As faces da indústria metalúrgica no Brasil: uma ... · o da siderurgia e da metalurgia básica, o automotivo, o de bens de capital mecânico, o eletroeletrônico, o aeroespacial

Conhecimento é poder que, nas mãos dos sindicatos e traba-lhadores/as, se coloca a serviço de transformações econômicas, sociais, políticas e culturais. O DIEESE é uma entidade criada e mantida pelo movimento sindical brasileiro para, entre outras tarefas e finalidades, produzir conhecimen-to para apoiar e fortalecer a luta dos trabalhadores/as.

Neste livro, a tarefa é mais uma vez cumprida. O DIEESE, por inter-médio dos técnicos que trabalham nas entidades sindicais de traba-lhadores/as metalúrgicos, produ-ziu mais um estudo de fôlego, com muito trabalho, pesquisa, sistemati-zação de dados. O resultado é uma rica análise do setor industrial me-talúrgico, com diversas informações sobre os seis principais segmentos: o da siderurgia e da metalurgia básica, o automotivo, o de bens de capital mecânico, o eletroeletrônico, o aeroespacial e de defesa nacio-nal e o da construção naval.

A indústria e o ramo metalúrgico,

em especial, são heterogêneos e com presença determinante nas cadeias produtivas, promovendo difusão da produtividade para os demais setores da economia - a agricultura, os serviços, o comércio, bem como o setor público.

Este trabalho compreende o período de 2002 a 2013, no qual se observou no Brasil uma mudança relevante na estratégia de desen-volvimento econômico, com expan-são do mercado interno de consumo de massa e aumento do consumo de bens manufaturados. No mesmo período, o governo estruturou três políticas industriais, o que não foi, entretanto, suficiente para promover o desenvolvimento industrial que o país requer. A política econômica, em especial o câmbio valorizado e as altas taxas de juros, a falta de investimento empresarial, o déficit na infraestrutura, a questão fiscal,

entre outros fatores, contribuíram decisivamente para as dificuldades hoje enfrentadas pelo setor indus-trial brasileiro.

O estudo traz um amplo dia-gnóstico, caracterizando historica-mente cada segmento, apurando o perfil econômico (produção, fatura-mento, custos, balança comercial, entre outros) e os impactos sobre o mercado de trabalho setorial.

O desenvolvimento brasileiro re-quer, como elemento estruturante e estratégico, o desenvolvimento industrial. O tamanho do território, a diversidade de riqueza material e natural (solo, biodiversidade, água e energia, minérios, sol, clima, entre outros), o tamanho da população e a qualidade da força de trabalho são alguns dos ativos que capacitam o país para ser uma grande econo-mia, promotora de transformações por meio da produção industrial de bens e serviços.

Mas, para isso, é preciso inves-timento em educação, para que se possa ampliar a capacidade cog-nitiva de produzir conhecimento científico, que se transforma em tecnologia e que chega ao chão da empresa como inovação. A indús-tria é a base a partir da qual esse processo se movimenta, gerando o incremento e a difusão da produtivi-dade para todos os demais setores e segmentos da economia. É pelo incremento da produtividade que a indústria é capaz de promover e difundir bons empregos e pagar sa-lários melhores.

Desejamos que este estudo, mais uma vez apoiado e financiado pelas entidades sindicais, subsidie o trabalho dos dirigentes e contribua para o avanço da luta sindical.

Clemente Ganz LúcioDiretor técnico do DIEESE, membro do CDES – Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social

As faces da indústria metalúrgica no Brasil: uma contribuição à luta sindical pretende apresentar ao leitor o desenvolvimento bem como o atual retrato e horizontes dos diversos segmentos que compõe o ramo metalúrgico.

O ramo metalúrgico está relacionado à produção e transformação dos metais, sendo encontrado ao longo das diversas cadeias produtivas. Devido sua heterogeneidade, o ramo foi estudado segundo a organização setorial adotada pela CNM/CUT, a fim de captar as especificidades de cada um.

Este trabalho aborda as características de cada segmento, seu histórico no Brasil, bem com sua posição no âmbito internacional, a partir da ótica dos trabalhadores. Tomando como base o período que vai de 2002 a 2013, são apreciadas as políticas de fomento do estado brasileiro que atingem diretamente os segmentos, além de indicadores econômicos como taxa de investimento, produção física e produtividade, por exemplo. É evidenciada, com especial atenção, a evolução do mercado de trabalho formal, bem como o número de trabalhadores, a distribuição regional, a remuneração média, rotatividade e o perfil dos trabalhadores, em 2013. Por fim, são apontadas algumas perspectivas para cada segmento.

André de Oliveira CardosoOrganizador

capaFACES.indd 1 7/27/15 10:56 PM

3

As fAces dA indústriA metAlúrgicA no BrAsil:

umA contriBuiçãoà lutA sindicAl

são Bernardo do campo 2015

DIEESE departamento intersindical de estatística e estudos socioeconômicos

4 As fAces dA indústriA metAlúrgicA no BrAsil: umA contriBuição à lutA sindicAl

ediçãosonia monfil cardona

revisãomaria Helena domingues

capar.Zuppa

Projeto gráfico e diagramaçãocláudia moretto

impressão e acabamentoPigma gráfica e editora

tiragem: 3.000 exemplares

A798

dados internacionais de catalogação na Publicação (ciP)

As faces da indústria metalúrgica no Brasil : uma contribuição à luta sindi-cal / André de oliveira cardoso (organizador). e confederação n a c i o -nal dos metalúrgicos ; são Paulo : departamento intersindical de estatística e estudos socioeconômicos, 2015.

496 p. ; il.

isBn 978-85-87326-71-3

1. indústria - metalúrgica. 2. sindicalismo. 3. economia. 4. desenvolvi-mento economico. 5. Política industrial. 6. relações do trabalho. i. cardoso, André oliveira. ii. dieese. iii. série.

cdu 669.(081

(Bibliotecário responsável: Adalto da silva carvalho – crB 08/9152)

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DIEESE - Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos Escritório Nacional: rua Aurora, 957 - 1º andar, centro -são Paulo/ sP – ceP: 05001-900telefone: + 55 (11) 3874-5366 - email: [email protected] www.dieese.org.br

DIrEção SINDIcal

Presidente: Zenaide Honório - sindicato dos Professores do ensino oficial do estado de são Paulo - sP

Vice-presidente: luis carlos de oliveira - sindicato dos trabalhadores nas indústrias metalúrgicas mecânicas e de material elétrico de são Paulo mogi das cruzes e região - sP

secretário executivo: Antônio de sousa - sindicato dos trabalhadores nas indústrias metalúrgicas mecânicas e de material elétrico de osasco e região - sP

diretor executivo: Alceu luiz dos santos - sindicato dos trabalhadores nas indústrias metalúrgicas de máquinas mecânicas de material elétrico de Veículos e Peças Automotivas da grande curitiba - Pr

diretor executivo: Bernardino Jesus de Brito - sindicato dos trabalhadores nas indústrias de energia elétrica de são Paulo – sP

diretora executiva: cibele granito santana - sindicato dos trabalhadores nas indústrias de energia elétrica de campinas - sP

diretor executivo: Josinaldo José de Barros - sindicato dos trabalhadores nas indústrias metalúrgicas mecânicas e de materiais elétricos de guarulhos, Arujá, mairiporã e santa isabel - sP

diretora executiva: mara luzia feltes - sindicato dos empregados em empresas de Assessoramentos, Perícias, informações, Pesquisas e de fundações estaduais do rio grande do sul - rs

diretora executiva: maria das graças de oliveira - sindicato dos servidores Públicos federais do estado de Pernambuco - Pe

diretor executivo: Paulo de tarso guedes de Brito costa - sindicato dos eletricitários da Bahia - BA

diretora executiva: raquel Kacelnikas - sindicato dos empregados em estabelecimentos Bancários de são Paulo osasco e região - sP

diretor executivo: roberto Alves da silva - federação dos trabalhadores em serviços de Asseio e conser-vação Ambiental, urbana e Áreas Verdes do estado de são Paulo - sP

diretor executivo: Ângelo máximo de oliveira Pinho - sindicato dos metalúrgicos do ABc - sP

DIrEção TécNIca

clemente ganz lúcio - diretor técnico; Patrícia Pelatieri- coordenadora executiva; rosana de freitas - coordenadora administrativa e financeira; nelson de chueriKaram- coordenador de educação; José silvestre Prado de oliveira - coordenador de relações sindicais; Airton santos - coordenador de atendimento técnico sindical; Angela maria schwengber- coordenadora de estudos e desenvolvimento.

EquIpE TécNIca rESpoNSávEl: André Barros; André cardoso; caroline gonçalves; cristiane ganaka; cristina Vieceli; fausto Augusto; fernando lima; igor Pinheiro; marcelo figueiredo, rafael serrao, ricardo tamashiro, rodolfo Viana; Warley soares e Zeíra de santana. revisão técnica: renata Belzunces.


cNM/cuT – confederação Nacional dos Metalúrgicos da central Única dos TrabalhadoresAvenida Antártico, 480 – Jardim do mar – são Bernardo do campo/sP - ceP: 09726-150telefone: + 55 (11) 4122-7700 -email: [email protected]– www.cnmcut.org.br

coNSElHo DIrETIvo cNM/cuT GESTão 2015-2019

Presidência Paulo Aparecido silva cayres

Vice-presidência catia maria Braga cheve

Vice-presidência Wilton gonçalves lima

secretaria geral João Vicente silva cayres

secretaria da igualdade racialchristiane Aparecida dos santos

secretaria da Juventudesilvio luiz ferreira da silva

secretaria da mulhermarli melo do nascimento

secretaria de Administração e finançasedson carlos rocha da silva

secretaria de comunicaçãoclaudia Albertina marques da silva

secretaria de formaçãocícera michelle da silva marques

secretaria de organização sindicalubirajara Alves de freitas

secretaria de Política sindicalloricardo de oliveira

secretaria de Políticas sociaisroberto Pereira de souza

secretaria de relações internacionaisValter sanches

secretaria de saúde, Previdência e meio Ambientericardo de souza ferreira

Diretoria

Adão Pereira de Brito Ana cristina lisboa teixeiracarla gregóriolourenço da silvaclaudir messias da rosaflávio José fontana de souzafrancisco irailson nunes costa gilmar neumannHenrique gomes do nascimentoJoão rodrigues dos santos Josileide da fonseca santanaKatia silva lucas lenira campos da silva lírio segalla martins rosa magailda silva Pereira margareth da silva gonçalves maria de Jesus marques de Almeidaoderi gomes ricardo dos santos rodolfo de ramos Valdir freire dias

conselho Fiscal

Antônio marcos martins maria gilza conceição macedomauri Antônio schornsandra salete WeishauptJosé Quirino dos santos mauro césar nunes costa

representantes das Federações

fábio dias de souza (ne)Jairo carneiro (rs)José Wagner morais de oliveira (mg)luiz carlos da silva dias (sP)marcondes frontório (sc)Valter Bernardo (rJ/es)

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(... ) e fitou o operárioque olhava e que refletiamas o que via o operárioo patrão nunca veria.o operário via as casase dentro das estruturasvia coisas, objetos,produtos, manufaturas.Via tudo o que faziao lucro do seu patrãoe em cada coisa que viamisteriosamente haviaa marca de sua mão (...)

Vinicius de moraes (operário em construção)

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APresentAção

o cenário atual brasileiro é de disputa entre projetos opostos. De um lado, há um modelo de nação em que o Estado se co-

loca como indutor do desenvolvimento econômico com a participação dos/as trabalhadores/as nesse processo, intervindo e propondo medidas; de outro, um retrocesso ao modelo neoliberal, já conhecido pelos/as tra-balhadores/as, que não nos dá espaço algum para intervir a não ser por meio da luta pela defesa do que já foi conquistado nos últimos anos.

Nós, metalúrgicos e metalúrgicas da Central Única dos Trabalha-dores (CUT), sempre protagonistas na luta por uma sociedade justa, com valorização do trabalho, participação social, distribuição de ren-da e políticas públicas de qualidade aos/às trabalhadores/as, entende-mos que é fundamental para alcançar esses objetivos, o estímulo e a participação de uma indústria forte em nosso país, sob a perspectiva do trabalho decente. Mas, esta indústria não pode levar a cabo essa tarefa em um projeto com ideário neoliberal que tenta se restaurar.

A hegemonia do ideário neoliberal, na década de 1990, reduziu consideravelmente o papel do Estado na economia, em defesa do livre mercado, com a implementação de mecanismos como privatizações, reestruturação produtiva, demissões, precarização das relações de trabalho, redução de direitos, corte de investimentos públicos para as políticas sociais e fragilidade financeira internacional. A indústria na-cional, bem longe do desenvolvimento prometido, teve uma moderniza-ção de seu parque produtivo voltada unicamente à redução de custos e não à expansão de capacidade produtiva, o que combinado com um câmbio valorizado, para conter a inflação, e juros altos, comprometeu ainda mais o seu desempenho.

Ainda nesse período, assistimos à deterioração das relações de trabalho, deixando claro que a qualidade dos empregos e da vida dos/as trabalhadores/as estão intimamente ligadas ao projeto políti-co adotado.

A partir de 2003, com a vitória de Luiz Inácio Lula da Silva para a presidência até os dias atuais, assistimos o processo de retomada do papel do Estado e de fortalecimento da participação dos/as trabalha-


dores/as nas esferas política e econômica, inicialmente delineada no Roteiro para Agenda de Desenvolvimento (2003), que levanta alguns pontos-base para a política industrial a ser seguida. Em 2004 é lança-do o primeiro programa com ações e metas para a indústria, a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE). Em 2008, é lan-çada a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), pela qual, além das ações e programas, o governo consegue articular os diversos mi-nistérios e instrumentos estatais, garantindo que a implementação das várias ações ocorresse de modo coordenado. Finalmente, em 2011, no governo Dilma Rousseff, é lançada a nova versão da política industrial, o Plano Brasil Maior (PBM).

Em meio à crise em que o mundo vive hoje, a Europa – berço do estado de bem-estar social se esfacelando –, está cortando direitos, au-mentando impostos, demitindo, precarizando ainda mais as relações de trabalho e castigando seu povo. Simultaneamente, o Brasil conse-guiu galgar, nesse período, considerável crescimento, gerando postos de trabalho e reduzindo a desigualdade social. Isso se deve, em gran-de parte, às medidas anticíclicas de intervenção na economia tomadas pelo governo. Estas medidas se deram não apenas na política indus-trial, mas na política econômica. A valorização do salário mínimo, os programas de transferência de renda, os investimentos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Minha Casa, Minha Vida, o Programa Luz para Todos e o fortalecimento do BNDES, foram algumas delas. Tudo isso também contribuiu para o crescimento da atividade industrial.

Nos oito anos de governo anterior ao do presidente Lula, foram ge-rados 800 mil postos de trabalho. Já nos últimos 12 anos, tivemos a geração de 20 milhões, uma diferença brutal. Porém, segundo dados divulgados pelo Ministério do Trabalho e Emprego, a média salarial mensal brasileira, que vem crescendo nos últimos anos, continua muito baixa (é de R$ 2.177,60). Isso quer dizer que ainda temos um longo ca-minho a percorrer em busca de trabalho decente para todos/as os/as trabalhadores/as.

Qualquer política industrial que não preveja a participação efetiva da classe trabalhadora não é uma política que atende aos nossos in-teresses. Portanto, é preciso cada vez mais fortalecer uma concepção

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de envolvimento dos/as trabalhadores/as nos espaços de decisão, seja através de fóruns tripartites, seja através da pressão dentro das fábri-cas, para que os trabalhadores/as possam, de fato, atuar de modo pro-positivo nos caminhos do desenvolvimento da indústria no país.

Concretamente, em uma sociedade em que o papel do Estado le-gitime a participação da classe trabalhadora no conjunto de decisões que definem os rumos para o país, são determinantes as possibilida-des de intervenção na política industrial, estabelecendo metas em fa-vor da distribuição de renda, geração de trabalho formal nos setores beneficiados por esta política, respeito à livre negociação sindical, à negociação coletiva e à geração de trabalho decente.

Temos o desafio, como metalúrgicos e as metalúrgicas da CUT, através da “organização sindical baseada nos princípios cutistas”, de contribuir para a construção de uma sociedade em que, a despeito dos efeitos nocivos da globalização, os/as trabalhadores/as sejam sujeitos ativos no processo e não objeto de manipulação a serviço das necessi-dades do capital.

Nossa atenção deve, também, estar voltada para todos os traba-lhadores e trabalhadoras da indústria no país, para além dos metalúr-gicos/as, e para alcançar esse objetivo, organizamos o Macrossetor da Indústria, através da CUT, que reúne as Confederações da Alimenta-ção, Construção Civil, Metalúrgicos, Químicos e Vestuários, como uma forma de potencializar nossas lutas, articulando os diversos sindicatos da indústria. Os trabalhadores e trabalhadoras da CUT ligados à in-dústria têm a tarefa de, conjuntamente, inserir-se nos debates e propor mudanças para os rumos do desenvolvimento nacional, somados às lutas cotidianas por melhorias na vida da classe trabalhadora.

Para contribuir com este objetivo é que lançamos o livro As faces da indústria metalúrgica no Brasil: uma contribuição à luta sindical, pro-duzido pelos/as técnicos/as do DIEESE dos sindicatos e federações do ramo metalúrgico, coordenado pela Subseção da CNM/CUT. Com a finalidade de contribuir na formação dos/as trabalhadores/as metalúr-gicos/as, bem como subsidiá-los/as nos debates e espaços que con-quistamos. Nele, são apresentados os diagnósticos de seis segmentos do ramo metalúrgico – aeroespacial e de defesa nacional; automotivo; bens de capital mecânico; eletroeletrônico; naval; e siderurgia e meta-


lurgia básica –, fornecendo informações importantes para o levanta-mento do atual estágio de cada segmento, tanto na análise mais eco-nômica da sua produção, como no que mais nos interessa: a inserção dos/as trabalhadores/as metalúrgicos/as, os principais sujeitos desse processo.

Esperamos que esta publicação alcance seu objetivo e nos permita avançar ainda mais para a garantia da conquista dos/as trabalhado-res/as por uma sociedade mais justa para todos/as.

Paulo Aparecido Silva CayresPresidente da CNM/CUT

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sumÁrioPrefácio ........................................................................................................................................ 17

introdução.................................................................................................................................. .19

capítulo 1

diAgnÓstico do segmento AeroesPAciAl e de defesA.................................. 41 1. características do segmento.................................................................................................................... 44

2. Histórico do segmento no Brasil............................................................................................................ 52

3. Políticas de apoio ao segmento............................................................................................................ 65

4. indicadores setoriais......................................................................................................................................79

5. mercado de trabalho no segmento....................................................................................................93

6. Perspectivas e conclusão........................................................................................................................105

referências Bibliográficas.............................................................................................................................120

capítulo 2

diAgnÓstico do segmento AutomotiVo...............................................................123

1. caracterização do segmento automotivo brasileiro.............................................................124

2. Histórico do segmento no Brasil......................................................................................................... 126

3. Políticas de apoio ao segmento......................................................................................................... 143

4. indicadores econômicos.......................................................................................................................... 154

5. mercado de trabalho no segmento automotivo..................................................................... 172

6. Perspectivas para o segmento............................................................................................................ 185

referências bibliográficas............................................................................................................................. 207


capítulo 3

diAgnÓstico do segmento de Bens de cAPitAl mecÂnico................................................................................................................. 209

1. características da indústria de bens de capital....................................................................... 211

2. A indústria de bens de capital no Brasil........................................................................................ 214

3. Políticas de fomento do estado brasileiro.................................................................................... 240

4. formas de financiamento....................................................................................................................... 252


6. mercado de trabalho no segmento................................................................................................. 269

7. Perspectivas e conclusão........................................................................................................................ 284

referências bibliográficas............................................................................................................................ 290

capítulo 4

diAgnÓstico do segmento eletroeletrÔnico.................................................. .293

1. características do segmento eletroeletrônico brasileiro.................................................... 294

2. Histórico do segmento eletroeletrônico no Brasil.................................................................... 297

3. Principais empresas e grupos do segmento eletroeletrônico brasileiro.............................................................................................................................. 300

4. o segmento eletroeletrônico nas políticas industriais pós-2002 ............................... 303

5. indicadores econômicos......................................................................................................................... 310

6. mercado de trabalho no segmento.................................................................................................328

7. Perspectivas e conclusão........................................................................................................................ .341

referências bibliográficas.............................................................................................................................347

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capítulo 5

diAgnÓstico dA indústriA de construção nAVAl....................................... 349

1. características da indústria de construção naval...................................................................352

2. Histórico do segmento no Brasil.........................................................................................................361

3. Políticas de apoio ao segmento......................................................................................................... 369


5. mercado de trabalho no segmento................................................................................................ 386


referências bibliográficas............................................................................................................................. 406

Anexo 1 - objetivos, iniciativas, medidas e situação do Plano Brasil maior - conselho de competitividade de Petróleo, gás e naval....................... 413

Anexo 2 - estaleiros do Brasil – principais informações – 2014........................................421

capítulo 6

diAgnÓstico do segmento de siderurgiA e metAlurgiA BÁsicA.................................................................................................................. 429

1. características da siderurgia e metalurgia básica brasileira......................................... 434

2. Histórico do segmento no Brasil......................................................................................................... 435

3. Políticas de apoio ao segmento........................................................................................................ 439

4. indicadores setoriais................................................................................................................................... 444

5. mercado de trabalho no segmento................................................................................................ 461


referências bibliográficas............................................................................................................................ 487

AneXo - classificação nacional de Atividades econômicas (cnAe) 2.0 .................. 489

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PrefÁcio

não se faz sindicalismo sem conhecer o setor e a base de repre-sentação. O presente livro, As faces da indústria metalúrgica

no Brasil: uma contribuição à luta sindical, expressa uma política da Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Traba-lhadores (CNM/CUT) de buscar conhecer com profundidade a sua base de representação para estabelecer novas formas de organização e es-tratégias de ação dos metalúrgicos/as brasileiros/as.

É algo essencial para desenvolver um sindicalismo conectado com as bases e a sociedade, na perspectiva de responder às questões colocadas pelas contínuas e profundas mudanças que vão ocorrendo no setor, tanto em função da reorganização das empresas (cadeias pro-dutivas de valor), dentro das características do capitalismo contempo-râneo, quanto pelas políticas (econômicas e industriais, em particular) adotadas pelo governo. É isso que o livro traz de novo: um amplo diag-nóstico do ramo metalúrgico brasileiro, indicando a sua inserção inter-nacional e a evolução do seu desempenho nos anos recentes, incluindo uma análise das políticas industriais e da reconfiguração do perfil da categoria.

Com os últimos dados consolidados disponíveis, de 2002 e 2013, o livro mostra que há sinais contraditórios, com uma tendência preo-cupante de piora dos indicadores de emprego, produção, exportação/importação para a maioria dos segmentos do ramo metalúrgico nos anos recentes.

Por um lado, o emprego elevou-se de forma substantiva no início do século XX, inclusive, a formalização no ramo ficou acima da média geral do mercado de trabalho. Mas, também, os indicadores mostram que a rotatividade continua persistindo e até se agravando em alguns segmentos e a renda ainda é muito desigual no país.

Por outro lado, apesar do aumento expressivo das vendas, as ex-portações patinaram e as importações cresceram substantivamente, comprometendo elos das cadeias produtivas. A evolução não permitiu aproveitar o potencial de alavancar o ramo como um todo, fazendo com que o ramo industrial perdesse participação no PIB nacional.


No período ocorreram muitas iniciativas de políticas industriais, mas os resultados não foram os esperados, em função, especialmente, do comportamento da taxa de câmbio e da postura do empresariado nacional. Ao mesmo tempo, os setores que apresentaram maior incre-mento foram os que tiveram políticas públicas explícitas para o desen-volvimento, tal como ocorre com o setor naval (e outros), com a decisão da compra de componentes das plataformas e navios da Petrobras no mercado interno, o que ajudou a incrementar a produção de alguns segmentos do ramo metalúrgico. Ou seja, a industrialização continua sendo uma questão estratégica que necessita de políticas públicas para a sua viabilização.

A riqueza de dados e a ampla análise contribuem não somente para conhecer o ramo, mas, fundamentalmente, para identificar o perfil da categoria – condição para ação coletiva – e para pensar políticas que possam incrementar o setor industrial, que é fundamental para a construção de um país autônomo e capaz de proporcionar uma condi-ção de vida mais digna para o seu povo.

Por isso, a preocupação histórica da CNM/CUT em produzir dados que contribuem para subsidiar inovações na formulação de políticas públicas e na ação sindical.

José Dari KreinProfessor do instituto de economia da unicamp e pesquisador do centro de estudos sindicais e de

economia do trabalho (cesit/ie/unicamp)

introdução


caracTErIzaçãoO ramo metalúrgico está ligado ao setor da indústria de transfor-

mação, que é definido pelas atividades que envolvem a transformação física, química e biológica de materiais, substâncias e componentes, com a finalidade de obter produtos novos. Tudo que é transformado nesse setor são insumos produzidos nas atividades agrícolas, florestais, de mineração, da pesca e produtos de outras atividades industriais.

Possui uma divisão muito heterogênea, sendo encontrado ao longo das diversas cadeias produtivas dos demais setores da economia. Está relacionado exclusivamente à produção e transformação dos metais, abarca desde a fundição dos minérios metálicos (ferro, zinco, cobre, alumínio etc.) até a construção de grandes plataformas petrolíferas, produção automobilística, itens domésticos – como ferramentas, talhe-res, geladeiras – e máquinas para uma infinidade de outros setores, passando por processos como usinagem, estamparia, forjaria, monta-gem, controle de qualidade, entre outros, a depender do segmento que é tratado.

Embora este ramo – assim como toda a indústria de transforma-ção – produza, em geral, bens tangíveis (mercadorias), algumas ati-vidades de serviços são também incluídas no seu âmbito, tais como os serviços industriais, a montagem de componentes de produtos in-dustriais, a instalação de máquinas e equipamentos e os serviços de manutenção e reparação. Os serviços industriais constituem parte in-tegrante da cadeia de transformação dos bens e exigem equipamen-tos, técnicas e habilidades específicas, características do processo in-dustrial, e tanto podem ser realizados em unidades integradas como em unidades especializadas.

Por conta dessa diversidade do ramo metalúrgico (que trata de pro-dutos para consumo básico, consumo intermediário e de bens de capi-tal) é feita a divisão deste com o objetivo de entender a especificidade de cada segmento, seu histórico, desenvolvimento e desafios. A separação feita a partir da ótica dos trabalhadores metalúrgicos da Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CNM/CUT), por segmentos utilizados aqui, são as seguintes: siderurgia e me-talurgia básica; eletroeletrônico; aeroespacial e de defesa; naval, bens

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de capital mecânico (divididos em máquinas e equipamentos e máqui-nas e equipamentos agrícolas); automotivo (divididos em montadoras e autopeças); e outros materiais de transporte.

São analisados nesta publicação os seis principais segmentos, exceto o de outros materiais de transporte, por conta de sua reduzida participação. O período definido para a análise é de 2002 a 2013. Foi escolhido esse período por tratar-se de um momento em que a conjun-tura econômica internacional volta a crescer e porque, internamente, é quando o Estado brasileiro volta a exercer um papel ativo no fomento à indústria brasileira com a retomada de políticas voltadas ao desenvol-vimento local, o que tinha sido relegado na década de 1990.

Entre as políticas industriais, as principais analisadas, com seus objetivos e metas para cada segmento, são: Política Industrial, Tecno-lógica e de Comércio Exterior (PITCE), de 2004, Política de Desenvol-vimento Produtivo (PDP), de 2008, e Plano Brasil Maior (PBM), de 2011, comentadas, ainda nesta introdução, mais à frente.

Cada segmento possui suas especificidades, como já mencionado, na qual a análise feita busca coletar informações de fontes variadas que permitam compreendê-las. Contudo, as linhas gerais do diagnós-tico de cada um passa pela sua caracterização (o que é), o histórico de determinado segmento no Brasil (seu surgimento e desenvolvimento recente), as políticas do Estado brasileiro para o seu fomento (a partir dos planos mencionados acima, bem como outros específicos para o segmento), análise dos indicadores econômicos (produção física, fatu-ramento e receita, valor adicionado, custos gerais da produção, balan-ça comercial) e, por fim, o mercado de trabalho, com sua evolução e perfil. Além de uma breve seção dedicada às perspectivas.

Para o levantamento de dados do ramo metalúrgico, delimitou-se o campo a partir da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), na sua versão 2.0, composta por modelo hierárquico, organizado por ordem de agregação em divisões, classes e subclasses, um código em que cada estabelecimento (empresa/fábrica) está cadastrado. Essa classificação é apresentada no anexo desta obra, que se refere exclusivamente ao ramo (divisão da 24 a 30 e 33).

Nesta introdução são apresentadas as três principais políticas in-


dustriais implementadas pelo Estado brasileiro, suas definições e obje-tivos gerais, visto que em cada segmento serão abordadas suas respec-tivas ações. Também são analisados alguns indicadores econômicos gerais do ramo metalúrgico e, por fim, o mercado de trabalho metalúr-gico, bem como o perfil do/a trabalhador/a ocupado/a no ramo.

política Industrial

A Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PTICE), que vigorou de 2004 a meados de 2008, buscava o desenvolvimento da indústria através da transformação da sua estrutura. Assim, apostava no aumento de eficiência a partir da inovação tecnológica para o ga-nho de competitividade, que a levasse a uma inserção internacional mais favorável. Na busca de novas oportunidades e no adensamento de cadeias produtivas, a política foi estruturada a partir de três pilares: linhas de ações horizontais – inovação e desenvolvimento tecnológico, inserção externa/exportações, modernização industrial e ambiente ins-titucional –, setores estratégicos – software, semicondutores, bens de capital, fármacos e medicamentos – e das chamadas atividades porta-doras do futuro – biotecnologia, nanotecnologia e energias renováveis – (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2006; Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, 2015).

Na sequência foi lançada a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), que vigorou de meados 2008 a 2010, como um aprofundamento da PITCE, mantendo o foco na competitividade, mas agora na busca da construção da competitividade da economia brasileira, de médio e longo prazos, necessária para enfrentar o ambiente globalizado com-petitivo do mercado cada vez mais intensivo em inovação e diferencia-ção. Para tanto, foram estabelecidos quatro desafios: ampliar a taxa de investimento para eliminar e evitar gargalos de oferta; elevar o esforço de inovação, principalmente no setor privado; preservar a robustez das contas externas; e fortalecer as micro e pequenas empresas.

Dentro dessa política foram elaborados programas para consolidar e expandir a liderança de setores e empresas que tinham projeção in-ternacional e capacidade competitiva. Os programas contemplavam: o Complexo Produtivo do Bioetanol; o Complexo Industrial do Petróleo, Gás

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e Petroquímica; o Complexo Aeronáutico; e os Complexos Produtivos de Commodities - Mineração, Siderurgia, Celulose e Carnes - (PDP, 2015).

O Plano Brasil Maior (PBM) foi a política industrial, tecnológica e de comércio exterior do governo federal que vigorou entre 2011 e 2014, elaborado num contexto de baixo esforço tecnológico empresarial, pas-sivos estruturais, instabilidade macroeconômica externa e restrição fis-cal. Assim, o desafio era sustentar o crescimento econômico inclusivo num contexto econômico adverso, e superar a crise internacional em melhor posição que a anterior, ou seja, fazer uma mudança estrutural da inserção do país na economia mundial.

Diante disso, o Plano focou na inovação e no adensamento produ-tivo e tecnológico do parque industrial brasileiro. O PBM adotou medi-das importantes de desoneração dos investimentos e das exportações, de avanço do crédito e aperfeiçoamento do marco regulatório da inova-ção, de fortalecimento da defesa comercial e ampliação de incentivos fiscais e facilitando financiamentos para agregação de valor nacional e competitividade das cadeias produtivas. Além dessas medidas, al-guns segmentos foram elencados como estratégicos (PBM, 2015).

Indicadores econômicos

A partir da análise da Pesquisa Industrial Anual (PIA) do IBGE, de 2007 a 2012 (últimos dados disponíveis), para o ramo metalúrgico, é possível extrair dados referentes à estrutura econômica das empre-sas classificadas nessas atividades. A pesquisa compreende, em 2012, 11.379 firmas, entre as principais do país.

A receita bruta (semelhante ao faturamento bruto que é, em linhas gerais, a soma dos valores recebidos pela venda de produtos e serviços) do ramo metalúrgico teve um crescimento de 19,7%, resultado abaixo do apresentado pela indústria de transformação, que foi de 29,6%. Esse dado refere-se à média de cada segmento com suas diferenças. Dessa forma, tem-se um crescimento de 5,1% no segmento aeroespacial (o me-nor do ramo) até de 57,4% no segmento naval.


130,0129,6

119,7

110,0

90,0

2007 2008 2009 2010 2011 2012

indústria de transformação ramo metalúrgico

GráFIco 1crescimento da receita bruta da indústria de transformação e ramo metalúrgicoBrasil –2007-2012 (2007 = 100)

fonte: PiA/iBge

elaboração: dieese

Outra variável importante para observar o comportamento da in-dústria e seu bom desempenho é o valor adicionado que, em síntese, é o valor final criado em todo o processo de produção, extraído da PIA/IBGE.

De 2007 a 2012, o ramo metalúrgico teve um crescimento de 12,2%, valor inferior ao da indústria de transformação, que foi de 25,4%. Como dito, essa variável é importante, pois capta o valor criado. O pior ín-dice encontra-se no segmento de siderurgia e metalurgia básica com variação negativa de -12,9% e os melhores índices encontram-se nos segmentos de defesa (74,8%), bens de capital (46,9%) e aeroespacial (45,2%). Observa-se que nestes últimos os segmentos cumprem um pa-pel importante na criação de valor com índices acima dos demais seg-mentos e ramo.

Ao analisar a estrutura de custos do ramo metalúrgico, apenas dois grupos têm uma participação de 64,1% nesse total, que são os de gastos com pessoal, que em 2012 representava 15,5% do total, e de compras de matéria-prima, materiais auxiliares e componentes, com participação de 48,6%.

25

Ao observar a evolução desses dois grupos no período abordado, vê-se que a participação do de gastos com pessoal vai aumentando (crescimento de 2,1%), enquanto o segundo grupo teve uma queda de 5,4%. Este padrão de aumento dos gastos com pessoal e diminuição das despesas com compras de matéria-prima na participação dos cus-tos gerais se repete em todos os segmentos que compõem o ramo, ex-ceto no segmento naval, onde a situação é oposta1 (diminuição dos gastos com pessoal e aumento das despesas com matéria-prima). Po-rém, esse aumento de gastos com pessoal verificado não foi suficiente para alterar essa característica do ramo – a de um custo de mão de obra pequeno e as matérias-primas como maiores responsáveis pelos custos totais.

TaBEla 1Participação dos custos gerais em relação ao custo total (em %)ramo metalúrgico – Brasil – 2007-2012

custos gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012

custo pessoal/custo total 13,4 12,8 14,7 14,9 14,9 15,5

custo mP e componentes/custo total

54,0 52,3 46,6 51,1 48,4 48,6

consumo de combustíveis/custo total

0,6 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7

consumo de energia/custo total

1,6 1,4 1,4 1,5 1,5 1,4

consumo de peças e acessórios/custo total

1,7 1,4 1,5 1,5 1,2 1,1

serviços prestados por terceiros/custo total

2,0 2,0 2,1 2,2 1,9 1,9

Alugueis/custo total 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6

depreciação/custo total 2,8 2,8 3,1 2,5 2,5 2,9

Propaganda/custo total 0,9 1,0 1,1 1,0 1,2 1,3

fretes e carretos/custo total 1,5 1,6 1,6 1,9 2,2 2,0

impostos e taxas/custo total 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

fonte: PiA/iBgeelaboração: dieese

1. como explicitado no capitulo que trata do segmento naval


2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1.345.001

1.646.318

2.032.473

2.446.272

Utilizando como cálculo para mensurar a produtividade a divisão do valor adicionado (o valor final criado na produção, já descontados todos os custos) pela quantidade de trabalhadores/as ocupados/as no ramo metalúrgico, constata-se que no período analisado houve uma queda de 7,0% da produtividade geral. Ao analisar apenas os traba-lhadores ocupados na produção, fazendo, então, a divisão do valor de transformação industrial por esses/as trabalhadores/as, observa-se uma queda menor, de 3,5%.

A siderurgia e metalurgia básica é o segmento que puxa esses va-lores para baixo, apresentando uma produtividade geral e na produ-ção de -23,7% e -21,6%; já os segmentos que apresentam os maiores crescimentos para esses dois indicadores são defesa (90,7% e 77,7%), aeroespacial (53,3% e 66,6%) e naval (12,7% e 24,3%).

Mercado de Trabalho

O ramo metalúrgico contava com 2.446.272 trabalhadores/as em dezembro de 2013, o que representa 5% do mercado de trabalho brasi-leiro. Saiu de um patamar de pouco mais de 1,3 milhões de trabalha-dores/as, em 2002, para mais de 2,4 milhões, em dezembro de 2013, como pode ser visto no gráfico 2. Foram mais de 1,1 milhões de postos gerados durante esses 11 anos.

GráFIco 2evolução do emprego – ramo metalúrgicoBrasil – 2002-2013

fonte: rAis/mte


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A evolução do número de ocupados/as no ramo acompanha a ten-dência de crescimento robusto do mercado de trabalho formal brasilei-ro; entretanto, em patamar superior: enquanto na indústria metalúrgica houve uma expansão de 81,9% do emprego, no mercado de trabalho como um todo o incremento foi de 77,6%, entre os anos de 2002 e 2013. A tabela 2 apresenta toda a evolução do emprego no ramo durante o período.

TaBEla 2crescimento anual e acumulado do emprego – ramo metalúrgico Brasil – 2002-2013

anoNº

Trabalhadorescrescimento

anualcrescimento acumulado

2002 1.345.001 - -

2003 1.393.014 3,57% 3,57%

2004 1.571.488 12,81% 16,84%

2005 1.646.318 4,76% 22,40%

2006 1.777.608 7,97% 32,16%

2007 1.989.632 11,93% 47,93%

2008 2.092.782 5,18% 55,60%

2009 2.032.473 -2,88% 51,11%

2010 2.268.733 11,62% 68,68%

2011 2.384.250 5,09% 77,27%

2012 2.405.528 0,89% 78,85%

2013 2.446.272 1,69% 81,88%

fonte: mte – rAis


O único ano que apresentou variação negativa foi 2009, no qual 60 mil postos de trabalho foram fechados no ramo, aproximadamen-te, reflexo da crise internacional que impactou diretamente a indústria e sua capacidade de empregar. Retomou a trajetória de expansão do emprego no ano seguinte, avançando em relação aos patamares an-teriores a 2008. Porém, acompanhando o baixo crescimento da econo-mia diante da conjuntura internacional de desaquecimento, apresentou crescimentos mais moderados nos últimos dois anos da série.


O ramo esteve presente2 em mais de 1.600 municípios de todas as Unidades da Federação (UF), segundo informações da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) de 2013. Porém, o mapa do mercado do trabalho metalúrgico continua revelando a concentração estrutural da atividade na região Sudeste: 62,4% de todos/as metalúrgicos/as es-tavam na região, sendo que só o estado de São Paulo respondia por 43,5% dos postos de trabalho no ramo. Pelo recorte municipal, nota-se que as maiores bases encontravam-se nos municípios de São Paulo (175.178), Manaus (93.037) e São Bernardo do Campo (66.733).

Mapadistribuição geográfica dos/as trabalhadores/as – ramo metalúrgicoBrasil – 2013

fonte: mte – rAis 2013elaboração: dieeseobs.: foram desconsiderados municípios com 15 ou menos trabalhadores no segmento

2. foram desconsiderados municípios com 15 ou menos trabalhadores no segmento

29

As discrepâncias não estavam apenas na distribuição dos traba-lhadores/as pelo território nacional, mas também na sua remuneração. Na média, um/a metalúrgico/a recebia cerca de R$ 2.874,34, porém um trabalhador/a de São Paulo chegava a receber três vezes mais que um trabalhador em Roraima. No segmento automotivo, por exemplo, um/a trabalhador/a paraibano/a recebia 79,0% menos que um trabalhador/a do estado de São Paulo. Nada justifica que em determinadas áreas fa-bris se pratiquem remunerações que beiram o mínimo, já que os preços dos produtos desse segmento são nacionais.


TaBEla 3remuneração média por segmento e região/uf – ramo metalúrgico - Brasil – 2013

região / uFaeroespacial

e Defesaautomotivo Eletroeletrônico

Bens de capital Mecânicos

Navaloutros materiaisde transportes

Siderurgia e metalurgia básica

ramo Metalúrgico(média)

centro oeste r$ 1.885,68 r$ 1.998,73 r$ 1.675,57 r$ 1.831,17 r$ 1.274,16 r$ 1.197,35 r$ 1.639,11 r$ 1.750,15

df r$ 5.342,04 r$ 3.747,42 r$ 1.976,54 r$ 1.748,72 r$ 833,99 r$ 839,35 r$ 1.578,75 r$ 1.772,71

go r$ 1.575,74 r$ 2.029,11 r$ 1.751,08 r$ 1.955,63 r$ 1.397,20 r$ 1.032,33 r$ 1.734,83 r$ 1.861,12

ms r$ 2.603,73 r$ 1.494,90 r$ 1.469,47 r$ 1.697,61 r$ 1.156,26 r$ 1.112,62 r$ 1.552,24 r$ 1.576,93

mt r$ 1.307,96 r$ 1.542,50 r$ 1.648,43 r$ 1.631,71 r$ 1.203,99 r$ 1.842,39 r$ 1.524,11 r$ 1.566,61

nordeste r$ 1.592,01 r$ 2.768,62 r$ 1.916,70 r$ 1.989,46 r$ 3.677,60 r$ 1.296,57 r$ 1.805,48 r$ 2.143,05

Al r$ 1.326,01 r$ 1.061,09 r$ 1.196,69 r$ 1.553,59 r$ 3.835,16 r$ 1.218,64 r$ 1.128,78 r$ 1.385,13

BA r$ 1.634,43 r$ 3.539,99 r$ 1.888,52 r$ 2.311,35 r$ 6.901,29 r$ 892,46 r$ 2.275,28 r$ 2.610,83

ce - r$ 1.613,37 r$ 1.870,70 r$ 1.435,84 r$ 1.229,95 r$ 1.308,02 r$ 1.363,51 r$ 1.460,51

mA r$ 2.186,33 r$ 1.148,84 r$ 1.612,43 r$ 2.357,98 r$ 1.175,60 r$ 1.407,30 r$ 2.629,87 r$ 2.399,06

PB - r$ 846,13 r$ 1.086,87 r$ 1.314,46 r$ 907,74 r$ 675,07 r$ 1.053,53 r$ 1.101,78

Pe r$ 1.789,41 r$ 2.261,00 r$ 2.331,68 r$ 2.149,02 r$ 3.614,82 r$ 2.723,88 r$ 1.926,44 r$ 2.503,05

Pi r$ 1.056,84 r$ 916,72 r$ 966,16 r$ 1.091,23 - r$ 1.015,97 r$ 1.152,01 r$ 1.077,46

rn - r$ 1.169,99 r$ 1.442,48 r$ 1.900,39 r$ 980,97 r$ 1.353,03 r$ 1.171,76 r$ 1.572,74

se - r$ 978,85 r$ 1.041,15 r$ 1.721,00 r$ 1.782,80 - r$ 1.333,76 r$ 1.267,84

norte r$ 1.442,18 r$ 1.927,51 r$ 1.895,93 r$ 1.974,13 r$ 1.635,44 r$ 3.175,44 r$ 2.258,48 r$ 2.137,97

Ac - r$ 1.014,04 r$ 973,53 r$ 994,43 - r$ 1.154,21 r$ 1.125,90 r$ 1.064,34

Am - r$ 2.102,39 r$ 1.894,04 r$ 2.279,30 r$ 1.643,35 r$ 3.245,04 r$ 2.263,33 r$ 2.171,00

AP - r$ 1.221,20 r$ 810,80 r$ 1.378,14 r$ 1.410,09 - r$ 993,81 r$ 1.247,73

PA r$ 1.442,18 r$ 1.172,22 r$ 2.090,40 r$ 1.839,10 r$ 1.685,03 r$ 1.057,52 r$ 2.513,18 r$ 2.219,09

ro - r$ 1.220,18 r$ 1.146,99 r$ 1.913,96 r$ 1.216,65 r$ 1.306,28 r$ 1.292,14 r$ 1.475,38

rr - r$ 1.008,41 r$ 1.157,23 r$ 895,48 - - r$ 1.034,08 r$ 995,20

to - r$ 1.349,42 r$ 1.146,75 r$ 1.218,78 r$ 950,81 r$ 971,12 r$ 1.111,41 r$ 1.192,56

sudeste r$ 6.170,59 r$ 3.789,37 r$ 2.995,01 r$ 3.222,92 r$ 3.294,03 r$ 3.286,26 r$ 2.580,15 r$ 3.193,54

es r$ 2.681,84 r$ 1.512,79 r$ 2.248,52 r$ 2.254,83 r$ 2.948,39 r$ 1.844,76 r$ 2.965,52 r$ 2.580,76

mg r$ 3.952,16 r$ 3.071,68 r$ 2.164,22 r$ 2.625,26 r$ 1.125,40 r$ 3.901,29 r$ 2.709,80 r$ 2.743,75

rJ r$ 4.540,00 r$ 2.979,08 r$ 2.727,32 r$ 3.892,94 r$ 3.337,64 r$ 1.955,90 r$ 2.472,63 r$ 3.114,78

sP r$ 6.570,01 r$ 4.037,35 r$ 3.185,35 r$ 3.254,28 r$ 3.017,40 r$ 3.368,28 r$ 2.525,45 r$ 3.340,35

sul r$ 2.902,89 r$ 3.018,67 r$ 2.375,98 r$ 2.549,47 r$ 3.236,51 r$ 1.559,17 r$ 2.102,57 r$ 2.488,02

Pr r$ 2.596,41 r$ 3.556,93 r$ 2.510,13 r$ 2.639,11 r$ 1.395,78 r$ 1.334,89 r$ 1.849,66 r$ 2.619,54

rs r$ 2.920,24 r$ 2.853,42 r$ 2.519,53 r$ 2.523,97 r$ 3.684,36 r$ 2.173,26 r$ 2.229,05 r$ 2.551,37

sc r$ 2.213,83 r$ 2.066,92 r$ 2.168,81 r$ 2.513,09 r$ 2.750,91 r$ 1.507,03 r$ 2.147,56 r$ 2.265,67

BraSIl r$ 5.640,71 r$ 3.532,77 r$ 2.614,92 r$ 2.905,65 r$ 3.264,64 r$ 2.883,81 r$ 2.364,36 r$ 2.874,34 fonte: mte – rAis 2013 / elaboração: dieese

31

obs.: foram desconsiderados municípios com 15 ou menos trabalhadores no segmento

TaBEla 3remuneração média por segmento e região/uf – ramo metalúrgico - Brasil – 2013

região / uFaeroespacial


Bens de capital Mecânicos

Navaloutros materiaisde transportes

Siderurgia e metalurgia básica

ramo Metalúrgico(média)

centro oeste r$ 1.885,68 r$ 1.998,73 r$ 1.675,57 r$ 1.831,17 r$ 1.274,16 r$ 1.197,35 r$ 1.639,11 r$ 1.750,15

df r$ 5.342,04 r$ 3.747,42 r$ 1.976,54 r$ 1.748,72 r$ 833,99 r$ 839,35 r$ 1.578,75 r$ 1.772,71

go r$ 1.575,74 r$ 2.029,11 r$ 1.751,08 r$ 1.955,63 r$ 1.397,20 r$ 1.032,33 r$ 1.734,83 r$ 1.861,12

ms r$ 2.603,73 r$ 1.494,90 r$ 1.469,47 r$ 1.697,61 r$ 1.156,26 r$ 1.112,62 r$ 1.552,24 r$ 1.576,93

mt r$ 1.307,96 r$ 1.542,50 r$ 1.648,43 r$ 1.631,71 r$ 1.203,99 r$ 1.842,39 r$ 1.524,11 r$ 1.566,61

nordeste r$ 1.592,01 r$ 2.768,62 r$ 1.916,70 r$ 1.989,46 r$ 3.677,60 r$ 1.296,57 r$ 1.805,48 r$ 2.143,05

Al r$ 1.326,01 r$ 1.061,09 r$ 1.196,69 r$ 1.553,59 r$ 3.835,16 r$ 1.218,64 r$ 1.128,78 r$ 1.385,13

BA r$ 1.634,43 r$ 3.539,99 r$ 1.888,52 r$ 2.311,35 r$ 6.901,29 r$ 892,46 r$ 2.275,28 r$ 2.610,83

ce - r$ 1.613,37 r$ 1.870,70 r$ 1.435,84 r$ 1.229,95 r$ 1.308,02 r$ 1.363,51 r$ 1.460,51

mA r$ 2.186,33 r$ 1.148,84 r$ 1.612,43 r$ 2.357,98 r$ 1.175,60 r$ 1.407,30 r$ 2.629,87 r$ 2.399,06

PB - r$ 846,13 r$ 1.086,87 r$ 1.314,46 r$ 907,74 r$ 675,07 r$ 1.053,53 r$ 1.101,78

Pe r$ 1.789,41 r$ 2.261,00 r$ 2.331,68 r$ 2.149,02 r$ 3.614,82 r$ 2.723,88 r$ 1.926,44 r$ 2.503,05

Pi r$ 1.056,84 r$ 916,72 r$ 966,16 r$ 1.091,23 - r$ 1.015,97 r$ 1.152,01 r$ 1.077,46

rn - r$ 1.169,99 r$ 1.442,48 r$ 1.900,39 r$ 980,97 r$ 1.353,03 r$ 1.171,76 r$ 1.572,74

se - r$ 978,85 r$ 1.041,15 r$ 1.721,00 r$ 1.782,80 - r$ 1.333,76 r$ 1.267,84

norte r$ 1.442,18 r$ 1.927,51 r$ 1.895,93 r$ 1.974,13 r$ 1.635,44 r$ 3.175,44 r$ 2.258,48 r$ 2.137,97

Ac - r$ 1.014,04 r$ 973,53 r$ 994,43 - r$ 1.154,21 r$ 1.125,90 r$ 1.064,34

Am - r$ 2.102,39 r$ 1.894,04 r$ 2.279,30 r$ 1.643,35 r$ 3.245,04 r$ 2.263,33 r$ 2.171,00

AP - r$ 1.221,20 r$ 810,80 r$ 1.378,14 r$ 1.410,09 - r$ 993,81 r$ 1.247,73

PA r$ 1.442,18 r$ 1.172,22 r$ 2.090,40 r$ 1.839,10 r$ 1.685,03 r$ 1.057,52 r$ 2.513,18 r$ 2.219,09

ro - r$ 1.220,18 r$ 1.146,99 r$ 1.913,96 r$ 1.216,65 r$ 1.306,28 r$ 1.292,14 r$ 1.475,38

rr - r$ 1.008,41 r$ 1.157,23 r$ 895,48 - - r$ 1.034,08 r$ 995,20

to - r$ 1.349,42 r$ 1.146,75 r$ 1.218,78 r$ 950,81 r$ 971,12 r$ 1.111,41 r$ 1.192,56

sudeste r$ 6.170,59 r$ 3.789,37 r$ 2.995,01 r$ 3.222,92 r$ 3.294,03 r$ 3.286,26 r$ 2.580,15 r$ 3.193,54

es r$ 2.681,84 r$ 1.512,79 r$ 2.248,52 r$ 2.254,83 r$ 2.948,39 r$ 1.844,76 r$ 2.965,52 r$ 2.580,76

mg r$ 3.952,16 r$ 3.071,68 r$ 2.164,22 r$ 2.625,26 r$ 1.125,40 r$ 3.901,29 r$ 2.709,80 r$ 2.743,75

rJ r$ 4.540,00 r$ 2.979,08 r$ 2.727,32 r$ 3.892,94 r$ 3.337,64 r$ 1.955,90 r$ 2.472,63 r$ 3.114,78

sP r$ 6.570,01 r$ 4.037,35 r$ 3.185,35 r$ 3.254,28 r$ 3.017,40 r$ 3.368,28 r$ 2.525,45 r$ 3.340,35

sul r$ 2.902,89 r$ 3.018,67 r$ 2.375,98 r$ 2.549,47 r$ 3.236,51 r$ 1.559,17 r$ 2.102,57 r$ 2.488,02

Pr r$ 2.596,41 r$ 3.556,93 r$ 2.510,13 r$ 2.639,11 r$ 1.395,78 r$ 1.334,89 r$ 1.849,66 r$ 2.619,54

rs r$ 2.920,24 r$ 2.853,42 r$ 2.519,53 r$ 2.523,97 r$ 3.684,36 r$ 2.173,26 r$ 2.229,05 r$ 2.551,37

sc r$ 2.213,83 r$ 2.066,92 r$ 2.168,81 r$ 2.513,09 r$ 2.750,91 r$ 1.507,03 r$ 2.147,56 r$ 2.265,67

BraSIl r$ 5.640,71 r$ 3.532,77 r$ 2.614,92 r$ 2.905,65 r$ 3.264,64 r$ 2.883,81 r$ 2.364,36 r$ 2.874,34 fonte: mte – rAis 2013 / elaboração: dieese


Ainda olhando para a remuneração, nota-se no ramo a desigual-dade de gênero e raça. Os dados indicam uma marca estrutural do mercado de trabalho brasileiro: o racismo, o sexismo e o machismo ainda são usados como estratégia para diminuir os custos da força de trabalho. A mulher negra, neste ramo, recebia cerca de 41,8% a menos que o homem não-negro. No segmento aeroespacial e de defesa essa diferença chegava a 61,4%.

TaBEla 4remuneração média por segmento segundo raça e sexoramo metalúrgico – Brasil – 2013

raça / Sexoaeroespacial


Bens de capital

Mecânico

Negro r$ 3.266,56 r$ 2.714,22 r$ 1.900,84 r$ 2.316,73

mulher r$ 2.416,82 r$ 1.766,08 r$ 1.492,39 r$ 1.818,64

Homem r$ 3.409,56 r$ 1.919,56 r$ 2.162,95 r$ 2.382,56

Não negro r$ 6.011,66 r$ 3.816,85 r$ 2.998,91 r$ 3.150,04

mulher r$ 4.743,71 r$ 2.794,35 r$ 2.134,47 r$ 2.535,15

Homem r$ 6.266,08 r$ 4.038,18 r$ 3.474,74 r$ 3.254,78

Não classificado r$ 3.716,09 r$ 3.412,73 r$ 2.175,89 r$ 2.511,14

mulher r$ 2.604,48 r$ 2.345,55 r$ 1.668,84 r$ 2.082,55

Homem r$ 3.991,12 r$ 3 .764,41 r$ 2.401,15 r$ 2.580,55

Total Geral r$ 5.640,71 r$ 3.532,77 r$ 2.614,92 r$ 2.905,65

raça / Sexo Navaloutros

materiais de transportes

Siderurgia e metalurgia

básica

ramo metalúrgico

Negro r$ 2.907,71 r$ 2.786,37 r$ 2.101,75 r$ 2.502,90

mulher r$ 2.661,12 r$ 2.268,91 r$ 1.682,58 r$ 1.949,43

Homem r$ 2.925,13 r$ 2.863,11 r$ 2.154,43 r$ 2.639,39

Não negro r$ 3.763,45 r$ 2.938,42 r$ 2.547,13 r$ 3.164,44

mulher r$ 3.541,57 r$ 2.105,56 r$ 2.097,24 r$ 2.396,67

Homem r$ 3.790,16 r$ 3.163,82 r$ 2.634,94 r$ 3.350,33

33

raça / Sexo Navaloutros

materiais de transportes

Siderurgia e metalurgia

básica

ramo metalúrgico

Não classificado r$ 3.080,51 r$ 3.841,20 r$ 1.878,94 r$ 2.287,45

mulher r$ 2.343,62 r$ 2.382,30 r$ 1.613,76 r$ 1.670,32

Homem r$ 3.193,13 r$ 4.130,45 r$ 1.930,96 r$ 2.420,41

Total Geral r$ 3.264,64 r$ 2.883,81 r$ 2.364,36 r$ 2.874,34

fonte: mte – rAis


Ao analisar a rotatividade no ramo – que, segundo a definição do DIEESE, trata-se da substituição de um/a trabalhador/a por outro no mesmo posto de trabalho, ou seja, demissão seguida de admissão, em um ou em diversos postos – observa-se uma tendência de elevação da taxa, iniciada em 2010. O ano de 2013 foi o que apresentou a maior taxa de todo período.

TaBEla 5taxa de rotatividade global e descontada – ramo metalúrgico Brasil – 2007-2013

ano Global Descontada

2007 37,2% 27,0%

2008 44,9% 33,3%

2009 38,8% 33,2%

2010 42,3% 30,3%

2011 44,7% 31,8%

2012 45,3% 32,4%

2013 46,1% 33,3%

fonte: mte – rAis


Em 2013, o ramo apresentou 46,1% da rotatividade global, ou seja, a cada 100 metalúrgicos/as contratados/as em 2013, cerca de 46 subs-


tituíram outros/as trabalhadores/as, e 33,3% na taxa descontada (que exclui as demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferên-cia). Porém, o comportamento da taxa de rotatividade é diferenciado entre os segmentos do ramo, como pode ser notado na tabela a seguir.

TaBEla 6taxa de rotatividade global e descontada por segmento – ramo metalúrgico Brasil – 2013

Segmentos Global Descontada

Aeroespacial e de defesa 16,7% 9,9%

Automotivo 30,5% 21,1%

eletroeletrônico 46,9% 33,2%

Bens de capital mecânico 62,1% 46,2%

naval 57,7% 43,6%

outros materiais de transportes 34,8% 29,3%

siderurgia e metalurgia básica 48,0% 35,0%

fonte: mte – rAiselaboração: dieese

O segmento aeroespacial e de defesa apresentou as menores ta-xas, enquanto o segmento de bens de capital mecânico apresentou as maiores. As causas da rotatividade em ambos os segmentos, no Brasil, não são conhecidas, mas a análise de alguns dados (como o grau de instrução e idade média dos trabalhadores, pontos que serão exibidos a seguir no perfil do trabalhador do segmento) podem ajudar a cons-truir hipóteses para este fato.

Por ser de alta intensidade tecnológica, no qual a necessidade de trabalhadores/as especializados/as é maior, o segmento aeroespacial e de defesa, dificulta a substituição imediata necessária para a rota-tividade. Já a indústria de bens de capital mecânico, em função de os processos serem seriados, requer uma mão de obra menos qualificada, tornando mais fácil a reposição.

As elevadas taxas de rotatividade são um sério problema que afeta o funcionamento do mercado de trabalho. Para os traba-

35

lhadores, representa insegurança [...]. A insegurança diz respeito também às condições de trabalho, sobretudo em relação ao re-baixamento salarial, devido ao uso recorrente do mecanismo da rotatividade como expediente de redução de custos pelas empre-sas (DIEESE, 2011).

A ocorrência de acidentes de trabalho é outro item bastante discu-tido no ramo metalúrgico. A Tabela 7 apresenta uma estatística sobre o tema, a partir de informações mais recentes disponíveis do Ministério da Previdência Social (MPAS). O MPAS define acidente de trabalho da seguinte forma:

[...] aquele que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do trabalho dos segurados especiais, provocando lesão corporal ou perturbação funcional, permanente ou temporária, que cause a morte, a perda ou a redução da ca-pacidade para o trabalho. Equiparam-se também ao acidente do trabalho: o acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído diretamente para a ocorrên-cia da lesão; certos acidentes sofridos pelo segurado no local e no horário de trabalho; a doença proveniente de contaminação aci-dental do empregado no exercício de sua atividade; e o acidente sofrido a serviço da empresa ou no trajeto entre a residência e o local de trabalho do segurado e vice-versa.

A principal fonte de informações do MPAS é o Acidente com Comu-nicação de Acidente de Trabalho (CAT) registrada no Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). Não são contabilizados os reinícios de trata-mento ou afastamento por agravamento de lesão de acidente do traba-lho ou doença do trabalho, já comunicados anteriormente ao INSS; e acidentes sem CAT registrada.

O índice para o ramo metalúrgico, como um todo, é alto quando comparado ao mercado de trabalho nacional. Em 2013, no universo de mais de 48,9 milhões de trabalhadores/as, foram registrados quase 718 mil acidentes de trabalho; isso significa que 1,47% dos/as trabalhado-res/as se acidentaram. Já entre os/as metalúrgicos/as esse percentual foi de 3,3%, ou seja, para cada 100 trabalhadores, pouco mais de três sofreram acidente de trabalho no ano de 2013. A participação do ramo no número de acidentes no Brasil foi de cerca de 11,2%, em 2013.


TaBEla 7% de trabalhadores acidentados por segmento – ramo metalúrgico Brasil –2006-2013

Segmento 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Aeroespacial e de defesa

6,44% 6,75% 5,38% 6,77% 5,01% 4,26% 4,07% 3,76%

Automotivo 5,14% 5,01% 5,77% 4,82% 4,19% 4,24% 3,96% 3,98%

eletroeletrônico 2,30% 2,67% 3,09% 2,81% 2,68% 2,61% 2,34% 2,26%

Bens de capital mecânico

3,18% 3,54% 4,10% 3,49% 3,11% 3,08% 2,92% 2,90%

naval 3,95% 4,82% 5,10% 5,48% 5,06% 5,55% 4,20% 4,29%

siderurgia e metalurgia básica

3,87% 4,43% 4,69% 3,69% 3,50% 3,52% 3,52% 3,57%

ramometalúrgico

3,75% 4,10% 4,54% 3,82% 3,48% 3,49% 3,30% 3,29%

fonte: Aepsinfologo; Aesp 2013/mPAselaboração: dieese

Durante o período de análise, os segmentos apresentaram taxas de ocorrência de acidentes de trabalho inconstantes, não sendo possível detectar uma tendência clara (de aumento ou diminuição do índice). O segmento aeroespacial e de defesa, apesar das oscilações, conseguiu reduzir sua taxa de ocorrência de acidentes de trabalho. Os segmentos que possuíam um índice elevado de acidentes em 2013 eram: naval (4,3%) e automotivo (4,0%), segundo a tabela 7.

Do total de trabalhadores/as do ramo:

• A maior parte estava alocada no segmento de siderurgia e me-talurgia básica, de acordo com a divisão setorial adotada pela CNM/CUT (gráfico 2)

37

• 37,0% trabalhavam em empresas de grande porte3, 26,2% em mé-dias e os 36,7% restantes em micro e pequenas empresas;

• 41,4% possuíam ocupações ligadas à área de produção, 7,3% à área de pesquisa e desenvolvimento, 12,6% estavam alocados na área administrativa, 15,9% trabalhavam com logística, apenas 6,2% esta-vam em cargos de liderança, e finalmente, 2,6% em áreas de apoio;

• A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as do ramo era de 43,1 horas, sendo que 84,3% (2.062.443) tinham jornada de 44 horas semanais e apenas 7,3% (179.732) tinham jornada de 40 horas;

• A maior frequência de trabalhadores/as estava na faixa etária de 30 a 39 anos; essa faixa etária contemplava 32,0% do ramo, sendo que 65,8% deles/as tinham entre 25 e 49 anos;

• Aproximadamente 30,0% da categoria tinha menos de um ano de vínculo empregatício; esse patamar elevado reflete a alta rotatividade do ramo;

• Enquanto que 65,2% são não-negros/as, apenas 27,8% são ne-gros/as e 7,0% não foram classificados.

• A menor participação de negros/as está no segmento aeroespacial e de defesa, segmento com melhor remuneração do ramo (tabela 8);

• As mulheres representavam 19,0% do total de trabalhadores. Elas tinham maior participação no segmento eletroeletrônico, que possui uma das mais baixas remunerações do ramo (tabela 9);

• Mais da metade (55,6%) dos/as trabalhadores/as possuíam o en-sino médio completo, 28,8% tinham ensino médio incompleto ou menos e apenas 15,6% tinham algum grau de nível superior.

3. o critério adotado para classificação dos estabelecimentos segundo o porte foi o definido pelo sebrae por meio da nota: “nota metodológica para definição dos números Básicos de mPe”. na referida nota técnica, a classificação dos estabelecimentos por porte é dada em função do número de pessoas ocupadas e depende do setor de atividade econômica. mais informações, ver o Anuário do trabalho na micro e pequena empresa 2009.


GráFIco 2distribuição do emprego no ramo metalúrgico por setorcnm – Brasil – 2013


TaBEla 8distribuição dos/as trabalhadores por cor e segmentoramo metalúrgico – Brasil – 2013

SegmentoNegro Não-negro

Não classificados Total

Nº % Nº % Nº %

Aeroespacial e defesa 4.075 11,76% 29.847 86,14% 726 2,10%

34.648

Automotivo 122.586 23,03% 370.018 69,50% 39.794 7,47% 532.364

eletroeletrônico 131.977 30,44% 275.414 63,52% 26.189 6,04% 433.613

Bens de capital mecânico

138.799 23,37% 408.926 68,86% 46.125 7,77% 593.851

naval 35.604 52,33% 27.354 40,20% 5.084 7,47% 68.042

outros materiais e transportes

20.852 52,42% 17.818 44,80% 1.106 2,78% 39.776

siderurgia e metalurgia básica 225.287 30,28% 465.357 62,55% 53.369 7,17%

743.978

ramo metalúrgico 679.180 27,76% 1.594.734 65,19% 172.323 7,04% 2.446.272

fonte: mte – rAis


39

TaBEla 9distribuição dos/as trabalhadores/as por sexoramo metalúrgico – Brasil – 2013

SegmentoMulheres Homens

Total Nº % Nº %

Aeroespacial e defesa 5.719 16,51% 28.929 83,49% 34.648

Automotivo 97.520 18,32% 434.844 81,68% 532.364

eletroeletrônico 157.432 36,31% 276.181 63,69% 433.613

Bens de capital mecânico 82.150 13,83% 511.701 86,17% 593.851

naval 5.962 8,76% 62.080 91,24% 68.042

outros materiais de transportes 6.671 16,77% 33.105 83,23% 39.776

siderurgia e metalurgia básica 109.896 14,77% 634.082 85,23% 743.978

total geral 465.350 19,02% 1.980.922 80,98% 2.446.272


CA

PÍTU

LO 1

diAgnÓstico do segmento AeroesPAciAl e defesA nAcionAl

Cristiane Tiemi da Silva GanakaIgor Leitão da Mata Pinheiro


De acordo com a organização setorial adotada pela Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CNM/CUT), existem diversas ramificações dentre as atividades que formam esse segmento, compreendendo desde aviões, navios e tanques de guerra, até a produção de satélites e equipamento de transmissão de dados. Entretanto, existem características marcantes em comum, cujas principais são: possuem alto valor agregado em seus produtos; alocam elevadas quantias para o desenvolvimento de novas tecnologias; forte participação do Estado (mesmo no mercado de aviação civil); e mer-cado concentrado nas mesmas empresas, a exemplo da Boeing – líder mundial na indústria aeroespacial e segunda maior empresa do mun-do na indústria bélica –, e da Embraer, líder em ambos os mercados no Brasil.

Aqui serão relatadas as informações básicas sobre as indústrias aeroespacial e de defesa nacional. Além da análise de indicadores econômicos, setoriais, do mercado de trabalho no segmento e do perfil do trabalhador, serão apresentados dados referentes à conjuntura do mercado mundial, o desenvolvimento do segmento no país, bem como as atuais características do parque brasileiro. Para as atividades de defesa, particularmente, serão analisados os resultados de gastos e de investimento do Ministério da Defesa.

Alguns capítulos serão divididos em duas partes: uma sobre a in-dústria aeroespacial e outra sobre a de defesa nacional. Essa divisão se fez necessária devido ao porte das empresas do segmento aeroes-pacial, maiores e mais dinâmicas na perspectiva econômica quando comparadas com as de defesa. Isso ofuscaria o mapeamento de deter-minadas atividades, relativamente pequenas no Brasil, mas dignas de nota, que possuem um potencial de exploração de mercado.

a indústria aeroespacial

Este setor apresenta duas formas de demanda específicas: a pro-dução de equipamentos aeroespaciais de cunho militar e outra voltada para a aviação civil. Apesar de serem segmentos distintos, a dinâmi-ca de inovações realizadas nos projetos militares é adaptada para as aeronaves civis e vice-versa, dando potencialidade às externalidades geradoras de tecnologia.

43diAgnÓstico do segmento AeroesPAciAl e defesA nAcionAl

O mercado militar tem como único demandante os Estados nacio-nais, através de programas de armamento, ou seja, reposição do arse-nal de aeronaves e mísseis de alcances diferenciados. Nesse caso, a in-dústria aeroespacial também é favorecida, conforme será apresentado a seguir, a exemplo dos subsídios à importação de insumos ou de bens de capital. Vale a pena ressaltar que a estratégia de defesa nacional traçada pelo governo brasileiro esteve diretamente ligada ao desenvol-vimento desse setor. Para tal, diversos programas e investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) foram planejados como forma de obter soberania na segurança nacional1. Já o mercado de aviação civil é rígido, mesmo sem possuir o Estado como único demandante de seus produtos. A entrada de empresas no ramo enfrenta fortes barreiras, pois são produtos com um alto valor no mercado e, dependendo do nicho, os custos de produção e desenvolvimento de aeronaves são demasia-damente altos, tornando insustentável a sobrevivência de empresas em determinadas áreas do segmento sem a ajuda de subsídios.

a indústria de defesa

A indústria de defesa é bem variada, pois compreende vários seg-mentos da metalurgia. Sua produção é extremamente verticalizada, como forma de proteger a tecnologia e suas instalações. Mesmo quan-do a empresa não é estatal, ela é fortemente controlada pelo Estado.

