Apuramento de Indicadores Comuns de Segurança · 1.11 “OUTROS TIPOS DE ACIDENTES ... Figura 1 – Tipos de indicadores comuns de segurança e seus componentes . 3 ... As colisões

Apuramento de

Indicadores Comuns de

Segurança

Guia de Implementação

2015.11.17

i

Controlo do Documento

Elaborado por: Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P.

Avenida das Forças Armadas, nº 40

1649-022 Lisboa Portugal

Aprovado por: José Pinheiro (Eng.º) Assinado no original

Revisto por: Paulo Taveira (Eng.º) Assinado no original

Elaborado por: João Silva (M.A.) Assinado no original

Edição/Revisão 02 / 2015

Data: 2015.11.17

Tipo de Documento Guia

Status do Documento Final

ii

SIGLAS UTILIZADAS

ADR Acordo Europeu correspondente ao Transporte Internacional de Produtos Perigosos pela Estrada

ATCS Sistema de Comando Automático de Comboios

ERA Agência Ferroviária Europeia

ICS Indicadores Comuns de Segurança

IMT, I.P. Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P.

PN Passagem de Nível

RID Regulamento correspondente ao Transporte Internacional de Produtos Perigosos pela via Férrea

TPS Sistema de Proteção Automática de Comboios

VPC Value of Preventing a Casualty

VT Valor de Tempo de Viagem

WTP Willingness To Pay

iii

ÍNDICE

NOTA INTRODUTÓRIA 1

1 INDICADORES RELATIVOS A ACIDENTES 3

1.1 “ACIDENTE SIGNIFICATIVO” 3

1.2 “DANOS SIGNIFICATIVOS AO MATERIAL, À VIA, A OUTRAS INSTALAÇÕES OU AO

AMBIENTE” 4

1.3 “INTERRUPÇÕES PROLONGADAS DA CIRCULAÇÃO” 4

1.4 “COMBOIO” 4

1.5 “COLISÃO DE COMBOIO COM VEÍCULO FERROVIÁRIO” 5

1.6 “COLISÃO DE COMBOIOS COM OBSTÁCULOS DENTRO DO GABARITO” 5

1.7 “DESCARRILAMENTO DE COMBOIO” 6

1.8 “ACIDENTE EM PASSAGEM DE NÍVEL” 6

1.9 “ACIDENTE COM PESSOAS CAUSADO POR MATERIAL CIRCULANTE EM MOVIMENTO” 7

1.10 “INCÊNDIO NO MATERIAL CIRCULANTE” 7

1.11 “OUTROS TIPOS DE ACIDENTES” 8

1.12 “PASSAGEIRO” 8

1.13 “TRABALHADOR OU SUBCONTRATADO” 9

1.14 “UTILIZADOR DE PASSAGEM DE NÍVEL” 9

1.15 “INTRUSO” 9

1.16 “OUTRA PESSOA, NUMA PLATAFORMA” 10

1.17 “OUTRA PESSOA, FORA DE UMA PLATAFORMA” 10

1.18 “MORTO” 11

1.19 “FERIDO GRAVE” 11

2 INDICADORES RELATIVOS A MATÉRIAS PERIGOSAS 12

2.1 “ACIDENTE QUE ENVOLVE O TRANSPORTE DE MERCADORIAS PERIGOSAS” 12

2.2 “MERCADORIA PERIGOSA” 12

iv

3 INDICADORES RELATIVOS A SUICÍDIOS 13

3.1 “SUICÍDIO” 13

3.2 “TENTATIVA DE SUICÍDIO” 14

4 INDICADORES RELATIVOS A PRECURSORES DE ACIDENTES 15

4.1 “CARRIL PARTIDO” 15

4.2 “GARROTE OU OUTRA DEFORMAÇÃO DA VIA” 15

4.3 “FALHA NA SINALIZAÇÃO CONTRÁRIA À SEGURANÇA” 15

4.4 “ULTRAPASSAGEM DE SINAL FECHADO COM PASSAGEM POR UM PONTO DE PERIGO” 16

4.5 “ULTRAPASSAGEM DE SINAL FECHADO SEM PASSAGEM POR UM PONTO DE PERIGO” 16

4.6 “RODAS PARTIDAS NO MATERIAL CIRCULANTE AO SERVIÇO” 17

4.7 “EIXOS PARTIDOS NO MATERIAL CIRCULANTE AO SERVIÇO” 17

5 INDICADORES PARA CÁLCULO DO IMPACTO ECONÓMICO DOS ACIDENTES 18

5.1 VALOR DA PREVENÇÃO DE UMA VÍTIMA (VPC) 18

5.2 PRINCÍPIOS COMUNS DE CÁLCULO DO VPC 18

5.3 CUSTO DOS DANOS CAUSADOS AO AMBIENTE 19

5.4 “CUSTO DOS DANOS MATERIAIS AO MATERIAL CIRCULANTE OU À INFRAESTRUTURA” 20

5.5 VALOR DE TEMPO DE VIAGEM (VT) 20

5.6 CUSTO DOS ATRASOS DEVIDOS A UM ACIDENTE 21

5.7 CUSTO MÉDIO DE 1 MINUTO DE ATRASO 22

6 INDICADORES RELATIVOS À SEGURANÇA TÉCNICA DA INFRAESTRUTURA E À SUA IMPLEMENTAÇÃO 23

6.1 “SISTEMA AUTOMÁTICO DE PROTEÇÃO DE COMBOIOS” (TPS) 23

6.2 “OUTROS SISTEMAS DE PROTEÇÃO AUTOMÁTICA” 23

6.3 “PASSAGEM DE NÍVEL” 24

6.4 “ESTRADA” 24

6.5 “PASSAGEM” 24

v

6.6 “PASSAGEM DE NÍVEL PASSIVA” 24

6.7 “PASSAGEM DE NÍVEL ATIVA” 25

7 BASES DE CÁLCULO 27

7.1 “COMBOIO-QUILÓMETRO” 27

7.2 “PASSAGEIRO-QUILÓMETRO” 27

7.3 “QUILÓMETROS DE LINHA” 27

7.4 “QUILÓMETROS DE VIA” 27

ANEXO I – TABELA-TIPO PARA REGISTO DE ICS 29

ANEXO II – ACIDENTES SUJEITOS A REPORTE DE ACORDO COM O RID 37

1

Nota introdutória

No presente guia são apresentados os Indicadores Comuns de Segurança (ICS)1

necessários para a elaboração do Relatório Anual de Segurança pelas empresas de

transporte ferroviário, gestor da infraestrutura ferroviária e Instituto da Mobilidade e dos

Transportes, I.P. (IMT, I.P.)2.

Os ICS apurados anualmente são enviados pelo IMT, I.P. ao Instituto Nacional de

Estatística e à Agência Ferroviária Europeia (ERA) para, respetivamente, a elaboração das

estatísticas oficiais de Portugal e do EUROSTAT, no que respeita à segurança ferroviária.

O principal objetivo deste guia é facilitar a compreensão das definições aplicadas aos ICS,

assim como das metodologias para o cálculo do impacto económico dos acidentes, através

da apresentação de explicações adicionais e exemplos. O guia não tem carácter

regulamentar3, sendo apenas um documento de apoio suplementar.

O presente documento tem como referencial o Guia elaborado pela ERA, o qual é sujeito a

revisões periódicas promovidas por Grupo de Trabalho específico. Estas revisões quando

aprovadas serão refletidas no texto do guia do IMT, I.P.

No Anexo I inclui-se um modelo de tabela para o registo dos ICS por parte dos operadores

ferroviários e do gestor da infraestrutura ferroviária.

1 Estabelecidos no Anexo V do Decreto-Lei n.º 270/2003 de 28 de outubro, alterado pelo Decreto-

Lei n.º 231/2007 de 14 de junho, e republicado pelo Decreto-Lei n.º 151/2014 de 13 de outubro, complementados pelos introduzidos pelo Decreto-Lei n.º 214-D/2015 de 30 de setembro. 2 De acordo com o definido nos Art.º 66º-C e 66º-O do Decreto-Lei n.º 270/2003, alterado pelo

Decreto-Lei n.º 231/2007 de 14 de junho, republicado pelo Decreto-Lei n.º 151/2014 de 13 de outubro, e alterado pelo Decreto-Lei n.º 217/2015 de 7 de outubro. 3 O conteúdo deste guia encontrava-se anteriormente na Instrução de Exploração Técnica (IET) n.º

79 e na Instrução Complementar de Segurança (ICET) n.º 179.

2

Figura 1 – Tipos de indicadores comuns de segurança e seus componentes

3

1 Indicadores relativos a acidentes

1.1 “Acidente significativo”

Qualquer acidente que implique pelo menos um veículo ferroviário em movimento e

provoque a morte ou ferimentos graves em, pelo menos, uma pessoa, ou danos

significativos ao material, às vias, a outras instalações, ao ambiente, ou

interrupções prolongadas da circulação. Excluem-se os acidentes ocorridos em

oficinas, armazéns e depósitos de material circulante.

