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Motor de 420 cv integra o modelo e tráz mais força para aplicações severas

Super safra de grãos acelerou o

processo de nacionalização

do modelo

MAN terá bitren nacional

LançamentoMontadorasFord anuncia mudanças e traz linha F de volta

CombustívelDesenvolvimento Volvo testa no Brasil caminhão flexível

ServiçoSaúdeSaiba reconhecer sinais de varizes e como tratar

www.rodoviabrasil.com.br Ano 1 - nº 6

R$ 8

,00

Em menos de um mês, a classe dos profissionais do volante que traba-lham dirigindo veículos comerciais de carga ganhou duas datas comemo-rativas. No dia 29 de junho é comemorado o Dia do Caminhoneiro, que, como o próprio nome define, é o motorista que dirige caminhão. Alguns dias depois, mais exatamente dia 25 de julho, toda a classe que fica atrás do volante volta ao bolo para festejar o Dia do Motorista. Mas também é Dia do Carreteiro, que é o motorista que dirige carreta. Convenhamos que são muitas datas para comemorar a mesma coisa, algo genuinamente bra-sileira, pois a criação na maioria das vezes é sugerida pela nobre classe de políticos que, ao montarem o projeto de lei, seja municipal, estadual ou federal, gastam a saliva para enaltecer quão importantes são as pessoas que transportam o País nas costas. É de ficar emocionado.

Mas quem está na lida sabe que o dia de motorista profissional é todo dia. É todo tempo que passa na estrada e cada mi-nuto que fica atento ao volante percorrendo todos os cantos do continente. Mas este ano, ao invés de curtir as poucas oportunidades de lazer pro-movidas por alguns postos rodovia afora, o que se viu foram momentos de muita tensão. E ficou muito claro que Dia do Caminhoneiro também é dia de reinvindicações, dia de reclamar por me-lhores condições de trabalho, por mais segurança e preços mais justos de frete, de combustível e de pedágio. E foi exatamente o que aconteceu em diferentes partes do País, movidos talvez pela onda de insatisfação que cobriu todo o nosso imenso Brasil aonde nos últimos dias todo mundo reclamou de alguma coisa que não está atendendo ás suas expetativas.

E nesses momentos, são raros os políticos que aparecem para defen-der a causa dos profissionais do volante. Quando surgem dificuldades de rotas, de escoamento, de permissão para trafegar nos centos urbanos, são minguados os que se aliam para defender os interesses da categoria. Longe de insinuar qualquer pensamento ou postura que vá contra o bom senso e a reinvindicação pacífica, a Rodovia Brasil, que está prestes a fazer seu pri-meiro ano de circulação, se solidariza com as bandeiras levantadas. Pois pagar pedágio pelo eixo traseiro levantado não dá senhor Governador!

Até breve!

André GomideEditor

andre.gomide@rodoviabrasil.com.br

Estamos juntos nessa!

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Ano 1 - nº 6 - Maio/Junho

SEÇÕES

MATÉRIAS

Expediente

DiretorAngelo Lastri Neto

Editor/Redação - Jornalista ResponsávelAndré Gomide, MTb Nº 17.188 andre.gomide@rodoviabrasil.com.brFotos e textosHp Press ComunicaçãoRua Marina, 825 – B. CampestreCEP 09070-510 - Santo André – SPFone: 4421-3993ComercialAngelo Lastri Neto angelo@alnmidia.com.br

Editor de Arte - Selo PressMarcelo Lima, MTb Nº 22.126 marcelo.lima@rodoviabrasil.com.brTecnologia - webelevenThiago Del Ré Cavallini – Fone: 11 2925.8403Circulação/Assinaturas/DistribuiçãoSandra M. Correa Rocha Lastri alnmidia@alnmidia.com.brJurídicoCarla Lastri alnmidia@alnmidia.com.brAdministraçãoCamila Lastri alnmidia@alnmidia.com.brEndereçoRua Maranhão, 45, Sl 134 - Sto. Antônio09546-000, São Caetano do Sul - SP

Fone: 11 2762.5135ImpressãoPremier Artes Gráficas

Periodicidade - Bimestral

Edição nº 6, Maio/Junho - 2013Circulação - JulhoTiragem - 100.000 exemplares Auditoria - Em processo de afiliação.Rodovia Brasil é uma publicação da ALN Mídia e é proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem autorização seja qual for o canal de divulgação impresso ou digital. As matérias são de responsabilidade dos autores e não representam, necessariamente, a opinião da revista.