Fazem parte dela as armas utilizadas para defesa pessoal, armas de fogo, armas não letais, tanques de guerra, jipes, anfíbios, mísseis, radares (tanto em terra quanto espaciais), aviões de transporte, caças, aviões de treinamento, navios de guerra, foguetes, canhões, navios de monitoramento costeiro, submarinos e outros equipamentos usados para proteção do território.

Todas essas atividades, inclusive a produção de aeronaves, pos-suem extrema relevância dentro da estrutura produtiva dos países de-senvolvidos, entre eles os membros do BRICS (Brasil, Rússia, Índia, Chi-na e África do Sul).

1. na década de 1990, o Brasil optou por fazer o reaparelhamento através de aquisições de armamentos importados, tentando suprir toda a sua demanda antes destinada a produtos nacionais. foi o único período da nossa história que não ocorreram investimentos do governo na indústria bélica


1. caracTErÍSTIcaS Do SEGMENToa indústria aeroespacial

A característica mais marcante da indústria aeroespacial é o ele-vado nível tecnológico quando comparada com as demais cadeias produtivas da indústria de transformação. As empresas fabricantes de aeronaves muitas vezes são responsáveis, também, pela produção de mísseis, satélites e veículos espaciais, produtos com um alto valor agregado. Com isso, os fornecedores de motores e outros componentes também devem possuir acesso à tecnologia de ponta.

É uma indústria extremamente concentrada em nível nacional, pois, geralmente, cada nação possui apenas uma empresa fornecedora des-se tipo de bem, à exceção dos Estados Unidos. Conforme relata Marcos José Barbieri Ferreira (Relatório de acompanhamento setorial: indústria aeronáutica, 2008), ainda houve um intenso processo de concentração nas últimas décadas, com fusões ou aquisições de empresas de di-ferentes países. Sua justificativa recai na necessidade de demandas superiores às existentes nos respectivos mercados domésticos, pois o custo de desenvolvimento de novas tecnologias e de produção é grande o suficiente para não ser economicamente viável conquistar a superio-ridade somente num determinado país. Além disso, a própria utilização de tecnologia de ponta torna-se uma barreira à entrada de novas em-presas no mercado.

Como efeito, vimos o surgimento de global players no segmento nos últimos 20 anos: megaempresas transnacionais que dominam o mercado do planeta, a exemplo da Boeing e do Grupo Airbus2, que são as únicas empresas do mundo a fabricarem aeronaves com mais de 130 assentos.

Já no mercado de aeronaves com até 130 assentos, comumente cha-mado de commuters ou de aeronaves regionais, a estrutura e composi-ção das empresas é diferente e isso porque o custo dos jatos varia de forma exponencial quando relacionado ao número de assentos; logo, jatos maiores tendem a ser bem mais caros e difíceis de fabricar.

Na produção de equipamentos espaciais, satélites, propulsores,

2. Quando é levado em consideração somente o segmento de aviação civil, essas duas empresas detêm mais de 60% do mercado (fonte: Price Waterhouse coopers)


navegadores etc., há maior controle do Estado nas atividades das em-presas por serem os principais demandantes de seus produtos. No caso de algumas economias, principalmente os Estados Unidos e alguns pa-íses da União Europeia, o controle é indireto, feito através da deman-da de determinados produtos e subsídios dados aos investimentos em produtos estratégicos. Já em países do Leste Europeu, Oriente Médio e Nordeste Asiático o controle é total, realizado através de monopólios estatais ou empresas públicas, concorrendo no mercado doméstico de forma desigual, uma vez que recebem volumosos recursos para inves-timento e financiamento de seus produtos3.

Sobre a dinâmica do segmento, vale destacar que a intensifica-ção do processo de concentração ocorreu concomitantemente com uma demanda crescente por seus produtos. O faturamento nominal do seg-mento, no mundo, não encolheu nos últimos 10 anos e obteve o seu menor crescimento em 2009 – reflexo da crise internacional –, com va-riação de 1% nas receitas das 100 maiores empresas4. Além disso, a taxa de lucro destas foi, na média, superior a 9% e não ficaram abaixo de 6% em nenhum dos últimos 10 anos.

Pela tabela 1, é possível perceber que há uma grande diferença entre o faturamento das duas primeiras empresas em relação às de-mais. A Boeing, líder do mercado, apresentou um faturamento de US$ 86,6 bilhões em 2013. Destes, US$ 53,0 bilhões tiveram origem na ven-da de aeronaves e o restante através de produtos de defesa nacional. O grupo Airbus ficou em segundo lugar, com um faturamento de US$ 78,7 bilhões, dos quais US$ 52,1 bilhões foram oriundos da comercia-lização de produtos aeroespaciais. Vale destacar que ambas atuam no segmento de aeronaves acima de 130 passageiros – um mercado proibitivo à entrada de novas empresas devido ao elevado custo uni-tário do produto.

As demais empresas da tabela que compõe as 10 maiores do seg-mento são responsáveis por componentes e partes importantes do avião, como as turbinas, hidráulica, aviônica etc., ou atuam na área de tecnologia espacial, fabricando propulsores, satélites e componen-tes para os ônibus espaciais. Algumas delas, a exemplo da Lockheed Martin, têm sua presença nos mercados de defesa, fabricando jatos, mísseis e equipamentos de monitoramento do espaço aéreo.

3. (ferreira, 2009)4. fonte: Price Waterhouse coopers


TaBEla 1ranking das empresas selecionadas por faturamento (em bilhões de dólares) – 2013

posição Empresa paísFaturamento em bilhões de uS$

1° Boeing estados unidos 86,6

2° Airbus união europeia 78,7

3° lockheed martin estados unidos 45,4

4° united technologies estados unidos 33,1

5° northrop grumman estados unidos 24,7

6° raytheon estados unidos 23,7

7° general eletric estados unidos 21,9

8° finmeccanica itália 19,4

9° safran frança 17,5

10° rolls-royce grã-Bretanha 15,9

15° Bombardier canadá 9,4

19° embraer Brasil 6,2

fonte: Price Waterhouse cooperselaboração: dieese

Se levarmos em consideração somente as receitas provenientes das vendas de produtos aeroespaciais acabados, a Bombardier5, que detinha o 15° maior faturamento do segmento, com US$ 9,4 bilhões, sobe para a terceira colocada no mercado.

Com isso, é correto afirmar que a cadeia de produção não é ver-ticalizada, ou seja, assim como a indústria automobilística, as empre-

5. empresa canadense concorrente da embraer no mercado de jatos regionais


sas produtoras dos bens finais agem como montadoras, terceirizando a produção, inclusive, de componentes importantes para o funciona-mento das aeronaves, como os motores, a parte elétrica e o sistema de navegação.

Em 2013, a Embraer ocupava a 19ª posição e registrava um fa-turamento de US$ 6,2 bilhões, dos quais 80,6% foram adquiridos no mercado de aeronaves, o que lhe garantiu a quinta posição no mundo quando se retira a indústria de defesa. Ela é a única global player bra-sileira no segmento, porém recuou seis posições desde o último ranking divulgado.

a indústria de defesa

Assim como a divisão militar da indústria aeroespacial, todas as vendas dos bens fabricados pela indústria bélica são controladas pe-los Estados nacionais, seja porque eles são os únicos compradores no mercado interno, ou porque é necessário o aval dos governos para sua exportação, por precaução de não vender tecnologia e armas a poten-ciais inimigos.

GráFIco 1os 20 maiores orçamentos militares do mundo (em bilhões de dólares) – 2013

fonte: stockholm international Peace institute - siPrielaboração: dieese

10,5 10,4

700,0

600,0

500,0

400,0

300,0

200,0

100,0

0,0

estad

os u

nidos

china

rúss

ia

Arábia sa

udita

franç

a

reino

unid

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Aleman

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pãoÍnd

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coréia do su

litá

liaBra

sil

Austrá

lia

turqu

ia

canad

áisr

ael

colômbia

espan

ha

taiwan

Argélia

640,2

188,5

87,867,0 61,2 57,9 48,8 48,6 47,4 33,9 32,7 31,5 24,0 19,1 18,5 16,0 13,0 12,8


Este tipo de mercado obedece a lógicas diferentes das mercan-tis, já que são levadas em consideração as disputas geopolíticas. Por este motivo, o protecionismo é permitido, tanto no financiamento das atividades quanto nos incentivos de créditos subsidiados para os compradores6.

A partir daí, torna-se fundamental observar o comportamento dos gastos públicos alocados nas Forças Armadas para saber a grandeza dessa atividade no país. No contexto mundial, o Brasil possui um dos maiores orçamentos do mercado, apesar de sua importância relativa em função de o Produto Nacional Bruto (PNB) ser inferior a alguns paí-ses do BRICS e da América do Sul.

Pelo gráfico 1 é possível observar a grande diferença entre o orça-mento de defesa americano e os dos demais países7. Os Estados Unidos gastaram, em 2013, US$ 640,2 bilhões, montante aproximadamente três vezes maior que o valor alocado pelos chineses, segundo colocado, com US$ 188,5 bilhões. Vale destacar que os Estados Unidos vêm apresen-tando quedas no seu orçamento desde 2010 e registrou uma redução de -7,8% entre 2013 e 2012. Outros países também tiveram o mesmo compor-tamento, a exemplo da Itália (-7,8%), Canadá (-7,7%) e Austrália (-3,6%).

Em contrapartida, a China exibiu crescimentos vertiginosos nos últimos anos, a ponto de possuir uma variação de 25,8% nas verbas alocadas na defesa durante o período de 2010 a 2013. A Rússia também merece destaque porque a ampliação dos gastos com esse segmento foi de 14,3% em 2013, quando comparados aos valores de 2012.

O Brasil esteve em 12º lugar, atrás de vários países desenvolvidos do hemisfério Norte, tais como França, Reino Unido e Japão, com um orçamento de US$ 31,5 bilhões para o Ministério da Defesa. Vale a pena dizer que três países do BRICS – nações que possuem economias em semelhantes estágios de desenvolvimento – registraram orçamen-tos superiores aos do Brasil, a saber: China, com o valor mencionado anteriormente; Rússia, que está na terceira colocação, com um orça-mento de US$ 87,8 bilhões; e Índia, nona colocada no ranking, com um orçamento de US$ 47,4 bilhões. Além disso, de acordo com o Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), o Brasil re-

6. (correia filho et. al. 2013)

7. esse orçamento agrega todos os recursos da pasta, como pagamento de militares, expansão dos ativos imobiliza-dos e investimentos, seja em aquisições de equipamentos ou em pesquisa e desenvolvimento (P&d)


gistrou queda de 3,8% na alocação de recursos para esta pasta em 2013, em relação a 2012.

GráFIco 2ranking dos orçamentos militares em relação aos respectivos PnB’s (em %)países selecionados – 2013

fonte: siPrielaboração: dieese

1º omã

2º Arábia saudita

3º Afeganistão

4º israel

5º Argélia

6º Angola

7º Azerbaijão

8º Birmânia

9º líbano

10º rússia

15º estados unidos

19º colômbia

32º Índia

48º china

51º chile

52º uruguai

55º equador

57º Paraguai

65º Bolívia

71º Brasil

11,3

9,3

6,3

5,6

4,8

4,8

3,8

4,1

4,4

4,5

4,7

2,0

2,5

3,4

1,9

1,9

1,7

1,6

1,5

1,4


Quando se avaliam os gastos de forma relativa, isto é, a proporção dos recursos da defesa levando em consideração a renda total do país, observa-se que os maiores esforços no segmento militar encontra-se no Oriente Médio. De acordo com o gráfico 2, as quatro maiores participa-ções foram preenchidas por países dessa região, a saber: Omã (11,3%); Arábia Saudita (9,3%); Afeganistão (6,3%); e Israel (5,6%). Além desses, compõem a lista Azerbaijão (4,7%), na sétima posição, e Líbano (4,4%), na nona.

TaBEla 2ranking das 10 maiores empresas da indústria de defesa por faturamento 2013

posição Empresa paísFaturamento em bilhões de uS$

1° lockheed martin estados unidos 35,5

2° Boeing estados unidos 30,7

3° BAe systems inglaterra 28,4

4° raytheon estados unidos 22,0

5° northrop grumman estados unidos 20,2

6° general dynamics estados unidos 18,6

7° grupo Airbus união europeia 15,7

8° united technologies estados unidos 11,9

9° finmeccanica itália 10,6

10° thales frança 10,4

62° embraer Brasil 1,2fonte: siPrielaboração: dieese

Também é possível observar uma reconfiguração das nações que mais alocam recursos nesta indústria. Dos 10 maiores orçamentos ab-solutos expostos no gráfico anterior, somente a Arábia Saudita perma-neceu entre os 10 maiores orçamentos relativos.

O Brasil destinou somente 1,4% da sua renda nacional ao Ministé-rio da Defesa, o que lhe deu o posto de número 71 no mundo, ficando atrás dos países desenvolvidos, como Suíça (2,9%), Reino Unido (2,3%) e França (2,2%), além de países da América do Sul, tais como a Colôm-


bia, que gastou 3,4% da renda em defesa, ou Uruguai e Chile, que apor-taram 1,9%. Entre os países do BRICS, a proporção brasileira alocada ficou atrás das observadas nas nações que compõem o bloco (menos a África do Sul). Rússia (4,1%), China (2,0%) e Índia (2,5%) alocaram mais recursos, tanto em números relativos quanto em absolutos. Caso o go-verno brasileiro destinasse a mesma proporção que o governo chileno, os gastos com defesa nacional pulariam dos US$ 31,5 bilhões para US$ 42,7 bilhões e ultrapassariam os valores observados para a Coréia do Sul (US$ 33,9 bilhões) e Itália (US$ 32,7 bilhões).

A maioria dos países listados no gráfico 2 possui renda nacional relativamente baixa em relação às potências mundiais. Por isso, essas potências gozam da vantagem de poderem gastar parcelas menores de sua receita e ainda se manterem líderes de mercado. Como o comércio internacional de produtos de defesa é muito restrito, esses países são obrigados a produzir todo o arsenal e equipamentos nas suas unida-des territoriais, proliferando a produtividade e a comercialização da cadeia produtiva interna. O resultado aparece na tabela 2.

De acordo com a tabela 2, os 10 maiores faturamentos dessa indús-tria concentram-se no hemisfério Norte, mais precisamente nos Estados Unidos e na Europa. Esse fenômeno acontece porque são esses países que possuem os maiores orçamentos no segmento e domínio de tec-nologias de ponta em outros setores, como biotecnologia e materiais. Além disso, se compararmos a lista de empresas de defesa com as maiores da indústria aeroespacial, é possível observar que sete das 10 empresas do ranking são iguais.

As únicas companhias diferentes foram: a BAE Systems, terceira colocada, com faturamento de US$ 28,4 bilhões, e aparece como a 15ª maior empresa do aeroespacial; a General Dynamics, sexta colocada, com US$ 18,6 bilhões de faturamento; e a Thales, empresa francesa, cujo montante de 55,0% do seu orçamento foi proveniente de produtos do segmento de defesa, apareceu na 18ª posição do ranking aeroespa-cial. Esse fenômeno acontece porque existe uma grande convergência de tecnologias e produtos usados, como na eletrônica embarcada, tipos específicos de materiais e propulsores. Sendo assim, as tecnologias descobertas no “estado da arte” por parte dos setores militares, geral-mente são transferidos para a aviação civil.


O reflexo desse fenômeno pode ser observado quando vemos a par-ticipação do faturamento da indústria de defesa no total da empresa. Nenhuma das apresentadas na tabela 2 tem 100% de suas receitas pro-venientes desses específicos produtos, a exemplo da Boeing, empresa que atua somente no setor aeroespacial, mas que, além da produção de mísseis e outros armamentos, também fabrica aviões comerciais de uso civil.

Dentro da indústria de defesa, a empresa que ganhou destaque, em 2013, foi a Lockheed Martin, de nacionalidade estadunidense e pos-suiu um faturamento de US$ 35,5 bilhões, que corresponde a 78,0% do total faturado pela empresa, seguida pela Boeing, também esta-dunidense, com receita de US$ 30,7 bilhões. A maior participação dos produtos de defesa em relação a todas as suas receitas (tabela 2) ficou com a norte-americana BAE Systems, que registrou um faturamento com produtos militares de US$ 26,8 bilhões, o equivalente a 94,4% da sua receita total.

Neste ranking, a Embraer ocupava a posição de número 62, com uma receita bruta de equipamentos bélicos da ordem de US$ 1,2 bi-lhão, aproximadamente. A participação nas receitas da empresa com o segmento militar foi relativamente baixa, pois correspondeu a somente 19,1% de sua receita bruta total. Esse fator é explicado por se limitar à produção de aeronaves, sem avançar de forma competitiva na fabrica-ção de mísseis e de componentes de satélites.

2. HISTÓrIco Do SEGMENTo No BraSIlIndústria aeronáutica brasileira – origem e desenvolvimento

A produção de aeronaves no Brasil teve início na década de 1930, quando foram fabricados modelos de pequeno porte pela Fábrica Nacio-nal de Aviões do Galeão, Rio de Janeiro, e demandados pela Companhia Nacional de Navegação Costeira. Esta fábrica manteve sua produção até 1948 e tinha o caráter privado, apesar de as demandas virem das Forças Armadas brasileiras (Marinha, Exército e Aeronáutica). Era uma indústria de pequeno porte, assim como as que lhe sucederam no decor-rer das décadas de 1940 a 1960 e seu desenvolvimento foi tímido e pouco significativo comparado com o período pós-criação da Embraer.


Somente a partir de 1945, com a criação do Centro Tecnológico Ae-roespacial (CTA), em parceria com o Instituto de Tecnologia de Mas-sachusetts (MIT), o governo brasileiro passa a projetar a produção de aeronaves por indústrias estatais. Em 1947, é criado o Instituto Tecnoló-gico da Aeronáutica (ITA), objetivando a geração de quadros especia-lizados para a produção de aviões. Ambas as instituições tiveram sua primeira sede no Rio de Janeiro, migrando para São José dos Campos em 1950, onde se concentra, até os dias de hoje, o polo aeroespacial no Brasil.

A partir deste momento, o governo foi acumulando conhecimento em projetos de pesquisa, executados através do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento8 (IPD) por meio da fabricação de protótipos de helicóp-teros, com destaque para o Beija-Flor e o avião bimotor Bandeirante.

O sucesso desses projetos culminou na criação da Empresa Brasi-leira de Aeronáutica (Embraer), em 1969, com a União detendo 51% das ações da estatal. Vale ressaltar que a Embraer foi fundada também com o objetivo de conquistar a autonomia tecnológica nesse segmento, produzindo aeronaves cuja elaboração de conhecimentos e processos ficasse a cargo de técnicos e engenheiros brasileiros.

Apesar dos avanços do segmento privado na aviação, principal-mente com o desenvolvimento da aeronave Regente – a primeira com todos os componentes metálicos feitos no Brasil – esta indústria perdeu participação após a criação da Embraer, que recebia largas quantias de investimentos públicos durante os governos militares.

Assim, a geração de tecnologias, desempenho do mercado e con-centração do parque industrial da cadeia de produção passaram a ser liderados pela estatal, característica que permanece até os dias de hoje. O quadro 1, a seguir, resume os principais acontecimentos na indústria aeroespacial, em 1969 – quando foi criada a Embraer – até sua privatização, em 1994.

A Embraer obteve relativo sucesso nas décadas de 1970 e 1980 com o crescimento das vendas dos aviões Bandeirante e Brasília, princi-palmente no mercado estadunidense, ao ponto de se tornarem líderes nos segmentos de aviões de pequeno porte nos Estados Unidos, o que transmitia uma imagem consolidada de boa reputação.

8. Autarquia criada pelo ctA na primeira metade da década de 1950


quaDro 1Principais acontecimentos na indústria aeroespacial brasileira

ano acontecimento

1969criação da empresa Brasileira de Aeronáutica (embraer), destinadaà fabricação do Bandeirante.

1971

início da produção do Bandeirante.

fabricação do planador urupema.

lançamento do ipanema, aeronave destinada ao setor agrícola.

lançamento do Xavante, avião projetado para as forças Armadas.

1973 entrega do Bandeirante para a aviação civil brasileira.

1974colocado em prática o acordo para fabricação, sob licença da embraer, dos aviões da norte-americana Piper.

1975início da participação da embraer no comércio exterior, com a exportação do Bandeirante e ipanema.

1976lançamento do Xingu, uma aeronave executiva. essa foi a primeira projetada e fabricada pela embraer.

1978 lançamento do tucano, aeronave de treinamento militar.

1979estabelecida a subsidiária embraer Aircraft company, nos estados unidos, para vendas e apoio técnico aos clientes do país.

1980 desenvolvimento do Brasília, avião turboélice para 30 passageiros.

1981embraer estabelece acordo com empresas italianas para o desenvolvimento e fabricação do AmX, caça bombardeiro subsônico de nova geração.

1983estabelecimento da embraer Aviation internacional, sediada na frança, para concentrar o setor de vendas e apoio técnico aos países da europa, África e oriente médio.

1988

em parceria com a empresa fábrica militar de Aviones (fmA), a embraer começa o desenvolvimento do cBA 123. esse modelo foi um fracasso nas vendas, porém serviu de base tecnológica para a produção do erJ 145.

1989 início do projeto erJ 145, primeiro jato produzido pela embraer.

1993 A embraer estabelece acordos de parceria para o desenvolvimento do erJ 145.

1994 Privatização da embraer

fonte: emBrAer, 2006 apudBastos, 2006


Porém, este desempenho não se manteve a partir do final da dé-cada de 1980. Com as seguidas crises no balanço de pagamentos do Brasil, a necessidade de corte de gastos imposta pelo Consenso de Wa-shington9 e pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) e a reorientação ideológica do poder público, com forte aceitação de ideias neoliberais nos primeiros anos da década de 1990, a estratégia de desenvolvimen-to da indústria aeroespacial guiada pelo Estado foi perdendo impor-tância, assim como os investimentos públicos e subsídios no setor10.

Soma-se a esses eventos o fracasso de vendas do avião CBA 123, projetado para substituir o Bandeirante, que custou aos cofres da em-presa mais de US$ 300 milhões, e a permanência do desenvolvimento, sem recursos, do modelo EMB 145, embrião do ERJ 145, que comprome-teu a saúde financeira da empresa.

a Embraer após a abertura econômica

Nos anos 1990, os novos donos da empresa11 fizeram uma rees-truturação administrativa, com cortes nos salários, no quadro de fun-cionários e na estrutura hierárquica da firma. Além disso, tiveram de renegociar as dívidas e se capitalizarem novamente, para que o pro-jeto do ERJ 145 fosse realmente colocado em prática. Como forma de financiamento, a estratégia adotada focava na aquisição de equipa-mentos através de fornecedores parceiros, que se habilitariam a dividir os riscos do empreendimento com a Embraer. Para o projeto do ERJ 145, foram selecionados quatro parceiros de risco12: a espanhola Ga-mesa, responsável por componentes da asa e do trem de pouso; a chi-lena Enaer, responsável pelos estabilizadores horizontais e verticais; a

9. segundo o novíssimo dicionário de economia, de Paulo sandroni, denomina-se consenso de Washington o resul-tado –recomendações dos países desenvolvidos para que os demais adotassem a abertura de mercado e o estado mínimo- de reuniões entre economistas do Bird, fmi e do tesouro dos estados unidos ocorridas em Washington no inicio dos anos de 1990

10. dentre as políticas de subsídios para a embraer encontram-se: o benefício de captação de parte do imposto de renda devido por empresas estabelecidas no país; renúncia dos impostos sobre importação, exportação e os demais de circulação interna; a utilização do poder de compra da união; destinação de recursos governamentais através de suas instituições de fomento a P&d e mediante compra de valores mobiliários da empresa etc. fonte: ABdi, 2009

11.faziam parte do consórcio vencedor do leilão o Banco Bozano, simonsen limited, o grupo sistel, a Previ e o Bozano leasing. o leilão ocorreu em 7 de dezembro de 1994 e o valor arrematado foi de r$ 265 milhões. fonte: ABdi, 2009

12. como forma de ressarcir o risco corrido por seus parceiros, o contrato firmado dava a estes fornecedores exclusividade dos componentes produzidos pelas mesmas e participação nas vendas dos aviões


belga Sonaca, responsável pelas fuselagens e componentes de outras partes do avião; e a estadunidense C&D, responsável pelo desenvolvi-mento de interiores da cabine e compartimentos de carga.

A empresa também adotou o desenvolvimento de famílias de avi-ões, ou seja, os projetos iniciados após a privatização levavam em con-sideração anseios oriundos do mercado sobre seus produtos, e foi cria-do o projeto plataforma do ERJ 145, que poderia ser modificado para atender outros nichos dentro do mercado de jatos regionais. Assim, além da fabricação do ERJ 145, com o mesmo projeto, foi possível o desenvolvimento dos modelos ERJ 135, ERJ 140 e ERJ 145 XR, além das aeronaves militares EMB 145 AEW&C e a EMB 145 RS/AGS.

quaDro 2Principais parceiros no desenvolvimento de tecnologias da embraer no projeto emB-170

Empresa área de atuação país

Parker Hannifindesenvolvimento do sistema hidráulico

estados unidos

Hamilton sundstrand (utc)

desenvolvimento do sistema de energia auxiliar (APu) e do sistema de climatiza-ção

estados unidos

Kawasaki montagem da asa da aeronave Japão

gamesa corp fuselagem traseira e empenagem espanha

latécoère fuselagem central i e iii frança

sobraer fuselagem central ii Bélgica

c&d Aerospace interior do avião estados unidos

eleBfornecimento do sistema de trens de pouso principal

Brasil/suíça

general eletric turbinas estados unidos

goodrich Anemométrico estados unidos

Honeywell Aviônica estados unidos

fonte: montoro & mignon (2009)elaboração: dieese

Além disso, a Embraer conseguiu que as aquisições de seus aviões fossem subsidiadas pelo BNDES/PROEX, baixando consideravelmente o custo para a compra de modelos da empresa. O resultado foi um


sucesso de vendas do ERJ 145 e do ERJ 135, o que levou a companhia brasileira ao status de líder no mercado de commuters, superando a ca-nadense Bombardier. A partir daí, a empresa canadense e a brasileira travaram disputas judiciais junto à Organização Mundial do Comércio (OMC), o que resultou na suspensão das facilidades de financiamento das compras para o mercado internacional.

No final dos anos 1990, a Embraer lança o EMB 170 - famílias de jatos que variam de 70 a 122 assentos – e começa a comercializá-lo na primeira metade dos anos 2000. No desenvolvimento do projeto, a em-presa aprofundou a relação entre os fornecedores/parceiros de risco, aumentando de quatro para 16 empresas. Esse avanço pode trazer pro-blemas para o adensamento da cadeia produtiva no Brasil, pois exter-naliza algumas das atividades ainda realizadas pela própria Embraer, além de ampliar o déficit da balança nesse setor. No quadro 2 está a lista das principais parceiras da empresa.

Vale a pena destacar que, mesmo com a grande intensidade tecno-lógica adquirida, o fato de ter havido a vinculação com seus fornecedo-res internacionais para conseguir o financiamento de risco, distanciou a Embraer dos centros de pesquisa nacionais, como o ITA e as demais universidades. Além disso, pelo elevado grau tecnológico utilizado, poucos foram os parceiros nacionais que conseguiram acompanhar essa intensidade de inovação.

O resultado se desdobra numa grande quantidade de componen-tes importados, deixando para o mercado nacional apenas as transfor-mações mais simples, de baixo valor agregado.

Estrutura atual da indústria aeroespacial brasileira

O mercado aeroespacial brasileiro é extremamente concentrado na Embraer; basta mencionar que, em 2012, a sua participação no faturamento do segmento chegou a 81,1%. Porém, existem outras em-presas com potenciais diversos para abastecer os mercados interno e externo.

Durante os anos 2000, a Embraer fez um esforço de trazer seus par-ceiros de risco através do Programa de Expansão da Indústria Aeroes-pacial Brasileira (PEIAB). Com isso, algumas empresas chegaram a se


instalar no país, a exemplo da Latécoère e da Parker Hannifin, aden-sando um pouco a cadeia das aeronaves. Todavia, esse adensamento foi limitado, pois estas mesmas empresas trouxeram somente o mate-rial de montagem final, importando os componentes mais importantes já fabricados. Além disso, outras parceiras, dentre elas a Rolls-Royce, apenas trouxeram os serviços de manutenção para cá, fabricando os componentes designados ainda em seus respectivos países de origem.

Além das parceiras de risco, a Embraer conta com uma gama de empresas de pequeno e médio portes como suas alimentadoras. Elas possuem até 50 empregados, estão concentradas basicamente no es-tado de São Paulo e possuem um único demandante de seus produtos; logo, sua produção varia de acordo com a demanda da líder.

Dentro desse grupo existem algumas que destoaram dessa reali-dade, obtendo relativo destaque na indústria nacional do segmento. Entre elas encontram-se a Graúna Aeroespace S/A, firma originária da fusão de três outras de médio porte, capacitada para fornecer peças paras turbinas da P&WC, companhia canadense de motores para heli-cópteros e aeronaves em geral. A Akaer Engenharia, empresa especia-lizada em desenvolvimento de aeroestruturas, também conseguiu rela-tivo sucesso no seu nicho, pois, de acordo com Ferreira (2009), metade de seu faturamento fora conquistado com exportações. Por fim, ainda existe a AEL Sistemas, subsidiária do grupo israelense Elbit, empresa responsável pela eletrônica embarcada da aeronave.

Fora da cadeia produtiva da Embraer ainda se encontram outras empresas relevantes: a Helibras, a única fabricante de helicópteros da América Latina, detentora de 50% do mercado nacional; e a Aeromot, uma das duas empresas brasileiras que fabricam aviões de pequeno porte. Seu carro-chefe foi a linha de motoplanadores Ximango.

Indústria de defesa brasileira – origem e desenvolvimento

No que diz respeito ao desenvolvimento dessa indústria no Brasil, existem relatos mais antigos que remetem ao Arsenal do Rio de Janeiro que, criado em 1763, iniciou a produção da primeira embarcação mili-tar na colônia, a Nau D. Sebastião13, pronta em 1767. Porém, esse feito

13. fonte: marinha do Brasil: disponível em http://www.mar.mil.br/amrj/


ficou restrito a somente um navio e a instalação passou a realizar a manutenção das embarcações da coroa, de acordo com René Dellag-nezze (200 Anos da Indústria de Defesa no Brasil, 2008).

A produção constante de material bélico iniciou-se somente em 1808, quando foi criada, por meio de decreto, a Fábrica de Pólvora da Lagoa Rodrigo de Freitas, no Rio de Janeiro. A partir daí, observaram-se grandes feitos, como o fato de ter sido o segundo país – somente atrás dos Estados Unidos – na fabricação de encouraçados com proje-tos e processos 100% nacionais. Entretanto, ela ainda era esporádica e não recebia tantos incentivos do Estado brasileiro, já que os focos eram a produção agrícola e a mineração.

Nessa época, o Brasil ainda era um país eminentemente rural e não possuía um parque industrial consolidado, característica que dificultou o desenvolvimento do segmento. Era pré-requisito para a fabricação de armas que o Brasil tivesse indústrias metalúrgicas capazes de produzir determinados tipos geométricos de metais, das mais variadas compo-sições, algo que viria ocorrer somente na ditadura do governo Vargas, principalmente a partir do Estado Novo.

Com o Estado Novo e a Segunda Guerra Mundial, tornou-se ne-cessário, para os Estados Unidos, o monitoramento da costa brasileira, caso as forças alemãs quisessem cruzar o Atlântico pela periferia. As políticas de desenvolvimento industrial e, consequentemente, da indús-tria de defesa, intensificaram-se devido à maior quantidade de acor-dos do Brasil com os Estados Unidos, com o claro interesse de se for-mar alianças contra o exército nazista. São exemplos desse processo a construção da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), doada pelo governo norte-americano ao Brasil por ter entrado na guerra contra os alemães, e o reaparelhamento do Exército brasileiro, em troca da ins-talação de bases no território nacional, mais precisamente no Pará, Rio Grande do Norte e Pernambuco.

Em 1948, um ano depois da criação do Instituto Tecnológico da Ae-ronáutica, é fundada a Escola Superior de Guerra, responsável pela formação dos oficiais do Exército brasileiro. Os primeiros professores dessa escola receberam treinamento nos Estados Unidos, no National War College, trazendo consigo a metodologia de treinamento militar e a ideologia capitalista conservadora do Exército estadunidense, que


posteriormente daria o golpe de Estado no presidente João Goulart 14.De 1947 até o final da década de 1960, que culminou com a cria-

ção da Embraer, o país pouco produziu equipamentos de defesa, com exceção de embarcações feitas pelo Arsenal da Marinha15 do Rio de Janeiro e de armas/munições leves. Somente na ditadura militar, com o chamado Milagre Econômico, esse setor conseguiu desenvolver-se. O ciclo de crescimento da produção durou somente até a crise do governo brasileiro e a abertura comercial, iniciada na segunda metade da dé-cada de 1980 (ABDI, 2011).

Durante esse período, houve um fluxo de investimento constante e com longos prazos de maturação, possibilitando o desenvolvimento tecnológico do parque brasileiro, além da proliferação de indústrias de defesa, como a Engesa16, ou de fornecedoras de insumos que apro-veitavam os incentivos oriundos do governo para melhorarem sua pro-dutividade e se tornarem competitivos nos seus respectivos nichos de mercado.

Entre os projetos iniciados, podemos citar: a absorção da tecnologia e licenciamento da produção da fragata da classe Niterói pelo Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro, em 1970; a aquisição e licenciamento da produção dos submarinos da classe Tupi, em 1985; a fabricação de avi-ões caças subsônicos AMX pela Embraer, em 1981; o desenvolvimento e produção dos veículos de carga (EE-9 Cascavel) e transporte (EE-11 Urutu) pela Engesa, em 1981; entre outros.

O mesmo fenômeno que comprometeu as contas da Embraer no final da década de 1980, também foi responsável pela interrupção do ciclo de crescimento da indústria bélica brasileira. Os sucessivos cortes no orçamento das Forças Armadas reduziram sua verba, alocada nos programas de defesa e interrompendo o desenvolvimento de produtos e tecnologias desse segmento. Além disso, o fim da Guerra Fria provo-cou uma avalanche de equipamentos de defesa no mercado mundial,

14. (dreifus, 1981)

15. mesmo o Arsenal teve severas restrições, em função da política nacional que privilegiou a aquisição de embarca-ções oriundas dos estados unidos. Vale destacar que os equipamentos comprados eram de tecnologias obsoletas no país de origem, ou seja, compramos sucata (marinha do Brasil, 2015)

16. fundada em 1958, a engesa chegou a empregar 11 mil trabalhadores e foi a empresa privada com maior su-cesso no segmento de defesa. teve um faturamento médio da ordem de us$ 300 milhões na década de 1980. seus produtos foram exportados para diversos países, a exemplo da líbia, iraque, uruguai, colômbia etc. faliu em 1993 (Bastos, 2006)


os quais, em sua predominância, foram pouco utilizados, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros no mercado. O resultado foi o decreto de falência da Engesa, empresa de engenharia criada na década de 1960 e especializada na fabricação de veículos militares, que não resistiu ao corte nos orçamentos e à valorização da moeda nacional.

Da abertura comercial até os dias de hoje, é possível dizer que o setor é afetado pela forte contração das despesas do Estado, além de diversas privatizações e concessões de exploração das riquezas nacio-nais. Durante meados dos anos 1980 até o início dos anos 2000, diver-sos projetos de defesa, até os considerados de suma importância do ponto de vista estratégico, sofreram atrasos devido ao corte de verbas, ou foram paralisados por tempo indeterminado. O reaparelhamento das Forças Armadas ficou a cargo da importação de materiais usados, denominados de “compras de oportunidades”, e o único projeto que não sofreu alterações nesse período foi o desenvolvimento do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), que teve início em 1994 e foi fina-lizado em 200217.

Em 2000 foi criado o Ministério da Defesa e os três comandos foram unificados (Exército, Marinha e Aeronáutica), porém, isso não signifi-cou crescimento no orçamento da pasta, pois seu valor sofreu seguidos cortes até 2004, ano que possuiu o menor valor repassado ao órgão, com gastos de R$ 46,3 bilhões. Nos anos seguintes, o crescimento ob-servado serviu para repor o montante já registrado outrora e o valor correspondente a 2002 somente foi atingido em 201118.

Estrutura atual do mercado de defesa

Aqui será relatado um pouco sobre o cenário atual da indústria de defesa. Primeiramente será necessária uma análise do comportamento dos gastos governamentais do Ministério da Defesa, para assim, partir para as indústrias do segmento. A compra de armamentos, navios e ae-ronaves enquadra-se nos investimentos realizados pelo Estado, logo, seu comportamento influencia diretamente no desempenho das empresas.

17. (ferreira &sarti, 2011)

18. fonte: tesouro nacional e Portal da transparência. o deflator da série escolhido foi o igP-di


Nos últimos 10 anos, os gastos do Ministério elevaram-se 61,3%, o correspondente a uma taxa de crescimento anual de 4,9%. Conforme o gráfico 3, as despesas do Ministério da Defesa saíram de R$ 46,3 bilhões para atingir seu pico de R$ 69,8 bilhões em 2013. Seu compor-tamento não foi linear, apresentando quedas em 2008, 2010 e 2012.

Quando se compara com o orçamento primário da União, observa-se que houve pouca variação, saindo de uma proporção de 4,9%, em 2004, para 5,0%, em 2013. Isso significa dizer que os sucessivos au-mentos observados para a pasta somente refletiram no comportamento dos gastos da União, sem modificar significativamente sua importân-cia quando comparada às demais pastas. Mesmo assim, o Ministério da Defesa possuiu o quarto maior orçamento em 2013, abaixo somente do Ministério da Previdência Social, com R$ 362,3 bilhões, do Ministé-rio da Saúde (R$ 99,2 bilhões) e do Ministério da Educação - R$ 81,9 bilhões - (Presidência da República, 2013).

Enquanto isso, os investimentos do Ministério da Defesa registra-ram uma variação de mais de 10 vezes o seu valor. Apesar de aparentar ser um registro importante, em 2004 foram gastos nessa rubrica apenas R$ 1,9 bilhão (gráfico 3), o menor valor desde a adoção do Plano Real, em 1995. Em 2001, por exemplo, o montante gasto em investimentos foi de R$ 5,3 bilhões, grandeza 180% superior à observada para 2004.

Entretanto, seu crescimento recente é digno de nota, pois de 2010 para cá o investimento em defesa estabilizou-se num patamar nunca antes observado no Brasil. A média dessa rubrica para o período men-cionado é de R$ 9,8 bilhões, superior a todos os anos anteriores e 85,8% acima do valor observado para 2001. No final, estiveram previstos na lei do orçamento da União gastos na ordem de R$ 11,1 bilhões em 2014, valor superior em 14,2% à média dos últimos anos.

Mais além, desde 2003, o Brasil modificou sua forma de inserção no cenário mundial, buscando um posto de maior liderança entre os Estados emergentes do mundo. Nesse contexto, o desenvolvimento da indústria de defesa tornou-se estratégico.

Com isso, houve um crescimento significativo do segmento, confor-me apontado por Sérgio Leite Schmitt Correia Filho (Panorama sobre a indústria de defesa e segurança do Brasil, 2013). O faturamento, assim como o emprego, cresceu de forma significativa, porém nenhuma em-


presa apresentou relativa ascensão no mercado internacional a ponto de se tornar um global player, tal como a Embraer. Geralmente, as empresas são de pequeno e médio portes, com até 100 trabalhadores, e estão concentradas nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul.

GráFIco 3orçamento do ministério da defesa e investimentos a preços de 2014

fonte: Portal da transparência, ministério da defesa (2014) e Brustolin (2009)elaboração: dieese

Vale a pena destacar que o desenvolvimento dentre as mais varia-das atividades foi diferente. A seguir estão as principais empresas nas suas respectivas atividades19:

1) Armas, munições e explosivos

Existem poucas companhias no Brasil; porém, essa atividade con-solidou-se no mercado internacional, com boa parte dos seus produ-tos exportados, sobretudo para os Estados Unidos, principal parceiro comercial. As indústrias dessa atividade são caracterizadas pela ex-trema verticalização de seus processos e os destaques são: Indústria

19. (ferreira e sarti, 2011)

46,3

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1,9 2,3 3,1 4,3 5,9 6,09,9 8,0 10,2 9,8

49,854,9 57,4 55,4

64,455,7

67,6 66,969,8

Despesas primárias da união Investimento - Defesa


de Material Bélico do Brasil (Imbel), empresa pública e uma das mais antigas do país, fabricante de cartuchos, pistolas, fuzis e outras ar-mas de fogo; Forjas Taurus S.A., localizada em São Leopoldo (RS) e fabricante de armas e munições leves; Avibras, empresa produtora de artilharia pesada.

2) Sistemas eletrônicos de comando e controle

Esse setor produz equipamentos de comunicação e transmissão de dados, basicamente radares meteorológicos, de sensoriamento e mate-riais elétricos de transmissão. Ele ressurgiu ainda na década de 1990, muito em função do SIVAM e as empresas que despontam nessa ativi-dade foram reestruturadas durante a década passada. Sua estrutura é marcada por indústrias de pequeno porte, com até 50 empregados, e os destaques são: Mectron, Orbisat, Omnisys e Atmos Sistemas. Todas são empresas privadas de capital nacional.

3) Plataforma naval militar

Essa é a atividade mais antiga na indústria de defesa e teve o Arse-nal da Marinha do Rio de Janeiro como tradicional produtor dos navios para uso próprio, utilizando tanto tecnologia nacional ou concedida à fabricação de projetos vendidos por outros países. Entretanto, as pri-meiras unidades do último contrato firmado de aparelhamento da Ma-rinha foi transferido, através do processo de licitação, para estaleiros privados nacionais.

4) Plataforma aeroespacial militar

Esta é a atividade mais desenvolvida entre todas, com participa-ção da maior empresa da indústria de defesa, a Embraer, apesar de apenas 19,9% do faturamento dessa empresa estar voltado para esse mercado. Além de fabricar e projetar o EMB-314 Super Tucano, o EMB-145 AEW&C e o RS/AGS, a Embraer é a responsável pela fabricação do KC-390, avião de transporte e de abastecimento aéreo, e do caça supersônico de primeira linha F-X2.

5) Plataforma terrestre militar

Após a falência da Engesa, no início dos anos 1990, conforme tra-tado anteriormente, nenhuma outra empresa teve destaque na fabrica-


ção de veículos para o Exército. Atualmente a Agrale S.A., fabricante de tratores e caminhões, produz jipes para o Exército e a Iveco Brasil, do grupo Fiat, ganhou o processo de licitação para o desenvolvimento do projeto em conjunto com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) de novos blindados (6X6).

6) Propulsão nuclear

O objetivo do domínio dessa tecnologia é prover submarinos de última geração, mais econômicos, potentes e resistentes. A Marinha do Brasil, em parceria com as Indústrias Nucleares do Brasil, desenvolveu o ciclo completo de combustível nuclear; porém, ainda não atingiu a viabilidade de produção de escala, com expectativas de finalização até o fim de 2015. Além das instituições mencionadas, vale destacar a participação de determinados fornecedores da indústria brasileira: NitroQuímica, do grupo Votorantim (produtos químicos), Weg (motores elétricos) e Genpro (serviços de engenharia).

3. polÍTIcaS DE apoIo ao SEGMENTo

Políticas públicas, assim como instituições, fundos públicos e mar-cos regulatórios, destinados especificamente para o segmento, são im-portantes instrumentos de desenvolvimento das indústrias aeroespa-cial e de defesa. A seguir será apresentado um quadro sintético, com as principais legislações que impactam o segmento. As informações foram retiradas do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comér-cio Exterior (MDIC) e do Ministério da Defesa (MD).

Além desses marcos regulatórios, tramita no Congresso o Projeto de Lei nº 992/07, que altera a Lei 10.200/01, permitindo a inclusão das aeronaves agrícolas dentre os itens financiáveis pelo Programa de Mo-dernização da Frota de Tratores Agrícolas e Implementos Associados e Colheitadeiras.


quaDro 3síntese das legislações para o segmento aeroespacial e de defesa

legislação Síntese

lei nº 8.032/90considera como isentos do imposto de importação, partes, peças e componentes destinados ao reparo, revisão e manutenção de aeronaves e embarcações

decreto nº 1.332/94institui a Política nacional de desenvolvimento das Atividades espaciais (PndAe)

decreto nº 3.665/00 dá nova redação ao regulamento para a fiscalização de Produtos controlados (r-105)

Portaria nº 764/02-md Aprova a política e as diretrizes de compensação comercial, industrial e tecnológica do ministério da defesa

decreto nº 5.268/04

regulamenta o inciso iV do Art. 28 da lei nº 10.865/04, pro-movendo a isenção do Pis/PAseP–importação e da cofins–importação, para aeronaves classificadas na posição 88.02 da ncm, e na importação de partes, peças e componentes destinados a reparo, revisão ou manutenção de aeronaves e embarcações

decreto nº 5.484/05

Aprova a Política de defesa nacional, tendo por finalidade es-tabelecer objetivos e diretrizes para o preparo e o emprego da capacitação nacional, com o envolvimento dos setores militar e civil, em todas as esferas do poder público, e por orientação estratégica, o envolvimento permanente dos setores gover-namentais, industriais e acadêmicos, voltados à produção científica e tecnológica e para a inovação

Portaria nº 611/05-md dispõe sobre a instituição da comissão militar da indústria de defesa (cmid)

Portaria n° 899/05-md Aprova a Política nacional da indústria de defesa (Pnid)

resolução camex nº 43/06

Altera a nomenclatura comum do mercosul (ncm) e as alí-quotas do imposto de importação que compõem a tarifa ex-terna comum (tec), nas importações de produtos aeronáuti-cos em subposições específicas da tec

Portaria nº 777/07-mdinstituiu a comissão de implantação do sistema de certifica-ção, metrologia, normalização e fomento industrial (comis-cemefa)

lei n° 12.598/12estabelece mecanismos de fomento à indústria brasileira de defesa

fonte: md; mdic; 2015elaboração: dieese


Outro instrumento de desenvolvimento são os Fundos Setoriais20, hoje consolidados como principais ferramentas de financiamento às pesquisas realizadas por universidades e instituições de pesquisa. Fo-ram criados no final dos anos 1990 para garantir investimentos sólidos e permanentes na pesquisa científica e tecnológica, a fim de desenvol-ver o conhecimento em áreas estratégicas da economia brasileira, e incentivando a interação/cooperação entre empresas e instituições de pesquisa (CNPQ; 2015).

Estão em operação 16 Fundos Setoriais, sendo que 13 se destinam a setores específicos: saúde, biotecnologia, agronegócio, petróleo, energia, mineral, aeronáutico, espacial, transporte, recursos hídricos, tecnologias de informação e comunicação (TIC’s) e automotivo. Os três demais – Fundo Verde-Amarelo; Fundo de Infraestrutura e Fundo Ama-zônia – são de natureza transversal, de forma que os recursos são apli-cados em projetos em toda a economia (MCTI; 2015).

O fundo para o setor aeronáutico, criado em 2001, segundo o Minis-tério da Ciência Tecnologia e Inovação, visa:

Estimular investimentos em P&D no setor, com vistas a garantir a competitividade nos mercados interno e externo, buscando a capacitação científica e tecnológica na área de engenharia ae-ronáutica, eletrônica e mecânica, promover a difusão de novas tecnologias, a atualização tecnológica da indústria brasileira e maior atração de investimentos internacionais para o setor (MCTI, 2015).

O fundo do setor aeronáutico é constituído pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE),que incide sobre as re-messas efetuadas pelas empresas multinacionais, a título de royal-ties e pagamentos sobre serviços prestados por terceiros. Essa forma de financiamento condiciona o volume do fundo ao desempenho das empresas, principalmente através das operações de transferência de tecnologia21.

Já o fundo para o setor espacial, criado em 2000, tem como objetivo, segundo a Financiadora de Estudos e Projetos - FINEP (2015), estimular

20. os recursos dos fundos setoriais foram alocados no fundo nacional de desenvolvimento científico e tecnológico – fndct regido pela lei nº 11.540/07 e o decreto nº. 6.938/0921.(luZ; 2010:296)


tanto a pesquisa nessa indústria no “estado da arte” quanto o desen-volvimento de novos produtos. As principais atividades privilegiadas foram: comunicação, sensoriamento remoto, meteorologia, navegação, dentre outras.

quaDro 4síntese dos programas, projetos e ações – segmento aeroespacial e de defesa

políticas, programas, projetos e ações

Síntese

Política industrial, tecnológica e de comércio exterior - Ptice (2004 a 2008)

com o objetivo de fortalecer e expandir a base industrial brasileira por meio da melhoria da capacidade inovadora das empresas

Programa nacional de Atividades espaciais – PnAe ( 2005 a 2014)

com o objetivo de estabelecer o domínio da tecnologia espacial em seu ciclo completo, abrangendo satélites e cargas úteis, veículos lançadores e centros de lançamento

memorando de entendimentos (criado em junho de 2006)

Programa conjunto para ampliar o adensamento da cadeia produtiva aeronáutica, com participa-ção do Bndes, embraer, AnAc, AiAB e mdic

Pró–Aeronáutico (criado em setembro de 2007)

Programa de financiamento às empresas da cadeia Produtiva Aeronáutica Brasileira que visa a fortalecer os fornecedores brasileiros da indústria aeronáutica, por meio do acesso ao crédito produtivo às micro, pequenas e médias empresas

regime comum de Bens destinados à indústria Aeronáutica, âmbito mercosul (proposta apresentada em maio de 2007)

Proposta de criação de um regime que considera os produtos aeronáuticos (partes, peças, componentes, insumos, fluídos, equipamentos e matérias-primas) como isentos do imposto de importação, eliminando-se, dessa forma, a utilização de “listas positivas’’ comuns em outros regimes do segmento

Política de desenvolvimento Produtivo – PdP (2008 a 2010)

Ações visam a promover o estímulo ao desenvolvimento produtivo por meio da desoneração fiscal, da simplificação de processos aduaneiros, do financiamento a programas e projetos estratégicos para o segmento. As medidas são aplicáveis aos fabricantes e fornecedores de peças, componentes, conjuntos ou sistemas aeronáuticos, bem como às atividades de manutenção, revisão e reparo de aeronaves


políticas, programas, projetos e ações

Síntese

Plano Brasil maior - PBm (2011 a 2014)

estabelece a política industrial, tecnológica, de serviços e de comércio, focando no estímulo à inovação e à produção nacional para alavancar a competitividade nos mercados interno e externo.

linha concorrência internacional

financiamento de até 85% do valor de aquisição de aeronaves, em moeda nacional – 100% em reais (tJlP) mais 10% em cesta de moedas internacionais (umBnd), taxa de juros = tJJP + 1,0 % + spread de risco, prazo de financiamento em 15 anos, contados da data de entrega de cada uma das aeronaves, e amortização mensal para a compra de aeronaves de fabricação nacional

Adequação do sistema tributário na cadeia Produtiva Aeronáutica

Proposta elaborada pelo mdic/sdP/cgAe em conjunto com as indústrias do segmento (em atendimento à resolução conAc 007/03

Prorrogação do Prazo de Permanência no regime recof

As indústrias do segmento aeronáutico reivindicavam o tempo de permanência no regime recof equivalente ao regime suspensivo de drawback, que atualmente é de cinco anos. A secretaria da receita federal doBrasil, por meio do decreto nº 6.662, de 29/10/2008, combinado com a regulamentação da instrução normativa rfB 886/08, prorrogou, por período não superior, no total, a cinco anos, o tempo de permanência no supracitado regime

isenções de Pis/Pasep, da cofins, da contribuição para o Pis/Pasep-importação e da cofins-importação

com o advento da lei nº 1.727/08, promoveu-se alteração significativa na legislação do Pis/cofins-mercado interno, e Pis/cofins– importação. Ao criar nova redação ao Artigo 8º e artigo 28º da lei nº 10.865/04 que suspende a exigência da contribuição para o Pis/PAseP, da cofins, da contribuição para o Pis/Pasep-importação e da cofins-importação, ampliou-se a categoria de beneficiários desses tributos. com isso, o tratamento preferencial concedido para o segmento de serviços (empresas de manutenção, reparo e revisão), incluirá também todo o proces-so de montagem e fabricação de aeronaves

fonte: mdic, ABdi; 2015.elaboração: dieese


Sua receita provém de lançamentos, da comercialização de dados, da utilização de posições orbitais, além daquela gerada pela própria Agência Espacial Brasileira (AEB). Percebe-se assim que a evolução da receita do fundo depende diretamente do desempenho do progra-ma espacial brasileiro e seu crescimento leva, invariavelmente, a uma elevação nos recursos desse fundo22.

As políticas, programas, projetos e ações que visam a fomentar o desenvolvimento do segmento aeroespacial e de defesa estão elenca-dos no quadro a seguir, de forma sintética. Entre eles são destacadas as políticas industriais recentes - Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), Plano Brasil Maior (PMB), com recorte para o segmento, e o Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE).

A partir de 2004, o governo federal retomou o projeto de desenvol-vimento industrial, abandonado desde a volta da democracia no país. Basicamente, as políticas visavam ao adensamento da cadeia produti-va, elevação dos indicadores de pesquisa e inovação, o que nos daria maior competitividade e, consequentemente, maior inserção no comér-cio mundial de produtos industrializados.

A primeira delas foi a PTICE, que vigorou de 2004 a meados de 2008. Estabelecia diretrizes para o direcionamento do investimento pú-blico e selecionava determinados setores como prioritários, sejam de-vido à sua importância para o desenvolvimento do parque industrial, ou à sua posição na fronteira tecnológica (MDIC, 2006; ABDI, 2015). Na sequência, foi lançada a PDP, em vigor no triênio 2008/2010, que previa horizontes mais longos dos investimentos financiados e, de fato, con-duzia para a criação de global players na produção de bioetanol, na mineração e na indústria de petróleo e gás.

Os programas foram desenhados a partir da seguinte estrutura:

[...] definição da situação dos setores industriais, especificação de objetivos e estratégias básicas; indicação de metas e respon-sável pela condução [...]; indicação dos instrumentos disponíveis e ações básicas para consecução de objetivos; e diretrizes para formulação de novas medidas [...] passiveis de reformulação e ajustes ao longo do desenvolvimento das ações setoriais. (LUZ; 2010:267)

22. (luZ; 2010:296)


Por fim, a última política adotada pelo governo foi o PBM, que sur-giu numa nova conjuntura, já com o arrefecimento do comércio inter-nacional e com a redução dos investimentos privados e das receitas fiscais (PBM, 2015). Dentro do plano, existem as câmaras horizontais, que dão diretrizes para todos os setores, e uma delas é referente a re-lações de trabalho.

Dentro de todas as políticas implementadas, as indústrias desse segmento tiveram destaque no ramo metalúrgico, principalmente por se tratar de indústrias com elevado nível tecnológico. Na PTICE, as ações nas indústrias aeroespaciais e de defesa eram voltadas para a consti-tuição de elos da cadeia de valor, importantes para competitividade, ou ainda, a recomposição de elos desorganizados nos anos 1990.

Entre as ações desenvolvidas no contexto da PTICE se destaca-ram os programas do BNDES voltados para a indústria aeronáu-tica; a reorganização da política para alocação de recursos dos fundos setoriais e recurso do FINEP; e a organização do Sistema de Ciência, Tecnologia e Inovação de interesse da Defesa Na-cional (SisCTID). Parte desses elementos serviu de base [para a] organização da Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) para o setor aeronáutico e de defesa (LUZ; 2010:267).

Já na PDP, o segmento aeroespacial e de defesa foi desmembrado nas suas três indústrias - a aeronáutica, na qual “a prioridade era a ampliação da capacidade de produção para consolidação e expansão da liderança no mercado internacional”; a de defesa, que tinha como “desafio o desenvolvimento de competitividade de base científica e tec-nológica”; e a espacial, que “foi classificada como campo prioritário da política científica e tecnológica”23– para formulação de estratégias de atuação adequadas, que contemplassem as especificidades do segmen-to, que possui indústrias distintas, porém intrinsicamente conectadas.

As estratégias para a indústria aeronáutica, traçadas no lança-mento da PDP, foram: liderança mundial e conquista de mercados; e seus objetivos: ampliar a participação de aeronaves civis (comerciais e executivas) e de aeropeças nacionais no mercado interno e mundial; e ampliar participação no mercado sul-americano de helicópteros.

23(luZ; 2010:268)


quaDro 5Política de desenvolvimento Produtivo (PdP) para indústria aeronáutica

2008 2009

Situ

açã

o

3ª posição mundial no mercado de aeronaves comerciais

3ª posição mundial no mercado de aeronaves comerciais

grande parte da produção de aeronaves para o mercado civil é exportada e o mercado nacional de defesa é pequeno

grande parte da produção de aeronaves para o mercado civil é exportada e o mercado nacional de defesa é pequeno

Baixa participação de empresas brasileiras no fornecimento para a cadeia produtiva e para o mercado aéreo nacional

Baixa participação de empresas brasileiras no fornecimento para a cadeia produtiva e para o mercado aéreo nacional

outsourcing da produção e forte concorrência entre países por investimentos produtivos e de P&d

outsourcing da produção e forte concorrência entre países por investimentos produtivos e de P&d

concorrência entre grandes empresas de atuação global

contração do crédito e retração da demanda mundial

Met

as

sustentar a 3ª posição em aeronaves comerciais

sustentar a 3ª posição em aeronavescomerciais

dobrar a participação mundial em aeronaves executivas até 2012

dobrar a participação mundial em aeronaves executivas até 2015

dobrar as exportações de helicópteros para a América do sul

consolidar o Brasil como centro de produção e manutenção de helicópteros para a América do sul

Aumentar a produtividade nas aeropeças (faturamento/empregado/ano): r$ 200 mil

desenvolver fornecedores nacionais com atuação global

incrementar as exportações de aeropeças, aeroestruturas e sistemas aeronáuticos


2008 2009

Des

afio

s

Aumentar investimentos em Pd&iAumentar investimentos em Pd&i e modernizar a infraestrutura tecnológica

Promover a modernização industrialfornecer créditos e garantias para as exportações e para as vendas no mercado interno

Ampliar a participação no mercado internacional

Ampliar a participação e a diversificação no mercado internacional

Ampliar a inserção no mercado interno

Ampliar a inserção no mercado interno de aeronaves civis

Ampliar a participação de empresas nacionais fornecedoras no mercado local

Ampliar a escala e a inserção internacional das empresas fornecedoras de capital nacional

fonte: PdP; 2015elaboração: dieese

A partir do diagnóstico da situação em que o setor se encontrava foram traçados desafios com indicação de instrumentos possíveis para superá-los, como leis, instituições e programas já existentes. Depois, para cada ação foram traçadas medidas e delas definidas diretrizes e responsáveis pela execução. O quadro 5 apresenta uma síntese do PDP para a indústria aeronáutica.

A formulação da política partiu da constatação de que o Brasil era o terceiro maior fabricante de aviões comerciais, mas a participação das empresas nacionais na cadeia produtiva e no mercado interno era muito restrita. A orientação da produção de aeronaves civis era voltada a atender o mercado externo, e havia a limitação do mercado domésti-co de defesa. Somava-se a isso o ambiente de concorrência internacio-nal que pressionava pela terceirização da produção, além da constante disputa mundial por atração de investimentos.


quaDro 6Política de desenvolvimento Produtivo (PdP) para a indústria de defesa – Brasil – 2009

Situação

necessidade de modernização produtiva e organizacional, capacitação tecnológica e recursos humanos. Baixo nível de investimentos e pequeno volume de compras gover-namentais para as forças Armadas. mercado das empresas brasileiras remanescentes é, principalmente, o externo. setor difusor de novas tecnologias para a indústria civil. lançamento da estratégia nacional de defesa (end) em 2008

objetivo

recuperar e incentivar o crescimento da base industrial instalada, ampliando o forneci-mento para as forças Armadas brasileiras e exportações

Metas

investir r$ 1,4 bilhão em modernização e Pd&i

elevar para 50% o fornecimento nacional nas compras de defesa em 2010

elevar para 80% o fornecimento nacional nas compras de defesa em 2020

ações

Ampliação de compras nacionais

expansão e adequação do financiamento

Promoção das vendas e capacitação de empresas brasileiras

fortalecimento da base de Pd&i

Desafios

Aumentar os investimentos em Pd&i

formar recursos humanos especializados

Ampliar a participação nos mercados interno e externo

investir em modernização tecnológica de produtos e processos

desoneração para isonomia tributária

fortalecer a cadeia produtiva no Brasil

fonte: adaptado de luZ (2010)obs.: elaborada a partir de informações do mdic (2010)


Em 2009, foram incorporadas as diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa (END), que estabeleceu como prioridade “a organização do sistema de defesa baseado nos princípios da mobilidade, monitora-mento e controle”. Além disso, ainda em 2009, foi celebrado o acordo de cooperação militar entre Brasil e França, que previa “o fornecimento de equipamentos e sistemas de defesa para as Forças Armadas, além da transferência de tecnologia para o desenvolvimento da indústria da defesa no Brasil”24. O quadro 6 apresenta a síntese da PDP para a indústria de defesa, conforme sua última atualização.

O PBM para as indústrias aeronáutica, de defesa e espacial parte do pressuposto de que o Estado tem um papel central para garan-tir o avanço das capacidades produtivas e da geração de inovações, cruciais para a autonomia e soberania nacional. Assim, o PBM para o segmento visava ao seu fortalecimento por meio da ampliação, ou criação, de novas competências tecnológicas e de negócios. Buscava a diversificação da pauta de produtos exportados, com fins de reduzir a dependência das empresas nesse segmento com as demandas da União. Entre as metas estabelecidas estava o cumprimento dos requi-sitos internacionais (ABDI, 2015).

Seus objetivos eram: fortalecer a cadeia produtiva de defesa, aero-náutica e espacial; consolidar o sistema de compensação tecnológica, industrial e comercial – CTIC (offset) para as compras e as vendas nos setores de defesa, espacial e aeronáutico; fomentar a capacitação da indústria nacional no desenvolvimento e produção de equipamentos e subsistemas de satélites geoestacionários; estimular o desenvolvimen-to de sistemas espaciais completos; e implementar um programa de P&D pré-competitivo para o setor aeronáutico, baseado em projetos de desenvolvimento de tecnologias na fronteira tecnológica.

Segundo o Relatório de Acompanhamento das Agendas Estraté-gicas Setoriais de novembro de 2014, até outubro, 31,0% das medidas estavam concluídas; 51,7% em execução conforme planejado; 3,4% estavam em elaboração; 10,3% foram classificadas como medidas operacionais; e outros 3,4% estavam em processo de implementação (quadro 7).

24(luZ; 2010: 277)


quaDro 7medidas do PBm aeronáutica, de defesa e espacial – 2014

Medida Status

implantar o Programa de financiamento às empresas estratégicas de defesa (eed)

em execução, conforme planejamento

Aprovar o Plano de Articulação e equipamentos de defesa (PAed) – 1ª fase

concluída

Apoiar parcerias de aporte de recursos para instalação do cntH


instituir o Programa de Apoio ao desenvolvimento tecnológico da indústria espacial – PAdie


revisar a Política nacional da indústria de defesa (Pnid)


Alinhar as compras de produtos de defesa com a estratégia nacional de defesa (end)

concluída

regulamentar a lei nº 12.598/12 concluída

Propor a criação de um arranjo institucional capaz de coordenar as instâncias responsáveis pelas exportações de produtos de defesa, de modo a superar os entraves existentes


implantar a Política nacional de exportação de Produtos de defesa (PneProd), com a adoção de novo sistema informatizado e parametrizado de produtos e países


implantar núcleo de promoção comercial no ministério da defesa

concluída

implantar sistema nacional de homologação de produtos de defesa e credenciamento de empresas de defesa

concluída

implantar um processo de auditagem de conteúdo nacional para Ped


estabelecer Política nacional de compensação tecnológica, industrial e comercial - ctic (offset)


criar banco de créditos de offsetem execução, conforme

planejamento

formular o plano de absorção e transferência de tecnologia



Medida Status

criar programa de financiamento do plano de absorção e transferência de tecnologia


desenvolver estudos com a participação da indústria referentes às fases de análise de missão e de estudo de viabilidade para um satélite geoestacionário meteorológico nacional

em fase inicial de implementação

definir os requisitos técnicos do Vlm concluída

contratar o desenvolvimento e produção do Vlmem execução, conforme

planejamento

contratar o desenvolvimento estrutural do envelope motor s50

medida operacional

contratar o desenvolvimento do carregamento do envelope motor com propelente

medida operacional

contratar o desenvolvimento da eletrônica de bordoem execução, conforme

planejamento

contratar o desenvolvimento do novo propelente medida operacional

formular e articular um programa de apoio a projetos de experimentos em ambiente de microgravidade mais amplo do que o atualmente praticado


elaborar estudo de viabilidade técnica-operacional para programa de plataformas tecnológicas

concluída

identificar as tecnologias duais que beneficiarão outras empresas, icts e setores industriais, a partir do desenvolvimento de um programa de plataformas tecnológicas

concluída

identificar empresas nacionais e icts com condições de compartilhar os riscos tecnológicos a um projeto-piloto

concluída

negociar com os órgãos governamentais de financiamento e apoio à inovação a priorização de recursos para criação de programa de plataformas tecnológicas


implementar programa de plataformas tecnológicas, a partir da proposição dos três projetos-pilotos

em elaboração interna no governo federal

fonte: adaptado de luZ (2010)obs.: elaborada a partir de informações do mdic (2010)


Outro importante instrumento para o segmento é o Programa Na-cional de Atividades Espaciais (PNAE), instrumento de planejamento decenal da Política Nacional de Desenvolvimento das Atividades Es-paciais (PNDAE), que estabelece objetivos e diretrizes para os progra-mas nacionais da área espacial. O PNAE está em sua quarta edição (2012-2021), mas o plano costuma ser revisado entre uma e outra edição (2004; 2009/2010).

O primeiro PNAE (1996-2005), elaborado no contexto de reposicio-namento político em relação à área, buscava autonomia e domínio de tecnologias estratégicas, conforme objetivos históricos do programa es-pacial brasileiro, a partir da estratégia de desenvolvimento de projetos em regime de cooperação internacional. Ainda, com a busca de inte-gração em programas internacionais e cooperação de caráter científico e tecnológico com outros países, foi lançado o PNAE 1998-2007, que priorizou as áreas de sensoriamento remoto, meteorologia, oceanogra-fia, telecomunicações, geodésia e navegação (AEB, 2015).

Em 2004, houve uma avaliação e revisão do plano. O PNAE 2005-2014 foi pensado para recomposição do orçamento dos programas que haviam sofrido contingenciamentos sistemáticos nos anos 1990, com ênfase no desenvolvimento das aplicações para os usuários finais e com destaque para ampliação de atores envolvidos nos projetos25.

Em 2009, o programa foi avaliado e revisado para se adequar aos desafios ambientais traçados pela Estratégia de Defesa Nacional de 2008, como também para detalhar os objetivos26.

O PNAE 2012-2021 é fruto da antecipação de sua revisão, prevista para acontecer somente em 2014, feita exatamente para recepcionar as mudanças ocorridas na capacidade e nos objetivos do Estado - fir-mando o interesse estratégico e geopolítico das atividades espaciais, que fortalecem a autonomia e soberania do Brasil. A prioridade foi a integração da política espacial às demais políticas públicas em anda-mento, privilegiando a cooperação entre indústria, universidades e ins-titutos de pesquisa na busca do desenvolvimento da área (AEB, 2015).

Após esse retrospecto das políticas recentes que impactam o seg-mento, percebe-se que as políticas, planos e programas propunham

25. (riBeiro, 2007 apud luZ, 2010: 283)

26. (cArVAlHo, 2009 apud luZ, 2010)


ações seletivas para a consecução dos objetivos. Para ambas as in-dústrias os objetivos estavam relacionados à capacidade produtiva e tecnológica. As ações contemplavam especialmente a questão do fi-nanciamento, do adensamento da cadeia produtiva e do incentivo à inovação. Diversos instrumentos foram mobilizados, como subvenções, desonerações fiscais, projetos de cooperação (indústria-pesquisado-res), linhas de financiamentos exclusivas, preferências em compras go-vernamentais, proteções comerciais, entre outras, no intuito de ampliar a participação dessas indústrias no mercado.

4. INDIcaDorES SETorIaIS

Nesta parte, serão expostos dados recentes do segmento, objetivan-do à melhor compreensão do seu desempenho, principalmente durante o período de crise, bem como sua trajetória no curto e médio prazos. Será possível relacionar as contas da Embraer, empresa líder, com as de todo o segmento e comparar os desempenhos dessas atividades com as do ramo metalúrgico. Para tal, serão exibidas: informações dos relatórios anuais da Embraer, a exemplo da quantidade de aeronaves entregues no ano e faturamento; e números coletados do segmento através da Pesquisa Industrial Anual (PIA/IBGE).

Embraer em números

A Embraer é a maior empresa, mesmo quando se faz a divisão en-tre as atividades aeroespaciais e de defesa. Seu faturamento, em 2012, correspondeu a 78,8% do total das duas indústrias, o que dimensiona a sua magnitude. Além disso, há de se ressaltar a influência que ela exerce sobre a cadeia produtiva do país, seja pelas parcerias de risco implementadas ou pelo monopsônio existente. Logo, saber qual o seu comportamento nos últimos anos é fundamental, já que os seus resulta-dos refletem nos indicadores do segmento.