De acordo com a definição, as ocorrências a serem reportadas como acidentes

significativos devem obedecer aos seguintes requisitos:

a) Serem indesejadas e inesperadas; o que exclui o vandalismo, suicídios e atos

terroristas.

b) Estarem relacionadas com um veículo ferroviário em movimento

c) Tenham causado pelo menos:

i. Um morto;

ii. Um ferido grave;

iii. Danos no material circulante, via, outras instalações ou ambiente iguais ou

superiores a 150.000€;

iv. A completa suspensão dos serviços ferroviários por seis ou mais horas;

d) Não tenham ocorrido em oficinas, armazéns, terminais de mercadorias ou parques

de material circulante.

O material circulante considera-se em movimento quando a sua velocidade é maior que

zero km/h.

Todas as estatísticas dos ICS estão sempre relacionadas com material circulante em

movimento. As únicas exceções a este critério estão relacionadas com as definições

relativas a “incêndios no material circulante” (ver ponto 1.10), e a “Acidente que

envolve o transporte de mercadorias perigosas” (ver ponto 2.1).

Dano significativo - quaisquer custos que ocorram derivados de danos materiais devem ser

considerados, ainda que sejam cobertos por terceiros, nomeadamente companhias de

seguros. Todos os danos incorridos por terceiros devem também ser incluídos.

Limite das oficinas, armazéns ou parques de material circulante – o limite é o ponto que um

veículo ferroviário não pode ultrapassar sem que tenha uma autorização para aceder a

4

uma linha geral de circulação ou linha similar. Este ponto está usualmente identificado por

um sinal.

1.2 “Danos significativos ao material, à via, a outras instalações ou ao ambiente”

Danos equivalentes a 150.000€ ou mais.

Se do acidente só resultarem danos materiais, o seu valor estimado só deve ser baseado

nos elementos danificados em consequência do acidente envolvendo material circulante

em movimento.

EXEMPLO: Um comboio colide a baixa velocidade com as pedras de um desmoronamento

de uma barreira, causando poucos estragos e nenhumas vitimas – os custos associados à

limpeza da via e reabertura da linha podem ser elevados, contudo não estão associados

com a colisão, pelo que não devem ser considerados.

1.3 “Interrupções prolongadas da circulação”

Significa que os serviços ferroviários numa linha principal são suspensos, por seis

ou mais horas.

O troço da linha principal deve estar encerrado à normal circulação dos comboios por um

período contínuo de 6 ou mais horas, mesmo que os comboios sejam desviados para

outras linhas.

Linhas principais ferroviárias incluem as linhas de alta velocidade e linhas convencionais

importantes, tal como definidas pelas autoridades nacionais ou internacionais.

A operação de veículos ferroviários com o propósito de prestar socorro não afeta o limite

temporal definido.

Se só uma via de uma linha de via múltipla ficar interdita ao tráfego ferroviário e a

circulação dos comboios puder continuar noutra(s) via(s), este acidente não deverá ser

incluído.

A suspensão da circulação que não tenha sido devida ao acidente deve ser excluída.

1.4 “Comboio”

Um ou mais veículos ferroviários rebocados por uma ou mais locomotivas ou

automotoras, ou uma automotora isolada, que circulam com um número

determinado ou uma designação específica de um ponto fixo inicial para um ponto

fixo final. Uma locomotiva sem carga, isto é, que circula isolada, é considerada um

comboio.

5

1.5 “Colisão de comboio com veículo ferroviário”

Colisão frontal, colisão de frente com cauda ou colisão lateral entre uma parte de

um comboio e uma parte de outro comboio ou veículo ferroviário ou com material

circulante de manobra

Uma colisão que dê origem a um posterior descarrilamento, é contada como uma colisão.

As colisões entre material circulante em manobra ou veículos especiais para a manutenção

da via são classificados como “outros acidentes”.

Quando está envolvido um Comboio

Quando estão envolvidos veículos ferroviários que não são um comboio

Colisão Outros tipos de acidentes

Descarrilamento Outros tipos de acidentes

Acidente numa passagem de nível Acidente numa passagem de nível

Acidente com pessoas causado por material circulante em movimento

Acidente com pessoas causado por material circulante em movimento

Incêndio no material circulante Incêndio no material circulante

Outros tipos de acidentes Outros tipos de acidentes

Ultrapassagem de sinal fechado com/sem passagem por um ponto de perigo

(não é para reportar)

Tabela 1 – Classificação de eventos consoante esteja envolvido um comboio ou veículo ferroviário

1.6 “Colisão de comboios com obstáculos dentro do gabarito”

Compreende a colisão entre a parte de um comboio e objetos fixos ou

temporariamente presentes na via ou perto dela (exceto nas passagens de nível,

se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um utilizador durante a travessia),

incluindo colisões com linhas de contacto aéreas.

Para efeitos destas estatísticas, os animais são classificados como objetos. Colisões

contra objetos perdidos por um veículo ou utilizador que atravesse uma PN, são

classificados com “acidentes em PN”. Colisões causadas propositadamente pela

aplicação de medidas de segurança em resposta a uma emergência são classificadas

como “outros acidentes”.

Lista não exaustiva de objetos fixos na via:

a) Tampões de topos de linha;

6

b) Catenária

c) Outras partes da infraestrutura

Lista não exaustiva de objetos temporariamente presentes na via:

a) Pedras;

b) Deslizamentos de terras;

c) Árvores;

d) Peças ou partes de material circulante;

e) Mercadorias caídas na linha ou desarranjadas nos vagões;

f) Veículos, máquinas ou equipamentos para manutenção da via.

1.7 “Descarrilamento de comboio”

Nos casos em que, pelo menos, uma roda de um comboio sai dos carris.

Estão incluídos acidentes significativos em que após o descarrilamento as rodas voltam a

carrilar.

Descarrilamentos causados propositadamente pela aplicação de medidas de segurança

em resposta a uma emergência são classificadas como “outros acidentes”.

Descarrilamentos de material circulante em manobra ou veículos especiais para a

manutenção da via são classificados como “outros acidentes”.

Colisões contra material circulante/obstáculos seguidas de descarrilamento não estão

incluídas. Estas são classificadas como “colisões”.

1.8 “Acidente em passagem de nível”

Qualquer acidente numa passagem de nível que envolva pelo menos um veículo

ferroviário e um ou mais veículos que estejam a atravessar a via, outros

utilizadores, nomeadamente peões, que estejam a atravessar a via ou outros

objetos temporariamente presentes na via ou perto dela, se tiverem sido perdidos

por um veículo ou por um utilizador durante a travessia.

Colisões contra objetos presentes nas PN não são classificadas como acidentes em PN,

mas sim como “colisões”, exceto no caso de o obstáculo ter sido perdido por um

utilizador da PN ou por um veículo não ferroviário.

Colisões com animais sob o controlo ou supervisão devem ser contados como “acidentes

em PN”. Colisões com animais selvagens e animais sem supervisão numa passagem de

7

nível devem ser incluídos na categoria de “colisões de comboios” ou de “outros”

(dependendo do tipo de veículo ferroviário envolvido).

Utilizadores de passagens de nível, incluem todas as pessoas dentro ou em cima de

veículos, motorizados ou não, e peões.

1.9 “Acidente com pessoas causado por material circulante em movimento”

Qualquer acidente que envolva uma ou mais pessoas que sejam atingidas por um

veículo ferroviário ou por um objeto preso a um veículo ferroviário ou que dele se

tenha soltado. Incluem-se os acidentes com pessoas que caem dos veículos

ferroviários, assim como com pessoas que durante a viagem são atingidas ou

caem devido a objetos soltos a bordo.

Lista não exaustiva de ocorrências a incluir:

a) Pessoas que atravessem as linhas entre as plataformas e sejam atingidas por um

comboio;

b) Pessoas que caiam dos comboios para a via-férrea;

Todas as ocorrências em PN são excluídas da classificação de “Acidente com pessoas

causado por material circulante em movimento” e classificadas como “acidentes em PN”,

quando relacionadas com a utilização da PN.

EXEMPLO: Um passageiro que caia de um comboio parado numa PN deve ser

classificado como “acidente com pessoas causado por material circulante em movimento”

e não como “acidente em PN”.

Pessoas que viajem em comboios e que fiquem seriamente feridas ou faleçam, mas não

como resultado do movimento do comboio, estão excluídas.

EXEMPLO: Um passageiro que escorregue e caia dentro do comboio, ou que fique

queimado por entornar uma bebida quente.

Pessoas atingidas por um comboio numa passagem entre plataformas são classificadas

como “outros” se autorizadas, ou “não autorizadas” se de outra forma.

1.10 “Incêndio no material circulante”

Qualquer incêndio ou explosão que ocorra em veículos ferroviários (incluindo a

carga) quando estes se deslocam entre a estação de partida e o destino,

inclusivamente quando se encontram parados na estação de partida, no destino ou

nas paragens intermédias, assim como durante as operações de formação de

composições.

Fogos em triagens ou locais de estacionamento estão excluídos.

8

Operações de formação de comboios, entende-se como operações de formação e/ou

deformação de comboios realizadas entre a estação de origem e a de destino.

Fumo, calor ou explosão resultante de fogo que levem a um acidente significativo devem

também ser incluídas.

