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UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES CURSO DE DOCÊNCIA DO ENSINO SUPERIOR
METODOLOGIA DE PESQUISA
ANÁLISE DO CARGO DE COMISSÁRIO DE VÔO
LUÍS ANTÔNIO DEIRÓ HAHN
Rio de Janeiro, Janeiro de 2002
UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES
PRÓ-REITORIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO
DIRETORIA DE PROJETOS ESPECIAIS
FACULDADE DE EDUCAÇÃO
PÓS GRADUAÇÃO EM DOCÊNCIA DO ENSINO SUPERIOR
ANÁLISE DO CARGO DE COMISSÁRIO DE VÔO
LUÍS ANTÔNIO DEIRÓ HAHN
Monografia apresentada à Univer-
sidade Cândido Mendes como
requisito parcial à obtenção do título
de Especialista em Docência do
Ensino Superior sob a orientação da
Professora Maria Esther de Araújo
Oliveira
Rio de Janeiro, fevereiro de 2002
SUMÁRIO
Resumo.....................................................................................................................3
Introdução..................................................................................................................4
Capítulo1. Ficha Descritiva e Analítica do Cargo.......................................................9
Capítulo 2 . Tarefas realizadas.................................................................................23
Conclusão..................................................................................................................35
Bibliografia..................................................................................................................39
Resumo
A análise de cargos vem se revelando um instrumento de grande valia na área
educacional, sobretudo no campo do planejamento curricular de cursos técnicos,
profissionalizantes ou de outras áreas que, por sua especificidade, não dispõe de
bibliografia como subsídio. Ela pode utilizar-se de métodos de observação direta ou
indireta, como neste estudo.
A necessidade de se estabelecer um currículo mínimo para a formação dos
milhares de Comissários de Vôo em atuação no país teve, em um de seus momentos
iniciais, a análise deste cargo como degrau inicial do conhecimento mais aprofundado
das necessidades de formação deste profissional.
O Comissário de Vôo é o profissional habilitado pelo Comando da Aeronáutica
que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho
ou a bordo de aeronave estrangeira, desde que o contrato seja regido por leis
brasileiras. Todas as suas tarefas, condições de trabalho, formas de remuneração, bem
como requisitos de natureza educacional, física, fisiológica e psicológica estão descritos
nos próximos capítulos
I – INTRODUÇÃO
O presente estudo visa descrever o cargo de Comissário de Vôo visando à
elaboração de um currículo a ser aplicado nos cursos de formação conduzidos por
escolas de Aviação Civil e empresas de transporte aéreo. A análise de cargos subsidia
o trabalho da equipe de planejamento de ensino, basicamente composta por
pedagogos e técnicos em Aviação Civil, informando-a acerca de todos os aspectos
inerentes à determinada função. Assim, conhecendo-se os detalhes de determinado
trabalho, pode-se desenhar um plano curricular que atenda às necessidades da
formação técnico-profissional. Como segundo produto, ainda, poderão ser relacionados
os requisitos para seleção para este tipo de curso.
O Comissário de Vôo é o auxiliar do comandante encarregado do cumprimento
das normas relativas à segurança, ao atendimento dos passageiros a bordo e à guarda
de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo
comandante (a guarda de valores fica condicionada à existência de local apropriado e
seguro na aeronave, sendo responsabilidade da empresa atestar a segurança do local.
A guarda de cargas e malas postais só será confiada em terra ao Comissário de Vôo
quando não existir serviço especializado no local).
Ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a profissão é
privativa de brasileiros. Empresas brasileiras operando em linhas internacionais podem
contratar Comissário de Vôos estrangeiros em proporção não excedente a um terço dos
Comissários de Vôo a bordo.
No exercício de sua função a bordo de aeronave de empresa de transporte aéreo
regular, o Comissário de Vôo tem a designação de tripulante. Quando a bordo, sem
exercer sua função, é designado tripulante extra. Da mesma forma, são designados
tripulantes: o comandante, co-piloto, engenheiro de vôo, mecânico de vôo, navegador,
radioperador de vôo e operadores de equipamentos especiais (em aeronaves
homologadas para serviços aéreos especializados).
A bordo, o Comissário de Vôo é subordinado, em primeiro lugar, ao comandante.
Em seguida, obedece ao chefe de equipe de Comissário de Vôo e, se houver, ao
Comissário supervisor de cabine. Em terra, é subordinado a esses dois últimos.
O conjunto de tripulantes que exerce uma função a bordo de uma aeronave, a
chamada tripulação, poderá ser mínima, simples, composta ou de revezamento. A
tripulação mínima, conforme estipulado em seu manual de operações, é determinada
pelo tipo de aeronave, sendo permitida sua utilização em vôos locais de instrução, de
experiência, de vistoria ou de traslado. A tripulação simples é constituída basicamente
de uma tripulação mínima, acrescida dos tripulantes necessários à realização do vôo. A
tripulação composta é constituída da tripulação simples acrescida do piloto em
comando, do mecânico de vôo (quando o equipamento o exigir) e o mínimo de 25% do
número de Comissário de Vôos exigido para uma tripulação simples.
A tripulação de revezamento é uma tripulação simples acrescida do piloto em
comando, co-piloto, mecânico de vôo (quando o equipamento o exigir) e 50% do
número de Comissário de Vôo exigido para 1 tripulação simples.
O número de Comissário de Vôos estabelece-se em função da segurança de
passageiros (o número de Comissário de Vôos será o número de portas de emergência
ao nível do peso), padrão de atendimento a bordo, assentos oferecidos na aeronave
(mínimo de um Comissário para cada 50 lugares) e duração da jornada.
A composição da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias
poderão ser determinadas pelo órgão competente (o DAC), considerando o interesse
da segurança de vôo, as características da rota e do vôo e a programação a ser
cumprida. As tripulações compostas e de revezamento só poderão ser empregadas em
vôos internacionais nas seguintes hipóteses: mediante programação, para atender a
atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou trabalhos de
manutenção. A tripulação composta pode ser utilizada em vôos domésticos, para
atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou
trabalhos de manutenção.
A transformação do tipo de tripulação só poderá ser feita na origem do vôo e até
o limite de três horas contadas a partir da apresentação daquela previamente escalada.
A escala de serviço do Comissário de Vôo deve obedecer ao regime de rodízio.
A determinação para a prestação de serviços, respeitados os períodos de folga e
repouso regulamentares, será feita mediante:
• escala especial ou de convocação para realização de cursos ou exames;
• escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência de pelo menos
dois dias para a primeira semana de cada mês, e sete dias para as
semanas subsequentes (para os vôos , serviços de reserva, sobreaviso e
folga) ou convocação, por necessidade do serviço.
.
Em vôos domésticos é necessário que portem Carteira de Identidade, Licença de
Vôo, Certificado de Habilitação Técnica, Certificado de Capacidade Física e ainda, em
vôos internacionais, Passaporte (com vistos de turista e de tripulante) e Atestado de
Vacinação.
Obs.: Cabe ao Comissário de Vôo manter em dia seu Certificado de Habilitação
Técnica e de Capacidade Física.