NotasAs principais notícias do setor divulgadas em nosso site ^̂6

AniversárioVolvo VM faz dez anos e ganha edição especial^̂9

Montadoras - ConquistaMercedes atinge dois milhões de veículos feitos no Brasil^̂10

Montadoras II - Novos produtosMAN acelera planos e anuncia produção local do TGX 33.440^̂14

Conversa de CaminhoneiroViagem teste revela qualidades de um caminhão e artimanhas de uma rodovia^̂18

Montadoras IIIFord mostra extrapesado, muda comando e anuncia volta da linha F^̂28

SaúdeVarizes é coisa de homem. Saiba como identificar sinais e tratar^̂20

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Montadoras IV - DesenvolvimentoVolvo começa a testar no Brasil primeiro caminhão movido a GNL e diesel^̂28

VucExpo

nesta edição

Plano Ford de manutenção

A Ford Caminhões lançou um plano de contrato de manutenção que pode ser adquirido junto com a compra de todos os caminhões e vans novos da marca. Batizado de Fleet Service, o serviço possui três diferentes tipos de planos, incluindo desde as revisões de fábrica até serviços corretivos nos veículos, e tem como principais vantagens a economia, a confiabilidade e a praticidade de ter a frota cuidada na Rede Ford. O objetivo, segundo a montadora, é dar tranquilidade ao cliente para que ele possa se concentrar no seu negócio.

Bosch prevê crescimento moderado

Para o Grupo Bosch, a economia da América Latina terá crescimento moderado neste ano de 2013 e, com isso, estima que suas vendas na região cresçam cer-ca de 3% no período. No ano passado, o resultado foi ainda pior quando amar-gou uma queda no faturamento de 6,7%, registrando R$ 5 bilhões, incluindo exportações e empresas coligadas. “O cenário econômico fez de 2012 um dos anos mais desafiadores para a Bosch no Brasil, principalmente para as divisões do setor automotivo, em especial no segmento de veículos comerciais e expor-tações”, avalia Besaliel Botelho, presidente da Robert Bosch América Latina. As operações do Grupo no Brasil foram responsáveis por 82% desse volume de vendas atingindo R$ 4,1 bilhões, sendo 23% pelas exportações. Os mercados da América Latina, Estados Unidos e Europa continuaram a ser um dos princi-pais destinos dos produtos e serviços da Bosch.

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Vendendo e crescendo

A Iveco acaba de fechar um grande negócio com um dos maiores produtores de grãos do Brasil. A montadora mineira 158 veículos unidades do modelo Stralis para o grupo Bom Futuro, maior produtor de soja do Brasil e detentor de dezenas de fazendas de alta produ-tividade no Estado de Mato Grosso. Trata-se de uma das maiores vendas em um único pedido do extrapesado da Iveco. Mais uma mostra de que o agronegócio hoje é um importante pilar de sustentação do mercado de camin-hões desse segmento. Com a compra, o Grupo Bom Futuro torna-se um dos maiores frotistas de Stralis da América do Sul.

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INTERNATIONAL inaugura fábrica no Brasil

Demorou, mas enfim a International® Caminhões tem um endereço in-dustrial no Brasil. A unidade fabril está instalada no Complexo Industrial da Navistar, em Canoas, no Rio Grande do Sul e tem capacidade para produzir cinco mil veículos ao ano. Todo o processo de construção, transferência de produção para Canoas e a instalação de equipamentos levou oito meses para ser concluído. No mesmo Complexo já operam a produção de motores MWM INTERNATIONAL e o Centro de Peças, negócios que integram o grupo Navistar South América. Serão manufaturados em Canoas os caminhões International® que são comercializados no mercado brasileiro: o pesado 9800i - nas versões 6x2 e 6x4 com câmbio manual e automatizado - e o semipesado DuraStar - nas configurações 4x2, 6x2 e 6x4. Todos os modelos têm mais de 65% de índice de nacionalização e atendem, integralmente, a política de financiamento esta-belecida pelo Finame e ao programa do governo Inovar Auto.

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Agrishow de caminhões

A mais importante exposição agropecuária da América Latina, realizada em Ribeirão Preto, interior de São Paulo, esta se torando também uma das maiores vitrines para o setor de caminhões. Na edição deste ano quase todas as marcas que operam no Brasil montaram estandes para mostrar seus produtos. A razão é muito simples. O fechamento deste ano mostrou que foram realizados na feira mais de R$ 2,6 bilhões em negócios. Nada menos que 150 mil pessoas, de 67 países diferentes, visitaram a feira, um número recorde.O que todos buscam na exposição são as inovações tecnológicas para tornar sua produção mais eficiente, com menor custo para seja mais competitivo. Mas ocorrem que muitos produtos já estão criando seus próprios centros de logística, criando uma oportunidade de negócios para os fabricantes de caminhões. A Ford, por exemplo, aproveitou para mostrar seu futuro lançamento, o Cargo 2842, seu primeiro caminhão extrape-sado e chegou a fazer demonstração de campo com outros modelos, como o Cargo 2419. “O test-drive é a melhor forma de conhecer o produto e comprovar suas qualidades”, afirma Pedro Aquino, gerente de Marketing da Ford Caminhões.A Mercedes-Benz mostrou a linha completa, indo desde o caminhão leve Accelo 1016, o semipesado Atego 2429 6x2 e os extrapesados Axor 2041 4x2 Estradeiro e Axor 3344 6x4 cavalo-mecânico para operações fora de estrada. A Iveco não ficou atrás e desfilou todo seu portfólio, com destaque também para o fora de estrada Iveco Trakker. E pelo sucesso com que as marcas descreveram a experiência, pode escrever que na próxima edição da feira, que é realizada dentro de uma fazenda, terá muito mais caminhões pra serem visitados, será quase uma Agrishow Caminhões.