1.11 “Outros tipos de acidentes”

Todos os acidentes que não os já mencionados (colisões de comboios,

descarrilamentos de comboios, acidentes em passagens de nível, acidentes com

pessoas causados por material circulante em movimento e incêndios no material

circulante).

As principais ocorrências que pertencem a esta categoria são:

a) Colisões e descarrilamentos de material circulante em manobras e de veículos

especiais de manutenção de via, incluindo aqueles que ocorram em linhas

interditas onde se realizam operações de manutenção e conservação;

b) Colisões e descarrilamentos causados propositadamente pela aplicação de

medidas de segurança em resposta a situações de emergência;

c) Fuga de matérias perigosas durante o transporte;

d) Objetos projetados pelos comboios, como por exemplo balastro, gelo, etc.;

e) Eletrocussão relacionada com material circulante em movimento.

1.12 “Passageiro”

Qualquer pessoa, excluindo a tripulação do comboio, que efetue uma viagem por

caminho-de-ferro. Para efeitos de estatísticas sobre acidentes, incluem-se os

passageiros que tentam embarcar/desembarcar num/de um comboio em

movimento.

Um passageiro é uma pessoa que não sendo trabalhador do caminho-de-ferro, esteja a

bordo, ou realize o ato de embarcar ou desembarcar de um comboio.

Um passageiro que faleça depois de saltar de comboio em movimento, com a intenção de

cometer suicídio, deve ser classificado como suicídio.

Quando envolvidos em acidentes, as pessoas que atravessem as linhas nas estações são

classificadas do seguinte modo:

- “Pessoas não autorizadas em instalações ferroviárias” se não estiverem

autorizados a atravessarem.

- “Outros” se estiverem autorizados a atravessarem.

9

Os seguintes casos são também classificados como passageiros:

- Pessoas que caiam entre o comboio e a plataforma durante o embarque ou

desembarque com o comboio parado, e este se coloque em movimento

desconhecendo a sua presença.

- Pessoas que viajem sem autorização nas cabinas de condução e não sejam

trabalhadores do caminho-de-ferro.

1.13 “Trabalhador ou subcontratado”

Qualquer pessoa cuja atividade profissional esteja ligada ao caminho-de-ferro e

que se encontre a trabalhar no momento do acidente.

Incluem-se o pessoal das empresas subcontratadas, os subcontratados

independentes, a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o

material circulante e na infraestrutura.

O pessoal de entidades contratadas e de contratados autónomos, dos empreiteiros e

subempreiteiros estão incluídos neste indicador.

1.14 “Utilizador de passagem de nível”

Qualquer pessoa que utilize uma passagem de nível para atravessar a via-férrea,

por qualquer meio de transporte ou a pé.

Os peões estão incluídos, assim como os ocupantes ou pessoas a puxar ou empurrar

carrinhos de bebés, cadeiras de rodas, ou qualquer outro veículo sem motor. Estão

incluídas as pessoas empurrando bicicletas ou motorizadas, patinando, esquiando, ou

utilizando dispositivos similares.

1.15 “Intruso”

Qualquer pessoa que se encontre em instalações ferroviárias onde essa presença

seja proibida, com exceção dos utilizadores de passagens de nível.

A definição faz referência a pessoas que não sejam trabalhadores do caminho-de-ferro que

atravessem linhas quer entre plataformas ou fora delas, onde tal seja proibido.

São considerados não autorizadas as pessoas que intencionalmente viajem no exterior dos

veículos de um comboio.

As situações referidas em 1.14 estão excluídas.

10

1.16 “Outra pessoa, numa plataforma”

Qualquer pessoa que se encontre numa plataforma e não seja “passageiro”,

“trabalhador ou subcontratado”, “utilizador de passagem de nível”, “outra pessoa,

fora de uma plataforma” ou “intruso”.

Inclui os casos:

a) Pessoas presentes em plataformas:

i) Atingidos por uma porta aberta de um comboio ou qualquer outro elemento fora

do gabarito.

ii) Atingidos por um elemento que se solte de um comboio.

iii) Atingidos pelo comboio por infração do seu gabarito cinemático normal.

b) Pessoas que caiam de uma plataforma e sejam atingidas pelo comboio;

c) Pessoas que não sejam trabalhadoras do caminho-de-ferro e sejam atingidas por

um comboio quando, autorizadas, atravessem as linhas entre plataformas.

De notar que as pessoas que embarquem ou desembarquem de comboios em movimento

são considerados como passageiros.

Situações relacionadas com pessoas embarcando ou desembarcando de comboios

parados não devem ser reportadas.

1.17 “Outra pessoa, fora de uma plataforma”

Qualquer pessoa que se encontre numa plataforma e não seja “passageiro”,

“trabalhador ou subcontratado”, “utilizador de passagem de nível”, “outra pessoa,

numa plataforma” ou “intruso”.

Inclui os casos:

a) Pessoa dentro de um veículo rodoviário que obstrua a linha fora de uma passagem

de nível e seja atingido por um comboio.

b) Pessoa fora da zona ferroviária e que seja atingida por:

i) Um comboio descarrilado;

ii) Objetos que se soltem ou caiam de um comboio.

11

1.18 “Morto”

Qualquer pessoa que perca a vida no momento do acidente ou nos 30 dias

seguintes em consequência do mesmo, excluindo suicídios.

1.19 “Ferido grave”

Qualquer pessoa que, em consequência de um acidente, sofra lesões que levem à

sua hospitalização por um período superior a vinte e quatro horas, excluindo

tentativas de suicídio.

Todas as admissões ao hospital devem ser incluídas desde que as pessoas permaneçam

no hospital pelo menos 24 horas.

12

2 Indicadores relativos a matérias perigosas

2.1 “Acidente que envolve o transporte de mercadorias perigosas”

Qualquer acidente ou incidente que deva ser objeto de uma declaração em

conformidade com o RID (1) /ADR, seção 1.8.5.

Acidentes que não se incluam na definição de acidente significativo poderão ter de ser

reportados (exemplo: vagões que se encontrem parados).

Pela aplicação do RID 1.8.5, apenas acidentes “com risco eminente de perda de produto”

deverão ser reportados como “acidentes envolvendo pelo menos um veículo ferroviário

transportando mercadorias perigosas” nos quais as mercadorias não foram libertas.

2.2 “Mercadoria perigosa”

Qualquer substância ou artigo cujo transporte seja proibido ou autorizado apenas

nas condições previstas pelo RID.

Exemplos de reporte de acidentes com mercadorias perigosas:

EXEMPLO 1: Descarrilamento de um comboio com vagões transportando mercadorias

perigosas em que não exista derrame de matérias perigosas – este caso deve ser

reportado de acordo com 2 a) (Dec. Lei 62/2010 - Anexo).

EXEMPLO 2: Descarrilamento de um comboio com vagões transportando mercadorias

perigosas em que exista derrame de matérias perigosas – este caso deve ser reportado

duas vezes: reportado de acordo com 2 a) e com 2 b) (Dec. Lei 62/2010 - Anexo).

Para maior esclarecimento, encontra-se no Anexo II a indicação de acidentes sujeitos a

reporte de acordo com o RID.

Um acidente envolvendo matérias perigosas do qual resultem danos externos menores

que 50.000€ não deve ser reportado.

Um acidente envolvendo matérias perigosas do qual resultem danos externos entre

50.000€ e 150.000€ deve ser reportado como “acidente envolvendo matérias perigosas”.

Um acidente significativo envolvendo matérias perigosas do qual resultem danos externos

acima de 150.000€ deve ser reportado duas vezes: como “acidente significativo” e como

“acidente envolvendo matérias perigosas”.

Cada acidente do qual resultem danos (internos e externos) excedendo 150.000€ deve ser reportado como acidente significativo.

13

3 Indicadores relativos a suicídios

3.1 “Suicídio”

Ato deliberado de um indivíduo contra si próprio do qual resulta a morte, registado

e classificado como tal pelas autoridades nacionais competentes.

A classificação de cada suicídio deve ser determinada por um delegado de saúde, um

agente policial qualificado ou outra autoridade pública independente do gestor da

infraestrutura ou da empresa de transporte ferroviário. Na ausência desta classificação

oficial, deverá ser aplicado o critério “Ovenstone”.

Se como consequência de suicídios ou de tentativas de suicídios resultar o ferimento ou

morte de outras pessoas que não estejam envolvidas nos suicídios, esse facto deve ser

classificado como acidente numa das categorias de acidente e as pessoas mortas ou

feridas devem ser reportadas nas respetivas categorias. A exceção a esta regra é o

passageiro de um veículo guiado por uma pessoa que cometa suicídio numa passagem de

nível. O suicídio em si mesmo deve ser reportado no ICS relativo aos suicídios.

EXEMPLO: Colisão de comboio em PN devido ao condutor de um automóvel ter

voluntariamente deixado a viatura automóvel na linha da PN, acompanhado por 2 outras

pessoas.

Da ocorrência resultou a morte do condutor do carro e dos 2 acompanhantes, o

descarrilamento do comboio com a morte do maquinista e de dois passageiros.