Sendo assim, esta seção tem o propósito de destacar a produção da Embraer, através da quantidade de aeronaves entregues por ano, o seu desempenho – evidenciado pela receita líquida e pelo faturamento – e seus investimentos em P&D, seja de novos produtos ou de proces-


sos. De acordo com os dados da empresa27, foram comercializadas 281 aeronaves em 2013, segundo melhor resultado desde 2004 (gráfico 4). Seu resultado foi 6,9% menor que o observado para 2010, maior ano da série (302 aviões encomendados), e 21,6% maior que em 2004.

GráFIco 4número de aeronaves comercializadas pela embraer por tipo – 2004-2013

(*) fontes específicas dessa variável: Arquivo nova fronteira 2010; reuters news (2011)

Nesse período, a comercialização de aeronaves registrou quedas por três vezes, duas consecutivas, em 2005 e 2006, além de 2011. Nos dois primeiros anos, a argumentação para o arrefecimento da deman-da da empresa foi a desaceleração do mercado norte-americano por causa do atentado de 11 de setembro de 2001, que teve desdobramen-tos nos anos seguintes, bem como problemas na produção em escala dos novos aviões da Embraer, EMB 190 e 195. Já em 2011, a queda foi desencadeada pela crise até então vigente, responsável pela redução

27. todas as informações desta seção foram tiradas dos relatórios anuais da empresa, à exceção dos investimentos. A embraer parou de publicar em sua página na internet os valores passados, porém, como constavam nos bancos de dados da subseção os montantes até 2011, eles foram usados. Além disso, foi possível recuperar as informações para 2012 e 2013 através de reportagens na internet nos sites abaixo:http://www.valor.com.br/empresas/2995204/embraer-projeta-receita-de-ate-us-64-bilhoes-em-2013;http://www.baguete.com.br/noticias/05/09/2013/por-dentro-do-pd-da-embraer;http://www.defesanet.com.br/embraer/noticia/17574/competitividade-do-Brasil-preocupa-gestao-da-embraer/.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Aviação comercial

134

131

83

120

147

29

130

354

24

162

36632

122

115

734

101

145

16

40

90

119

66

106

99

16

56

105

99

8

55

350

300

250

200

150

100

50

0

Aviação executiva Aviação militar Aviões agrícolas*

115

98

27

6


significativa das transações internacionais, e pela forte valorização do Real, encarecendo o produto nacional (Embraer 2005; Embraer 2006 e Embraer 2011).

Os números do gráfico 4 também podem ser ludibriosos. Isso por-que o peso dos aviões agrícolas, o EMB-200 Ipanema28, foi relativa-mente grande em relação às aeronaves comercializadas. Entretanto, ele possui baixo valor agregado quando comparado aos fabricados para a aviação comercial e, consequentemente, tem baixo impacto no faturamento da empresa. Pode-se dizer que, apesar da evolução na quantia entregue, as vendas desse avião em particular não intensifi-cam muito a produção do setor como um todo.

Os modelos projetados para a aviação comercial, as famílias ERJ e EMB, tiveram um comportamento inconsistente ao longo do período apresentado no gráfico 4. As duas famílias iniciaram a série com 134 aeronaves, vendidas em 2004, e terminaram 2013 com a comercializa-ção de 90 unidades, tendo picos de venda em 2008, quando registraram venda de 162 aeronaves. Vale destacar que a queda nos últimos anos foi decorrente da substituição dos atuais jatos EMB. A segunda gera-ção dos jatos comerciais, denominada de E-Jets E2, está em fase de fi-nalização e já existem 200 pedidos em carteira; 100 desses são firmes e mais 100 opcionais29. De acordo com a Embraer, as primeiras unidades serão entregues no primeiro semestre de 2018 (Embraer 2013).

Em contrapartida, a estratégia da empresa de conquistar o merca-do da aviação executiva, em vigor desde o início da década passada, apresentou resultados positivos. Em 2013 foram entregues 119 aerona-ves, número nove vezes superior ao encontrado em 2004, cujas vendas foram de apenas 13 jatos. Desde 2009, suas vendas superaram as ob-servadas para os aviões comerciais, com 577 aeronaves contra 524.

Apesar de o faturamento do segmento militar ter correspondido a 19,1% do total da Embraer em 201330, a quantidade de unidades vendi-

28. o monomotor produzido pela neiva, subsidiária da embraer, é digno de nota. ele é a única aeronave movida a etanol, combustível renovável, com a propulsão desenvolvida aqui no país (embraer, 2014)

29.no mercado civil de aeronaves, as companhias aéreas fazem um contrato com as fabricantes de aviões de com-pra, o qual garante a aquisição de determinada quantidade de aeronaves no ato, que são os pedidos firmes de carteira, e firma a opção de demandar novas aeronaves quando todos os pedidos firmes forem entregues – uma ex-tensão do contrato inicial. essa opção torna-se válida dentro de um mesmo contrato, pois o crescimento da demanda por voos pode elevar-se além das previsões das companhias e essa é uma forma de reduzir os custos de transação da comercialização de jatos, pois já estão fixados o preço e as especificações técnicas das aeronaves

30. informações retiradas das tabelas 1 e 2 deste trabalho


das foi relativamente pequena para todos os anos. Seu pico deu-se em 2010 e em 2012, quando foram entregues 16 aeronaves (gráfico 4). Foi também em 2012 que esse nicho de mercado registrou sua maior par-ticipação no total de aviões comercializados pela empresa (5,8%). Por essas informações, é possível deduzir que os jatos militares possuem o maior valor agregado dentre os produtos da companhia.

Assim como a venda de aeronaves, a receita líquida de vendas da Embraer também foi marcada pela inconstância. Durante o período destacado no gráfico 5, suas receitas nominais variaram 36,6%, pas-sando de R$ 10 bilhões em 2004 para R$ 13,6 bilhões em 2013. De acor-do com seu relatório de atividades, 2013 foi atípico, pois houve queda de aeronaves entregues e, mesmo assim, as receitas apresentaram um crescimento de 11,8% quando comparadas a 2010, firmando-se como o maior valor exposto no gráfico abaixo. As justificativas encontradas para tal ocorrência foi a desvalorização do Real e o crescimento das receitas oriundas do departamento de defesa da companhia (Embraer 2013). O último ano da série também registrou a maior receita, enquan-to que o menor foi observado em 2006 (R$ 8,3 bilhões).

GráFIco 5receita líquida de vendas da embraer (em bilhões de reais) – 2004-2013

fonte: embraer – relatórios Anuaiselaboração: dieese

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

10,0

9,0

8,3

10,0

11,7

10,9

9,49,9

12,2

13,6


O gráfico 5 também mostra dois períodos de queda nas suas recei-tas. O primeiro, iniciado em 2005, foi decorrente da queda da demanda por aviões regionais, fruto ainda do atentado de 11 de setembro nos Estados Unidos. Vale destacar que após os pedidos firmados, existe uma relativa demora para a entrega de toda a demanda. Em 2013 ha-via 429 pedidos firmes em carteira e, se levarmos em consideração o pico de entregas de aeronaves, excluindo as agrícolas, demoraria dois anos para realizar toda a demanda já contratada. Logo, é crível pen-sar em crise de uma fabricante de aeronaves anos após a retração da demanda.

GráFIco 6investimentos da embraer (em milhões de reais) – 2004-2013

(*) os dados para 2013 sobre investimentos foram divulgados em dólares e o total destinado a essa rubrica foi de u$ 340 milhões. A conversão foi realizada com a taxa de câmbio média do ano, divulgado pelo iPeA data

A segunda retração mencionada, em 2006, já fora relatada nesta seção. Problemas na produção em escala dos modelos EMB resultaram em atrasos nas entregas que refletiram na queda das receitas. Já em 2009 a retração das receitas foi oriunda da mudança da carteira de avi-ões entregues. Nesse ano, foram comercializados 98 modelos Phenom,

416

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

303

444

682

480

435

265

360

537

731


avião de menor valor agregado dentre os jatos executivos. O mesmo ocorreu em 2010, que teve esse jato novamente como maior pedido em carteira, além de uma valorização significativa do Real, responsável por reduzir os preços dos aviões fabricados no Brasil.

O comportamento dos investimentos foi similar ao observado para a receita nominal. Conforme exposto no gráfico 6, essa variável apre-sentou queda nos primeiros anos e após a eclosão da crise econômica de 2008, recuperando-se em 2011. Além disso, 2013 também foi o ano com o maior valor nominal (R$ 731 milhões), grandeza 36,1% superior à apresentada no ano anterior e 7,2% maior que em 2007, ano com o segundo maior volume nessa rubrica (R$ 682 milhões).

A grande quantidade de investimentos alocados nos dois últimos anos da série no gráfico 6 reflete não só os bons números da empresa nesse período, mas também os esforços realizados para o desenvolvi-mento de novos produtos. Conforme já dito anteriormente, a Embraer já está desenvolvendo a segunda geração dos jatos regionais EMB, deno-minados E-Jets E2, e ganhou a licitação para produzir o avião KC-390, cargueiro militar capaz de abastecer aviões no ar, além de ser parceira da sueca SAAB na produção dos caças supersônicos Gripen.

Dados gerais do segmento

Nesta seção serão apresentados dados da Pesquisa Industrial Anu-al (PIA), estatística levantada pelo IBGE. Nela constam informações so-bre todas as empresas brasileiras com mais de 30 empregados, ou com faturamento superior a R$ 10 milhões, divididas por classes, trabalho intitulado Classificação Nacional de Atividades Econômicas(CNAE)31. Isso significa dizer que os números apresentados excluem as pequenas indústrias do setor, concentradas principalmente na manutenção de ae-ronaves32, reduzindo sua importância perante as demais atividades e subestimando os resultados aqui divulgados. As variáveis escolhidas para compor essa análise foram: faturamento, valor adicionado e o perfil dos custos do segmento. Os anos disponíveis para a série vão de

31. o Anexo ao final desta obra contém as classes cnAe do segmento

32. fonte: rAis/mte


2007, o primeiro ano com estatísticas divididas pela CNAE 2.0, a 2012, último ano divulgado pela instituição.

A princípio, cabe ressaltar, há pequena relação dos valores encon-trados para o segmento quando comparados ao setor metalúrgico e ao da indústria de transformação do país. O faturamento do segmento em 2012 chegou a R$ 16,6 bilhões (tabela 3), o que correspondeu a apenas 0,5% do observado para a indústria de transformação e 1,8% para a indústria metalúrgica. Seu crescimento nesses anos foi de 7,9%, inferior ao observado para o ramo metalúrgico, cuja variação chegou a 19,7%.

Além disso, o faturamento do segmento não foi homogêneo dentre suas atividades. A taxa de crescimento anual a preços de 2012 da in-dústria de defesa foi de 7,7% para o período da tabela 3, saindo de R$ 1,1 bilhão, em 2007, para atingir, aproximadamente, R$ 1,6 bilhão no último ano exposto. Sua variação acumulada no período foi superior à do ramo metalúrgico: 45,0% contra os já mencionados 19,7%33, além de não apresentar queda de faturamento neste subsegmento.

TaBEla 3faturamento do segmento por atividade a preços de 2012 – Brasil – 2007-2012

Faturamento em bihões de reais

Ano 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Aeroespacial 14,3 15,4 15,0 11,8 13,2 15,1

defesa nacional 1,1 1,1 1,3 1,3 1,4 1,6

total 15,4 16,5 16,3 13,1 14,5 16,6

proporção

Ano 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Aeroespacial 93,0 93,5 92,2 90,1 90,6 90,7

defesa nacional 7,0 6,5 7,8 9,9 9,4 9,3

total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

fonte: PiAelaboração: dieese

33. dados deflacionados pelo iPA-Produtos industriais, da fundação getúlio Vargas


Em compensação, o total movimentado pela indústria aeroespacial atingiu o montante de R$ 15,1 bilhões e sua taxa de crescimento anual foi de 1%. Assim como o que ocorreu com a Embraer, o faturamento dessa atividade apresentou queda em 2009 e 2010 e o valor encontrado para 2012 foi inferior ao observado para 2008 (R$ 15,4 bilhões). Com isso, essa atividade perdeu participação no total do segmento, saindo de 93,0% em 2007 para atingir 90,7% em 2012.

GráFIco 7Valor adicionado a preços de 2012 (em bilhões de reais) erelação entre o valor adicionado e o faturamento (em %) – 2007-2012

fonte: PiA-iBgeelaboração: dieese

O segmento também intensificou sua participação no produto final. O valor adicionado passou de R$ 3,8 bilhões, em 2007, para R$ 5,6 bi-lhões, em 2012 (gráfico 7), uma variação real de 48,0%, grandeza su-perior à observada para o faturamento no mesmo período. Com isso, a participação do valor adicionado em relação ao faturamento elevou-se de 24,7% para 34,0%, com o índice da indústria de defesa atingindo a proporção de 41,6%, maior que o observado para o ramo metalúrgi-co, de 20,4%. Isso significa dizer que as empresas desse segmento es-tão realizando mais etapas de produção ou, pelo menos, aquelas cuja

2007 2008 2009 2010 2011 2012

3,8

Valor adicionado em r$ bilhões Valor adicionado em relação ao faturamento

24,7

4,9

30,0

3,4

4,2

32,0

4,8

33,4

34,0

5,6

20,5

35,0

33,0

31,0

29,0

27,0

25,0

23,0

21,0

19,0

17,0

6,0

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0


complexidade é maior. Sendo assim, é correto afirmar que o esforço realizado para adensar a cadeia produtiva foi bem sucedido.

Em contrapartida, os custos das empresas caíram 2,3% no período de 2007 a 2012 (tabela 4), quando fixados os preços em 2012, passando de R$ 16,6 bilhões, em 2007, para R$ 16,2 bilhões em 2012. Se levarmos em consideração os números da tabela 4, pode-se observar que em quatro, dos seis anos, os custos superam o faturamento do segmento, algo que somente aconteceu nas indústrias aeroespacial e de defesa nacional. Nos demais segmentos do ramo metalúrgico (indústria auto-motiva, bens de capital etc.), o faturamento superou os custos em todos os anos do período analisado.

TaBEla 4evolução dos custos do segmentoBrasil – 2007-2012

custos de produção em bilhões de reais

2007 2008 2009 2010 2011 2012

custos com pessoal 3,0 2,7 2,6 3,0 3,4 3,5

compras de matéria-prima

8,7 10,2 9,7 7,1 7,6 7,7

demais custos 4,8 5,9 7,1 2,7 5,0 5,0

custos totais 16,6 18,8 19,4 12,7 16,1 16,2

Em % 2007 2008 2009 2010 2011 2012

custos com pessoal 18,2 14,2 13,2 23,2 21,4 21,6

compras de matéria-prima

52,7 54,4 50,1 55,7 47,4 47,6

demais custos 29,1 31,4 36,7 21,1 31,2 30,8

custos totais 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

fonte: PiAelaboração: dieese


A contração observada dos custos deveu-se, basicamente, à redu-ção de matérias-primas, que baixaram de R$ 8,7 bilhões para R$ 7,7 bilhões (tabela 4). Mesmo assim, essa rubrica ainda obteve a maior participação dentre as demais, com 47,6% dos custos totais de 2012. Em contrapartida, os custos com mão de obra saíram de R$ 3 bilhões em 2007 para atingir R$ 3,5 bilhões em 2012, um crescimento de 15,9% no período. Apesar dessa elevação, os custos com trabalho tiveram uma variação inferior à observada para a produtividade34, que cresceu 57,4% no mesmo intervalo de tempo, correspondendo a uma taxa anual média de 9,5%.

comércio internacional

Mesmo sendo líder no mercado de jatos regionais no mundo, uma das poucas global players do país, a Embraer não é hegemônica no Brasil. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil35 (ANAC) existiam em atividade 82 aeronaves comerciais da empresa em 2012, correspondente a 14,6% do todos os aviões desse segmento. Como boa parte dos componentes dos aviões exportados pela empresa vem do exterior, a balança comercial do segmento tende a ser deficitária. Isso ocorre mesmo com os altos índices de exportações da Embraer, que conquistou, por diversos anos, o posto de empresa que mais exporta no país.

Entretanto, nem sempre foi assim. De acordo com o gráfico 8, a balança comercial do segmento apresentava saldos positivos, primeiro de US$ 625,2 milhões em 2004 e de US$ 53,3 milhões em 2005. A série inicia-se em trajetória de queda; em 2006 torna-se negativa e vai se re-cuperando de forma mais consistente somente a partir de 2012. Mesmo assim, fecha no negativo em US$ 1,9 bilhão em 2013.

O resultado negativo, evidenciado a partir de 2006, deve-se somen-te pelas indústrias aeroespaciais. Conforme exposto na tabela 5, essa atividade apresentou um crescimento nas importações de 12,0% ao ano, saindo de US$ 1,7 bilhão em 2004 para chegar a US$ 4,9 bilhões em 2013, enquanto que as exportações variaram 1,7%, em média, apre-

34. o cálculo da produtividade usado foi: valor adicionado/pessoal ocupado

35. fonte: AnAc 2014


625,2

53,3

-964,1

-1.821,1

-2.669,1

-2.264,9-2.134,6

-2.781,9-2.548,6

-1.901,1

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

sentando o valor de US$ 2,3 bilhões em 2004 e de US$ 2,6 bilhões em 2013. Com isso, o saldo da indústria aeroespacial teve uma inversão de sinal, saindo de positivos US$ 530,8 milhões para terminar a série com US$ -2,2 bilhões.

GráFIco 8saldo da balança comercial do segmento (em milhões de dólares)Brasil – 2004-2013

fonte: AliceWeB/mdicelaboração: dieese

Enquanto isso, a indústria de defesa nacional elevou seu quadro superavitário em 14,8% ao ano, atingindo US$ 326 milhões em 2013. O crescimento das importações foi superior ao das exportações, porém o volume importado ainda era relativamente pequeno, obtendo somente 6,3% do montante exportado no último ano da tabela. Apesar do re-sultado expressivo encontrado para essa atividade, foi relativamente pequeno quando comparado ao volume do comércio da indústria aero-espacial; logo, teve pouca influência no desempenho do segmento.

No total, as importações registraram crescimento de 12,0% ao ano, variando de US$ 1,77 bilhão em 2004 para US$ 4,92 bilhões em 2013. Seu desempenho foi quatro vezes maior que o observado para as ex-portações, pois esta registrou uma taxa de crescimento anual de 2,6%.


TaBEla 5importação, exportação, saldo da balança comercial do segmento(em milhões de dólares) e taxa de crescimento anual (%) Brasil – 2004-2013

atividades 2004 2013Taxa de

crescimento anual

indústria aeroespacial

exportação 2.301,0 2.676,4 1,7

importação 1.770,2 4.903,5 12,0

saldo 530,8 -2.227,1 -20,1

indústria de defesa nacional

exportação 97,7 348,1 15,2

importação 3,3 22,1 23,6

saldo 94,4 326,0 14,8

total

exportação 2.398,7 3.024,5 2,6

importação 1.773,5 4.925,6 12,0

saldo 625,2 -1.901,1 -16,8


Os Estados Unidos possuem um papel importante no comércio inter-nacional do segmento. Seja qual for a atividade, tanto nas importações quanto nas exportações, esse país esteve em destaque nos rankings. De acordo com a tabela 6, o montante vendido do Brasil para o mer-cado estadunidense atingiu US$ 1,6 bilhão na indústria aeroespacial, correspondente a 61,6% de toda a mercadoria exportada no segmento.

A grandeza observada foi 11 vezes maior que as exportações para a China, segunda colocada no ranking, com US$ 147,7 milhões. O va-lor das importações norte-americanas superou as exportações em um bilhão de dólares, atingindo US$ 2,7 bilhões em 2013. Esse montante foi quase quatro vezes maior que as importações oriundas da França, segunda colocada no ranking, com US$ 746,1 milhões.

O cenário encontrado para a indústria de defesa nacional foi se-melhante ao observado para as atividades aeroespaciais. Os Estados Unidos mantiveram-se líderes nas exportações. Com o valor de US$ 184,7 milhões em 2013, correspondente a 53,1% do total exportado por essa indústria no Brasil e seis vezes superior ao dos Emirados Árabes Unidos, segundo maior destino de nossas mercadorias, com US$ 29,6


milhões. O ranking de importações de produtos de defesa nacional não teve os Estados Unidos como primeiro colocado. Neste, os estaduniden-ses perderam o posto para os chineses, que importaram US$ 6,9 mi-lhões, correspondente a 31,1% de toda a importação da atividade.

TaBEla 6ranking com os cinco maiores parceiros comerciais brasileirosindústria aeroespacial e de defesa nacional – 2014

Indústria aeroespacial

Exportação Importação

ranking PaísValor em

us$ milhõesranking País

Valor em us$ milhões

1º estados unidos

1.649,9 1º estados unidos

2.651,6

2º china 147,7 2º frança 746,1

3º frança 110,5 3º canadá 207,0

4º reino unido 92,5 4º espanha 141,7

5º Angola 86,3 5º Alemanha 138,9

- demais países 589,4 - demais países 1.018,2

Indústria de Defesa Nacional


ranking PaísValor em us$

milhõesranking País

Valor em us$ milhões

1º estados unidos

184,7 1º china 6,9

2º emirados Árabes unidos

29,6 2º estados unidos

4,9

3º Paquistão 15,0 3º suíça 1,5

4º Alemanha 14,4 4º turquia 1,4

5º Arábia saudita 12,2 5º frança 1,3

- demais países 92,2 - demais países 6,2



TaBEla 7ranking com os cinco maiores produtos importados e exportadosindústria aeroespacial e de defesa nacional – 2014

Indústria aeroespacial


ranking paísvalor

em uS$ milhões

ranking paísvalor

em uS$ milhões

1ºPartes de turborreatores ou de turbopropulsores

795,1 1ºPartes de turborreatores ou de turbopropulsores

1.390,1

2ºoutros aviões a turbojato, etc.7000kg<peso<=15000kg, vazios

544,9 2ºoutras partes para aviões ou helicópteros

1.219,0

3ºoutras partes para aviões ou helicópteros

430,5 3ºturborreatores de empuxo > 25kn

601,8

4ºturborreatores de empuxo > 25kn

383,4 4ºoutros helicópteros de peso>3500kg, vazios

415,3

5ºAviões a turbojato, etc.2000kg<peso<=7000kg, vazios

254,1 5ºoutros aviões a turbojato, etc.7000kg<peso<=15000kg, vazios

178,3

- demais produtos 268,3 - demais produtos 1.099,1

Indústria de Defesa Nacional


ranking paísvalor

em uS$ milhões

ranking paísvalor

em uS$ milhões

1ºcartuchos para espingardas/carabinas de cano liso

174,2 1ºoutras armas (espingardas/carabinas/pistolas/cassetetes)

8,8

2ºoutras espingardas/carabinas para caça/tiro ao alvo

152,1 2º outros cartuchos e suas partes 5,6

3ºespingardas/carabinas para caça/tiro ao alvo, cano liso>=1

21,1 3ºPartes/acessórios de armas de guerra etc.

3,0

4ºoutras armas (espingardas/carabinas/pistolas/cassetetes)

0,6 4º outras armas de guerra 1,2

5ºchumbos para carabinas de ar comprimido, partes para cartuchos

0,1 5º outros revólveres e pistolas 1,1

- demais produtos 0,0 - demais produtos 27,1



Há uma particularidade em relação às exportações brasileiras de equipamentos de defesa: dentre os cinco países mais importantes para as nossas exportações, três são asiáticos e dois encontram-se no Orien-te Médio. Enquanto todos os outros rankings da tabela 6 contêm países do hemisfério Norte, notadamente da Europa e os Estados Unidos, o ranking de exportações dessa atividade contém países em grau de de-senvolvimento inferior ao do Brasil.

Quando realizada a divisão por produtos (tabela 7), observa-se que a primeira posição nos rankings de importação e exportação da indústria aeroespacial foi ocupada pelo mesmo produto: “partes de turborreatores ou de turbopropulsores”. Este registrou valores de US$ 795,1 milhões de exportação e de US$ 1,39 bilhão para importação, cor-respondente a 28,3% do total das importações deste segmento dessa indústria. As exportações concentram-se nos cinco primeiros produtos da tabela, já que os demais correspondem a R$ 268,3 milhões, pulveri-zados entre outros 27.

Na indústria de defesa, os produtos com maior intensidade no co-mércio internacional foram as armas de defesa pessoal e de pequeno porte, a exemplo de espingardas, pistolas e suas munições. Novamente houve grande concentração nos produtos principais, pois se levarmos em consideração o valor exportado com cartuchos para espingardas/carabinas de cano liso (US$ 174,2 milhões) e com outras espingardas/carabinas para caça/tiro ao alvo (US$ 152,1 milhões), teremos a par-ticipação de 93,7% do total dessa indústria. Em contrapartida, houve maior diversidade na pauta de produtos importados, já que os cinco mais importantes bens representaram 42,2%.

5. MErcaDo DE TraBalHo No SEGMENTo aEroESpacIal

O emprego no segmento aeroespacial e de defesa sai de um pata-mar de pouco mais de 19,5 mil trabalhadores/as, em 2002, para mais de 34,6 mil, em dezembro de 2013, como pode ser visto no gráfico 9. Apesar da oscilação na geração de emprego, durante o período de 2002 a 2013, são mais de 15 mil postos gerados durante esses 11 anos – número sig-nificativo, se levarmos em consideração que este é o menor segmento do ramo quanto ao número de trabalhadores/as.


GráFIco 9evolução do emprego segmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2002-2013

fonte: rAis/mteelaboração: dieese

A evolução do número de ocupados/as no segmento aeroespacial e de defesa acompanhou a tendência de crescimento robusto do ramo metalúrgico36, entretanto, em patamar inferior. Enquanto houve uma expansão do emprego de 77,0%, no ramo o incremento foi de 81,9%, entre os anos de 2002 e 2013. A tabela 8 apresenta toda a evolução durante o período. O ano de 2005 apresentou o maior crescimento, com uma variação de, aproximadamente, 25,0% comparada ao ano ime-diatamente anterior, fruto das transformações ocorridas na economia, principalmente das perspectivas de crescimento e da sinalização de investimentos sustentados por parte do Estado.

Quatro anos nessa série apresentaram variação negativa: a pri-meira, em 2003, de -2,7%; seguido pelos anos de 2008 e 2009 com -2,2% e -10,3%, respectivamente, fruto do impacto negativo da crise interna-cional. Vale destacar que esse segmento sofreu de forma mais inten-sa os efeitos da crise, obtendo a maior variação negativa do emprego dentro da metalurgia. Por fim, em 2012, apresentou leve recuo, de cerca de -0,8%, reflexo do baixo crescimento da economia no ano, diante da

36. trajetória apresentada na introdução deste livro de forma mais detalhada

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

19.57521.892

31.078

36.622

32.11633.885 34.648


conjuntura internacional de desaquecimento. É retomada a trajetória de expansão dos postos de trabalho em 2010, 2011 e 2013, mas sem alcançar os patamares anteriores a 2008, apresentando crescimento moderado quando comparado ao período pré-crise.

TaBEla 8crescimento anual e acumulado do empregosegmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2002-2013

anoNúmero

de Trabalhadores/as

crescimento anualcrescimento acumulado

2002 19.575 - -

2003 19.045 -2,71% -2,71%

2004 21.892 14,95% 11,84%

2005 27.363 24,99% 39,79%

2006 31.078 13,58% 58,76%

2007 36.622 17,84% 87,09%

2008 35.806 -2,23% 82,92%

2009 32.116 -10,31% 64,07%

2010 33.460 4,18% 70,93%

2011 33.885 1,27% 73,10%

2012 33.618 -0,79% 71,74%

2013 34.648 3,06% 77,00%


Como já dito anteriormente, o segmento é composto por duas in-dústrias, muito próximas entre si: a aeroespacial (que engloba tanto a área militar como a civil) e a de defesa (que por sua vez, compreende a produção de armamentos e veículos militares). Porém, a predominân-cia no emprego é da indústria aeroespacial, pois correspondeu a 90,8% de todos os mais de 15 mil postos criados no período entre 2002-2013, além de terminar 2013 com 79,37% do total de postos de trabalho. A composição anual da base está detalhada na tabela 9.


TaBEla 9distribuição dos/as trabalhadores/as por indústriasegmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2002-2013

ano Defesa aeroespacial Total

2002 28,20% 71,80% 100%

2003 27,45% 72,55% 100%

2004 25,32% 74,68% 100%

2005 19,90% 80,10% 100%

2006 19,85% 80,15% 100%

2007 18,92% 81,08% 100%

2008 19,85% 80,15% 100%

2009 25,69% 74,31% 100%

2010 23,51% 76,49% 100%

2011 23,36% 76,64% 100%

2012 20,90% 79,10% 100%

2013 20,63% 79,37% 100%


A distribuição dos/as trabalhadores/as pela CNAE é apresentada na tabela a seguir. De 2006 a 2013, quatro das cinco atividades37que compõem o segmento mantêm praticamente o mesmo peso em relação ao número de trabalhadores/as. A concentração está na atividade de fabricação de aeronaves, em todo o período. Em segundo e terceiro lu-gares, com participações bem próximas nos últimos dois anos, apare-cem as atividades de fabricação de equipamento bélico pesado, armas de fogo e munições e manutenção e reparação de aeronaves, respec-tivamente, salvo os anos de 2006, 2007 e 2012, quando a situação se inverteu.

Por último, em geração de postos, aparece a atividade de fabrica-ção de turbinas, motores e outros componentes e peças para aeronaves, que ganhou mais espaço a partir de 2010, fato que pode ser reflexo do PDP para o segmento, que tinha a ideia de adensar a cadeia produtiva. Nessa época, algumas fábricas começaram a vir pra cá, principalmen-

37. A tabela não possui a cnAe de fabricação de veículos militares de combate, que faz parte do segmento, devido aparecer zerada o ministério do trabalho pode não divulgar os dados por questões estratégicas de segurança


te para São José dos Campos como, por exemplo, a Latécoère; a Parker Hannifin; a Rolls-Royce, que fabrica turbinas (tabela 10).

TaBEla 10distribuição dos/as trabalhadores/as por cnAe 2.0segmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2006-2013

cNaE 2.0 classe

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

fabricação de equipamento bélico pesado, armas de fogoe munições

19,85% 18,92% 19,85% 25,69% 23,51% 23,35% 20,90% 20,63%

fabricação de aeronaves

54,45% 57,41% 58,31% 49,88% 48,69% 48,09% 49,36% 51,38%

fabricação deturbinas, motores e outros componentes e peças para aeronaves

2,27% 4,39% 5,28% 4,85% 7,75% 8,21% 7,91% 7,95%

manutenção e reparação de aeronaves

23,43% 19,28% 16,56% 19,58% 20,05% 20,30% 21,83% 20,04%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%


Em 2013, o segmento teve presença38 em 61 municípios de 11 unida-des da federação (UF), tal como apresentado pelo mapa 1. Porém, sua concentração deu-se no estado de São Paulo, fruto da intervenção do poder público no desenvolvimento da indústria aeroespacial, conforme relatado em seções anteriores. Esta situação pode ser notada pelos da-dos explicitados na tabela 11, que apresenta o histórico da distribuição geográfica do emprego.



Mapa 1distribuição geográfica dos/as trabalhadores/assegmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2013


O histórico da distribuição dos/as metalúrgicos/as do segmento ae-roespacial e de defesa revela grande concentração na região Sudeste, ao longo de todo o período. Em 2013, 84,5% de todos/as os/as trabalha-dores/as do segmento estavam nessa região, sendo que 69,8% destes postos se concentraram no estado de São Paulo, especificamente no município de São José dos Campos (41,6%), devido à presença da Em-braer– maior empresa do segmento. A Sul foi a segunda região com maior presença do segmento, em número de trabalhadores/as, sendo que o estado do Rio Grande do Sul, que tem presença de importantes indústrias de defesa, como a Forjas Taurus, em São Leopoldo, concen-tra 12,6% dos 13,3% postos da região.


TaB

Ela

11

dis

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200

2-20

13

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2002

2003

200

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0620

0720

0820

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0,08

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04%

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0,50

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82%

1,08

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23%

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12,7

9%12

,92%

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12,3

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8%16

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9%12

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86,1

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,77%

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84,0

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66,0

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6,98

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4,35

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font

e: m

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ção:

die

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TaBEla 12distribuição dos/as trabalhadores/as segundo o porte da empresa das indústrias aeroespacial e de defesa – Brasil – 2002-2013

ano Indústria Micro pequena Média Grande

2002defesa 1,16% 3,17% 35,65% 60,02%

Aeroespacial 3,76% 6,15% 9,62% 80,46%

2003defesa 1,63% 2,43% 33,14% 62,81%

Aeroespacial 4,16% 7,32% 7,97% 80,55%

2004defesa 1,55% 2,33% 25,04% 71,08%

Aeroespacial 4,43% 6,81% 7,88% 80,87%

2005defesa 1,47% 2,17% 21,51% 74,86%

Aeroespacial 3,62% 4,04% 8,56% 83,78%

2006defesa 1,41% 2,61% 19,82% 76,15%

Aeroespacial 3,52% 5,64% 8,41% 82,43%

2007defesa 1,04% 4,26% 11,59% 83,12%

Aeroespacial 3,08% 5,22% 9,78% 81,93%

2008defesa 0,68% 3,04% 19,18% 77,11%

Aeroespacial 3,43% 6,25% 8,56% 81,76%

2009defesa 0,86% 2,17% 24,32% 72,65%

Aeroespacial 4,14% 8,72% 9,49% 77,66%

2010defesa 0,95% 2,80% 16,84% 79,41%

Aeroespacial 4,88% 9,41% 11,28% 74,43%

2011defesa 0,80% 3,03% 15,11% 81,06%

Aeroespacial 5,09% 8,88% 12,97% 73,06%

2012defesa 1,24% 3,71% 17,08% 77,97%

Aeroespacial 4,66% 10,50% 11,61% 73,23%

2013defesa 1,18% 4,03% 25,72% 69,08%

Aeroespacial 5,02% 10,02% 10,44% 74,52%



Ao longo do período de análise, nota-se que a participação dos/as traba-lhadores/as se concentra nas empresas de grande porte39 (tabela 12), tanto na indústria de defesa como na aeroespacial. Além disso, a maior parte dos/as trabalhadores/as desse segmento são empregados/as da Embraer, cujo efe-tivo em 2013 chegou a 19 mil trabalhadores/as. Observa-se também que as empresas de porte médio perderam espaço e as de grande porte ganharam40. Porém, os últimos dois anos do período podem sinalizar a retomada do espaço das empresas de médio porte.

Ao olharmos para a remuneração média do/a trabalhador/a, nota-se uma discrepância entre as atividades, porém a desigualdade sala-rial caiu durante o período, devido aos ganhos de renda superiores da indústria de defesa. A diferença, que chegou a ser de mais de 150% entre elas, em 2002 – um/a trabalhador/a da indústria aeroespacial re-cebia mais que o dobro de um/a trabalhador/a da indústria de defesa – caiu para 93,0%, em 2013 – o/a trabalhador/a da indústria de defesa passou a receber pouco mais que a metade do salário pago na indús-tria aeroespacial.

A indústria de defesa, apesar das oscilações anuais das remune-rações, apresentou crescimento real dos salários em sete dos 11 anos41 em análise, com valorização de 30,0% no período, o correspondente a uma taxa média de crescimento anual de 2,4%. A indústria aeroespa-cial também teve crescimento real dos salários em sete anos, porém com oscilações anuais na renda menores e um patamar bem inferior de ganho real acumulado (1,4%), que levou a uma taxa média de cres-cimento anual de apenas 0,13% para o período (gráfico 10).

O total do segmento apresentou quatro momentos de retração – nos anos de 2004, 2005, 2007 e 2009 –, acumulando para o período um ganho real de 9,9% na renda, o correspondente a uma taxa média de crescimento anual de 0,8%. Apesar das flutuações na renda e da taxa

39. o critério adotado para classificação dos estabelecimentos segundo o porte foi o definido pelo sebrae por meio da nota: “nota metodológica para definição dos números Básicos de mPe”. na referida nota técnica, a classificação dos estabelecimentos por porte é dada em função do número de pessoas ocupadas e depende do setor de ativida-de econômica. mais informações ver o Anuário do trabalho na micro e pequena empresa 2009

40. existem oito indústrias do segmento em questão com mais de mil empregados/as, entre elas a embraer e Avibras em são José, taurus em são leopoldo e a rossi em Porto Alegre. Vale destacar que a embraer possui três plantas com mais de mil funcionários: uma em são José dos campos, outra em Botucatu e, por fim, mais uma em gavião Peixoto (2015)

41. o ano de 2002 não é considerado na análise por ser o ano base para as comparações


de ganho real menor comparada aos outros segmentos, este ainda é o que melhor remunera no ramo. Além da melhor remuneração, o seg-mento apresenta uma das mais baixas taxas de rotatividade. Porém, com a desagregação dos dados, nota-se a discrepância das taxas de rotatividade das indústrias que compõem o segmento, como pode ser observado na tabela 13. Apesar dessa diferença, ambas as indústrias, assim como o segmento, apresentam taxas inferiores ao ramo.

GráFIco 10remuneração média em reais por indústriasegmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2002-2013

fonte: mte – rAiselaboração: dieeseobs.: *valores a preços de 2013 segundo inPc

Em 2013, enquanto o ramo apresentou 46,1% de rotatividade glo-bal42 e 33,3% na taxa descontada43 – que exclui as demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferência –, o segmento aeroespacial e de defesa apresentou uma taxa global de 16,7%.Isso significa que para cada 100 postos de trabalho gerados, 17 foram para substituir tra-balhadores demitidos; já a descontada foi de 9,9%. Durante o período

42. mensurada com base no valor mínimo observado entre o total de admissões e o total de desligamentos anuais, comparado ao estoque médio de cada ano

43. A taxa descontada exclui os desligamentos que caracterizam demissões motivadas

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

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$6.175,75

$2.496,98

$3.245,17

$2.351,18

$5.474,25

$6.263,26


de 2007 a 2013, o segmento registrou taxas bem abaixo das apuradas para o ramo, conforme apresentado anteriormente.

As causas da baixa rotatividade no segmento no Brasil não são co-nhecidas44, mas a análise de alguns dados, como o grau de instrução e idade média dos/as trabalhadores/as (pontos que serão exibidos a seguir no perfil do/a trabalhador/a do segmento) pode ajudar a cons-truir hipóteses para este fato. Sendo um setor de alta intensidade tecno-lógica, a necessidade de trabalhadores/as especializados/as é maior, dificultando a substituição imediata necessária para a rotatividade.

TaBEla 13taxa de rotatividade global e descontada por indústriasegmento aeroespacial e de defesa – Brasil – 2007-2013

ano Defesa aeroespacial Segmentoramo

Metalúrgicoglobal descontada global descontada global descontada global descontada

2007 17,8% 12,2% 15,9% 6,9% 16,3% 7,9% 37,2% 27,0%

2008 27,4% 15,5% 17,3% 9,2% 19,9% 10,4% 44,9% 33,3%

2009 19,5% 12,2% 11,9% 11,9% 16,1% 16,1% 38,8% 33,2%

2010 20,8% 19,4% 18,9% 8,5% 20,1% 11,2% 42,3% 30,3%

2011 23,8% 16,9% 18,3% 9,6% 19,6% 11,3% 44,7% 31,8%

2012 17,5% 13,7% 15,6% 9,0% 16,0% 10,0% 45,3% 32,4%

2013 21,1% 17,8% 15,2% 8,2% 16,7% 9,9% 46,1% 33,3%


perfil do/a trabalhador/a do segmento aeroespacial e defesa nacional

Segundo os dados da Relação Anual de Informações Sociais, do Ministério do Trabalho e Emprego (RAIS/MTE), em dezembro de 2013, o segmento aeroespacial e de defesa contava com 34.648 trabalhadores/as, o que representava 1,4% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as, em todo o país. Do total de trabalhadores/as do segmento:

44. Para tanto faz-se necessário um estudo especifico para o tema


• A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as na indús-tria de defesa é de 43,4 horas semanais e dos/as trabalhadores/as na indústria aeroespacial é de 42,9 horas por semana; assim, a média do segmento fica em 43,0 horas semanais.

• 51,8% possuem ocupações ligadas à área de produção, 18,9% à área de pesquisa e desenvolvimento, 13,6% estão alocados/as na área administrativa, 7,7% trabalham com logística, apenas 5,5% estão em cargos de liderança, e finalmente, 2,6% em áreas de apoio.

• A maior parte dos/as trabalhadores/as no segmento, 38,4%, têm de cinco a nove anos e 11 meses de tempo de casa. Esse cenário é bem próximo ao observado para a indústria aeroespacial, com 43,0% dos/as trabalhadores/as nessa faixa de tempo. Diferentemente da indústria de defesa, na qual a maior parte (35,4%) dos/as trabalhadores/as tem de um a quatro anos e 11 meses de casa, 23,7% têm menos de um ano de casa no segmento. Na indústria aeroespacial esse número sobe para 25,6% e na indústria de defesa cai para 16,4%. No outro extremo, aque-les/as com 10 anos ou mais de empresa, representam 27,4% na indús-tria de defesa e apenas 8,8% na aeroespacial. Dessa forma, a média do segmento ficou em 12,7%.

• Este segmento possui a menor participação de negros/as de todo o ramo metalúrgico. De acordo com a RAIS, dos mais de 36 mil tra-balhadores/as de ambas as atividades, apenas 4 mil eram negros/as, correspondente a 11,8%. A porcentagem reduz para 9,8% quando foca na indústria aeroespacial. Na indústria de defesa, o número de negros/as sobe para 19,4% e na aeroespacial a participação cai para 9,8%.

• No segmento, 56,2% dos/as trabalhadores/as do setor possuem o Ensino Médio completo, 33,0% possuem algum grau de nível Superior e apenas 10,8% têm Ensino Médio incompleto ou menos anos de estudos. Em ambas as indústrias a maioria dos/as trabalhadores/as tem Ensi-no Médio completo (53,1% na de defesa e 57,0% na aeroespacial); com algum nível de ensino Superior são 36,5% na indústria aeroespacial e 19,4% na indústria de defesa. As escolaridades inferiores às expostas representam 27,5% dos/as trabalhadores/as da indústria de defesa e são apenas 6,5% na aeroespacial.

• As mulheres representam 16,5% do total de trabalhadores. As me-


talúrgicas conseguiram relativas conquistas, pois sua participação era de 13,4%, em 2003, e sua remuneração média era 27,6% inferior à rece-bida pelos homens. A diferença salarial persiste; elas têm uma remune-ração cerca de 24,2% menor em relação à dos homens. Ao desagregar os dados por CNAE nota-se que a participação feminina só é discre-pante na CNAE de fabricação de equipamento bélico pesado, armas de fogo e munições, na qual a participação delas sobe para 21,6%.

• Há significativa diferença de rendimentos também quando con-trastamos os ganhos recebidos pelos/as trabalhadores/as na indústria aeroespacial e na indústria de defesa. Os/as metalúrgicos/as que tra-balham na construção de aeronaves ganhavam, em média, R$ 6.263,26, valor quase duas vezes superior aos R$ 3.245,17 recebidos pelos/as em-pregados/as em indústrias de armamentos.

• A maior frequência de trabalhadores/as do segmento está na fai-xa etária de 30 a 39 anos, inclusive quando se desagrega entre as in-dústrias desse artigo. Essa faixa etária contempla 37,7% dos/as traba-lhadores/as do segmento, sendo que na indústria de defesa são 30,3% e na aeroespacial 39,6%. No geral, 75,0% têm entre 25 e 49 anos (na de defesa são 68,6% e na aeroespacial 76,7%).

Devido à maior parte dos/as trabalhadores/as estarem alocados na indústria aeroespacial, o perfil (que é uma média das informações) no segmento tende às características dessa indústria. Ao desagregarmos os dados é possível ver os nuances entre essas indústrias, distintas, porém interligadas.

6. pErSpEcTIvaS E coNcluSão DaS INDÚSTrIaS aEroESpacIal E DE DEFESa

O objetivo desta seção é apresentar informações referentes ao com-portamento desse segmento no curto, médio e longo prazos. Para me-lhor compreensão do cenário no curto prazo, serão expostos alguns da-dos referentes ao emprego e à balança comercial em 2014, bem como o comportamento do Executivo após o fim das eleições. Ademais, serão relatadas previsões dos mercados futuros de aviação e os programas de reaparelhamento das Forças Armadas Brasileira até 2020.


Números de 2014

Primeiramente, há de se ressaltar o comportamento dos indicado-res da Embraer no ano passado (2014), pois, conforme dito anterior-mente, essa empresa possui uma participação ímpar no segmento. Sua receita líquida de vendas chegou a R$ 14,9 bilhões em 2014, valor 9,5% superior ao observado para 2013. Esse crescimento deu-se em função do câmbio, ao invés do aumento da produção. De acordo com a própria empresa, a quantidade de jatos comerciais entregues, excluindo o Ipa-nema, foi de 208 unidades, uma a menos que em 2013. Como boa parte dos aviões fabricados aqui tem como destino os Estados Unidos, a des-valorização de 13,4% do real frente ao dólar em 2014 ajudou a empresa a registrar números superiores aos observados para o ano anterior.

A desvalorização cambial também ajudou a melhorar as contas externas de suas atividades. As exportações das indústrias aeroes-paciais saltaram de US$ 2,67 bilhões em 2013 para US$ 3,11 bilhões em 2014 (tabela 14), uma variação de 16,3%. Em contrapartida, as importações caíram 5,3%, chegando a US$ 4,64 bilhões. Como re-sultado, o saldo da balança comercial registrou um déficit de US$ 1,53 bilhões, número 31,3% inferior ao observado na tabela 5 deste mesmo trabalho.

Já as atividades de defesa nacional apresentaram uma deteriora-ção no seu saldo na balança comercial em 2014 de 19,3%, que passou dos já mencionados US$ 326 milhões na tabela 5, para atingir US$ 263,2 milhões em 2014. Esse resultado foi uma combinação da queda das exportações, que passaram de US$ 348,1 milhões para US$ 310,1 milhões, com um aumento das importações de 112,5%, atingindo o seu maior valor histórico, com US$ 46,9 milhões em 2014. Tal desempenho deu-se em função da queda da demanda do governo estadunidense. Apesar do crescimento no orçamento do governo brasileiro destinado a investimentos, as aquisições mais importantes realizadas contêm gran-de quantidade de equipamentos importados, prejudicando a saúde da balança comercial.

No geral, esse segmento apresentou melhora no seu saldo, muito em função das indústrias aeroespaciais. Seu déficit registrou uma re-dução de 33,4% e atingiu a grandeza de US$ 1,26 bilhão, mantendo a trajetória de queda iniciada em 2011, observada no gráfico 8.


TaBEla 14Balança comercial (em milhões de dólares) e movimentação do emprego no segmentoBrasil – 2014

Balança comercial Exportação Importação Saldo

Aeroespacial 3.113,1 4.642,6 -1.529,5

defesa 310,1 46,9 263,2

total 3.423,2 4.689,5 -1.266,2

Movimentação do emprego

Desligados admitidos Saldo

Aeroespacial 3.286 3.165 121

defesa 965 1.369 -404

total 4.251 4.534 -283

fonte: AliceWeB/mdic e mteelaboração: dieese

O emprego reflete bastante os números até então citados. De ma-neira geral houve queda de 283 postos de trabalho (tabela 14), o corres-pondente a uma contração de 0,8%, ou seja, manteve-se praticamente estável. Pela tabela também é possível perceber que o saldo negativo se deu em função das indústrias de defesa, responsáveis por eliminar 404 postos de trabalho.

Vale a pena destacar que, dentre as atividades da indústria aero-espacial, a fabricação de aeronaves obteve eliminação de postos de trabalho, muito em função da queda de emprego na Embraer, respon-sável por destituir 111 postos. A indústria de aeronaves no Brasil não apresentou saldos negativos devido ao crescimento do emprego no pro-cesso de produção da cadeia e também pela proliferação de hangares de manutenção de aeronaves, impulsionado pelo crescimento contínuo no Brasil do Revenue Passenger Kilometers (RPK), que significa a soma do número de passageiros multiplicada pela distância dos seus respec-tivos voos.


curto prazo

A princípio, as perspectivas no curto prazo são um tanto quanto distintas, pois o setor aeroespacial apresenta um cenário de manuten-ção da atividade, enquanto que a indústria de defesa poderá registrar desaceleração, tanto no mercado internacional quanto no doméstico.

A atividade aeroespacial no mundo vem registrando seguidas ta-xas de crescimento desde 2009, ano seguinte à eclosão da crise. Ape-sar de seu desempenho ter sido irregular, ele tende a manter-se positivo no decorrer dos anos. De acordo com a Airbus (2014), o RPK crescerá a uma taxa anual de 6,7% no mundo, dobrando de tamanho nos próxi-mos 15 anos.

Levando em conta a indústria aeroespacial, a Embraer tem 459 pe-didos firmes em carteira, dos quais 249 são da família E-Jets. Sendo assim, ainda há pedidos suficientes para manter a produção elevada em 2015. Outros fatores também são relevantes nessa análise, como o esforço de se adensar a cadeia produtiva aqui no país. Apesar de sua limitação em produzir apenas os componentes de baixo valor agrega-do, a tendência é ter crescimento do emprego na fabricação, ou mon-tagem, de componentes e sistemas, mesmo havendo a manutenção no número de aeronaves.

Para 2015, a tendência será praticamente a mesma: estagnação, ou perda relativamente pequena de postos nas atividades de fabrica-ção, em decorrência da melhoria de produtividade e manutenção da demanda nos patamares atuais; crescimento do emprego nas ativida-des de fabricação de componentes e peças, bem como na manutenção de aeronaves.

Em contrapartida, a indústria de defesa não teve o mesmo comporta-mento da indústria aeroespacial. O mercado internacional registrou uma queda de 2% em 2013, a terceira consecutiva conforme SIPRI (2014), muito em função dos sucessivos cortes no orçamento realizados pelo governo estadunidense. Vale destacar que os Estados Unidos são os principais parceiros do Brasil no segmento; logo, um arrefecimento de seus gastos possivelmente tem impactos negativos nas exportações daqui.

O mercado internacional deverá manter uma tendência de queda e o escoamento do excedente da produção dos países desenvolvidos se


intensificará em destino à periferia, podendo elevar a deterioração da balança comercial dessa atividade. Porém, é necessário que o câmbio se mantenha estável para tal e, caso contrário, a desvalorização do real elevará a competitividade das indústrias brasileiras, revertendo a tendência de contração.

Focando no mercado nacional, o governo brasileiro recentemente realizou um corte de 32,6% no orçamento do Ministério da Defesa ex-cluindo o pagamento de estatutários e previdência45, através do Decre-to nº 8.412/2015. Sendo assim, as empresas cujos produtos são, em sua predominância, comercializados com o governo brasileiro, sofrerão im-pactos negativos, fazendo com que, novamente, as empresas busquem clientes em outros países.

Médio e longo prazos

As expectativas são positivas para todo o segmento, tanto os núme-ros previstos para o mercado de jatos regionais quanto para os dispên-dios do governo brasileiro. O crescimento da demanda internacional por voos, combinado com a necessidade de substituição de aeronaves nos Estados Unidos, consolidam a expectativa de que haverá amplia-ção significativa nos nichos de mercado da Embraer. Entretanto, Mar-cos José Barbieri Ferreira (Relatório de Acompanhamento Setorial – In-dústria Aeronáutica, 2009) adverte que, durante os últimos anos, houve a entrada de empresas importantes no mercado de jatos regionais – a russa Sukhoi, a Chinesa AVIC 1 e a japonesa Mitsubishi– que reduzi-rão o markup das empresas já consolidadas: Embraer e Bombardier.

Como dito anteriormente, a previsão é de intensificação dos voos e a criação de novas rotas, tanto dentro dos respectivos países quanto em rotas internacionais. De acordo com a Boeing (2013), as taxas de cres-cimento de cargas, em toneladas, e de passageiros, devem atingir os 5,0% ao ano. A empresa prevê que a quantidade de aviões dobrará até 2032, saindo de 20,3 mil aeronaves para atingir 41,2 mil em 20 anos.

As previsões da Embraer também se aproximam da Boeing, pois estimam uma venda de 26.900 aeronaves no período de 2014 a 2033, das quais 6.250 serão de jatos regionais, o correspondente a 23,3%

45. fonte: Valor econômico. disponível em: http://www.valor.com.br/brasil/3932326/medidas-anunciadas-para-conter-gastos-afetam-todos-os-ministerios-da-area-social


do total esperado para venda. Está prevista uma variação de 172,3%, o correspondente à taxa de crescimento de 5,1% ao ano. Das encomendas de jatos regionais, 3.500 serão produzidos exclusivamente para repor aeronaves antigas, o correspondente a 56,0% do total previsto.

GráFIco 11Quantidade de vendas de aviões prevista por grandes regiõesmundo – de 2014 até 2033

fonte: embraer (2014)elaboração: dieese

Dentre os mercados, o mais promissor é o norte-americano, com uma previsão de 2.010 vendas de jatos regionais, grandeza 76,3% superior ao observado para a Europa, que deve alcançar a marca de 1.140 aerona-ves. A Embraer conseguiu consolidar-se com a família EMB no mercado norte-americano de jatos regionais e teve relativo sucesso na sua estra-tégia de ingressar no mercado de jatos executivos. A consequência foi a instalação de uma unidade fabril em Melbourne, na Flórida, responsá-vel pela montagem final dos aviões. Logo, o cenário no médio e longo prazos para a aviação comercial da empresa é relativamente positivo.

Dentre as regiões do gráfico 11, a maior taxa de crescimento ex-posta foi registrada pelo Oriente Médio, com 17,5% ao ano, seguido

américa Europa china américa Sudeste Nordeste oriente áfricado Norte latina asiático asiático Médio e oceania

2.010

1.1401.020

700520

380250 230


pela China, terceira colocada, com previsão de 1.020 vendas, o corres-pondente a uma taxa de 12,9%. A América Latina teve a quarta maior previsão, com expectativa de comercialização de 700 aeronaves, 11,2% do total.

Já em relação à indústria de defesa nacional, as metas ambiciosas de reaparelhamento das Forças Armadas torna o cenário negativo no curto prazo em positivo no médio e longo prazos. Isso porque, em 2008, foi criada a Estratégia Nacional de Defesa pelo Decreto nº 6.703/2008, que se baseia no tripé: reorganização das Forças Armadas; reestrutu-ração da indústria nacional de defesa; e política de composição dos efetivos das Forças Armadas46.

Dentro do segundo ponto – reestruturação da indústria nacional de defesa – o objetivo era internalizar o desenvolvimento tecnológico, elevando gradualmente as compras de equipamentos de defesa na-cional para que essa base industrial brasileira não se mantenha tão dependente do mercado internacional. De acordo com a ABDI (2011), estão previstos, dentro do programa de reaparelhamento das Forças Armadas, desembolsos que totalizam mais de R$ 60 bilhões no interva-lo de 2011 a 2020. Seu detalhamento segue na tabela 15.

Pela tabela 15 é possível observar que a maior parte dos recursos será destinada a investimentos na Aeronáutica (FAB). Seus programas somam R$ 28.390 milhões, o correspondente a 47,2% do total planeja-do. Esse recurso foi 33,0% superior ao observado para a Marinha (R$ 21.348 milhões) e 173,7% acima do destinado para o Exército (R$ 10,374 milhões). Dentre os programas, a produção de caças FX-2 obteve o maior orçamento, com R$ 10.659 milhões. Vale destacar que o contrato já está assinado e o modelo adquirido foi o Grippen, da sueca SAAB. O governo brasileiro firmou contrato de licença de tecnologia junto à empresa para que a Embraer pudesse participar da produção do caça. As duas companhias tornaram-se parceiras e as primeiras unidades da aeronave estão previstas para 2019.

Diversos programas são complementares entre si, ou são interdepen-dentes, e alguns deles já estão sendo colocados em prática, a exemplo das encomendas dos helicópteros da tabela acima e com o protótipo do KC-390, uma aeronave de carga capaz de transportar até 23 toneladas e



de reabastecer aeronaves em pleno voo, elaborado e fabricado no Brasil, necessária pela aquisição dos caças Grippen.

Grande parte dos programas envolve o desenvolvimento de tec-nologias de ponta inacessíveis pelas vias de mercado, que possuem grandes ciclos de desenvolvimento de produtos, além de grande mobi-lização do meio acadêmico na geração de quadros de pesquisadores e engenheiros47.

arranjo produtivo local de defesa em São Bernardo

A presente gestão da Prefeitura São Bernardo do Campo elencou a indústria de defesa como um dos três eixos fundamentais para o de-senvolvimento da cidade. Isso se deve em função da possibilidade de transbordamento de tecnologia para os demais segmentos da indús-tria da região. Vale destacar que o município já possui vocação para a produção mecanizada e de alta tecnologia, pois lá existem diversas montadoras, indústrias de materiais de alta precisão e resistência48.

O objetivo é atrair uma quantidade significativa de fábricas voltadas para o desenvolvimento de componentes e sistemas para o novo caça supersônico da FAB e ampliar as atividades daquelas já instaladas, a exemplo da Omnisys, subsidiária da empresa francesa Thales. Para tal, a Prefeitura estabeleceu parcerias, realizou eventos e workshops voltados para o desenvolvimento de tecnologias de ponta e criou o Cen-tro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro (CISB) em 2011.

Conjuntamente com o instituto de inovação sueco e os órgãos de fomento do segmento, principalmente FINEP e BNDES, a atual gestão pretende desenvolver um cluster com organicidade na troca de informa-ções entre as instituições presentes neste arranjo: centros de pesquisa, universidades, empresas, poder público e trabalhadores.

Em resumo, o segmento aeroespacial e de defesa nacional tem vá-rias ramificações. Produz desde aviões, navios e tanques de guerra, até satélites e equipamento de transmissão de dados. Mas há caracte-rísticas marcantes em comum, sendo as principais: alto valor agregado


48. (conceição, 2011)


dos produtos; elevadas quantias de recursos para o desenvolvimento de novas tecnologias; forte participação do Estado, mesmo no mercado de aviação civil; e um mercado concentrado nas mesmas empresas (a exemplo da Boeing, líder mundial na indústria aeroespacial e segunda maior empresa do mundo na indústria bélica, e da Embraer, líder em ambos os mercados no Brasil).

TaBEla 15Principais programas de reaparelhamento das forças ArmadasBrasil – de 2011 até 2020

programavalor a

desembolsar (em milhões de reais)

Marinha 21.348

ProsuB: submarinos convencionais (scorpène) e nucleares 10.014

fragatas, navios-patrulha oceânicos e navios de apoio 5.596

sistema de gerenciamento da Amazônia Azul: (sisgAAz) 4.250

navios-patrulha costeiros (napa 500) 510

modernização: aviões skywahks (ataque) e trackers (AsW) 476

Helicópteros: seahawk 332

mísseis mar-mar: mAn-1 170

Exército 10.374

sistema integrado de monitoramento de fronteiras (sisfron) 6.800

Viaturas blindadas: VBtP-mr 2.625

modernização: helicópteros Pantera 476

radares de vigilância aérea: sABer-m60 204

fuzis de assalto 170

Veículos leves: marruá 68

mísseis mss-1.2 e lança-foguetes AlAc 31


programavalor a

desembolsar (em milhões de reais)

aeronáutica 28.390

Aviões de caça: f-X2 10.659

Aviões de transporte e reabastecimento: Kc-390 6.018

Helicópteros: ec-725, Blackhawk e AH-2 3.590

modernização do controle do espaço Aéreo Brasileiro (sisdABrA)

2.550

Aviões de reabastecimento: Kc-X2 1.496

modernização: f-5m, AmX, r99, e99, tucano e Bandeirante 1.246

Aviões de patrulha marítima: P3 Br 808

satélite geoestacionário: sgB 680

mísseis: A-dart, mAA-1B Piranha e mAr-1 399

Veículos aéreos não tripulados: VAnts 393

Aviões de transporte médio: c-295 306

Aviões de transporte executivo: Vc-X 245

Total 60.112

fonte: ABdi (2013)elaboração: dieese

Como o Estado tem forte influência no seu desempenho, pelo subsí-dio à pesquisa e ao desenvolvimento e compra de produtos, o compor-tamento do segmento foi correspondente à presença do poder público na economia. Entre 1970 e 1980, registrou uma forte guinada e sofreu os efeitos da abertura econômica, com a falência da Engesa, importante empresa da indústria de defesa, a privatização da Embraer e o can-celamento de vários programas. A partir de 2003, houve significativos avanços e um crescimento ímpar no orçamento do Ministério da Defesa e nos recursos para investimentos.

Por tratar-se de um setor estratégico para buscar uma posição de


destaque no cenário mundial, o governo passou a frisar os investimen-tos no segmento como prioritários para o desenvolvimento industrial. Para tanto, lançou o plano de reaparelhamento das Forças Armadas, estabeleceu a Política Nacional de Desenvolvimento das Atividades Es-paciais (PNDAE), além de sempre considerar o setor como estratégico nos programas de política industrial.

A concentração de mercado foi mantida com a Embraer, cuja recei-ta líquida cresceu 36,6%, mesmo durante o período de crise, saindo de R$ 9,9 bilhões em 2004, para atingir o pico de R$ 13,6 bilhões em 2013. Mas, nesse período, o saldo na balança comercial do setor caiu de US$ 625 milhões em 2004 para negativos US$ 1,3 bilhão.

Evolução do emprego e da remuneração

Presente em 61 municípios de 11 estados, concentrado em São Pau-lo (70%), o segmento saiu de um patamar de pouco mais de 19,5 mil trabalhadores/as, em 2002, para mais de 34,6 mil, em dezembro de 2013. A evolução do número de ocupados/as acompanhou a tendência de crescimento robusto do ramo metalúrgico, mas em patamar inferior: no período, a expansão do emprego foi de 77,0% e, no ramo, de 81,9%.

O segmento também é caracterizado pela elevada remuneração e baixa rotatividade, quando comparado com todo o ramo metalúrgico. A remuneração média do setor em 2013 foi de R$ 5.640,71, quase duas vezes maior do que o valor do ramo (R$ 2.874,34). A taxa de rotatividade descontada, por sua vez, foi de 9,9%, bem abaixo da média geral da categoria metalúrgica, que chegou a 33,3%. Um resumo do segmento pode ser visto na tabela 16.

Sobre o segmento aeroespacial, é possível afirmar que se trata de uma indústria parcialmente horizontal, pois dentre as 10 maiores em-presas do mundo apresentadas na tabela 1, apenas duas têm como principal fonte de recursos a venda de aeronaves comerciais; as demais possuem atividades no segmento de defesa ou no desenvolvimento de componentes e sistemas específicos para aviões, como fuselagens, pro-pulsores, eletrônica embarcada etc. É um mercado extremamente con-centrado, com cada país possuindo apenas um global player, à exce-ção dos Estados Unidos, e de difícil entrada, ocasionada pelo elevado


custo unitário do produto e pelos grandes investimentos necessários para o desenvolvimento de tecnologias no “estado da arte”.

TaBEla 16Quadro resumo segmento aeroespacial e de defesa nacional – Brasil

INDIcaDorES valorES

número de trabalhadores/as (dezembro 2013) 34.648

remuneração média (dezembro 2013) r$ 5.640,71

taxa de rotatividade global e descontada * (dezembro 2013) 16,7% e 9,9%

receita líquida nominal de vendas da embraer (em 2013) r$ 13,6 bi

Posição da embraer no ranking de empresas aeroespaciais, por fatura-mento (em 2013)

19º

orçamento do ministério da defesa e verba alocada para investimentos (em 2013)

r$ 69,8 bi e r$ 9,8 bi

Posição do Brasil no ranking de orçamentos militares do mundo (em 2013)

11º

Posição da embraer no ranking de empresas de defesa, por faturamento (em 2013)

62º

fonte: embraer, mte; siPri; Pwc, md. elaboração: dieese*A taxa de rotatividade descontada exclui as demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferência

Em contrapartida, a indústria de defesa tem um mercado mais rígi-do, com o Estado tendo o controle total das comercializações dos bens fabricados por suas empresas. A tecnologia descoberta pelos centros de pesquisa não é publicada, sequer vendida livremente e seu proces-so de fabricação é sigiloso e verticalizado. Os Estados Unidos são o país que historicamente mais alocou recursos na fabricação de arma-mentos e outros equipamentos de defesa nacional, e possuía seis das 10 maiores empresas do mundo.

Os grandes esforços dos governos nessa indústria foram de países do Oriente Médio, cujos volumes de dinheiro alocados em relação à renda nacional foram maiores que em outras partes do mundo.

O Brasil registrou indicadores inferiores à China, Rússia e Índia, quando comparados os recursos, tanto em números absolutos quan-to relativos ao Produto Nacional Bruto (PNB) destinados às instituições


militares, e apresentou proporções de seus gastos, em relação ao seu PNB, inferiores a países da América do Sul, a exemplo de Colômbia, Chile e Uruguai.

Vale destacar que existe grande proximidade entre as indústrias aeroespaciais e de defesa. Em ambos os rankings expostos no primeiro capítulo, oito das 10 empresas listadas eram as mesmas. Isso acontece porque a tecnologia elaborada na fabricação de mísseis, caças e afins pode ser adaptada para a aviação civil e vice-versa.

O desenvolvimento de ambas as atividades no Brasil ocorreu junto com o crescimento do Estado brasileiro e a consolidação do modelo de desenvolvimento através da substituição de importações. As primeiras ações para consolidar um parque tecnológico do segmento surgiram no final do Estado Novo e no início do governo Dutra (1946-1951). Nes-sa época, foram criados o Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) em 1945, o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) em 1947 e a Escola Superior de Guerra (ESG) em 1948.

Nas décadas seguintes, o desempenho das indústrias variou con-forme os gastos governamentais, tendo seu pico nas décadas de 1970 e 1980. Nesse período, os investimentos foram volumosos, com longos pra-zos de maturação, facilitando a geração de tecnologias próprias, mesmo sem base anterior de desenvolvimento de produtos sofisticados.

No final da década de 1980 e início da década de 1990, a queda desse segmento acompanhou o processo de abertura econômica que fragilizou o poder do Estado, reduzindo significativamente os investi-mentos para os programas de reaparelhamento das Forças Armadas e de vigilância do território nacional. O resultado foi a falência da Engesa e a redução da quantidade de empresas nesses nichos de mercado.

A recuperação da Embraer deu-se ainda na década de 1990, com o sucesso da família ERJ no mercado norte-americano; porém, esta gui-nada ficou limitada à empresa, sem desenvolvimento significativo da cadeia produtiva no Brasil. Já as demais atividades do segmento so-mente voltaram a se desenvolver conforme aumentavam os gastos do governo, a partir de 2004.

Na última década, foi criado o fundo para o desenvolvimento tec-nológico do setor espacial e do setor aeronáutico, ferramentas de fi-nanciamento no BNDES para a aquisição de aeronaves, além do pla-


nejamento de políticas industriais visando ao adensamento da cadeia produtiva, o desenvolvimento de novas tecnologias e a inserção de em-presas brasileiras no comércio internacional.

Desde 2004, o governo federal vem formulando políticas capazes de impulsionar o parque industrial brasileiro e as atividades aeroespa-cial e de defesa sempre estão dentre as consideradas estratégicas pelo alto valor agregado em seus produtos. Foi elaborado o Plano Nacional de Atividades Espaciais em 2005, cujo objetivo era dominar todos os ciclos produtivos dos componentes de foguetes, satélites e centros de lançamento nos 10 anos seguintes.

Num primeiro momento, durante a vigência do PTICE, a estraté-gia era criar elos da cadeia produtiva e recompor aqueles existentes, porém inativos, devido à baixa demanda dessa indústria na década anterior. Já no PDP, o segmento foi dividido dentre suas três atividades: para a indústria aeronáutica, o objetivo era consolidar a Embraer como líder de mercado nos nichos em que atua; para a indústria de defesa, o foro era alcançar a competitividade através da pesquisa e inovação; e a política para a indústria espacial visava à maior importância e alo-cação de recursos no desenvolvimento de tecnologias.

Por fim, o Plano Brasil Maior (PMB) apresentou uma gama de po-líticas para o segmento, como o programa de financiamento para as indústrias de defesa nacional, implementação do cadastramento das empresas de defesa, definição dos requisitos técnicos e produção dos veículos lançadores de mísseis etc.

Como resultado, vimos a consolidação da Embraer como global player no segmento de aviação comercial, a proliferação de empre-sas do setor nos últimos 10 anos, a vinda de importantes parceiros da Embraer para realizar montagens de componentes no Brasil, além do adensamento da cadeia produtiva aeroespacial. Esse bom cenário le-vou a um crescimento do emprego de 77% no período de 2002 a 2013, saindo de 19.575 metalúrgicos/as em 2002 para finalizar a série da ta-bela 13 com 34.648, em 2013.

Porém, em virtude da valorização do real frente ao dólar, o cresci-mento foi acompanhado de uma elevada variação nas importações, deteriorando a balança comercial da atividade aeroespacial e reduzin-do o superávit encontrado nas atividades de defesa. No ano passado


(2014), a estabilidade dos números de produção do segmento fez com que fossem eliminados postos de trabalho nas atividades de fabrica-ção de aeronaves e na fabricação de produtos de defesa. Somente as atividades de manutenção de aeronave e de fabricação de com-ponentes para aviões etc. registraram valores positivos em suas res-pectivas movimentações no emprego – mais uma prova do avanço do segmento no país.

Aliado a esse ambiente, recentemente o governo federal publicou um decreto reduzindo as verbas alocadas nos ministérios, atingindo inclusive os destinados ao programa de reaparelhamento das Forças Armadas. Logo, as perspectivas são de manutenção da atividade, ou queda para 2015, pelo menos nas indústrias de defesa. Talvez a desva-lorização do câmbio possa melhorar o cenário de curto prazo.