A ICAO – International Civil Aviation Organization recomenda que a concessão
da Licença de Comissário de Vôo fique sujeita ao atendimento dos requisitos abaixo:
• idade mínima de 18 anos;
• comprovação de conhecimentos de socorros de urgência, utilização do
equipamento de emergência para salvamento e regulamentos pertinentes ao
desempenho da função a bordo de aeronaves civis;
• ter concluído com aproveitamento curso reconhecido pelo DAC; e
• aptidão física e mental que satisfaçam os requisitos estabelecidos para a
expedição de um Certificado de Capacidade Física de 2ª classe.
Os dados apresentados basearam-se na legislação, documentação e
bibliografia existente (vide item Bibliografia).
A posterior descrição das tarefas inerentes ao cargo (Capítulo 3 desta
monografia) desvendou a complexidade da função de Comissário, que varia desde o
atendimento a alguns passageiros em aeronaves do tipo do E 120 (Brasília) até o
atendimento a mais de 200 passageiros numa aeronave do porte do A -300 (Airbus).
O exercício desta função diversifica-se e amplia-se também quanto a suas
atribuições e responsabilidades à medida que o Comissário, ascendendo
funcionalmente, assume postos de chefia.
Metodologia
Para as atividades de descrição do cargo foi adotado o método de observação
indireta. Optou-se pela técnica de análise profissiográfica, tendo como procedimento a
verificação das tarefas executadas pelos Comissários, através de entrevistas e
questionários aplicados individualmente ou em grupo.
A análise dos dados obtidos foi feita e a lista básica de tarefas apresentadas foi,
em seguida, checada através de consultas a Comissários de Vôo na função de chefes
de equipe e à bibliografia.
População e Amostra
A população consistiu na totalidade dos Comissários que prestam exames no Rio
de Janeiro. A amostra constou de 40 (quarenta) Comissários de Vôo (Comissário de
Vôo auxiliar - 64%, Comissários de Vôo chefe de cabine - 13% e Comissários chefes de
equipe - 23%) de linhas nacionais e internacionais da VARIG (79%), TRANSBRASIL
(13%), VASP (5%) e RIO SUL (3%). Os Comissários entrevistados voam nos seguintes
tipos de equipamento: MD 11 (58%); A 300 (16%); B 737 (23%) e B 767 (3%). Sua
idade é de 36 anos em média e exercem a função há 12,7 anos em média, estando na
empresa onde atualmente trabalham há 12,5 anos em média.
A maioria (68%) nunca exerceu outra função em aviação, sendo que o restante
(32%), antes de ocuparem o cargo de Comissário de Vôo, atuou como agente de
tráfego, programador e instrutor de treinamento, recepcionista, secretária, auxiliar de
serviços gerais, promotor de vendas ou escriturário em empresas de transporte aéreo.
Seu estado civil é de 68% de solteiros; 24% de casados e 8% de desquitados ou
divorciados. 54% são do sexo masculino e 46% do sexo feminino.
Sondagem do campo de trabalho: foi feito estudo da documentação existente em
relação ao cargo e outros dados bibliográficos
Aplicação dos instrumentos: as entrevistas e aplicações do questionário para
análise do cargo foram feitas individualmente ou em grupos de dois a três sujeitos. A
relação das tarefas realizadas pelos Comissários foi, após sua elaboração, checada
com outros dez Comissários de Vôos.
A tabulação dos dados do questionário foi feita à medida que estes eram obtidos.
II- CAPÍTULO 1
Ficha Descritiva e Analítica do Cargo
1.1.Nome do cargo: Comissário de Vôo
1.2.Local de trabalho: a bordo de aeronaves de empresas do transporte aéreo regular
(regional, nacional e internacional).
1.3.Objetivo do Cargo: proporcionar segurança e atendimento (sobretudo em
situações de emergência) aos passageiros, demonstrando eficiência, tranqüilidade e
simpatia através de gestos e atitudes, sempre trabalhando com alto grau de
entrosamento com toda a tripulação e inclusive atendendo a cabine de comando.
Quando Chefe de Equipe supervisionar o trabalho dos colegas zelando pelo
entrosamento da equipe para seja cumprido o padrão pré-estabelecido pela empresa
quanto ao atendimento aos passageiros.
1.4.Supervisão do trabalho: as tarefas dos Comissários são supervisionadas - tanto
em vôos com tripulação simples composta ou de revezamento - pelo Comissário de
Vôo Chefe de Equipe, também chamado de Chief Purser. Em aeronaves com mais de
uma cabine existe a função do Comissário de Vôo Chefe de Cabine (também chamado
de Supervisor de Cabine) o qual supervisiona as atividades dos Comissários de Vôo
Auxiliares atuantes no setor pelo qual é responsável. Por sua vez ele é supervisionado
pelo Chefe de Equipe recebendo instruções e comunicando-lhe sua atuação e de seus
auxiliares quanto à seqüência do trabalho e a possíveis irregularidades. O Chefe de
Cabine supervisiona de dois a cinco auxiliares. O Chefe de Equipe supervisiona de um
a quinze Comissários aproximadamente. Esta supervisão é feita globalmente ao final do
período de trabalho. Durante o trabalho é feita a coordenação já que durante a jornada
o mais importante e manter as atividades coordenadas.
1.5. Nivel de dificuldade do trabalho:
1.5.1. responsabilidade: o Comissário de Vôo é, sobretudo, responsável pela segurança
de passageiros. É, em seguida, responsável pela sua própria segurança e pelo material
de trabalho que basicamente consiste no material de comissaria (lixo, móvel e de
consumo) o qual inspeciona organiza e mantém solicitando as substituições
quantidades e reparos necessários. Os Comissários são responsáveis ainda pela
conservação e uso adequado do material de emergência: da higiene no interior da
cabine (inclusive dos lavatórios, durante o vôo) do recebimento e guarda da
documentação de passageiros especiais formulários de carga e de comissária e relação
de passageiros. Quando Chefe de Equipe ou de Cabine é responsável pelo trabalho
dos Comissários de Vôo da equipe.
1.5.2 conhecimento e treinamento: o nível de escolaridade exigido é o ensino médio.
Algumas vezes é exigida a realização de alguns exames de escolaridade. Em muitas
empresas é exigido o conhecimento de idioma (s). O treinamento é condição
indispensável para o exercício da função, devendo ser feito e concluído com
aproveitamento em curso de formação de Comissários de Vôo homologado pelo DAC,
cuja idade mínima para ingresso é de 18 anos. Esse curso, geralmente, é ministrado
pelas próprias empresas de transporte aéreo consistindo de matérias de conteúdo
prático e teórico e durando de um a seis meses (prevalecendo a duração de três
meses). As aulas teóricas e práticas do curso são dadas por instrutores, professores,
bem como por chefes de departamento de ensino e, em menor escala, por pessoal do
serviço de bordo. Checadores, médicos, advogados, psicólogos e gerentes de
aeroportos também integram seu quadro docente. Após o curso, deverão comprovar
perante o DAC conhecimentos teóricos para a obtenção da Licença de Comissário de
Vôo, que tem caráter permanente. Em seguida para obtenção de seu CHT- Certificado
de Habilitação Técnica - comprovarão pelo menos 12 (doze) horas de treinamento sob
a supervisão da empresa em aeronave ou em simulador nos aspectos relativos aos
procedimentos normais e de emergência e demonstrar, em teste prático, competência
nos aspectos de ordem técnica para o desempenho de suas funções em aeronaves O
teste prático será realizado por examinador indicado pela empresa e credenciado pelo
DAC. Para revalidação do Certificado de Habilitação Técnica será necessária a
realização de curso de atualização na aeronave, a ser realizado na empresa e com
duração de 3 a 5 dias, além de prova teórica de conhecimento sobre a(s) aeronave(s) e
sobre procedimentos de emergência aplicada pela empresa e ser aprovado em cheque
prático com examinador credenciado.