Classificação: 1 Suicídio

1 Acidente em PN do qual resultou:

1 Trabalhador morto

2 Passageiros mortos

Os acompanhantes do carro que não pretendiam cometer suicídio não devem ser

reportados nos ICS, por esta situação poder ser considerado um crime e portanto fora do

âmbito dos ICS.

Se a autoridade competente não tiver classificado em tempo útil a ocorrência como suicídio

e o caso estiver pendente, recomenda-se para efeitos do reporte dos ICS, o seguinte

critério na determinação de suicídio:

14

Critério Ovenstone

Cada um dos seguintes factos, por si próprio, pode ser tratado como uma evidência

de suspeita de suicídio:

- Nota escrita de intenção de suicídio;

- Declaração clara de intenção de suicídio a um informador;

- Comportamento demonstrativo da intenção de suicídio

- Tentativas anteriores de suicídio;

- Depressão prolongada;

- Instabilidade; isto é, marcada reação emocional a uma situação de stress

recente ou evidência de esgotamento.

3.2 “Tentativa de suicídio”

Ato deliberado de um indivíduo contra si próprio do qual resultam ferimentos

graves.

Aplicam-se os mesmos métodos e critérios previstos no caso de “Suicídio”,

diferindo apenas no resultado final do ato em questão: contabilizam-se apenas

aqueles que resultam em ferimentos graves.

15

4 Indicadores relativos a precursores de acidentes

Todos os precursores de acidentes devem ser reportados, ambos os que resultam em

acidentes e que não resultam em acidentes. Os precursores resultantes em acidentes

devem ser reportados nos ICS como precursores; os acidentes significativos que

ocorrerem deverão ser reportados devidamente como tal.

4.1 “Carril partido”

Carril que se separou em duas ou mais partes ou do qual se desprendeu um

pedaço metálico, causando uma falha de mais de 50 mm de comprimento e mais

de 10 mm de profundidade na superfície de rolamento.

Estão incluídos os carris, e aqueles que fazem parte dos aparelhos de mudança de via e

das crossimas. Fendas nas barretas de ligação dos carris estão também incluídas.

Estão incluídas as fraturas nos carris, falhas de soldadura e na montagem das barretas de

ligação.

4.2 “Garrote ou outra deformação da via”

Defeito relacionado com a continuidade e a geometria da via que exige o seu

encerramento ou a redução imediata da velocidade autorizada.

Se a decisão de reduzir a velocidade foi tomada em consequência de sucessivas

deformações da via, só uma deformação deve ser contada.

4.3 “Falha na sinalização contrária à segurança”

Qualquer falha técnica de um sistema de sinalização (quer da infraestrutura, quer

do material circulante) da qual resultam informações de sinalização menos

restritivas do que o exigido.

A seguinte lista não exaustiva de ocorrências deve ser incluída:

a) A apresentação de um sinal com aspeto verde em vez de aspeto mais restritivo:

amarelo, vermelho, etc.;

b) Qualquer sinal apresentando um aspeto menos restritivo que o de vermelho, em

vez do aspeto vermelho;

c) A falha de apresentação de indicação num sinal avançado que devia anunciar um

sinal de paragem, ou um sinal de limitação de velocidade máxima.

16

As seguintes ocorrências devem ser excluídas:

a) Falhas relacionadas com o funcionamento em modo degradado;

b) Falhas do encravamento que não conduzam a uma informação menos restritiva do

que a paragem, por exemplo a libertação automática do encravamento do itinerário

antes que um comboio tenha deixado seção de via;

c) Circuitos de via que não funcionam por exemplo devido a contaminação ou folhas

caídas;

4.4 “Ultrapassagem de sinal fechado com passagem por um ponto de perigo”

Situação em que qualquer parte de um comboio ultrapasse os limites do seu

movimento autorizado e o ponto de perigo.

Entende-se por Ponto de Perigo aquele em que o comboio esteja em perigo de provocar

um acidente (colisão, acidente em passagem de nível, acidente com pessoas causado por

material circulante em movimento ou descarrilamento de comboio).

4.5 “Ultrapassagem de sinal fechado sem passagem por um ponto de perigo”

Situação em que qualquer parte de um comboio ultrapasse os limites do seu

movimento autorizado, mas não o ponto de perigo.

A não paragem de um comboio numa estação, com paragem prevista no horário, não é

classificada como um SPAD, desde que não exista um impedimento ao movimento

autorizado do comboio.

4.5.1 Entendem-se por movimento não autorizado:

a) A ultrapassagem de um sinal luminoso da via ou de um semáforo fechados, ou de

uma ordem de paragem (STOP), quando não esteja operacional um sistema de

comando automático de comboios (ATCS) ou um sistema de proteção automática

de comboios (TPS);

b) O desrespeito do fim de uma autorização de movimento em segurança proveniente

de um sistema ATCS ou TPS;

c) A ultrapassagem de um ponto comunicado por autorização verbal ou escrita,

conforme previsto nos regulamentos;

d) A ultrapassagem de sinais de figura, ou de sinais portáteis, que determinem

paragem obrigatória.

17

4.5.2 Não estão incluídos os casos em que:

a) Veículos sem unidade de tração acoplada ou um comboio sem tripulação

ultrapassem um sinal fechado.

b) Por qualquer motivo, o sinal não feche a tempo de permitir ao maquinista imobilizar

o comboio antes do sinal.

c) Haja ultrapassagem de marcadores de paragem.

Se o sinal na linha com TPS é ao mesmo tempo o fim de autorização de movimento em

segurança, a ultrapassagem de sinal que ocorra nessa linha deve ser contada.

4.6 “Rodas partidas no material circulante ao serviço”

Compreende quebras que afetem a roda, criando um risco de acidente

(descarrilamento ou colisão).

O número de rodas partidas deve incluir:

a) Fendas (com separação de material) que tenham causado um acidente;

b) Fendas detetadas durante a revisão do material antes da partida do comboio;

c) Fendas detetadas nos componentes de um comboio em serviço cuja gravidade leve

à retirada da circulação do veículo afetado.

Fenda detetadas nas oficinas durante as operações de manutenção programada devem

ser excluídas.

4.7 “Eixos partidos no material circulante ao serviço”

Compreende quebras que afetem o eixo, criando um risco de acidente

(descarrilamento ou colisão).

O número de eixos partidos deve incluir:

a) Fendas (com separação de material) que tenham causado um acidente;

b) Fendas detetadas durante a revisão do material antes da partida do comboio;

c) Fendas detetadas nos componentes de um comboio em serviço cuja gravidade leve

à retirada da circulação do veículo afetado.

Fenda detetadas nas oficinas durante as operações de manutenção programada devem

ser excluídas.

18

5 Indicadores para cálculo do impacto económico dos acidentes

5.1 Valor da prevenção de uma vítima (VPC)

O VPC (Value of Preventing a Casualty) significa o valor de prevenir uma fatalidade

ou danos significativos.

Compõe-se dos seguintes elementos:

a) Valor da segurança em si: Valores da disposição de pagar (Willingness To Pay - WTP)

baseados em estudos de preferências declaradas efetuados no Estado membro no

qual se aplicam;

b) Custos económicos diretos e indiretos, avaliados no respetivo Estado membro e

compostos por:

i. Custos médicos e de reabilitação;

ii. Custos judiciais, custos policiais, custos das investigações privadas ao acidente,

custos dos serviços de emergência e custos administrativos do seguro;

iii. Perdas de produção — valor para a sociedade dos bens e serviços que podiam ter

sido produzidos pela pessoa se o acidente não tivesse ocorrido.

5.2 Princípios comuns de cálculo do VPC

Relativamente ao valor da segurança em si e os custos económicos diretos/indiretos, a

determinação da adequação ou não adequação de estimativas disponíveis deve basear-se

nas seguintes considerações:

a) As estimativas devem dizer respeito a um sistema de avaliação da redução do risco

de mortalidade no setor dos transportes e seguir uma abordagem de WTP

conforme com os métodos de preferência declarada;

b) A amostra de pessoas interrogadas utilizada para a determinação dos valores deve

ser representativa da população em causa. Em particular, a amostra deve refletir a

distribuição etária de rendimentos, juntamente com outras características

socioeconómicas e demográficas relevantes da população;

c) O método para obter os valores da WTP: a sondagem deve ser concebida de

maneira a que as perguntas sejam claras e significativas para as pessoas

interrogadas. Os custos económicos diretos e indiretos devem ser avaliados com

base nos custos reais suportados pela sociedade.