Já as atividades aeroespaciais dividem-se nas suas projeções. En-quanto a aviação comercial mantém a mesma trajetória de 2014, as indústrias de tecnologia espacial dependentes do governo podem re-gistrar queda no seu desempenho.

Apesar do ambiente incerto no curto prazo, as perspectivas são po-sitivas no médio e longo prazos. A demanda de voos dobrará até 2028, de acordo com a Airbus (2014), e a aviação regional apresentará um crescimento de 172,3%, concentrado principalmente nos Estados Uni-dos, país cujo markup da Embraer é grande.

Já entre as indústrias de defesa, as expectativas são ambiciosas e abrangem todas as três forças da União. Dentre os projetos, merecem destaque a fabricação de caças supersônicos de última geração, par-ceria do governo brasileiro com a Embraer e a sueca SAAB, a constru-ção de submarinos nucleares e o projeto de se dominar todas as eta-pas de produção de todos os componentes da indústria espacial, sendo capazes de construir foguetes, satélites, plataformas de lançamento, bem como todos os componentes eletrônicos de coleta e transmissão de informações.


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sirPi – the SIprI top 100 arms-producing and military services companies, 2013. dezembro de 2014.

CA

PÍTU

LO 2

André Corrêa BarrosCaroline GonçalvesFausto Augusto JuniorFernando de LimaRicardo TamashiroWarley Batista SoaresZeira Mara Camargo

diAgnÓstico do segmento AutomotiVo


O Diagnóstico do Segmento Automotivo trata de uma análise ge-ral de dados e propõe abordar um panorama de dois subsegmentos: as montadoras, empresas fabricantes de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus; e as autopeças, empresas fabricantes de peças e assessórios para veículos. A ideia central é aproveitar as bases de dados disponíveis, e utilizar suas agregações. Assim, tem-se um rico alicerce de informações sobre o segmento automotivo e suas trajetórias no período 2002 a 2013.

De início, faz-se um panorama das características do segmento e seu histórico no Brasil. Em seguida, um detalhamento dos indicadores para dimensionar a sua complexidade no ramo metalúrgico como: fatu-ramento, produção industrial anual, comércio exterior etc. A partir dos dados do Ministério do Trabalho e Emprego, é apresentada a evolução do mercado de trabalho formal do segmento, bem como o número de trabalhadores/as, a distribuição regional, a remuneração média, rotati-vidade e o perfil dos trabalhadores/as em 2013. Por fim, são apresenta-das perspectivas para o segmento e um quadro de resumo mostrando os pontos principais da análise.

1. caracTErIzação Do SEGMENTo auToMoTIvo BraSIlEIro

O segmento automotivo define-se no presente estudo como a agre-gação da indústria automotiva propriamente dita – também conhecida como montadoras (empresas fabricantes de automóveis, comerciais le-ves, caminhões e ônibus) e a indústria de autopeças (empresas fabri-cantes de peças e assessórios para veículos).

A relevância do segmento automotivo para a economia brasileira é demonstrada através da participação direta de 5,0% no PIB total e expressivos 23,0% no PIB industrial em 2013. Por esses números, oscila-ções tanto positivas quanto negativas impactam diretamente a extensa cadeia produtiva do ponto de vista industrial (composta de produtos siderúrgicos, borracha e plástico, chegando a produtos têxteis), de ser-viços (transportadores) e comercial (concessionárias) e, consequente-

125diAgnÓstico do segmento AutomotiVo

mente, os trabalhadores/as desses setores da economia. É fato que este segmento foi um dos mais beneficiados por incentivos fiscais nos últi-mos anos, fenômeno esse, verificado em vários momentos da economia brasileira.

O segmento automotivo atende, predominantemente, a um dos maiores mercados do mundo, que é justamente o mercado doméstico brasileiro. Em 2013, o Brasil teve o quarto maior mercado doméstico do mundo. Além disso, levando em consideração a relação habitante/veículo dos países centrais, em comparação aos índices locais, o Brasil ainda tem um campo grande para a expansão do mercado interno.

Para atender a esse mercado, o segmento possui um complexo par-que fabril espalhado por todas as regiões brasileiras e com sofisticados processos de produção nas montadoras e nas grandes empresas de au-topeças. Entretanto, nos últimos anos, observa-se uma desconexão en-tre os resultados apresentados pelas montadoras e pelas autopeças. As fortes taxas de crescimento de peças e assessórios importados acarre-taram em déficits comerciais na indústria de autopeças (historicamente superavitários). Essa dinâmica é negativa para a economia brasileira, pois 70,1% do total faturado pelas autopeças são referentes a negócios com montadoras, enquanto 14,8% são mercado de reposição e apenas 8,3% referem-se às exportações.

Cabe destacar que as 10 maiores montadoras do mundo possuem produção no Brasil. Neste segmento quase não existe empresa de capi-tal nacional, ou seja, é um segmento predominante comandado pelas multinacionais. Como empresa de capital nacional temos somente a Agrale. A Troller, que iniciou o seu projeto na década de 1990 com capi-tal nacional, foi adquirida pela Ford, em 2007.

No campo das autopeças, diferente das montadoras, podemos en-contrar empresas nacionais, contudo, a participação dessas na produ-ção das autopeças é menor, quando comparada às empresas de capital estrangeiro. Em 2003, as empresas nacionais representaram 23,3% do faturamento, enquanto as empresas de capital estrangeiro chegaram a 76,7%. Em 2013, as empresas de capital nacional representaram 31,1%, e as de capital estrangeiro 68,9%. Vale observar que as 10 maiores au-topeças do mundo possuem atividades produtivas no Brasil.

Apesar da entrada de novas montadoras nos últimos 20 anos e a


relativa diminuição da participação das maiores empresas, o merca-do brasileiro ainda é oligopolizado, ou seja, poucas empresas são res-ponsáveis pela maior parte das vendas (Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen).

Outra característica importante é que as empresas líderes possuem produtos destinados a inúmeros perfis de clientes, enquanto as demais montadoras preferem focalizar em um determinado nicho de mercado. Já nas autopeças, as empresas possuem níveis diferentes de relaciona-mento com as montadoras e isso interfere no nível de concorrência do segmento. Normalmente as autopeças são divididas da seguinte for-ma: fornecedores de primeiro nível, que participam do desenvolvimento de novos projetos, geralmente, grandes autopeças multinacionais; for-necedores de segundo nível, empresas nacionais, que fornecem peças forjadas, fundidas, estampadas etc.; e fornecedores de terceiro nível, as matérias-primas. Ainda existe o mercado de reposição, no qual há a concorrência de produtos importados, além de produtos paralelos.

Finalmente, uma das principais características do segmento auto-motivo brasileiro é possuir uma série de políticas específicas destinadas ao estímulo da produção, conteúdo local e pesquisa e desenvolvimento em território nacional. O atual regime automotivo no Brasil é conheci-do como Inovar-Auto (Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores), instituído em 2012, e que deve vigorar até 2017.

2. HISTÓrIco Do SEGMENTo No BraSIl

O primeiro veículo motorizado chegou ao Brasil em 1891, trazido por Santos Dumont (conhecido como o pai da aviação), sendo um dos únicos automóveis do país durante um longo período. Até meados da primeira década do século XX, o país possuía menos de 100 automó-veis registrados. A primeira linha de montagem foi da Ford, que come-çou a funcionar em 1919, com o modelo T, ou Ford Bigode. Em 1925, a GM entrou no mercado, seguida da Fiat, em 19281.

1. sAntos, Angela m. medeiros m.; BuritY, Priscilla. complexo automotivo. Bndes setorial—edição especial, 1997.


Neste primeiro momento da indústria automotiva, o mercado, o es-tágio tecnológico e a própria estratégia de desenvolvimento de Estado não atraíram unidades fabris de produção independente. As empre-sas que se instalaram aqui empregaram o completely knocked down (CKD), ou seja, montavam o veículo a partir de peças e componentes importados.

Esse modelo de atuação no mercado brasileiro preparou o país para o momento seguinte, pois aumentou a oferta de veículos e, conse-quentemente, o interesse por tal inovação, ampliando o mercado inter-no de veículos e, num segundo momento, de peças, criando condições para uma nascente indústria local de autopeças.

Além disso, desenvolveu uma rede inicial de concessionárias e a formação de uma mão de obra especializada que inicialmente se dedi-cou a serviços de reparo e assistência técnica.

Com a mudança da estratégia de desenvolvimento do país, a partir do Estado Novo, o segmento automotivo ingressa em um novo estágio. As criações da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e da Fábrica Nacional de Motores (FNM), ambas nos anos 1950, foram fundamentais para que o Brasil iniciasse uma nova fase da produção de automóveis.

A partir da década de 1950, a indústria automotiva começou a mos-trar novos contornos, definidos por incentivos governamentais. No go-verno de Getúlio Vargas, com a Comissão de Desenvolvimento Indus-trial (CDI), foram adotadas as primeiras medidas que impulsionaram uma política industrial direcionada ao segmento automotivo no Brasil. As importações de veículos montados foram proibidas, o que dificultou a entrada de peças de montagem, culminando no nascimento do par-que automotivo brasileiro2.

Durante o governo de Juscelino Kubitschek, a indústria brasileira foi impulsionada pelo Plano de Metas e pela criação do Grupo Executivo da Indústria Brasileira (GEIA) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), em 1952. No primeiro ano do governo foi inaugu-rada em São Bernardo do Campo, São Paulo, a primeira fábrica de caminhões com motor nacional: a Mercedes-Benz. Vieram em seguida a alemã DKW, a francesa Simca e a norte-americana Willys.

2. BArros, daniel chiari; Pedro, luciana silvestre. o papel do Bndes no desenvolvimento do setor automotivo bra-sileiro. 2012


De 1956 a 1979, estabeleceram-se as fábricas das principais mar-cas de carro da atualidade: Volkswagen, em 1956; a Chevrolet e a Ford, que eram apenas montadoras de peças importadas, deram os seus pri-meiros passos com a fabricação de caminhões para, mais tarde, ini-ciarem a produção de automóveis, em 1968. No final dos anos 1960, o Brasil já contava com mais de 60 mil veículos produzidos e o estado de São Paulo tornou-se o maior parque industrial da América Latina, contribuindo para a economia de todo o país. A seguir veio a Fiat , que se instalou em Betim, Minas Gerais, em 19763.

Os anos 1980 marcaram um período de estagnação do setor. De um lado, a contração econômica pela qual passava o país colocou todo o complexo industrial nacional para andar de lado; de outro, o setor auto-mobilístico mundial passava por fortes transformações com a acelera-ção econômica japonesa e com o crescimento da concorrência advinda do novo modo de produção implantado pela Toyota. Naquele momento, o mercado sul-americano não fazia parte das preocupações das ma-trizes da Volkswagen, Ford, GM e Fiat. Aqui, as subsidiárias viveram momentos de certa independência, que viabilizaram diversos projetos nacionais4.

Nos anos 1990, com a abertura comercial, cresceram as importa-ções de modelos estrangeiros, gerando grande pressão por eficiência e redução dos custos. Diversas medidas governamentais foram editadas e o complexo automotivo voltou a ser alvo de medidas específicas de política industrial, cruciais para as mudanças.

Em 1995, foi criado o Regime Automotivo Brasileiro5, com o propósi-to de modernizar o parque industrial, acelerar o investimento e ampliar a competitividade externa do segmento, consolidando-o no Mercosul. Contemplava incentivos fiscais para as empresas que decidissem se instalar no Brasil e incentivos diferenciados para aquelas que optas-sem por implantar fábricas nas regiões menos desenvolvidas, o que

3. BArros, daniel chiari; Pedro, luciana silvestre. o papel do Bndes no desenvolvimento do setor automotivo bra-sileiro. 2012

4. scAVArdA l. f. r.; HAmAcHer, s. evolução da cadeia de suprimentos da indústria automobilística no Brasil. 2001

5. um programa de investimento e de exportação com regime especial de importação. isto é, a empresa industrial instalada no País, ou que queira se instalar (newcomer) e que assuma junto ao governo o compromisso de investir/exportar terá, em contrapartida, a autorização para importar bens de capital, insumos e veículos com redução do imposto de importação (mdic, 1999)


acabou impulsionando a vinda de outros fabricantes como a Renault, Peugeot, Citroën, com indústrias próprias em território brasileiro, en-quanto outras marcas iam sendo incorporadas, como a Dodge pela Chrysler do Brasil.

Em um contexto de crises internacionais, de elevação das taxas de juros e inflação, no final da década de 1990 as vendas de veículos estagnaram-se novamente, direcionando os investimentos à moderni-zação das fábricas ou a lançamentos de novos veículos, uma vez que o nível de capacidade ociosa permanecia elevado.

A indústria automobilística iniciou o século XXI com um processo de reestruturação mundial, reposicionando marcas e plantas com vis-tas a ampliar sua característica global e permitir às empresas compe-tir lucrativamente nos diferentes mercados regionais.

Com a crise financeira mundial – que abateu o poder de compra dos consumidores nos países centrais e a capacidade de financiamen-to de seus agentes financeiros – e o novo papel que a China passou a ocupar na estratégia das montadoras e na competição mundial do setor, esses programas têm-se intensificado.

No mesmo sentido, fornecedores globais caminham para tomar o lugar da maioria dos fornecedores locais (adquirindo-os ou forçando-os a se retirar do mercado devido à intensidade da competição), tanto no setor de autopeças quanto no de máquinas e equipamentos.

Ao mesmo tempo, entre 2004 e 2008, o Brasil viveu um período de crescimento significativo do setor, impulsionado pelo crescimento do país e pela expansão do crédito, que ampliou significativamente o mer-cado interno automobilístico, colocando-o como o quarto maior mer-cado em vendas de veículos leves do mundo, atrás de China, Estados Unidos e Japão.

Em 2008, a crise financeira mundial abateu o poder de compra dos consumidores e a capacidade de financiamento nos países centrais. O segundo semestre de 2008 e o primeiro semestre de 2009 ameaçavam interromper o ciclo de crescimento. Porém, com a intervenção do go-verno brasileiro, reduzindo o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os veículos e ampliando o crédito aos bancos das montadoras, o impacto da crise internacional no setor foi adiado. A par-


tir de março de 2009, a produção e as vendas retomaram os níveis do período pré-crise6.

Com o crescimento do mercado automotivo brasileiro, a crise nos países centrais e a expansão da China como produtora de veículos para o mundo, os volumes de importação de veículos montados, peças e componentes cresceram vertiginosamente, colocando, para os dife-rentes agentes, desafios diversos dos vividos até aquele momento. Isso culminou no estabelecimento de uma negociação entre governo, indús-tria e trabalhadores/as, com o objetivo da criação de um novo regime automotivo.

GráFIco 1ranking mundial de vendas de veículos – 2013

fonte: fenabrave 2013elaboração: dieese

Como resultado de uma longa negociação entre governo, empresas e trabalhadores/as, em 2012, o governo federal adotou o novo regime automotivo brasileiro a vigorar no período de 2013 a 2017, estabelecen-do novas condições para habilitação por parte das montadoras, bem como regras no que se refere ao IPI, além de regras de transição para

6. VAlor econÔmico s.A. Análise setorial: indústria Automobilística. são Paulo, março 2010

416

china

euA

Japão

Brasil

Aleman

ha

19.31

1.225

15.59

7.227

5.320

.994

3.161.

669

3.575

.947

2.885

.509

2.777

.601

2.535

.810

2.157

.880

1.747

.088

Índia

rúss

ia

grã-Bret

anha

franç

a

canad

á


atrair investimentos para a produção de veículos no país7. Este ponto será analisado em detalhes mais à frente.

O Brasil é um dos principais mercados automotivos do mundo, com potencial favorável de expansão nos próximos anos. A expectativa dos atores é de que o novo regime automotivo, acompanhado de políticas setoriais e estruturais de competitividade, possam promover o fortale-cimento e o adensamento da cadeia industrial automotiva e consolidar o Brasil também como produtor automobilístico de classe mundial. Se-gundo previsões de consultorias especializadas, o mercado automobi-lístico brasileiro deve dobrar até 2025, ampliando significativamente a participação das grandes marcas em seu mercado, em especial, das asiáticas (coreanas, japonesas e chinesas).

panorama internacional do segmento automotivo

A análise dos indicadores internacionais de desempenho do seg-mento automotivo fornece parâmetros importantes para a compreensão da realidade brasileira. Algumas perguntas irão nortear o panorama, tais como: a produção mundial do segmento automotivo aumentou? Quais são os principais países produtores? Qual a participação do Brasil na produção mundial? Quais foram os países que tiveram os maiores ganhos de produção? Quais foram os que sofreram as maiores perdas?

No período de preocupação central do presente diagnóstico (2002 a 2013), a produção mundial de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) cresceu 48,1%. Com exceção de 2008 e 2009 (efei-tos da crise econômica mundial), os demais anos registraram sucessi-vos crescimentos no volume produzido, inclusive registrando recordes de produção justamente no período pós-crise.

7. carta da AnfAVeA. nº 311, são Paulo. Abril/2012


China; 25,32%

EUA; 12,67%

Japão; 11,02%

Alemanha; 6,55%

Coréia do Sul; 5,18%

Índia; 4,44%

Brasil; 4,25%

México; 3,49%

Tailândia; 2,81

Canadá; 2,72%

58,99 60,66 64,50 66,72 69,2273,27

70,73

61,76

77,58 79,8884,24 87,35

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

GráFIco 2evolução da produção mundial de veículos, em milhões de unidades2002-2013

fonte: oicA - organisation internationale des constructeurs d’Automobileselaboração: dieese

GráFIco 3Participação (%) dos principais países produtores de veículos – 2013


Em 2013 foram produzidos 87,35 milhões de veículos em todo o mun-do. A China é o maior produtor de veículos do mundo (25,32%), ou seja,


de cada quatro veículos produzidos no mundo, um foi produzido em território chinês. A superioridade chinesa neste quesito é tamanha, que, mesmo somando a produção dos Estados Unidos e Japão, respectiva-mente, o segundo e terceiros maiores, a China ainda permanece como maior produtora de veículos do mundo. O gráfico 3 apresenta a parti-cipação dos 10 maiores produtores de veículos do mundo e demonstra que a produção de veículos é concentrada nesses países, pois juntos produziram 78,46% de toda a produção mundial.

A alta participação chinesa chama atenção, ainda mais por esse fenômeno ser surpreendentemente rápido e recente. De 2002 para 2013 a produção passou de 3,2 milhões para 22,1 milhões, crescimento de 573%. Apesar de o quadro 1 ter como prioridade destacar o posiciona-mento do Brasil no ranking dos maiores países produtores de veículos do mundo, nota-se que a China ocupava a quinta posição em 2002, consideravelmente distante do primeiro colocado, Estados Unidos. Su-bindo o nível de produção em todos os anos, atingiu a liderança depois de um salto no nível de produção de 48%, em 12 meses. Esse fato ocor-reu justamente em 2009, ano em que os países ditos como desenvolvi-dos sofriam as consequências da crise econômica mundial.

A intensa participação do governo central chinês no segmento au-tomotivo foi, sem dúvida, fundamental para a obtenção desse rápido desenvolvimento. O governo ofereceu apoio às empresas iniciantes por meio de investimentos diretos e concessão de crédito. Estado e municí-pios participaram como proprietários de muitas montadoras do país.

A entrada das grandes montadoras internacionais foi permitida so-mente sob a forma de joint ventures8, com cláusulas de transferência de tecnologia. A participação estrangeira ficava limitada a 50,0% quando as operações fossem destinadas ao mercado interno.

Para puxar o desenvolvimento do setor local de autopeças, o go-verno exigiu das montadoras estrangeiras que comprassem 40,0% das peças de fornecedores chineses. E, finalmente, as universidades públi-cas participaram com auxílio técnico, especialmente no custoso desen-volvimento de motores9.

8. É a união de duas ou mais empresas com a finalidade de elaborar uma atividade econômica comum

9. trecho retirado do documento “Panorama do setor automotivo: As mudanças estruturais da indústria e as pers-pectivas para o Brasil”, Bndes, 2008


quaDro 1 ranking dos maiores países produtores de veículos no mundo – 2002-2013

2002 2003 2004 20051º euA 12.279.582 1º euA 12.114.971 1º euA 11.989.387 1º euA 11.946.653

2º Japão 10.257.315 2º Japão 10.286.218 2º Japão 10.511.518 2º Japão 10.799.659

3º Alemanha 5.469.309 3º Alemanha 5.506.629 3º Alemanha 5.569.954 3º Alemanha 5.757.710

4º frança 3.601.870 4º china 4.443.686 4º china 5.234.496 4º china 5.717.619

5º china 3.286.804 5º frança 3.620.066 5º frança 3.665.990 5º coréia do sul 3.699.350

6º coréia do sul 3.147.584 6º coréia do sul 3.177.870 6º coréia do sul 3.469.464 6º frança 3.549.008

7º espanha 2.855.239 7º espanha 3.029.826 7º espanha 3.012.174 7º espanha 2.752.500

8º canadá 2.629.437 8º canadá 2.552.862 8º canadá 2.711.536 8º canadá 2.687.892

9º reino unido 1.823.018 9º reino unido 1.846.429 9º Brasil 2.317.227 9º Brasil 2.530.840

10º méxico 1.804.670 10º Brasil 1.827.791 10º reino unido 1.856.539 10º reino unido 1.803.109

11º Brasil 1.791.530

2006 2007 2008 20091º Japão 11.484.233 1º Japão 11.596.327 1º Japão 11.575.644 1º china 13.790.994

2º euA 11.263.986 2º euA 10.780.729 2º china 9.299.180 2º Japão 7.934.057

3º china 7.188.708 3º china 8.882.456 3º euA 8.672.141 3º euA 5.709.431


5º coréia do sul 3.840.102 5º coréia do sul 4.086.308 5º coréia do sul 3.826.682 5º coréia do sul 3.512.926

6º frança 3.169.219 6º frança 3.015.854 6º Brasil 3.215.976 6º Brasil 3.182.923

7º espanha 2.777.435 7º Brasil 2.977.150 7º frança 2.568.978 7º Índia 2.641.550

8º Brasil 2.611.034 8º espanha 2.889.703 8º espanha 2.541.644 8º espanha 2.170.078

9º canadá 2.572.292 9º canadá 2.578.790 9º Índia 2.332.328 9º frança 2.047.693

10º méxico 2.045.518 10º Índia 2.253.729 10º méxico 2.167.944 10º méxico 1.561.052

2010 2011 2012 20131º china 18.264.761 1º china 18.418.876 1º china 19.271.808 1º china 22.116.825

2º Japão 9.628.920 2º euA 8.661.535 2º euA 10.335.765 2º euA 11.066.432

3º euA 7.743.093 3º Japão 8.398.630 3º Japão 9.943.077 3º Japão 9.630.181


5º coréia do sul 4.271.741 5º coréia do sul 4.657.094 5º coréia do sul 4.561.766 5º coreia do sul 4.521.429

6º Índia 3.557.073 6º Índia 3.927.411 6º Índia 4.174.713 6º Índia 3.880.938

7º Brasil 3.381.728 7º Brasil 3.407.861 7º Brasil 3.402.508 7º Brasil 3.712.380

8º espanha 2.387.900 8º méxico 2.681.050 8º méxico 3.001.814 8º méxico 3.052.395

9º méxico 2.342.282 9º espanha 2.373.329 9º canadá 2.463.364 9º tailândia 2.457.057

10º frança 2.229.421 10º frança 2.242.928 10º tailândia 2.429.142 10º canadá 2.379.806

fonte: oicA - organisation internationale des constructeurs d’Automobiles /elaboração: dieese


quaDro 1 ranking dos maiores países produtores de veículos no mundo – 2002-2013

2002 2003 2004 20051º euA 12.279.582 1º euA 12.114.971 1º euA 11.989.387 1º euA 11.946.653

2º Japão 10.257.315 2º Japão 10.286.218 2º Japão 10.511.518 2º Japão 10.799.659


4º frança 3.601.870 4º china 4.443.686 4º china 5.234.496 4º china 5.717.619

5º china 3.286.804 5º frança 3.620.066 5º frança 3.665.990 5º coréia do sul 3.699.350

6º coréia do sul 3.147.584 6º coréia do sul 3.177.870 6º coréia do sul 3.469.464 6º frança 3.549.008

7º espanha 2.855.239 7º espanha 3.029.826 7º espanha 3.012.174 7º espanha 2.752.500

8º canadá 2.629.437 8º canadá 2.552.862 8º canadá 2.711.536 8º canadá 2.687.892

9º reino unido 1.823.018 9º reino unido 1.846.429 9º Brasil 2.317.227 9º Brasil 2.530.840

10º méxico 1.804.670 10º Brasil 1.827.791 10º reino unido 1.856.539 10º reino unido 1.803.109

11º Brasil 1.791.530

2006 2007 2008 20091º Japão 11.484.233 1º Japão 11.596.327 1º Japão 11.575.644 1º china 13.790.994

2º euA 11.263.986 2º euA 10.780.729 2º china 9.299.180 2º Japão 7.934.057

3º china 7.188.708 3º china 8.882.456 3º euA 8.672.141 3º euA 5.709.431


5º coréia do sul 3.840.102 5º coréia do sul 4.086.308 5º coréia do sul 3.826.682 5º coréia do sul 3.512.926

6º frança 3.169.219 6º frança 3.015.854 6º Brasil 3.215.976 6º Brasil 3.182.923

7º espanha 2.777.435 7º Brasil 2.977.150 7º frança 2.568.978 7º Índia 2.641.550

8º Brasil 2.611.034 8º espanha 2.889.703 8º espanha 2.541.644 8º espanha 2.170.078

9º canadá 2.572.292 9º canadá 2.578.790 9º Índia 2.332.328 9º frança 2.047.693

10º méxico 2.045.518 10º Índia 2.253.729 10º méxico 2.167.944 10º méxico 1.561.052

2010 2011 2012 20131º china 18.264.761 1º china 18.418.876 1º china 19.271.808 1º china 22.116.825

2º Japão 9.628.920 2º euA 8.661.535 2º euA 10.335.765 2º euA 11.066.432

3º euA 7.743.093 3º Japão 8.398.630 3º Japão 9.943.077 3º Japão 9.630.181


5º coréia do sul 4.271.741 5º coréia do sul 4.657.094 5º coréia do sul 4.561.766 5º coreia do sul 4.521.429

6º Índia 3.557.073 6º Índia 3.927.411 6º Índia 4.174.713 6º Índia 3.880.938

7º Brasil 3.381.728 7º Brasil 3.407.861 7º Brasil 3.402.508 7º Brasil 3.712.380

8º espanha 2.387.900 8º méxico 2.681.050 8º méxico 3.001.814 8º méxico 3.052.395

9º méxico 2.342.282 9º espanha 2.373.329 9º canadá 2.463.364 9º tailândia 2.457.057

10º frança 2.229.421 10º frança 2.242.928 10º tailândia 2.429.142 10º canadá 2.379.806

fonte: oicA - organisation internationale des constructeurs d’Automobiles /elaboração: dieese


Ainda que não na mesma magnitude da China, o Brasil também apresentou robusto crescimento na produção de veículos. Enquanto a produção mundial cresceu 48,1% entre 2002 e 2013, a brasileira apre-sentou crescimento de 107,0%. No quadro 1 é possível verificar que o Brasil ocupava o décimo primeiro lugar entre os maiores produtores de veículos no mundo em 2002, chegou a ser a sexta maior produtora de veículos em 2009 e de 2010 até 2013 ocupa a sétima posição.

Pela evolução da produção dos países, é possível afirmar que o Brasil ocupa posição de destaque entre as maiores produtoras de veí-culos no mundo e o crescimento verificado no período resultou em um aumento na participação do Brasil na produção mundial de veículos, passando de 3,04%, em 2002, para 4,25%, em 2013 (ver gráfico 4).

GráFIco 4evolução da participação (%) do Brasil na produção mundial de veículos2002-2013


A tabela 1 demonstra os países que tiveram os maiores ganhos na produção de veículos comparando o nível de produção de 2002 e 2013. Conforme já destacado, a produção mundial de veículos registrou crescimento de 48,1%. Isso representa, em números absolutos, que a produção mundial de veículos em 2013 foi de 28,3 milhões de unidades,

3,04% 3,01%

3,59%3,79% 3,77%

4,06%4,55%

5,15%

4,36% 4,27%4,04%

4,25%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

% do Brasil na Produção mundial


superior à verificada em 2002. A China foi responsável pelo incremen-to de 18,8 milhões de unidade (66,0% do total). O segundo país com destaque foi a Índia; o Brasil foi o terceiro país no mundo em aumento na produção de veículos no período entre 2002 e 2013. O perfil dos pa-íses demonstra que o aumento foi verificado no BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e em demais países classificados como “em desenvolvimento”. A exceção desse perfil é a Coréia do Sul, que permanece no ranking dos maiores produtores de veículos do mundo e continua aumentando a produção.

TaBEla 1diferença positiva no total produzido, em números absolutos – 2002-2013

país Diferença na produção

china 18.830.021

Índia 2.986.142

Brasil 1.920.850

tailândia 1.872.106

coréia do sul 1.373.845

méxico 1.247.725

rússia 955.561

indonésia 907.111

turquia 778.969

eslováquia 749.282


Por outro lado, a tabela 2 demonstra os países que registraram di-minuição no total produzido em 2013, em comparação a 2002. A França foi o país que registrou a maior queda. Ao todo, a produção de 2013 foi 1,8 milhões inferior à verificada em 2002. Outros países tradicionais no segmento automotivo registraram queda, tais como: Estados Unidos, Itália, Espanha e Japão. Em comum, todos esses países eram aponta-dos como desenvolvidos, com economias sólidas e, inclusive, com mon-tadoras figurando entre as maiores do mundo.

É notório que existe uma relação entre a crise econômica mundial e o desempenho na produção desses países. Somente Estados Unidos e

3,04% 3,01%

3,59%3,79% 3,77%

4,06%4,55%

5,15%

4,36% 4,27%4,04%

4,25%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

% do Brasil na Produção mundial


Canadá possuem produção superior à verificada antes da crise; todos os demais países registram níveis inferiores.

A produção de um país tem apenas dois destinos possíveis, o mer-cado interno ou as exportações. Em um rápido exercício, levando em consideração os países que não registraram aumento no nível de pro-dução pós-crise, verifica-se que, de 2008 a 2013, França (-16,0%), Itália (-41,0%), Espanha (-40,0%) e Bélgica (-11,0%) registraram queda nas vendas internas. O continente europeu foi o que sofreu as maiores que-das nas vendas internas (-16,0%) e isso impactou diretamente o nível de produção dos principais produtores europeus.

TaBEla 2 diferença negativa no total produzido, em números absolutos – 2002-2013

país Diferença na produção

frança -1.861.870

euA -1.213.150

itália -768.874

espanha -691.901

Japão -627.134

Bélgica -553.685

canadá -249.631

reino unido -225.146

Holanda -202.108

Austrália -127.946

fonte: oicA – organisation internationale des constructeurs d’Automobileselaboração: dieese

Outra variável importante na contextualização internacional é a re-lação habitante por veículo. Pelas informações da tabela 3 é possível verificar a diferença existente entre países como Estados Unidos e Bra-sil. Enquanto a relação é de 1,2 norte-americanos por veículo, aqui é de 5,3 brasileiros por veículos. Além disso, essa relação pouco se alterou no período de 2002 a 2012 nos países centrais, demonstrando um esgo-tamento na expansão de novos mercados nesses territórios.

As vendas internas no Brasil, motivadas por ascensão social, li-


nhas de financiamento menos criteriosas e incentivos fiscais, fizeram a relação habitante por veículo cair consideravelmente nos últimos anos. Ainda assim, dadas as estatísticas internacionais, o Brasil ainda tem um campo grande para expansão nas vendas do mercado interno. Pro-vavelmente essa é a principal justificativa que motiva a soma de in-vestimentos realizados no segmento automotivo nos últimos anos e a tendência de manutenção desses investimentos no futuro.

TaBEla 3 relação habitante por veículo – 2002-2012

paÍS 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

euA 1,2 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

Austrália 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4

itália 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4

canadá 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6

espanha 1,7 1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 1,6 1,7 1,6 1,7 1,7

Japão 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7

frança 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7

reino unido

1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 1,7 1,8 1,7 1,7 1,7

Áustria 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 1,7

Alemanha 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,9 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8

Bélgica 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,9 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7

suécia 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9

república tcheca

2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

coréia do sul

3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,6

méxico 5,5 5,5 5,0 5,0 4,7 4,1 3,8 3,6 3,5 3,6 3,6

Argentina 5,5 5,5 5,6 5,7 5,2 4,8 4,7 4,5 4,0 3,7 3,6

Brasil 8,4 8,4 8,2 8,0 7,9 7,4 6,9 6,5 6,1 5,7 5,3

fonte: Anfaveaelaboração: dieese


Após analisar a dinâmica da produção mundial de veículos sob o ponto de vista dos países, a tabela 4 demonstra as maiores mon-tadoras e suas nacionalidades. A Toyota foi a maior fabricante de veículos em 2013, com produção de 10,3 milhões de unidades. Para se ter noção da dimensão desse resultado, se a Toyota fosse um país teria a terceira maior produção mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e da China.

Entre as maiores montadoras que já ocupavam posição de desta-que em 2002, a coreana Hyundai foi a que apresentou o maior cresci-mento, com expansão de 173,0%, passando da nona posição, em 2002, para quarta maior montadora do mundo, em 2013. Na direção oposta, o nível de produção mundial registrado pela Ford, em 2013, foi 9,69% inferior ao registrado em 2002.

TaBEla 4maiores montadoras de veículos do mundo – 2013

poSIção EMprESa NacIoNalIDaDE uNIDaDES

1 toyota Japonesa 10.324.995

2 general motors (gm) Americana 9.628.912

3 Volkswagen Alemã 9.379.229

4 Hyundai coreana 7.233.080

5 ford Americana 6.077.126

6 nissan Japonesa 4.950.924

7 fiat italiana 4.681.704

8 Honda Japonesa 4.298.390

9 suzuki Japonesa 2.842.133

10 PsA francesa 2.833.781

fonte: oicA – organisation internationale des constructeurs d’Automobileselaboração: dieese

Sob a ótica da concentração de mercado, no decorrer dos últimos anos houve uma diminuição. As 10 maiores montadoras do mundo que, em 2002, foram responsáveis por 77,34% de toda produção, em 2013, registraram uma queda nesse percentual, resultando em 71,59% da produção. Ainda assim, a produção mundial de veículos é altamente


concentrada em poucas montadoras, o que dificulta a entrada de novas empresas no segmento. Finalmente, o maior país produtor de veículos do mundo, a China, não possui uma montadora entre as 10 maiores. Empresas conhecidas no Brasil como a JAC Motors e a Cherry, ocupam, respectivamente, a 28ª e 31ª posições no ranking. A montadora chinesa melhor colocada é a SAIC Motors, que ocupa a 13ª posição. Entretanto, não será surpresa nos próximos anos se empresas chinesas figurarem entre as maiores do mundo.

Se entre as montadoras as maiores são de origem japonesa, norte-americana e alemã, com as autopeças não é diferente, de acordo com a tabela 5. A única autopeça brasileira a figurar no top 100 mundial é a Iochpe-Maxion S/A, ocupando a 67º posição.

TaBEla 5ranking das maiores autopeças do mundo – 2012

poSIção EMprESa NacIoNalIDaDEToTal

(uS$) – Bi

1 robert Bosch gmbh. Alemã 36,79

2 denso corp. Japonesa 34,20

3 continental Ag Alemã 32,80

4magna international

inc.canadense 30,43

5 Aisin seiki co. Japonesa 30,08

6 Johnson controls inc. Americana 22,52

7 faurecia francesa 22,50

8 Hyundai mobis coreana 21,35

9 Zf friedrichshafen Ag Alemã 18,61

10 Yazaki corp. Japonesa 15,80

fonte: Automotive news – top suppliers (2013)elaboração: dieese

principais empresas e distribuição regional no Brasil

Em 2013, as maiores montadoras, no que se refere à produção, fo-ram a Volkswagen, seguida pela Fiat, General Motors (GM) e Ford. A tabela 6 contém as 10 principais empresas produtoras de veículos no


Brasil que, juntas, representam 92,99% do total produzido, com suas respectivas produções e participações em território brasileiro.

TaBEla 6maiores montadoras de veículos* – Brasil – 2013

MoNTaDora ToTal proDuzIDo % No ToTal BraSIl

Volkswagen 761.193 20,36%

fiat-fca 756.717 20,24%

general motors 680.737 18,21%

ford 359.099 9,61%

renault 282.595 7,56%

Hyundai 166.269 4,45%

Peugeot citroën 143.634 3,84%

Honda 135.065 3,61%

toyota 129.653 3,47%

mAn 61.468 1,64%

* A empresa mercedes-Benz não disponibilizou informações referente à produçãofonte: Anfaveaelaboração: dieese

Apesar de possuir plantas espalhadas por todas as regiões do Brasil, a produção das montadoras está concentrada na região Su-deste. Em 2013, conforme apontam os dados da tabela 7, essa região foi a responsável por 69,50% do total de veículos produzidos no Brasil, seguida da região Sul, com 22,20%. Nas unidades da federação, São Paulo foi responsável por 42,80% do total, Minas Gerais por 21,20% e Paraná por 13,70%.

No campo das autopeças, segundo dados do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) – que destaca 500 associadas –, as empresas de autopeças possuem concentração geográfica similar à das montadoras. Sendo assim, a maior parte das empresas são localizadas em São Paulo, com 61,03% das autopeças10, seguida por Minas Gerais (11,48%), Rio Grande do Sul (9,84%) e Paraná (7,44%). Essas regiões são contempladas por di-versas empresas, nacionais e internacionais, que estão entre as 100

10. estabelecimentos com mais de 50 trabalhadores


maiores do mundo, segundo o Sindipeças. Entre as empresas nacio-nais de grande importância, merecem destaque: Sabó, Iochpe-Maxion, Plascar, Fras-le, Tuzzi, Tupy.

TaBEla 7Participação (%) das regiões e estados na produção de veículos – Brasil – 2013

rEGIão% Na

proDução NacIoNal

ESTaDoS EMprESaS% Na

proDução NacIoNal

sudeste 69,50%

minas gerais fiat, iveco, mercedes-Benz 21,20%

rio de Janeiro mAn, Peugeot citroën 5,50%

são Paulo

ford, general motors, Honda, Hyundai, mercedes-Benz, scania, toyota, Volkswagen

42,80%

sul 22,20%

Paraná dAf, nissan, renault, Volkswagen, Volvo

13,70%

rio grande do sul

Agrale, general motors, international

8,50%

centro-oeste

2,10% goiás cAoA, mitsubishi 2,10%

nordeste 6,10% Bahia ford 6,10%

norte 0,10% Amazonas mahindra 0,10%



O governo federal, sabendo da complexidade encontrada na in-dústria automotiva, vem construindo diversas medidas dentro dos mar-cos do Plano Brasil Maior (PBM) que impactam positivamente no curto prazo (medidas conjunturais) e ao mesmo tempo vem formulando, a partir da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), em parceria com outras agências e ministérios, a definição de um plano estrutural para a indústria automotiva, olhando para o médio e longo prazos.

A partir dos conselhos de competitividade, constituídos no âmbito


do PBM, foi lançado um material com as agendas estratégicas setoriais dos diversos setores que compõem o Plano. Segundo o relatório de fe-vereiro de 2014, a agenda tem 3,0% das medidas concluídas, 68,0% estão sendo executadas como planejado, 16,0% em atraso e 13,0% im-plantadas e em operação. O índice geral de escopo (IGP), que mede a porcentagem de avanço da agenda estratégica como um todo, está em cerca de 40,0%.

Em relação à indústria automotiva, foram elencados cinco objetivos estratégicos: elevar a eficiência energética dos veículos; aumentar a segurança dos veículos produzidos e comercializados no país; fortale-cer e consolidar a cadeia de autopeças; consolidar o setor automotivo no Mercosul; ampliar a competitividade e aumentar as exportações do segmento produtor de pneumáticos.

3.1. programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e adensamento da cadeia produtiva de veículos automotores

O principal programa viabilizado pelo PBM é o Inovar-Auto, o novo regime automotivo brasileiro, que se enquadra nos Regimes Tributários Especiais com o objetivo de incentivar a produção local e o adensa-mento tecnológico. Estima-se que até 2015 o Programa levantará mais de R$ 50 bilhões em investimentos no segmento.

A lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012, em seu artigo 40, criou o Inovar-Auto, com vistas a induzir o desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a eficiência ener-gética e a qualidade dos automóveis, caminhões, ônibus e autopeças produzidos no Brasil.

Sua regulamentação deu-se por meio do Decreto nº 7.716/12, de-pois substituído pelo Decreto 7.819/12 e completado pelos Decretos nºs. 7.969/13, 8.015/13 e 8.294/14, que detalham os parâmetros do Inovar-Auto. Completam, ainda, o ciclo de medidas que compõem o chamado Novo Regime Automotivo Brasileiro, a Lei nº 12.996, de 18 de junho de 2014, e as Portarias Interministeriais MCTI/MDIC nºs. 772/13 e 318/14.

O Inovar-Auto, como todo programa tributário, é direcionado e tem caráter temporário e optativo. Seus possíveis beneficiários são as em-presas produtoras de:


- Tratores (exceto os carros-tratores);

- Veículos para transporte de 10 pessoas ou mais;

- Automóveis de passageiros e outros veículos, principalmente os concebidos para o transporte de pessoas, incluindo os de uso misto (station wagons) e os automóveis de corrida;

- Veículos para transporte de mercadorias;

- Veículos para usos especiais (auto-socorros, caminhões-guindas-tes, veículos de combate a incêndio etc.);

- Chassis com motor para os veículos.

Sua vigência vai de 1º de janeiro de 2013 até 31 de março de 2017, prazo em que as empresas produtoras de veículos automotores preci-sam voluntariamente habilitar-se ao programa para gozarem dos in-centivos previstos.

Com o novo regime automotivo, o governo federal estabeleceu um aumento de alíquota de IPI para todos os veículos, nacionais e impor-tados, de 30,0%, a partir de 2013, que poderão ser compensados por meio de créditos presumidos desde que cumpridas as obrigações do Inovar-Auto.

Confira a seguir algumas das regras para adesão ao Inovar-Auto, que valem apenas para as empresas que optarem por seguir o regime, uma vez que seu caráter não é obrigatório:

• Certidão Negativa de Débitos

Para habilitarem-se, as montadoras precisarão obter a Certidão Negativa de Débitos junto ao governo federal, documento que compro-va a inexistência de dívidas com tributos federais e também dívidas trabalhistas e previdenciárias.

• Eficiência energética

Todas as empresas comprometem-se em melhorar a eficiência ener-gética em pelo menos 12,0% até 2017, na média dos veículos de cada montadora. A meta é chegar a um consumo médio de 17,26 quilômetros por litro de gasolina (hoje a média está em 14 quilômetros por litro). Já


para o etanol, a meta é atingir consumo médio de 11,96 quilômetros por litro, contra 9,7 quilômetros atualmente11.

• Realizar etapas de produção no país

Desenvolver certa quantidade de etapas produtivas (que serão des-critas nos quadros a seguir) em pelo menos 80,0% dos veículos produ-zidos no Brasil. Significa que, até 2017, das 12 etapas de produção de um carro, 10 terão de ser realizadas aqui, ou, no caso de novas plantas, ao final de cinco anos do início da produção. Já na produção de ca-minhões, das 14 etapas de produção, 11 deverão ser feitas na planta brasileira, nos mesmos prazos.

quaDro 2Quantidade de etapas fabris a serem realizadas em território nacional a cadaano, segundo o tipo de produto

quantidades de atividades

ano automóveis e picapes veículos comerciais

2013 8 9

2014 9 10

2015 9 10

2016 10 11

2017 10 11

fonte: decretos nºs 7.819/12 e 8.015/13elaboração: dieese

Com essa medida já é possível vislumbrar um aumento nas pre-visões de investimentos das montadoras instaladas no país para o período de 2012 a 2016. A concentração desses novos investimentos está nas marcas tradicionais aqui instaladas (88,0% dos investimentos previstos).

11. esse processo de aprimoramento da eficiência energética é observado mundialmente. segundo a análise da iHs, empresa especializada na consultoria e estudos para o segmento, caso o Brasil não atenda essa medida de efici-ência energética, em 2015 já ficaria fora do mercado mundial, visto o investimento nessa área nos diversos países que tem participação importante na produção de automóveis. o Brasil utiliza tecnologias muito antigas nessa área, novas tecnologias já utilizadas amplamente no mundo ainda não foram alcançadas no país


quaDro 3relação das etapas produtivas estabelecidas no inovar-Auto, segundo o tipo de produto

automóveis e picapes veículos comerciais

1. estampagem 1. estampagem

2. soldagem 2. soldagem

3. tratamento anticorrosivo e pintura 3. tratamento anticorrosivo e pintura

4. injeção de plástico 4. injeção de plástico

5. fabricação de motor 5. fabricação de motor

6. fabricação de caixa de câmbio e transmissão

6. fabricação de caixa de câmbio e transmissão

7. fabricação de sistemas de direção e suspensão

7. fabricação de sistemas de direção e suspensão

8. montagem de sistema elétrico 8. montagem de sistema elétrico

9. fabricação de sistemas de freio e eixos 9. fabricação de sistemas de freio e eixos

10. Produção de monobloco 10. montagem, revisão final e ensaios compatíveis

11. montagem, revisão final e ensaios compatíveis

11. montagem de chassis e de carrocerias

12. infraestrutura própria de laboratórios para desenvolvimento e teste de produtos

12. montagem final de cabines ou de carrocerias, com instalação de itens, inclusive acústicos e térmicos, de forração e de acabamento

–13. Produção de carrocerias preponderantemente através de peças avulsas estampadas regionalmente

–14. infraestrutura própria de laboratórios para desenvolvimento e teste de produtos

fonte: decreto nº 7.819/12elaboração: dieese

Além disso, as empresas aqui instaladas terão de cumprir mais duas das três exigências descritas abaixo.

• Pesquisa e desenvolvimento

Realizar em território brasileiro gastos em pesquisa e desenvolvi-mento (P&D) de, no mínimo, 0,13% da receita bruta em 2013. O percen-tual sobe para 0,30% em 2014 e fica em 0,50% entre 2015 e 2017.


Esse requisito, muito importante, já é cumprido pelas montadoras hoje. Segundo os dados da Pesquisa de Inovação (Pintec) feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de 2011, o per-centual destinado à P&D da receita líquida de venda é de 1,39%, muito acima do exigido pela medida.

• Engenharia

Realizar investimentos em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores (autopeças, sistemistas etc.) correspon-dentes a 0,5% (no mínimo) sobre a receita bruta em 2013; de 0,75% em 2014 e de 1% em 2015, 2016 e 2017.

São considerados gastos com engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de fornecedores:

- inovação tecnológica: a concepção de novo produto ou processo de fabricação e a agregação de novas funcionalidades ou caracterís-ticas ao produto ou processo, que implique melhorias incrementais e efetivo ganho de qualidade ou produtividade, resultando maior compe-titividade no mercado;

- tecnologia industrial básica: a aferição e a calibração de máqui-nas e equipamentos, o projeto e a confecção de instrumentos de me-dida específicos, a certificação de conformidade, inclusive os ensaios correspondentes, a normalização ou a documentação técnica gerada e o patenteamento do produto ou processo desenvolvido;

- treinamento do pessoal dedicado à pesquisa, desenvolvimento e inovação;

- desenvolvimento de produtos, inclusive veículos, sistemas e seus componentes, autopeças, máquinas e equipamentos;

- construção de laboratórios de desenvolvimento de tecnologias em segurança automotiva, ativa e passiva;

- construção de laboratórios de desenvolvimento de novas tecnolo-gias de redução na emissão de gases poluentes;

- construção de laboratórios de desenvolvimento de estilo e design;- desenvolvimento de ferramental, moldes e modelos para moldes,

instrumentos e aparelhos industriais e de controle de qualidade, e os respectivos acessórios, sobressalentes e peças de reposição, utilizados no processo produtivo;


- capacitação de fornecedores.

O detalhamento das definições sobre investimentos em Engenha-ria e investimentos em P&D está contido nas Portarias Interministeriais MCTI/MDIC nºs. 772/13 e 318/14.

• Etiquetagem veicular

Aderir ao Programa de Etiquetagem Veicular definido pelo Minis-tério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e esta-belecido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), com percentuais mínimos de produtos (modelos) a serem eti-quetados. O programa estabelece 36,0% para 2012, 49,0% para 2014, 64,0% para 2015, 81,0% para 2016 e 100,0% no último ano do regime automotivo.

FIGura 1modelo de etiquetagem do inmetro – 2010

fonte: Jornal o globo - http://oglobo.globo.com/arquivos/ence_veicular_2010


Superada a etapa da habilitação, parte-se para os requisitos liga-dos à produção, que definem o percentual de redução da alíquota de IPI, então elevada em 30,0%.

•Dispêndios em insumos estratégicos e tecnologia (nacionalização da produção)

As montadoras estabelecidas no Brasil que comprovarem despesas com insumos estratégicos (peças nacionais) e ferramentarias nacionais, terão os valores das notas fiscais transformados em crédito tributário utilizados para abater os 30,0% do IPI acrescidos pelo regime.

TaBEla 8descrição dos veículos e alíquota do iPi sobre seu valor de produção sem o inovar- Auto

Descrição alíquota (%)

tratores 0

Veículos automóveis para transporte de 10 pessoas ou mais, incluído o motorista (ônibus)

- com volume interno de habitáculo, destinado a passageiros e motorista, igual ou superior a 9m³3

0

- com volume interno de habitáculo, destinado a passageiros e motorista, superior a 6m3³, mas inferior a 9m3³

10

Automóveis de passageiros incluídos os “station wagons” e os automóveis de corrida

7- de cilindrada não superior a 1.000cm3³

- de cilindrada superior a 1.000cm3³, mas não superior a 2.000cm3³ 13

- de cilindrada superior a 2.000cm³3 25

Automóveis de passageiros com motor de pistão, de ignição por com-pressão diesel ou semi-diesel

25

Veículos automóveis para transporte de mercadorias (caminhões) 0

camionetas, furgões, pick-ups e semelhantes 4

carro-forte para transporte de valores 10

fonte: decreto 7.819/2012elaboração: dieese

Para melhor entender este mecanismo, vejamos um exemplo fictício de um automóvel de 1.000 cilindradas, que, antes da aplicação do IPI, custe R$ 100 mil.


Partindo das alíquotas da tabela 8, o IPI sobre tal veículo é de 7,0%, o que eleva seu preço para R$ 107 mil. Com o aumento de 30,0% de IPI definido pelo Inovar-Auto, este mesmo veículo aumentará para R$ 137 mil, ou seja, R$ 30 mil a mais.

TaBEla 9incidência de iPi para um veículo de r$ 100 mil antes do iPi

valor do veículo antes do IpI r$ 100.000

iPi (7%) r$ 7.000

Aumento de iPi (+30%) r$ 30.000

Valor total do iPi (7%+30%) r$ 37.000

Valor do veículo após iPi r$ 137.000


Porém, se a montadora responsável pela sua produção for habili-tada no Inovar-Auto, esta poderá transformar em crédito presumido de IPI suas despesas com materiais locais e assim abater do valor deste veículo até R$ 30 mil.

Estimando-se que esta montadora gaste com materiais locais (comprados no Brasil e no Mercosul), para a produção deste veículo, R$ 23 mil, pelas regras propostas a montadora gerará, em crédito de IPI, o equivalente aos R$ 23 mil multiplicado por 1,3 (para 2013), ou seja, R$ 29,9 mil.

TaBEla 10cálculo do crédito presumido de iPi (despesa com materiais)

Despesas com materiais e ferramentas locais r$ 23.000

fator de ajuste x 1,3

Valor do crédito presumido r$ 29.900



Na prática, isso significa que fica definido um valor de IPI equiva-lente aos atuais 7,0%, anulando, assim, o aumento esperado de 30,0%.

TaBEla 11cálculo do iPi para um veículo de r$ 100 mil com o inovar-Auto

valor total do IpI (7%+30%) r$ 37.000

crédito presumido de iPi - r$ 29.900

Valor do iPi descontado o crédito presumido r$ 7.100

Alíquota efetiva de iPi 7,1%


A geração de crédito presumido de IPI com compras de materiais locais, nominados de insumos estratégicos (comprados no Brasil e Mer-cosul), é uma forma implícita de exigência de conteúdo local mínimo, cuja participação das peças nacionais em relação ao total de peças utilizadas no veículo é calibrada pelo fator multiplicador, que será pe-riodicamente revisto em ato conjunto dos Ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Para 2013, excepcionalmente para automóveis e veículos comer-ciais leves, foi fixado o fator 1,3 que, como dito anteriormente, será mul-tiplicado pelas despesas em materiais e ferramentas, gerando assim os créditos presumidos de IPI.

Para o exemplo dado, isso significa que, tomando-se como base o fator 1,3 e que para se gerar R$ 30 mil de créditos é necessário despen-der R$ 23 mil com materiais nacionais e, estimando-se que o gasto total com materiais (peças e partes) seria de cerca de R$ 40 mil, é possível calcular que o conteúdo local mínimo gira em torno de 57,5%.

Uma questão fundamental para esse ponto tratava-se de como identificar e acompanhar as partes e peças nacionais na produção de automóveis no país. Embora o programa tivesse toda essa defesa, não especificava como isso se daria.

Essa lacuna foi suprida com a publicação da Lei nº 12.996, de 18 junho de 2014, e pelo Decreto nº 8.294/14, que regulamentaram a cha-mada rastreabilidade de autopeças, ou seja, o sistema que integra as


fornecedoras de autopeças nas obrigações das montadoras de prover informações sobre cada produto produzido e vendido, entre os quais a origem de seus componentes.

TaBEla 12cálculo do conteúdo local mínimo com o inovar-Auto

Despesas com materiais, inclusive ferramentas* r$ 40.000

despesas com materiais e ferramentas locais r$ 23.000

conteúdo local mínimo (23 mil / 40 mil) 57,5%

* estimativa de gasto com materiais para a produção de um veículo de r$ 100 mil (40%)fonte: decreto nº 7.819/12elaboração: dieese

• Investimento em pesquisa, desenvolvimento tecnológico e inovação

As montadoras que comprovarem despesas com pesquisa, desen-volvimento tecnológico e inovação no país poderão abater do IPI de-vido 50,0% dos seus gastos comprovados, até o limite de 2,0% de seu faturamento.

• Investimento em capacitação de fornecedores, engenharia e tecnologia básica

As montadoras que comprovarem despesas acima de 0,75% de seu faturamento com capacitação de fornecedores, engenharia e tecnolo-gia básica, poderão abater do IPI devido 50,0% desses gastos compro-vados nestas áreas, limitados a 2,75%, de seu faturamento.

• Empresas entrantes e/ou importadoras Dentro do programa, há uma diferenciação de exigências para as

empresas que já estão instaladas no país em relação às novas plantas em planejamento/construção e empresas importadoras.

Para as chamadas empresas entrantes, isto é, aquelas que estão investindo em plantas no Brasil, há alguns requisitos extras. Além do que foi apresentado anteriormente, o projeto de investimentos deverá conter:

I - previsão de início e término do investimento;II - previsão da capacidade anual de produção;


III - outras informações a serem definidas pelo Ministério do Desen-volvimento, Indústria e Comércio Exterior.

E a aprovação/habilitação das empresas beneficiárias fica condi-cionada à:

I - aprovação do projeto de investimento apresentado;II - regularidade em relação aos tributos federais;III - assinatura de termo de compromisso, no qual estarão relaciona-

dos os compromissos e os direitos da empresa, até 31 de março de 2017.As empresas entrantes poderão continuar importando veículos, po-

rém foram estabelecidos alguns limites com o objetivo de estimular a produção nacional. As três principais regras são:

• cada montadora terá uma cota de 4.800 veículos importados por ano sem o aumento do IPI instituído pelo novo regime automotivo. A partir dessa quantidade, será cobrado o tributo completo com 30 pon-tos percentuais a mais de IPI;

• se existir um plano de produção de um determinado modelo que é importado, a montadora poderá, ainda, apurar crédito presumido do IPI correspondente ao resultado da aplicação da alíquota de 30,0% so-bre a base de cálculo do imposto na saída dos produtos importados por estabelecimento importador da empresa habilitada por um período de 24 meses da primeira habilitação, estará vinculada ao cumprimento do cronograma físico-financeiro constante do projeto e será relativa so-mente aos veículos constantes do projeto de investimento aprovado. A quantidade de veículos importados no ano-calendário, que dará direito à apuração de crédito presumido, fica limitada a 1/24 da capacidade de produção anual prevista no projeto de investimento aprovado multi-plicado pelo número de meses restantes no ano-calendário, incluindo-se o mês da habilitação.

4. INDIcaDorES EcoNÔMIcoS4.1. Montadoras

Entre 2002 e 2013, a produção total de autoveículos montados12 passou de 1,63 milhão para 3,71 milhões de unidades, crescimento de

12. Autoveículos: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A série estatística considera apenas os auto-veículos montados, sendo excluídos os cKds (complete Knock-down, ou seja, conjuntos de partes de autoveículos produzidos para exportação e posterior montagem nos países receptores desses kits)


127,2%. O aumento da produção apresentou o maior crescimento con-tínuo positivo até 2011, com queda em 2012 de -0,4%, e retomada em 2013 com aumento de 9,1%, em razão dos incentivos do governo federal, como a redução do IPI. Nesse período, a produção de comerciais leves apresentou o maior aumento, de 216,4%, a de caminhões aumentou em 173,5%, e a de automóveis em 114,6%. A produção de ônibus apresentou o menor aumento, 89,0% (tabela 13).

TaBEla 13 Produção de autoveículos – Brasil – 2002-2013

ano automóveiscomerciais

levescaminhões Ônibus Total

variação anual

variação acumulada

2002 1.376.219 167.767 68.354 21.450 1.633.790 - -

2003 1.428.270 154.181 77.785 24.479 1.684.715 3,1 3,12

2004 1.777.642 216.735 104.792 25.008 2.124.177 26,1 30,02

2005 1.979.545 235.340 112.921 29.366 2.357.172 11,0 44,28

2006 2.027.305 243.666 103.297 29.412 2.403.680 2,0 47,12

2007 2.360.739 295.738 133.791 35.008 2.825.276 17,5 72,93

2008 2.498.482 350.190 163.757 38.202 3.050.631 8,0 86,72

2009 2.568.167 356.817 120.994 30.022 3.076.000 0,8 88,27

2010 2.682.924 468.747 189.941 40.531 3.382.143 10,0 107,01

2011 2.629.785 513.918 223.602 49.369 3.416.674 1,0 109,13

2012 2.763.445 469.480 133.403 36.635 3.402.963 -0,4 108,29

2013 2.954.279 530.901 187.002 40.554 3.712.736 9,1 127,25

fonte: Anfavea. Anuário 2015elaboração dieese

No período analisado, verifica-se aumento do licenciamento total em 154,8%, com destaque para o licenciamento dos comerciais leves (252,6%), automóveis (144,5%), caminhões (135,3%) e ônibus (98,7%). Com isso, o volume dos licenciamentos apresentou crescimento acima da produção.

Entre 2002 e 2009, a produção apresentava volume superior ao licenciamento (o que resulta em aumento de estoque). Após 2009, os licenciamentos ultrapassaram o volume de produção (aumento das importações de veículos), ou seja, enquanto a produção aumentou em 127,5%, os licenciamentos aumentaram em 154,7%, aumento de 27,2


pontos percentuais acima da produção de autoveículos no período. Isso pode ser explicado pelo aumento das importações em 675,1%, segundo dados da Anfavea.

Depois de 2011, os licenciamentos apresentam menor intensidade de crescimento. Nesse ano a variação foi de 3,4% em relação a 2010. E, mesmo com uma melhora, em 2012 (4,6%), o licenciamento apresentou variação negativa de -0,9% em 2013.

TaBEla 14licenciamento de autoveículos novos – Brasil – 2002-2013



variação anual

variação acumulada

2002 1.243.502 152.889 65.687 16.549 1.478.627 - -

2003 1.215.559 131.183 65.980 15.888 1.428.610 -3,4 -3,4

2004 1.315.356 164.300 81.486 17.633 1.578.775 10,5 6,8

2005 1.439.818 180.021 79.443 15.362 1.714.644 8,6 16,0

2006 1.632.945 199.339 75.718 19.736 1.927.738 12,4 30,4

2007 2.085.711 255.533 98.382 23.102 2.462.728 27,8 66,6

2008 2.341.296 329.846 122.313 26.895 2.820.350 14,5 90,7

2009 2.643.852 365.003 109.839 22.546 3.141.240 11,4 112,4

2010 2.856.538 472.466 157.730 28.330 3.515.064 11,9 137,7

2011 2.901.645 524.182 172.873 34.548 3.633.248 3,4 145,7

2012 3.115.223 518.958 139.176 28.714 3.802.071 4,6 157,1

2013 3.040.783 539.112 154.577 32.898 3.767.370 -0,9 154,8

fonte: Anfavea. Anuário 2015elaboração dieese

O aumento da produção e do licenciamento criou condições para aumentar o investimento no subsegmento. Entre 2002 e 2004, a par-ticipação do investimento sobre o faturamento apresentou queda de 3,75 pontos percentuais. No entanto, depois de 2004, a participação do investimento vem aumentando, e alcançou 5,61% do investimento em relação ao faturamento em 2012.

A combinação entre o aumento do investimento e da renda propi-ciou o aumento do consumo. No entanto, além da renda, outros fato-


res contribuíram para o aumento da produção e do licenciamento, tais como: as reduções de tributação no subsegmento e as alterações da condição do crédito.

No que se refere à tributação dos autoveículos, observa-se a re-dução do IPI, com destaque para a queda no percentual do preço dos automóveis com cilindrada de 1.000 cm3, de -12,9%; os de 1.000 a 2.000 cm3 tiveram queda de 9,8% para automóveis a gasolina, e de 8,2% para automóveis a etanol. Os automóveis acima de 2.000 cm3 não sofreram alteração de tributação.

TaBEla 15Participação do investimento sobre o faturamento (em milhões de dólares)Brasil – 2002-2012

anoFaturamento

líquido Investimento

Investimento em relação ao faturamento

2002 13.831 976 7,06%

2003 15.698 673 4,29%

2004 22.306 739 3,31%

2005 30.663 1.050 3,42%

2006 37.344 1.451 3,89%

2007 52.316 1.965 3,76%

2008 65.599 2.913 4,44%

2009 62.366 2.518 4,04%

2010 83.116 3.654 4,40%

2011 93.566 4.971 5,31%

2012 83.633 4.692 5,61%

fonte: Anfavea. Anuário 2015elaboração dieesefaturamento com icms, e sem iPiValores correntes convertidos para dólar pela taxa média anual (Bacen)

Apesar disso, a participação do licenciamento de automóveis de 1.000 cm3, em relação à produção total de automóveis, vem apresentando que-da. Em 200513 a participação era de 52,4% e em 2013 de apenas 36,6%.

Os comerciais leves também foram beneficiados pela redução do IPI em quatro pontos percentuais no período, o que representou queda

13. os dados a partir de 2005 inclusive se referem a licenciamento (denAtrAn); antes, a vendas internas no atacado


de 14,5% no percentual do preço quando se compara 2004 a 2013. Com isso, a participação do licenciamento de comerciais leves em relação à produção total aumentou de 10,5% (em 2005) para 14,6% (em 2013).

TaBEla 16 evolução dos tributos para automóveis – Brasil – 2004-2013

Tributos

automóveis

1000 cm3 de 1000 a 2000 cm3 acima de 2000 cm3

gasolina etanol gasolina etanol

2004 2013 2004 2013 2004 2013 2004 2013 2004 2013

iPi 7 2 13 8 11 7 25 25 18 18

icms 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

Pis-cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6

% no preço 27,1 23,6 30,4 27,4 29,2 26,8 36,4 36,4 33,1 33,1

fonte: Anfave. Anuário 2015elaboração dieese

Os caminhões ficaram isentos de IPI no período, o que contribuiu para queda de 15,7% e 17,9% no percentual do preço, para os caminhões de chassi e trator, respectivamente. A alíquota menor do PIS-Cofins con-tribuiu para uma queda maior no caminhões trator (-3,7 pontos percen-tuais) em relação ao chassi (-3,5 pontos percentuais). Já os ônibus não apresentaram alteração no que se refere à tributação neste período.

TaBEla 17 evolução dos tributos para comerciais leves, caminhões e ônibusBrasil – 2004-2013

Tributoscomerciais leves caminhões Ônibus

chassi trator

2004 2013 2004 2013 2004 2013 2004 2013

iPi 8 2 5 0 5 0 0 0

icms 12 12 12 12 12 12 12 12

Pis-cofins 11,6 11,6 8,1 8,1 6,02 6,02 6,02 6,02

% no preço 27,3 23,3 22,2 18,7 20,6 16,9 16,9 16,9

fonte: Anfavea, 2015elaboração dieese


No que se refere ao crédito direcionado para pessoas físicas, de acordo com os dados do Banco Central, houve um aumento de 67,8%, entre 2007 e 2013. O crédito destinado para aquisição de veículos au-mentou 68,6%, saindo do montante de R$ 114.335 milhões, em dezem-bro de 2007, para R$ 192.797 milhões em dezembro de 2013. Em 2012, o saldo de crédito foi o maior, R$ 203.958 milhões; desde então, o saldo apresentou queda de -5,47%. Este aumento possibilitou estimular as vendas no período.

GráFIco 5 saldo da carteira de crédito com recursos livres - pessoas físicas (em milhões de reais)

fonte: Banco central. deflator inPcelaboração: dieese

Outro indicador econômico importante é o fluxo de comércio exte-rior. No período entre 2002 e 2013, intensificaram-se as operações in-ternacionais de exportação e importação de veículos. As importações cresceram em velocidade maior do que as exportações, resultando em um descompasso na balança comercial do subsegmento veículos, o que representou saldo deficitário, principalmente depois de 2009, logo após a crise internacional. Em 2013, o déficit comercial neste subseg-mento foi de aproximadamente US$ 3,8 bilhões (tabela 18).

114.335 108.631119.153

166.861

199.155 203.958192.797

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Aquisição de veículos


TaBEla 18exportação, importação e saldo comercial de veículos (em milhões de dólares) – Brasil

aNo Exportação Importação Saldo

2002 2.633,4 1.093,5 1.539,9

2003 3.566,5 828,0 2.738,5

2004 4.950,7 880,4 4.070,3

2005 7.076,8 1.350,6 5.726,2

2006 7.320,7 2.633,6 4.687,1

2007 7.800,3 4.083,5 3.716,8

2008 8.409,6 6.865,3 1.544,3

2009 4.621,1 6.971,1 -2.350,0

2010 6.909,6 10.869,5 -3.959,9

2011 7.656,8 14.709,4 -7.052,6

2012 6.784,6 12.701,3 -5.916,7

2013 8.739,5 12.622,1 -3.882,6

fonte: Anfaveae sindipeçaselaboração: dieese

De acordo com a tabela 19, a Argentina foi o principal destino das exportações brasileiras, representando 72,73% do total exportado, em 2013. Na sequência aparece o México, com 5,82%. Ambos os países possuem acordos comerciais específicos sobre o tema com o Brasil. Chama atenção a concentração de negócios com a Argentina, de ma-neira que eventuais problemas no país destino, com certeza, deverão afetar negativamente a produção de veículos no Brasil. Outra caracte-rística importante é que o principal destino são os países da América do Sul.

Quanto à origem das importações (tabela 20), novamente Argenti-na e México aparecem como os principais produtores. Porém, diferen-temente das exportações, os principais parceiros comerciais do Brasil nas importações são as grandes potências automotivas do mundo, com destaque para Estados Unidos, Coréia do Sul, Japão e o bloco da União Europeia. Fato curioso é a baixa participação da China no total em dólares movimentados pelas importações do Brasil. Provavelmente as políticas de estímulo à produção local inibiram e/ou inviabilizaram a


importação de produtos chineses e efetivamente estimularam os planos de investimentos para produzir em território brasileiro.

TaBEla 19destino das exportações de veículos – Brasil – 2013

país %

Argentina 72,73%

méxico 5,82%

chile 4,40%

Peru 3,50%

colômbia 2,48%

uruguai 2,34%

África do sul 1,87%

estados unidos 1,01%

outros 63 países 5,85%


TaBEla 20origem das importações de veículos – Brasil – 2013

país %

Argentina 56,1%

méxico 15,7%

estados unidos 1,7%

união europeia 13,9%

china 1,8%

coréia do sul 5,3%

Japão 3,3%

outros 2,3%



4.2. autopeças

O subsegmento de autopeças, diferentemente das montadoras, caracteriza-se por ser heterogêneo, ou seja, apresenta desempenhos e capacidades competitivas diferentes em razão do porte das empresas e também da origem do capital. Segundo dados do Sindipeças, a gran-de maioria das empresas emprega entre 60 a 500 trabalhadores, o que possibilita perceber sua diversidade.

No que se refere à origem do capital, as empresas de autopeças instaladas no Brasil são representadas por 55,5% de capital estrangei-ro, 23,7% de capital nacional, 11,4% de capital majoritário estrangeiro, 6,9% de capital majoritário nacional e 2,5% de capital misto. A distri-buição das empresas conforme participação estrangeira concentra-se entre Estados Unidos e Alemanha que, juntas, representam 47,0%. Ou-tros países se destacam, como o Japão (9,0%), Espanha (9,0%), Itália (8,0%), França (5,0%) e Canadá (3,0%).