Há também reciclagens promovidas pelas empresas quanto a serviço de bordo (em
caso de promoção a chefes de cabine e/ou equipe e quando mudarem de equipamento,
ou seja, de tipo de avião que irão tripular).
1.5.3. Iniciativa: no atendimento de bordo a passageiros são freqüentes situações
imprevistas de pequenas proporções como, por exemplo, o embarque de refeições em
número insuficiente ou de grandes proporções como uma evacuação de emergência.
Portanto, para o exercício da função é necessário um alto grau de iniciativa. É
importante ressaltar que a hierarquia a bordo é rígida - o que muita vezes limita a livre
atuação dos Comissários, que ainda que conhecendo as atitudes adequadas a tomar
devem aguardar muitas vezes as instruções de seus superiores;
1.5.4. Prontidão Mental: o trabalho exige alto grau de prontidão mental na medida em
que são necessários atenção e discriminação de estímulos (sobretudo visuais e
sonoros) de origem diversa, relativos ao equipamento, material de trabalho,
passageiros e tripulação com o objetivo de atender prontamente às necessidades
destes e, de na medida do possível, antecipar-se a situações de emergência;
1.5.5. Julgamento: as atividades exigem a capacidade de julgamento em diversos
níveis que crescem em complexidade. O nível mais simples é empregado em atividades
tais como avaliar a quantidade e a quantidade do material de comissária embarcado ou
avaliar o desempenho dos colegas (caso Chefe de Cabine ou de Equipe). Esse primeiro
nível de julgamento consiste meramente na comparação de algo que se apresenta com
um padrão pré-estabelecido. A capacidade de julgamento cresce em nível de
complexidade na medida em que a bordo são necessárias ocasionalmente decisões por
parte dos Comissário de Vôos que devem atuar face a atitudes anti-sociais de
passageiros que interferem na segurança do vôo ou para prestarem primeiros socorros;
1.5.6. - Destreza: o manejo do material de trabalho em condições muitas vezes de
instabilidade provocada por turbulência outras vezes frágeis ou em grande quantidade
em locais de difícil acesso exige alto grau de destreza motora aos Comissário. A
capacidade de perceber rapidamente os mais diversos estímulos também é exigida
para o bom exercício do cargo sendo necessária destreza perceptiva em alto grau.
Há ainda necessidade de contornar ou resolver situações delicadas do convívio
social o que exige habilidade social é não somente simpatia;
1.5.7. - Equilíbrio Emocional: constituindo-se o Comissário de Vôo de Vôo em um
referencial para os passageiros a nível afetivo inclusive durante todo o vôo é
fundamental que a despeito das circunstâncias do momento seja em seu estado
pessoal como também em relação a eventuais momentos de emergência do vôo é
fundamental que ele transpareça calma e segurança.
1.6. Salário e outras formas de pagamento:
A maioria dos Comissário recebe salário mensal baseado em número fixo de horas de
vôo por mês. Muitas vezes recebem acréscimos referentes a tempo de serviço ou caso
ocupem postos de chefia equipe de Comissário de Vôos recebem gratificações por tais
funções. Recebem ainda a gratificação de vinte e cinco por cento por vôo noturno
conforme a legislação vigente.
Obs.: é considerado vôo noturno aquele realizada entre o por do sol e o nascer do sol.
A hora de vôo noturno é contada à razão de 52:30 minutos.
Mais raramente a critério da empresa recebem acréscimos relativos a horas-extras de
vôo ou a quilômetros extras voados.
Os salários estão compreendidos em uma faixa que varia de cinco a vinte e quatro
salários-mínimos sendo que a grande maioria recebe em torno de doze salários
mínimos.
1.7. Jornada de trabalho:
As horas de vôo podem ser cumpridas em escalas de seis períodos de vinte e
quatro horas de trabalho alternados com um ou dois dias de folga, 20 horas de trabalho
por semana, 80 horas de trabalho por mês, 240 horas de trabalho por trimestre.
Mensalmente os Comissário de Vôos de Vôo fazem jus a uma " folga social" (dois dias
consecutivos combinando sexta e sábado, sábado e domingo ou domingo e segunda-
feira). A jornada de trabalho do Comissário de Vôo compreende o intervalo entre a hora
de apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado. A hora de
apresentação deve ser de no mínimo 30 minutos antes do vôo e a jornada será
considerada encerrada 30 minutos após a parada total dos motores. A jornada será de
11 horas para integrantes de tripulação mínima ou simples, de 14 horas para
integrantes de tripulação composta, e 20 horas para integrantes de tripulação de
revezamento.
Os limites da jornada poderão ser ampliados em 60 minutos, a critério exclusivo
do comandante, devido à inexistência, em local de escala regular, de acomodações
apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros, à demora em local de
espera regular intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis,
por trabalho de manutenção ou por imperiosa necessidade.
A duração do trabalho do Comissário de Vôo, computando-se os tempos de vôo,
do serviço em terra durante viagem, de reserva e de um terço de sobreaviso, assim
como o tempo do deslocamento como tripulante extra, o tempo de adestramento e
treinamento em simulador não excederá a 60 horas semanais e 176 horas mensais. O
tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso e o de apresentação e
vice-versa, ainda que em condução fornecida pela empresa, não será computado como
tempo de trabalho. O período máximo consecutivo de trabalho não poderá exceder a 17
dias.
O sobreaviso é o período de tempo, de no máximo 12 horas, em que o
Comissário de Vôo permanece em local de sua escolha à disposição da empresa,
devendo apresentar-se no local determinado até 90 minutos após receber a
comunicação para início de nova tarefa. O número de sobreavisos é de no máximo dois
por semana e oito por mês.
O período de reserva é o tempo, não superior a seis horas, em que deverá
permanecer no local de trabalho por determinação da empresa, e sua disposição.
Os limites de pousos e de horas de vôo (tempo compreendido entre o início do
deslocamento para a aeronave e o momento em que se efetua o desacionamento dos
motores) não devem exceder a nove horas e trinta minutos e cinco pousos, para
integrantes de tripulação mínima ou simples, doze horas e seis pousos para integrantes
de tripulação composta, e quinze horas e quatro pousos para tripulação de
revezamento. Em caso de desvio para pouso em local alternativo é permitido o
acréscimo de um pouso, em todos os tipos de tripulação descritos. As empresas de
transporte aéreo regional que operam com aeronaves convencionais (motores a pistão)
e turboélices poderão acrescentar mais quatro pousos aos limites estabelecidos. Os
limites de tempo de vôo do Comissário de Vôo não poderão exceder em cada mês,
trimestre ou ano, respectivamente, são:
• em aviões convencionais: 100 horas, 270 horas e 1000 horas;
• em aviões turboélices: 100 horas, 255 horas e 935 horas;
• em aviões a jato: 85 horas, 230 horas e 850 horas.
Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o
Comissário de Vôo fica desobrigado da prestação de qualquer serviço e, quando fora
de sua base a empresa lhe proporcionará acomodações e transporte (ou ressarcimento
deste). O repouso observará os limites abaixo:
• 12 horas de repouso após jornada de até 12 horas;
• 16 horas de repouso após jornada de 12 até 15 horas;
• 24 horas de repouso após jornada de mais de 15 horas.
Obs: Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos sentidos
da viagem, o Comissário terá, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 horas
por fuso cruzado. Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples entre
23:00h e 06:00h, tendo havido ao menos 3 horas de jornada, o Comissário de Vôo não
poderá ser escalado para trabalho dentro desse espaço de tempo, no período noturno
subseqüente.
A folga é o período de tempo, não inferior a 24 horas consecutivas, em que o
Comissário, em sua base contratual, sem prejuízo de remuneração, está desobrigado
de qualquer atividade relacionada com seu trabalho. Esta deverá ser, no máximo, após
o sexto período consecutivo de até 24 horas à disposição da empresa, contado a partir
de sua apresentação. Este limite pode ser ampliado em 24 horas no caso de vôos
internacionais de longo curso que não tenham sido previamente programados, ficando
a empresa obrigada a conceder ao tripulante mais 48 horas de folga. O número de
folgas não poderá ser inferior a oito períodos de 24 horas por mês. Quando o
Comissário de Vôo for designado para curso fora de sua base, sua folga pode ser
gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença
remunerada de uma dia para cada 15 dias fora de sua base.
O Comissário de Vôo tem direito à alimentação em terra (com duração de 45 a
60 minutos) e em vôo (a intervalos máximos de 4 horas).
Obs.: Em vôos realizados no período de 22:00h a 06:00h, deverá ser servida refeição
se o tempo de vôo for igual ou exceder a 3 horas.
Em casos de urgência, quando fora de sua base, a empresa lhe assegurará
assistência médica e remoção.
Suas férias anuais são de 30 dias e são comunicadas no mínimo 30 dias antes.
Haverá o rodízio de férias entre Comissário que voam no mesmo equipamento quando
houver concessão destas nos meses de janeiro, fevereiro, julho e dezembro. As férias
não poderão converter-se em abono pecuniário
1.8. Mobilidade vertical:
Em geral os Comissários têm possibilidade de promoção em função de tempo de
serviços e/ou avaliação de seu desempenho. As empresas utilizam ainda como critério
de ascensão funcional dos Comissário de Vôos o conhecimento de idioma(s)
necessidade própria de pessoal e outras normas peculiares e cada uma delas. A
carreira do Comissário nas empresas do transporte aéreo regular inicia-se como
Comissário de Vôo Auxiliar podendo passar a Chefe de Cabine e/ou a Chefe de Equipe.
Posteriormente se ascender ainda mais poderá chegar ao posto de Gerente de
Comissário de Vôo de Vôo e/ou Gerente de Treinamento.
1.9. Condições de trabalho:
1.9.1. Atmosfera: via de regra é poluída sendo as principais fontes de poluição:
- cigarros, charutos e cachimbos;
- muitas pessoas respirando sem que haja a suficiente renovação do ar;
- alimentos (café frituras)
1.9.2. Temperatura: tende geralmente para o frio seco (ar condicionado), podendo ser
regulada tornando-se eventualmente quente mas ainda seca;
1.9.3. Ruídos: sempre existem; geralmente fortes. As principais fontes de ruídos são:
- motores da aeronave;
- fornos;
- cinemas;
- exaustores;
- drenos;
- lavatórios;
- choro de crianças;
- conversa de passageiros;
- motores de outras aeronaves na pista.
1.9.4. Vibração: freqüentemente é forte ocasionalmente é fraca ou de intensidade
oscilante. É advinda da própria aeronave em operação;
1.9.5. Odores: na maioria das vezes as principais fontes são:
- perfumes;
- spray purificador de ar;
- vômitos;
- fraldas usadas.
1.9.6. Iluminação a fonte de iluminação é sobretudo artificial (fluorescente e luz branca).
No entanto a iluminação natural é aproveitada durante o dia;
1.9.7. Condições de Limpeza: pode-se dizer que o ambiente de trabalho é geralmente
muito limpo. Porém torna-se sujo ao sinal dos vôos devido a restos de alimentos
lavatórios usados e à utilização do material de serviço de bordo pelos passageiros;
1.9.8. Movimentação Exigida: o movimento principal durante o exercício da função é
andar sendo também necessário freqüentemente abaixar-se;
1.9.9. Normas de Segurança: a maioria dos Comissários afirma que as normas de
segurança existentes são seguidas. É menor número há Comissário de Vôos que
julgam que estas nem sempre podem ser cumpridas;
1.9.10. Produtividade: o principal fator que interfere na produtividade do trabalho é o
tempo de vôo, isto e, vôos muitos longos acima de oito ou nove horas e/ou com muitas
escalas fazem cair o rendimento dos profissionais no trabalho.
1.10. Exigências físicas:
1.10.1. Carregar Peso: usualmente há necessidade de carregar-se peso geralmente
moderado durante o exercício das funções. Algumas vezes, entretanto, transportam
objetos pesados como pilhas de bandejas, por exemplo:
1.10.2. Postura Predominante: a postura predominante mantida durante as atividades
pertinentes ao cargo é de pé. Entretanto por vezes torna-se necessário curvar-se
agachar-se e esticar-se. É importante ressaltar que eventualmente os Comissários
sentam nas horas de trabalho em vôos nacionais e com mais freqüência no caso de
vôos internacionais;
1.10.3. Esforço Predominante: o esforço dispendido no exercício do cargo concentra-
se, sobretudo, nas pernas, mas é também intenso o trabalho realizando pelos membros
superiores. Uma parte das tarefas executadas exige também esforço da coluna
vertebral;
1.10.4. Reflexo Predominante: todos os reflexos são necessários ao bom exercício do
cargo. No entanto é o reflexo visual o predominantemente necessário. Também é muito
importante o uso da audição;
1.10.5. Riscos e Conseqüências para a Saúde: o exercício da funções de Comissário
de Vôo engloba uma vasta gama de possíveis riscos que vão desde o risco de vida e
mutilações a outros acidentes e quedas que causam fraturas, queimaduras, cortes e
contusões.
A médio e longo prazo são freqüentemente acometidos de estresse e diversas
alterações de origem psicológica problemas de circulação envelhecimento precoce
doenças infecto-contagiosas, surdez, ressecamento dos olhos, da pele e das vias
respiratórias, problemas de coluna, sinusites, otites, alegrias, alterações hormonais e
disfunções metabólicas (geralmente alterando o ciclo menstrual das Comissárias), mau
funcionamento dos intestinos e gastrites.
1.11. Características pessoais:
Os Comissários relatam as seguintes características que lhes julgam ser
peculiares : simpatia, extroversão, desinibição, bom humor, solidariedade,
companheirismo, comunicabilidade, versatilidade, responsabilidade, criatividade,
agilidade de pensamento, vivacidade, atenção, cortesia, amabilidade, responsabilidade,
inspirar confiança, paciência, iniciativa, independência, autonomia,liderança, gostar de
viajar, cultura geral, calma, domínio de si mesmo para situações de emergência ( fogo
em turbina, seqüestro com ameaça de explosão, turbulência forte que causa quebra de
objetos), angustia, consumismo, ansiedade, agitação, solidão,carência, gostar de
beber, insatisfação com a empresa e com a insegurança da supervisão de alguns
chefes.