19

Para o cálculo do VPC de um morto e de um ferido grave podem ser utilizados os valores

constantes na Tabela 1. Estes valores são referentes a 2002 e devem ser linearmente

atualizados para cada ano de acordo com o PIB per Capita.

a) Valor da segurança “per se” b) Custos directos e indirectos VPC (a+b) ( € )

País Morto Ferido grave

Ferido ligeiro

Morto Ferido grave

Ferido ligeiro

Morto Ferido grave

Ferido ligeiro

Austria 1,600,000 208,000 16,000 160,000 32,300 3,000 1,760,000 240,300 19,000

Belgium 1,490,000 194,000 14,900 149,000 55,000 1,100 1,639,000 249,000 16,000

Cyprus 640,000 83,000 6,400 64,000 9,900 400 704,000 92,900 6,800

Czech Republic

450,000 59,000 4,500 45,000 8,100 300 495,000 67,100 4,800

Denmark 2,000,000 260,000 20,000 200,000 12,300 1,300 2,200,000 272,300 21,300

Estonia 320,000 41,000 3,200 32,000 5,500 200 352,000 46,500 3,400

Finland 1,580,000 205,000 15,800 158,000 25,600 1,500 1,738,000 230,600 17,300

France 1,470,000 191,000 14,700 147,000 34,800 2,300 1,617,000 225,800 17,000

Germany 1,510,000 196,000 15,100 151,000 33,400 3,500 1,661,000 229,400 18,600

Greece 760,000 99,000 7,600 76,000 10,500 800 836,000 109,500 8,400

Hungary 400,000 52,000 4,000 40,000 7,000 300 440,000 59,000 4,300

Ireland 1,940,000 252,000 19,400 194,000 18,100 1,300 2,134,000 270,100 20,700

Italy 1,300,000 169,000 13,000 130,000 14,700 1,100 1,430,000 183,700 14,100

Latvia 250,000 32,000 2,500 25,000 4,700 200 275,000 36,700 2,700

Lithuania 250,000 33,000 2,500 25,000 5,000 200 275,000 38,000 2,700

Luxembourg 2,120,000 276,000 21,200 212,000 87,700 700 2,332,000 363,700 21,900

Malta 910,000 119,000 9,100 91,000 8,800 400 1,001,000 127,800 9,500

Netherlands 1,620,000 211,000 16,200 162,000 25,600 2,800 1,782,000 236,600 19,000

Norway 2,630,000 342,000 26,300 263,000 64,000 2,800 2,893,000 406,000 29,100

Poland 310,000 41,000 3,100 31,000 5,500 200 341,000 46,500 3,300

Portugal 730,000 95,000 7,300 73,000 12,400 100 803,000 107,400 7,400

Slovakia 280,000 36,000 2,800 28,000 6,100 200 308,000 42,100 3,000

Slovenia 690,000 90,000 6,900 69,000 9,000 400 759,000 99,000 7,300

Spain 1,020,000 132,000 10,200 102,000 6,900 300 1,122,000 138,900 10,500

Sweden 1,700,000 220,000 17,000 170,000 53,300 2,700 1,870,000 273,300 19,700

United Kingdom

1,650,000 215,000 16500 165,000 20,100 2100 1,815,000 235,100 18,600

Tabela 2 - Valor da Prevenção de uma Vitima de Acidente (VPC) - Valores de 2002

5.3 Custo dos danos causados ao ambiente

Custos a suportar pelas empresas ferroviárias/pelos gestores da infraestrutura,

avaliados com base na sua experiência, para repor a zona afetada no estado em

que se encontrava antes do acidente ferroviário.

O impacto económico deste tipo de acidente deve ser calculado se dele resultar:

- Poluição de uma área pelo derrame ou libertação de substâncias liquidas, sólidas ou

gasosas;

20

- Danos materiais numa área, como por exemplo árvores derrubadas devido a material

circulante em movimento;

- Fogos numa área dentro ou fora do domínio ferroviário, como por exemplo fogos em

florestas provocados por material circulante em movimento.

5.4 “Custo dos danos materiais ao material circulante ou à infraestrutura”

Custo do fornecimento de material circulante novo ou de infraestrutura nova, com

as mesmas funcionalidades e parâmetros técnicos que os irreparavelmente

danificados, e custo da reposição do material circulante ou da infraestrutura

reparáveis no estado em que se encontravam antes do acidente.

Ambos devem ser estimados pelas empresas ferroviárias e pelos gestores da

infraestrutura com base na sua experiência. Inclui igualmente os custos relacionados com

a locação financeira de material circulante, em consequência da indisponibilidade dos

veículos danificados.

5.5 Valor de Tempo de Viagem (VT)

Valor monetário dos atrasos sofridos pelos utilizadores do transporte ferroviário

(passageiros e clientes de frete) em consequência dos acidentes. VT é igual ao valor

monetário das economias de tempo de viagem.

5.5.1 Valor do tempo para um passageiro de um comboio (uma hora)

VTP = [VT dos passageiros que viajam por motivos laborais] x

x [percentagem média de passageiros que viajam por motivos laborais por ano] +

+ [VT dos passageiros que viajam por motivos não laborais] x

x [percentagem média de passageiros que viajam por motivos não laborais por ano]

O VTP é medido em euros por passageiro por hora.

5.5.2 Valor do tempo para um comboio de mercadorias (uma hora)

VTF = [VT dos comboios de mercadorias] x [(quilómetro-tonelada) / (quilómetro-comboio)]

Quantidade média, em toneladas, de mercadorias transportadas por comboio num ano = (quilómetro.tonelada) / (quilómetro.comboio)

O VTF é medido em euros por tonelada de frete de mercadorias por hora.

21

5.6 Custo dos atrasos devidos a um acidente

5.6.1 Custo de um minuto de atraso de um comboio de passageiros

CMP = K1 x (VTP/60) x [(quilómetro- passageiro)/(quilómetro-comboio)]

Número médio de passageiros por comboio num ano = (quilómetro-passageiro) / (quilómetro-comboio)

5.6.2 Custo de um minuto de atraso de um comboio de mercadorias

CMF = K2 x (VTF/60)

Os fatores K1 e K2 estabelecem a relação entre o valor do tempo e o valor do atraso,

estimado com base em estudos de preferência declarada, destinando-se a ter em conta

que o tempo perdido em resultado dos atrasos é encarado de forma consideravelmente

mais negativa do que o tempo de viagem normal.

CAacidente = CMP x (minutos de atraso dos comboios de passageiros) +

CMF x (minutos de atraso dos comboios de mercadorias)

O custo dos atrasos pode ser calculado para todos os acidentes, tanto os significativos

como os não significativos, ou só para os significativos.

Os atrasos devem ser calculados do seguinte modo:

a) Atrasos reais nas linhas ferroviárias em que os acidentes ocorreram;

b) Atrasos reais ou, caso não seja possível, atrasos estimados nas outras linhas

afetadas.

Valor do tempo4 para um passageiro de um comboio por hora

VT1 = 19,34€ x [Percentagem média anual de passageiros em viagens de trabalho]

+ 1/3 x 19,34€ x [Percentagem média anual de passageiros que não viajem em trabalho]

Valor do tempo para um comboio de mercadorias por hora

VT2 = 1,06€ x tk/ck

4 Os ponderadores de VT1 e VT2 (19,34 e 1,96 respetivamente) são referentes a Portugal para o ano

de 2002 e devem ser atualizados linearmente de acordo com o crescimento do PIB per capita para o ano de cálculo.

22

5.7 Custo médio de 1 minuto de atraso

Cálculo do custo médio de 1 minuto de atraso de um comboio

Comboio de Passageiros Comboio de mercadorias

Cmp = 2,5 x (VT1 / 60) x pk/ck Cmf = 2,15 x (VT2 / 60)

Nota: Os fatores de agravamento 2,5 e 2,15 entre o valor do tempo (VT) e o valor do

atraso têm em conta que o tempo perdido como resultado de um atraso é percebido muito

mais negativamente do que o tempo normal de viagem.

Cálculo do custo total do atraso dos comboios devido a um acidente

Cacidente = Cmp x (Minutos de atraso dos comboios de passageiros) +

Cmf x (Minutos de atraso dos comboios de mercadorias)

Passageiros em viagens de trabalho são aqueles que viajam por motivos relacionados com

a sua atividade profissional, excluindo aqueles que se deslocam diariamente de casa para

o seu trabalho.

23

6 Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação

6.1 “Sistema automático de proteção de comboios” (TPS)

Sistema automático que ajuda ao cumprimento das indicações dos sinais e dos

limites de velocidade.

Sistemas onde a informação da sinalização lateral da via é substituída e/ou

complementada pela sinalização presente nas cabinas de condução devem ser incluídos

no conceito da definição.

A parte da definição que se refere à paragem automática a sinais, inclui também paragem

automática em sinais que protegem pontos de conflito entre gabaritos.

6.2 “Outros Sistemas de Proteção Automática”

Sistemas para assistência ao maquinista na observação da sinalização da linha e

na sinalização de cabine, providenciando deste modo a proteção em pontos de

perigo e o respeito dos limites de velocidade.

Sistemas de bordo de proteção de comboios podem incluir:

a) Aviso automático para o maquinista;

b) Aviso e paragem automática, providenciando aviso ao maquinista e paragem

automática após ultrapassagem de sinal fechado

c) Aviso e paragem automática, e “supervisão discreta de velocidade”, providenciando

proteção em pontos de perigo. “Supervisão discreta de velocidade” significa a

monitorização de velocidade em certos locais, como na aproximação de um sinal

ou de passagem de nível;

d) Aviso e paragem automática, e “supervisão contínua de velocidade”,

providenciando proteção em pontos de perigo e supervisão contínua dos limites de

velocidade “Supervisão contínua de velocidade” na via significa a indicação

contínua e cumprimento da velocidade máxima estabelecida e permitida em todas

as secções da via.