Em 2002, o faturamento do subsegmento de autopeças distribuiu-se em: 54,9% correspondem às montadoras, 15,5% ao mercado de repo-sição, 23,1% às exportações, e 6,5% para outros fabricantes. Em 2013, a distribuição percentual por destino alterou-se, com destaque para as montadoras que alcançaram cerca de 70,8% do faturamento, seguido do mercado de reposição, que apresentou queda e chegou a 14,7%. Por outro lado, o faturamento relacionado às exportações participaram com apenas 8,4%, queda expressiva de 14,7 pontos percentuais, quando com-parado a 2002. Já os outros fabricantes tiveram participação de 6,1%.

Entre 2002 e 2013, o faturamento do subsegmento de autopeças apontou aumento de 38,2%, alcançando o montante de R$ 85,6 bilhões em 2013. O crescimento do faturamento apresentou-se de maneira mais intensa até 2010, quando alcançou o valor de 102,7 bilhões. Depois de 2010, o faturamento do subsegmento vem perdendo força; com isso, as variações anuais mostraram-se negativas nos últimos três anos de análise, com queda de -0,4%, em 2011, -15,68%, em 2012, e -0,7%, em 2013. A menor intensidade do faturamento pode ser explicada pelo comportamento das montadoras, com a queda da produção de auto-veículos mas, também, pode ser entendida pela maior participação dos produtos importados.


TaBEla 21 evolução do faturamento do subsegmento de autopeças (em milhões de reais)Brasil – 2002-2013

anoFaturamento

nominalFaturamento

real (*) variação anual %

variação acumulada %

2002 33.176 61.937

2003 40.938 69.239 11,79 11,79

2004 54.254 86.458 24,87 39,59

2005 61.464 93.242 7,85 50,54

2006 62.121 91.663 -1,69 47,99

2007 68.283 95.815 4,53 54,70

2008 75.171 99.061 3,39 59,94

2009 75.668 95.780 -3,31 54,64

2010 86.387 102.713 7,24 65,83

2011 91.264 102.302 -0,40 65,17

2012 81.715 86.258 -15,68 39,27

2013 85.637 85.637 -0,72 38,26

fonte: sindipeças. Anuário 2014elaboração: dieese*deflator inPc

Contudo, é bom destacar a composição do faturamento e do inves-timento ao longo do tempo, que demonstra participação relativa menor do capital nacional em relação ao capital estrangeiro. Em 2003, o capi-tal nacional representava 23,3% e 13,9% do faturamento e investimento, respectivamente. O capital estrangeiro exibiu patamar maior tanto do faturamento, em 76,7%, quanto do investimento, com 86,1%. Em 2013, o capital nacional participa com 31,1% do faturamento e 24,1% do inves-timento, e o capital estrangeiro com 68,9% e 75,9%, do faturamento e investimento, respectivamente.

Entre 2002 e 2013, o comércio exterior do subsegmento autopeças sofreu profundas transformações, com aumento do volume, tanto das exportações quanto das importações. Apenas o período entre 2003 e 2006 apresentou saldo positivo da balança comercial. As importações mostraram-se mais intensas a partir de 2007, resultando em sucessivos déficits até 2013, quando o subsegmento encerrou o ano com déficit comercial de US$ 9,8 bilhões.


TaBEla 22exportação, importação e saldo comercial de autopeças (em milhões de dólares) – Brasil

ano Exportação Importação Saldo

2002 3.907,6 4.054,4 -146,80

2003 4.813,8 4.399,4 414,40

2004 6.084,7 5.687,1 397,50

2005 7.521,8 6.752,2 769,50

2006 8.841,5 6.973,3 1.868,10

2007 9.282,0 9.434,2 -152,20

2008 10.211,1 12.913,5 -2.702,30

2009 6.735,1 9.121,8 -2.386,60

2010 9.793,6 13.660,6 -3.867,00

2011 11.424,4 16.467,3 -5.042,80

2012 10.583,1 16.689,0 -6.105,90

2013 9.853,5 19.745,6 -9.891,10

fonte: sindipeçaselaboração: dieese

Conforme aponta o Sindipeças, o principal destino das exportações brasileiras de autopeças é a Argentina. Diferentemente das exporta-ções de veículos, as autopeças exportam para países de grande impor-tância no segmento automotivo, tais como: Estados Unidos, Alemanha e Itália. Por conta do acordo automotivo, novamente o México aparece em destaque. Utilizando os continentes como referência, a América do Sul recebeu 49,5% das exportações de autopeças, seguida pela Améri-ca do Norte, com 22,3%, e Europa, com 20,1%. As exportações para Ásia e Oceania representam apenas 4,8%.

Finalmente, os principais países dos quais o Brasil importa auto-peças são: Estados Unidos, Alemanha, Japão, China e Coréia do Sul. Ou seja, são justamente aqueles onde estão instaladas as matrizes das maiores montadoras que operam no Brasil. Cabe mencionar a parti-cipação da importação chinesa que, em 2000, representava 0,5% das autopeças importadas pelo Brasil e, em 2013, foi responsável por 8,60% das importações, ocupando a quarta posição.


TaBEla 23destino das exportações de autopeças – Brasil - 2013

país %

Argentina 37,60%


méxico 9,00%

Alemanha 7,60%

Holanda 4,80%

chile 2,80%

Venezuela 2,20%

colômbia 1,90%

itália 1,90%

África do sul 1,60%

outros 17,80%fonte: sindipeçaselaboração: dieese

TaBEla 24origem das importações de autopeças – Brasil – 2013

país %


Alemanha 11,10%

Japão 9,80%

china 8,60%

coréia do sul 8,40%

Argentina 8,20%

itália 6,40%

frança 6,30%

tailândia 4,60%

méxico 4,00%

outros 21,30%fonte: sindipeçaselaboração: dieese


4.3. Indicadores da pesquisa Industrial anual

Tendo em vista os dados da Pesquisa Industrial Anual (PIA), ela-borada pelo IBGE, pode-se observar as características estruturais da atividade industrial e suas alterações no tempo. Nesse caso, serão des-tacadas, para esta pesquisa, a indústria automotiva (montadoras) e a indústria de autopeças. As variáveis para análise são: a receita bruta, o valor adicionado, a estrutura de custos do segmento e o cálculo de produtividade, entre 2007 e 2012 (dados disponíveis da pesquisa).

A receita bruta é o resultado da atividade primária e das atividades secundárias (de comércio, agropastoris, de construção e de transporte para terceiros etc.) operadas pela empresa, antes da redução dos im-postos e contribuições sobre as vendas14.

GráFIco 6receita bruta do segmento automotivo, da indústria de transformação e ramo metalúr-gico – Brasil – 2007-2012

fonte: iBge, Pesquisa industrial Anualelaboração: dieese

Em 2012, a pesquisa apresentou 30 empresas ligadas ao subseg-mento das montadoras, o que resultou em uma receita bruta de R$ 218

14. (iBge, 2012, p. 6)

2007 2008 2009 2010 2011 2012

montadoras Autopeças indústria de transformação ramo metalúrgico

170,0

150,0

130,0

110,0

90,0

138,8

108,0

119,7

129,6


milhões, queda de 8,4% em relação ao ano anterior. Para o subsegmen-to das autopeças, a pesquisa contemplou 1.242 empresas, e alcançou o valor de R$ 113 milhões, retração de 7,2% em relação a 2011.

Conforme o gráfico 6, entre 2007 e 2012, a receita bruta da indústria automotiva (montadoras) apresentou aumento de 38,8%, com aumento expressivo em 2011. Em relação à receita da indústria de transformação e ao ramo metalúrgico como um todo, a receita das montadoras apre-sentou 9,2 pontos percentuais acima da indústria de transformação, e 19,1 pontos percentuais sobre o ramo metalúrgico. Já a receita bruta do subsegmento de autopeças cresceu 8,0% e ficou abaixo do crescimento do ramo metalúrgico e da indústria de transformação, que alcançaram 19,7% e 29,6%, respectivamente.

Cabe destacar que a receita bruta do subsegmento de autopeças apresenta trajetória decrescente entre 2007 e 2009 (o que pode ser ex-plicado pela queda das exportações no período), e retoma o cresci-mento até 2011 (com aumento significativo em 2010 e 2011), e queda em 2012. As montadoras apresentaram aumento até 2011, com pequena queda em 2009 e maior em 2012.

Em relação ao valor adicionado (diferença entre o valor bruto da produção e o consumo intermediário), ou seja, o quanto as empresas geram de riqueza, as montadoras apresentaram crescimento de 14,5%, percentual abaixo do valor adicionado da indústria de transformação (25,4%), e acima do ramo metalúrgico (12,2%). O valor adicionado do subsegmento de autopeças apresentou menor variação, neste período de comparação, com crescimento de 9,1%.

Em 2012, o total dos custos das empresas industriais ligadas às montadoras foi de R$ 167 milhões, e para o subsegmento de autopeças, alcançou o valor de R$ 90 milhões, aumento de 34,8% e 9,5%, respec-tivamente, em relação a 2007. Cabe destacar que, apesar do aumento dos custos, a receita acompanhou esta trajetória, como já mencionado.

No subsegmento das montadoras, os custos concentram-se em dois grupos, com participação relativa de 82,0%. São eles: compras de matérias-primas, materiais auxiliares e componentes com participação relativa média de 53,0%; e os outros custos com média de 29,0%. Cabe destacar que, entre 2007 e 2012, houve queda da participação relativa do grupo das compras de matéria-prima, materiais auxiliares e com-


ponentes (5,9 pontos percentuais), e aumento de outros custos em 3,6 pontos percentuais.

GráFIco 7Valor adicionado do segmento automotivo, da indústria de transformação e ramo metalúrgico – Brasil – 2007-2012


Os custos destinados a gastos de pessoal nas montadoras, que contemplam gastos com salários, outras remunerações, contribuições para as previdências social e privadas, FGTS, indenizações trabalhis-tas, entre outras despesas (tais como: auxílio-refeição, transportes, despesas médicas e hospitalares, creches, educação etc.), apresentam participação relativa, em média, de 8,5%15. Entre o período analisado, esses gastos diminuíram em 0,36 pontos percentuais sua participação relativa.

Cabe mencionar a queda da participação dos impostos e das ta-xas, nos custos gerais, de 0,2 pontos percentuais e, também, a maior participação das despesas com propaganda e fretes e carretos.

No subsegmento de autopeças, os custos também concentram-se

15. (iBge, 2012, p. 6)

2007 2008 2009 2010 2011 2012

montadoras Autopeças indústria de transformação ramo metalúrgico

190,0

170,0

150,0

130,0

110,0

90,0

125,4

109,1112,2114,5


em dois grupos, com participação relativa de 73,0%. São eles: com-pras de matérias-primas, materiais auxiliares e componentes, com participação média de 53,0%; e os custos que envolvem os gastos de pessoal com média de 20,0%. Mesmo com a participação expressiva de compras de matérias-primas, esse grupo apresentou tendência de queda de 3,13 pontos percentuais; já os custos relacionados aos gastos de pessoal apresentou aumento de 4,3 pontos percentuais no período analisado.

TaBEla 25Participação dos custos gerais das montadoras em relação ao custo total Brasil – 2007-2012

custos gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012

custos e despesas totais 100 100 100 100 100 100

gastos pessoais 8,75 8,68 8,75 8,51 8,40 8,39

compras de matérias-primas, materiais auxiliares e componentes

58,47 58,11 52,08 52,22 50,50 52,52

consumo de combustíveis usados para acionar maquinaria

0,10 0,13 0,12 0,12 0,10 0,10

compra de energia elétrica utilizada na produção

0,34 0,31 0,32 0,30 0,32 0,27

consumo de peças, acessórios e pequenas ferramentas

0,56 0,19 0,13 0,14 0,18 0,15

serviços industriais prestados por terceiros

0,58 0,54 0,58 0,85 0,46 0,40

Aluguéis e arrendamentos 0,13 0,12 0,11 0,10 0,25 0,14

depreciação, amortização e exaustão

2,07 1,94 1,87 1,70 1,75 1,99

despesas com propaganda 1,88 1,96 2,06 2,40 3,31 3,79

fretes e carretos 0,97 1,65 1,44 1,77 3,01 2,65

impostos e taxas 0,57 0,62 0,47 0,36 0,38 0,37

outros custos 25,57 25,75 32,05 31,51 31,33 29,23

fonte: iBge, Pesquisa industrial Anualelaboração dieese


TaBEla 26Participação dos custos gerais de autopeças em relação ao custo total Brasil – 2007-2012

custos gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012

custos e despesas totais 100 100 100 100 100 100

gastos de pessoal 17,52 18,55 20,91 19,70 21,14 21,82

compras de matérias-primas, materiais auxiliares e componentes

54,13 53,92 49,46 55,26 53,96 51,00

consumo de combustíveis usados para acionar maquinaria

0,46 0,49 0,44 0,52 0,66 0,50

compra de energia elétrica utilizada na produção

1,53 1,55 1,64 1,62 1,70 1,62

consumo de peças, acessórios e pequenas ferramentas

1,82 1,66 1,69 1,90 1,62 1,84

serviços industriais prestados por terceiros

1,67 1,55 1,52 1,39 1,32 1,46

Aluguéis e arrendamentos 0,48 0,55 0,67 0,65 0,64 0,73

depreciação, amortização e exaustão

3,32 3,09 3,28 2,72 2,40 2,67

despesas com propaganda 0,23 0,20 0,19 0,17 0,19 0,18

fretes e carretos 1,42 1,55 1,44 1,43 1,44 1,54

impostos e taxas 0,83 0,40 0,37 0,56 0,49 0,42

outros custos 16,59 16,47 18,40 14,09 14,44 16,23


Em relação à produtividade (valor adicionado por pessoal ocupa-do) do segmento no período analisado, observa-se que a produtividade das montadoras apresentou queda de -0,8%, apesar de mostrar cresci-mento em 2008 e 2011. O subsegmento de autopeças exibiu queda da produtividade de -6,9%. Uma vez que o valor adicionado apresentou


crescimento de 14,5% (montadoras) e 9,1% (autopeças), constata-se que, se por um lado, houve aumento do pessoal ocupado, por outro, não houve alteração significativa no valor adicionado do setor, mantendo a média em torno de R$ 26,7 bilhões. Contudo, a questão da produtivida-de apresenta-se de maneira complexa e requer outras variáveis para uma análise mais pormenorizada.

No caso das montadoras, houve aumento de 15,4% do pessoal ocu-pado, no período analisado, com o aumento de 16.572 postos de traba-lho, sendo 13.432 como assalariados ligados à produção. No subseg-mento de autopeças, o aumento do pessoal ocupado foi ainda maior, o que pode explicar a queda de produtividade alta, em torno de 6,8%. Entre 2007 e 2012, o número de pessoal ocupado ligado ao subseg-mento de autopeças aumentou em 55.300 postos de trabalho, sendo 44.422 assalariados ligados à produção, aumento de 17,2% e 16,7%, respectivamente.

GráFIco 8 Valor adicionado do segmento automotivo, da indústria de transformação, e ramo metalúrgico – Brasil – 2007-2012

fonte: iBge, Pesquisa industrial Anualelaboração dieese

2007 2008 2009 2010 2011 2012

montadoras - Produtividade (V.A./P.o) Autopeças - Produtividade (V.A./P.o)

270,0

210,0

150,0

90,0

30,0

219,0

261,8

231,6

256,9

79,6 78,173,0 82,9 74,171,9

217,3

265,5


5. MErcaDo DE TraBalHo No SEGMENTo auToMoTIvo

O emprego no segmento automotivo reagiu positivamente nos últi-mos 12 anos: saiu de um patamar de mais de 291 mil trabalhadores/as em 2002, para mais de 532 mil em dezembro de 2013, como pode ser visto no gráfico 11. Apesar da oscilação na geração de emprego, de 2002 a 2013, são mais de 241 mil postos gerados. O segmento represen-ta 21,76% do total de metalúrgicas/os no Brasil, terceiro maior segmen-to do ramo. Para melhor entendimento, o segmento será dividido em montadoras, autopeças e encarroçadoras16, devido às peculiaridades de cada uma. O emprego nas montadoras teve incremento de mais de 52 mil postos de trabalho; nas autopeças o aumento foi mais de 152 mil vagas e nas encarraçodoras mais de 36 mil.

A evolução do número de ocupados/as no segmento acompanha a tendência de crescimento robusto do ramo metalúrgico17; entretanto, em patamar próximo: enquanto no ramo houve uma expansão de 81,9% do emprego, no segmento automotivo o incremento foi de 82,79%; as montadoras cresceram 67,04%, as autopeças 82,65% e as encarroçado-ras, 126,77%, entre 2002 e 2013. A tabela 27 apresenta toda a evolução do emprego nas montadoras, autopeças e encarroçadoras durante o período. O ano que apresentou maior crescimento foi 2004, com uma variação de 16,29% no segmento, 12,64% nas montadoras, 17,95% nas autopeças e 14,93% nas encarroçadoras, comparada ao ano imediata-mente anterior – fase de retomada do segmento –, além da maior oferta de crédito, que levou mais consumidores para o mercado, impactando no aumento das vendas e, consequentemente, na contratação de tra-balhadores/as.

16. embora o segmento automotivo esteja dividido em dois subsegmentos (montadoras e autopeças) nesse diag-nóstico, ao analisar o mercado de trabalho, adotou-se a divisão do subsegmento montadoras, extraindo deste as encarroçadoras. isso por conta de algumas especificidades do segundo, tanto no processo de produção como as relações de trabalho diferenciadas. do processo de produção, embora tenha como produto final o ônibus, podendo se caracterizar como uma fabricante de automóveis (montadora) na classificação aqui utilizada, a maioria das partes de seu produto não são fabricadas por elas (chassis e suas partes), mas sim por outras empresas como Volvo, scania, mercedes, estas sim vinculadas ao subsegmento de montadoras. e por estarem ligadas à produção do bem final, também não é classificada aqui como uma autopeça. da parte da organização das relações de trabalho, tem uma grande diferença do perfil, tanto na remuneração média de seus/suas trabalhadores/as, como nos acordos coletivos assinados onde possuem fábricas instaladas



2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

total Automotivo

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

montadoras

X X X X X X X X X X X X

encarroçadorasX

291.244 301.822

350.978368.472

382.165

436.085456.402

447.050

506.160526.099 525.205 532.364

336.326

131.026

65.012

Autopeças

GráFIco 9evolução do emprego – segmento automotivo – Brasil – 2002-2013


Apenas em 2009 e 2012 houve variação negativa de -2,05% e -0,17%, respectivamente, no segmento como um todo. Nas montadoras, a varia-ção negativa ocorreu em 2003 e 2009, com -1,00% e -4,16%, respecti-vamente; nas autopeças, em 2009, 2011 e 2013, com quedas de -1,47%; -0,6% e -0,17, respectivamente e, nas encarroçadoras, foi em 2009 e 2012, registrando -0,85% e -7,7%, respectivamente. A partir de 2010, a trajetó-ria de expansão dos postos de trabalho foi retomada nas montadoras, obtendo o segundo maior crescimento da série desde 2002; porém, esse crescimento desacelera em 2013, crescendo 1,97% nesse ano.

A distribuição e variação dos/as trabalhadores/as por Classifi-cação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) é apresentada na tabela 28. A maior concentração de trabalhadores/as dá-se na fabri-cação de peças e acessórios para veículos automotores não especifica-dos anteriormente (36,56%); em seguida, vem a fabricação de automó-veis, camionetas e utilitários (19,10%); em terceiro lugar, a fabricação de cabines, carrocerias e reboques (12,21%). De 2006 a 2013, das 10 atividades, sete tiveram crescimento do emprego, em relação a 2012, e três apresentaram queda: -2,79%, na fabricação de peças e acessó-rios para o sistema motor de veículos; -0,89% na fabricação de peças e acessórios não especificados anteriormente; e 0,68% na fabricação de peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão.


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ont

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2002

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39

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184.

136

--

28.6

69

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291.

244

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2003

77.6

54

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0%-1

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194.

277

5,51

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51%

29.8

91

4,26

%4,

26%

301.

822

3,63

%3,

63%

2004

87.4

66

12,6

4%11

,51%

229.

159

17,9

5%24

,45%

34.3

53

14,9

3%19

,83%

350.

978

16,2

9%20

,51%

2005

90.2

35

3,17

%15

,04%

243.

516

6,27

%32

,25%

34.7

21

1,07

%21

,11%

368.

472

4,98

%26

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2006

92.7

92

2,83

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250.

008

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67%

35,7

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13

,38%

37,3

1%38

2.16

5 3,

72%

31,2

2%

2007

103.

706

11,7

6%32

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285.

751

14,3

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1%49

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2008

109.

999

6,07

%40

,24%

294.

709

3,13

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6%80

,31%

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402

4,66

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,71%

2009

105.

425

-4,1

6%34

,40%

290.

372

-1,4

7%57

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447

.050

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,05%

53,5

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2010

118.

023

11,9

5%50

,46%

328.

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59.3

32

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6%10

6,96

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,22%

73,7

9%

2011

122.

390

3,70

%56

,03%

338.

931

3,08

%84

,07%

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%12

5,95

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4%

2012

128.

499

4,99

%63

,82%

336.

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59.7

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2013

131.

026

1,97

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TaBEla 28distribuição dos/as trabalhadores/as por cnAe 2.0 – segmento automotivoBrasil – 2006-2013

cNaE 2.0 classe 2013 Distribuição var 06/13

var 12/13

Montadoras

fabricação de automóveis, camionetas e utilitários

101.690 19,10% 39,91% 0,21%

fabricação de caminhões e ônibus 29.336 5,51% 45,86% 8,58%

Encarroçadoras

fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores

65.012 12,21% 65,15% 8,73%

autopeças

fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores

43.647 8,20% 9,68% -2,79%

fabricação de peças e acessórios para os sistemas de marcha etransmissão de veículos automotores

15.048 2,83% 9,22% -0,68%

fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores

16.967 3,19% 19,86% 3,31%

fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspen-são de veículos automotores

19.752 3,71% 49,43% 8,22%

fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias

36.120 6,78% 50,47% 0,95%

fabricação de peças e acessórios para veículos automotores nãoespecificados anteriormente

194.630 36,56% 41,15% -0,89%

recondicionamento e recuperação de motores para veículos automotores

10.162 1,91% 41,73% 1,24%

Total 532.364 100,00% 39,30% 1,36%


Mo

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2002

78.4

39

--

184.

136

--

28.6

69

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291.

244

--

2003

77.6

54

-1,0

0%-1

,00%

194.

277

5,51

%5,

51%

29.8

91

4,26

%4,

26%

301.

822

3,63

%3,

63%

2004

87.4

66

12,6

4%11

,51%

229.

159

17,9

5%24

,45%

34.3

53

14,9

3%19

,83%

350.

978

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,51%

2005

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2007

103.

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11,7

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2008

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2009

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2010

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2011

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2012

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2013

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36%

82,7

9%


O segmento automotivo tem presença significativa18 em 540 muni-cípios de 11 unidades da federação, tal como apresentado pelo mapa 1 (2013), porém, mais concentrada nos municípios de São Bernardo (8,65%), Caxias do Sul (5,09%) e São Paulo (4,98%). As autopeças con-centram-se em São Paulo (6,46%), São Bernardo (3,79%) e Sorocaba (3,54%). Nas montadoras os/as trabalhadores/as estão agrupados/as em São Bernardo (25,33%), Betim (14,31%) e São Caetano (7,58%). Já nas encarroçadoras estão concentrados/as em Caxias do Sul (23,30%) e Bo-tucatu (6,88%). A tabela 29 apresenta os municípios que concentram 54,15% dos/as trabalhadores/as do segmento.

Mapa 1distribuição geográfica dos/as trabalhadores/as – segmento automotivo Brasil – 2013




TaBEla 29distribuição municipal dos/as trabalhadores/as – segmento automotivoBrasil – 2013

MuNIcÍpIo Nº %

sP-sAo BernArdo do cAmPo 46.036 8,65%

rs-cAXiAs do sul 27.085 5,09%

sP-sAo PAulo 26.486 4,98%

mg-Betim 25.273 4,75%

sP-guArulHos 14.178 2,66%

Pr-curitiBA 13.665 2,57%

sP-sorocABA 13.517 2,54%

Pr-sAo Jose dos PinHAis 12.792 2,40%

sP-sAo cAetAno do sul 11.223 2,11%

sP-tAuBAte 11.038 2,07%

rs-grAVAtAi 10.325 1,94%

sP-cAmPinAs 10.145 1,91%

sP-diAdemA 8.476 1,59%

sP-limeirA 7.448 1,40%

sP-sAo Jose dos cAmPos 7.352 1,38%

BA-cAmAcAri 7.329 1,38%

sP-PirAcicABA 7.002 1,32%

sP-indAiAtuBA 6.346 1,19%

mg-contAgem 6.208 1,17%

rJ-Porto reAl 5.894 1,11%

sP-BotucAtu 5.372 1,01%

Am-mAnAus 5.101 0,96%

total 288.291 54,15%



TaBEla 30remuneração média em reais*segmento automotivo (montadoras, autopeças e encarroçadoras)Brasil – 2002-2013

auTopEçaS MoNTaDoraS ENcarroçaDoraS ToTal auToMoTIvo

rem. médiacresc. Anual

cresc. Acum.

rem. médiacresc. anual

cresc. Acum. rem. médiacresc. anual

cresc. Acum.


cresc. Acum.

2002 r$ 2.571,29 - - r$ 5.222,31 - - r$ 1.836,43 - - r$ 3.212,94 - -

2003 r$ 2.796,43 8,76% 8,76% r$ 5.856,56 12,15% 12,15% r$ 2.028,50 10,46% 10,46% r$ 3.507,70 9,17% 9,17%

2004 r$ 2.724,61 -2,57% 5,96% r$ 5.412,46 -7,58% 3,64% r$ 2.019,61 -0,44% 9,97% r$ 3.325,43 -5,20% 3,50%

2005 r$ 2.730,37 0,21% 6,19% r$ 5.359,41 -0,98% 2,63% r$ 2.021,77 0,11% 10,09% r$ 3.307,42 -0,54% 2,94%

2006 r$ 2.778,83 1,77% 8,07% r$ 5.289,56 -1,30% 1,29% r$ 2.089,56 3,35% 13,78% r$ 3.317,45 0,30% 3,25%

2007 r$ 2.707,50 -2,57% 5,30% r$ 5.339,15 0,94% 2,24% r$ 2.097,80 0,39% 14,23% r$ 3.268,14 -1,49% 1,72%

2008 r$ 2.859,38 5,61% 11,20% r$ 5.348,80 0,18% 2,42% r$ 2.145,41 2,27% 16,82% r$ 3.378,50 3,38% 5,15%

2009 r$ 2.821,54 -1,32% 9,73% r$ 5.733,56 7,19% 9,79% r$ 2.215,98 3,29% 20,67% r$ 3.438,84 1,79% 7,03%

2010 r$ 2.855,64 1,21% 11,06% r$ 5.645,35 -1,54% 8,10% r$ 2.208,50 -0,34% 20,26% r$ 3.430,27 -0,25% 6,76%

2011 r$ 2.911,78 1,97% 13,24% r$ 5.664,67 0,34% 8,47% r$ 2.176,78 -1,44% 18,53% r$ 3.461,70 0,92% 7,74%

2012 r$ 2.917,54 0,20% 13,47% r$ 5.450,93 -3,77% 4,38% r$ 2.280,75 4,78% 24,19% r$ 3.464,87 0,09% 7,84%

2013* r$ 2.964,82 1,62% 15,30% r$ 5.580,89 2,38% 6,87% r$ 2.343,14 2,74% 27,59% r$ 3.532,77 1,96% 9,95%

fonte: mte – rAiselaboração: dieese*Valores a preços de 2013 segundo o inPc

No entanto, nota-se que, em 2013, os metalúrgicos/as nas monta-doras concentram-se na região Sudeste, com 74,30% de todos/as os/as trabalhadores/as do segmento, sendo que 74,42% destes postos se con-centram no estado de São Paulo. Contudo, é bom mencionar a perda de participação da região Sudeste, que em 2002 correspondia a 85,2%, ou seja, redução de 10,9 pontos percentuais no período analisado. A região Sul apresenta-se como a segunda região com maior presença do segmento, em número de trabalhadores/as (17,23%), sendo que o es-tado do Paraná concentra 63,54%. Essa região, em contraposição com a região Sudeste, apresentou aumento da participação do número de trabalhadores em 5,68 pontos percentuais.

Nas autopeças também revela-se grande concentração na região


TaBEla 30remuneração média em reais*segmento automotivo (montadoras, autopeças e encarroçadoras)Brasil – 2002-2013

auTopEçaS MoNTaDoraS ENcarroçaDoraS ToTal auToMoTIvo


cresc. Acum.

rem. médiacresc. anual

cresc. Acum. rem. médiacresc. anual

cresc. Acum.


cresc. Acum.

2002 r$ 2.571,29 - - r$ 5.222,31 - - r$ 1.836,43 - - r$ 3.212,94 - -

2003 r$ 2.796,43 8,76% 8,76% r$ 5.856,56 12,15% 12,15% r$ 2.028,50 10,46% 10,46% r$ 3.507,70 9,17% 9,17%

2004 r$ 2.724,61 -2,57% 5,96% r$ 5.412,46 -7,58% 3,64% r$ 2.019,61 -0,44% 9,97% r$ 3.325,43 -5,20% 3,50%

2005 r$ 2.730,37 0,21% 6,19% r$ 5.359,41 -0,98% 2,63% r$ 2.021,77 0,11% 10,09% r$ 3.307,42 -0,54% 2,94%

2006 r$ 2.778,83 1,77% 8,07% r$ 5.289,56 -1,30% 1,29% r$ 2.089,56 3,35% 13,78% r$ 3.317,45 0,30% 3,25%

2007 r$ 2.707,50 -2,57% 5,30% r$ 5.339,15 0,94% 2,24% r$ 2.097,80 0,39% 14,23% r$ 3.268,14 -1,49% 1,72%

2008 r$ 2.859,38 5,61% 11,20% r$ 5.348,80 0,18% 2,42% r$ 2.145,41 2,27% 16,82% r$ 3.378,50 3,38% 5,15%

2009 r$ 2.821,54 -1,32% 9,73% r$ 5.733,56 7,19% 9,79% r$ 2.215,98 3,29% 20,67% r$ 3.438,84 1,79% 7,03%

2010 r$ 2.855,64 1,21% 11,06% r$ 5.645,35 -1,54% 8,10% r$ 2.208,50 -0,34% 20,26% r$ 3.430,27 -0,25% 6,76%

2011 r$ 2.911,78 1,97% 13,24% r$ 5.664,67 0,34% 8,47% r$ 2.176,78 -1,44% 18,53% r$ 3.461,70 0,92% 7,74%

2012 r$ 2.917,54 0,20% 13,47% r$ 5.450,93 -3,77% 4,38% r$ 2.280,75 4,78% 24,19% r$ 3.464,87 0,09% 7,84%

2013* r$ 2.964,82 1,62% 15,30% r$ 5.580,89 2,38% 6,87% r$ 2.343,14 2,74% 27,59% r$ 3.532,77 1,96% 9,95%

fonte: mte – rAiselaboração: dieese*Valores a preços de 2013 segundo o inPc

No entanto, nota-se que, em 2013, os metalúrgicos/as nas monta-doras concentram-se na região Sudeste, com 74,30% de todos/as os/as trabalhadores/as do segmento, sendo que 74,42% destes postos se con-centram no estado de São Paulo. Contudo, é bom mencionar a perda de participação da região Sudeste, que em 2002 correspondia a 85,2%, ou seja, redução de 10,9 pontos percentuais no período analisado. A região Sul apresenta-se como a segunda região com maior presença do segmento, em número de trabalhadores/as (17,23%), sendo que o es-tado do Paraná concentra 63,54%. Essa região, em contraposição com a região Sudeste, apresentou aumento da participação do número de trabalhadores em 5,68 pontos percentuais.

Nas autopeças também revela-se grande concentração na região

Sudeste, ao longo de todo o período, apesar da perda de participação em 2,36 pontos percentuais. Em 2013, 70,72% de todos/as os/as traba-lhadores/as do segmento estavam na região, sendo que 75,44% destes postos se concentram no estado de São Paulo. O Sul era a segunda região com maior presença do segmento em número de trabalhado-res, com 23,76%, sendo que o estado do Rio Grande do Sul concentra 49,59% da região. Seguindo a trajetória do subsegmento automotivo, apresentou aumento de 1,87 pontos percentuais.

O segmento automotivo, apesar das oscilações anuais das remune-rações médias, apresentou crescimento real dos salários em sete dos 11 anos19 em análise, com valorização de 9,95% no acumulado do período,



o correspondente a uma taxa média de crescimento anual de 0,87%. Os momentos de retração aconteceram em 2004, 2005, 2007, 2010; em 2013 houve crescimento de apenas 1,96%. (tabela 30). Nas montadoras, hou-ve crescimento real dos salários em seis dos 11 anos20 em análise, com valorização de 6,87% no acumulado do período, o correspondente a uma taxa média de crescimento anual de 0,61%, sendo que em 2013 hou-ve crescimento de 2,38%. Nas autopeças o crescimento real dos salários aconteceu em oito dos 11 anos em análise, com valorização de 13,24% no acumulado do período, o correspondente a uma taxa média de cres-cimento anual de 1,30%, sendo que em 2013 houve crescimento de 1,97%. As encarroçadoras, em oito anos, registraram aumento real, com valori-zação de 27,59% no acumulado, o correspondente a uma taxa média de crescimento anual 2,24%, verificando em 2013 crescimento de 2,74%.

Em 2013 os/as trabalhadores/as das montadoras ligados à área da produção recebiam, em média, R$ 4.241,23; os do administrativo R$ 7.017,92; cargos de liderança R$ 12.357,46; pesquisa e desenvolvi-mento R$ 7.800,58; logística R$ 3.470,57; e serviços diversos R$ 4.116,72. Nas autopeças, os/as trabalhadores/as das montadoras ligados à área da produção recebiam em média R$ 2.415,35; os do administrativo R$ 3.879,46; cargos de liderança R$ 8.769,9; pesquisa e desenvolvimento R$ 4.624,09; logística R$ 1.805,08; e serviços diversos R$ 1.673,10. Nas encarroçadoras, os/as trabalhadores/as das montadoras ligados à área da produção recebiam, em média, R$ 2.116,64; os do administrativo R$ 2.656,51; cargos de liderança R$ 6.475,28; pesquisa e desenvolvimento R$ 3.955,94; logística R$ 1.677,31; e serviços diversos R$ 1.459,14.

O segmento apresenta uma das mais baixas taxas de rotatividade do ramo, segundo a definição do DIEESE, rotatividade seria a substi-tuição de um/a trabalhador/a por outro/a no mesmo posto de trabalho, ou seja, demissão seguida de admissão em um ou em diversos postos.

As elevadas taxas de rotatividade são um sério problema, que afeta o funcionamento do mercado de trabalho. Para os traba-lhadores, representa insegurança [...]. A insegurança diz respeito também às condições de trabalho, sobretudo em relação ao re-baixamento salarial, devido ao uso recorrente do mecanismo da rotatividade como expediente de redução de custos pelas empre-sas (DIEESE, 2011).

20. o ano de 2002 não é considerado na análise por ser o ano-base para as comparações


Em 2013, enquanto o setor metalúrgico apresentou 46,1% de rotativi-dade global21 e 33,3% na taxa descontada22 – que exclui as demissões a pedido de aposentadoria, falecimento e transferência –, o segmen-to automotivo, como um todo, registrou rotatividade global de 30,5%. Isso significa que, para cada 100 postos de trabalho gerados, cerca de 31 foram para substituir trabalhadores/as demitidos/as, e a taxa des-contada de 21,1%. As montadoras apresentaram uma taxa global de 13,44% e descontada de 10,00%. Nas autopeças a global foi 35,03% e a descontada de 24,40%. Nas encarroçadoras a global foi de 7,68% e des-contada 4,33%. As taxas entre 2007 e 2013 das montadoras, autopeças e encarroçadoras são apresentadas na próxima tabela.

TaBEla 31taxa de rotatividade global e descontada – montadoras, autopeças e encarroçadoras – Brasil – 2007-2013

rotatividade 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

montadorasglobal 9,90% 11,24% 12,15% 7,71% 11,31% 11,87% 13,44%

descontada 4,78% 8,25% 12,15% 5,10% 6,58% 8,80% 10,00%

Autopeçasglobal 24,78% 37,72% 28,14% 31,50% 33,73% 34,25% 35,03%

descontada 15,11% 23,01% 21,41% 17,66% 18,97% 20,42% 20,40%

encarroçadorasglobal 4,70% 6,89% 5,51% 7,06% 7,45% 6,84% 7,68%

descontada 2,86% 3,90% 4,00% 3,92% 4,14% 4,67% 4,33%


As baixas taxas de rotatividade nas montadoras estão relaciona-das a três importantes aspectos: a consolidação da organização no local de trabalho; a utilização de instrumentos diversificados de manu-tenção do emprego em períodos de crise ou oscilações da produção; e a especialização necessária para o cumprimento de determinadas ta-refas e/ou ocupações, o que implica maior dificuldade para a empresa encontrar, com certa rapidez, substitutos/as no mercado de trabalho23.



23. dieese, rotatividade setorial: dados e diretrizes para a ação sindical. são Paulo: dieese, 2014


perfil do/a trabalhador/a do segmento automotivo

Montadoras Segundo os dados da Relação Anual de Informações Sociais

(RAIS), do Ministério do Trabalho e Emprego, em dezembro de 2013 as montadoras contavam com 131.026 trabalhadores/as, o que representa-va 5,36% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as em todo o país e 24,61% do total de trabalhadores/as do segmento automotivo:

• 94,89% dos/as trabalhadores/as estão concentrados em gran-des empresas (de 500 trabalhadores/as ou mais), estando 5,11% nas demais;

A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as das montado-ras é de 40,81 horas semanais, sendo que 20,32% fazem 44 horas sema-nais e 65,54% fazem 40 horas semanais;

• 57,08% possuem ocupações ligadas à área de produção; 9,15% às de logística; 9,34% estão na área administrativa; 13,92% trabalham com pesquisa e desenvolvimento; 8,11% estão em cargos de liderança; e, finalmente, 2,40% em áreas de apoio;

• Em média, a maior parte dos/as trabalhadores/as do segmento têm mais de 10 anos de casa, 33,84%; os que têm mais de cinco anos no atual emprego representam 21,79%%; e os que variam de um até quatro anos, 44,37% ;

• Enquanto 72,95% dos/as trabalhadores/as do segmento são não-negros/as, 18,53% são negros/as e 8,52% não se identificaram;

• Nesse subsegmento, 54,27% dos/as trabalhadores/as possuem o Ensino Médio completo, 29,07% possuem algum grau de nível Superior e apenas 16,66% têm Ensino Médio incompleto ou menos anos de estudos;

• As mulheres representam 9,53% do total de trabalhadores do seg-mento, ou seja, são 12.490 mulheres e 118.536 homens; a remuneração média da mulher é R$ 5.551,90 e a do homem, R$ 5.583,94, uma diferen-ça de apenas 0,47%. Ao desagregar os dados por CNAE, nota-se que as mulheres têm pequena participação nas classificações fabricação de automóveis, camionetas e utilitários (8,94%) e fabricação de cami-nhões e ônibus (11,57%). Além disso, do total de mulheres em todo o segmento (9,53%), a maioria (72,83%) está na fabricação de automó-veis, camionetas e utilitários;


• A maior frequência de trabalhadores/as no segmento está na fai-xa etária de 30 a 39 anos, o que significa 38,11%; na faixa até 24 anos são 11,18%; e na de mais de 40 anos são 33,19%.

AutopeçasSegundo os dados da RAIS, em dezembro de 2013 as autopeças

contavam com 336.326 trabalhadores/as, o que representava 13,75% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as, em todo país e 63,18% do total de trabalhadores/as do segmento automotivo:

• 50,92% dos/as trabalhadores/as estão concentrados em grandes empresas (de 500 trabalhadores ou mais); 33,33% em empresas de mé-dio porte; e os demais 10,58% e 5,18%, em pequenas e micro empresas, respectivamente;

• A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as das auto-peças é de 43,20 horas semanais, sendo que 81,95% fazem 44 horas semanais, e 6,38% fazem 40 horas semanais;

• 55,02% possuem ocupações ligadas à área de produção; 19,95% na de logística; 9,42% estão alocados/as na área administrativa; 8,63% trabalham com pesquisa e desenvolvimento; apenas 5,56% estão em cargos de liderança; e finalmente, 1,42% em áreas de apoio;

• Em média, 23,68% não têm um ano de casa; outros 33,87% têm mais de cinco anos no atual emprego; 42,45% variam de um até quatro anos e 11 meses;

• Enquanto 67,76% são não-negros/as, 24,97% são negros/as e 7,27% não se identificaram;

• 61,86% dos/as trabalhadores/as em autopeças possuem o Ensino Médio completo; 10,27% possuem algum grau de nível Superior; e ape-nas 23,98% têm Ensino Médio incompleto ou menos anos de estudos;

• As mulheres representam 23,0% do total de trabalhadores nas autopeças, ou seja, no total são 77.371 mulheres e 258.955 homens; a remuneração média da mulher é R$ 2.081,50 e do homem R$ 3.228,74. Apesar de a remuneração média da mulher ter crescido 16,16% em 11 anos, a diferença em relação à remuneração do homem persiste, che-gando a ser 35,53% menor em 2013, maior diferença desde 2002.

Ao desagregar os dados por CNAE, nota-se que as mulheres se con-centram em duas classificações na fabricação de peças e acessórios para


veículos automotores não especificados anteriormente, com 51,32%, e na fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias, que tem a maior participação feminina, com 53,60%;

• A maior frequência de trabalhadores/as no subsegmento está na faixa etária de 30 a 39 anos, que contempla 33,89%; de 25 a 29 anos são 19,58%; até 24 anos são 19,65%; e 27,88% têm mais de 40 anos.

Encarroçadoras Segundo os dados da RAIS, em dezembro de 2013 as encarroçado-

ras contavam com 65.012 trabalhadores/as, o que representava 2,66% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as, em todo país e 12,21% do total de trabalhadores/as do segmento automotivo:

• 48,47% dos/as trabalhadores/as estão concentrados em grandes empresas (de 500 trabalhadores ou mais); 21,48% em empresas de mé-dio porte; e os demais 17,46% e 12,59% em pequenas e micro empresas, respectivamente;

• A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as nas autope-ças é de 43,50 horas semanais, sendo que 96,14% dos/as trabalhado-res/as fazem 44 horas semanais, e 0,3% fazem 40 horas semanais;

• 62,0% possuem ocupações ligadas à área de produção, 13,0% na área de logística, 9,65% estão alocados/as na área administrativa, 4,86% trabalham com pesquisa e desenvolvimento, apenas 4,21% estão em cargos de liderança, e finalmente, 6,28% em áreas de apoio;

• Em média, 30,43% não têm um ano de casa, outros 28,87% tem mais de cinco anos no atual emprego, 40,70% variam de um até quatro anos e 11 meses;

• Enquanto 71,58% são não-negros/as, 22,01% são negros/as e 6,4% não se identificaram;

• 49,30% dos/as trabalhadores/as possuem o Ensino Médio com-pleto, 7,18% possuem algum grau de nível Superior e 39,29% têm Ensi-no Médio incompleto ou menos anos de estudos;

• As mulheres representam 11,78% do total de trabalhadores nas encarroçadoras, ou seja, são 7.659 mulheres e 57.353 homens; a remu-neração média da mulher é R$ 1.991,28 e do homem R$ 2.390,13. A dife-rença em relação à remuneração do homem chega a ser 16,69% menor em 2013;


• A maior frequência de trabalhadores/as está na faixa etária de 30 a 39 anos: 29,76%; de 25 a 29 anos são 19,21%; até 24 anos são 22,59%; e 28,44% têm mais de 40 anos.

6. pErSpEcTIvaS para o SEGMENTo6.1. o emprego no segmento automotivo em 2014

Os resultados negativos apresentados no ano de 2014 para o seg-mento foi o pior nos 12 anos analisados, com um fechamento de 43,6 mil empregos, destes, 31,5 mil (72,3%) estavam concentrados nas auto-peças. Nas montadoras a queda do emprego foi de 8 mil (18,4%) postos de trabalho fechados.

TaBEla 32desempenho do emprego no segmento automotivoBrasil – 2013-2014

Subsegmento EmpregoEvolução

anual

dez/14 dez/13 Abs. rel.

montadoras 123.006 131.026 -8.020 -6,12%

Autopeças 304.702 336.326 -31.624 -9,40%

encarroçadoras 61.024 65.012 -3.988 -6,13%

total 488.732 532.364 -43.632 -8,20%

fonte: ministério do trabalho e emprego – mte; rAis/cAged (estimativa)elaboração: dieese

As encarroçadoras apresentaram uma queda de 6,13% no empre-go, fruto das adversidades que o segmento vem passando, semelhante as montadoras e autopeças. É possível traçar uma relação, a partir dos dados indicados na tabela 32, entre os empregos nas montadoras e nas autopeças, sendo que para cada emprego fechado na primeira, quatro são fechados na segunda.

Desde fevereiro de 2014 a quantidade de desligados foi superior aos contratados, tendo como resultado o déficit já mencionado. Os me-ses de maio, junho, julho, agosto e dezembro foram os que tiveram o maior número de demissões.


GráFIco 10saldo mensal do emprego no segmento automotivoBrasil – 2014

fonte: ministério do trabalho e emprego – mte; rAis/cAged (estimativa)elaboração: dieese

Os principais atingidos por esse aumento crescente de desliga-mentos nas montadoras são os/as trabalhadores/as ligadas as áreas de produção e logística (montadores, soldadores, pintores, operadores de máquinas, alimentadores de linhas de produção, almoxarifes), re-presentando perto de 60% do total de demissões em 2014 no subseg-mento de montadoras.

Ainda tratando do perfil dos desligados, mais da metade dos/as trabalhadores/as (50,6%) tinham apenas 36 meses de tempo de serviço e apenas 36,4% possuíam mais de cinco anos de trabalho na mesma empresa.

As montadoras passaram a tomar algumas medidas, negociadas com os sindicatos dos trabalhadores ligados as suas bases, como uma forma de conter o corte sucessivo de postos de trabalho. A Volkswagen (planta localizada na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo), colocou 6 mil trabalhadores em férias coletivas, interrompendo a pro-dução em alguns setores de sua planta entre os dias 5 e 14 de março.

231

959

235

-360

-621

35

1

-638

-949

1

23

-1.2

57

-2.7

06

-185

-1.8

62

-4.0

78

-509

-395

-5

.127

-4

06

-526

-3.5

79

-720

-1.0

47

-3.8

11

-652

-341

-2

.215

-6

16

-352

-2

.44

3

-44

3

-1.3

99

-4.6

31

-74

6

Jan/14 fev/14 mar/14 abr/14 mai/14 jun/14 jul/14 ago/14 set/14 out/14 nov/14 dez/14

-74

-2

.423

-420

Montadoras autopeças Encarroçadoras


Já no início de maio, por meio do programa de layoff24, deixou 780 tra-balhadores em casa. Na planta de São José dos Pinhais (PR), também no início de 2014, a Volkswagen suspendeu por três meses o contrato de trabalho de 300 trabalhadores/as.

O mesmo acordo foi construído na Mercedes-Benz (planta de São Bernardo do Campo) atingindo aproximadamente mil trabalhadores/as. A Peugeot Citroën, em Resende (RJ), colocou em layoff 650 traba-lhadores/as. A MAN e as empresas do Consórcio Modular de Resende suspenderam por cinco meses os contratos de seus trabalhadores/as. Na planta de Taubaté da Ford foram colocados em layoff 108 trabalha-dores/as. Na General Motors cerca de 400 trabalhadores/as entraram em férias coletivas entre 14 de abril e 5 de maio. Na Fiat, em Betim (MG), algumas medidas para ajustar sua produção como o corte de ho-ras extraordinárias e realocação de seus/suas trabalhadores/as foram as saídas encontradas até o momento, reduzindo em 10% sua produção total diária.

24. layoff trata-se de uma redução temporária da jornada de trabalho ou suspensão do contrato de trabalho efe-tuado pela empresa, por conta de problemas ocasionados por motivos de mercado, estruturais ou tecnológicos, catástrofes ou outras ocorrências que tenham afetado gravemente a atividade normal da empresa, com o objetivo de assegurar tanto a viabilidade da empresa como a manutenção dos postos de trabalho (Artigo 476-A da clt)


quaDro 5medidas para enfrentar a queda na produção e manter empregos – 2014

Tipo de ação Montadora Município observações

layoff

mercedes-BenzJuiz de fora - mg

o processo com 158 empregados/as foi iniciado em 18 de agosto e encerradodia 1º de janeiro de 2015

são Bernardo do campo - sP foram colocados em layoff cerca de mil trabalhadores/as

mAn latin América resende - rJ100 trabalhadores/as foram postos em layoff em agosto. outros 200 tinham sido colocados em março e no retorno ao trabalho foram desligados

Volkswagensão Bernardo do campo - sP layoff para 780 trabalhadores/as

são José dos Pinhais - Pr layoff para 300 trabalhadores/as

gmsão José dos campos - sP

o layoff atingiu 930 trabalhadores/as - início em 08/09/14 e término em 08/02/15

nissan resende - rJ um total de 279 trabalhadores/as, por cinco meses, desde setembro

Peugeot Porto real - rJ layoff para 650 trabalhadores/as em fevereiro

Férias coletivas

ford

camaçari - BA As férias tiveram duração do dia 11 ao dia 23 de junho

taubaté - sPférias coletivas para os trabalhadores/as da área de transmissões de 9 de junho a 27 de julho

fiat Betim - mg férias com duração de 11 a 21 de agosto

iveco sete lagoas - mgfábrica parcialmente parada. dos 3.700 empregados/as, um total de 1.500 saiu de férias coletivas de 13 dias no setor de veículos pesados e de 10 dias no de veículos leves

gm

gravataí - rs As férias aconteceram de 9 a 17 de julho

são caetano do sul - sP

As férias ocorreram de 9 a 17 de julho

são José dos campos - sP

férias de 9 a 17 de julho

Volkswagen taubaté - sP férias de 10 dias para toda a fábrica a partir de 25 de agosto

mAn latin América resende - rJ férias para 3 mil funcionários/as do dia 16 de junho a 7 de julho

Peugeot Porto real - rJ férias coletivas para 2 mil funcionários/as de 18 de junho a 7 de julho

renaultsão José dos Pinhais - Pr

Parada de um dos turnos de 9 a 30 de junho; outra, de 11 a 24 de junho

fonte: sindicatos; grande imprensaelaboração: dieese


quaDro 5medidas para enfrentar a queda na produção e manter empregos – 2014

Tipo de ação Montadora Município observações

layoff

mercedes-BenzJuiz de fora - mg

o processo com 158 empregados/as foi iniciado em 18 de agosto e encerradodia 1º de janeiro de 2015

são Bernardo do campo - sP foram colocados em layoff cerca de mil trabalhadores/as

mAn latin América resende - rJ100 trabalhadores/as foram postos em layoff em agosto. outros 200 tinham sido colocados em março e no retorno ao trabalho foram desligados

Volkswagensão Bernardo do campo - sP layoff para 780 trabalhadores/as

são José dos Pinhais - Pr layoff para 300 trabalhadores/as

gmsão José dos campos - sP

o layoff atingiu 930 trabalhadores/as - início em 08/09/14 e término em 08/02/15

nissan resende - rJ um total de 279 trabalhadores/as, por cinco meses, desde setembro

Peugeot Porto real - rJ layoff para 650 trabalhadores/as em fevereiro

Férias coletivas

ford

camaçari - BA As férias tiveram duração do dia 11 ao dia 23 de junho

taubaté - sPférias coletivas para os trabalhadores/as da área de transmissões de 9 de junho a 27 de julho

fiat Betim - mg férias com duração de 11 a 21 de agosto

iveco sete lagoas - mgfábrica parcialmente parada. dos 3.700 empregados/as, um total de 1.500 saiu de férias coletivas de 13 dias no setor de veículos pesados e de 10 dias no de veículos leves

gm

gravataí - rs As férias aconteceram de 9 a 17 de julho

são caetano do sul - sP

As férias ocorreram de 9 a 17 de julho

são José dos campos - sP

férias de 9 a 17 de julho

Volkswagen taubaté - sP férias de 10 dias para toda a fábrica a partir de 25 de agosto

mAn latin América resende - rJ férias para 3 mil funcionários/as do dia 16 de junho a 7 de julho

Peugeot Porto real - rJ férias coletivas para 2 mil funcionários/as de 18 de junho a 7 de julho

renaultsão José dos Pinhais - Pr

Parada de um dos turnos de 9 a 30 de junho; outra, de 11 a 24 de junho

fonte: sindicatos; grande imprensaelaboração: dieese


6.2. a evolução da produção e das vendas no setor automotivo

O início de 2014 apresentou dificuldades para a indústria auto-mobilística, tanto no mercado interno como no externo. A retração do mercado automotivo nacional e as restrições às importações para a Argentina desaqueceram as vendas e, consequentemente, a produção no Brasil.

O licenciamento total de autoveículos, em 2014, somou 3,498 mi-lhões de unidades, queda de 7,1% em relação ao ano anterior.

TaBEla 33licenciamento de veículos nacionais e importadosBrasil – 2013-2014

licenciamento de veículos Nacionais

Ano Automóveiscomerciais

levescaminhões Ônibus total Var. Anual

2014 2.121.932 596.594 134.991 27.473 2.880.990 -5,9%

2013 2.294.349 582.103 151.175 32.896 3.060.523

licenciamento de veículos Importados



2014 382.229 232.642 2.082 69 617.022 -12,7%

2013 469.369 234.082 3.374 22 706.847

licenciamento Total de veículos



2014 2.504.161 829.236 137.073 27.542 3.498.012 -7,1%

2013 2.763.718 816.185 154.549 32.918 3.767.370



Em 2014, as vendas de veículos importados somaram 617 mil uni-dades, redução de 12,7% em relação a 2013. É o terceiro ano conse-cutivo de queda, após um agudo período de crescimento ocorrido a partir de 2004, com vendas de 61,7 mil unidades, passando para 857,9 mil unidades em 2011. Atualmente, a participação dos importados no mercado interno é de 17,6%. No momento de maior volume, em 2011, chegou a 23,6%.

TaBEla 34Produção de veículos – Brasil – 2013-2014



2014 2.314.789 658.426 139.965 32.938 3.146.118

2013 2.722.979 762.201 187.089 40.111 3.712.380

Var.Anual -15,0% -13,6% -25,2% -17,9% -15,3%


Em 2014, a produção total de autoveículos montados somou 3,1 mi-lhões de unidades. No ano anterior a produção foi de 3,71 milhões, o que significa uma redução de 15,3%. Cabe um destaque para o seg-mento de caminhões, que reduziu 25,2% no período, seguido pelo setor de ônibus, que para o mesmo período apresentou queda de 17,9%.

Em 2014, as exportações de veículos montados somaram 334,5 mil unidades, diante de 565,1 mil unidades de 2013, ou, redução de 40,9%. A maior redução ocorreu nos automóveis de passageiros, com queda de 42,8%. A crise na Argentina, destino de 65,6% das nossas exporta-ções em 2014, interferiu significativamente no desempenho das expor-tações do setor, registrando uma queda de 46,2% em relação a 2013 (tabela 34).


TaBEla 35exportações de veículos montados – Brasil– 2013-2014



2014 263.604 46.270 17.737 6.608 334.219

2013 461.066 70.561 24.201 9.283 565.111

Var. Anual -42,8% -34,4% -26,7% -28,8% -40,9%


Em 2014, a Fiat Automóveis/FCA foi a líder de vendas de automó-veis e comerciais leves no Brasil, licenciando 698,2 mil unidades. A Ge-neral Motors e a Volkswagen do Brasil ficaram em segundo e terceiro lugares, com 578,9 e 576,7 mil unidades, respectivamente.

TaBEla 36ranking de desempenho de vendas por empresas – Brasil – 2014

posição Empresa licenciamento participação

1º fiat/fcA 698.236 20,0%

2º general motors 578.875 16,5%

3º Volkswagen 576.665 16,5%

4º ford 327.790 9,4%

5º renault 237.168 6,8%

6º toyota 195.695 5,6%

7º Hyundai 179.724 5,1%

8º Honda 137.905 3,9%

9º Peugeot /citroën 94.336 2,7%

10º nissan 72.365 2,1%


Em 2014 o modelo mais vendido no Brasil foi o Fiat Palio, com 183,7 mil unidades, superando o Gol, da Volkswagen, em 385 unidades. Os dois modelos são os principais veículos de entrada e concorrem numa faixa de preço próxima. O Palio Fire 1.0, em dezembro/2014, era ven-dido a partir de R$ 25.430,00, enquanto o Gol geração 5, motor 1.0, a partir de R$ 27.990,00.


Uma das razões da liderança do Palio está diretamente relacio-nada ao fim da produção do Gol geração 4, já que os dados da Fiat trazem a soma de duas gerações diferentes: o Palio Fire, que é a última reestilização da primeira geração, e o novo Palio.

Chama a atenção o desempenho da Fiat/Strada que, em 2014, foi o terceiro veículo mais vendido no Brasil, com 153,1 mil emplacamentos; em alguns meses chegou a liderar as vendas do mercado nacional.

quaDro 6ranking dos emplacamentos por modelo – 2014

1º fiAt /PAlio 183.741 26º toYotA /HiluX 43.304

2º VW /gol 183.356 27º gm /celtA 42.651

3º fiAt /strAdA 153.130 28º toYotA /etios HB 38.811

4º gm /oniX 150.829 29º gm /sPin 36.795

5º fiAt /uno 122.241 30º gm /montAnA 35.731

6º HYundAi/HB20 119.776 31º citroen/c3 28.740

7º ford/fiestA 108.382 32º toYotA /etios sedAn 27.605

8º fiAt /sienA 106.968 33º HondA/citY 24.730

9º VW/foX/cross foX 101.339 34º nissAn /mArcH 24.650

10º renAult/sAndero 95.373 35º fiAt /Punto 24.647

11º gm /PrismA 88.373 36º gm /cruZe sedAn 24.506

12º VW /sAVeiro 83.033 37º ford/rAnger 24.134

13º VW /VoYAge 75.137 38º fiAt /fiorino 23.818

14º toYotA /corollA 63.290 39º Peugeot/208 23.520

15º HYundAi/HB20s 59.937 40º ford/focus 21.859

16º VW /uP 58.894 41º mitsuBisHi /l200 20.558

17º ford/ecosPort 54.263 42º renAult/clio 20.301

18º HondA/fit 53.684 43º HYundAi/tucson 18.176

19º HondA/ciVic 52.255 44º VW /AmAroK 17.849

20º gm /s10 50.812 45º gm /cruZe HB 17.049

21º renAult/duster 48.866 46º fiAt /ideA 16.775

22º gm /clAssic 48.397 47º VW /golf 16.118

23º gm /coBAlt 47.055 48º nissAn /VersA 15.400

24º renAult/logAn 46.456 49º HYundAi/iX35 15.315

25º ford/KA 43.835 50º mitsuBisHi /PAJero 14.747

fonte: fenabraveelaboração: dieese


O quadro 6 mostra forte predominância de vendas de modelos das marcas mais tradicionais do pais: Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford, porém com participação cada vez menor. No início dos anos 1990, o domínio das quatro montadoras era total; desde então, o mercado brasileiro de automóveis vem diversificando-se e crescendo, acenden-do a competitividade entre as mais de 32 marcas hoje disponíveis no mercado brasileiro.

TaBEla 37Participação das montadoras tradicionais no Brasil - licenciamento de veículos levesBrasil – 1990-2014

ano Fiat General Motors volkswagen Ford part.

1990 16,7% 26,3% 39,9% 16,6% 100%

1995 27,7% 21,1% 34,9% 10,9% 95%

2000 27,4% 23,9% 29,6% 7,2% 88%

2005 25,2% 24,1% 24,0% 9,8% 83%

2010 23,1% 21,2% 22,9% 10,0% 77%

2014 20,0% 16,5% 16,5% 9,4% 62%


6.3. Balança comercial da indústria automobilística

Em 2014, a balança comercial da indústria automobilística atingiu novo patamar de déficit comercial, chegando à marca de US$ 5,4 bi-lhões: as exportações somaram US$ 5,532 bilhões, enquanto as impor-tações totalizaram US$ 10,931 bilhões. Os dados são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

Diferente de outros anos, quando as importações cresciam acelera-damente, o déficit comercial de 2014 teve como principal causa a forte redução de nossas exportações, influenciada diretamente pelo comér-cio com a Argentina.

O segmento de automóveis e comerciais leves apresenta o maior dé-


ficit da balança comercial automotiva. Em 2014, exportaram US$ 3,892 bilhões, redução de 41,3% em relação a 2013. As importações somaram US$ 10,485 bilhões, redução de 13,4%. Já o saldo comercial ficou em US$ 6,593 bilhões, alta de 20,2% sobre o ano anterior.

GráFIco 11Balança comercial de veículos de passageiros (em milhões de dólares)Brasil – 2013-2014

fonte: mdicelaboração: dieese

TaBEla 38Balança comercial por segmento, setor automotivo (em milhões de dólares foB)Brasil – 2013-2014

2013 2014 variação

automóveis e comerciais leves

exportações 6.627.481 3.892.451 -41%

importações 12.110.227 10.485.364 -13%

saldo -5.482.746 -6.592.913 20%

caminhões

exportações 1.816.501 1.416.809 -22%

importações 274.442 236.215 -14%

saldo 1.542.059 1.180.594 -23%

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

-2.000

-4.000

-6.000

2013 2014

-3.883-5.400

10.931

5.532

12.622

8.740

Exportações Importações Saldo


2013 2014 variação

Ônibus

exportações 295.526 222.413 -25%

importações 237.501 209.751 -12%

saldo 58.025 12.663 -78%


TaBEla 39destino das exportações de autoveículos – Brasil – 2013-2014

paÍSES

auTovEÍculoS

uS$ MIlHÕES uNIDaDES

2013 2014part. (%)

2014

var. (%)

2014/132013 2014

part. (%)

2014

var. (%)

2014/13

ArgentinA 6.659 3.630 65,6 -45,5 475.270 255.493 69,8 -46,2

união euroPeiA

64 25 0,5 -60,1 2.513 1.275 0,3 -49,3

Alemanha 8 4 0,1 -52,7 326 205 0,1 -37,1

itália 13 5 0,1 -58,4 826 344 0,1 -58,4

frança 5 4 0,1 -24,5 303 247 0,1 -18,5

reino unido

4 6 0,1 63,0 171 148 0,0 -13,5

outros Países

34 7 0,1 -80,8 887 331 0,1 -62,7

estAdos unidos

10 11 0,2 11,6 127 129 0,0 1,6

mÉXico 457 350 6,3 -23,3 47.496 38.267 10,5 -19,4

comun. AndinA

502 432 7,8 -14,1 18.620 19.611 5,4 5,3

VeneZuelA 46 9 0,2 -79,2 2.038 339 0,1 -83,4

PArAguAi 71 72 1,3 1,6 4.711 4.805 1,3 2,0

ÁfricA do sul

221 202 3,6 -8,8 18.614 16.571 4,5 -11,0


cHile 325 247 4,5 -23,9 10.276 6.664 1,8 -35,1

uruguAi 212 208 3,8 -2,1 14.844 14.129 3,9 -4,8

suBtotAl 8.566 5.187 93,8 -39,5 594.509 357.283 97,7 -39,9

outros PAÍses

173 345 6,2 99,4 2.415 8.499 2,3 251,9

ToTal 8.740 5.532 100,0 -36,7 596.924 365.782 100,0 -38,7

fonte: secex/sdPelaboração: dieese

O destaque ficou por conta do setor de caminhões. Ainda que as ex-portações tenham retraído de US$ 1,817 bilhões, em 2013, para US$ 1,417 bilhões, em 2014, o saldo comercial fechou o ano com US$ 1,181 bilhões.

A participação da Argentina sobre as exportações brasileiras de autoveículos é, de longe, a mais expressiva, respondendo por 65,6% do total de nossas vendas ao mercado externo.

Com a crise econômica instalada e a adoção de uma série de me-didas restritivas aos produtos brasileiros, e em especial ao setor au-tomotivo, as exportações para o país vizinho somaram somente US$ 6,659 bilhões em 2014, ou seja, uma redução de 45,5% sobre 2013, sig-nificando um déficit comercial de US$ 2,238 bilhões para o setor auto-motivo brasileiro.

No que se refere à origem das importações de autoveículos do Bra-sil, estas estão concentradas na Argentina (53,7%), México (15,4%) e União Europeia (15,4%).

Vale um destaque para a renovação do acordo bilateral entre Bra-sil e México, que restabelece cotas de importação e exportação entre os dois países até 2019. A não renovação do acordo significaria livre comércio entre os países a partir de março de 2015, o que para o Brasil

paÍSES

auTovEÍculoS


2013 2014part. (%)

2014

var. (%)

2014/132013 2014

part. (%)

2014

var. (%)

2014/13


traria sérias dificuldades, uma vez que montadoras de todo o mundo estão migrando para o México, atraídas por acordos comerciais.

Neste caso, muitos investimentos que estão previstos para virem ao Brasil, em grande parte para atender às regras de conteúdo local estabelecida no Novo Regime Automotivo, poderiam ir para o México. Desse modo, muitos veículos e peças mexicanas desembarcariam no Brasil, sem que as empresas brasileiras pudessem competir em nível de igualdade, uma vez que o México tem uma legislação própria com condições especiais para produzir veículos apenas para exportação.

6.4. crédito

O crédito desempenha papel crucial na elevação do nível da atividade, uma vez que é essencial ao financiamento do consumo das famílias e do investimento dos setores produtivos. No Brasil, a oferta de crédito (56,5% do PIB, em dezembro de 2013) ainda é considerada baixa em comparação a outros países, inclusive da América Latina.

TaBEla 40origem das importações de autoveículos – Brasil – 2013-2014

paÍSES

auTovEÍculoS


2013 2014part. (%)

2014

var. (%)

2014/132013 2014

part. (%)

2014

var. (%)

2014/13

união euroPeiA

1.760 1.679 15,4 -4,6 69.604 65.050 11,0 -6,5

Alemanha 1.107 941 8,6 -14,9 43.071 39.633 6,7 -8,0

frança 86 24 0,2 -72,3 5.484 1.218 0,2 -77,8

Bélgica 75 66 0,6 -12,0 3.374 3.208 0,5 -4,9

itália 28 64 0,6 131,4 211 279 0,0 32,2

suécia 9 4 0,0 -55,6 180 104 0,0 -42,2

espanha 38 117 1,1 209,2 1.475 4.138 0,7 180,5

reino unido

363 330 3,0 -9,2 13.932 10.800 1,8 -22,5


rep. tcheca

0 - 0,0 0,0 2 - 0,0 0,0

outros Países

54 132 1,2 144,0 1.875 5.668 1,0 202,3

estAdos unidos

208 255 2,3 22,2 7.734 12.494 2,1 61,5

JAPão 420 418 3,8 -0,5 26.940 25.693 4,4 -4,6

cHinA 224 157 1,4 -30,0 28.088 17.248 2,9 -38,6

ArgentinA 7.078 5.868 53,7 -17,1 380.180 302.963 51,4 -20,3

tAilÂndiA 0 0 0,0 0,0 2 3 0,0 50,0

corÉiA dosul

666 549 5,0 -17,6 43.946 34.157 5,8 -22,3

mÉXico 1.978 1.686 15,4 -14,8 143.651 110.759 18,8 -22,9

suBtotAl 12.333 10.611 97,1 -14,0 700.145 568.367 96,4 -18,8

outros PAÍses

289 320 2,9 10,8 17.283 21.007 3,6 21,5

totAl 12.622 10.931 100 -13,4 717.428 589.374 100,0 -17,8

fonte: secex/sdPelaboração: dieese

E, ainda, a elevada taxa de juros para o pagamento da dívida pú-blica limita a expansão de crédito ao setor produtivo, pois os agentes financeiros levam seus recursos para a carteira que oferece maiores rendimentos com menor risco.

Nesse jogo, a oferta de crédito direcionado é flutuante e oscila de acordo com as variações de mercado. O fraco resultado do setor auto-motivo, em 2014, tem como um dos principais agentes a desaceleração da oferta de crédito.

Um indicador seguro para observar o impacto do crédito no mer-cado de automóveis é o saldo total do crédito com recursos livres, des-tinado às pessoas físicas e pessoas jurídicas, que mostra o volume de

paÍSES

auTovEÍculoS


2013 2014part. (%)

2014

var. (%)

2014/132013 2014

part. (%)

2014

var. (%)

2014/13


250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

83.620 85.369

115.869

160.950

186.875 193.228186.958

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

recursos disponíveis nas instituições financeiras para movimentação do crédito.

Em 2014, o saldo médio anual em carteira de crédito livre, destina-do à aquisição de veículos, foi de R$ 186,958 bilhões. Em 2013 foi de R$ 193,228 bilhões, queda de 3,2%. Parte do saldo perdido pelo setor foi absorvido por outras modalidades de crédito, já que o saldo de crédito médio de 2014 foi de R$ 1,577 trilhões e o de 2013 foi de R$ 1,551 trilhões, crescimento de 1,7%.

GráFIco 12saldo médio em carteira de crédito com recursos livres para aquisição de veículos pessoa física Brasil – 2008-2014

fonte: Banco central do Brasilelaboração: dieese

As concessões, ou seja, o recurso efetivamente executado, para aquisição de veículos, em 2014, somaram R$ 95,396 bilhões, cresci-mento de 2,6% em relação ao mesmo período do ano passado. Parte deste aumento se justifica pela elevação dos preços dos automóveis em 2014.