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nesta edição

Uma Ranger para frota

Ao renovar totalmente a picape Ranger, a Ford panejou uma versão de cabine simples destinada a frotis-tas. Com motorização 2.2 Diesel que gera 150 cv (@ 3700 rpm) e 375 Nm (@ 1500-2500 rpm), garantindo mais desempenho em diversos terrenos. O objetivo da Nova Ranger 2.2 é atender uma ampla gama de serviços com um veículo funcional. “A sua modernidade é um fator importante para diversas atividades econômicas”, diz Kátia Ribeiro, supervisora de Produto da Ford.O motor diesel da XL recebeu uma nova programação da central eletrônica que aumentou significativamente os seus números de potência e torque. Oferece de série direção hidráulica, ar-condicionado, travas elétricas com controle remoto, freios ABS com EBD, airbags dianteiros, computador de bordo com sete funções e coluna de direção com regulagem de altura.

Fenatran foca em sustentabilidade

A maior feira do transporte rodoviário de carga da América Latina, a FENATRAN, que acontecerá entre 28 de outubro e 1º de novembro, em São Paulo, já está afinando sua programação. A 19ª edição da exposição que acont4ece no Anhem-bi terá como tema central o Transporte na rota da sustentabilidade. Além disso, promoverá a realização de negócios e a exposição dinâ-mica de lançamentos globais para milhares de profissionais do setor interessados em conhecer as tendências do segmento. Além da feira, os participantes terão uma experiência única ao testar os modelos mais modernos de caminhões na Fenatran Experience, que acontecerá no sambódromo, simultaneamente ao evento. A organização espera receber nesta edição mais de 370 expositores e um público em torno de 60 mil visitantes de 45 países. Entre as marcas já confirmadas estão a Agrale, DAF, Fiat, Hyundai, Iveco, MAN, Mercedes--Benz, Renault, Ford, Scania, Shacman, Sinotruk, e Volvo.

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Volvo VM faz 10 anos e ganha versão especial

Tradicionalmente conhecida por produzir caminhões genuinamente estradeiros, a Volvo surpreendeu o mercado quando resolveu em 2003 disponibilizar um mod-elo chassi rígido e tração 6x2, bem diferente dos imponentes cavalos mecânicos. E agora, no aniversário de dez anos da linha VM, como foi batizada, a montadora decidiu lançar uma série especial do modelo semipesado.E vai ser fácil reconhecê-lo nas estradas, pois a série comemorativa recebeu uma pintura exclusiva na cor prata e uma faixa azul metálica que remete à trajetória de sucesso do veículo. Para viabilizar o objetivo de atender o cliente nas suas necessidades logísticas, sem ter que sair da marca Volvo, a montadora recorreu a MWM motores como fornecedor do propulsor condizente com o tamanho do caminhão. O VM tem motor 270cv e caixa de câmbio de nove marchas.Este modelo tem itens exclusivos, alguns oferecidos como opcionais e outros de série que foram combinados nesta versão de forma a reforçar os valores es-senciais da marca. A série comemorativa recebeu espelhos retrovisores externos e convexos com acionamento elétrico, espelhos auxiliares nos dois lados, ar condicionado e faróis de neblina conferem melhor visibilidade e mais segurança ao dirigir. O padrão diferenciado no acabamento se completa com bancos de couro, vidros e travas elétricos, suspensão integrada da cabine e sistema de som com rádio CD com MP3, entrada USB e Bluetooth. Os dois tanques de combustível com capacidade total para 560 litros completa a lista de itens exclusivos.

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Mercedes em dia de festa

Não precisa estar no grupo dos caminhoneiros mais antigos para saber que a marca Mercedes é um das mais frequentes nas estradas. Mas aposto que o amigo caminhoneiro nunca brincou de contar quantos Mercedes já cruzou pelas estradas Brasil afora. Nem precisava, pois a fábrica acaba de anunciar que em junho atingiu a marca de nada menos do que dois mi-lhões de veículos comerciais produzidos no Brasil em 57 anos de atividade industrial. Nesse volume somam-se também os comerciais leves e ônibus.

Montadora comemorou no início de junho a marca de dois milhões de veículos comerciais produzidos no Brasil, um marco histórico para a industrial nacional.