1.12. Experiência profissional exigida:
Não é exigida experiência anterior aos candidatos ao cargo. Porém, existem áreas do
conhecimento e da experiência anterior que são úteis ao desempenho das funções de
Comissário de Vôo, a saber : relações publicas, enfermagem, idiomas, magistério,
medicina, psicologia, jornalismo, trabalho manuais, gastronomia, enologia, turismo e
direito.
1.13. Formas de ingresso na empresa:
1.13.1.Contato inicial: a maioria dos Comissários procura as empresas por iniciativa
própria, quando preenchem uma ficha para que sejam recrutados para seleção. Menos
freqüentemente, o contato inicial é feito a partir de anúncio publico, oferecendo vagas
para o cargo. Em menor, numero, há Comissário que chegam às empresas através de
indicação.
1.13.2.Exames a que são submetidos (na empresa ou em órgãos por esta
credenciados): os futuros Comissários são submetidos a exames médicos e
psicológicos, entrevista, teste de idiomas e, menos freqüentemente , a exames de
escolaridade.
1.14. Outras características:
Os Comissários de Vôo relatam algumas características desagradáveis de exercício do
cargo que podem ser agrupados em:
- problemas com passageiros embriagados, inconvenientes e inoportunos:
- problemas advindos diretamente do vôo, tais como: turbulência, vôos com muitas
escalas, vôos com atraso e panes da aeronave:
- problemas advindos indiretamente do vôo, tais como: ansiedade, necessidade de
renovar sistematicamente sua documentação, arrumar malas, permanecer muito
tempo longe de casa, pernoitar em locais desagradáveis e ser sua vida social
prejudicada:e
- problemas advindos do exercício das atividades a bordo, tais com:o cansaço
físico, estresse, trabalho noturno, estar sujeito a riscos fatais, problemas de
saúde de toda a ordem, falta de conforto para descanso a bordo e operar
materiais pesados.
- Entretanto, relacionam diversos aspectos agradáveis inerentes ao cargo, A
saber:
- Viajar, mantendo contato com o que acontece nos diversos locais, conhecendo
povos, culturais e civilização distintas. A possibilidade de compras no exterior é
um aspecto gratificante do cargo:
- Servir a pessoa, através de contato direto com o publico que viaja:
- A diversificação da programação que não permite a instauração de rotina:
- O conhecimento de pessoas que possibilita a criação de novas amizades,
sobretudo através do companheirismo e do entrosamento existentes no grupo de
trabalho:
- A satisfação da expectativa de um vôo sem problemas e, ao final deste, o
sentimento de dever cumprido e o retorno ao lar: e
- A remuneração.
A função de Comissário de Vôo requer boa aparência, contato com o público,
trabalho em condições arriscadas, com seqüência de tarefas repetitivas e permite
promoções.
Do ponto de vista físico e fisiológico, exige para seu bom desempenho, sobretudo,
resistência física e, em seguida, agilidade corporal e destreza de membros superiores e
inferiores – justificando a necessidade de exame médico rigoroso.
Quando ás características do ponto de vista educacional, é uma atividade que
depende, em grande parte, de treinamento, educação e onde a boa expressão oral é
fundamental.
Em relação aos aspectos psicológicos do perfil, observa-se que a função exige,
em primeiro lugar, capacidade para tomar decisões o que apesar da disciplina, é
justificável pois, a todo momento, podem surgir imprevistos, sendo então necessário
estabelecer prioridades entre solução e atitudes a adotar. Apesar do treinamento, essas
situações podem exigir uma escolha pessoal.
Sendo um trabalho realizado, freqüentemente, em equipe, exige do ocupante do
cargo capacidade de bom relacionamento em grupo, ou “companheirismo” .Na
execução das tarefas, é de grande importância a atenção a detalhes para perceber
mínimas alterações em relação ao padrão esperado. O tato, cuidado e a sensibilidade
para lidar com pessoas e contornar situações sociais delicadas é outras características
necessárias ao desempenho da função. Deve – se ter a capacidade de adaptar –se
facilmente á mudança de local, situação e atividades, com freqüência, suportando
bruscas interrupções na execução de suas tarefas. Deve possuir iniciativa para dar
soluções imediatas a situações não previstas, ás vezes atuando como líder,
prescindindo de consulta a seus superiores . Ao mesmo tempo, deve ser capaz de cado
em que trabalha, sem se perturbar.
O trabalho requer rapidez de gestos e de percepção que devem ser precisos,
havendo necessidade de boa memória para reter instruções e detalhes. Para organizar
seu trabalho é necessária a capacidade de planejar, sobretudo se for chefe. A
compreensão verbal e fator importante para o convívio constante com pessoas a quem
precisa entender a se fazer compreendido.
III- Capítulo 2
Tarefas realizadas:
2.1.Em terra:
• .certificar-se de sua programação publicada periodicamente informando sobre vôos
folgas reservas prontidão e programações especiais tais como cursos e treinamento.
Verificara validade dos Certificados de Habilitação Técnica e de Capacidade Física
bem como do passaporte e visto(s) para o(s) país(es) de destino em caso de vôo
internacional. Na véspera de qualquer programação comunicar-se com a empresa
para informá-la o mais rápido possível de qualquer programação que não puder
cumprir. O setor competente a ser informado chama-se geralmente. Escala de Vôo.
• no aeroporto, apresentar-se ao Despacho Operacional devidamente uniformizado
antes do horário previsto para o vôo (45 minutos para ponte aérea e de 1 hora a 1
hora e meia para outros vôos havendo um tolerância de 15 minutos) :
• . assinar a folha de apresentação (quando na sua base) junto com toda a tripulação.
• apresentar-se ao Chefe de Equipe de Comissário de Vôos (se houver equipe) ao
Chefe ou Supervisor de Cabine (se houver) e demais Comissário de Vôos, bem
como ao comandante e toda a equipe técnica.
Obs 1.: Eventualmente essa apresentação só será feita a bordo da aeronave.
Obs. 2 :Em caso de vôo internacional despachar a bagagem que seguirá no porão da
aeronave:
Obs.3: Quando Chefe receber através de comunicado por escrito por despachante de
embarque (despachante de passageiros) relação ("rush") de passageiros especiais tais
como menores desacompanhados, doentes, presos, deficientes em geral, deportados,
VIPs (Very Important Person) e CIPs (Commercial Important Person) contendo,
inclusive, a indicação de seus assentos a bordo:
Obs 4: Em alguns casos o Chefe de Equipe recebe para guarda do Serviço de
Atendimento a Passageiros a documentação de passageiros especiais (menores e
deportados desacompanhados e estrangeiros);
Obs.5: Em caso de vôo internacional o Chefe de Equipe deve receber do despachante
de passageiros o manifesto de passageiros (que algumas vezes é entregue diretamente
ao comandante) declaração geral (contendo a relação dos tripulantes) e lista de
assentos ocupados:
• .dirigir-se à aeronave (geralmente em veículo da companhia ou a pé quando em
pequenos aeródromo) ou nos terminais que utilizam "fingers").