12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

ja

n/1

3

fev/

13

ma

r/13

ab

r/13

mai/

13

jun

/13

jul/

13

ag

o/1

3

set/

13

ou

t/13

nov/

13

dez/1

3

jan

/14

fev/

14

ma

r/14

ab

r/14

mai/

14

jun

/14

jul/

14

ag

o/1

4

set/

14

ou

t/14

nov/

14

dez/1

4

7.7

15

5.9

97

7.6

63

6.9

58

8.2

65

8.6

68

9.4

62

7.5

89

7.2

28

6.8

53

7.6

64

8.6

54 8

.138

7.0

93

7.4

44

7.8

69

7.6

63

8.1

85

8.4

08

6.6

54

7.6

94

7.8

87

8.5

02 10

.12

5

GráFIco 13concessão de crédito com recursos livres para aquisição de crédito da pessoa física – Brasil – 2013-2014

fonte: Banco central do Brasilelaboração: dieese

6.5. Financiamento

Segundo a Central de Custódia e de Liquidação Financeira de Tí-tulos (Cetip), em 2014 os financiamentos de veículos no Brasil somaram 6,393 milhões de unidades, sendo 3,160 milhões para unidades novas e 3,323 para usadas. O volume apresentou queda de 5,4% em relação ao ano de 2013.

Observando por segmento, o financiamento de automóveis e co-merciais leves, novos e usados, somaram 5,008 milhões de unidades em 2014, queda de 4,0% em relação a 2013. Observa-se que, no seg-mento de veículos usados, o financiamento praticamente estacionou, obtendo variação de 0,3% de crescimento. Já no financiamento de veí-culos novos, a redução foi de 9,6%.


2,967

5,008

2,956

5,216

2,0412,259

Novos usados Novos + usados

2013 2014

GráFIco 14Volume de financiamento de automóveis e comerciais leves (em milhões de unidades)Brasil – 2013-2014

fonte: cetipelaboração: dieese

Em 2014, o financiamento de caminhões apresentou uma redução mais expressiva. A somatória entre novos e usados foi de 316,1 mil uni-dades; no ano anterior foram financiados 374,9 mil unidades, com re-dução de 15,7%. O impacto maior ocorreu no financiamento de novos, 172,0 mil unidades. No ano de 2013, foram 220,1 unidades, queda de 21,9%. O financiamento de usados retraiu 6,9%.

Modalidade de financiamento

Segundo a Cetip, entre as modalidades de financiamento de veícu-los, o consórcio foi o único que apresentou variação positiva em 2014. Foram financiadas 865,5 mil unidades no ano, por meio de cotas de consórcios contempladas, crescimento de 0,5% em relação a 2013. O crescimento foi puxado pelos veículos usados, que somaram 221,4 mil unidades, crescimento de 21,0% em relação a 2013.


144,1

316,1

154,8

374,9

172,0

220,1

Novos usados Novos + usados

2013 2014

GráFIco 15Volume de financiamento de caminhões (em mil unidades)Brasil – 2013-2014


GráFIco 16distribuição do financiamento por modalidade (em mil unidades)Brasil – 2013-2014



498

2,44 2,18 1,95 1,83 2,00 1,76 1,64 1,962,16 2,35

1.318

2.702

5.614

2.272

4.056

5.581

2.4433.229

884

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

variação cambial

6.6. perspectivas para o mercado de autoveículos no Brasil

Em um mundo cada vez mais globalizado, o que está em jogo é o novo modelo e a nova redistribuição da produção industrial no mundo. O setor automotivo, carro-chefe da indústria nacional, é um dos seto-res responsáveis pelo posicionamento do Brasil nessa disputa. Porém, com suas matrizes alocadas nos países centrais, o desafio do país em manter uma estratégia de desenvolvimento local do setor carrega um grau maior de dificuldade. O gráfico a seguir mostra as remessas de lucros da indústria automobilística brasileira às suas matrizes nos úl-timos anos.

GráFIco 17remessas de lucro da indústria automobilística (em milhões de dólares)2005-2014

fonte: Banco centralelaboração: dieese

Enquanto a indústria automobilística brasileira passava por um dos maiores ciclos de crescimento entre 2004 e 2012, suas matrizes enfrenta-vam grandes dificuldades. O bom desempenho do setor no Brasil e a so-brevalorização cambial fizeram com que as montadoras aqui instaladas aumentassem consideravelmente a remessa de lucros para as matrizes.


No primeiro semestre de 2014, pela primeira vez em cinco anos, os investimentos estrangeiros no setor automobilístico superaram as re-messas de lucro.

GráFIco 18investimentos x remessas de lucros (em milhões de dólares)Primeiro semestre – 2009-2014

fonte: Banco centralelaboração: dieese

Esta inversão pode ser explicada, em parte, pelo câmbio, que inten-sificou sua desvalorização no primeiro semestre de 2014. Com o real se desvalorizando, o preço em dólar do veículo no Brasil cai, diminuindo assim as possibilidades de remessas por parte das montadoras.

Já no que diz respeito aos investimentos, quando o governo federal lançou, em 2012, o Inovar-Auto, as exigências do plano fizeram com que as empresas importadoras mudassem sua estratégia comercial, direcionando parte da sua produção para solo brasileiro.

Assim, empresas como Toyota, Hyundai, Cherry, JAC Motors, Audi, Honda, Nissan, Fiat, além da Mercedes-Benz e BMW investiram em novas plantas no Brasil e novos investimentos foram direcionados nas montadoras tradicionais.

Quando foi lançado, dizia-se que o objetivo central do Inovar-Auto seria o fortalecimento da indústria nacional por intermédio do inves-timento. Neste aspecto, os dados são positivos. Estimativas da Asso-ciação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)

2009 2010 2011 2012 2013 2014

remessa de lucros investimento estrangeiro no setor

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

-


apontam que entre 2012 e 2018 sejam investidos no setor cerca de R$ 76 bilhões, entre novas plantas e investimentos em ampliações e moder-nizações das plantas tradicionais. Esses investimentos devem ampliar a capacidade de produção instalada no Brasil para algo em torno de 6 milhões de veículos/ano.

No que se refere às expectativas para o setor nos próximos anos, a consultoria LMC Automotive prevê que as vendas de veículos no Brasil até 2019 não devam atingir 4 milhões de unidades, ficando em torno de 3,7 milhões, ou seja, próximo aos números de 2011. Para o mesmo período a produção esperada será 3,62 milhões.

GráFIco 19Previsão de vendas e produção de automóveis (em milhões unidades)Brasil – 2015-2019

fonte: lcm Automotiveelaboração: dieese

Esta previsão está alicerçada nos resultados de 2014 e nos números negativos do primeiro bimestre de 2015, que apontou queda de 23% dos licenciamentos: foram 439,7 mil unidades, entre leves e pesados novos, contra um volume de 571,9 mil no mesmo período do ano anterior.

Com isso, fica colocado um desafio para o setor automotivo no Bra-sil nos próximos anos e, consequentemente, para toda a política setorial implementada desde 2012: como lidar com o aumento da capacidade produtiva instalada com um mercado que cresce aquém das previsões do início da década.

3,26

3,47

3,683,62

3,38

3,54

3,23

3,37

3,073,13

vendas produção

2015 2016 2017 2018 2019



BArros, daniel chiari; Pedro, luciana silvestre. o papel do Bndes no desenvolvimento do setor automotivo brasileiro. 2012.


dieese, rotatividade setorial: dados e diretrizes para a ação sindical. são Paulo: dieese, 2014.

serviço Brasileiro de Apoio às micro e Pequenas empresas - seBrAe (org.); departamento intersindical de estatística e estudos socioeconômicos [responsável pela elaboração da pesquisa, dos textos, tabelas e gráficos]. – Brasília; são Paulo: seBrAe; dieese, 2010.

instituto BrAsileiro de geogrAfiA e estAtisticA (iBge). Pesquisa industrial Anual. notas técnicas. 2012.

sAntos, Angela m. medeiros m.; BuritY, Priscilla. complexo automotivo. BNDES Setorial—Edição Especial, 1997.

scAVArdA l. f. r.; HAmAcHer, s. evolução da cadeia de suprimentos da indústria automo-bilística no Brasil. rev. adm. contemp. vol.5 no.2 curitiba may/Aug. 2001.

VAlor econÔmico s.A. Análise setorial: indústria Automobilística. são Paulo, março 2010.

Sites visitados:

AnfAVeA – www.anfavea.com.br

Bndes – www.bndes.gov.br

BAnco centrAl - www.bcb.gov.br

denAtrAn – www.denatran.gov.br

cetiP - www.cetip.com.br

fenABrAVe – www.fenabrave.org.br

lcm Automotive - http://www.lmc-auto.com/

oicA – www.oica.net

sindiPeçAs – www.sindipecas.org.br

CA

PÍTU

LO 3

diAgnÓstico do segmento Bens de cAPitAl mecÂnico

André de Oliveira CardosoCristina Pereira Vieceli


De acordo com a organização setorial adotada pela Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CNM/CUT), o segmento de bens de capital mecânico é delimitado pelas ati-vidades ligadas à produção de máquinas e equipamentos (máquinas-ferramentas, turbinas, motores – excluídos os de veículos –, máquinas e instrumentos de beneficiamento de produtos agroindustriais, máqui-nas para transporte e elevação de cargas, máquinas para perfuração e extração, britadeiras, máquinas têxteis, máquinas gráficas, máquinas para metalurgia, bombas, filtros, entre outras) e máquinas e equipa-mentos agrícolas (tratores agrícolas, microtratores, implementos conju-gados aos tratores, colheitadeiras, trilhadeiras, semeadeiras, aduba-deiras, equipamentos para irrigação, entre outros)1.

É um segmento que abrange atividades muito heterogêneas, como observado nos bens produzidos mencionados, atendendo setores como construção civil e pesada, alimentação, químico, têxtil, petróleo, me-talúrgico, entre os principais. Portanto, o diagnóstico apresentado nas páginas a seguir considera todas as atividades econômicas acima mencionadas.

A indústria de bens de capital mecânico é extremamente importan-te para o desenvolvimento do país. O segmento tem o papel de difusor do progresso técnico, já que participa de todas as cadeias produtivas da economia, fornecendo máquinas e equipamentos a serem utilizados na produção. A dinâmica da indústria como um todo depende do grau de desenvolvimento da indústria de bens de capital. Por isso, o investi-mento neste segmento possui um efeito multiplicador, capaz de ampliar a produtividade econômica.

Conforme será visto no decorrer do diagnóstico, a indústria de bens de capital no Brasil será introduzida pelo Plano de Metas (1950), durante o governo de Juscelino Kubitschek, dentro do processo de in-dustrialização por substituição de importações. No entanto, ele só irá se consolidar na década de 1970, mostrando-se bastante avançado e diversificado quando comparado com os demais países em desenvolvi-mento, com destaque para a produção de máquinas-ferramentas, que nessa época já estava consolidada, em especial o subsegmento de má-quinas convencionais.

1. confira no Anexo desta obra a relação completa de cnAes (classificação nacional de Atividades econômicas) que compõem o segmento de bens de capital mecânico para efeito da análise de emprego apresentada neste texto

211diAgnÓstico do segmento Bens de cAPitAl mecÂnico

No entanto, nos anos 1990, o processo de reestruturação econômica neoliberal incorreu no enfraquecimento e desestabilização do parque industrial brasileiro. Somente em 2003 houve a retomada do papel do Estado como promotor do desenvolvimento e da formulação de políticas industriais, entre as quais se destaca a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), lançada em março de 2004. A partir da PITCE, o desenvolvimento da indústria de bens de capital apare-ceu dentro dos quatro setores estratégicos do governo, sendo citado e priorizado nas duas políticas industriais seguintes como a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), de 2008, e do Plano Brasil Maior (PBM), de 2011. O atual diagnóstico, nesse sentido, será desenvolvido dentro deste contexto político e econômico, procurando apresentar os principais indicadores e desdobramentos das citadas políticas.

O diagnóstico tem o objetivo de apresentar inicialmente as carac-terísticas do segmento e seu histórico no Brasil, com uma análise mais minuciosa sobre o comércio exterior. Em seguida, tomando como base o período que vai de 2002 a 2013, analisa as políticas de fomento do Es-tado brasileiro que atingem diretamente o segmento. Depois traz, para o mesmo período citado, um panorama da indústria de bens de capital mecânico a partir de indicadores econômicos como taxa de investimen-to, produção física, receita bruta e faturamento real, valor adicionado, custos gerais e produtividade.

Com os dados do Ministério do Trabalho e Emprego, é apresentada a evolução do mercado de trabalho formal do segmento, bem como o número de trabalhadores/as, a distribuição regional, a remuneração média, a rotatividade e o perfil dos trabalhadores em 2013. Por fim, são apresentadas perspectivas para o segmento e um quadro de resumo mostrando os pontos principais da análise.

1. caracTErÍSTIcaS Da INDÚSTrIa DE BENS DE capITal

A indústria de bens de capital é extremamente importante para o desenvolvimento do país, isto porque tem o papel de difusora do pro-gresso técnico, já que participa de todas as cadeias produtivas da eco-


nomia, fornecendo máquinas e equipamentos a serem utilizados na produção. A dinâmica e competitividade da indústria como um todo depende do grau de desenvolvimento da indústria de bens de capital. O investimento neste segmento possui um efeito multiplicador, capaz de ampliar a produtividade econômica.

A definição de um bem como de capital está ligada à sua utilização nos processos produtivos de outros bens, sem que sofram transforma-ções, como ocorrem com os insumos. Os bens de capital, por conse-guinte, são definidos de acordo com o seu uso. Uma geladeira ou um automóvel, quando usados por uma família, por exemplo, não são con-siderados bens de capital; já se forem usados por uma empresa dentro do processo de produção, são identificados dessa forma.

Essa é a primeira delimitação do que é um bem de capital. A partir de então, eles são classificados por subsegmentos, de acordo com as características de cada atividade industrial. Esta caracterização, em subsegmentos, será o foco do atual diagnóstico.

A importância do desenvolvimento de um segmento nacional de bens de capital também se encontra na sua capacidade de reduzir a vulnerabilidade externa da economia, através do controle da propen-são marginal a importar. Um país que importa grande parte de seus bens de capital, mesmo com o aumento do investimento, tem seu efeito multiplicador desviado para o exterior, já que a demanda é destinada à importação. Além disso, por ser uma indústria estratégica, se uma par-te da estrutura produtiva não for internalizada, as restrições externas, ligadas à taxa de câmbio ou escassez de divisas, podem encarecer o investimento produtivo, restringindo o crescimento.

Há uma grande heterogeneidade ligada ao segmento de bens de capital, tanto em relação ao porte das empresas, que varia de peque-nas empresas familiares até grandes multinacionais, como também aos diferenciais tecnológicos e ao processo produtivo. Nesse sentido, os bens de capital podem ser agrupados como:

- Bens de capital mecânico: ligados à fabricação de máquinas e equipamentos mecânicos e industriais, máquinas de mineração e ro-doviárias, e também as máquinas e equipamentos agrícolas, funda-mentalmente tratores e colheitadeiras;

- Equipamentos de transporte: dentro dessa categoria encontra-


se a produção destinada à indústria de material de transporte, como caminhões e ônibus, a indústria naval e aeronáutica;

- Bens de capital elétrico: agrega os equipamentos voltados à ge-ração, transmissão e distribuição de energia elétrica, geralmente con-cebidos e produzidos sob encomenda. Conta com empresas de grande avanço tecnológico, por conta da abundância de recursos e na espe-cialização do país.

Neste diagnóstico serão analisadas, em especial, as indústrias de bens de capital mecânico, tendo em vista a elaboração de materiais específicos sobre os subsegmentos de equipamentos de transporte e bens de capital elétrico, já que estes são considerados parte integrante dos segmentos automotivo e eletroeletrônicos, segundo a divisão seto-rial adotada pelos metalúrgicos da CUT. Os segmentos naval e aero-espacial também são considerados dentro dessa classificação como distintos, sendo objeto de análises individuais.

Outra classificação bastante usual utilizada dentro da indústria de bens de capital é de acordo com a especificidade técnica. Dentro desta, os bens são classificados como seriados e sob encomenda. Os bens seriados são aqueles cujo fator de competitividade é a escala de pro-dução; são bens padronizados, que utilizam capacidade tecnológica baixa e média. São empresas intensivas em mão de obra, geralmente pagando baixos salários. Neste segmento o Brasil possui maior compe-titividade pela grande oferta de aço e de mão de obra barata. Alguns exemplos de bens seriados são tratores, ônibus e caminhões.

Nos bens sob encomenda, por outro lado, o fator de competitividade são as economias dinâmicas, que se caracterizam por serem intensivos em tecnologia, sendo produzidos de acordo com as características das indústrias para as quais ofertam. Por exemplo, para as turbinas nas usinas hidrelétricas e para as plataformas de petróleo. Nesse agrupa-mento predominam as empresas multinacionais de capital estrangeiro.

Alguns fatores que afetam o comportamento da indústria de bens de capital estão ligados à taxa de juros e às perspectivas empresa-riais. Como o investimento em bens de capital geralmente é realizado por meio de empréstimos, a taxa de juros alta impacta negativamente nas vendas, já que seu preço é encarecido, influenciando também nas expectativas futuras dos negócios. Outros fatores que impactam neste


segmento estão relacionados com o crescimento efetivo e perspectivas de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), os investimentos estatais e a taxa de câmbio. Podem existir outras variantes; no entanto, elas são marginais em relação às apresentadas.

2. a INDÚSTrIa DE BENS DE capITal No BraSIl

A indústria de bens de capital no Brasil foi introduzida a partir do Plano de Metas (1956-1961), durante o governo de Juscelino Kubitschek (JK). Esse Plano constitui uma fase importante do desenvolvimento in-dustrial brasileiro através do Processo de Substituição de Importações (PSI). Este teve início na década de 1930, momento em que a economia brasileira deixa de estar ligada à demanda externa e passa a ser im-pulsionada pelo consumo e investimento domésticos.

O objetivo do plano de JK era desenvolver a economia industrial a partir da análise de que existiriam pontos de estrangulamento que de-veriam ser atacados e pontos de germinação, que seriam áreas gera-doras de demanda derivada. Nesse sentido, foram definidas 31 metas buscando priorizar os departamentos produtores de insumos básicos (bens de capital e insumos industriais) buscando impulsionar os bens de consumo duráveis, em especial a indústria automobilística.

Apesar de ter sido introduzido pelo Plano de Metas, o segmento de bens de capital no Brasil só irá se consolidar no II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND), durante o governo do general Ernesto Gei-sel, na segunda metade da década de 1970 até 1979. Neste período, foram modernizados diversos segmentos industriais, sobretudo os bens de capital, siderurgia e a consecução de investimentos em ramos pe-sados como petróleo, petroquímica, papel e celulose. Na década de 1980, a indústria de bens de capital no Brasil já estava diversificada e apresentava-se bastante avançada quando comparada com os demais países em desenvolvimento. Cabe destacar a produção de máquinas-ferramentas, que nessa época já estava consolidada, em especial a produção de máquinas convencionais.

No final da década de 1970 houve o esgotamento do processo de industrialização brasileira via substituição de importações (PSI), vigen-te a partir da década de 1930. Este processo pressupunha uma com-


plementaridade entre a produção doméstica e a importação de bens, de forma que as importações se davam em consonância com a produ-ção interna. Esse modelo foi muito importante para a consolidação da matriz industrial brasileira e, no final dos anos 1970, atingiu todos os segmentos industriais.

No entanto, a despeito da importância do PSI, existem algumas dificuldades inerentes ao modelo, entre as quais destacam-se: o de-senvolvimento de uma indústria com pouca competitividade, devido ao protecionismo; o aumento do grau de concentração de renda devido ao intenso êxodo rural; e o investimento em uma matriz industrial intensiva em capital, gerando desequilíbrios no mercado de trabalho com gran-de oferta de mão de obra pouco qualificada e baixos salários, além de altas margens de lucro.

Os anos 1980 foram marcados por sucessivos choques de ajustes recessivos, decréscimo da produtividade industrial em um quadro de estagnação econômica e alta inflação.

Nos anos 1990 houve uma mudança em relação ao papel do Es-tado como promotor de desenvolvimento econômico. O novo desenho do Estado nacional passou a se orientar mais pela ideologia neolibe-ral; as importações de bens de capital perderam sua característica de complementaridade da produção doméstica. A reestruturação dos anos 1990 que, no curto prazo, promoveram ganhos de eficiência e competi-tividade, modernizando a estrutura de bens de capital, no longo prazo enfraqueceu os segmentos com elevado conteúdo tecnológico e de di-fusão de inovações.

As políticas de eliminação de barreiras não tarifárias reduziram as alíquotas para aquisições no mercado internacional, o que favore-ceu a substituição de equipamentos nacionais por estrangeiros. Dessa forma, houve uma intensificação da importação de produtos acabados e de componentes de maior tecnologia, ao mesmo tempo em que as etapas de produção mais sofisticadas, que são intensivas em mão de obra qualificada, foram mantidas externamente. Apesar de o Brasil ser um dos poucos países em desenvolvimento com uma indústria de bens de capital desenvolvida, com destaque na produção de máquinas-fer-ramentas, esta não está inserida no sistema nacional de inovações, um sintoma disto é a sua baixa escala de produção.


A retomada do papel do Estado como promotor do desenvolvimento e da formulação de políticas industriais ocorreu a partir de 2003, quan-do foi constituído o Grupo Interministerial sobre a Agenda de Desenvol-vimento, sob o comando da Secretaria de Política Econômica do Minis-tério da Fazenda. Em março de 2004 foi lançada a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), cujo objetivo era aumentar a eficiência econômica e a difusão de tecnologias, com maior potencial do nível de atividade no comércio internacional. A partir da PITCE, o desenvolvimento da indústria de bens de capital apareceu dentro dos quatro segmentos estratégicos do governo, juntamente com fármacos, software, microeletrônica, bens de capital e química fina.

Entre as medidas de incentivo à indústria de bens de capital, des-taca-se a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), no âmbito da Medida Provisória 252 (chamada MP do Bem). Também fo-ram criadas linhas de financiamento específicas para compra de má-quinas e equipamentos com o fortalecimento da atuação do Banco Na-cional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), entre os quais o Programa de Modernização do Parque Industrial Nacional (Moder-maq), que visava a financiar a aquisição de máquinas e equipamentos novos, e o Programa de Modernização da Frota de Tratores Agrícolas e Implementos Associados e Colheitadeiras (Moderfrota), visando a fi-nanciar máquinas e equipamentos agrícolas com juros subsidiados. Em relação ao apoio às exportações, o BNDES flexibilizou as regras das linhas do programa Pré-Embarque, que financiam a produção vol-tada às exportações de bens de capital de grandes empresas, entre outros programas.

Outras versões de políticas industriais lançadas ao longo do go-verno dos presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff foram a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), em maio de 2008, e o Plano Brasil Maior (PBM), divulgado em agosto de 2011.

O PDP possuía como principais diretrizes a sustentação do cresci-mento através do investimento e da inovação. Entre as medidas anun-ciadas para a indústria de bens de capital encontra-se a alteração do tempo de depreciação de máquinas e equipamentos em 20% do tempo normal, incentivando a renovação do maquinário, além da ampliação da lista de bens de capital beneficiários da suspensão do PIS/Cofins.


O PBM, por sua vez, partiu do diagnóstico de que o auge da crise econômica já havia sido superado. Seus principais objetivos foram a inovação e o adensamento produtivo e tecnológico das cadeias de va-lor. No entanto, esta perspectiva foi frustrada em função da concorrên-cia internacional no mercado interno. O Plano passou a se focar mais na defesa do mercado doméstico e recuperação da competitividade. Algumas medidas do PBM que visavam a fortalecer a indústria de bens de capital foram a ampliação e fortalecimento do Programa de Susten-tação do Investimento (PSI), com aporte para aquisição de máquinas e equipamentos novos de fabricação nacional com crédito subsidia-do via BNDES. Além disso, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) incentivou o segmento de bens de capital de forma indireta, ten-do em vista que promoveu a retomada do planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura.

As experiências recentes de planejamento do país possuem carac-terísticas singulares na medida em que contemplam o crescimento com distribuição de renda. Este fenômeno se apresenta como algo intrínse-co ao crescimento recente, não somente temporário ou conjuntural. No entanto, há desafios a serem enfrentados para potencializar a capaci-dade produtiva industrial brasileira. A despeito da grande volatilidade da economia mundial nos últimos anos, são evidentes os gargalos e desafios existentes em termos de infraestrutura e a ausência de uma coesão política e social buscando um projeto de indústria para o país.

2.1. Subsegmentos da indústria de bens de capital

Conforme mencionado anteriormente, o segmento de bens de ca-pital é bastante heterogêneo, abrangendo desde subsegmentos com grande capacidade tecnológica, realizados sob encomenda, até os que requerem maior mão de obra e são produzidos em série. Existem também diferenças quanto à estrutura das empresas, que podem ser constituídas por pequenas e médias empresas familiares, até grandes multinacionais. A importância do segmento de bens de capital na For-mação Bruta de Capital Fixo2 (FBCF) no Brasil pode ser visualizada

2. formação Bruta de capital fixo (fBcf): é a operação do sistema de contas nacionais (scn) que registra os investi-mentos em ampliação da capacidade produtiva da economia através de investimentos em ativos fixos, ou seja, bens utilizados dentro do processo produtivo por tempo superior a um ano sem serem consumidos pelo mesmo


no gráfico 1, no qual podemos perceber um aumento da participação deste segmento entre os anos de 2002 e 2013, no montante de 17,86%, passando de 44,8% para 52,8%. A fabricação de máquinas e equipa-mentos constitui o principal subsegmento que compõe a FBCF no Bra-sil, seguido da construção civil, com participação de 42,6%.

GráFIco 1formação bruta de capital físico por segmentos2002-2013

fonte: iBgeelaboração: dieese

A classificação utilizada para análise neste diagnóstico decom-põe a indústria de bens de capital em três grupos principais: bens de capital mecânico, elétrico e de transportes. Nesta seção iremos analisar algumas características do primeiro grupo, tendo em vista que os bens de capital elétrico e de transportes serão analisados em materiais próprios.

O gráfico 2 indica a produção de bens de capital no Brasil em 2013, por subsegmentos. A classificação adotada pelo IBGE para a desagre-gação dos bens de capital baseia-se em sete grandes grupos; os grupos transportes e misto abrangem toda a produção referente à indústria de material de transporte, compreendendo 55% da produção total de bens

47,80%42,60%

44,80%

2002 2013

construção civil outrosmáquinas e equipamentos

52,80%

8,50%6,50%


de capital em 2013. O subsegmento industrial, seriado e não seriado, correspondeu, nesse ano, a 24,6% da produção do segmento. Este gru-po, juntamente com os de agrícolas, peças agrícolas e construção que, juntos, representaram 14,6% da produção, corresponde à indústria de bens de capital mecânico, que compreendeu 59% do total da produção em 2013. O segmento elétrico representou 5,5% do total produzido.

GráFIco 2Produção de bens de capital (%)Brasil – 2013

fonte: iBge, Pim – Índices especiais de bens de capitalelaboração: dieese

2.1.1. Indústria de bens de capital mecânico

A indústria de bens de capital mecânico é bastante heterogênea, abrangendo a produção de máquinas e equipamentos destinados à produção industrial, máquinas de mineração e rodoviárias, e também as máquinas e equipamentos agrícolas, fundamentalmente tratores e colheitadeiras. O subsegmento de máquinas e equipamentos concen-tra, cada vez mais, componentes eletrônicos que proporcionam maior produtividade, flexibilidade e precisão para os equipamentos. Quanto ao grupo de máquinas e equipamentos agrícolas, o processo de pro-


dução se aproxima ao da indústria de veículos. Este segmento vem beneficiando-se, nos últimos anos, do desempenho positivo da agro-pecuária e pela criação de programas específicos, como o Moderfrota financiado pelo BNDES.

Apesar do acirramento da crise econômica brasileira, no final dos anos 1970 e início da década de 1980, a indústria de bens de capi-tal mecânico foi bastante difundida no país, empregando máquinas e equipamentos com tecnologias de base microeletrônica. No entanto, a instabilidade econômica das décadas de 1980 e 1990 ocasionou uma retração do mercado interno, impossibilitando investimentos em novos segmentos de mercado. A abertura comercial, nos anos 1990, e a conse-quente concorrência no mercado interno levaram à sua reestruturação produtiva, principalmente na área de gestão, buscando a redução de custos. Esta reestruturação levou a maior eficiência no aparelho produ-tivo, mas, por outro lado, acabou retraindo o próprio mercado interno.

No caso do subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, a implantação da indústria nacional iniciou-se em 1919, com a vinda para São Paulo da importadora de tratores Ford. Nessa época, gran-des empresas multinacionais vieram para o Brasil, a fim de importarem equipamentos, tais como a Internacional Harvester, em 1926, e a Kepler Weber, no município de Panambi, Rio Grande do Sul, em 1925. Essa época – entre os anos 1920 e 1940 – caracterizou-se pela constituição de um núcleo de indústria de máquinas e equipamentos agrícolas, sendo este bastante heterogêneo, abrangendo tanto pequenas e médias em-presas nacionais como filiais de grupos estrangeiros, voltados para a produção e importação desses equipamentos.

A Segunda Guerra Mundial marca uma nova fase para a indús-tria de máquinas e equipamentos agrícolas no Brasil, visto que a con-juntura internacional da época acabaria por dificultar as importações de equipamentos dos países em guerra. Além disso, o crescimento da demanda de alimentos e insumos agrícolas por esses países impulsio-nou a expansão da produção interna de máquinas e equipamentos. Outro fator chave de expansão dessa indústria foi o Plano Nacional da Indústria de Tratores Agrícolas, implantado dentro do Plano de Metas (1955-1961) durante o governo Juscelino Kubitschek. Este plano impul-sionou os investimentos na área, definindo limites para a importação


de similares estrangeiros, além de contribuir para a criação do subseg-mento de autopeças e componentes, essencial para o desenvolvimento da indústria nacional.

Destaca-se nessa época, também, a formação de um conglome-rado industrial na região noroeste do Rio Grande do Sul, beneficiada pela forte expansão da base agrícola, principalmente voltada para a produção de grãos para alimentação. Esta região passou a produzir autopeças e componentes e articulou-se de modo a formar uma infraes-trutura de ensino voltada para as necessidades produtivas da região.

Os anos 1980 são caracterizados por uma nova tendência da indús-tria de máquinas e equipamentos agrícolas, com o aumento das fusões e aquisições e o processo de financeirização, a partir da formação de núcleos financeiros pelas empresas multinacionais. A tendência nesse período, que se perpetua até hoje, foi de reestruturação produtiva, atra-vés da desverticalização da produção, caracterizada pela concentra-ção econômica e desconcentração técnica.

Assim, as grandes empresas internacionais, como a AGCO, John Deere e CNH, passaram a se focar nos processos mais lucrativos da cadeia produtiva, ao mesmo tempo em que estimularam a criação de empresas de pequeno e médio portes para desempenhar as demais atividades. A indústria de máquinas e equipamentos agrícolas atual-mente possui uma estrutura bastante heterogênea, abarcando desde empresas de grande porte, especializadas na fabricação de máquinas agrícolas, a empresas de pequeno e médio portes, de estrutura fami-liar, focadas principalmente na fabricação de equipamentos.

Em relação à produção por regiões, os estados de São Paulo e Rio Grande do Sul se destacam por concentrar a maior parte das grandes empresas fabricantes de máquinas e equipamentos agrícolas, segui-dos pelo Paraná e Minas Gerais.

Nesses estados estão instaladas grandes multinacionais, como AGCO, Agrale e John Deere, com sede no Rio Grande do Sul; CNH, com fábrica no Paraná, Minas Gerais e São Paulo; Caterpillar, instalada no Paraná e São Paulo; e Komatsu e Valtra, com sedes em São Paulo. Juntas, as empresas produziram 100.400 unidades em 2013. Conforme o gráfico 2, desde a década de 1990 há uma tendência de desconcentra-ção da produção no estado de São Paulo e um aumento progressivo da


participação dos estados do Paraná e Rio Grande do Sul. Além disso, destaca-se o movimento de concentração de empresas, com a fusão de grupos.

GráFIco 3Produção de máquinas e equipamentos agrícolasunidades federativas e empresas – 1990-2013


A produção de máquinas e equipamentos agrícolas divide-se em cinco diferentes tipos de produtos, segundo a classificação da Anfa-vea, quais sejam: tratores de roda, tratores de esteiras, cultivadores motorizados, colheitadeiras de grãos e retroescavadeiras, sendo que grande parte da produção está voltada para os tratores de rodas (77% em 2013). Por atender ao mercado agrícola, as influências das safras são determinantes para o desempenho do subsegmento. Conforme o gráfico 4, pode-se perceber que o ano de 2013 foi atípico em relação à produção, coincidindo com a supersafra agrícola. Neste ano, houve um aumento de 20% no total da produção, em relação a 2012, e de 23%, em relação a 2011. O maior destaque, em 2013, foi apresentado pela

60

são Paulo minas gerais rio grande do sul Paraná rio de Janeiro

56,4

28,5 26,8 25,2

1,5 4,5 4,7 4,3

38,8

45,4 46,143,7

2,7

21,6 22,4

26,8

0,6

50

40

30

20

10

0

1990 2011 2012 2013

Estados 1990 2011 2012 2013

rio grande do sul Agrale, ideal, maxion, slc Agco, Agrale, John deere Agco, Agrale, John deere Agco, Agrale, John deere

Paraná ford new Holland cnH cnH, caterpillar cnH, caterpillar

são Paulocaterpillar, cBt, engesa, ford new Holland, Ji case, Komat-su, Kubota, Valmet, Yanmar

cnH, caterpillar, Kamatsu, Valtra

caterpillar, Komatsu, Valtra caterpillar, Komatsu, Valtra

minas gerais fiatallis cnH cnH cnH

rio de Janeiro muller

Total produzido (unidades) 33.114 81.513 83.704 100.400


produção de colheitadeiras, que cresceu 33%, em relação a 2012, e 30% em relação a 2011.

GráFIco 4Produção de máquinas e equipamentos agrícolas por produtoBrasil – 2011-2013


2.2. Mercado externo

O dinamismo da economia mundial nos últimos anos está sendo liderado pelos investimentos dos países emergentes, ao mesmo tem-po em que há uma perda pelas economias desenvolvidas. Conforme demonstrado no gráfico 5, a taxa de formação bruta de capital fixo (FBCF) em relação ao PIB dos países asiáticos, principalmente China e Índia, vêm se mantendo bem acima da média mundial, com tendência de crescimento. Entre os anos 1980 e 2013, a China e a Índia apresen-taram crescimento de 40% e 74% neste indicador, ao mesmo tempo em que os países desenvolvidos apresentaram retração no mesmo perío-do, a exemplo da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) que, entre os anos 1980 e 2013, reduziram de 25,52% para 20,34%.

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

-

2011 63.427 7.630 6.177 2.929 1.350 81.513

2012 64.456 7.485 7.420 2.939 1.404 83.704

2013 77.570 9.948 8.950 2.337 1.595 100.400

tratores de roda colheitadeiras retroescavadeiras tratores de esteiras totalcultivadoresmotorizados


GráFIco 5formação bruta de capital fixo (% do PiB)mundo e regiões selecionadas

fonte: World Bank – Wdi.elaboração: dieese

Como consequência desta dinâmica de crescimento dos países emergentes, há um aumento da demanda por bens de capital por parte destes. Esta característica vem ampliando as ações de internaciona-lização pelos países líderes na produção destes bens (Alemanha, Ja-pão e Estados Unidos), através de importações e também por meio de investimento direto estrangeiro (IDE), o que levou a uma expansão no comércio exterior de bens de capital no mundo, com crescimento das exportações, principalmente por parte dos países em desenvolvimento, conforme o gráfico 6.

O montante (em milhões de dólares) exportado pelas economias em desenvolvimento chegou a ultrapassar os países desenvolvidos, em 2013. O principal propulsor desta dinâmica recente é a China, que nos últimos anos vem aumentando progressivamente a sua participação no total das exportações mundiais de bens de capital. Em 2013, as expor-tações chinesas corresponderam a 63% do total exportado pelos países em desenvolvimento.

60

50

40

30

20

10

0América latina e caribe

ocde Brasil leste da Ásia e Pacífico

uniãoeuropéia

mundo china Japão Índia coréiado sul

estadosunidos

24,5

20,4

25,5

20,323,3

17,9

32,129,0

25,3

19,1

26,022,3

35,2

49,3

32,1

21,118,0

31,429,929,0

23,019,8

1980 2013


GráFIco 6exportações de máquinas e equipamentos (*) – (em milhões de dólares)regiões selecionadas – 1995-2013

fonte: unctAd(*) Para esta agregação foram excluídos os bens de capital destinados aos transportes elaboração: dieese

O aumento de ofertantes de bens de capital no mundo, nos últimos anos, vem intensificando a concorrência internacional, o que ocasionou uma retração nos preços médios. A China, dessa forma, consolida-se no mercado externo, tendo em vista que uma de suas estratégias com-petitivas é o baixo custo, apesar de mais recentemente estar compe-tindo também por qualidade. Alguns diferenciais do mercado chinês estão ligados aos baixos custos de aquisição dos insumos e da mão de obra, a oferta de crédito abundante, câmbio desvalorizado e o controle estatal sobre planejamento, processos e projetos das empresas. Estas características dificultam a concorrência com o mercado chinês, com consequências negativas para a indústria de bens de capital brasileira.

Em relação ao Brasil, devido às características históricas, como es-tratégia diante da retração do mercado interno, a indústria de bens de capital mecânico, nos anos recentes, voltou-se para o mercado externo, aumentando as exportações. Além disso, possui um elevado coeficien-te de importação, principalmente de peças e componentes, devido ao baixo grau de sofisticação tecnológica – o que significa que os produ-

154.628,10

1.351.400,45

3.000,00 16.259,27

683.204,86

1.256.724,44

34.745,16

860.545,14

economias emdesenvolvimento

economias emtransição

economiasdesenvolvidas

china

1995 2013


tos nacionais concorrem basicamente por preços, principalmente com os países asiáticos, já que a pauta de exportação brasileira se compõe, basicamente, de produtos com baixo valor agregado.

Conforme o gráfico 7, pode-se perceber que o saldo do comércio exterior dos bens de capital mecânico no Brasil vem apresentando dé-ficits nos últimos anos, principalmente a partir de 2008. O aumento do déficit comercial deveu-se ao crescimento das importações de forma bastante intensa, apresentando crescimento de 405% entre os anos de 2002 e 2013. Já as exportações cresceram 373% no mesmo período, o que levou a um aumento no déficit comercial de US$ 4,71 bilhões, em 2002, para US$ 20,14 bilhões, em 2013.

GráFIco 7comércio exterior anual de bens de capital mecânico (em bilhões de dólares foB)Brasil – 2002-2013

fonte: Abimaqelaboração: dieese

Os principais destinos das exportações do segmento de bens de capital são os Estados Unidos, Holanda, países da América Latina (Ar-gentina, México, Paraguai, Venezuela, Peru, Chile, Colômbia e Bolívia), Alemanha e Cingapura. Estes países representam 71,4% de toda a ex-portação brasileira do segmento.

40,00

30,00

20,00

10,00

0,0

-10,00

-20,00

-30,00exportações importações saldo comercial

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

12,47

32,62

20,14


GráFIco 8Principais destinos das exportações brasileiras – 2013


Com relação às importações, verificou-se que a origem dos produ-tos da indústria de bens de capital concentra-se em 10 países, que res-pondem por 81,2% da participação total das importações. Este grupo é composto por: Estados Unidos, China, Alemanha, Itália, Japão, França, Coréia do Sul, Reino Unido, Espanha e Suíça. O saldo da balança co-mercial brasileira com esse grupo é deficitário em US$ 21,7 bilhões. Ou seja, embora as exportações brasileiras sejam elevadas e haja a coin-cidência de os mesmos países serem os principais parceiros comer-ciais para exportação e importação, o valor dos produtos importados superam os exportados de forma acentuada. O principal destaque é a Coréia do Sul, país que não está entre os mais importantes na pauta de exportação; no entanto, se encontra em 7º lugar em relação à impor-tância nas importações.

Entre os produtos do segmento de bens de capital, os que tiveram maior participação nas exportações estão relacionados aos compo-nentes para a indústria de bens de capital, máquinas para logística e construção civil e infraestrutura e indústria de base, representando 69,6% de todas as exportações, no ano de 2013. Já nas importações, os


produtos com maior participação estão relacionados aos componentes para indústria de bens de capital, infraestrutura e indústria de base e máquinas para indústria de transformação. O único que apresenta sal-do positivo na balança comercial é o subsegmento ligado a máquinas e equipamentos agrícolas.

GráFIco 9Principais origens das importações brasileiras – 2013


O aumento das importações, nos últimos anos, correspondeu ao crescimento da demanda por máquinas e equipamentos, como pode ser observado pelos indicadores de consumo aparente, correspondente ao total da produção, adicionadas as importações e subtraídas as ex-portações, ilustrados no gráfico 10. Entre os anos de 2002 e 2013, houve um crescimento de 284% no consumo aparente de bens de capital me-cânico, passando de US$ 42,11 bilhões para US$ 119,52 bilhões.


TaBEla 1Participação e saldo da balança comercial dos subsegmentos da indústria de bens de capital – Brasil – 2013

Subsegmentos da Indústria de Bens de capital

participação nas exportações

(em %)

Saldo da balança

comercial (em milhões

de uS$)

total 100,0 -20.150,37

a) Máquinas para bens de consumo 9,3 -3.881,55

equipamentos para ginástica 0,0 -100,92

indústria alimentícia, farmacêutica e refrigeração (1)

7,6 -1.418,26

máquinas e acessórios para a indústria do plástico

0,4 -710,43

máquinas e acessórios têxteis (2) 0,7 -728,10

máquinas e equipamentos gráficos 0,3 -537,64

máquinas e equipamentos para madeira 0,2 -236,54

outros 0,0 -149,67

B) Máquinas para a indústria de transformação

6,5 -5.151,18

equipamentos para Pintura 0,0 -23,66

ferramentarias e modelações 0,7 -440,81

fornos e estufas industriais (3) 0,4 -744,30

máquinas e equipamentos para tratamento superficial

0,3 -410,86

máquinas para segurança 0,1 2,24

máquinas, equipamentos e instrumentos para controle de qualidade, ensaio e medição

1,9 -1.667,06

máquinas-ferramenta e sistemas integrados da manufatura (4)

2,8 -1.700,47

outros 0,0 -30,16

Vedações 0,3 -136,11




(em %)

Saldo da balança


de uS$)

c) componentes para a indústria de bens de capital

29,0 -4.414,11

Ar comprimido e gases 1,4 -382,10

Bombas e motobombas 4,4 -681,68

ferramentas 0,0 -8,57

geradores 5,5 -869,60

Hidráulicos, pneumáticos e automação industrial

0,8 -651,26

motores (gt) 6,3 -60,81

transmissão mecânica 4,5 -1.390,27

Válvulas industriais 6,0 -369,82

d) infraestrutura e indústria de base 20,5 -4.024,74

equipamentos para cimento e mineração 1,3 -124,21

equipamentos para saneamento básico e ambiental

2,2 -753,38

Projetos e equipamentos pesados (exceto para petróleo e energia renovável)

16,9 -3.147,15

e) máquinas para logística e construção civil 20,1 -2.875,04

máquinas e equipamentos para a indústria cerâmica

0,3 -158,21

máquinas e equipamentos para a indústria do mármore

0,0 -53,43

máquinas e equipamentos para construção civil

0,5 -28,75

máquinas para a indústria do Vidro 0,0 -92,18

máquinas rodoviárias 17,6 -297,45

movimentação e armazenamento (5) 1,7 -2.202,72

outros 0,0 -42,30




(em %)

Saldo da balança


de uS$)

f) máquinas e equipamentos Agrícolas 8,0 325,81

equipamentos para irrigação 0,1 -19,00

máquinas e equipamentos agrícolas 7,9 344,81

g) máquinas para petróleo e energia renovável 6,6 -129,55

equipamentos navais e de offshore 6,6 -130,94

Projetos e equipamentos pesados (exclusivos para petróleo e petroquímico)

0,0 1,38

fonte: Abimaqelaboração: dieesenotas: (1) incluso máquinas para embalagem; (2) incluso máquinas para couro e máquinas para limpeza; (3) incluso máquinas para fundição; (4) incluso máquinas para solda; (5) incluso empilhadeiras

O crescimento na demanda surtiu efeitos sobre a capacidade pro-dutiva da indústria de bens de capital do país, o que levou a um au-mento no faturamento em 227% nesse período, passando de US$ 34,16 bilhões para US$ 77,42 bilhões. Observa-se uma trajetória ascendente tanto no consumo aparente como no faturamento, apesar de algumas oscilações principalmente em 2009 e, mais recentemente, a partir de 2012, quando houve uma pequena diminuição no faturamento, acom-panhada pelo contínuo crescimento do consumo aparente.


42,1134,16 35,10

47,2155,86 54,71

61,61

41,6145,85

56,1464,61

56,27

88,9481,63

91,74

103,26 109,05

119,52

consumo Aparente faturamento

78,05

64,0571,89

80,70 79,00 77,42

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

GráFIco 10evolução do faturamento e do consumo aparente da indústria de bens de capital mecânico (em bilhões de dólares) – Brasil – 2002-2013


O comportamento do mercado externo de máquinas e equipamen-tos agrícolas difere dos demais bens de capital, tendo em vista que grande parte da produção nacional é voltada para o mercado interno; as exportações apresentam tendência de diminuição nos últimos anos, concomitante com o aumento das vendas internas, principalmente nas regiões Sul e Sudeste. As vendas de unidades importadas são bem inferiores às fabricadas nacionalmente, conforme a tabela 2. Em 1994, o total de máquinas e equipamentos agrícolas vendidos no mercado interno foi de 46.454 unidades nacionais e 31 importadas, passando em 2013 para 81.355 unidades nacionais e 1.637 importadas. As unidades mais vendidas são os tratores de roda, com 63.786 nacionais e 1.303 importados, em 2013.


TaBEla 2Vendas de máquinas e equipamentos agrícolas no atacado (unidades)Brasil – 1994-2013

Tipo Nacionais Importados

1994 2013 1994 2013

cultivadores motorizados

1.308 1.618 0 0

tratores de roda 38.491 63.786 27 1303

tratores de esteiras 1.180 863 4 79

colheitadeiras 4.049 8.285 0 254

retroescavadeiras 1.428 6.803 0 1

total 46.454 81.355 31 1637

fonte: Anfavea.elaboração: dieese

Os principais destinos das vendas internas de máquinas e equi-pamentos agrícolas são as regiões Sul e Sudeste, as quais, conforme vimos, coincidem com as regiões produtoras. Em 2013, 37% das vendas destinaram-se à região Sul e 32% à região Sudeste; as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte foram responsáveis por 17%, 9% e 5% das ven-das internas, respectivamente, conforme o gráfico 11. São Paulo, Rio Grande do Sul e Paraná são os principais destinos das máquinas e equipamentos agrícolas vendidos no país: os três estados responde-ram por 59% das compras, correspondente a um montante de 40.132 unidades.

Em relação às exportações, entre 2011 e 2013, houve uma retração no montante de unidades exportadas em 14,7% (2013/2011), e de 7,5% (2013/2012). Com exceção dos cultivadores motorizados, todos os itens exportados apresentaram diminuição no triênio, conforme a tabela 3. As principais retrações, nos três anos, corresponderam às retroescava-deiras (63%) e tratores de esteiras (52,3%). Estas evidências demons-tram a importância do mercado interno para a produção de máquinas e equipamentos agrícolas, alavancado, principalmente, pelas regiões Sul e Sudeste, onde estão instaladas as principais empresas produto-ras e são as principais regiões consumidoras.


GráFIco 11Vendas internas de máquinas e equipamentos agrícolas por destinosBrasil – regiões – 2013

fonte: Anfavea.elaboração: dieese

TaBEla 3exportação de máquinas e equipamentos agrícolas (unidades)Brasil – 2011-2013

Tipo 2011 2012 2013 2013/2011 2013/2012

tratores de rodas 12.620 12.167 11.182 -11,4% -8,1%

colheitadeiras 2.460 2.265 1.580 -35,8% -30,2%

retroescavadeiras 27 39 10 -63,0% -74,4%

tratores de esteiras 2.390 1.238 1.140 -52,3% -7,9%

cultivadores motorizados

837 1.206 1.730 106,7% 43,4%

total 18.334 16.915 15.642 -14,7% -7,5%

fonte: Anfavea.elaboração dieese


2.3. principais empresas e grupos

O segmento de bens de capital no Brasil, conforme mencionado an-teriormente, é bastante heterogêneo em sua estrutura produtiva, abran-gendo desde microempresas familiares até grandes multinacionais. Em 2013, o total de estabelecimentos que atuavam no segmento foi de 30.5453. Estes se concentraram principalmente nos estados de São Paulo – que abrangeu 11.434 estabelecimentos, correspondente a 37,4% do total –, seguido pelo estado do Rio Grande do Sul, com 3.524, cor-respondente a 11,5%. Entre 2006 e 2013 houve um crescimento no total de empresas em todos os estados brasileiros, totalizando 12.716, como ilustrado na tabela 4. O estado em que houve maior abertura de empre-sas foi São Paulo, com 4.256 novos estabelecimentos no período.

TaBEla 4total de estabelecimentos do segmento de bens de capital por estados Brasil – 2006-2013

uF 2006 (a) 2013 (B) (a-B) % total

são Paulo 7.178 11.434 4.256 37,43%

rio grande do sul 2.367 3.524 1.157 11,54%

Paraná 1.453 2.859 1.406 9,36%

minas gerais 1.591 2.787 1.196 9,12%

santa catarina 1.641 2.767 1.126 9,06%

rio de Janeiro 984 1.509 525 4,94%

goiás 310 855 545 2,80%

Bahia 397 767 370 2,51%

Pernambuco 274 556 282 1,82%

espírito santo 285 553 68 1,81%

ceará 195 471 276 1,54%

mato grosso 161 458 297 1,50%

mato grosso do sul 151 315 164 1,03%

3. dados da rAis – mte, segundo a classificação das cnAes utilizada pela cnm/cut


uF 2006 (a) 2013 (B) (a-B) % total

Pará 125 278 153 0,91%

distrito federal 133 229 96 0,75%

rio grande do norte 106 206 100 0,67%

Alagoas 76 155 79 0,51%

maranhão 66 149 83 0,49%

Amazonas 78 133 55 0,44%

rondônia 41 130 89 0,43%

Paraíba 65 120 55 0,39%

Piauí 42 83 41 0,27%

sergipe 64 83 19 0,27%

tocantins 29 79 50 0,26%

Acre 9 24 15 0,08%

Amapá 5 12 7 0,04%

roraima 3 9 6 0,03%

total 17.829 30.545 12.716

fonte: rAis – mteelaboração: dieese

O segmento de bens de capital brasileiro, portanto, está bastante concentrado nas regiões Sudeste e Sul. As duas corresponderam, em 2013, a 83,3% do total de estabelecimentos; somente a região Sudes-te compreendeu, nesse ano, 53,3% do total de empresas, conforme de-monstrado no gráfico 12.

Outra particularidade é a predominância de empresas de micro e pequeno portes. Em 2013, 83,1% das empresas brasileiras, correspon-dente a 25.405, possuíam até 19 empregados, ou seja, eram conside-radas de porte micro. As pequenas, de 20 a 99 empregados, somaram 4.137, o que correspondeu a 13,5% do total, enquanto que as médias e grandes empresas totalizaram somente 880, conforme a tabela 5. Ape-sar da pouca significância em termos numéricos, os grandes grupos empresariais são os que concentram a maior parte do faturamento do segmento, sendo também os estabelecimentos mais competitivos e tec-nologicamente mais avançados.


GráFIco 12Percentual de empresas do segmento de bens de capitalBrasil – regiões – 2013


TaBEla 5empresas segmento de bens de capital segundo o porteBrasil – 2013

porte Total de empresas % total

micro (0 a 19 funcionários) 25.405 83,2%

Pequena (20 a 99 funcionários) 4.137 13,5%

média (100 a 499) 880 2,9%

grande (mais de 500 funcionários) 123 0,4%

total 30.545 100,0%



TaBEla 6Principais empresas de bens de capital por receita líquida - Brasil – 2013

posição 2013

Empresa Sede atuação possui capital aberto?

origem do capital

é internacionalizada? receita líquida (em milhões r$)

415 Weg sc motores elétricos sim Brasil empresa transnacional 6.828,90

499 Atlas schindler sP elevadores, escadas e esteiras rolantes sim suíça empresa transnacional 1.767,00

471 Jacto sP máquinas Agrícolas sim Brasil não 1.396,60

480 metso sP maquinário para mineração e construção (britagem, peneiramento etc.) não finlândia empresa transnacional 1.146,00

661 thyssenkrupp rs elevadores, escadas e esteiras rolantes sim espanha empresa transnacional 1.053,00

614 Voith Hydro sP máquinas utilizadas em usinas hidrelétricas e para captação de energia marinha sim Alemanha empresa transnacional

(parte do conglomerado Voith) 995,50

439 stihl rs ferramentas motorizadas portáteis não Alemanha empresa transnacional 920,80

552 toshiba mgsistema de transmissão e distribuição de energia elétrica, imagenologia, eletrônicos, armazenamento de dados

sim Japão empresa transnacional 903,50

993 tecsis Wind sP Pás e acessórios para usinas eólicas sim Brasil não 861,10

523 schulz sccompressores, segmento automotivo produzindo caminhões, ônibus, máqs. agrícolas, tratores e equipamentos de construção

sim Brasil sim, possui escritório nos estados unidos, Alemanha e china 812,40

893 comau do Brasil mg máquinas e sistemas industriais sim itália empresa transnacional 769,70

694 romi sP máquinas e equip. agrícolas, bens de consumo em geral, máq. e equip. industriais sim Brasil sim, possui unidade na Alemanha 667,40

639 Voith Paper sP máquinas voltadas para o segmento de papel e celulose não Alemanha empresa transnacional (parte

do conglomerado Voith) 640,40

905 stemac rs máquinas construção civil, indústria, agronegócio, mineração, saúde e segurança sim Brasil não 606,40

924 Kepler Weber sP Armazenagem Agrícola sim Brasil não 594,80

262 lupatech rs Produção de válvulas, cabos e equip. para a indústria em geral, serviços para o setor de energia sim Brasil empresa transnacional 565,30

963 gevisa sP motores elétricos, sistemas industriais, automação e controle sim estados unidos empresa transnacional (parte

da general eletric) 491,10

837 Bardella sPfornecimento de equip. para motores industriais de metalurgia, energia, petróleo, gás, mov. de materiais, serviços, aços trefilados e laminados

sim Brasil não 424,90

914 dedini sPcaldeiras, plantas complementares, principalmente para usinas de açúcar e álcool, cervejarias, fundidos de grande porte

não Brasil não 395,80

328 romagnole Pr estruturas de concreto para linhas de transm. e energia, ferragens eletrônicas, transformadores e cabines sim Brasil não 386,40

fonte: Valor 1000 2013 e informações das empresas na internetelaboração: dieese


TaBEla 6Principais empresas de bens de capital por receita líquida - Brasil – 2013

posição 2013

Empresa Sede atuação possui capital aberto?

origem do capital

é internacionalizada? receita líquida (em milhões r$)

415 Weg sc motores elétricos sim Brasil empresa transnacional 6.828,90

499 Atlas schindler sP elevadores, escadas e esteiras rolantes sim suíça empresa transnacional 1.767,00

471 Jacto sP máquinas Agrícolas sim Brasil não 1.396,60

480 metso sP maquinário para mineração e construção (britagem, peneiramento etc.) não finlândia empresa transnacional 1.146,00

661 thyssenkrupp rs elevadores, escadas e esteiras rolantes sim espanha empresa transnacional 1.053,00

614 Voith Hydro sP máquinas utilizadas em usinas hidrelétricas e para captação de energia marinha sim Alemanha empresa transnacional

(parte do conglomerado Voith) 995,50

439 stihl rs ferramentas motorizadas portáteis não Alemanha empresa transnacional 920,80

552 toshiba mgsistema de transmissão e distribuição de energia elétrica, imagenologia, eletrônicos, armazenamento de dados

sim Japão empresa transnacional 903,50

993 tecsis Wind sP Pás e acessórios para usinas eólicas sim Brasil não 861,10

523 schulz sccompressores, segmento automotivo produzindo caminhões, ônibus, máqs. agrícolas, tratores e equipamentos de construção

sim Brasil sim, possui escritório nos estados unidos, Alemanha e china 812,40

893 comau do Brasil mg máquinas e sistemas industriais sim itália empresa transnacional 769,70

694 romi sP máquinas e equip. agrícolas, bens de consumo em geral, máq. e equip. industriais sim Brasil sim, possui unidade na Alemanha 667,40

639 Voith Paper sP máquinas voltadas para o segmento de papel e celulose não Alemanha empresa transnacional (parte

do conglomerado Voith) 640,40

905 stemac rs máquinas construção civil, indústria, agronegócio, mineração, saúde e segurança sim Brasil não 606,40

924 Kepler Weber sP Armazenagem Agrícola sim Brasil não 594,80

262 lupatech rs Produção de válvulas, cabos e equip. para a indústria em geral, serviços para o setor de energia sim Brasil empresa transnacional 565,30

963 gevisa sP motores elétricos, sistemas industriais, automação e controle sim estados unidos empresa transnacional (parte

da general eletric) 491,10

837 Bardella sPfornecimento de equip. para motores industriais de metalurgia, energia, petróleo, gás, mov. de materiais, serviços, aços trefilados e laminados

sim Brasil não 424,90

914 dedini sPcaldeiras, plantas complementares, principalmente para usinas de açúcar e álcool, cervejarias, fundidos de grande porte

não Brasil não 395,80

328 romagnole Pr estruturas de concreto para linhas de transm. e energia, ferragens eletrônicas, transformadores e cabines sim Brasil não 386,40

fonte: Valor 1000 2013 e informações das empresas na internetelaboração: dieese


Entre as 20 principais empresas produtoras de bens de capital em termos de receita líquida, segundo a classificação da publicação Valor 1000, do jornal Valor Econômico, em 2013, todas se localizavam nas regiões Sul e Sudeste, sendo que 11 possuem sede principal em São Paulo, quatro no Rio Grande do Sul, duas em Minas Gerais, duas em Santa Catarina e uma no Paraná. Quanto à atuação, há uma gran-de diferenciação de subsegmentos. Muitas empresas atuam em várias áreas, como é o caso da Toshiba, que produz tanto sistemas voltados para a transmissão de energia elétrica como produtos para o segmento da saúde e produtos eletrônicos. A Schulz, localizada em Santa Ca-tarina, também produz para vários segmentos da economia, como o automotivo, agrícola e construção civil.

De forma geral, as maiores empresas atuam nos principais subseg-mentos do segmento de bens de capital, automotivo, energia elétrica, de máquinas e ferramentas industriais e agrícolas. Das 20 seleciona-das, somente quatro não possuem capital aberto (Metso, Stihl e Voith Paper), 11 possuem origem de seu capital no Brasil, sete são europeias (Suíça, Finlândia, Espanha, Alemanha e Itália), uma japonesa e uma norte-americana. Grande parte das companhias são internacionaliza-das e somente sete brasileiras atuam exclusivamente no país.

3. polÍTIcaS DE FoMENTo Do ESTaDo BraSIlEIro

A retomada das políticas industriais (sendo em linhas gerais, pro-gramas com objetivos e metas globais e setoriais focados no desen-volvimento da indústria em território nacional como propulsor de toda a economia do país), no início dos anos 2000, foi fundamental para o desenvolvimento da indústria e bens de capital. Como já explicitado, o papel do Estado no incentivo a esse segmento é primordial, tendo função estratégica na difusão de tecnologia e ampliação da produti-vidade de toda a indústria. Esse desafio é retomado em 2003, com o Roteiro para Agenda de Desenvolvimento, que construiu as bases para as diretrizes da Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), tendo como resultado o primeiro programa para uma política industrial brasileira.


3.1. política Industrial, Tecnológica e de comércio Exterior

O lançamento, em 2004, da PITCE, representou um esforço do governo federal no sentido de direcionar os recursos públicos e pri-vados disponíveis para investimento em setores que tivessem capa-cidade de multiplicar, de forma rápida e abrangente, os seus efeitos benéficos. A meta é gerar crescimento econômico sustentável e dura-douro, com a melhoria do bem-estar e da distribuição de renda da população brasileira.

O caminho escolhido para atingir essa meta foi a busca permanen-te de ampliação do mercado interno e do fluxo de comércio internacio-nal, trazendo junto exigências como inovação, aumento de produtivida-de e competitividade, produtos de maior valor agregado, capacitação gerencial e tecnológica, criatividade, foco no intangível das empresas e presença nos fóruns de comércio internacional, entre outras.

Segundo o documento de diretrizes divulgado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, “a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior tem como objetivo o aumento da eficiência econômica e do desenvolvimento e difusão de tecnologias com maior potencial de indução do nível de atividade e de competição no comércio internacional. Ela estará focada no aumento da eficiên-cia da estrutura produtiva, aumento da capacidade de inovação das empresas brasileiras e expansão das exportações. Esta é a base para uma maior inserção do país no comércio internacional, estimulando os setores nos quais o Brasil tem maior capacidade ou necessidade de de-senvolver vantagens competitivas, abrindo caminhos para a inserção nos setores mais dinâmicos dos fluxos de troca internacionais”4.

Pelas características anteriormente apontadas, a PITCE definiu como estratégicos para a economia brasileira os segmentos de fárma-cos, software, microeletrônica, bens de capital e química fina, sem es-quecer a importância da dinamização de áreas do conhecimento ainda incipientes, mas que ensejam um futuro promissor, como nanotecnolo-gia, biotecnologia e biomassa, consideradas fundamentais para ga-rantir o próximo estágio de desenvolvimento do país.

4. [mdic et alii (2003)]


Foi determinada uma série de medidas para cada um desses se-tores estratégicos. Para o segmento de bens de capital, em especial, foram adotadas duas “Opções Estratégicas” que eram uma nova linha de financiamento do BNDES para compradores e fabricantes de bens de capital sob encomenda, serviços de engenharia e main contractor e turn key (Modermaq) ; e desoneração parcial do IPI incidente sobre má-quinas e equipamentos, em vigor desde janeiro de 2004, objetivando a desoneração completa no ano de 2006.

3.2. política de Desenvolvimento produtivo

Na sequência foi lançada a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) – que vigorou de meados 2008 até 2010 – um aprofundamento da PITCE, criada também para combater os impactos da crise inter-nacional que se iniciava. O objetivo do programa era manter o foco na construção da competitividade no médio e longo prazos, sendo esta essencial para enfrentar o ambiente globalizado e competitivo dos mer-cados cada vez mais intensivos em inovação e diferenciação. Para tan-to, foram estabelecidos quatro desafios: ampliar a taxa de investimento para eliminar e evitar gargalos de oferta; elevar o esforço de inovação, principalmente no setor privado; preservar a robustez das contas exter-nas; e fortalecer as micro e pequenas empresas.

Dentro dessa política foram elaborados programas para consoli-dar e expandir a liderança de setores e empresas que tinham proje-ção internacional e capacidade competitiva. Os programas contem-plavam: o Complexo Produtivo do Bioetanol, o Complexo Industrial do Petróleo, Gás e Petroquímica, o Complexo Aeronáutico e os Complexos Produtivos de Commodities – Mineração, Siderurgia, Celulose e Car-nes (PDP, 2015).

Para a indústria de bens de capital a estratégia foi a focalização no grupo de bens de capital sob encomenda e ampliação dos mercados para os bens de capital seriados. O objetivo era ampliação da com-petitividade e da inserção externa da indústria brasileira. Eram cinco grandes ações estipuladas para o segmento:


1. Desoneração tributária no investimento;

2. Financiamento à produção e modernização;

3. Estímulo à exportação;

4. Inovação e capacitação;

5. Engenharia e qualidade da produção.

3.3. plano Brasil Maior

O Plano Brasil Maior (PBM) foi a política industrial, tecnológica e de comércio exterior do governo federal, que vigorou de 2011 a 2014, tendo sido elaborada no contexto de baixo esforço tecnológico empresarial, passivos estruturais, instabilidade macroeconômica externa e restrição fiscal. Diante deste cenário, os desafios eram sustentar o crescimento econômico inclusivo num contexto econômico adverso e superar a crise internacional em melhor posição que a anterior, ou seja, fazer uma mu-dança estrutural da inserção do país na economia mundial.

Assim, o Plano focou na inovação e no adensamento produtivo e tecnológico do parque industrial brasileiro, adotando medidas impor-tantes ligadas à desoneração dos investimentos e das exportações, avanço do crédito e aperfeiçoamento do marco regulatório da inova-ção, fortalecimento da defesa comercial, ampliação dos incentivos fis-cais e facilitando financiamentos para agregação de valor nacional e competitividade das cadeias produtivas. Além destas medidas, alguns segmentos foram elencados como estratégicos (PBM, 2015).

O governo federal, sabendo da complexidade encontrada na indús-tria de máquinas e equipamentos, construiu diversas medidas conjun-turais dentro dos marcos do Plano Brasil Maior que impactaram positi-vamente no curto prazo. Ao mesmo tempo, vem formulando, a partir da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), em parceria com outras agências e ministérios, um plano estrutural para a indústria de máquinas e equipamentos, olhando para o médio e longo prazos.

A partir dos conselhos de competitividade setorial, previstos no PBM, foi lançado um material com as agendas estratégicas dos diver-


sos setores que compõem o Plano. Referente à indústria de máquinas e equipamentos, foram elencados três objetivos estratégicos, que são:

1. Aumentar o consumo aparente de bens de capital, com redu-çãosimultânea do coeficiente de importação, sendo apresentadas nove medidas para este objetivo;

2. Aumentar as exportações de bens de capital; seis medidas inte-gram este objetivo;

3. Aumentar a competitividade da indústria de bens de capital, composto por 10 medidas.

Segundo o relatório de fevereiro de 2014, a agenda tem 15% das medidas concluídas, 63% estão sendo executadas como planejado e 11% estão em tramitação no Executivo. O índice geral de escopo (IGP) – que mede a porcentagem de avanço da agenda estratégica como um todo – essa agenda está em cerca de 50%. Para esses três objetivos são elencadas as medidas de cada um, bem como a sua situação. A tabela 7 traz sinteticamente essas informações.


TaBEla 7objetivos, medidas e situação do Plano Brasil maior – conselho de competitividade da indústria de Bens de capitalBrasil – 2014

Permitir depreciação integral, para fins de imposto de renda, para bens

de capital nacional adquiridos até 31/12/2014 nos 12 meses

subsequentes ao mês da compra. (Prazo: 12/2014. responsável: mdic)

Aguardando detalhamento por parte da Abimaq. Previsão de retorno até o

final de setembro de 2013

Alongar progressivamente o prazo de recolhimento dos impostos

federais para adequá-los ao prazo médio de recebimento das vendas. (Prazo: 12/2014. responsável: mdic)

Aguardando detalhamento por parte da Abimaq. Previsão de retorno

até o final de setembro de 2013

Aprimorar e adequar a metodologia de aferição de conteúdo local em todos os programas operados pelo Bndes.

(Prazo: 06/2014. responsável: Bndes)

Projeto-piloto para avaliação da nova metodologia encontra-se em andamento. Já apresentada internamente a primeira

versão do Portal do credenciamento. Homologação interna prevista para se

iniciar ao final de setembro

normatizar a metodologia de aferição de conteúdo local em todos os programas operados pelo Bndes.(Prazo: 12/2014. responsável: Bndes)

estabelecido cronograma de discussão com entidades de classe

estender o Psi até o final de 2014. (Prazo: 12/2013. responsável: Bndes)

o Psi está garantido até dezembro de 2013, com inclusão de novos setores (resolução

Bndes 2.165, de 11/10/11). A extensão para dezembro de 2014 está em

análise/negociação interna pelo Bndes

MEDIDa SITuação

oBJETIvoaumentar o consumo aparente de BK, com redução

simultânea do coeficiente de importação


tornou-se operacional por meio da circular Bndes 09/2013

de 03/04/2013

tornar operacional o finame leasing dentro do Psi.