Texto: Agência Hp Press

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Tudo começou com a inaugu-ração da fábrica de São Bernardo do campo, em 1956. Desde então, foram produzidos 1.370.000 cami-nhões e 630.000 ônibus. Só para se ter ideia, de cada 10 caminhões que rodam pelo País, quatro levam a estrela de três pontas na grade frontal. E de cada 10 ônibus, mais seis são Mercedes-Benz. O cami-nhão que mais vendeu em toda a história da empresa no Brasil ainda é o tradicional Mercedes--Benz L-1113, que sozinho somou aproximadamente 213.000 unida-des produzidas. O modelo, que foi fabricado entre os anos de 1970 e 1987, é também o caminhão mais vendido na história do mercado brasileiro, chegando, neste mes-mo período, a mais de 200.000 unidades comercializadas.

Outros destaques de venda em termos de volume foram os caminhões leves L-608 e 710, que juntos atingiram mais de 177.000 unidades produzidas. Na sequên-cia entre os mais vendidos vem o semipesado L-1620 que superou o volume de 102.000 unidades.

Da linha atual, a família Axor já conta com mais de 53.000 unida-des vendidas, desde 2005. O Ate-go ultrapassou o marco de 50.000 unidades, de 2004 até hoje. Os caminhões Accelo, lançados em 2003, já acumulam vendas supe-riores a 35.000 unidades. Lançados

no Brasil em 2008, os extrapesados Actros somam cerca de 5.000 uni-dades vendidas no País.

No segmento de ônibus, o principal destaque fica por conta dos modelos OF-1721 e OF-1722, que totalizam mais de 89.000 unidades produzidas. Ao longo da trajetória da empresa no País, também tiveram volumes expres-sivos de produção os modelos LPO 1113 e OF 1113, com mais de 68.000 unidades produzidas, e os chassis OF-1315 e OF-1318, que, entre 1987 e 2004, tiveram um volume de produção de cerca de 61.000 unidades.

A MAior forA dA AleMANhAA fábrica da Mercedes em São

Bernardo do Campo, na Grande

n Dos dois milhões de veículos comerciais

produzidos pela Mercedes no Brasil, 630 mil foram

de ônibus e a marca chegou a ter uma fabrica em Campinas, mas hoje

só fornece chassi

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São Paulo, é a maior fora da Ale-manha e a única a produzir, numa mesma planta, caminhões, chas-sis de ônibus e agregados, como motores, eixos e câmbios, além das cabinas de caminhões. Lá são fabricados as linhas de caminhões Atego, Atron e Axor.

Em 2012, a Mercedes-Benz repaginou a fábrica de Juiz de Fora, Minas Gerais, construída inicialmente para fazer o au-tomóvel Classe A, e começou a produzir ali os caminhões Actros e Accelo. Esta fábrica representa o que existe de mais moderno em termos de manufatura de caminhões. Seus processos trazem inovações em conceitos de produção e adota os melhores métodos em logís-

tica e outros métodos, como é o caso do Parque de Fornecedores que são integrados à planta agi-lizando a entrega de componen-tes. Foi deste planta, aliás, que saiu a unidade que representou o veículos comercial de número 2.000.000, no caso um extrape-sado Actros 4844 K 8x4.

A empresa também dispõe no Brasil de um avançado Centro de Desenvolvimento Tecnoló-gico com mais de 20 anos de atividades e que possui o status de ter o mesmo nível de compe-tência com outros parceiros do Grupo Daimler. No total, possui mais de 14.000 colaboradores diretos o que a torna na maior empregadora do setor na Amé-rica Latina.

n Em 57 anos a marca produziu 1,3 milhão

de caminhões, onde o L-1113 ainda mantém

recorde de o mais vendido. Os modelos

Actros e Accelo agora são feitos na fábrica de

Juiz de Fora

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A produção recorde do setor agrícola não fez apenas congestionar as estradas que levam aos portos, como as de São Paulo, por exemplo. A necessidade de transportar os grãos também fez crescer as vendas de caminhões extra-pesados que este ano deve chegar a 40 mil unidades, um volume quase 30% maior em relação ao ano passado. Um dos reflexos mais imediatos do bom momento que vive o País esta no anuncio feito pela MAN latin America, fabricante dos veículos comerciais das marcas MAN e Volkswagen que anunciou a produção no Brasil local do seu modelo MAN TGX 33.440.

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Super safra acelera novos produtos

O crescente mercado de extrapesados, puxado pela alta produção agrícola, fez a MAN acelerar o projeto de fabricar no Brasil o extrapesado TGX 33.440Texto: Agência Hp Press

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A intenção da montadora é abocanhar a maior fatia possível desse segmento de extrapesados que tem fortes concorrentes como Scania, Volvo, Mercedes e que esta recebendo novas marcas como a DAF e a Ford que começa a vender no segundo semestre seu modelo extrapesado (veja matéria nesta edição). Como genuíno estradeiro, a linha TGX tem no transporte rodoviário de médias e longas distâncias sua grande vocação. O motor MAN D26, de 440 cv de potência, tem entre suas vantagens o torque elevado (2.200 Nm) que se estende numa ampla faixa de rotações.