2.2. A bordo - aeronave estacionada:
• .checar o material de emergência:
-extintores de incêndio de vários tipos (água, halon, pó químico e CO2), quanto a sua
localização boa fixação integridade dos lacres e em algumas empresas sua validade;
-equipamento portátil de oxigênio: garrafa e máscara oronasal para atendimento e
máscara "full face" e garrafas de O2 para tripulantes (o equipamento de O2 para
tripulantes pode ser o capuz anti-fumaça);
-saídas de emergências;
-megalones;
-equipamento de abertura de portas: em algumas empresas é feito por serviços de
manutenção de terra;
-lanternas e luzes de emergência (que acendem automaticamente quando há
problemas no fornecimento normal de energia à cabine): em alguns casos é feito pelo
mecânico de vôo;
-"scape-slides" ou escorregadeiras quando a aeronave a possuir verificando a pressão
da garrafa (também chamada cilindro) de ar que infla a escorregadeira;
- farmácia de bordo;
-"kit" de sobrevivência na selva e rádio beacon;
Obs.: O equipamento lixo de oxigênio (máscaras oronasais sobre as poltronas ou no
encosto das mesmas) é checado pelo mecânico de vôo ou pela manutenção em terra.
Os coletes salva-vidas são verificados pelos serviços em terra da empresa ou em
algumas empresas pelos próprios Comissário de Vôos através de amostragem.
• checar material de comissaria e inspecionar a (s) "galley(s)" observando e
conferindo a qualidade e a quantidade:
-material imóvel: jarras, bandejas e talheres, bem como material lixo: geladeira,
ebulidores, térmicas e fornos os quais são ligados;
-material de consumo: "liquor kit" (com alcoólicos e soft drinks) refrigerantes e cervejas,
serviços;
-material de conforto em vôo internacionais: "kits" de higiene jornais e/ou revistas
travesseiros e mantas - geralmente verificado por Comissário de Vôo auxiliar;
Obs.: 1 - este cheque é feito pelos Comissários de Vôo auxiliares conferido pelo Chefe
de Cabine (quando houver) o qual por sua vez dá ciência ao Chefe de Equipe;
Obs.: 2 - em grande aeronaves (como A-300, B-767, MD 11, B-747 e outros) o Chefe
de Equipe e o responsável pelo "liquor kit" da primeira classe ficando cada um dos
outros sob a guarda de um Chefe de Cabine;
• .checar a cabine quanto à limpeza higiene do(s) toalete(s), suprimento de papel água
e sabonete do(s) mesmo(s) fechar as cortinas do lado do sol e em algumas
aeronaves abrir saídas de ar;
• assinar a guia da companhia relativa ao material de consumo que foi embarcado
(geralmente o Chefe de Equipe);
• receber os passageiros:
- cumprimentá-los à porta da aeronave (o chefe e parte da equipe)
Obs.: em aeronaves com mais de um corredor a verificação dos números e letras dos
assentos é feita cuidadosamente para a entrada correta por corredor.
- indicar seus assentos acomodando-os nos mesmos nos mesmos em casos de
passageiros especiais ou de primeira classe ( o outra parte da equipe posiciona-se no
interior da cabine em postos previamente determinados);
- auxiliar na guarda da bagagem de mão dos passageiros;
Obs.: no caso de passageiro especial receber a guia da empresa quando houver
entregando-a à recepcionista ou ao despachante (que o acompanhou a bordo),
conduzindo o passageiro a seu assento já reservado.
• receber do despachante de embarque o "load sheet" (guia que indica o número de
passageiros de cada etapa de vôo) o qual poderá ser entregue diretamente ao
comandante recebendo o Comissário de Vôo apenas o comunicado verbal do
despachante de passageiros;
• fechar a(s) porta(s) da aeronave e conectar a(s) escorregadeira (s) na(s)
aeronave(s) que a(s) possue(m) armando as alavancas ainda com os motores
parados. Em algumas empresas antes de de realizar esta tarefa o ocupante de
carga deve aguardar a respectiva indicação da cabine de comando;
Obs. caso chefe de equipe interfonar para os Comissários responsáveis por portas para
checar o cumprimento da tarefa anterior e em seguida informá-la ao comandante;
• contar os passageiros tendo em vista a segurança e o número de refeições;
Obs.: esta tarefa não é sempre realizada devido à escassez de tempo não sendo uma
atribuição obrigatória dos ocupantes desse cargo podendo efetuá-la como colaboração
ao despacho de passageiros.
• entregar brindes - o que pode ser feito durante o táxi da aeronave, por Comissários
ue não estão responsáveis por portas e podem ser: jornais, revistas e em vôos
internacionais,. "kits" de higiene, geralmente com creme dental, escova de dentes,
pente e que na primeira classe contém, ainda, perfume, lâmina e espuma de barba,
máscara para dormir, calçadeira, agulha, linha, botões e escova para roupas.
2.3. A Bordo - aeronave taxiando:
• fazer o "speech" (anúncio de bordo) nos idiomas determinados pela empresa (pelo
alto-falante) cumprimentando os passageiros em nome do comandante e da
empresa comunicando o número do vôo destino escalas e solicitando que atendam
aos avisos de apertar cintos não fumar e colocar poltronas na posição vertical
(Chefe de Equipe ou Comissário de Vôo por ele designado);
• demonstrar a utilização do equipamento de emergência (através de filmes e/ou
gestos e indicando os folhetos que estão nos bolsões das poltronas ) máscaras de
O2 coletes salva-vidas ou assentos flutuantes e localização das saídas de
emergência (quando em vôo internacional fazê-lo em português e no idioma do país
de destino);
• comunicar o tempo de vôo altitude e em algumas empresas a velocidade média;
• fazer o "speech" da cabine verificando:
--se não há bagagens obstruindo passagens e saídas de emergência;
-se os cintos estão atados;
-se os encostos estão na vertical;
-se não há mesinhas abaixadas;
-se não há compartimentos de bagagens (bins) abertos;
-se não há cigarros acesos; e
• na primeira classe, recolher copos de vidro e descansos para pés.
)bs : comparecer, caso Chefe de Equipe à cabine de comando (ou comunicar por
interfone, conforme a aeronave) para informar ao comandante se tudo está em ordem
na cabine (“cabine ok”); portas, escorregadeiras, fornos, térmicas e gavetas da
“galley” travadas e comunicar o número de passageiros; e
f – dirigir-se para sua “estação” (posição que cada Comissário de Vôo ocupa na
aeronave durante o pouso e a decolagem), de onde não deverá sair até o termino da
decolagem.
2.4. – No Vôo
• iniciar a arrumação do(s) carrinho(s) “trolleys” ou “karts” de drinks ou café da
manhã:
-retirar do “liquor kit’ a quantidade e os tipos de bebida necessários;
-retirar da geladeira bebidas alcoólicas a serem utilizadas (caso haja) e arruma-las;
-encher balde(s) de gelo;
-encher a(s) jarra(s) com água e suco das térmicas quando estes são vierem em
embalagens descartáveis.
• b -iniciar o serviço de bordo:
Obs.: em aviões pequenos ou em vôos de menos de uma hora o serviço consiste de
um pequeno lanche podendo ser feito à francesa.