(medida implementada)

Propor alteração da lei complementar 87/1996 para conferir isonomia entre bens

produzidos no país e importados nas desonerações do icms por meio de incentivos estaduais ou

regimes tributários especiais. (Prazo: 12/2013. responsável: mdic)

Aguardando detalhamento por parte da Abimaq. Previsão de retorno até o

final de setembro de 2013

exigir que os bens de capital importados cumpram

regulamentos e normas a que estão sujeitos os bens de capital

nacionais - política nacional. (Prazo: 12/2013.

responsável: mdic)

etapa 1: política nacional de resíduos sólidos: Aguardando detalhamento por parte da Abimaq. Previsão de retorno

até o final de setembro de 2013. etapa 2: nr12: aguardando detalhamento

por parte da Abimaq. Previsão de retorno até o final de setembro de 2013. etapa 3:

código de defesa do consumidor: aguardando detalhamento por parte da Abimaq. Previsão de retorno até

o final de setembro de 2013

rever o mecanismo de importação de máquinas usadas,

condicionando a concessão a bens que contenham

tecnologias prioritárias ao país e ao atendimento de

regulamentos técnicos vigentes no Brasil. (Prazo: 12/2013.

responsável: mdic)

A sdP/mdic e a secex/mdic reuniram-se para debater os principais

pontos propostos pela Abimaq e buscar consenso entre quais deles

têm maior viabilidade de encaminhamento. A definição destes encaminhamentos está prevista para o fim de setembro

de 2013. o assunto está na pauta entre secex, sdP e a se-mdic

MEDIDa SITuação

oBJETIvoaumentar o consumo aparente de BK, com redução

simultânea do coeficiente de importação


incluir a imagem do “Brasil tecnológico” em peças

publicitárias governamentais voltadas para o mercado externo. (Prazo: 12/2013. responsável: Apex-Brasil)

foram realizadas campanhas publicitárias em diversos veículos tais como:

catálogo Brand utility, Agencia obitar, farolcom, cenariomt, Agencia de noticia Brasil-Árabe, export news, além o “Projeto fórmula indy” (uma parceria Apex-Brasil

e indycar series). também foi feito um bom esforço de imagem na colômbia, com

divulgação na imprensa do país, como a tV Agro, que fez a cobertura do pavilhão

brasileiro na feira em Bogotá

Ampliar o programa “Brazil machinery solutions”

.(Prazo: 12/2013. responsável: Apex-Brasil)

o Programa Bms definiu os mercados prioritários para o setor, em um amplo

trabalho técnico, e em parcerias com as empresas do setor. os países prioritários para o Programa Bms foram: Argentina,

colômbia, chile, Peru, Venezuela, méxico, euA, África do sul, Angola, Índia e rússia, e a

América central como região. em termos de ecursos financeiros, o programa sofreu

ampliação de 30% em 2013

Aperfeiçoar linhas de financiamento à exportação. (Prazo:

04/2014. responsável: cAmeX)

esta proposta faz parte das negociações com o ministério da

fazenda para a criação da ABgf e ampliação do Proex e do fge

criar linhas de financiamento especiais para empresas

expositoras em feiras internacionais. (Prazo: 04/2014.

responsável: cAmeX)

esta proposta faz parte das negociações com o ministério da fazenda para criação da ABgf e

ampliação do Proex e do fge

levar a mostra “Brasil tecnlógico” para países estratégicos, em

formato de feira e com rodadas de negócios.

(Prazo: 12/2013. responsável: Apex-Brasil)

foram realizadas, sob a coordenação da Apex-Brasil, as seguintes exposições

internacionais: expoagro (Argentina), expomin (chi-le), itmA 2 (espanha), m&m (colômbia), Argenplas (Argentina), extemin (Peru) e Agroexpo (colômbia).

o próximo evento a ser realizado será sobre mineração no Peru e além deste, mais cinco estão

previstos para 2013

MEDIDa SITuação

oBJETIvo aumentar as exportações de bens de capital


identificar gargalos e lacunas nos diversos segmentos industriais que

compõem a cadeia produtiva dos BKs, selecionando produtos com

viabilidade de produção local, bem como produtos ameaçados por

importações. Propor para tais setores mecanismos: (Prazo: 04/2014.

responsável: mdic)

A identificação de gargalos e lacunas foi realizada por meio de visitas a empresas e

regionais em locais por todo o país. As visitas foram feitas pelo mdic, acompanhado da finep e da Abimaq. As empresas e regionais visitadas foram ouvidas e suas proposições analisadas. o conteúdo gerado servirá de insumo para a elaboração do plano de desenvolvimento de

fornecedores para bens de capital importados via ex-tarifário. etapa 1: pauta de importação de Bens de capital: levantamento da pauta de

importação de Bens de capital foi realizada pelo mdic para o Plano de desenvolvimento

de fornecedores para ex-tarifários, mas terá de ser atualizada para a formulação do Plano de fomento para todo o setor. etapa 2: pleitos de ex-tarifário concedidos e/ ou renovados com

maior frequência: pleitos de ex-tarifário concedidos e/ou renovados foram mapeados.

etapa 3: fornecedores de Bens de capital “críticos” credenciados no Bndes (cfi do Bndes) e projeções de demanda a partir dos planos de

investimento no Bndes: etapa conjunta com outra medida da agenda

estimular a substituição de importações competitivas a partir

dos pleitos de ex-tarifários concedidos e/ou renovados com maior frequência. (Prazo: 06/2014. respon-

sável: mdic)

o plano de desenvolvimento de fornecedores foi concluído. Atualmente busca-se a

aprovação das medidas propostas pelo Plano no âmbito da cAmeX e os recursos para

estimular a produção

o Bndes está realizando um trabalho internamente no modelo do banco de dados do credenciamento. foi possível realizar melhorias no sistema, aumentando sua flexibilidade de

consulta. iniciaram uma atividade de cruzar os dados do credenciamento de produtos com os da operação das linhas da finame. estão

desenvolvendo um trabalho de agregação destes produtos em seus respectivos setores e

segmentos da indústria de BK para analisar a dinâmica dos mesmos em termos de

credenciamento de novos (reação ao Psi, crescimento de credenciamento) e da operação deles (nas linhas da finame, especialmente nas linhas do Psi). A parte de projeção de demanda

será estimada em um segundo momento

MEDIDa SITuação

oBJETIvo aumentar a competitividade da indústria de bens de capital


implementar o Plano de desenvolvimento de fornecedores

(identificar e mapear principais famílias de equipamentos) importados que não sejam

contemplados com ex-tarifários. (Prazo: 12/2014. responsável: mdic)

medida não iniciada

utilizar o poder de compra do governo para aquisição de bens

de capital em seus investimentos, fortalecendo a engenharia nacional. (Prazo: 12/2014. responsável: mdic)

contratados r$ 1,9 bilhões em equipamentos com margem de preferência à produção

nacional em 2012 no âmbito do PAc equipamentos. Além disso, foi solicitado um

detalhamento à Abimaq para alinhar o entendimento do que também foi proposto

pela associação

Promover a cooperação entre empre-sas nacionais de engenharia consulti-

va, complementando competências. (Prazo: 12/2014.

responsável: mdic)

realizado o segundo workshop de engenharia de projeto no Brasil, em 22/05/13, em parceria

ABdi, Bndes, fineP e iPeA. Além disso, foi solicitado um detalhamento à Abimaq para

alinhar o entendimento do que também foi pro-posto pela associação

identificar e elaborar estudos prospectivos para setores estratégicos

em BK. (Prazo: 03/2014. responsável: ABdi)

Alguns estudos serão contratados ao longo do Plano Brasil maior. etapa 01: estudo setorial sobre sensores. contratado junto à unicamp e tem como

entregas previstas: mapeamento da cadeia pro-dutiva de sensores e microatuadores (mems) no

Brasil e países-referência: euA, Alemanha, coréia, taiwan, malásia/ singapura e Japão; perfil das

empresas e das tecnologias empregadas, descrições das tipificações e

aplicações dos produtos, assim como análise conjuntural econômica e tecnológica e suas

tendências; os desafios tecnológicos da indústria nacional e sugerir medidas para sua superação; identificar gaps tecnológicos e propor políticas de

governo para sua superação; avaliar a potencialidade da indústria nacional frente aos requisitos de desenvolvimento tecnológico dos

setores industriais brasileiros

MEDIDa SITuação



estruturar a Agenda tecnológica

setorial (Ats) de componentes elétricos e eletrônicos

para bens de capital. (Prazo: 12/2013.

responsável: ABdi)

display - Pesquisa estruturada online está ativada desde 09/09/13 e deve ser finalizada até 04/10/13.

o relatório Preliminar com a lista das tecnologias relevantes -

críticas e Prioritárias deve ser apresentado até o final de outubro/2013.

estruturar a Agenda tecnológica setorial (Ats) de Automação industrial.

(Prazo: 05/2014. responsável: ABdi)

A Ats de Automação está em fase final de contratação e deve iniciar ainda em

setembro/2013. Já foi levantada a lista inicial de tecnologias emergentes, bem como

os nomes dos especialistas que deverão compor o comitê técnico.

estruturar ações para o setor de ener-gias renováveis (eólica, solar,

fotovoltaica, biomassa, PcHs, etc.) com base nos resultados do

Projeto “Prospectivas tecnológicas em energias

renováveis” elaborado pela ABdi. (Prazo: 05/2014. responsáveis:

ABdi e Bndes)

etapa 1: ampliar e disponibilizar recursos para novos projetos e produtos focados em

energias renováveis (Bndes); o Plano inova energia, lançado em

abril/13 com recursos de r$ 3 bilhões, representa acréscimo considerável de investimento disponível para o setor.

os projetos apresentados ao Bndes/fineP têm previsão de aprovação até novembro/13.

todos os projetos aprovados poderão utilizar o crédito. etapa 2: elaborar o

mapeamento da cadeia de fornecedores nacionais de produtos para

energia eólica (ABdi). A contratação inclui análise crítica para substituição das importações; a oficina inicial já foi realizada, com aprovação do plano de

trabalho apresentado.

MEDIDa SITuação


fonte: ABdielaboração: dieese

Das medidas conjunturais, muitas delas atuam de forma global, não sendo exclusivamente para a indústria de máquinas e equipamen-tos; contudo, são elencadas aqui também todas as que a atingem de forma positiva.


TaBEla 8medidas globais do Plano Brasil maior que atingem a indústria de bens de capitalBrasil – 2014

MEDIDa DEScrIção MEDIDa DEScrIção

desoneração da folha de pagamento

eliminação da contribuição patronal do inss com compensação parcial de nova alíquota sobre o faturamento bruto, excluída a receita bruta das exportações

compras governamentais

regulamentação da lei 12.349/10 (margem de preferência de até 25% para produtos manufaturados e serviços nacionais que atendam a normas técnicas brasileiras e incorporem inovação)

redução gradual do prazo de devolução de créditos Pis-Pasep/cofins

de 12 meses para apropriação imediata a partir de julho/12

retroescavadeiras e motoniveladoras

decreto 7.709/12, fixa margens de 10% e 18%; decreto 7.841/12, altera as margens para 15% e 25% (valor de compras estimado: r$ 1,6 bi até dez. 2015)

redução de iPi sobre bens de capital, ma-teriais de construção, caminhões e veículos comerciais leves

suspensão ex-tarifário máquinas e equipamentos usados

depreciação Acelerada

Para efeito de apura-ção do ir das pessoas jurídicas tributadas com base no lucro real

exclusão dos sistemas integrados da concessão de ex-tarifários: equipamentos decompostos em máquinas e combinações de máquinas

Programa de sustentação do investimento (Psi)

Juros de 3,0% a.a. (1º semestre) e 3,5% a.a. (2º semestre)

redução temporária do imposto de importa-ção para bens de capital e de informática e telecomunicação

Psi Ônibus e caminhões

Ampliação de prazo, elevação da participa-ção do Bndes e redução de juros.Juros de 3,0% a.a. (1º sem.) e 4,0% a.a. (2º sem.)

Aumento do imposto sobre a importação

Aumento de 14% para 25% nas escavadoras e pás carregadoras

Psi demais Bens de capital

elevação da participação do Bndes e redução de juros

PAc equipamentos (motoniveladoras e retroescavadeiras)

Aquisição de equipa-mentos que totalizam r$ 8,43 bilhões

fonte: ABdi elaboração: dieese


TaBEla 9desembolsos anuais na comercialização de máquinas e equipamentos nacionais – finame, finame leasing e finame Agrícola (em r$ milhões)Brasil – 2002-2013

ano agrícola Industrial Infra-estrutura Transporte outros T o T a lvariação

mensal (em %)variação

acumulada (em %)

2003 2.894,25 929,44 463,00 3.671,41 579,03 8.537,14

2004 4.585,69 1.221,86 597,02 4.354,02 644,87 11.403,47 33,6 33,6

2005 2.306,41 1.864,37 1.166,65 5.680,29 956,01 11.973,73 5,0 40,3

2006 1.719,62 1.865,38 1.432,40 6.870,00 983,00 12.870,39 7,5 50,8

2007 2.643,43 2.750,67 2.005,73 11.444,84 1.664,69 20.509,36 59,4 140,2

2008 3.338,53 3.008,56 2.271,67 15.897,51 1.968,62 26.484,90 29,1 210,2

2009 3.316,20 2.148,63 2.134,11 14.955,60 1.557,04 24.111,58 -9,0 182,4

2010 7.189,80 5.952,80 5.295,40 29.945,10 4.207,50 52.590,36 118,1 516,0

2011 6.944,50 5.696,90 4.924,80 30.404,20 4.192,10 52.162,26 -0,8 511,0

2012 8.018,50 3.730,50 4.046,10 24.093,60 3.521,10 43.409,85 -16,8 408,5

2013 14.384,30 9.201,70 5.312,40 34.433,60 6.871,90 70.203,90 61,7 722,3

fonte: Bndeselaboração: dieese

4. ForMaS DE FINaNcIaMENTo

Como já mencionado acima, o segmento de bens de capital, para a sua ampliação, tem uma grande necessidade de linhas de crédito específicas que lhe possa garantir um financiamento de longo prazo, com taxas de juros mais baixas, que permitam ampliar sua produção e, como consequência, o investimento da economia como um todo. Em todas as políticas industriais implementadas pelo Estado brasileiro, o financiamento encontra-se entre os principais eixos relacionados à in-dústria de bens de capital.

O principal financiador do segmento é o BNDES, a partir de três produtos: o BNDES Finame, que financia as empresas em geral; o BN-DES Finame Leasing, que financia a aquisição de equipamentos pelas empresas de leasing e; o Finame Agrícola, que financia a aquisição de


TaBEla 9desembolsos anuais na comercialização de máquinas e equipamentos nacionais – finame, finame leasing e finame Agrícola (em r$ milhões)Brasil – 2002-2013

ano agrícola Industrial Infra-estrutura Transporte outros T o T a lvariação

mensal (em %)variação

acumulada (em %)

2003 2.894,25 929,44 463,00 3.671,41 579,03 8.537,14

2004 4.585,69 1.221,86 597,02 4.354,02 644,87 11.403,47 33,6 33,6

2005 2.306,41 1.864,37 1.166,65 5.680,29 956,01 11.973,73 5,0 40,3

2006 1.719,62 1.865,38 1.432,40 6.870,00 983,00 12.870,39 7,5 50,8

2007 2.643,43 2.750,67 2.005,73 11.444,84 1.664,69 20.509,36 59,4 140,2

2008 3.338,53 3.008,56 2.271,67 15.897,51 1.968,62 26.484,90 29,1 210,2

2009 3.316,20 2.148,63 2.134,11 14.955,60 1.557,04 24.111,58 -9,0 182,4

2010 7.189,80 5.952,80 5.295,40 29.945,10 4.207,50 52.590,36 118,1 516,0

2011 6.944,50 5.696,90 4.924,80 30.404,20 4.192,10 52.162,26 -0,8 511,0

2012 8.018,50 3.730,50 4.046,10 24.093,60 3.521,10 43.409,85 -16,8 408,5

2013 14.384,30 9.201,70 5.312,40 34.433,60 6.871,90 70.203,90 61,7 722,3


equipamentos agrícolas pelos produtores rurais, empresas ou pessoas físicas.

De 2002 a 2013 foram desembolsados para esses três produtos da instituição pouco mais de R$ 334 bilhões. O crescimento é de quase sete vezes o valor inicial de 2002, como pode ser observado na tabela 9.

É notória a mudança que ocorre a partir de 2010, já dobrando os valores apresentados em 2009 por conta da criação do Programa de Sustentação do Investimento (PSI). Este trouxe grandes mudanças nos juros praticados no Finame, com redução de patamares de 10,0% ao ano para 4,5% ao ano (bens de capital mecânico) e 5,5% ao ano (ca-minhões e ônibus). Essas medidas possuem caráter anticíclico e foram adotadas pelo governo federal para impedir a queda dos investimen-tos. O PSI, de 2009 para cá, tem tido muitas mudanças a cada ano, sendo um dos principais impulsionadores do Plano Brasil Maior, última política industrial analisada.


Outros programas criados com o objetivo de modernizar o segmen-to são listados a seguir. Cada um possui características próprias, cria-das para fins específicos, com condições de juros, prazos e participa-ções diferenciadas.

• Modermaq – Programa de Modernização da Indústria Nacional, criado com o objetivo de financiar a aquisição de máquinas e equi-pamentos voltados à modernização do parque industrial nacional e à dinamização do segmento de bens de capital;

• Procaminhoneiro – Programa de Financiamento a Caminhonei-ros, que financia a aquisição de caminhões, chassis, caminhões-trato-res, carretas, cavalos mecânicos, reboques, semirreboques e carroce-rias para caminhões novos ou usados até 15 anos;

• Provias – Programa de Intervenções Viárias, criado com o obje-tivo de financiar a aquisição de máquinas e equipamentos nacionais rodoviários por parte de pessoas jurídicas de direito público municipal. O programa financia a aquisição de itens específicos, como máquinas rodoviárias e equipamentos, caminhões, carrocerias, graneleiras, be-toneiras, tanques e contêineres;

• Finame Componentes – Criado com o objetivo de financiar a aquisição de peças, partes e componentes nacionais para serem incor-porados em máquinas e equipamentos em fase de produção. As bene-ficiárias são as fabricantes de máquinas e equipamentos de qualquer porte, desde que cadastradas no Credenciamento de Fabricantes Infor-matizado (CFI) do BNDES;

• Revitaliza – Programa de Apoio à Revitalização dos Setores Cal-çadista, de Artefatos de Couro, Moveleiro, Têxtil e de Confecções, finan-cia ações voltadas para a revitalização das empresas dos setores refe-ridos, além de apoiar suas exportações. O programa prioriza a adoção de métodos de produção mais eficientes, apoiando empreendimentos de modernização de produtos e de processos, e a aquisição de itens que vão desde softwares desenvolvidos no país à capacitação, treina-mento e aperfeiçoamento gerencial, além de capital de giro associado aos demais itens financiáveis;


• Moderinfra– Programa de Incentivo à Irrigação e à Armazena-gem, que objetiva a apoiar o desenvolvimento da agricultura irrigada sustentável econômica e ambientalmente e ampliar a capacidade de armazenamento nas propriedades rurais. O programa tem como bene-ficiários produtores rurais, pessoas físicas ou jurídicas e cooperativas de produtores rurais;

• Moderfrota– Embora anterior a 2003, o programa do governo fe-deral também deve ser lembrado pelo papel relevante que desempe-nhou para a modernização do setor agropecuário no período. Criado no início de 2000, o Programa de Modernização da Frota de Tratores Agrícolas e Implementos Associados e Colheitadeiras objetivava a fi-nanciar a aquisição de tratores e colheitadeiras agrícolas, inclusive usados, além de itens como plataformas de corte e equipamentos para preparo, secagem e beneficiamento de café. Os beneficiários são pro-dutores rurais, pessoas físicas ou jurídicas, e suas cooperativas.

5. INDIcaDorES EcoNÔMIcoS

Antes de analisar os indicadores setoriais, é importante reforçar que a indústria de bens de capital está ligada aos investimentos pú-blicos e privados. Dessa forma, os indicadores que influenciam direta-mente na sua produção são as condições macroeconômicas mundiais e do país, que passam pelas perspectivas de crescimento do PIB mun-dial e nacional; as políticas adotadas pelos governos referentes à taxa de juros; disponibilidade de crédito específico; a variação do câmbio; além da distribuição de renda e evolução da demanda agregada exis-tente (o dinamismo do mercado interno).

Em suma, são a estrutura produtiva, a dimensão e o dinamismo do mercado que definem o perfil de bens de capital demandados. Estas são as principais variantes, o que não significa que não exis-tam outros mecanismos que, contudo, são marginais em relação aos apresentados.

As condições macroeconômicas no mundo, a economia mundial como um todo, permanecem na crise econômica iniciada em finais de 2008. Embora existam dados que mostram, em determinados momen-


tos, a recuperação de algum grupo de países, logo depois vê-se a re-tração dos mesmos, sendo estes dados incipientes. O crescimento ob-servado nos Estados Unidos não permite dizer que se encontra em um novo ciclo e os diversos indicadores econômicos dos países da Europa indicam que estão longe de sair desse quadro também.

A China mantém o crescimento, mesmo com a expectativa de o PIB ter diminuído. O papel desse país na indústria de bens de capital tem crescido cada vez mais, desde a produção de bens seriados, com me-nor conteúdo tecnológico, até de bens sob encomenda, que necessitam de maior conhecimento em tecnologia a ser incorporada. Sua produção tem atendido tanto ao mercado interno quanto já vem figurando entre os maiores países exportadores da indústria de bens de capital, entre eles, Estados Unidos, Alemanha e Japão.

Mesmo que a crise não tenha afetado diretamente o Brasil no iní-cio, observa-se a diminuição na atividade econômica com resultados do PIB, em 2013, de 2,5%. Os dados da produção física da indústria de transformação indicam um crescimento moderado, com muitos al-tos e baixos no curso do ano. A crise leva a um acirramento maior da competição entre os países em busca de mercados consumidores. Para conquistar esses mercados, a indústria de bens de capital necessita do investimento e fomento de seus países de origem.

As discussões feitas no governo federal sobre a sustentação do fi-nanciamento com recursos do Tesouro repassados para o BNDES apon-tam mudanças na política de investimento, com retração do financia-mento em 2014 e aumento da taxa de juros, embora ainda atrativos.

Embora o crédito específico oferecido tenha uma importância, a política de taxa de juros básica (Selic) do governo que, até então, se mostrava ambígua, tem aumentado, dificultando mais o investimento. Parte no início de uma taxa elevada que se encontrava em 12,5% ao ano, em julho de 2011, diminuindo-a a cada nova reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), até chegar a uma taxa de 7,5% ao ano em outubro de 2012, valor ainda alto, comparado a outros países e à ne-cessidade de alavancar o investimento produtivo, mas apontando um futuro mais promissor nesse sentido. Contudo, a partir de abril de 2013, inicia novamente a elevação da taxa de juros básica chegando a 10,0% em novembro do mesmo ano, como observado no gráfico 13.


14,00

13,00

12,00

11,00

10,00

9,00

8,00

7,00

6,00

09/12/201010,75

27/07/201112,50

11/10/20127,25

18/04/20137,50

28/11/201310,00

A política de alta de juros, cedendo à pressão do mercado financei-ro, inviabiliza o investimento produtivo, desincentivando o capital pri-vado em aplicar na produção e voltar-se ao sistema financeiro. O seg-mento de bens de capital é fortemente influenciado por essa variável e a alta sucessiva da taxa de juros tende a estagná-lo frente à conjuntura adversa mundial abordada. O impacto é maior nas micro e pequenas empresas, lembrando que mais da metade da base do segmento se encontra nesse grupo.

GráFIco 13série da taxa básica de juros (selic)dezembro/2010 a novembro/2013

fonte: Bacenelaboração: dieese

Por outro lado, a desvalorização cambial permite também ampliar a competitividade do produto nacional, bem como reduzir os custos com o trabalho em dólar. O câmbio parte de R$ 1,56/US$, em julho de 2011, até atingir R$ 2,34/US$, em dezembro de 2013. O Real valorizado pos-sibilita a renovação e modernização dos maquinários das empresas, através da importação de máquinas e equipamentos mais modernos e sofisticados, bem como outros insumos e peças que não têm produção nacional.


jan

/201

1

mar/

2011

mai/

2011

jul/

2011

set/

2011

no

v/20

11

jan

/201

2

mar/

2012

mai/

2012

jul/

2012

set/

2012

no

v/20

12

jan

/201

3

mar/

2013

mai/

2013

jul/

2013

set/

2013

no

v/20

13

1,56

1,88

1,67

2,11

2,00

2,37

2,34

2,43Taxa de câmbio

No médio prazo, no entanto, inviabiliza a indústria nacional, pela concorrência externa e maior dificuldade para exportar. A desvalori-zação observada no período é, portanto, positiva em meio às variáveis que influenciam diretamente a indústria de bens de capital.

GráFIco 14série da taxa de câmbio r$/us$Janeiro/2011 a dezembro/2013

fonte: Bacenelaboração: dieese

Por fim, mesmo com um quadro inconstante na economia em ní-vel internacional, o mercado interno dinamizado foi o que puxou os resultados positivos do Brasil. As políticas de transferência de renda e sociais do governo possibilitaram essa condição, mas são necessárias outras medidas de defesa da indústria nacional que consigam captar esse dinamismo para o seu fomento interno.

Toda a análise da indústria de bens de capital tem como pano de fundo estes elementos que determinaram o histórico dela e os desdo-bramentos atuais. Isso explica muito da estrutura atual da indústria.


16,4

15,3

16,1 15,916,4

17,4

19,1

18,1

19,519,3

18,218,2

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

5.1. Taxa de investimento

Para analisar a taxa de investimento brasileira, utilizam-se os da-dos sobre a Formação Bruta de Capital Fixo (FBKF) fornecidos pelo IBGE. Esse índice (FBKF), que se refere à ampliação da capacidade produtiva da economia nacional, tem como objetivo medir o quanto as empresas aumentaram os seus bens de capital, que são definidos como máquinas e equipamentos e materiais de construção. O índice apresentado é a relação desse indicador com o PIB brasileiro.

Utilizando o período de 2002 a 2013, observa-se que até 2005 a taxa de investimento é instável, sem muita variação, ficando em torno de 16,0%. De 2006 a 2008, adota uma variação ascendente, interrompendo esse crescimento por conta da crise econômica instaurada em 2009. Após a adoção das diversas medidas governamentais anticíclicas, a taxa de investimento volta a crescer em 2010 e 2011, caindo novamente em 2012 e ficando estagnada em 2013, como mostra o gráfico a seguir.

GráFIco 15taxa de investimento brasileira (fBKf em relação ao PiB anual)Brasil – 2002-2013



2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

115,00

105,00

95,00

85,00

75,00

65,00

55,00

83,5

58,10

101,4

99,27

112,63108,37

103,2

5.2. produção física

A partir da análise do indicador de produção física divulgado pelo IBGE, para o período que vai de 2002 a 2013, é possível perceber o cres-cimento vigoroso vivido pela indústria de bens de capital, ultrapassan-do o crescimento da indústria de transformação em 2007, que também apresenta crescimento, mas mais modesto comparado ao primeiro. Esse aumento é resposta das políticas setoriais adotadas pelo governo federal, como já mencionado no primeiro programa de incentivo à in-dústria (PITCE).

GráFIco 16Índice da produção física da indústria de bens de capital e da indústria de transforma-ção (base 2012=100)Brasil – 2002-2013

fonte: Pim/iBge elaboração: dieese

A partir de 2009, com a crise internacional, o segmento entra numa rota de instabilidade de sua produção. Apresenta leve queda em 2009, recupera-se em 2010, fruto das políticas anticíclicas do PDP, mas não consegue reverter esse quadro de instabilidade, voltando a decrescer


em 2012. Mesmo assim, o crescimento da produção do segmento de bens de capital foi superior ao total da indústria de transformação, em 2013.

Algumas variáveis econômicas ajudam a entender a queda da pro-dução no segmento: embora a taxa de câmbio tenha se mantido des-valorizada, o crescimento econômico mundial permaneceu estagnado, houve redução do crescimento nacional, aumento das taxas de juros, que já estavam altas, bem como a retração do crédito com medidas que dificultaram seu acesso.

TaBEla 10Índice de crescimento da produção física da indústria de bens de capital e da indústria de transformação (base 2012=100)Brasil – 2002 – 2013

ano Indústria de Bens de capital Indústria de transformação

cresc. referente ao ano anterior (base

2012=100)

cresc. Acumulado

cresc. referente ao ano anterior (base

2012=100)

cresc. Acumulado

2002 - - - -

2003 2,4 2,4 0,2 0,2

2004 20,7 23,5 8,2 8,4

2005 3,4 27,7 2,8 11,4

2006 5,1 34,2 2,5 14,3

2007 19,2 59,9 5,6 20,7

2008 16,2 85,7 2,8 24,1

2009 -16,5 55,1 -6,9 15,5

2010 21,3 88,1 10,3 27,4

2011 5,0 97,5 0,4 27,9

2012 -11,2 75,5 -2,8 24,4

2013 12,2 96,8 2,9 28,0


As taxas anuais de crescimento do segmento até 2008 vêm numa ascendente forte, no acumulado, o crescimento foi de 85,7%. Na indús-tria de transformação, para o mesmo período, o crescimento acumu-


102,14

158,48

150,33

114,65

113,11

151,30

131,77

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

155,00

135,00

115,00

95,00

75,00

55,00

Bens de capital Agrícolas Bens de capitalPara fins industriais

lado estava em 24,1%. No total do período analisado, 2002 a 2013, o crescimento acumulado do segmento foi de 96,8% e na indústria de transformação foi de 28,0% (tabela 10).

Ao analisar os subsegmentos da indústria de bens de capital sepa-radamente, ainda a partir dos indicadores de produção física do IBGE, mas na metodologia anterior, que fornece uma série histórica maior para análise, observa-se que o subsegmento ligado ao de máquinas e equipa-mentos (bens de capital para fins industriais) obteve um crescimento acu-mulado de 51,3%, no período que vai de 2002 a 2013. Já o subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas (bens de capital agrícola, excluído o segmento de peças) apresentou crescimento acumulado de 50,3% no mesmo período, muito semelhante no acumulado final.

Contudo, as trajetórias, no longo dos anos analisados, foram dife-renciadas. Enquanto o subsegmento de máquinas e equipamentos teve uma trajetória mais homogênea, semelhante à indústria de bens de ca-pital, o subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas apresen-tou uma forte queda de 2003 a 2006, mas volta a se recuperar em 2007, equiparando-se ao segmento como um todo, de 2008 para frente.

GráFIco 17Índice da produção física dos subsegmentos de bens de capital para fins industriais e bens de capital agrícolas (base 2002=100)Brasil – 2002-2013



máquinas e equipamentos Agrócolas Bens de capital mecânicoindústria de transformação ramo metalúrgico

170,0

160,0

150,0

140,0

130,0

120,0

110,0

100,0

90,0

168,8

125,3

129,6

119,7

2007 2008 2009 2010 2011 2012

5.3. receita bruta e faturamento real

A partir da análise da Pesquisa Industrial Anual (PIA), do IBGE, de 2007 a 2012 (últimos dados disponíveis), especificamente no segmen-to de bens de capital, é possível extrair dados referentes à estrutura econômica das empresas classificadas nessas atividades. A pesquisa compreendeu, em 2012, 3.406 empresas no segmento, entre as princi-pais do país.

A receita bruta (semelhante ao faturamento bruto que é, em linhas gerais, a soma dos valores recebidos pela venda de produtos e servi-ços) do subsegmento de máquinas e equipamentos, no período anali-sado, teve um crescimento de 25,3%, resultado abaixo do apresentado pela indústria de transformação, que foi de 29,6%, mas acima do ramo metalúrgico, que apresentou crescimento de 19,7%.

GráFIco 18crescimento da receita bruta da indústria de transformação, bens de capital mecânico, ramo metalúrgico, máquinas e equipamentos e de máquinas e equipamentos agrícolas (2007 = 100) – 2007-2012


Já a receita bruta do subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas apresentou um crescimento acumulado de 68,8%, bem acima


da indústria de transformação, do ramo metalúrgico e do subsegmento de máquinas e equipamentos, indicando o momento positivo que esse subsegmento da indústria de bens de capital vive no país, descolado da conjuntura geral.

Já ao analisar o faturamento real (descontada a inflação do perío-do) divulgado pela Associação Brasileira de Máquinas e Equipamen-tos (Abimaq), no mesmo período, 2007 a 2012, o que se vê é uma queda de 1,9% no faturamento. Visto que a associação divulga uma série his-tórica maior desses indicadores, é analisado o período que vai de 2002 até 2013. Nesse período cheio, o faturamento real apresenta um cresci-mento de 10,4%. Até 2008, seguindo o crescimento da produção física já analisada, o faturamento chega a uma taxa acumulada de 46,4%. Em 2009, a queda do faturamento, em relação a 2008, foi de 21,8%; volta a se recuperar em 2010 e 2011, mas nos anos seguintes, 2012 e 2013, os índices caem.

TaBEla 11faturamento real da indústria de bens de capital, variação anual e acumuladaBrasil – 2002-2013

aBIMaq Faturamento real variação anualvariação

acumulada

2002 r$ 34.163,30 - -

2003 r$ 30.505,45 -10,7 -10,7

2004 r$ 38.093,63 24,9 11,5

2005 r$ 41.966,60 10,2 22,8

2006 r$ 38.885,02 -7,3 13,8

2007 r$ 41.713,77 7,3 22,1

2008 r$ 50.001,61 19,9 46,4

2009 r$ 39.114,52 -21,8 14,5

2010 r$ 41.809,77 6,9 22,4

2011 r$ 44.009,79 5,3 28,8

2012 r$ 40.919,71 -7,0 19,8

2013 r$ 37.727,50 -7,8 10,4



máquinas e equipamentos Agrícolas máquinas e equipamentosindústria de transformação ramo metalúrgico

155,0

135,0

115,0

95,0

75,0

153,7

146,9

125,3

2007 2008 2009 2010 2011 2012

112,1

5.4. valor adicionado

Outra variável importante para observar o comportamento da in-dústria e seu bom desempenho é o valor adicionado, que é o valor final criado em todo o processo de produção, extraído da PIA/IBGE. De 2007 a 2012, o setor de máquinas e equipamentos teve um crescimento de 46,9%, valor acima do da indústria de transformação, que foi de 25,4%, e do ramo metalúrgico, que apresentou um crescimento de 12,2%. Como dito, essa variável é importante, pois capta o valor criado; dessa forma, observa-se que o subsegmento no país cumpre um papel significativo nessa criação, com índices acima dos demais.

Ao analisar esses dados, para o mesmo período, no subsegmen-to de máquinas e equipamentos agrícolas, verifica-se um crescimento acumulado ainda maior, de 53,7%. Comparado aos demais segmentos, nota-se, pelo gráfico 19, o impacto maior que a crise econômica defla-grada em 2009, teve sobre ele.

GráFIco 19crescimento do valor adicionado da indústria de transformação, ramo metalúrgico, máquinas agrícolas, máquinas e equipamentos (2007 = 100)2007 – 2012



5.5. custos gerais

Ao analisar a estrutura de custos da indústria de máquinas e equi-pamentos, apenas dois grupos têm uma participação de 66,3% nesse total, que são os gastos com pessoal, que em 2012 representava 26,3% do total, e compras de matéria-prima, materiais auxiliares e compo-nentes, com participação de 40%. Ao observar a evolução desses dois grupos, no período abordado, vemos que a participação dos gastos com pessoal vai ganhando espaço para o segundo grupo. O cresci-mento dos gastos com pessoal é de 26,0%, enquanto o segundo grupo teve uma queda de 18,5%. Os custos e despesas totais nesse mesmo período cresceram 29,6%, com destaque para os gastos com insumos diretos da produção (tabela 12).

TaBEla 12Participação dos custos gerais do subsegmento de máquinas e equipamentos em relação ao custo total (em %)

2007-2012

custos gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012


custo mP e componentes/custo total 49,0 47,0 40,2 45,2 42,0 40,0

consumo de combustíveis/custo total 0,3 0,3 0,2 0,2 0,3 0,3

consumo de energia/custo total 0,8 0,7 0,8 0,8 0,8 0,7


1,3 1,3 1,1 1,0 1,1 1,1


3,7 3,7 3,5 3,4 3,5 3,2








Já no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas os da-dos são distintos. Os dois principais grupos têm uma participação de 68,7% nesse total, que são os gastos com pessoal, que em 2012 repre-sentavam 13,5% do total, e compras de matéria-prima, materiais auxi-liares e componentes, com participação de 55,1%. A participação dos insumos diretos é bem maior nesse subsegmento do que no primeiro analisado, o que reduz também a participação dos gastos com pessoal (tabela 13).

Ao observar a evolução desses dois grupos, no período aborda-do, vemos que a participação dos gastos com pessoal vai ganhando espaço para o segundo grupo, com crescimento de 15,7%, enquanto o segundo grupo teve uma queda de 13,5%. Os custos e despesas totais nesse mesmo período cresceram 29,6%, com destaque, então, para os gastos com insumos diretos da produção.

TaBEla 13Participação dos custos gerais do subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas em relação ao custo total (em %)2007-2012

custos gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012




0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2


consumo de peças e acessórios/custo total 0,5 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5

serviços prestados por terceiros/custo total 1,1 1,3 1,1 1,6 1,6 1,7








5.6. produtividade

Para a análise da produtividade utilizamos o seguinte cálculo: di-visão do valor adicionado (o valor final criado na produção já descon-tados todos os custos) pela quantidade de trabalhadores/as ocupados/as. No subsegmento de máquinas e equipamentos, chega-se à cons-tatação de que, no período de 2007 a 2012, houve um crescimento de 17,5% da produtividade geral. Ao analisar apenas os/as trabalhadores/as ocupados/as na produção, fazendo a divisão do valor de transforma-ção industrial por esses trabalhadores/as, observa-se um crescimento semelhante da produtividade, de 17,4%.

TaBEla 14Produtividade geral (valor adicionado em relação ao pessoal ocupado) e produtividade (valor de transformação industrial em relação ao pessoal ocupado na produção) dos setores de máquinas e equipamentos e de máquinas e equipamentos agrícolas (em %)2007-2012

ano Máquinas e EquipamentosMáquinas e Equipamentos

agrícolas

Produt. (V.A./P.o)

cresc. Acum. (em %)

Produt.(V.t.i./P.o.P)

cresc.Acum. (em %)

Produt.(V.A./P.o)

cresc. Acum. (em %)

Produt.(V.t.i./P.o.P)

cresc. Acum. (em %)

2007 69,1 - 108,9 - 85,6 - 156,8 -

2008 68,6 -0,8 107,5 -1,2 98,7 15,3 169,8 8,3

2009 69,7 0,9 109,3 0,4 74,8 -12,7 145,6 -7,2

2010 71,8 3,9 110,8 1,8 89,2 4,2 166,4 6,1

2011 81,5 17,9 126,7 16,4 91,0 6,3 163,0 3,9

2012 81,2 17,5 127,8 17,4 90,1 5,3 170,7 8,8



Embora o resultado final apresente esse crescimento, ao analisar a tabela com as informações anuais, é perceptível que apenas a par-tir de 2010, após a crise de 2009, a produtividade dá um salto em sua variação. Este fator pode ser explicado pela redução maior do número de trabalhadores/as, visto ser essa a variável de mais fácil ajuste para as empresas em período de crise, do que pelas inovações tecnológicas na indústria. A taxa de crescimento permanece muito baixa ou nula, dependendo de qual índice se observa.

Para o subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, as taxas de crescimento acumulado são bem menores, ficando em 5,3% e 8,8%. A diferença desse subsegmento para o primeiro é que, entre 2007 e 2012, não há grandes alterações na produtividade, tendo uma queda, em 2009, e retornando aos índices pré-crise de 2010 para frente.

6. MErcaDo DE TraBalHo No SEGMENTo DE BENS DE capITal MEcÂNIco

Para análise dos dados referentes ao mercado de trabalho, ire-mos desagregar os bens de capital nos subsegmentos máquinas e equipamentos e máquinas e equipamentos agrícolas. As informações utilizadas são provenientes de duas pesquisas: a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) e o Cadastro Geral de Empregados e De-sempregados (CAGED), ambos do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).

A indústria de bens de capital no Brasil empregou, em 2013, o mon-tante de 593.851 trabalhadores/as; desses, 502.237 (84% do total) foram empregados/as no subsegmento de máquinas e equipamentos e 91.614 no de máquinas e equipamentos agrícolas (15% do total).

De 2002 a 2013, a indústria de bens de capital no Brasil apresentou tendência de crescimento contínuo em relação ao número de trabalha-dores, com exceção de 2005 para as máquinas e equipamentos agríco-las e de 2006 para o subsegmento de máquinas e equipamentos e, em 2009, para ambos os subsegmentos.

No primeiro período, a queda no número de trabalhadores/as refle-


tiu no aumento da taxa de juros e também na diminuição do nível de investimentos, que possui forte impacto sobre a indústria de bens de capital. Conforme demonstrado na seção anterior, no período de 2004 a 2005 houve uma diminuição na taxa de investimentos da indústria de bens de capital no Brasil, que irá se repetir de forma mais intensa em 2009, com a crise econômica internacional, o que também irá impactar negativamente no emprego. Em 2010 há uma recuperação do nível de emprego, que se mantém até 2013, conforme o gráfico 20.

GráFIco 20evolução do emprego – subsegmentos de máquinas e equipamentos e de máquinas e equipamentos agrícolas2002-2013

fonte: rAis/mte elaboração: dieese

Entre 2002 e 2013 houve um crescimento do volume de trabalhado-res/as na indústria de bens de capital no Brasil, de 118,03%. Em relação aos subsegmentos, o de máquinas e equipamentos agrícolas, apesar

505.000

405.000

305.000

205.000

105.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Bens de capital 354.106 363.670 403.448 420.022 372.151 431.845 464.816 445.820 507.250 549.975 569.643 593,851

máquinas e equipamentos 346.936 354.064 392.562 409.725 327.802 374.390 401.073 384.272 436,071 468.497 486.915 502.237

máquinas Agrícolas 7.170 9.610 10.886 10.297 44.349 57.455 63.743 61.548 71.179 81.478 82.728 91.614

5.000


de representar um menor percentual de trabalhadores/as emprega-dos/as, foi o que teve aumento mais intenso no período, acumulando 1.172,85%, enquanto o de máquinas e equipamentos teve um cresci-mento acumulado de 89,40%.

Em decorrência dessa dinâmica, houve um acréscimo no percentu-al da participação de máquinas e equipamentos agrícolas, passando de 2%, em 2002, para 15,4%, em 2013, e uma diminuição nas máquinas e equipamentos, que passaram de 98% para 84,6% no total de empre-gos do segmento de bens de capital, conforme a tabela 15.

TaBEla 15crescimento e participação do emprego nos subsegmentos de máquinas e equipa-mentos agrícolas e máquinas e equipamentos, no total dos bens de capital 2002-2013

anoMáquinas e Equipamentos

agrícolasMáquinas e Equipamentos

crescimento Anual

crescimento Acumulado

Particip. crescimento Anual


Particip.

2002 - - 2,02 - - 98,00

2003 34% 34% 2,64 2% 34% 97,40

2004 13% 51% 2,70 11% 48% 97,30

2005 -5% 43% 2,45 4% 55% 97,50

2006 331% 516% 11,92 -20% 24% 88,10

2007 30% 698% 13,30 14% 41% 86,70

2008 11% 786% 13,71 7% 51% 86,30

2009 -3% 755% 13,81 -4% 45% 86,20


anoMáquinas e Equipamentos

agrícolasMáquinas e Equipamentos

crescimento Anual


Particip.crescimento

Anualcrescimento Acumulado

Particip.

2010 16% 889% 14,03 13% 64% 86,00

2011 14% 1032% 14,81 7% 77% 85,20

2012 2% 1049% 14,52 4% 84% 85,50

2013 11% 1173% 15,43 3% 89% 84,60


O segmento tem presença em 5.569 municípios em todas as Unida-des da Federação (UF), tal como apresentado pelo Mapa 1. São con-siderados os municípios com 16 trabalhadores/as ou mais, segundo dados de 2013.

Quanto à distribuição regional dos/as trabalhadores/as, há uma maior concentração nas regiões Sudeste e Sul do Brasil, onde se encon-tram as maiores empresas produtoras, conforme visto anteriormente. A região Sudeste concentrou 61,5% do total de trabalhadores/as e a região Sul 28,9%, em 2013.


Mapa 1distribuição geográfica dos/as trabalhadores/assegmento de bens de capital mecânico – Brasil – 2013


No desagregado por subsegmentos ocorreu a mesma tendência. Nas máquinas e equipamentos, 64,5% dos/as trabalhadores/as encon-tram-se na região Sudeste e 24,9% na Sul; nas máquinas e equipa-mentos agrícolas, a maior parte das pessoas empregadas encontra-se na região Sul (50,6%), seguida da Sudeste (44,9%). Os estados mais empregadores de mão de obra do subsegmento foram São Paulo e Rio Grande do Sul, sendo que o estado gaúcho se destaca no segmento de máquinas e equipamentos agrícolas, empregando 33,2% da mão de obra total em 2013. O estado paulista, por outro lado, concentra mão de obra nos dois subsegmentos, com 46,9% do emprego total no de máquinas e equipamentos e 41,5% no de máquinas e equipamentos agrícolas.


TaBEla 16Participação do emprego por regiões e subsegmentos2002-2013

Bens de capital 2002 20132013/2012

Máquinas e Equipamentos

2002 20132013/2012

Máquinas e Equipamentos agrícolas

2002 20132013/2012

centro oeste 1,4% 2,6% 93,5% centro oeste 1,4% 2,6% 87,3% centro oeste 0,4% 2,9% 547,1%

Nordeste 3,7% 5,5% 47,5% Nordeste 3,8% 6,3% 64,7% Nordeste 0,6% 1,4% 151,2%

Norte 0,6% 1,5% 128,3% Norte 0,6% 1,7% 160,3% Norte 0,2% 0,2% -3,6%

Sudeste 66,5% 61,5% -7,5% Sudeste 66,8% 64,5% -3,3% Sudeste 51,9% 44,9% -13,4%

minas gerais 6,6% 7,3% 11,3% minas gerais 6,7% 8,2% 22,2% minas gerais 0,8% 2,6% 247,5%

espírito santo 0,9% 1,5% 66,3% espírito santo 0,9% 1,7% 87,9% espírito santo 0,2% 0,3% 64,4%

rio de Janeiro 4,9% 6,6% 33,7% rio de Janeiro 5,0% 7,7% 53,7% rio de Janeiro 0,9% 0,5% -47,8%

são Paulo 54,1% 46,1% -14,7% são Paulo 54,1% 46,9% -13,3% são Paulo 50,0% 41,5% -16,9%

Sul 27,8% 28,9% 3,9% Sul 27,4% 24,9% -9,0% Sul 46,9% 50,6% 7,8%

Paraná 7,3% 7,2% -1,2% Paraná 7,1% 6,7% -5,4% Paraná 18,1% 10,0% -44,5%

santa catarina 7,6% 8,6% 12,3% santa catarina 7,7% 8,8% 14,4% santa catarina 4,5% 7,3% 61,1%

rio grande do sul 12,9% 13,1% 1,9% rio grande do sul 12,6% 9,4% -25,3% rio grande do sul 24,3% 33,2% 36,9%

Total Geral 100,0% 100,0% 0,0% Total Geral 100,0% 100,0% 0,0% Total Geral 100,0% 100,0% 0,0%


Apesar da grande concentração regional, há uma tendência de di-minuição percentual do montante de trabalhadores do Sudeste e no estado de São Paulo entre 2002 e 2013, a partir do crescimento de ou-tras regiões. Os maiores aumentos são encontrados nas regiões Norte (128,3%), passando de 0,6% em 2002, para 1,5% em 2013, e Centro-Oeste, com crescimento de 93,5%, passando de 1,4%, em 2002, para 2,6%, em 2013. A região Centro-Oeste destacou-se também pelo cres-cimento no emprego no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, passando de 0,4%, em 2002, para 2,9%, em 2013, conforme a tabela 16.

Em relação ao emprego por porte das empresas, há um diferencial entre os subsegmentos do segmento de bens de capital. Enquanto o de máquinas e equipamentos apresentou maior equilíbrio entre os traba-lhadores/as empregados, essa tendência não é vista no de máquinas e equipamentos agrícolas. No subsegmento de máquinas e equipamen-


TaBEla 16Participação do emprego por regiões e subsegmentos2002-2013

Bens de capital 2002 20132013/2012


2002 20132013/2012

Máquinas e Equipamentos agrícolas

2002 20132013/2012

centro oeste 1,4% 2,6% 93,5% centro oeste 1,4% 2,6% 87,3% centro oeste 0,4% 2,9% 547,1%

Nordeste 3,7% 5,5% 47,5% Nordeste 3,8% 6,3% 64,7% Nordeste 0,6% 1,4% 151,2%

Norte 0,6% 1,5% 128,3% Norte 0,6% 1,7% 160,3% Norte 0,2% 0,2% -3,6%

Sudeste 66,5% 61,5% -7,5% Sudeste 66,8% 64,5% -3,3% Sudeste 51,9% 44,9% -13,4%

minas gerais 6,6% 7,3% 11,3% minas gerais 6,7% 8,2% 22,2% minas gerais 0,8% 2,6% 247,5%

espírito santo 0,9% 1,5% 66,3% espírito santo 0,9% 1,7% 87,9% espírito santo 0,2% 0,3% 64,4%

rio de Janeiro 4,9% 6,6% 33,7% rio de Janeiro 5,0% 7,7% 53,7% rio de Janeiro 0,9% 0,5% -47,8%

são Paulo 54,1% 46,1% -14,7% são Paulo 54,1% 46,9% -13,3% são Paulo 50,0% 41,5% -16,9%

Sul 27,8% 28,9% 3,9% Sul 27,4% 24,9% -9,0% Sul 46,9% 50,6% 7,8%

Paraná 7,3% 7,2% -1,2% Paraná 7,1% 6,7% -5,4% Paraná 18,1% 10,0% -44,5%

santa catarina 7,6% 8,6% 12,3% santa catarina 7,7% 8,8% 14,4% santa catarina 4,5% 7,3% 61,1%

rio grande do sul 12,9% 13,1% 1,9% rio grande do sul 12,6% 9,4% -25,3% rio grande do sul 24,3% 33,2% 36,9%

Total Geral 100,0% 100,0% 0,0% Total Geral 100,0% 100,0% 0,0% Total Geral 100,0% 100,0% 0,0%


Apesar da grande concentração regional, há uma tendência de di-minuição percentual do montante de trabalhadores do Sudeste e no estado de São Paulo entre 2002 e 2013, a partir do crescimento de ou-tras regiões. Os maiores aumentos são encontrados nas regiões Norte (128,3%), passando de 0,6% em 2002, para 1,5% em 2013, e Centro-Oeste, com crescimento de 93,5%, passando de 1,4%, em 2002, para 2,6%, em 2013. A região Centro-Oeste destacou-se também pelo cres-cimento no emprego no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, passando de 0,4%, em 2002, para 2,9%, em 2013, conforme a tabela 16.

Em relação ao emprego por porte das empresas, há um diferencial entre os subsegmentos do segmento de bens de capital. Enquanto o de máquinas e equipamentos apresentou maior equilíbrio entre os traba-lhadores/as empregados, essa tendência não é vista no de máquinas e equipamentos agrícolas. No subsegmento de máquinas e equipamen-

tos, 53% do total de trabalhadores/as foram empregados em empre-sas de micro e pequeno portes; nas de médio e grande porte foram empregados/as 47,0%. Já no de máquinas e equipamentos agrícolas a dinâmica é diferente, apresentando maior concentração em empresas de médio e grande portes: 72,5% em 2013. Em relação ao agregado do segmento de bens de capital há maior equiparação, sendo que micro e pequenas empresas empregaram 49% da mão de obra e médias e grandes 51,0%, com maior concentração entre as empresas pequenas e médias, 58,0%.

Apesar da maior concentração de trabalhadores em empresas grandes e médias, no subsegmento de máquinas e equipamentos agrí-colas a tendência, desde 2002, é de se tornar mais proporcional, de-vido, principalmente, ao aumento de empregados nas pequenas e a diminuição nas grandes. Essa dinâmica ocorreu de forma mais acen-tuada em 2006, quando o percentual de trabalhadores/as empregados/


as em estabelecimentos de pequeno porte passou de 2,2%, no ano an-terior, para 25,8%. As grandes, no mesmo período, passaram de 78,3% para 39,1%; em 2013 representaram 41,1% da massa de trabalhadores/as, o que indica uma maior diversificação produtiva no segmento, nos últimos 11 anos.

TaBEla 17Participação do emprego por porte de empresas e subsegmentos2002-2013

ano Indústria Micro pequeno Médio Grande

2002

total 21,9% 34,4% 28,6% 15,1%

máquinas e equipamentos Agrícolas

4,4% 6,0% 5,9% 83,7%

máquinas e equipamentos 22,3% 35,0% 29,1% 13,7%

2003

total 21,0% 33,9% 28,4% 16,7%


3,2% 6,0% 15,1% 75,8%


2004

total 20,3% 33,3% 29,0% 17,3%


3,2% 4,5% 11,7% 80,6%


2005

total 20,7% 34,0% 29,4% 15,9%


4,5% 2,2% 14,9% 78,3%


2006

total 20,5% 32,1% 28,2% 19,3%


12,9% 25,8% 28,3% 33,0%


2007

total 17,9% 31,5% 28,3% 22,3%


10,8% 23,5% 26,6% 39,1%



ano Indústria Micro pequeno Médio Grande

2008

total 18,0% 31,7% 29,6% 20,8%


11,0% 22,2% 28,8% 38,0%


2009

total 19,7% 31,7% 28,9% 19,8%


11,0% 22,9% 27,8% 38,3%


2010

total 19,1% 30,6% 29,7% 20,7%


10,6% 20,6% 29,1% 39,7%


2011

total 19,2% 29,9% 29,5% 21,4%


9,2% 19,0% 28,8% 43,0%


2012

total 19,9% 29,2% 29,0% 21,8%


9,5% 18,9% 31,9% 39,7%


2013

total 20,2% 28,8% 29,2% 21,7%


8,6% 19,0% 31,3% 41,1%



Quanto à remuneração média dos/as trabalhadores/as, ocorreram mudanças significativas no período de 2002 a 2013, conforme o gráfico 21. No agregado total dos bens de capital, houve um crescimento de 32%, passando de R$ 2.204,37 para R$ 2.905,65. Com exceção de 2013, houve um crescimento contínuo na renda média. O ano que apresentou


2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Bens de capital 2.204,37 2.403,44 2.413,85 2.444,67 2.553,78 2.653.73 2.722,74 2.749,97 2.863,08 2.978,41 3.041,55 2.905,65

máquinas e equipamentos

2.178,15 2.373,71 2.382,36 2.419,95 2.550,99 2.643,14 2.737,86 2.752,38 2.881,39 2.982,36 3.045,13 2.904,60

tratores e máquinas e equipamentos Agrícolas

3.473,13 3.498,73 3,549,91 3.427,91 2.574,40 2.722,78 2.627,64 2.734,89 2.750,86 2.955,67 3.020,48 2.911,40

4.000,00

3.500,00

3.000,00

2.500,00

2.000,00

1.500,00

1.000,00

500,00

0,00

maior elevação em relação ao anterior foi 2003, com 9,0%, e 2006,com 4,5%. Já no período de 2012 a 2013 houve uma retração de 4,5%, puxa-da, principalmente, pela queda do segmento de máquinas e equipa-mentos, que variou negativamente em 4,6%; máquinas e equipamentos agrícolas teve uma variação negativa de 3,6%.

GráFIco 21remuneração média (em reais) por segmentoBrasil – 2002-2013


O desempenho do subsegmento de máquinas e equipamentos acompanhou o do segmento de bens de capital (tendo em vista que representa a maior parte da mão de obra empregada). Entre 2002 e 2013, houve um aumento em todos os anos, com exceção de 2013, que apresentou queda de 4,6%. Os principais picos de crescimento foram em 2003 (9%) e 2006 (5,4%). No caso de máquinas e equipamentos agrí-colas, o desempenho foi diferente do segmento em geral. Ainda que apresentasse a maior renda média entre os subsegmentos, entre os anos de 2002 e 2013 houve uma retração em torno de 19%, passando de R$ 3.473,13 para R$ 2.911,40. A queda no período pode ser resultante do aumento do número de trabalhadores/as, que ocorreu de forma mais expressiva entre 2005 e 2006, conforme demonstrado no gráfico 21, cor-


respondente à maior retração na renda média do segmento (24,9%).Outra característica importante a ser observada é a questão da

alta rotatividade dos/as trabalhadores/as do segmento de bens de capital, que é superior às taxas do ramo metalúrgico, em especial às do subsegmento de máquinas e equipamentos. No caso de máqui-nas e equipamentos agrícolas, as taxas são inferiores às do ramo metalúrgico.

A alta rotatividade influencia negativamente na qualidade do em-prego, tendo em vista que gera insegurança no mercado de trabalho. Além disso, ela é utilizada como mecanismo de rebaixamento salarial, já que é uma forma de cortar custos, demitindo funcionários/as mais caros e contratando mais baratos para a mesma função.

Os dados referentes aos subsegmentos do segmento de bens de capital indicam que há diferenças expressivas entre eles. Enquanto o de máquinas e equipamentos agrícolas apresentou taxa de rotativida-de global e descontada de 35,8% e de 23,1%, respectivamente, no sub-segmento de máquinas e equipamentos os mesmos indicadores foram de 62,1% e 46,2%. Além disso, no período de 2007 a 2013 houve um crescimento da rotatividade global e descontada nos dois subsegmen-tos, acompanhando a mesma tendência do ramo metalúrgico; somente entre 2008 e 2009 houve retração. O subsegmento de máquinas e equi-pamentos, no entanto, foi o que apresentou maior aumento no período, de 10,2 pontos percentuais na taxa global, e de 6,7 pontos percentuais na descontada, conforme a tabela 18.


TaBEla 18rotatividade global e descontada por subsegmentos da indústria de bens de capital e ramo metalúrgico2007-2013

anoSegmento Bens

de capitalSubsegmento de Máquinas e Equipamentos agrícolas

Subsegmento de Máquinase Equipamentos

ramo/Setor Metalúrgico

global descontada global descontada global descontada global descontada

2007 48,8% 36,9% 27,7% 19,0% 51,9% 39,4% 37,2% 27,0%

2008 58,4% 44,0% 37,0% 26,7% 61,8% 46,8% 44,9% 33,3%

2009 47,9% 42,7% 27,6% 27,6% 51,2% 45,1% 38,8% 33,2%

2010 54,6% 40,7% 33,1% 22,4% 58,0% 43,6% 42,3% 30,3%

2011 56,4% 41,3% 34,8% 23,0% 60,1% 44,4% 44,7% 31,8%

2012 58,3% 43,0% 37,6% 24,5% 61,9% 46,2% 45,3% 32,4%

2013 58,2% 42,7% 35,8% 23,1% 62,1% 46,2% 46,1% 33,3%


Dessa forma, os dados indicam que há maior fragilidade no sub-segmento de máquinas e equipamentos, tendo em vista que mais de 60,0% dos/as trabalhadores/as são renovados a cada ano. Esta ca-racterística pode estar associada ao perfil dos/as trabalhadores/as no ramo (que será analisado na próxima seção), já que é uma indústria que requer mão de obra menos qualificada e de fácil reposição, em função de os processos serem seriados.

6.1. perfil dos/as trabalhadores/as do segmento de bens de capital

Tendo em vista ser um segmento bastante heterogêneo, existem diferenças importantes entre os subsegmentos de máquinas e equipa-mentos agrícolas e máquinas e equipamentos, quanto ao perfil dos/as trabalhadores/as, no que concerne à jornada de trabalho, tempo de emprego, escolaridade e diferenças de rendimento entre gênero e raça, que será analisado nesta seção. Todas as informações apresentadas a seguir são provenientes da RAIS, elaborada pelo MTE.

• Em relação à jornada de trabalho e as desigualdades salariais


TaBEla 18rotatividade global e descontada por subsegmentos da indústria de bens de capital e ramo metalúrgico2007-2013

anoSegmento Bens

de capitalSubsegmento de Máquinas e Equipamentos agrícolas

Subsegmento de Máquinase Equipamentos

ramo/Setor Metalúrgico

global descontada global descontada global descontada global descontada

2007 48,8% 36,9% 27,7% 19,0% 51,9% 39,4% 37,2% 27,0%

2008 58,4% 44,0% 37,0% 26,7% 61,8% 46,8% 44,9% 33,3%

2009 47,9% 42,7% 27,6% 27,6% 51,2% 45,1% 38,8% 33,2%

2010 54,6% 40,7% 33,1% 22,4% 58,0% 43,6% 42,3% 30,3%

2011 56,4% 41,3% 34,8% 23,0% 60,1% 44,4% 44,7% 31,8%

2012 58,3% 43,0% 37,6% 24,5% 61,9% 46,2% 45,3% 32,4%

2013 58,2% 42,7% 35,8% 23,1% 62,1% 46,2% 46,1% 33,3%


Dessa forma, os dados indicam que há maior fragilidade no sub-segmento de máquinas e equipamentos, tendo em vista que mais de 60,0% dos/as trabalhadores/as são renovados a cada ano. Esta ca-racterística pode estar associada ao perfil dos/as trabalhadores/as no ramo (que será analisado na próxima seção), já que é uma indústria que requer mão de obra menos qualificada e de fácil reposição, em função de os processos serem seriados.

6.1. perfil dos/as trabalhadores/as do segmento de bens de capital

Tendo em vista ser um segmento bastante heterogêneo, existem diferenças importantes entre os subsegmentos de máquinas e equipa-mentos agrícolas e máquinas e equipamentos, quanto ao perfil dos/as trabalhadores/as, no que concerne à jornada de trabalho, tempo de emprego, escolaridade e diferenças de rendimento entre gênero e raça, que será analisado nesta seção. Todas as informações apresentadas a seguir são provenientes da RAIS, elaborada pelo MTE.

• Em relação à jornada de trabalho e as desigualdades salariais

entre trabalhadores/as, a maior parte dos/as ocupados/as no segmen-to de bens de capital, em 2013, concentrou-se na faixa de jornada en-tre 41 a 44 horas (95,2%), sendo que a renda média nesta faixa é de R$ 2.829,88. No subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, 93,4% dos/as empregados/as estão nesta faixa de jornada, recebendo salário médio de R$ 2.797,27 e 5,0% alocaram-se em jornadas de 31 a 40 horas, com renda média de R$ 5.731,26.

No subsegmento de máquinas e equipamentos a dinâmica é se-melhante, porém, com diferenças salariais um pouco menores; 95,5% dos/as trabalhadores/as se encontra na faixa de jornada entre 41 a 44 horas, com salário médio de R$ 2.835,69 e 3,2% na faixa de jornada de 31 a 40 horas, com renda média de R$ 5.745,46;

• Se, por um lado, no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas há maior disparidade salarial entre os/as trabalhadores/as, por outro, o tempo de permanência no emprego dos/as ocupados/as neste subsegmento é maior do que no de máquinas e equipamentos. A maior concentração (17,2%) dos empregados em máquinas e equipa-mentos agrícolas está na faixa de cinco anos a nove anos e 11 meses de trabalho; já em máquinas e equipamentos, os/as funcionários/as se


centralizam na faixa de um ano a um ano e 11 meses (16,4%). O indi-cador desse último aproxima-se do segmento de bens de capital, que concentra mais trabalhadores/as na mesma faixa de permanência no trabalho (16,1%);

• Em relação à distribuição por idade, a maior parte dos/as em-pregados/as concentra-se na faixa etária de 30 a 39 anos, variando de 31,0% para máquinas e equipamentos agrícolas e 30,4% no subseg-mento de máquinas e equipamentos. Apesar de convergirem neste sen-tido, há uma maior concentração de empregados/as em faixas etárias mais jovens, acima de 18 até 29 anos, no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, agregando 40,3% do total de empregados/as, enquanto que o subsegmento de máquinas e equipamentos concentra 36,5% para essas faixas. Além disso, neste subsegmento estão concen-trados 32,2% dos/as trabalhadores/as com idade acima de 40 anos, enquanto em máquinas e equipamentos agrícolas encontram-se 27,2% nessa faixa etária;

• Quanto à distribuição por nível de ensino, apesar de os subseg-mentos se aproximarem, os trabalhadores/as ocupados em máquinas e equipamentos são mais instruídos formalmente do que os de máquinas e equipamentos agrícolas. Os dois subsegmentos do segmento de bens de capital concentram maior parte da mão de obra com Ensino Médio completo, que corresponde a 54,4% dos/as trabalhadores/as em máqui-nas e equipamentos e 49,1% em máquinas e equipamentos agrícolas.

Entre os níveis de escolaridade mais baixos, os/as trabalhadores/as com Ensino Médio incompleto, ou menos, compreendem 33,4% da mão de obra de máquinas e equipamentos agrícolas e 29,6 de má-quinas e equipamentos. No outro extremo, os que apresentam níveis de instrução formal mais altos, de Ensino Médio completo a Superior completo, compreendem 66,6% dos trabalhadores/as de máquinas e equipamentos agrícolas e 70,4% de máquinas e equipamentos;

• Em relação às diferenças de gênero no segmento de bens de capital, ainda há grandes entraves na inserção de mulheres não-ne-gras, mulheres negras e homens negros em postos de trabalho, tanto no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, como no de máquinas e equipamentos. Como a indústria é a área que apresenta


os melhores níveis de qualidade no emprego, a maior dificuldade de ingresso desses grupos são os reflexos da discriminação de gênero e raça no mercado de trabalho brasileiro. As mulheres representam so-mente 13,8% do total de trabalhadores/as do segmento de bens de ca-pital, sendo que em máquinas e equipamentos o percentual feminino é um pouco superior, 14,2%, e em máquinas e equipamentos agrícolas compreende somente 11,9%.

Os trabalhadores negros também são minoria dentro dos subseg-mentos do segmento de bens de capital. Os homens negros correspon-dem a 23,4% do total do segmento; 24,9% em máquinas e equipamen-tos e 13,7% em máquinas e equipamentos agrícolas. A participação das mulheres negras é muito inferior aos demais grupos raciais, com-preendendo somente 2,7% no total do segmento, 3,0% em máquinas e equipamentos e 1,3% em máquinas e equipamentos agrícolas.

Ou seja, existe uma grande desigualdade no segmento de bens de capital quanto à inclusão de mulheres, mulheres negras e homens ne-gros, sendo que o segundo grupo é o mais atingido, tendo em vista que sofre dupla discriminação: de gênero e raça. Quanto aos subsegmen-tos, a maior desigualdade encontra-se em máquinas e equipamentos agrícolas;

• Outro indicador que demonstra as desigualdades de gênero e raça no mercado de trabalho é a comparação dos rendimentos médios. O grupo homens não-negros é o que auferiu maiores salários, quan-do comparado com os demais, para os dois subsegmentos analisados, seguido das mulheres não-negras, homens não-negros e mulheres ne-gras. As disparidades salariais são mais profundas no subsegmento de máquinas e equipamentos, no qual a remuneração dos homens não-negros foi 83,0% superior à das mulheres negras. No caso de má-quinas e equipamentos agrícolas, a diferença é de 43,0%, e no total do segmento, 79,0%.

Os rendimentos dos homens não-negros no subsegmento de má-quinas e equipamentos superaram os dos homens negros em 38,0% e os das mulheres não-negras em 29,0%. No caso de máquinas e equipa-mentos agrícolas, estes indicadores foram, respectivamente, de 28,0% e 24,0% e, no total do segmento, 37,0% e 28,0%, conforme o gráfico 22.


79%

37%

Bens de capital

mulher negra Homem negro mulher não-negra

Máquinas e Equipamentosagrícolas


28%

49%

28%24%

83%

38%

29%

GráFIco 22diferenças de rendimentos médios entre homens não-negros e demais grupos de gênero e raça (%)Brasil – 2013


Os dados referentes à inserção de gênero e raça no segmento de bens de capital revelam a grande disparidade existente, tanto em re-lação às oportunidades de ingresso, como também às desigualdades de rendimentos. Entre os grupos analisados, a situação mais precária é a das mulheres negras, que são inseridas de maneira marginal, tanto em termos de quantidade de trabalhadoras como em relação aos rendimentos.

7. pErSpEcTIvaS E coNcluSão

Em síntese do breve resgate dos indicadores econômicos da indús-tria de bens de capital, a avaliação é a de que as dificuldades estru-turais e conjunturais se mantêm. Dos dados macroeconômicos, a crise econômica mundial e o papel da China na indústria de bens de capital são presentes ainda e as políticas implementadas para a defesa da in-dústria nacional necessitam de uma abordagem mais firme e de longo


prazo. Sendo assim, a política de aumento da Selic como forma de con-ter uma suposta pressão inflacionária já vem prejudicando o segmento, a despeito da manutenção do câmbio desvalorizado.

Até abril de 2015 a taxa Selic manteve sua linha de aumento como projetado, indicando que essa trajetória será mantida, fechando em 13,25% ao ano. Contudo, a taxa de câmbio mantém sua linha de des-valorização, o que tem permitido um fôlego para o segmento. Notícias veiculadas na grande mídia já apontam as inversões das empresas em sua produção no retorno à nacionalização de partes da cadeia de produção, que antes eram atreladas à importação.

O incentivo à indústria de bens de capital, a partir das diversas medidas que foram debatidas no Plano Brasil Maior, são importantes para reverter o quadro momentâneo de baixo crescimento da produ-ção física, o aumento da produtividade para níveis que possibilitem um salto nos setores em que o Brasil tem se especializado, de menor para maior conteúdo tecnológico, mas as indicações de revisão dessas linhas de financiamento, na forma como estão hoje, colocam incertezas para fortalecer os propósitos sinalizados.

TaBEla 19indicadores econômicos selecionados2014-2015

Indicadores valores

Produção física - bens de capital (variação de 2014/2013) -9,60%

Produção física - indústria de transformação (variação de 2014/2013) -4,10%

taxa selic (janeiro de 2015, taxa anual) 12,25%

taxa de câmbio r$/us$ (janeiro de 2015) r$ 2,66

faturamento real (Abimaq, variação de 2014/2013) -14,20%


Os indicadores de produção para 2014 apresentaram queda de 9,6% no segmento, em relação a 2013 (tabela 19), valor muito acima da queda da indústria de transformação para o mesmo período (-4,1%). No desagregado, de acordo com a classificação do IBGE, houve re-


-2,36

2013 2014

-4,51-0,87

-8,40 -7,04 -8,76

-22,20

-10,06

-1,00

-16,37

-3,68

8,4814,54

30,22

3,60

21,8915,22

0,54

Bens decapital

Para finsindustriais

Bens decapital

industriaisseriados

Bens decapital

industriaisnão

seriados

Bens decapital

Agrícolas

Bens decapitalPeças

Agrícolas

Bens decapitalPara

construção

Bens decapital

Para o setor de

energiaelétrica

Bens decapital

equipamentos de

transporte

Bens decapitalde usomisto

tração, entre os anos de 2013 e 2014, em seis dos nove subsegmentos analisados (gráfico 22). A principal queda ocorreu em bens de capital e peças agrícolas (-22,2%). Este subsegmento, em conjunto com bens de capital agrícolas, que também evidenciou queda no período, de 8,76%, integram o subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas pela classificação utilizada neste diagnóstico.