No Brasil, onde a geografia é bem diferente de uma região para outra, esse detalhe é muito importante, pois garante a sustentação da veloci-dade sempre que surge uma rampa no roteiro sem que seja necessário trocar de marcha. E por falar nisso,

a transmissão neste modelo é auto-matizada de série. Ou seja, todos saem de fábrica com a caixa MAN TipMatic de 16 marchas. É bom que se diga que essa configuração foi feita exclusivamente para o Brasil, pois na Europa, onde também é vendido, o modelo sai de fábrica com a caixa de 12 marcas.

Mas se a coisa apertar e surgir pela gente uma rampa muito for-te, a transmissão traz o sistema EasyStart, dispositivo que man-tém o freio de serviço acionado por até dois segundos após o motorista tirar o pé do freio. Com essa moleza, o veículo parte em rampa sem o risco de descer e cau-sar um acidente. E olha que esse caminhão da MAN, com tração 6x4 e eixos traseiros com redução nos cubos, pode tracionar até 100 toneladas. Para suportar tudo isso, a embreagem tem disco reforçado e freios a tambor com sistemas

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ABS e EBS garantem ainda mais conforto e segurança para quem dirige. No total, a montadora afir-ma que fez 230 modificações para garantir máximo desempenho ao veículo brasileiro.

É possível optar entre duas cabines, ambas com elevado nível de conforto. Por sinal, as cabines da MAN tem reputação se serem o maior espaço da categoria onde é existe liberdade de movimentos para seus ocupantes. Outro desta-que no conforto de rodagem vem dos quatro bolsões pneumáticos que compõem a suspensão da ca-bine, reduzindo a transferência da vibração do piso para o interior da cabine. Outros itens de série deste MAN são trio elétrico, ar condi-cionado e computador de bordo.

Durante o período de testes, quem dirigiu afirmaram que o ca-valo mecânico MAN TGX 33.440 6x4 entrega o que promete. Além

do conforto da cabine destacaram a precisão do câmbio automatizado, eficiência do freio motor e a diri-gibilidade. Mas foi a potência que apareceu como grande destaque. Sua chegada às estradas brasileiras será em breve e o novo produto brasileiro da montadora atende diversas aplicações, como grane-leiro, carga seca, container, frigorí-fico, basculante, furgão (baú), sider e tanque. O preço ainda não foi revelado pelo fabricante.

n Novo modelo terá duas opções

de cabine onde conforto e espaço

estão entre pontos fortes. Foram fei-

tas 230 alterações para adequar o

caminhão às con-dições brasileiras.

Modelo sai de linha com caixa

MAN TipMatic de 16 marchas

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Idas e vindas Brasil afora

Cheguei faz pouco tempo de uma longa, mas maravilhosa via-gem. Percorri, juntamente com uma equipe que contava com fotógrafos, repórter e motoristas, exatos 4.700 km pela mítica e estratégica rodovia BR 101. Nossa aventura começou em Touros, RN e terminou em São José do Norte, RS. O veículo escolhido para o percurso foi um Mercedes-Benz Actros 2646 6x2, com vocação es-tradeira, tracionando uma carreta sider de três eixos e com lastro aproximado de 28.000 kg.

Uma viagem de avaliação revela desempenho de um belo caminhão e as artimanhas de uma das estradas mais importantes do país.

Hoje vou falar um pouco do ca-minhão. O Mercedes-Benz Actros 2546 é um lançamento no Brasil e traz muitas novidades e soluções tecnológicas. Uma delas é que não conta com redução do eixo no cubo da roda, o que o torna mais econômico. Por isso tem o popu-lar apelido de “canelinha”.

A Rodovia BR 101, que corta o país quase de ponta a ponta seguindo a costa marítima, é uma estrada que oferece todos os tipos de piso, de traçado e de serras, portanto, ideal para experimen-tar um caminhão deste porte. A totalidade do percurso, 4.700 km, também favoreceu a avaliação.

No computo geral, ponto para o modelo Mercedes-Benz. Mes-mo depois de 11 dias de viagem, o corpo ainda estava inteiro, e seguramente eu encarava mais 10 dias de retorno. Esse é um ponto importante, uma vez que motoris-ta descansado é mais produtivo e seguro. Mérito das bolsas de ar que sustentam a cabine, elas fazem toda a diferença.

Também contribui para manter o descanso o câmbio automatizado de 12 marchas sem pedal de em-breagem e o espaço interno da ca-bine. O teto mais elevado permite que a altura interna seja suficiente para uma pessoa com a minha estatura (1,90 m), ficar em pé e de forma confortável. O assoalho pla-no também facilita os movimentos dentro da cabine.

O motor respondeu bem durante o percurso, subimos serras com o velocímetro apontando entre 50 e 60 km/h. No percurso geral também se mostrou econômico, alcançando a média geral de 2,27 km/l no total. A melhor média por trecho foi de

2,68 km/l, registrado no percurso entre as cidades de Araranguá, SC e São José do Norte, RS, tre-cho plano, sem chuva e trânsito e ainda contanto com a vantagem de rodar quase ao nível do mar.