• quando o serviço se inicia pelo almoço jantar:
-passar as toalhas úmidas quentes individuais (em primeira classe: nas outras,
dependendo da empresa);
-recolher as toalhas úmidas quentes individuais (idem);
-arrumar o serviço (saleiro, talheres, paliteiro, guardanapo, etc.) nas mesinhas dos
passageiros de primeira classe no caso deste já não vir disposto em uma bandeja;
-avisar ou solicitar aos passageiros que abaixem suas mesinhas (na primeira classe os
Comissário de Vôos as armam);
-passar os menus (em vôos internacionais);
-passar o(s) liquor kart(s) e os salgadinhos perguntando aos passageiros o que
desejam beber e servi-los;
-recolher material de drink distribuído e atender a eventuais pedidos de repetição;
-passar os pratos frios (primeira classe e executiva);
-passar o carrinho de vinhos (primeira classe e executiva);
-passar o kart com as bandejas de refeição quente (com salada e sobremesa) ou no
caso de classe econômica o carrinho com a refeição quente. Em algumas empresas só
há opção de comida na primeira classe;
-repassar os vinhos (na primeira classe) ou o liquor kart (nas demais);
-recolher os pratos quentes ou bandejas de refeição;
passar sobremesas e queijos (na primeira classe e em algumas empresas também na
executiva);
-recolher sobremesas (na primeira classe e em algumas empresas também na
executivas);
-passar o carro de café e digestivos (na primeira classe e em algumas empresas
também na executiva);
-recolher todo o material da mesa dos passageiros;
-sugerir aos passageiros que fechem as cortinas e apaguem as luzes: abaixar as telas
(nas aeronaves que não possuem monitores fixos) e passar filme (em vôos
internacionais e em rotas nacionais de algumas companhias dependendo do tempo de
vôo e conforme o horário);
-alimentar-se
-anotar no relatório de bordo qualquer anormalidade ocorrida como atrasos ou
eventuais indisposições dos passageiros (Chefe de Equipe);
-cumprir o rodízio de descanso (dependendo o tempo de vôo);
arrumar a "galley" guardando o material e repondo o necessário no "liquor kit" e na
geladeira;
-fazer a ronda pela cabine para atender a eventuais solicitações dos passageiros
(pedidos de travesseiros, mantas, informações a respeito das condições de vôo
instruções sobre segurança, atendimento a crianças, doentes, deficientes,
indisposições de toda a ordem, etc.);
manter a higiene dos lavatórios;
• quando o segundo serviço for o café da manhã:
-acordar toda a equipe de Comissário de Vôos que estiver descansando trinta minutos
antes do café da manhã para que façam sua higiene;
-arrumar o(s) kart(s);
-distribuir toalhas quentes e úmidas individuais e recolhê-las;
-servir copos de suco à francesa - "good morning juice" (em vôos internacionais);
-passar o carrinho de café (com jarra de café, água quente, suco de fruta, água mineral,
leite, copos de plástico ou vidro, conforme a classe envelopes de açúcar, chá,
chocolate, adoçante e fatias de limão);
-passar o kart das bandejas distribuindo o serviço quente acondicionado com o prato de
frios;
-recolher todo e qualquer material da mesa dos passageiros;
-distribuir documentação aos passageiros: Declaração de Alfândega e/ou Imigração e
Cartão de Desembarque (em vôo internacional);
Obs.: não há um momento pré-determinado para esta tarefa podendo ser feita a
qualquer instante a partir da decolagem da aeronave, conforme o Chefe de Equipe
julgar conveniente. Em algumas empresas recomenda-se que a entrega seja feita
imediatamente após a decolagem;
• d preencher o " store-list" ou "bar list" (guia em quatro vias, que relaciona os tipos e
a quantidade de bebidas que sobraram no liquor kit);
• distribuir chocolates na primeira classe de vôos internacionais;
• fentregar casacos que foram guardados ao armário da primeira classe;
• aguardar a ordem de preparar para o pouso;
• fazer o "speech" (geralmente o Chefe de Equipe ou auxiliar por este indicado);
• informar pelo alto falante, o local do pouso, a temperatura a hora e às vezes, os
serviços disponíveis no terminal de passageiros, tais como: serviços de conexão,
lojas, táxis, etc.)
• realizar o cheque para pouso:
-verificar se os passageiros ataram os seus cintos de segurança;
-verificar se as poltronas estão na vertical e se não há pessoas fumando;
-recolher copos, bandejas e tudo que porventura estiver ainda sobre as mesas;
-verificar se as mesas estão travadas.
• transmitir ao comandante, pessoalmente ou por interfone. “cabine ok” (Chefe de
Equipe);
• Idirigir-se para a sua “estação” (posição que cada Comissário de Vôo ocupa na
aeronave durante o pouso e a decolagem) de onde não deverá sair até o
calçamento da aeronave;
• Logo após o pouso, agradecer e despedir-se dos passageiros (pelo interfone)
desejando encontrá-los novamente. Em algumas empresas, pede-se ainda que
observem algumas normas de segurança e verifiquem se esqueceram algum
pertence a bordo.
2.5.– A Bordo – aeronave estacionada
• aguardar a ordem da cabine de comando de preparar para desembarque a fim de
locomover-se (nas grandes aeronaves geralmente essa ordem é dada pelo
Mecânico de Vôo);
• desarmar “scapes slides” e abrir a(s) porta(s) da aeronave e conforme o aeroporto e
a aeronave aguardar a aproximação da escada ou do finger e conectá-la com a
porta, tendo verificado se os motores estão parados;
• recepcionar a saída dos passageiros;
-ajudá-los com casacos e bagagens;
-respeitar as normas da empresa sobre desembarque de passageiros especiais
(menores, etc.);
-despedir-se dos mesmos, cumprimentando-os e agradecendo;
• checar a cabine para verificar a existência de objetos perdidos ou esquecidos e
encaminhá-los à companhia aérea;
• entregar guias do “liquor kit” e de filmes que estão a bordo que será assinada pelo
Chefe de Equipe em várias vias e entregue uma destas à comissária de terra no
caso de a companhia possuir este serviço no aeroporto ou a outro fornecedor;
• em caso de Chefe de Equipe certificar-se de que todos os “liquor kit” estão lacrados
e suas guias devidamente preenchidas e assinadas;
• comparecer à cabine de comando para receber a autorização para desembarque e
comunicar irregularidades na cabine de passageiros, tais como mau funcionamento
de componentes para que o comandante reporte à manutenção (chefe de Equipe).
Este reporte pode ser feito ao Mecânico de Vôo ou ainda escrito diretamente no
Relatório de Bordo ou no Livro de Bordo de cabine quando for o caso;
• desembarcar com sua bagagem, caso seja o fim da viagem;
• i observar o carregamento de novos gêneros na “galley” que terão trazidos a bordo
pela comissária de terra ou pelo fornecedor (caso seja uma escala).