Estes sistemas são considerados como sistemas automáticos de proteção de

comboios (TPS).

24

6.3 “Passagem de nível”

Interceção ao mesmo nível entre a via-férrea e uma passagem, reconhecida pelo

Gestor da Infraestrutura e aberta a utilizadores públicos e ou privados. Não se

incluem nesta definição as passagens entre plataformas dentro das estações, nem

tão pouco as passagens sobre vias para utilização exclusiva dos trabalhadores.

6.4 “Estrada”

Estrada, rua ou via rápida pública ou privada, incluindo caminhos pedonais e

ciclovias.

6.5 “Passagem”

Estrada, rua ou via rápida pública ou privada, incluindo caminhos pedonais e

ciclovias, ou qualquer outra via especificamente destinada à passagem de

pessoas, animais, veículos ou maquinaria.

6.6 “Passagem de nível passiva”

Uma passagem de nível sem qualquer forma de sistema de aviso e ou de proteção

que se ative quando seja perigoso para os utilizadores atravessar a via.

Podem-se incluir nesta definição as PN só para peões e/ou também as PN para veículos.

Os principais exemplos de PN usadas para o atravessamento de veículos que cabem

nesta categoria são:

a) PN comandadas pelo utilizador - estas PN possuem cancelas ou barreiras, as quais

devem ser abertas antes do atravessamento. O utilizador é responsável por assegurar

que o atravessamento pode ser realizado em segurança. Estas PN encontram-se

geralmente em áreas rurais, dando acesso a campos e quintas, mas também podem

ser encontradas em estradas secundárias. Muitas vezes têm um utilizador definido o

qual mantém as cancelas/barreiras fechadas através de um cadeado para impedir o

acesso não autorizado.

b) PN comandadas pelo utilizador e equipadas com telefone - são similares às

anteriores, possuindo no entanto um telefone para que o utilizador contacte um

operador de circulação no sentido de obter autorização para atravessar a PN.

c) PN de acesso livre - nestas PN, o interface entre a estrada e a linha férrea está

completamente acessível. Os utilizadores da estrada ou passagem podem ser

informados através de sinalização para terem atenção e darem prioridade à passagem

dos comboios.

Estão também incluídas na definição as PN só com sinalização estática de aviso da

presença da PN aos utilizadores.

25

6.7 “Passagem de nível ativa”

Passagem de nível cujos utilizadores sejam protegidos ou avisados da

aproximação dos comboios através da ativação de dispositivos, sempre que seja

perigoso para o utilizador atravessar a via-férrea.

A proteção através da utilização de dispositivos físicos inclui:

Meias barreiras ou barreiras completas;

Cancelas/portões.

Os avisos através da utilização de equipamentos fixos nas passagens de nível incluem:

Dispositivos óticos tais como luzes;

Dispositivos sonoros: campainhas, sirenes, buzinas, etc..

As passagens de nível ativas classificam-se do seguinte modo:

a) “Passagem de nível com proteção e ou aviso manuais para os utilizadores” -

passagem de nível em que a proteção e ou o aviso sejam ativados manualmente

e em que não exista um sinal ferroviário conjugado que só mostre ao comboio o

aspeto de “marcha” quando a proteção e ou o aviso da passagem de nível se

encontrem ativados.

Uma PN manual é considerada “ativa” se o trabalhador ativar manualmente o aviso

ou proteção;

b) “Passagem de nível com aviso automático para os utilizadores” - passagem de nível

em que o aviso seja ativado automaticamente pelo comboio em aproximação;

c) “Passagem de nível com proteção automática para os utilizadores” - passagem de

nível em que a proteção seja ativada automaticamente pelo comboio em

aproximação.

Esta definição inclui tanto a proteção como o aviso automáticos para os

utilizadores;

d) “Proteção do lado dos comboios” - Qualquer PN onde exista um sinal ou outro

sistema de proteção que apenas permite o avanço dos comboios se a PN

assegurar a proteção dos utilizadores e estiver desimpedida, neste último caso,

através de vigilância e ou da deteção de obstáculos;

A proteção do lado dos comboios implica que quando os comboios são esperados,

a via nas PN deverá estar completamente protegida por barreiras ou

cancelas/portões de modo a impedir o seu atravessamento. Adicionalmente, deverá

existir uma supervisão que confirme que a via está desimpedida antes de ser dada

autorização de partida do comboio.

26

Passagens de nível com aviso e/ou proteção ativados manualmente por um agente

ferroviário (controlador de circulação, guarda de PN ou membro da tripulação do comboio)

estão também incluídas se forem equipadas com um encravamento que apenas apresente

aos comboios o aspeto de via livre quando a proteção e/ou o aviso dos utilizadores da PN

estiver ativado.

Sinais ou dispositivos do lado do comboio que indiquem a proteção e/ou aviso do lado do

utilizador não podem só por si mesmos serem considerados como garantia de proteção do

lado do comboio.

Sistemas de barreiras que não vedem completamente a PN (por exemplo, as meias

barreiras automáticas) não providenciam proteção completa do lado dos utilizadores e

portanto não podem ser consideradas como proteção do lado dos comboios.

27

7 Bases de cálculo

7.1 “Comboio-Quilómetro”

Unidade de medida que corresponde à deslocação de um comboio num percurso

de um quilómetro. A distância utilizada é a distância efetivamente percorrida, se

disponível, ou a distância normal da rede entre a origem e o destino. Só deve ser

tida em consideração a distância percorrida no território nacional do país

declarante.

Para a definição de “comboio” ver ponto 1.4.

7.2 “Passageiro-Quilómetro”

Unidade de medida que corresponde ao transporte de comboio de um passageiro

na distância de um quilómetro. Só deve ser tida em consideração a distância

percorrida no território nacional do país declarante.

Para a definição de “passageiro” ver ponto 1.12.

7.3 “Quilómetros de Linha”

Comprimento, em quilómetros, da rede ferroviária devendo, no caso das linhas

ferroviárias multivias, apenas ser contada a distância entre a origem e o destino.

Linha – Uma ou mais vias férreas adjacentes que estabelecem um itinerário entre dois

pontos. Quando uma parte da rede ferroviária abranja duas ou mais linhas que se

desenvolvem ao lado uma da outra, existem tantas linhas quantos os itinerários aos quais

as vias possam ser dedicadas exclusivamente.

7.4 “Quilómetros de Via”

Comprimento, em quilómetros, da rede ferroviária, devendo no caso das linhas

ferroviárias multivias, ser contada cada via.

O comprimento da via e da linha inclui as vias que são dedicadas à exploração ferroviária.

Linhas de estacionamento nas estações que sejam utilizadas nas operações ferroviárias

estão incluídas. Estacionamentos privados não estão incluídos.

Linhas em oficinas/depósitos/armazéns/terminais de mercadorias devem ser excluídas.

As linhas de triagem também devem ser excluídas.

28

Limite das oficinas, armazéns ou parques de material circulante - o limite é o ponto

que veículo ferroviário não pode ultrapassar sem que tenha uma autorização para aceder a

uma linha geral de circulação ou linha similar. Este ponto está usualmente identificado por

um sinal.

Triagem – parte de estação especialmente equipada com um número de linhas ou outros

equipamentos para realizar a operação de separação/classificação dos veículos.

Linhas de estacionamento - também designadas por linhas de resguardo, são as linhas

que derivam das linhas de circulação. O comprimento das linhas de estacionamento está

incluído no comprimento total da linha se esta for gerida pelo gestor da infraestrutura. Os

estacionamentos privados não estão incluídos.

Linhas de estacionamento privadas - linhas ou conjunto de linhas que não são geridas

pelo gestor da infraestrutura, mas que estão ligadas a linhas por ele geridas, de modo a

que:

As empresas de transporte ferroviário possam realizar as suas atividades.

Os estabelecimentos, industriais, comerciais, portos, etc. possam ser servidos pelo

caminho-de-ferro sem necessidade de transbordo.