Sem dúvida que o motorista ajudou muito nestes números. Tivemos como “comandante” da nave o João Moita, o mais respei-tado e experiente motorista da Mercedes Benz, certificado Eco Drive, a mais alta certificação que um motorista pode receber. Quero dizer com isso que, treina-mento e vontade de atingir uma meta são fundamentais para o sucesso, seja você um motorista empregado ou autônomo.

Outro ponto também importan-te é conhecer a máquina, entender que os limites variam de caminhão para caminhão. Se você dirigia um caminhão mais potente e agora está com um menos potente, não adianta tentar compensar a dife-rença enfiando o pé até o fundo do curso do pedal do acelerador. O máximo que você conseguirá será acelerar o consumo e diminuir a vida útil do equipamento.

Vale ressaltar a segurança em todo o percurso de 4.700 km. Em nenhum momento passamos por qualquer situação perigosa. A direção defensiva fez parte de todo o nosso trajeto. Se anteci-par aos acontecimentos, previr possíveis paradas inesperadas, manter velocidade compatível com o trecho, com o veículo e com a carga transportada estão entre as principais recomenda-ções de segurança em qualquer estrada. Frear antes das curvas para então acelerar suavemente no meio delas, usar e abusar do freio motor, não aceitar desafios ou provocações e acima de tudo, ter bom senso.

Espero vê-los de novo na pró-xima edição, fiquem com Deus.

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e Varizes não é coisa só de mulher!Cansaço, desconforto, queimação e peso nas pernas. Se você está sentindo alguns desses sintomas ou todos ao mesmo tempo, fique alerta

Fonte: Cuidando da Saúde

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n Mesmo em homens, é fácil de se constatar o aparecimento de pequenas

varizes nas pernas

Varizes não é coisa só de mulher! As varizes embora ocorram em escala três vezes mais nas mu-lheres, também afetam pessoas do sexo masculino. E em vários casos, as varizes nos homens tornam-se mais graves porque ocorre um descuido na procura de uma orientação médica. Mes-mo percebendo desconfortos nas pernas (principalmente ao final do dia), como a sensação de peso,

cansaço ou formigamento, os homens acometidos de distúrbios vasculares retardam ao máximo a ida a um especialista vascular.

Mesmo com as varizes aparen-tes ou até diante de nódulos va-ricosos de grosso calibre, muitos homens relutam em fazer um tra-tamento por desconhecimento da importância do exame vascular ou por preconceito. Para muitos, tratamento de varizes é coisa de mulher.

Com a ajuda de aparelhos sofis-ticados, os médicos especialistas têm condições de diagnosticar a origem das varizes com apenas um exame clínico. E a partir daí indicar as condutas terapêuticas específicas ao caso. E todo o exa-me é indolor, ou seja, não causa dor ao paciente.

As condutas vão desde simples medidas preventivas até a cirur-gia parcial ou total de uma variz. A boa notícia para os temerosos é que mesmo em varizes exuberan-tes (grosso calibre) já é possível

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e

tratar com aplicação de micro espuma densa sem a necessida-de das cirurgias. Quanto mais precoce, menos probabilidade de correr o risco de complicações, como dores e até a formação das úlceras varicosas, que necessita-riam de muitos dias de repouso absoluto.

Os sintomas - Cansaço, descon-forto, queimação e peso nas per-nas são os principais sintomas. O problema de varizes atinge mais de 25 milhões de pessoas em todo o mundo, segundo pesquisa da Organização Mundial de Saúde (OMS). Hoje, em cada cinco adul-tos, um sofre com as inflamações nas veias, que podem ter origem primária ou secundária.

As primárias quase sempre tem caráter hereditário e atingem as duas pernas. Já as varizes secun-dárias estão mais associadas ao uso da pílula anticoncepcional e fumo, e geralmente surgem em pessoas que trabalham muitas horas de pé.

De acordo com o médico ci-rurgião vascular Marco Antônio

Lopes Gouvêa, da Rede Fhemig de Minas Gerais, enquanto as artérias distribuem o sangue pelo organismo, as veias fazem o caminho inverso em direção ao pulmão, para que o sangue seja oxigenado. Pessoas que ficam muitas horas de pé, estão com excesso de peso, são sedentárias ou têm uma predisposição fami-liar, correm sérios riscos de ter varizes.

“As válvulas existentes dentro das veias perdem a capacidade de direcionar o sangue para o pulmão”, alerta Marco Antônio. Ele acrescenta que as veias costu-

n Veias varicosas são tratadas, normalmente com bons prognósticos, por ses-sões de aplicação de micro

espuma densa ou demais condutas indicadas, que

visam esclerosar os vasos patológicos que tanto com-prometem a saúde como a

estética das pernas

n Processo cirurgico para remoção de vaso de grosso calibre

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n Grafico mostra o processo de inflamação das veias tornando-as mais visíveis

mam dilatar-se, o fluxo de sangue torna-se mais lento e surgem as manchas e riscos azulados ou avermelhados nas pernas.

o TrATAMeNTo - Aos pri-meiros sinais de varizes é impor-tante procurar atendimento es-pecializado. “Quanto mais cedo tratar, mais fácil será livrar-se do incômodo das veias inflamadas”, alerta Dr. Marcos Gouvêa. O tratamento é definido conforme o estágio da doença. Nos casos mais simples, que atingem as chamadas veias superficiais, é indicada a micro-cirurgia. Nas veias profundas, é necessária uma intervenção cirúrgica mais complexa.