2.6.– No Aeroporto
• receber a diária quando for o caso e de acordo com a regulamentação;
• dirigir-se para o hotel determinado no programa de estadia previsto pela empresa;
IV- Conclusões e recomendações
O estudo efetuado a partir da pesquisa de campo, juntamente com as
informações teóricas, levou a concluir que as condições ambientais são o primeiro fator
a determinar as características do trabalho do Comissário. Por serem fisiologicamente
desgastantes, extremamente variáveis e geradoras de ansiedade, as condições
ambientais trazem, como conseqüência, a necessidade de resistência física e
treinamento, concordando com os dados obtidos. A legislação aprimorada visa tentar
proteger o profissional sobretudo nesse aspecto, garantido seus limiteis de horário de
trabalho, intervalos para refeições, prazos para reservas, folga e assim por diante. Não
existe, no entanto, da parte dos Comissários, a consciência nítida do preparo físico do
qual realmente necessitam. Das condições ambientais, também decorre a necessidade
do trabalho em equipe, de forma altamente disciplinada.
Os Comissários estão cientes dos requisitos de cunho psicológico, tais como: a
necessidade de excelente capacidade de contato social e seus correlatos (simpatia,
comunicabilidade, solidariedade e bom humor); os aspectos referentes ao domínio de si
mesmo (segurança, responsabilidade, paciência, calma) e ao domínio de suas
atribuições (atenção, “ agilidade de pensamento”, versatilidade, iniciativa, liderança)
bem como a exigência de forte motivação (complemento essencial para a concepção
deste perfil ocupacional): gostar de viajar, de conhecer pessoas, lugares e costumes
diferentes, específicos (ficando implícitos o interesse por novas experiência, pelo
desafio, por uma vida pouco estruturada, pelo vôo e pela máquina que voa).
A observação através dos questionários conduziu às conclusões apresentadas a
seguir. Dentro do texto de um bom condicionamento físico e do treinamento teórico e
pratico das habilidades necessárias, tendo já os pré-requisito físicos, fisiológicos e
psicofisiológicos, tais como aparência agradável, agilidade corporal, destreza manual e
boa expressão oral, surgem as exigências psicológicas propriamente ditas, segundo
quatro vertentes principais:
• a burocrática ou perceptiva (incluindo atenção a detalhes, memória para detalhes
e para instruções, rapidez de percepção, concentração) ;
• a social ( incluindo simpatia, comunicabilidade, solidariedade, extroversão, bom
humor );
• a de maturidade intrapsiquica ( calma, segurança, responsabilidade, capacidade
de decisão, iniciativa e liderança ) ; e
• a de motivação ( interesse por voar, viajar, ter novas experiências, conhecer
pessoas e lugares, pelo equipamento ).
Todos esses elementos devem ser balanceados em cada individuo e
averiguados durante a seleção, sob pena de se obter apenas uma parcial eficiência do
futuro Comissário.
A motivação vem a ser fator primordial devido, inclusive, à existência de
exigências contrastantes – aparentemente conflituosas – parta o desempenho correto
das tarefas.
Se, por um lado, faz–se indispensável grande dose de disciplina, obediência à
hierarquia e rotina de gestos e atitudes, por outro lado, situações surpreendentes
exigem do ocupante do cargo capacidade de decisão, iniciativa, liderança e, ainda,
adaptabilidade a mudanças bruscas, tanto do ponto de vista físico como fisiológico,
operacional e psicológico.
Se por outro lado, durante seu trabalho, estão sempre cercados de pessoas,
terão de tolerar o isolamento em um quarto de hotel, à disposição da companhia,
aguardando durante variais horas um chamado para vôo.
Ao mesmo tempo em que precisam gostar de atender, servir e compreender
pessoas, devem ter autocontrole, saber se impor, usar de autoridade, de energia e forte
persuasão sobre as mesmas pessoas.
Destas peculiaridade advém uma auto-imagem dupla: a primeira é atual,
presente rotineira, aparentemente submissa – seu objetivos é servir e agradar; a
segunda fica em perspectiva, no “vir-a-ser” uma personalidade dominante ou até de
líder, em situações de risco.
Além desta auto – imagem dupla (que gera uma dupla identidade), tantas
mudanças bruscas produzem em certas personalidades mais frágeis alguns problemas
de identidades, e surgem também os relato os relatos de aspectos desagradáveis da
profissão tais como: solidão, consumismo, vazio, ansiedade e nervosismo, direção de
chefes inseguros, insatisfação com a companhia. Alguns Comissário teriam, ao que
indica, a necessidade de sentiram-se mais intensamente como parte de um todo, de
uma equipe, da companhia ou do sistema de Aviação Civil.
Acrescente-se a isto a circunstância, deduzida deste estudos, de que o
ocupante do cargo é naturalmente, e de fato, o modelo de identidade do passageiros : a
calma, a eficiência, o equilíbrio e de alegria deles se reflete na condição emocional do
passageiro, que busca em sua fisionomia, seus gestos, seu comportamento, um álibi
para sentir-se tão confiante quanto possível durante uma viagem em aeronave, nem
sempre efetuada nas melhores condições. É um modelo que deixará o eco para
passageiros, jamais sendo esquecido, sobretudo para os passageiros mais inseguros e
após viagens mais inquietantes.
A figura do Comissário de Vôo fica cada vez mais importante à medida que o
equipamento cresce em tamanho e complexidade, pois o piloto deve poder apenas se
concentrar em seu trabalho, enquanto os Comissário de Vôos cuidam dos passageiros.
Não se pode negar o aspecto subliminar do se espera dos Comissário de
Vôos, para o qual pouco têm sido treinados, se bem que o desejem muito. Embora as
companhias exibam comercialmente o aspecto tranqüilo das viagens, os Comissário de
Vôos sabem do “outro lada” da questão (e os passageiros também) mas as vezes
tentam oculta – lo de si próprios, imitando seus empregadores. Há que mudar essa
mentalidade, pois a segurança depende também de conhecimento e treinamento.
O piloto é treinado para pânico. Por que não poderia sê-lo, também, o
Comissário de Vôo, que trabalha primordialmente com pessoas e colabora para a
tranqüilidade do piloto? Os candidatos à profissão deveriam ser testados quanto a sua
reação ao pânico, “stress” ou condições fisiológicas alteradas, para depois serem
treinados. Há profissionais excelentes que jamais se sairão bem quando em pânico. A
imprevisibilidade destas reações é só parcialmente verdade. A imagem do Comissário
de Vôo “garçom” ou “garçonete” está em tempo de mudar, sob pena dos mesmos terem
uma visão mutilada de sua própria profissão.
O treinamento deveria oferecer também, no que concerne à doutrina, a visão
do Comissário de Vôo como modelo para o passageiro (em viagem). Seria
recomendável ainda a pesquisa, nos candidatos ao curso, e o desenvolvimento quando
possível, nos alunos, de um alto grau de motivação, tanto pelo vôo em si e as
experiências agregadas, como em função do equipamento e ainda da companhia de
qual faz ou fará parte e da Aviação como um todo, minorando assim a problemática
psicossocial ligada a este cargo, para que não se torne ela seu estigma e sim, um
estímulo para o aperfeiçoamento técnico, e a sua superação, motivo de
engrandecimento pessoal.
V- BIBLIOGRAFIA
BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 Dez. 1986. Institui o Código Brasileiro de Aeronáutica. BRASIL. Lei nº 7.183, de 05 Abr. 1984. Regulamenta a profissão de Aeronauta. BRASIL. Decreto nº 65.144, de 12 Set. 1969. Institui o Sistema de Aviação Civil do
Ministério da Aeronáutica.