29

ANEXO I – Tabela-tipo para Registo de ICS

Versão 10

Nº Campo

Cod. Dados

Descrição dos dados Formato dos dados Valor

0. Detalhes da Empresa

C CC Designação da Empresa Texto

Y YY Ano de reporte 4 dígitos

1.1 Número total de acidentes significativos e desagregação por tipo

1 N00 Total de acidentes significativos Numérico *

2 N01 Nº de colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico *

3 N011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Numérico

4 N012

Colisões de comboios com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

5 N02 Nº de descarrilamentos de comboios Numérico

6 N03

Nº de acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico *

7 N031 Acidentes em PN passivas Númérico *

PT01 PT01 Acidentes em PN não automáticas sem Guarda Númérico

PT02 PT02 Acidentes em PN não automáticas de peões Númérico

PT03 PT03 Acidentes em PN Ativas Númérico *

8 N032 Acidentes em PN manuais Númérico

9 N033 Acidentes em PN automáticas com aviso para os utilizadores

Númérico

10 N034 Acidentes em PN automáticas com proteção para os utilizadores

Númérico

11 N035 Acidentes em PN proteção do lado dos comboios

Númérico

12 N04 Nº de acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento, com a excepção de suicídios

Numérico

13 N05 Nº de incêndios em material circulante Numérico

14 N06 Nº de outros acidentes Numérico

1.2.1a Número total de feridos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias

15 TS00 Total em todos os acidentes Numérico *

16 TS01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

17 TS011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

18 TS012


Númérico

19 TS02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

20 TS03 Em acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico

21 TS04 Em acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento, com a exceção de suicídios

Numérico

22 TS05 Em incêndios em material circulante Numérico

23 TS06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1b. Número total passageiros com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

24 PS00 Total em todos os acidentes Numérico *

25 PS01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

30

Nº Campo

Cod. Dados


26 PS011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

27 PS012 Colisões de comboios com obstáculos dentro do gabarito

Númérico

28 PS02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

29 PS03 Em acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico

30 PS04 Em acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento, com a exceção de suicídios

Numérico

31 PS05 Em incêndios em material circulante Numérico

32 PS06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1c. Número total de trabalhadores, incluindo prestadores de serviços, com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

33 SS00 Total em todos os acidentes Numérico *

34 SS01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

35 SS011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

36 SS012


Númérico

37 SS02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

38 SS03

Em acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico

39 SS04 Em acidentes com pessoas causados por material

circulante em movimento, com a exceção de suicídios Numérico

40 SS05 Em incêndios em material circulante Numérico

41 SS06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1d. Número total de utilizadores de PN´s, com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

42 LS00 Total em todos os acidentes Numérico *

43 LS01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

44 LS011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

45 LS012


Númérico

46 LS02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

47 LS03


Numérico *

PT04 PT04 Acidentes em PN passivas Numérico *

PT05 PT05 Acidentes em PN não automáticas sem Guarda Numérico

PT06 PT06 Acidentes em PN não automáticas de peões Numérico

PT07 PT07 Acidentes em PN Ativas Numérico *

PT08 PT08 Acidentes em PN manuais Numérico

PT09 PT09

Acidentes em PN automáticas com aviso para os utilizadores

Numérico

PT10 PT10

Acidentes em PN automáticas com proteção para os utilizadores

Numérico

PT11 PT11

Acidentes em PN proteção do lado dos comboios

Numérico

48 LS04 Em acidentes com pessoas causados por material


49 LS05 Em incêndios em material circulante Numérico

50 LS06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1e. Número total de pessoas não autorizadas, com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

51 US00 Total em todos os acidentes Numérico *

31

Nº Campo

Cod. Dados


52 US01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

53 US011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

54 US012


Númérico

55 US02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

56 US03


Numérico

57 US04 Em acidentes com pessoas causados por material


58 US05 Em incêndios em material circulante Numérico

59 US06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1f. Número total de outras pessoas, com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

60 OS00 Total em todos os acidentes Numérico *

61 OS01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

62 OS011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

63 OS012


Númérico

64 OS02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

65 OS03


Numérico

66 OS04 Em acidentes com pessoas causados por material


67 OS05 Em incêndios em material circulante Numérico

68 OS06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1g. Número total de outras pessoas em plataformas, com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

69 OSP00 Total em todos os acidentes Numérico *

70 OSP011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

71 OSP012


Númérico

72 OSP02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

73 OSP03


Numérico

74 OSP04 Em acidentes com pessoas causados por material


75 OSP05 Em incêndios em material circulante Numérico

76 OSP06 Em outros acidentes Numérico

1.2.1h. Número total de outras pessoas fora de plataformas, com ferimentos graves por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

77 OSE00 Total em todos os acidentes Numérico *

78 OSE011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

79 OSE012


Númérico

80 OSE02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

81 OSE03


Numérico

82 OSE04 Em acidentes com pessoas causados por material


83 OSE05 Em incêndios em material circulante Numérico

84 OSE06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2a. Número total de mortos por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

32

Nº Campo

Cod. Dados


85 TK00 Total em todos os acidentes Numérico *

86 TK01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico *

87 TK011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

88 TK012


Númérico

89 TK02 Em descarrilamentos de comboios Numérico *

90 TK03 Em acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico *

91 TK04 Em acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento, com a exceção de suicídios

Numérico *

92 TK05 Em incêndios em material circulante Numérico *

93 TK06 Em outros acidentes Numérico *

1.2.2b. Número total passageiros mortos por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

94 PK00 Total em todos os acidentes Numérico *

95 PK01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

96 PK011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

97 PK012


Númérico

98 PK02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

99 PK03


Numérico

100 PK04 Em acidentes com pessoas causados por material


101 PK05 Em incêndios em material circulante Numérico

102 PK06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2c. Número total de trabalhadores, incluindo prestadores de serviços, mortos, por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

103 SK00 Total em todos os acidentes Numérico *

104 SK01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

105 SK011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

106 SK012


Númérico

107 SK02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

108 SK03


Numérico

109 SK04 Em acidentes com pessoas causados por material


110 SK05 Em incêndios em material circulante Numérico

111 SK06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2d. Número total de utilizadores de PN´s, mortos, por tipo de acidente, divididos nas seguintes categorias:

112 LK00 Total em todos os acidentes Numérico *

113 LK01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

114 LK011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

115 LK012


Númérico

116 LK02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

117 LK03


Numérico

118 LK04 Em acidentes com pessoas causados por material


33

Nº Campo

Cod. Dados


119 LK05 Em incêndios em material circulante Numérico

120 LK06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2e. Número total de pessoas não autorizadas, mortas, por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

121 UK00 Total em todos os acidentes Numérico *

122 UK01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

123 UK011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

124 UK012


Númérico

125 UK02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

126 UK03


Numérico

127 UK04 Em acidentes com pessoas causados por material


128 UK05 Em incêndios em material circulante Numérico

129 UK06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2f. Número total de outras pessoas, mortas, por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

130 OK00 Total em todos os acidentes Numérico *

131 OK01 Em colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito

Numérico

132 OK011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

133 OK012


Númérico

134 OK02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

135 OK03


Numérico

136 OK04 Em acidentes com pessoas causados por material


137 OK05 Em incêndios em material circulante Numérico

138 OK06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2g. Número total de outras pessoas em plataformas, mortas, por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

139 OKP00 Total em todos os acidentes Numérico *

140 OKP011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

141 OKP012


Númérico

142 OKP02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

143 OKP03 Em acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico

144 OKP04 Em acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento, com a exceção de suicídios

Numérico

145 OKP05 Em incêndios em material circulante Numérico

146 OKP06 Em outros acidentes Numérico

1.2.2h. Número total de outras pessoas fora de plataformas, mortas, por tipo de acidente divididos nas seguintes categorias:

147 OKE00 Total em todos os acidentes Numérico *

148 OKE011 Colisões de comboios com veículos ferroviários Númérico

149 OKE012 Colisões de comboios com obstáculos dentro do gabarito

Númérico

150 OKE02 Em descarrilamentos de comboios Numérico

151 OKE03 Em acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo peões

Numérico

34

Nº Campo

Cod. Dados


152 OKE04 Em acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento, com a exceção de suicídios

Numérico

153 OKE05 Em incêndios em material circulante Numérico

154 OKE06 Em outros acidentes Numérico

2 Número de acidentes que envolvam o transporte de mercadorias perigosas

155 N18 Nº total de acidentes envolvendo, pelo menos, um veículo de transporte de mercadorias perigosas.

Numérico *

156 N19 Nº de acidentes, que envolvam, pelo menos, um veículo de transporte de mercadorias perigosas no qual não haja libertação das mercadorias

Numérico

157 N20 Nº de acidentes que provoquem a libertação de mercadorias perigosas

Numérico

3 Número de suícidios

158 N07 Nº total de suicídios Numérico

159 N08 Nº total de tentativas de suicídio Numérico

4 Número total de precursores de acidentes e desagregação por tipo

160 I00 Total de precursores de acidentes Numérico *

161 I01 Carris partidos Numérico

162 I02 Deformações na via Numérico

163 I03 Falhas contra a segurança da sinalização Numérico

164 I04 Sinais transpostos em situação de perigo (SPAD) Numérico *

165 I041 Sinais transpostos em situação de perigo (SPAD) em ponto de perigo

Numérico

166 I042

Sinais transpostos em situação de perigo (SPAD) fora de ponto de perigo

Numérico

167 I05 Ruturas de rodas Numérico

168 I06 Ruturas de eixos Numérico

5.1a. Custo dos acidentes significativos em euros

169 C00 Impacto económico de todos os acidentes € *

170 C03 Custo dos danos materiais a Material Circulante ou Infraestrutura (total de acidentes)

€

171 C07 Custo de danos ambientais (total de acidentes) €

172 C04 Custo com atrasos como consequência de todos os acidentes

€ *

173 C05 Minutos de atraso de comboios de passageiros (total de acidentes)

Numérico **

174 C06 Minutos de atraso de comboios de mercadorias (total de acidentes)

Numérico **

175 C10 Impacto económico dos acidentes significativos € *

176 C01 Impacto Económico das fatalidades [Nº de mortos x VPC (morto)]

€ *

177 C02 Impacto Económico dos Ferimentos Graves [Nº de feridos graves x VPC (ferido grave)]

€ *

178 C13 Custo da substituição ou reparação de material circulante ou infra-estrutura danificados

€

179 C17

Custo dos danos causados ao ambiente por acidentes significativos

€

180 C14 Custo dos atrasos devidos a acidentes significativos € *

181 C15 Minutos de atraso de comboios de passageiros devido a acidentes significativos

Numérico **

182 C16 Minutos de atraso de comboios de mercadorias devido a acidentes significativos

Numérico **

6.1 Indicadores relativos à segurança técnica da infra-estrutura e sua implementação

183 TP01 % de linhas com sistemas de Proteção Automática de Comboios (TPS) em operação que providenciam aviso

Numérico ( % )