Os casos mais graves costu-mam evoluir para flebites (infla-mação nas paredes das veias) e tromboflebites (flebite associada à trombose do vaso). Geralmente a pessoa que sofre de um desses processos apresenta outros sinto-mas como cãibra, dor na sola dos pés e falta de firmeza nas pernas.

Para as chamadas micro vari-

zes ou vênulas superficiais, o tra-tamento indicado é a esclerotera-pia, que consiste na aplicação de injeções de glicose hipertônica, de acordo com Marco Antônio. Ele assinala que este método é muito indicado para o tratamento estético, sendo realizado no pró-prio consultório do médico.

Saiba mais sobre as varizes

O QUE SÃO? As varizes são dilatações tortuosas e permanentes das veias, e podem ter

origem primária ou secundária. VARIZES PRIMÁRIAS

Quase sempre têm caráter hereditário, atingem as duas pernas e são

decorrentes de defeitos congênitos das veias e válvulas.

VARIZES SECUNDÁRIAS Geralmente surgem em função de gravidez, tumores pélvicos ou abdominais, uso de pílula

anticoncepcional, cigarro. Profissionais que ficam muito tempo de pé estão

sujeitos a ter varizes secundárias. Em geral elas atingem uma única perna.

OS SINTOMAS DAS VARIZES Veia dilatada e aparente, dor e sensação

de peso nas pernas, queimação. O DIAGNÓSTICO

Através de exame clínico com aparelho de ultrassom Duplex Scan Venoso,

que permite um estudo detalhado das veias superficiais e profundas, indica o

tratamento mais adequado. AS FORMAS DE TRATAMENTO

Uso de meia elástica, medicação e escleroterapia. Em alguns casos é

necessário cirurgia.

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Aquela máxima do futebol onde se diz que “não se mexe em time que está ganhando”, se aplica a várias situações das nossas vidas. E também vale para os negócios. Quando anunciou a retirada de produção dos modelos da linha F (F-350 e F-4000), há dois anos, a Ford Caminhões descontinuou

a fabricação de um dos mais tradicionais e bem conceituados veículos de carga do País. E o que foi pior. Não colocou nenhum outro caminhão para atender a essa faixa de mercado que a cada dia amplia a oferta de modelos. A ideia era substituir essa lacuna com alguma variação de chassi

Decisões de impactoFord Caminhões anunciou durante apresentação das primeiras unidades do Cargo extrapesado saindo da linha de montagem, que vai retomar a fabricação da linha F em 2014. Montadora também mexe no comando da divisão de caminhões

Texto: André Gomide

cabine da Transit.Embora os modelos da linha F

sejam de concepção antiga, com a cabine alongada roubando espaço útil de carga, suas vendas sempre sustentaram os concessionários da marca que operam em regi-ões do interior do País. Nesses mercados, as vendas do Cargo

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corporados ao motor. De tudo isso o deixaria inviável em termos de preço final ao consumidor.

SAiNdo do forNoA notícia do retorno da linha

F foi pronunciada no momento em que a montadora apresentava as primeiras unidades da versão

são minguadas o que acabam comprometendo a rentabilidade do negócio, além de afastar da loja um consumidor fiel de lon-ga data. Uma das alegações da montadora para finalizar a linha de montagem da linha F foi que o modelo teria que sofrer muitas mudanças para se adequar às exigências do Euro V. Teria que sofrer alterações profundas no chassi, que teria que ficar mais largo para acomodar os agregados trazidos pela nova tecnologia in-

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extrapesada do Cargo saindo da linha de montagem. A novidade é que por enquanto serão dois modelos. O Cargo 2042 se en-caixa no segmento 4x2 e o Cargo 2842 no de tração 6x2. A fábrica não revela por enquanto nada sobre os demais componentes, mas já se sabe com certeza que o motor será o mesmo fornecido pela FPT – Fiat Power Train. Outra novidade é que as duas versões mostradas na linha de montagem de estavam com alavanca de câmbio que indica transmissão automatizada de 12 velocidades, possivelmente fornecidas pela Eaton.

Embora já esteja iniciando o processo contínuo de produção, o Cargo 2042 e cargo 2842 só che-gam ao mercado comercialmente entre agosto e setembro. A Ford não revela posicionamento e pre-ço nem o que espera vender deste novo produto. O segmento dos extrapesados é o que vem apre-sentando o maior crescimento de vendas nesta recente retomada do mercado. Também é a fatia de mercado que vem atraindo a maior quantidade de empresas concorrentes (DAF, MAN, Inter-national, Shcman, Sinotruk). O fato de todas as marcas quererem atuar neste segmento de mercado é que, embora o volume total não seja tão representativo, a lucrati-vidade é das mais rentáveis.

