22 jan. 1998. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9602.htm> Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 9.792, de 14 de abril de 1999. Revoga o art. 112 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 15 abr. 1999. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9792.htm Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 10.350, de 21 de dezembro de 2001. Revoga o art. 112 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 22 dez. 2001. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10350.htm > Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 10.517, de 11 de julho de 2002. Acrescenta dispositivos à Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, para permitir o uso de semi-reboque acoplado a motocicleta ou motoneta, nas

55

condições que estabelece. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 12 set. 2002. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/2002/L10517.htm> Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 10.830, de 23 de dezembro de 2003. Altera os arts. 61, 105 e 338 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, para dispor sobre especificidades dos veículos de duas e de três rodas. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 24 dez. 2003. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/2003/L10.830.htm> Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 11.275, de 7 de fevereiro de 2006. Altera a redação dos arts. 165, 277 e 302 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 8 fev. 2006. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2006/Lei/L11275.htm Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006. Dá nova redação ao art. 218 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, alterando os limites de velocidade para fins de enquadramentos inflacionais e de penalidades. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 26 set. 2006. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2006/Lei/L11334.htm> Acesso em: 20 de setembro de 2009. _______. Lei nº 11.705, de 19 de julho de 2008. Altera a Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que ‘institui o Código de Trânsito Brasileiro’, e a Lei no 9.294, de 15 de julho de 1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de produtos fumígeros, bebidas alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos agrícolas, nos termos do § 4o do art. 220 da Constituição Federal, para inibir o consumo de bebida alcoólica por condutor de veículo automotor, e dá outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 20 jul. 2008. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Lei/L11705.htm> Acesso em: 20 de setembro de 2009. CERTO, Samuel C.; MARCONDES, Reynaldo C.; CESAR, Ana M. Roux. Administração estratégica: planejamento e implantação da estratégia. – 2. ed. São Paulo. Pearson, 2005, p. 33. CERTO, Samuel C.; PETER, J. Paul. Administração estratégica, – 2. ed. São Paulo: Pearson, 2005, p. 33.

56

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VERGARA Sylvia Constant. Projeto e relatórios de pesquisa em administração. São Paulo: Editora Atlas, 2000. p. 47-59.

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ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA OS PROCESSOS DECISÓRIOS Um estudo na SI/CE – DETRAN/RN