35

Nº Campo

Cod. Dados


184 TP02 % de linhas com sistemas de Proteção Automática de Comboios (TPS) em operação que providenciam aviso e paragem automática

Numérico ( % )

185 TP03 % de linhas com sistemas de Proteção Automática de Comboios (TPS) em operação que providenciam aviso e paragem automática e supervisão discreta da velocidade

Numérico ( % )

186 T01 % de linhas com sistemas de Proteção Automática de Comboios (TPS) em operação

Numérico ( % )

187 TT01 % de ck realizados utilizando sistemas TPS operacionais que providenciam aviso

Numérico ( % )

188 TT02 % de ck realizados utilizando sistemas TPS operacionais que providenciam aviso e paragem automática

Numérico ( % ) ***

189 TT03 % de ck realizados utilizando sistemas TPS operacionais que providenciam aviso e paragem automática e supervisão discreta de velocidade

Numérico ( % )

190 T02 % de ck realizados utilizando sistemas TPS operacionais Numérico ( % )

6.2 Passagens de Nível

191 T03 Total de todas as PN ( activas + passivas) Númérico *

192 T06 Total de todas as PN ativas Númérico *

193 T07 Aviso automático aos utilizadores Númérico

194 T08

Proteção automática aos utilizadores, incluindo com aviso automático

Númérico

195 T10

Aviso e proteção automática aos utilizadores e proteção automática dos comboios

Númérico

196 T15 Manuais Númérico

197 T14 Total de todas as PN passivas Númérico *

PT12 PT12 Acidentes em PN não automáticas sem Guarda Numérico

PT13 PT13 Acidentes em PN não automáticas de peões Numérico

Dados de referência do tráfego e da infra-estrutura

198 R01 Nº total de comboios.quilómetros Numérico em milhões de ck *

199 R05 Comboios.quilómetro de passageiros Numérico em milhões de pk

200 R06 Comboios.quilómetro de mercadorias Numérico em milhões de ck

201 R04 Comboios.quilómetro (outros) Numérico em milhões de ck

202 R02 Nº de passageiros.quilómetro Numérico em milhões de ck

203 R07 Nº de toneladas.quilómetro Numérico em milhões de ton

204 R08 Nº de km de linha Numérico (km)

205 R03 Nº de km de via (somatório km linha x nº das respetivas vias)

Numérico (km)

Dados de referência para os indicadores económicos

206 R09 % média de passageiros em viagens em trabalho Numérico (%) 5%

207 R10 % média de passageiros fora de viagens de trabalho Numérico (%) 95%

208 R16 Valor da prevenção de 1 morto €

932.897,06 €

209 R17 Valor da prevenção de 1 ferido grave €

124.773,53 €

210 R18 Valor do tempo em viagem de trabalho (por hora) €

22

211 R19 Valor do tempo em viagens fora de trabalho (por hora) €

7

212 R20 Valor do tempo para comboios de mercadorias (por hora) €

1

36

Nº Campo

Cod. Dados


Dados referentes a auditorias

213 A01 Número total de auditorias internas realizadas Numérico

214 A02 % de auditorias realizadas em relação às requeridas ou planeadas

Numérico (%)

* Valores calculados pelo IMT.

** Valores a fornecer pelo Gestor de Infraestrutura no âmbito do Regime de Melhoria de Desempenho, os quais são consolidados pelas empresas de transporte ferroviário.

*** Incluem-se aqui os CK realizados na Linha de Cascais.

37

ANEXO II – Acidentes sujeitos a reporte de acordo com o RID

1.8.5 Notificação das ocorrências envolvendo mercadorias perigosas

1.8.5.1 Se ocorrer um acidente ou um incidente grave, por ocasião da carga, do

enchimento, do transporte ou da descarga de mercadorias perigosas no território de um

Estado contratante do RID, o carregador, o enchedor, o transportador, o destinatário ou

até mesmo o gestor da infraestrutura ferroviária, respetivamente, devem assegurar que

um relatório estabelecido segundo o modelo prescrito no 1.8.5.4 seja apresentado à

autoridade competente do Estado contratante do RID envolvido.

DISPOSIÇÃO APLICÁVEL AO TRANSPORTE NACIONAL

Em transporte nacional, considera-se satisfeita esta obrigação se for apresentado o relatório de

acidente prescrito no 1.8.3.6.

1.8.5.2 Esse Estado contratante do RID deve pelo seu lado, se necessário, transmitir um

relatório ao Secretariado da OTIF para fins de informação aos outros Estados

contratantes do RID.

1.8.5.3 Considera-se que existe uma ocorrência implicando a obrigação de relatório em

conformidade com o 1.8.5.1 se houver derrame das mercadorias perigosas ou se tiver

havido um risco iminente de danos corporais, perda de produto, danos materiais ou para

o ambiente ou se tiver havido intervenção das autoridades, e se forem satisfeitos um ou

vários dos seguintes critérios:

Existe ocorrência com "danos corporais" quando se tratar de uma ocorrência em que se

verificaram uma morte ou ferimentos diretamente ligados às mercadorias perigosas

transportadas e em que os ferimentos:

a) Necessitem de um tratamento médico intensivo;

b) Necessitem de uma permanência no hospital de pelo menos um dia; ou

c) Provoquem uma incapacidade para o trabalho durante pelo menos três dias consecutivos.

Existe "perda de produto" quando se derramaram mercadorias perigosas de:

a) Categorias de transporte 0 ou 1 em quantidades iguais ou superiores a 50 kg ou 50 lt;

b) Categoria de transporte 2 em quantidades iguais ou superiores a 333 kg ou 333 lt; ou

c) Categorias de transporte 3 ou 4 em quantidades iguais ou superiores a 1.000 kg ou 1.000

lt.

O critério de perda de produto aplica-se também se houver um risco iminente de perda de

produto nas quantidades acima mencionadas. Como regra geral, considera-se que se verifica

esta condição se, devido a danos estruturais, o meio de confinamento já não estiver capaz para

38

a continuação do transporte ou se, por qualquer outra razão, já não for garantido um nível de

segurança suficiente (por exemplo, devido à deformação das cisternas ou contentores, ao

capotamento de uma cisterna ou à presença de um incêndio numa vizinhança imediata).

Se estiverem envolvidas mercadorias perigosas da classe 6.2, a obrigação de apresentar um

relatório aplica-se independentemente das quantidades.

Numa ocorrência envolvendo matérias da classe 7, os critérios de perda de produto são os

seguintes:

a) Qualquer libertação de matérias radioativas no exterior dos pacotes;

b) Exposição que conduza à ultrapassagem dos limites fixados nos regulamentos relativos à

proteção dos trabalhadores e do público contra as radiações ionizantes (Quadro II da

Coleção Segurança no115 da AIEA - "Normas fundamentais internacionais de proteção

contra as radiações ionizantes e de segurança das fontes de radiação"); ou

c) Motivos para admitir que tenha havido uma degradação sensível de uma qualquer função

garantida por um pacote no plano da segurança (retenção, proteção, proteção térmica ou

criticidade), a qual tenha tornado a embalagem imprópria para a continuação do transporte

sem medidas de segurança complementares.

NOTA: Ver as prescrições de 7.5.11 CW33 (6) para as remessas não suscetíveis de ser

entregues.

Existe "dano material" ou "dano para o ambiente", quando se derramam mercadorias perigosas,

independentemente da quantidade, e quando o montante estimado dos danos ultrapassa os 50

000 Euros. Para este efeito, não são tidos em conta os danos sofridos pelo meio de transporte

diretamente envolvido contendo mercadorias perigosas ou pela infraestrutura modal.

Existe "intervenção das autoridades" quando, no contexto de uma ocorrência envolvendo

mercadorias perigosas, há intervenção direta das autoridades ou serviços de emergência e

quando se procedeu à evacuação de pessoas ou ao fecho de vias destinadas à circulação

pública (estradas/vias férreas) durante pelo menos três horas devido ao perigo apresentado

pelas mercadorias perigosas.

Em caso de necessidade, a autoridade competente pode solicitar informações adicionais.

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Apuramento de Indicadores Comuns de Segurança · 1.11 “OUTROS TIPOS DE ACIDENTES ... Figura 1 – Tipos de indicadores comuns de segurança e seus componentes . 3 ... As colisões