MUdA o chefeOutra novidade dentro da mon-

tadora é que a empresa anunciou que haverá uma mudança na dire-ção das Operações de Caminhões, como é chamado dentro da Ford. O executivo Oswaldo Jardim,

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até então o diretor, se aposenta dando lugar ao argentino Guy Rodriguez que já foi diretor de Estratégia de Produto da Ford Brasil e ocupou posições na área de Marketing dos Estados Unidos e Canadá. Antes de assumir a nova função, ocupava o cargo de diretor de Marketing e Vendas da Ford Argentina. A mudança será efetiva a partir de agosto.

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n Esta é a primeira imagem do painel do Cargo 2842. A cabine tem amplo espaço, mas não chega a surpreender

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ACESSÓRIOS

n A Ford ainda mantém segredo mas ambas as versões do novo

caminhão mostradas ainda na linha de montagem estavam equipadas

com câmbio automatizado

n Oswaldo Jardim (D) se aposenta deixando a vaga de diretor de

operações de caminhões da Ford para o argentino Guy Rodriguez

n O lançamento comercial esta previsto para o inicio do segundo semestre, mas a Ford ainda não fala de preço

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Um caminhão flexível!A Volvo mostrou em São Paulo uma nova tecnologia que permite ao caminhão rodar com gás GNL e diesel ao mesmo tempo. Busca por combustíveis alternativos é uma marca do Brasil

Texto: Agência HP Press

Uma viagem entre São Paulo a Brasília revelou uma surpresa logo no primeiro abastecimento. Ao solicitar o diesel S5Desde 2004, nós brasileiros aprendemos a usar uma palavra nova no mundinho dos carros de passeio. Naquele ano, surgia o primeiro modelo de automóvel com motor flexível passando a ser possível usar dois combustíveis separadamente, no caso, gasolina e álcool, ou com qualquer mistura de ambos. A Volvo acaba de dar um passo importante na busca por soluções alternativas no setor de veículos de carga. A montadora apresentou em São Paulo aquele que chamou de o primeiro caminhão movido a GNL (Gás Natural Liquefeito) e a diesel testado no Brasil. Veja que esse gás é diferente do já conhecido Gás Natural Veicular (GNV), muito usado em automóveis.

O modelo escolhido para iniciar os testes aqui no Brasil (está rodan-do desde fevereiro) foi Volvo FM 460 cv. O veículo foi importado da Suécia, onde já roda regulamente com bons resultados desde o se-gundo semestre de 2012. Também já é conhecido de outros mercados, especialmente em alguns países da Europa e nos Estados Unidos. Além do Brasil, o modelo também está sendo testado na Ásia.

Tecnicamente, a grande dife-rença para os motores flexíveis conhecidos é que esse motor da Volvo funciona com uma mistura simultânea dos dois combustíveis numa proporção de 70% de GNL e o restante a diesel. Mas se acontece do gás acabar, o motor automatica-mente passa a funcionar apenar com diesel sem prejuízo de rendi-mento, afirma a Volvo.

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n A tecnologia é baseada no mo-tor diesel convencional, mas este tem injetores de gás que permite

funcionar alimentado por 70% de GNL e o restante com diesel.

Quando acaba o gás o motor passa a trabalhar só com diesel

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Para Sérgio Gomes, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo América Latina, esta é uma tecnologia viável. “O gás liquefei-to é uma importante alternativa frente aos atuais combustíveis, especialmente no que se refere à redução de emissões, uma vez que esse motor produz menor impacto ao meio ambiente”, destaca Go-mes. O caminhão também pode ro-dar usando apenas diesel, porém, sem os mesmos ganhos ambientais e econômicos oferecidos pelo gás natural. Quando acaba o gás uma luz acende no painel de instru-mentos alertando o motorista.

MUdANçAS A tecnologia desse motor bi-

combustível é baseada no motor diesel convencional equipado com injetores para gás. O que faz

a diferença é um tanque criogênico com um isolamento térmico de altíssima eficiência que mantém o gás liquefeito e resfriado a -135 graus Celsius, e um conversor ca-talítico. O diesel entra em ação no momento da ignição da combustão e o restante da potência é garantida pelo GNL.

Fornecido pela White Mar-tins, o GNL é obtido por meio da liquefação do gás natural a uma temperatura de -162º e isso permi-te armazenar mais combustível no tanque em comparação ao Gás Na-tural Veícular (GNV), o que é uma grande vantagem em si tratando do uso em caminhão. Segundo a mon-tadora, a tecnologia diesel-GNL oferece o mesmo nível de confiabi-lidade operacional se comparado ao motor diesel convencional. A dirigibilidade também é similar.

n O GNL que é fornecido pela White Martins, e óbtido pelo processo de liquefação do gás natural em temperatura abaixo de 160º

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