Conforme visto anteriormente, o desempenho de máquinas e equi-pamentos agrícolas é bastante impactado pela volatilidade das safras, o que pode ser um dos fatores que explicaram o mau desempenho no ano de 2014 em relação a 2013, já que este último foi um período atípico, pelo bom desempenho do setor agrícola e a melhoria nos preços das commodities.

GráFIco 23Variação da produção acumulada no ano por segmento (%)Brasil – 2013-2014

fonte: iBgeelaboração dieese

A expectativa da safra brasileira no biênio 2014/2015 é de um cres-cimento de 4,4% em relação ao período anterior, de acordo com o IBGE. No entanto, apesar do bom desempenho da produção, a tendência é


que os preços das principais commodities caiam em função das expec-tativas de safras recordes também nos Estados Unidos e na Argenti-na, o que poderá impactar negativamente no segmento de máquinas e equipamentos agrícolas no curto prazo.

TaBEla 20indicadores econômicos selecionados2014-2015

período 2012 2013 2014

faturamento real (milhões

r$)

faturamento real (milhões

r$)

2013/2012 (%)

faturamento real

2014/2013 (%)

jan 3.002,42 2.531,90 -15,7% 2.465,86 -2,6%

fev 3.234,28 2.679,01 -17,2% 2.527,38 -5,7%

mar 3.755,41 3.171,63 -15,5% 2.683,92 -15,4%

abr 3.288,46 3.272,66 -0,5% 2.814,75 -14,0%

mai 3.710,62 3.541,57 -4,6% 2.797,94 -21,0%

jun 3.904,42 3.274,15 -16,1% 2.787,68 -14,9%

jul 3.427,36 3.290,04 -4,0% 2.610,28 -20,7%

ago 3.684,16 3.463,61 -6,0% 2.607,01 -24,7%

set 3.233,65 3.407,46 5,4% 2.772,15 -18,6%

out 3.529,52 3.408,57 -3,4% 2.918,13 -14,4%

nov 3.149,60 2.940,27 -6,6% 2.926,41 -0,5%

dez 2.999,81 2.746,63 -8,4% 2.476,06 -9,9%

Total 40.919,71 37.727,50 -7,8% 32.387,57 -14,2%

fonte: Abimaqelaboração dieese

Outro subsegmento que apresentou queda na produção em rela-ção ao período de 2013 foi o de bens de capital para fins industriais (-4,51%), que está inserido na classificação de máquinas e equipamen-tos. Este foi impactado principalmente pela retração da divisão bens de capital para fins industriais seriados (-8,4%); já os não seriados apre-sentaram crescimento de 8,48% no período. Esta queda resultou do au-


mento da taxa de juros e da retração da economia internacional, cuja tendência, em especial dos países do Mercosul e da Zona do Euro, é de desaquecimento; em 2013, ao contrário do que ocorreu no subsegmento de máquinas e equipamentos agrícolas, também apresentou queda na produção, porém menos profunda que em 2014.

O mau desempenho da produção refletiu na queda do faturamento do segmento de bens de capital, no período de 2013 a 2014, conforme a tabela 20. Houve queda no total do faturamento, em 2013, de 7,8%, em relação a 2012; em 2014 a retração foi maior, 14,2%. O terceiro trimestre de 2014 foi o que apresentou as maiores quedas no faturamento, che-gando a -24,7% no mês de agosto, segundo dados da Abimaq. Esses indicadores demonstram os impactos negativos sobre o segmento de bens de capital da conjuntura econômica adversa do país, aliado à ins-tabilidade política do período, que perdurava até o primeiro semestre de 2015 (período em que foi concluída esta obra). Esse contexto reflete na queda das expectativas de investimento dos empresários, afetando diretamente o segmento.

A balança comercial do segmento, em 2014, apresentou um déficit de US$ 15,2 bilhões, 24% menor que o apresentado em 2013. Esse mo-vimento de queda, invertendo uma tendência que vinha desde 2005, foi influenciado tanto pela redução de 12,1% do valor da importação, comparado a 2013, como pelo aumento de 7,4% das exportações na mesma comparação.

Os principais subsegmentos que impactaram no crescimento das exportações em 2014. comparados a 2013, foram de máquinas para pe-tróleo e energia renovável (53,5%), infraestrutura e indústria de base (20,6%) e máquinas para logística e construção civil (5,9%). Já nas im-portações, os subsegmentos que tiveram as maiores reduções de im-portação em 2014, comparados a 2013, foram máquinas para logística e construção civil (-17,4%), máquinas e implementos agrícolas (-15,1%) e máquinas para a indústria de transformação (-13,4%), segundo dados informados pela Abimaq.

Dos 10 países que mais exportam bens de capital do Brasil, qua-tro tiveram resultados menores em 2014 (Chile, Alemanha, Peru e Ar-gentina), os demais apresentaram crescimento, com destaque para os Estados Unidos, maior exportador de bens de capital brasileiro com


variação de 25,1% em 2014. Nas importações, dos 10 maiores países importadores para o Brasil, todos apresentaram queda em 2014.

O emprego no segmento, em 2014, apresentou uma queda de 2,9%, fechando 17.365 postos de trabalho, número inferior ao fechamento de postos de trabalho do ramo metalúrgico, que foi de 4,5%, mas ainda assim preocupante, visto que esses resultados invertem uma tendência de crescimento desde 2010, pós-crise internacional, deflagrada no final de 2008. Embora os resultados sejam menores do que os apresentados na produção física e no faturamento do segmento, o impacto na vida dos/as trabalhadores/as é mais direto, ao deixá-los sem recursos para a manutenção de sua vida e família, repercutindo também em toda a economia essa redução do consumo.

Entende-se disso que mesmo mantendo-se o investimento e a defe-sa da indústria de bens de capital, se não for levada em consideração a força principal criadora, os/as trabalhadores/as, não há condições de essa indústria manter-se e prosperar. A alta rotatividade dos trabalha-dores/as, a remuneração média que, independente dos ganhos reais conquistados pelos metalúrgicos a cada campanha salarial, se man-tém baixa e caindo, inviabilizam esses objetivos. Além do que, uma indústria mais desenvolvida e uma produção com intensiva tecnologia carecem de trabalhadores/as melhor capacitados e com garantia maior de estabilidade. Um mercado interno consumidor dinâmico só é possí-vel com avanços nas garantias dos direitos dos/as trabalhadores/as.



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strAcHmAn, eduardo e Ana Paula m. Avellar. Estratégias, desenvolvimento tecnológico e inovação no setor de bens de capital no Brasil. ensaios fee, Porto Alegre, 2008. dis-ponível em < http://revistas.fee.tche.br/index.php/ensaios/article/view/2169> Acesso em 20 de fevereiro de 2015

Vermulm, roberto. a indústria de bens de capital seriados. cePAl – comissão econÔ-micA PArA AmÉricA lAtinA e o cAriBe, Brasília, dezembro de 2013. disponível em <http://www.cepal.org/pt-br/publicaciones/28375-industria-de-bens-de-capital-seriados> Acesso em 20 de fevereiro de 2015

CA

PÍTU

LO 4

diAgnÓstico do segmento eletroeletrÔnico

Caroline GonçalvesFernando de Lima


O diagnóstico do segmento eletroeletrônico trata de uma análise geral de dados e indicadores de produtos variados, desde utilidades domésticas até equipamentos industriais. Por essa diversidade e por as bases de dados existentes divergirem de uma nomenclatura única, o presente diagnóstico propõe-se a tratar do segmento eletroeletrônico de forma geral e abordar suas diversas formas de agregações. A ideia central é aproveitar todas as bases de dados disponíveis, independen-te da forma como foram agregados e, principalmente, utilizar as suas subdivisões. Assim, tem-se um rico alicerce de informações sobre o segmento e suas trajetórias, no período 2002 a 2013.

De início, faz-se um panorama das características do segmento e seu histórico no Brasil. Em seguida, um detalhamento dos indicado-res para dimensionar a sua complexidade no ramo metalúrgico como: faturamento, produção industrial anual, comércio exterior etc. Com os dados do Ministério do Trabalho e Emprego, é apresentada a evolu-ção do mercado de trabalho formal do segmento, bem como o número de trabalhadores/as, a distribuição regional, a remuneração média, a rotatividade e o perfil dos/as trabalhadores/as em 2013. Por fim, são apresentadas perspectivas para o segmento e um quadro de resumo mostrando os pontos principais da análise.

1. caracTErÍSTIcaS Do SEGMENTo ElETroElETrÔNIco BraSIlEIro

O segmento eletroeletrônico brasileiro possui uma grande diversi-dade de produtos com finalidades distintas. Dentro dessa indústria são fabricados desde aparelhos telefônicos celulares, em larga escala, para atender à população consumidora brasileira, componentes simples, até equipamentos industriais específicos fabricados sob encomenda.

Essa heterogeneidade repercute na definição do segmento eletro-eletrônico, havendo amplas agregações. A Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CNM/CUT), por exemplo, utiliza 24 divisões da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE)1. Já a Associação Brasileira das Indústrias Eletro-eletrônicas (Abinee) desagrega o segmento em dois grandes grupos: o

1. confira no Anexo ao final desta obra, as descrições das cnAes da indústria eletroeletrônica

295diAgnÓstico do segmento eletroeletrÔnico

primeiro, chamado de área elétrica, tem como principal característica produtos com tecnologia madura e o segundo, chamado de área ele-trônica, possui como principal característica a mudança tecnológica constante. Dentro desse grupo existem ainda 10 áreas de negócio: au-tomação industrial; componentes elétricos e eletrônicos; equipamentos industriais; geração, transmissão e distribuição de energia elétrica; informática; material elétrico de instalação; telecomunicações; serviço de manufatura em eletrônica; sistemas eletroeletrônicos prediais; e uti-lidades domésticas.

O segmento eletroeletrônico brasileiro possui a peculiaridade de produzir bens de capital, bens intermediários e bens de consumo. Essa característica faz com que esse segmento não apresente comportamen-to econômico homogêneo, ou seja, pode-se ter uma situação em que as empresas fabricantes de produtos para automação industrial apresen-taram crescimento no faturamento, enquanto as empresas fabricantes de produtos da linha branca (geladeiras, refrigeradores, fogões, lava-roupas, ar-condicionado) apresentaram queda no mesmo indicador.

Uma das principais características de grande parte do segmento eletroeletrônico (notadamente eletrônicos de consumo) é a necessidade constante do aprimoramento tecnológico. Telas de touchscreen, equi-pamentos sem fio, de alta definição e digitais, conexões via internet, cativam o consumidor, cada dia mais, sendo que a evolução tecnoló-gica imediata desses produtos impôs ao mercado maior velocidade no lançamento de aparelhos e, consequentemente, acirrou a concorrência entre fabricantes, inclusive via preços2.

Entretanto, salvo raras exceções, o segmento eletroeletrônico brasi-leiro é, essencialmente, seguidor dos produtos mundiais, sem pioneiris-mo e valendo-se de um mercado aberto, sujeito a padrões internacionais e à padronização técnica em setores-chave, como telecomunicações e informática, e ávido pelos produtos mundiais das marcas líderes. Tem-se, então, a produção de bens eletrônicos finais, sem agregação de va-lor no Brasil em seu design eletrônico, sem componentes locais, sem di-ferenciação por marca própria local3. Talvez parte da explicação desse

2. Valor econômico s.A. Análise setorial: eletroeletrônicos, indústria e Varejo. são Paulo, março 2008

3. síntese apresentada no texto “Perspectiva de investimento em eletrônica”, Projeto PiB – Perspectiva de investimen-to brasileiro, ie/unicamp e ie/ufrJ, 2009


fenômeno esteja atrelada à origem do capital das principais empresas atuantes no Brasil4.

Alguns fatores, ocorridos nos últimos anos, ajudam a entender essa dinâmica. Os televisores, por exemplo, sofreram (e continuam a sofrer) grandes transformações, tanto em relação à estrutura e aos acessórios, quanto ao modo de transmissão e tecnologia das telas como plasma, LCD, LED. Aparelhos de som também sofreram evoluções no processo tecnológico: tornaram-se menores, portáteis e sem fio, ligados à internet, com grande capacidade de armazenamento. Produtos da linha branca, como geladeiras e fogões, também passaram por transformações: os modelos tornaram-se arrojados, com novos designs, mais econômicos e tecnológicos. Os smartphones, que vêm ocupando a liderança nas ven-das de telefones celulares, possuem características mínimas de har-dware e software, oferecendo capacidade de conexão com redes de dados para acesso à internet e diversos aplicativos5.Todas essas trans-formações não foram acompanhadas pela cadeia produtiva local.

Por essas características, grande parte da cadeia produtiva do seg-mento eletroeletrônico brasileiro é limitada localmente e restringe-se ao fornecimento de itens com baixa tecnologia, tais como: componen-tes eletrônicos simples, peças injetadas e embalagens. Os produtos de maior valor agregado e complexidade tecnológica são importados, ou seja, a produção local está condicionada a inúmeras variáveis externas de natureza econômica (por exemplo, taxa de câmbio), logísticos (atual-mente grande parte dos componentes são oriundos da Ásia), barreiras técnicas (eventualmente utilizadas para estimular a produção local) e, inclusive, fenômenos naturais (caso do tsunami no Japão, que afetou a produção brasileira de veículos e de celulares). Essa dependência tem impacto na balança comercial brasileira de tal modo que, para se ter noção da magnitude das importações, em 2013, 18,2% do total importa-do pelo Brasil foram produtos eletroeletrônicos.

Se grande parte dos itens utilizados na produção local são impor-tados, os fabricantes de bens de consumo eletrônicos (computadores, celulares etc.) resumem-se a montadores de produtos que chegam ao Brasil na forma de CKD (kits de aparelhos completamente desmonta-

4. Ver seção 3 sobre “Principais empresas e grupos no segmento eletroeletrônico brasileiro”



dos) ou SKD (kits de aparelhos semidesmontados). Ainda que, para aqueles que defendem uma cadeia produtiva local forte, esses proces-sos sejam considerados como uma contribuição mínima à economia brasileira, sem as exigências governamentais do Processo Produtivo Básico (PPB), se não houvesse um mercado expressivo, provavelmente nem as chamadas montadoras teriam se instalado no Brasil.

Dentro dessa lógica, o segmento eletroeletrônico brasileiro não possui competitividade externa suficiente para grandes participa-ções no total a ser faturado e foca no mercado doméstico, pois ape-nas 10,1% do faturamento correspondem a exportações. Porém, nun-ca é demais lembrar que o mercado consumidor brasileiro possui dimensões continentais.

Evidentemente existiu um processo histórico de desestruturação da cadeia produtiva de componentes. O desafio na última década tem sido reestruturar a cadeia com agregação de valor e tecnologia.

2. HISTÓrIco Do SEGMENTo ElETroElETrÔNIco No BraSIl6

As primeiras empresas do segmento eletroeletrônico brasileiro sur-gem na década de 1920, entre as quais a fabricante de rádio Proteus (1923), a Motores Elétricos Brasil (1928), a fábrica de lâmpadas da Ge-neral Eletric (1929) e, um pouco mais tarde, a fábrica de acumuladores da Saturnia (1931). Com o surgimento de outras empresas, o segmento aparecia em estatísticas oficiais, em meados da década de 1940, com 5 mil trabalhadores/as. Nessa época, os produtos importados domina-vam o mercado nacional.

Durante a década de 1940, com os países centrais focados na Se-gunda Guerra Mundial, o volume de produtos eletroeletrônicos impor-tados caiu consideravelmente e abriu uma brecha para o segmento brasileiro atender o mercado interno. Além desse movimento involun-tário, que beneficiou as empresas locais, o próprio governo brasileiro estimulou a substituição de importações, através de uma política de

6. esse trecho foi desenvolvido com base nos documentos “A Voz da indústria elétrica e eletrônica do Brasil” (ABinee, 2008) e “o complexo eletrônico brasileiro” (Bndes, 2003)


restrição de produtos importados. No período de 1946 a 1950 o segmen-to teve crescimento médio de 28%.

O segmento inicia a década de 1950 com 16 mil trabalhadores e faturamento acima de US$ 46 milhões. Durante essa década, quando surge o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), é man-tida a política de substituição de importações e estabelecido o Plano de Metas, do presidente Juscelino Kubitschek; as áreas de energia e transportes receberam 71% dos recursos. Essas medidas beneficiaram o segmento eletroeletrônico brasileiro, que registrou crescimento médio anual de 13,3%, totalizando 58 mil trabalhadores e faturamento de US$ 247 milhões. A indústria eletrônica de consumo já instalada no Brasil restringia-se à montagem de bens com peças importadas.

A década de 1960 foi marcada por uma série de problemas políticos e econômicos. As medidas de ajuste fiscal tomadas pelo governo mili-tar impactaram diretamente o setor industrial. Os anos de 1964 e 1965 destacaram-se pelas quebradeiras de empresas. A retomada do seg-mento começou a ocorrer em 1967 quando, apesar das dificuldades, começaram aparecer produtos eletrônicos mais sofisticados, como os computadores, que no início foram destinados às universidades.

Entre o final da década de 1960 e o início dos anos 1970, o Bra-sil viveu o chamado “Milagre Econômico”, período em que surgiu a Zona Franca de Manaus que, por seus incentivos fiscais, impulsionou a instalação de empresas multinacionais fabricantes de eletrônicos de consumo. Outro fato importante foi a criação da Empresa Brasileira de Telecomunicações (Telebrás), que utilizou o poder estatal para efetuar inúmeras compras e estimular as empresas desse segmento.

Com o crescimento robusto do crédito disponível, o segmento ele-troeletrônico cresceu a taxas de 21%, entre 1970 e 1974. Apesar de não ter sido um dos focos do Segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND) – política essa dirigida para a substituição de importações estratégicas ao Brasil – os segmentos de informática, componentes ele-trônicos e equipamentos para telecomunicações foram beneficiados. Apesar das crises do petróleo, o segmento eletroeletrônico registrou crescimento médio anual de 18,1% na década de 1970.

Na década de 1980, o segmento eletroeletrônico acompanha a economia brasileira e registra seus piores resultados. Projetos de tele-


comunicação, geração e transmissão de energia ficam engavetados, impactando negativamente o segmento. Os anos 1980 também foram marcados pela chamada reserva de mercado e alguns segmentos eletroeletrônicos beneficiaram-se. Os produtores de componentes ele-trônicos até conseguiram fazer alguma substituição de importações; entretanto, não se mantiveram por muito tempo, dadas as exigências de conteúdo nacional e as mudanças tecnológicas mundiais que não foram acompanhadas. O segmento de telecomunicações também se beneficiou dos investimentos estatais da Telebrás e inúmeras empresas foram criadas para atender à sua demanda.

A abertura comercial dos anos 1990 impactou diretamente a in-dústria eletroeletrônica brasileira. Para alguns estudos, foi o segmento mais impactado. Foi o fim da reserva de mercado que era praticada através de tarifas alfandegárias e barreiras não tarifárias. A mudança deu-se de forma abrupta, iniciada no governo de Fernando Collor e aprofundada no governo de Fernando Henrique Cardoso (FHC). Para se ter noção das medidas, as tarifas médias de importação caíram de 32,2% para 14,2%. Foi o fim de muitas empresas do segmento eletroele-trônico, enquanto outras, tradicionais, de capital nacional foram adqui-ridas por multinacionais. O impacto foi gigantesco: em 1990, o segmento eletroeletrônico tinha 265 mil trabalhadores/as e, em 1995, o número de empregados/as era de 174 mil, uma queda de 66%, em cinco anos.

Foi no decorrer da década de 1990 que a Lei de Informática (1991) substituiu o antigo índice de nacionalização pelo chamado Processo Produtivo Básico (PPB), estabelecendo uma série mínima de etapas do processo de produção para cada produto final, a ser realizada, obriga-toriamente, no Brasil, como condição fundamental para a obtenção de incentivos fiscais ou outros benefícios públicos.

Ainda assim, o faturamento registrou aumento durante cinco anos consecutivos (1993 a 1997). Porém, dados os ajustes praticados no iní-cio do segundo mandato do governo FHC, o faturamento da indústria registrou queda de 29% em 1999. Por conta dessas medidas, alguns subsegmentos chave, como geração, transmissão e distribuição de energia, não tiveram investimentos e registraram queda de 35%, fato esse que impactou negativamente na capacidade energética brasileira e pode ser apontado como um dos motivos do apagão, em 2001.


Foi durante o período da abertura comercial da década de 1990 que os fabricantes locais de componentes eletrônicos foram praticamente eliminados do mercado nacional. Em 1992, as vendas de componentes nacionais registraram queda de mais de 60%. Conforme apontado an-teriormente, os fabricantes de componentes sempre foram fragilizados no Brasil; entretanto, no período de reserva de mercado, conseguiram algum progresso. Já a abertura comercial acabou com essa possibili-dade e cravou a continuidade da dependência histórica de componen-tes importados até os dias de hoje.

A crise energética brasileira afetou diretamente a indústria eletro-eletrônica brasileira. O preço da crise foi muito alto para o segmento. Em 2002, a queda registrada fez com que o faturamento retornasse aos níveis de 1991. A queda em relação ao ano 2000 foi de 31%.

Após a crise energética (2001 a 2004), o segmento começa a se aquecer, sendo que em 2007 começou a se verificar aumento da de-manda, ano em que as vendas industriais aumentaram 15%. Produtos da linha branca e portáteis foram os principais responsáveis pela ex-pansão do consumo. Refrigeradores, lavadoras automáticas e fogões destacaram-se no crescimento de 17%, em 2007. Já as vendas de liqui-dificadores, batedeiras, ventiladores, secadores e modeladoras cresce-ram 7%, assim como a venda de portáteis7.

Em 2008, a crise atingiu as exportações brasileiras, havendo uma contração da demanda mundial, dado que a maioria das economias vivia momentos de recessão, encarecimento do crédito e queda dos preços, o que acabou afetando o Brasil no segmento eletroeletrônico também. Em 2010, com o desempenho favorável do país, as vendas voltam a crescer, destaque para o ano da Copa do Mundo de Futebol, em 2013, com o crescimento das vendas de televisores.

3. prINcIpaIS EMprESaS E GrupoS Do SEGMENTo ElETroElETrÔNIco BraSIlEIro

As multinacionais predominam no segmento, o que pode ser confir-mado pelo grande número de marcas estrangeiras nas prateleiras das



lojas de varejo, canal de vendas dos produtos. Samsung, Whirlpool, Electrolux e Siemens são algumas das principais existentes no país.

A Samsung, presente no Brasil desde 1986, com plantas em Manaus e Campinas, é uma das principais fabricantes de aparelhos eletroele-trônicos do país e uma das líderes do mercado nacional de televisores de cristal líquido (LCD). A Whirlpool é uma das maiores fabricantes de eletrodomésticos do mundo, com vendas anuais de US$ 19 bilhões. Só no Brasil, a Whirlpool conta com três unidades fabris (Joinville, Manaus e Rio Claro), quatro centros de tecnologia, dois centros de distribuição e um centro administrativo, além de um centro de documentação e me-mória. A empresa também possui um terceiro centro de distribuição na Argentina e sete escritórios em países da América Latina. Comerciali-za produtos com as marcas: Brastemp, Consul, KitchenAid, Whirlpool, Maytag, Acros, Eslabón de Lujo, Jenn-Air. A Electrolux também é uma das líderes mundiais em aparelhos para uso doméstico e profissional, vendendo mais de 40 milhões de unidades por ano a clientes de 150 países. Entre os produtos da marca, há uma extensa quantidade de modelos de refrigeradores, freezers, lavadoras, fornos de micro-ondas, além de condicionadores de ar e cooktops. No Brasil, conta com unida-des nas cidades de Curitiba, Manaus e São Carlos8.

Classificando-as de acordo com o valor das vendas líquidas totais, em 2013, segundo a edição das Maiores e Melhores da revista Exame, a Samsung é a empresa que apresentou o maior faturamento, atingindo o valor de US$ 6,798 bilhões, seguida pela Whirlpool, com US$ 2,938 bilhões e General Electric com US$ 2,902 bilhões (tabela 1).

Nota-se ainda que a Samsung possui faturamento maior, mesmo somando o valor obtido pela Whirlpool e General Electric, e também possui mais que o dobro do faturamento da segunda colocada, o que demonstra um predomínio da empresa no mercado eletroeletrônico. Na questão nacionalidade, as de origem norte-americana e sueca pos-suem duas empresas cada no ranking das 10 maiores do segmento, ao passo que as demais – coreana, alemã, finlandesa, chinesa, francesa e japonesa – possuem uma empresa cada.

A seguir estão as 10 maiores empresas do segmento e suas respec-tivas nacionalidades:



TaBEla 1classificação de empresas por vendas líquidas – Brasil – 2013

EMprESa/NacIoNalIDaDE uS$ milhões

samsung (coreana) 6.798,0

Whirlpool (americana) 2.938,0

general electric (americana) 2.902,5

electrolux (sueca) 1.955,3

siemens (alemã) 1.785,5

nokia (finlandesa) 1.079,5

ericsson (sueca) 904,3

Huawei (chinesa) 860,0

schneider (francesa) 657,2

Panasonic (japonesa) 549,8

fonte: maiores e melhores – revista exame, jun/14 elaboração: dieese

TaBEla 2

ranking de empresas por vendas líquidas – 2010-2013

EMprESa 2013 2012 2011 2010

samsung 1º 1º 1º 1º

Whirlpool 2º 3º 3º 2º

general electric 3º 2º 2º -

electrolux 4º 4º 4º 3º

siemens 5º 5º 5º 5º

nokia 6º 6º 6º 6º

ericsson 7º 7º 8º 10º

Huawei 8º 8º 7º 7º

schneider 9º 10º 10º -

Panasonic 10º 9º - -

fonte: maiores e melhores – revista exame, jun/14elaboração: dieese

Outro fator relevante, a ser considerado no segmento eletroeletrô-nico, é o de que as empresas que possuem os 10 maiores faturamentos


em 2013 são praticamente as mesmas. A tabela a seguir demonstra que, de 2010 a 2013, as pequenas alterações ocorridas no ranking envolvem empresas que já faziam parte do grupo dos 10 maiores faturamentos. O destaque continua para a Samsung, que se mantém em primeiro lugar em todos os períodos analisados.

4. o SEGMENTo ElETroElETrÔNIco NaS polÍTIcaS INDuSTrIaIS pÓS-2002

4.1. política Industrial, Tecnológica e de comércio Exterior

Lançada em 31 de março de 2004, a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE) foi um marco para o ressurgimento de iniciativas governamentais no âmbito da política industrial, estabele-cendo o retorno da atenção governamental ao tema.

A PITCE tem por objetivo fortalecer e expandir a base industrial brasileira por meio da melhoria da capacidade inovadora das empre-sas. Concebida a partir de uma visão estratégica de longo prazo, essa política teve como pilar central a inovação e a agregação de valor aos processos, produtos e serviços da indústria nacional, atuando em três eixos: linhas de ação horizontais – inovação e desenvolvimento tecnoló-gico, inserção externa/exportações, modernização industrial, ambiente institucional; setores estratégicos – software, semicondutores, bens de capital, fármacos e medicamentos; e atividades portadoras de futuro – biotecnologia, nanotecnologia e energias renováveis.

O segmento eletroeletrônico foi um dos pontos de atenção da PI-TCE, através de políticas estratégicas para o desenvolvimento de semi-condutores. As principais ações ficaram pautadas na capacitação local em projeto, prototipagem e atração de investimento em fabricação.

4.2. política de Desenvolvimento produtivo

Dando continuidade à PITCE, a Política de Desenvolvimento Pro-dutivo (PDP), foi lançada em 12 de maio de 2008, como resultado de discussões e consultas realizadas junto ao segmento privado, a fim de identificar e elaborar ações necessárias para a construção da compe-


titividade no médio e longo prazos da economia brasileira, consoli-dando a confiança na capacidade de crescer, com maior integração dos instrumentos de política existentes, fortalecimento da coordenação entre instituições de governo e aprofundamento da articulação com o segmento.

A PDP é baseada na definição clara de objetivos, estabelecendo quatro desafios: ampliar a taxa de investimento para eliminar e evitar gargalos de oferta; elevar o esforço de inovação, principalmente no se-tor privado; preservar a robustez das contas externas; e fortalecer as micro e pequenas empresas.

O segmento eletroeletrônico foi um dos setores da indústria deba-tidos no Fórum de Competitividade, previsto no PDP, notadamente no grupo eletrônicos de consumo. Dentro desse grupo foram discutidas propostas para os eletrônicos das linhas: branca, marrom (televisores, aparelhos de som, DVDs, home theaters) e portáteis. Na linha branca, os principais objetivos eram: ampliar a base de penetração no mercado interno, garantir acesso equilibrado a todas as camadas sociais dos produtos essenciais e transformar as empresas em plataforma expor-tadora; manter e ampliar a participação nos mercados dos países do Mercosul e andinos. Na linha marrom, os objetivos eram semelhantes, mas vale destacar: aumentar a participação de produto nacional no mercado local e no Mercosul, e participar do processo de evolução tec-nológica global. Nos portáteis, as ideias eram as mesmas.

Para o desenvolvimento de tais medidas, foram elaboradas pro-postas de cunho basicamente fiscal. Foi no decorrer desses fóruns que surgiram propostas de redução do Imposto sobre Produtos Industriali-zados (IPI) e a desoneração da contribuição patronal nas folhas de pa-gamento. Tais propostas não foram adotadas naquele momento, mas posteriormente foram assumidas pelo governo federal.

4.3. plano Brasil Maior

A última política industrial em destaque é o Plano Brasil Maior (PBM), desenvolvido em 2011 pelo governo federal. Novamente o seg-mento eletroeletrônico foi contemplado com um espaço específico para discutir as propostas, chamado de Conselho de Competitividade.


Formado por diferentes organizações para a formulação de políti-cas públicas e para ações governamentais, o Conselho de Competiti-vidade – Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC)/Complexo Eletroeletrônico – é um grupo de interlocução entre o governo federal, representantes dos setores empresarial e de trabalhadores dos siste-mas produtivos do segmento. A coordenação do Conselho fica a cargo da Secretaria de Inovação e também do Comitê Executivo, juntamente com a Secretaria de Políticas de Informática, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação. Visando à facilitação para validar o diagnóstico e a elaboração de propostas de agenda setorial, o Conselho subdividiu suas atividades em cinco áreas temáticas: sistemas e equipamentos; componentes estratégicos; software e serviços de tecnologia da infor-mação (TI); eletrônicos; e aplicações setoriais de TIC, tais como redes elétricas inteligentes, saúde, rastreabilidade, defesa, automobilístico, segurança e educação.

A agenda setorial seguiu as seguintes diretrizes:

• Elaboração e implementação de programa de pesquisa, desen-volvimento e inovação para a indústria de TIC;

• Estímulo ao adensamento produtivo e tecnológico;

• Aprimoramento do registro de propriedade intelectual no Brasil;

• Uso do poder de compra governamental para estimular a indús-tria e o conteúdo tecnológico nacional;

• Fortalecimento das empresas de tecnologia nacional;

• Implementação de programa de qualificação de recursos huma-nos para TIC;

• Impulso ao desenvolvimento de TIC a partir de aplicações setoriais;

• Incentivo à internacionalização e promoção comercial das empre-sas de software;

Linha Branca:

• Avaliar a continuidade da política de desoneração em vigor, com redução das alíquotas de IPI incidentes sobre os produtos da li-nha branca, com contrapartida de manutenção do número de postos


de trabalho e investimentos em pesquisa, desenvolvimento e inovação (PD&I) no setor.

Linha Marrom:

• Aumentar a exigência de valor agregado, condicionada ao aden-samento na cadeia produtiva de semicondutores no país;

• Incentivar atividades de PD&I visando aos desafios de conver-gência tecnológica, novos materiais e TV digital interativa (contemplan-do equipamentos, ferramentas de geração e distribuição de conteúdo e novos modelos de negócio).

Portáteis

• Incentivar atividades de PD&I no setor, focando novos materiais, novas funcionalidades e design.

A partir dessas premissas, uma série de medidas foi sugerida. O quadro 1 apresenta um resumo da situação de cada uma delas.

quaDro 1 –Acompanhamento das propostas – segmento eletroeletrônico

oBJETIvo: promover o adensamento produtivo e tecnológico, incluindo o fomento à produção local de componentes estratégicos

medidAs situAção

Atrair investimentos em manufatura de dis-plays lcd, de ci (chip) de alta complexidade e seus ecossistemas

em execução conforme planejamento, jun-tamente com novas missões de atração de investimentos

implantar o “despacho aduaneiro expresso” e a alfândega 24x7 (24 horas nos 7 dias da semana) para comércio exterior

empresas habilitadas no PAdis (Programa de Apoio ao desenvolvimento tecnológico da indústria de semicondutores). Aduana 24 horas está em funcionamento nos por-tos do rio de Janeiro/rJ, santos/sP, Vitória/es, rio grande/rs, itajaí/sc, Paranaguá/Pr, suape/Pe e fortaleza/ce. Aeroporto interna-cional de manaus opera no regime somen-te para cargas perecíveis


medidAs situAção

Atribuir o reconhecimento de tecnologia na-cional (conferido pela Portaria 950/mcti) a bens que possuam ci (chip) desenvolvido no país, conforme regulamentação

esses componentes devem atender às es-pecificações, normas e padrões da legisla-ção brasileira e cujas especificações, projeto e desenvolvimento tenham sido realizados no país, por técnicos de comprovado co-nhecimento em tais atividades, residentes no Brasil

estender o Programa de Apoio ao desenvol-vimento tecnológico da indústria de semi-condutores (PAdis) para novos componentes estratégicos e ampliar seus incentivos

medidas aprovadas do PAdis na lei nº 12.715/12 foram regulamentadas pelo de-creto nº 8.247, de 23/05/14, decreto este que também atualizou outros dispositivos ao programa

Aprimorar instrumentos de funding específi-cos para a indústria de componentes estra-tégicos – semicondutores e displays (equity, financiamento, subvenção e outros)

(i) definida a área da microeletrônica como um dos focos do funtec; (ii) lançado edital de subvenção econômica da fineP para tic, incluindo componentes, dispositivos semicondutores e eletrônicos; (iii) estabele-cido fundo de tic do Bndes; (iV) Priorizada a utilização de instrumentos de equity e financiamento para tic e microeletrônica; (V) contemplada eletrônica embarcada nos programas no âmbito do inova empresa (Bndes/fineP)

implantar sistemática de valoração aduanei-ra para equipamentos de tic, suas partes e peças

em tramitação no executivo. discussão da implantação da proposta entre o mdic e a receita federal

regulamentar a logística reversa e a recicla-gem dos resíduos eletrônicos de produtos vendidos no Brasil, independentemente de sua procedência

em tramitação no executivo. o ministério do meio Ambiente consolidará um documen-to. um acordo setorial será assinado para regulamentar a destinação correta do lixo eletrônico

identificar e equacionar os gargalos opera-cionais dos processos referentes à PPB, lei de informática e demais incentivos (PAdis, ProucA e outros) para agilizar a aplicação e utilização desses instrumentos

(i) Alteração do decreto 5.906/06 pelo decreto 8.072/13, que prevê a figura da “habilitação provisória”; (ii) Alteração de pro-cedimentos operacionais relacionados ao enquadramento de produtos na lei de in-formática (Portaria mdic-mcti-mf 148/07) , reduzindo o tempo de enquadramento de dois anos para seis meses na 1ª fase; (iii) Habilitação provisória do PPB e a lei de in-formática sanaram os gargalos para usufru-tos dos instrumentos de benefícios fiscais

regulamentar dispositivos do PAdis, cons-tantes na lei 12.715/12

regulamentado pelo decreto 8.247, de 23/05/14


medidAs situAção

condicionar os benefícios da lei do Bem (in-clusão digital) ao cumprimento do Processo Produtivo Básico (PPB)

(i) A lei 12.715/12 condicionou os benefícios ao cumprimento do PPB; (ii) o decreto 7.981, de 08/04/14, regulamenta o Programa de inclusão digital instituído pela lei 11.196, de 21/11/05

regulamentar a isenção de Pis/cofins na lei do Bem para os telefones celulares do tipo smartphones, fabricados no Brasil com cum-primento do PPB

(i) decreto 7.981/13, regulamenta o Progra-ma de inclusão digital instituído pela lei 11.196/05; (ii) implementada medida Provi-sória 613, de 27/08/13, que posteriormente tornou-se lei 12.859/13

regulamentar o regime especial de tributa-ção do Programa nacional de Banda larga (rePnBl)

(i) Publicado decreto 7.921/13, que regula-menta o regime; (ii) Portaria 14/13, estabe-lece diretrizes para o acesso ao sBtVd-t e ampliação da disponibilidade de espectro de radiofrequência para atendimento dos objetivos do PnBl; (iii) Portaria 55/13, estabe-lece o sistema para submissão de projetos; (iV) instrução normativa rfB/mf 1.355/13, estabelece procedimentos para habilitação e coabilitação ao regime rePnBl-redes

regulamentar o Programa um computador por Aluno / regime especial de incentivo a computadores para uso educacional (Prou-cA/reicomP)

lei 12.715 de 17/12/2012 instituiu os Pro-gramas ProucA, PAdis, rePnBl-redes, rei-comP. regulamentado pelo decreto 7.750 de 08/06/2012

Aperfeiçoar marco regulatório e sua opera-cionalização (PAdis, lei de informática e de-mais normativos)

regulamentado pelo decreto 8.247, de 23/05/2014

Ampliar a abrangência das certificações e o rol de bens certificados (inmetro, AnAtel, mcti etc.)

Aprovado o certcs para certificação de software pela Portaria mcti 555 de 18/06/2013

elaborar plano para aprimoramento de ins-trumentos de funding

(i) lançado Programa inova empresa voltado ao fomento da inovação, incluindo o inova Petro e inova energia (Bndes/fineP/ fundos setoriais) com impacto direto em tic; (ii) estruturação dos fundos de investimentos criatec ii e iii (Bndes); (iii) estruturação do fundo de investimento de tic (Bndes); (iV) Aperfeiçoamento das linhas de apoio à ino-vação do Bndes via Psi; (V) lançamento do edital de subvenção econômica do fineP para tic


oBJETIvo: Fortalecer empresas fabricantes de produtos com tecnologia nacional

medidAs situAção

isentar Pis/cofins de produtos desenvolvidos no país sob o amparo da Portaria mcti 950 e do Programa Produtivo Básico (PPB) cumu-lativamente

em execução, conforme planejamento. fase de discussão com o ministério da fazenda

definir contrapartidas aplicáveis à isenção de Pis/cofins para produtos desenvolvidos no país, sob o amparo da Portaria mcti 950 e PPB cumulativamente


Aprimorar instrumentos de funding diferen-ciados para produtos com tecnologia nacio-nal

renovação do Psi Bens de capital com condições diferenciadas para bens de infor-mática e automação com PPB e tecnologia nacional (Portaria mcti nº 950): taxa fixa de 3,5% a.a., até oito anos de prazo total, inclu-ído carência de três a 36 meses e 100% de cobertura

oBJETIvo: Fomentar o desenvolvimento de TIc a partir de aplicações setoriais

medidAs situAção

elaborar estudos e estratégias para o desen-volvimento de fornecedores para cadeias de redes elétricas inteligentes

em execução, conforme planejamen-to. A ABdi promove o mapeamento da cadeia fornecedor para redes elétricas inteligentes

definir o Processo Produtivo Básico (PPB) para as demandas de produtos vinculados às aplicações setoriais

em execução, conforme planejamento. fase de elaboração da Portaria interministerial, envolvendo mdic e mcti

criar o Programa Brasileiro da indústria for-necedora para as cadeias de redes elétricas inteligentes

em execução, conforme planejamento. A ABdi elaborou proposta para a criação do Programa Brasileiro de desenvolvimento da indústria fornecedora de tic para redes elé-tricas inteligentes

fonte: relatório de Acompanhamento das Agendas estratégicas setoriais – ABdielaboração: dieese



5.1. Faturamento

A partir dos dados da Abinee, o primeiro indicador a ser verifica-do é a evolução do faturamento. Motivado pelo crescimento econômico brasileiro, verificado no período em destaque, o segmento eletroeletrô-nico apresentou resultados positivos no decorrer dos anos. De fato, com exceção dos anos de 2002 (transição de governo e crise energética) e 2009 (crise econômica mundial), os dados da tabela 3 evidenciam cres-cimento nos demais anos listados. Ainda conforme apresentado nessa tabela, constata-se que, entre 2002 e 2013, o segmento eletroeletrôni-co acumulou crescimento de 177,84% e crescimento médio anual9 de 10,76%.

TaBEla 3evolução do faturamento – valores nominais (em r$)2002-2013

aNoFaturamento (r$ bilhões)

variação (%)

2002 56,4 -3,09

2003 63,9 13,30

2004 81,6 27,70

2005 92,8 13,73

2006 104,1 12,18

2007 111,7 7,30

2008 123,1 10,21

2009 111,8 -9,18

2010 124,4 11,27

2011 138,1 11,01

2012 144,5 4,63

2013 156,7 8,44

fonte: Abineeelaboração: dieese

9. o ano de 2009 não foi considerado na média por se tratar de um ano atípico


O resultado do crescimento anual médio é um importante parâme-tro para verificação dos últimos resultados de faturamento registrados pelo segmento. Assim, apesar de ter ficado abaixo da média, o cresci-mento registrado nos dois últimos anos (2012 e 2013) ficou próximo da média registrada no período em análise (2002 a 2013).

quaDro 2Variação percentual e participação no faturamento segundo áreas2012-2013

árEaS2012 2013 2013 X 2012

r$ bilhões

%r$

bilhões%

AutomAção industriAl

3,9 2,71% 4,4 2,81% 11,4%

comPonentes elÉtricos e eletrÔnicos

9,8 6,75% 10,7 6,83% 9,6%

eQuiPAmentos industriAis

22,3 15,44% 23,6 15,06% 5,7%

gerAção, trAnsmissão e distriBuição de energiA elÉtricA

15,3 10,59% 16,2 10,34% 6,0%

informÁticA 43,6 30,14% 47,0 29,99% 8,0%

mAteriAl elÉtrico de instAlAção

9,0 6,24% 9,5 6,06% 5,1%

telecomunicAçÕes 22,8 15,78% 26,7 17,04% 17,0%

utilidAdes domÉsticAs

17,8 12,34% 18,6 11,87% 4,5%

ToTal 144,5 100,00% 156,7 100,00% 8,4%

fonte: Abineeelaboração: dieese

É importante salientar que os valores apresentados acima são no-minais, ou seja, valores registrados sem considerar o efeito da inflação. Descontada a inflação (IPCA - Índice Nacional de Preços ao Consumi-dor Amplo) do período (2002 a 2013), o aumento real acumulado do fa-


turamento foi de 48,83%. Dessa forma, ao descontarmos a inflação dos dois últimos anos (2012 e 2013), o crescimento real é de apenas 2,73%.

Conforme já destacado, o segmento eletroeletrônico possui áreas de atividade econômica distintas. Logo, algumas áreas podem ter re-sultados positivos, enquanto outras, negativos. Para melhorar a visuali-zação dos resultados, o quadro 2 demonstra o desempenho dessas áre-as nos últimos dois anos e a participação de cada uma no faturamento. Observa-se que a participação dos produtos de telecomunicações no faturamento cresceu de 2012 para 2013 (1,26%), enquanto produtos de utilidades domésticas foram os que mais caíram (-0,47%). Já em 2013 o faturamento cresceu em todas as áreas.

5.2. receita Bruta, valor adicionado, gastos com pessoal e matéria-prima

A Pesquisa Industrial Anual (PIA), do Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística (IBGE), contempla o segmento eletroeletrônico como um de seus subsetores com possibilidade de análise. Os dados dispo-níveis são referentes aos anos de 2007 a 2012 e trazem informações im-portantes sobre receita bruta, valor adicionado e a estrutura de custos do segmento. Os dados foram agregados utilizando as CNAEs do seg-mento eletroeletrônico definidos pela CNM/CUT e, de acordo com esse critério, constam 1.896 estabelecimentos na amostra para 2012 (último ano disponível).

A receita bruta (soma dos valores recebidos pela venda de produ-tos e serviços) do segmento eletroeletrônico cresceu 19,9% (em termos reais, ou seja, descontada a inflação), entre 2007 e 2012. Mostrando a dimensão do que significa esse resultado, no mesmo período o ramo metalúrgico teve praticamente o mesmo crescimento (19,7%), enquanto a indústria de transformação registrou aumento de 29,6%. Apesar de a elevação da receita bruta real do segmento eletroeletrônico ser menor em comparação ao registrado pela indústria de transformação, o resul-tado não deve ser desprezado, pois mesmo em um período de aumen-to das importações (ver seção comércio exterior) a receita bruta ficou acima da inflação e, com exceção de 2009, o crescimento foi de forma contínua. O gráfico1ilustra tal evolução.


2007 2008 2009 2010 2011 2012

140

130

120

110

100

90

129,6

119,9

119,7

eletroeletrônico

indústria de transformação

ramo metalúrgico

GráFIco 1crescimento da receita bruta da indústria de transformação, ramo metalúrgico e segmento eletroeletrônico (2007 = 100)2007-2012


Através do cruzamento de informações da PIA é possível analisar a evolução da participação dos gastos com pessoal em relação ao to-tal dos custos/despesas do segmento eletroeletrônico e a evolução dos custos com materiais. Existem outros componentes da estrutura de cus-tos, mas o presente trabalho irá focar nesses dois, pois representam, juntos, em torno de 69% dos custos/despesas do segmento.

De acordo com o gráfico 2, em 2012 os custos com despesas pesso-ais representaram 15,2% dos custos totais do segmento eletroeletrônico, enquanto os custos com matérias-primas/componentes representaram 53,4% dos custos totais. É importante destacar que, no período analisa-do (2007 a 2012), a participação de despesas com pessoal aumentou, mas não o suficiente para modificar a característica de ser um seg-mento em que o custo da mão de obra é pequeno, sendo as matérias-primas as maiores responsáveis pelos custos do segmento.


55,7%

12,9% 12,8% 14,7% 15,2% 15,4% 15,2%

55,5%

50,6%55,4%

52,0% 53,4%

2007

58,0%

68,0%

48,0%

38,0%

28,0%

18,0%

8,0%

-2,0% 2008 2009 2010 2011 2012

custo pessoal/custo total custo mP e componentes/custo total

GráFIco 2evolução da participação dos custos com pessoal e matéria-prima/componentes do segmento eletroeletrônico em relação ao custo total2007-2012


Para verificar se o crescimento da receita bruta resultou em aumen-to da riqueza, o gráfico 3 contém a evolução do valor adicionado, o qual, em linhas gerais, é um indicador da riqueza e/ou valor gerado pelo segmento. De 2007 a 2012, o valor adicionado pelo segmento ele-troeletrônico teve crescimento de 26,7%, e, ao contrário do observado na receita total, o aumento foi superior ao verificado na indústria de transformação (+25,4%) e no ramo metalúrgico (+12,2%).


GráFIco 3evolução do valor adicionado da indústria de transformação, ramo metalúrgico e segmento eletroeletrônico (2007 = 100)2007-2012


5.3. Nível da produção física

Outro indicador utilizado na investigação do segmento eletroeletrô-nico brasileiro é a Pesquisa Industrial Mensal Produção Física – Brasil, também do IBGE. Essa pesquisa produz indicadores de curto prazo, des-de a década de 1970, relativos ao comportamento do produto real das indústrias, e contempla o segmento eletroeletrônico como um de seus subsetores. Os resultados foram computados em número índice, para facilitar a visualização das variações percentuais. Assim, o número ín-dice começa em 100 e a base é a média verificada em 2012. A diferença entre o resultado e o valor 100 representa o valor do crescimento/queda em comparação à média do índice de produção verificada em 2012.

Como a classificação do IBGE não possui uma agregação especí-fica para o segmento eletroeletrônico, foram selecionadas duas clas-

2007 2008 2009 2010 2011 2012

140

130

120

110

100

90

126,7

125,4

112,2

eletroeletrônico

indústria de transformação

ramo metalúrgico


sificações: fabricação de equipamentos de informática, produtos ele-trônicos e ópticos; e fabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos. Dentro dessas classificações estão praticamente todos os pro-dutos do segmento eletroeletrônico e não há prejuízo para a análise da produção física.

A evolução do Índice de Produção Média Anual do grupo fabrica-ção de máquinas, aparelhos e materiais elétricos10, em destaque no gráfico 4, demonstra que o nível médio de produção, em 2013, foi 33,5% superior ao verificado em 2002. Apesar de registrar crescimento, o longo período da análise oculta um movimento recente importante: justamen-te a partir de 2008, o índice de produção registrou sucessivas perdas e chega ao ano de 2013 com uma queda de 1,9% em comparação ao melhor momento (2008). Assim, o indicador de produção física, durante meia década, apresentou nível de produção praticamente estagnado.

O comportamento do nível médio de produção do grupo equipa-mentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos11 é semelhante ao demonstrado anteriormente, porém com intensidades diferentes. Ao se comparar o nível de produção de 2013 com o de 2002, percebe-se um aumento de 27,7%. Inúmeros fatores podem ser indicados como respon-sáveis por essa expansão, tais como: a Lei da Informática, dólar des-valorizado (maioria dos insumos são importados), condições de com-pra facilitadas, aumento do poder de compra da classe C, aumento de trabalhadores/as com carteira assinada, entre outros. O pico do índice médio de produção foi verificado em 2007, momento em que o índice de produção indicava um nível 59,7% superior ao do ano de 2002. Nova-mente, o índice médio de produção começou a registrar quedas a partir de 2008 e a diferença entre o melhor momento e o último registro é uma queda de 20%, apesar da recuperação verificada em 2010 e 2011 .

A partir das informações dos dois grandes grupos é possível afir-mar que o nível de produção do segmento eletroeletrônico, em 2013, foi inferior aos níveis registrados antes da crise econômica mundial.

10. esse grupo é formado por produtos tais como fios, transformadores, partes e peças, num total de 39 tipos de produtos

11. esse grupo é formado por produtos de informática, televisores, telefones celulares, câmeras fotográficas e outros 22 tipos de produtos


GráFIco 4evolução do índice médio de produção física anual Brasil – 2002-2013

fonte: iBge/Pim-Pfelaboração: dieese

Dentro da lógica proposta por esse trabalho, de aproveitar as in-formações disponíveis independentemente da agregação, as informa-ções da Pesquisa Industrial Mensal Produção Física – Brasil, do IBGE, permitem um grau de aprofundamento maior. A seguir será destacada, na tabela 4, a evolução do índice médio de produção dos seguintes grupos: fabricação de equipamentos de informática e periféricos; fabri-cação de aparelhos de recepção, reprodução, gravação e amplificação de áudio e vídeo; fabricação de lâmpadas e outros equipamentos de iluminação; fabricação de eletrodomésticos; fabricação de fogões, re-frigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico; fabrica-ção de aparelhos eletrodomésticos não especificados anteriormente.

fabricação de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticosfabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

81,9

68

,6

83,2

71,

4

99,3

78

,5

113,

5

80,

9

126,

2

89,2

130,

810

2,5

127,

1

105

,2

103,

2

95,

0 111,

7

102,

1

113

,4

100

,7

100,

0

100,

0

104

,6

103,

2


TaBEla 4evolução do índice médio de produção física anualBrasil – 2002-2013

Grupos e classes industriais

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

26.2 fabricação de equipamentos de informática e periféricos

43,2 46,6 62,2 73,0 110,6 126,5 115,2 107,6 121,8 115,7 100,0 102,0

26.4 fabricação de aparelhos de recepção, reprodução, gravação e amplificação de áudio e vídeo

95,1 87,8 112,2 117,9 131,3 115,8 105,8 84,3 106,9 102,6 100,0 113,0

27.4 fabricação de lâmpadas e outros equipamentos de iluminação

163,0 176,3 196,2 182,0 188,5 181,8 165,9 121,1 132,4 114,8 100,0 95,5

27.5 fabricação de eletrodomésticos

53,9 55,8 65,1 62,8 70,1 81,7 81,5 89,1 94,6 96,4 100,0 98,1

27.51 fabricação de fogões, refrigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico

45,6 48,3 57,7 54,7 63,6 75,8 75,5 87,8 92,3 95,5 100,0 93,8

27.59 fabricação de aparelhos eletrodomésticos não especificados anteriormente

118,2 114,5 123,2 126,2 120,4 127,3 127,9 99,3 112,8 104,1 100,0 112,0


5.4. comércio exterior

O segmento eletroeletrônico brasileiro, em vários momentos do seu desenvolvimento, teve relações comerciais e tecnológicas intensas com diversos países, dos mais longínquos continentes. A realidade viven-ciada nos últimos anos (2003 a 2013) não foi diferente, quando o seg-mento incrementou consideravelmente os fluxos internacionais, porém


TaBEla 4evolução do índice médio de produção física anualBrasil – 2002-2013

Grupos e classes industriais

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

26.2 fabricação de equipamentos de informática e periféricos

43,2 46,6 62,2 73,0 110,6 126,5 115,2 107,6 121,8 115,7 100,0 102,0

26.4 fabricação de aparelhos de recepção, reprodução, gravação e amplificação de áudio e vídeo

95,1 87,8 112,2 117,9 131,3 115,8 105,8 84,3 106,9 102,6 100,0 113,0

27.4 fabricação de lâmpadas e outros equipamentos de iluminação

163,0 176,3 196,2 182,0 188,5 181,8 165,9 121,1 132,4 114,8 100,0 95,5

27.5 fabricação de eletrodomésticos

53,9 55,8 65,1 62,8 70,1 81,7 81,5 89,1 94,6 96,4 100,0 98,1

27.51 fabricação de fogões, refrigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico

45,6 48,3 57,7 54,7 63,6 75,8 75,5 87,8 92,3 95,5 100,0 93,8

27.59 fabricação de aparelhos eletrodomésticos não especificados anteriormente

118,2 114,5 123,2 126,2 120,4 127,3 127,9 99,3 112,8 104,1 100,0 112,0


5.4. comércio exterior

O segmento eletroeletrônico brasileiro, em vários momentos do seu desenvolvimento, teve relações comerciais e tecnológicas intensas com diversos países, dos mais longínquos continentes. A realidade viven-ciada nos últimos anos (2003 a 2013) não foi diferente, quando o seg-mento incrementou consideravelmente os fluxos internacionais, porém

de forma perigosa (dependendo do ponto de vista), pois as importações registraram aumento, enquanto as exportações tiveram queda.

O objetivo dessa seção é analisar o comportamento das importa-ções e das exportações, entre 2003 e 2013, identificar os principais pro-dutos importados e exportados, a origem e a participação percentual das exportações e importações no faturamento do segmento.

Em primeiro lugar, é necessário destacar a dificuldade técnica em


se agregar os itens que formam o segmento eletroeletrônico. Ao todo, são mais de 1.200 itens com seus devidos códigos, baseados na No-menclatura Comum do Mercosul (NCM). Por isso, optou-se, em um pri-meiro momento, por adotar a classificação utilizada pela Abinee, por acreditar que a associação tem acúmulo suficiente no tema.

Pelas informações do gráfico 5, é possível verificar que as impor-tações de produtos eletroeletrônicos cresceram 334% entre 2003 e 2013. Com exceção dos anos 2009 (crise econômica mundial) e 2012, todos os demais registraram aumento nos volumes importados, inclusive com crescimento anual de 33,4%, entre 2007 e 2008, e a pronta recuperação em 2010, com aumento de 40,8% em comparação a 2009.

GráFIco 5evolução das importações de produtos eletroeletrônicos (em bilhões de dólares)Brasil – 2003-2013

fonte: mdic/secex/Abineeelaboração: dieese

O total importado chegou à casa dos US$ 43,6 bilhões em 2013. Esse valor correspondia a aproximadamente R$ 94,1 bilhões pela cota-ção média verificada no período. Para dar noção da magnitude das im-portações de produtos eletroeletrônicos, pode-se comparar com outros segmentos metalúrgicos, como no caso das autopeças que, em 2013,

importação - us$ Bilhões

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

10,0512,67

15,1419,65

23,95

31,97

25,44

35,84

40,75 40,2343,60


somaram US$ 19,74 bilhões em importação, e o segmento de máquinas e equipamentos, que registrou US$ 32,6 bilhões. Ou seja, o total impor-tado de produtos eletroeletrônicos é 2,20 vezes superior ao verificado no segmento de autopeças e 1,33 vezes maior do que o registrado pelo de máquinas e equipamentos. Vale destacar que, assim como o segmento eletroeletrônico, o de autopeças e o de máquinas e equipamentos são deficitários comercialmente (importam mais do que exportam).

Uma vez identificado o crescimento substancial das importações, a próxima etapa consiste em verificar quais foram os principais produ-tos importados. São produtos prontos ou são peças e partes que serão montados no Brasil?

TaBEla 5ranking dos 10 produtos eletroeletrônicos mais importadosBrasil – 2013

produtos uS$ milhões

componentes para telecomunicações 6.645,0

semicondutores 5.272,0

componentes para informática 3.249,4

instrumentos de medida 1.879,4

eletrônica embarcada 1.754,9

componentes para equipamentos industriais 1.608,9

componentes passivos 1.044,0

componentes para material elétrico de instalação 1.003,3

grupos eletrogêneos 952,0

unidades de memória 831,4


A soma em dólares dos 10 produtos listados na tabela 5 correspon-de a 56% do total de eletroeletrônicos importados pelo Brasil e fica cla-ra a predominância de componentes para telecomunicações, informá-tica, equipamentos industriais e material elétrico de instalação, além de outros produtos que são partes e peças destinadas ao segmento eletroeletrônico brasileiro.


De acordo com a Abinee (dados de 2014), os produtos já finalizados, que serão comercializados no mercado interno brasileiro, correspondem a 23% do total de eletroeletrônicos importados. Essa informação atesta a característica de o segmento no Brasil ser dependente da importação de componentes e indica, pelo menos na parte eletrônica do segmento, que as empresas aqui instaladas operam como montadoras.

O desenvolvimento da cadeia produtiva no país diminuiria a de-pendência externa, as implicações negativas na balança comercial e geraria milhões de postos de trabalho. Entretanto, por mais que se te-nha tentado em vários momentos, essa é uma pendência que persiste e não há sinais de reversão no curto prazo. Os incentivadores poderiam ser as grandes montadoras multinacionais de eletroeletrônicos insta-ladas no Brasil, mas como não existe interesse nesse desenvolvimento local, estas continuam a prestigiar os fornecedores globais.

O desafio para qualquer governo é saber dosar essa medida, para que não inviabilize as cadeias ainda instaladas no Brasil, como a da li-nha branca, que nos últimos anos vem sendo desestruturada. A melhor situação seria uma cadeia produtiva local com competitividade global, mas em hipótese alguma se deve desconsiderar a importância social das empresas montadoras de eletroeletrônicos instaladas no Brasil, no-tadamente na Zona Franca de Manaus.

É oportuno analisar o comportamento das importações de produtos acabados destinados ao mercado interno brasileiro. O gráfico 6 de-monstra que a importação desses produtos está em constante cresci-mento desde 2005. O crescimento desse tipo de importação colabora para o fechamento de postos de trabalho no Brasil, pois as empresas sequer preocupam-se em contratar trabalhadores para montar os pro-dutos. Um exemplo que ilustra essa situação são as empresas brasilei-ras tradicionais no segmento de utensílios domésticos, que encerraram a produção local e tornaram-se centros de distribuição de produtos im-portados (já etiquetados com a devida marca tradicional), normalmen-te oriundos da China.

É importante a criação de medidas que estimulem a produção lo-cal desses utensílios domésticos, com exigência de conteúdo nacional. Porém, dada a desestruturação já verificada nessa cadeia produtiva, não seria nenhum absurdo exigir, pelo menos, a implantação de um


Processo Produtivo Básico (PPB), negociado entre governo, empresários e trabalhadores/as.

GráFIco 6Participação (%) das importações de produtos acabados em relação ao total importado de eletroeletrônicos – Brasil – 2003-2013


Voltando a tratar as importações de eletroeletrônicos de forma ge-ral, a tabela 6 contém as principais origens e a participação de cada um. Em 2013, 37,2% das importações de eletroeletrônicos vieram da China. A intenção de agregar blocos econômicos e países é justamen-te para demonstrar o predomínio chinês como fornecedor de produtos eletroeletrônicos para o Brasil. O bloco de países que formam a União Europeia foi responsável por 17,1% das importações, ou seja, correspon-de a aproximadamente a metade do valor chinês, enquanto 12,4% das importações tiveram como origem os Estados Unidos.

Não restam dúvidas, a China é o principal vendedor de eletroele-trônicos para o Brasil nos dias atuais. O que chama atenção é a conso-lidação comercial ter ocorrido em menos de 10 anos – o valor de 2013 é 16 vezes superior ao verificado em 2003. A participação passa de 9,9%

10,0%

importações/mercado interno de bens finais

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

24,0%

22,0%

20,0%

18,0%

16,0%

14,0%

12,0%

21,7%

18,3%

15,9%

16,4%

17,7%

19,6%20,0%

21,4%21,0%

21,6%

23,0%


para 37,2% no período. Para os mais rigorosos, o intervalo de tempo pode ser considerado muito longo, mas a baixa participação (9,9%) no total importado dentro do segmento, em 2003, demonstra a transforma-ção ocorrida nesse mercado.

TaBEla 6origem e participação (%) no total das importações de eletroeletrônicos Brasil – 2003-2013

aNoorIGEM

cHINaESTaDoS uNIDoS

uNIão EuropéIa

rESTo Do MuNDo

2003 9,9% 26,5% 23,6% 40,0%

2004 15,0% 20,0% 24,0% 41,0%

2005 20,0% 16,0% 20,0% 44,0%

2006 23,4% 15,1% 17,5% 44,0%

2007 27,9% 14,1% 18,3% 39,7%

2008 30,6% 12,7% 17,9% 38,8%

2009 31,4% 12,7% 19,1% 36,8%

2010 34,7% 11,2% 17,3% 36,8%

2011 35,8% 11,4% 17,9% 34,9%

2012 37,3% 11,7% 17,2% 33,8%

2013 37,2% 12,4% 17,1% 33,3%


À medida que a China ganhou participação no total das impor-tações do segmento eletroeletrônico, os outros países foram perdendo espaço. O caso mais marcante foi o dos Estados Unidos. A tabela 6 demonstra que esse país segue trajetória oposta ao caso chinês. Fato é que a China também ganhou mercado da União Europeia e do total dos demais países dos quais o Brasil importou produtos eletroeletrônicos.

Se, por um lado, as importações registraram altas sucessivas, as exportações merecem atenção, pois, apesar de registrarem alta de 54,3% no período de 2003 a 2013, é possível identificar dois movimen-tos distintos. De acordo com o gráfico 7, o primeiro movimento ocorre


entre 2002 e 2008, no qual o total das exportações passou de US$ 4,77 bilhões para US$ 9,82 bilhões. Isso significou um crescimento de apro-ximadamente 105,8%.

O segundo movimento teve início justamente no ano dos desdobra-mentos da chamada crise econômica mundial (2009) e, desde então, as exportações de eletroeletrônicos brasileiros não retornaram aos níveis pré-crise. De 2008 para 2013, as exportações de eletroeletrônicos regis-traram queda de 25% e encontram-se em níveis inferiores, inclusive, ao ano de 2009.

GráFIco 7evolução das exportações de produtos eletroeletrônicosBrasil – 2002-2013


Apesar do crescimento do montante exportado de produtos eletro-eletrônicos, no período de 2003 a 2013 a participação das exportações no total do faturamento tem perdido importância e registrado sucessi-vas quedas. Esse fenômeno não é explicado pela queda recente (2009

exportações - us$ Bilhões

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

4,775,34

7,77

9,18 9,239,82

7,52 7,728,20

7,727,36


a 2013), pois as informações contidas no gráfico 8 demonstram que a participação caiu inclusive nos anos em que houve crescimento no total exportado. O que fica claro é que o segmento eletroeletrônico brasileiro é dependente, quase que na sua totalidade, do mercado doméstico e perdeu competitividade no mercado externo.

GráFIco 8evolução da participação (%) das exportações no total do faturamento da indústria eletroeletrônica – Brasil – 2003-2013


O destino das exportações de produtos eletroeletrônicos brasileiros pode ajudar a identificar onde o Brasil perdeu espaço internacional. Em 2013, aproximadamente 53% das exportações tiveram como destino os países da América Latina, principalmente a Argentina (21,1%).

A participação percentual praticamente não se alterou nos últimos anos, mas o montante em dólares caiu consideravelmente. Em 2008, os países latino-americanos receberam US$ 5,3 bilhões em produtos ele-troeletrônicos brasileiros. Já em 2013 foram enviados US$ 3,8 bilhões,

0,1

exportações/faturamento

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

25,1

20,1

15,1

10,1

5,1

22,9

19,2

20,4

19,2

16,114,7

13,4

10,99,9 10,4 10,1


ou seja, nesse curto período as exportações destinadas aos países da América Latina registraram queda de 27,8%. Esse fenômeno foi obser-vado nos principais destinos comerciais das exportações brasileiras, em maior ou menor escala. A título de curiosidade, pois não é possível fazer grandes análises a partir dessas informações, a tabela 7 traz o ranking dos principais produtos eletroeletrônicos exportados pelo Bra-sil em 2013.

TaBEla 7ranking dos 10 produtos eletroeletrônicos mais exportadosBrasil – 2013

produtos uS$ milhões

eletrônica embarcada 784,7

componentes para equipamentos industriais 761,2

motores e geradores 740,9

motocompressor hermético 550,8

instrumentos de medida 255,5

componentes para material elétrico de instalação 239,5

transformadores 237,7

componentes para telecomunicações 196,6

componentes passivos 186,8

cabos para gtd 171,7


Com esse movimento de queda recente nas exportações e aumen-to contínuo nas importações, o saldo comercial do segmento eletroele-trônico registrou sucessivos déficits. Os déficits no segmento não são novidade no período pós-abertura comercial; entretanto, agravou-se nos últimos anos e reforça cada vez mais o caráter local da indústria eletroeletrônica brasileira. De 2003 até 2013, o déficit comercial cresceu 586,17%, ao registrar déficit de US$ 36,23 bilhões em 2013.


GráFIco 9evolução do saldo comercial dos produtos eletroeletrônicosBrasil – 2003-2013


6. MErcaDo DE TraBalHo No SEGMENTo ElETroElETrÔNIco

O emprego no segmento eletroeletrônico reagiu positivamente nos últimos 12 anos: sai de um patamar de mais de 256 mil trabalhadores/as, em 2002, para mais de 433 mil, em dezembro de 2013, como pode ser visto no gráfico 10. Apesar da oscilação na geração de emprego, durante o período de 2002 a 2013 são mais de 176 mil postos gerados durante esses 12 anos.

A evolução do número de ocupados/as no segmento acompanha a tendência de crescimento robusto do ramo metalúrgico12; entretanto, em patamar inferior: enquanto no segmento houve uma expansão de


saldo da Balança comercial - us$ Bilhões

5,287,32

10,46 10,47

14,72

22,15

17,92

28,11

32,55 32,51

36,23

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013


68,7% do emprego, no ramo o incremento foi de 81,9%, entre os anos de 2002 e 2013. A tabela 8 apresenta toda a evolução do emprego no segmento durante o período. O ano que apresentou maior crescimento foi 2004, com uma variação de aproximadamente 12,8% comparada ao ano imediatamente anterior, fase de retomada do segmento, que teve reflexos negativos durante a crise de energia elétrica, ocorrida nos anos anteriores a 2001, além da maior oferta de crédito que levou mais consumidores para o mercado, impactando em aumento das vendas e, consequentemente, em contratação de trabalhadores/as.

GráFIco 10evolução do emprego no segmento eletroeletrônico – Brasil – 2002-2013


Apenas o ano de 2009 apresentou variação negativa de -1,46%, fruto do impacto negativo da crise internacional – um dos segmentos que menos sentiu seus efeitos com a perda de postos de trabalho, no ramo. A partir de 2010, retomou a trajetória de expansão dos postos de trabalho, quando teve o segundo maior crescimento da série des-de 2002; porém, esse crescimento desacelera até 2013, ano em que

256.

993

264

.647

298.

516

321.

997

326.

004

357.

699

364

.527

359.

216

398.

256

422.

940

429.

958

433

.613

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


cresceu apenas 0,85%. Assim, observa-se uma taxa anual de cresci-mento médio de 4,87%.

A cadeia produtiva de produtos e equipamentos eletroeletrônicos é composta por: Linha Marrom - televisor tubo/monitor, televisor plasma/LCD/monitor, DVD/VHS, produtos de áudio; Linha Verde - desktops, no-tebooks, impressoras, aparelhos celulares; Linha Branca – geladeiras, refrigeradores e congeladores, fogões, lava-roupas, ar-condicionado; e Linha Azul – batedeiras, liquidificadores, ferros elétricos e furadeiras. Observa-se que, em 2013, 9,77% dos/as trabalhadores/as do segmento eletroeletrônico no Brasil estavam centrados na Linha Branca; 4,95% nas Linhas Marrom e Azul; e 5,17% na Linha Verde13.

TaBEla 8crescimento anual e acumulado do emprego no segmento eletroeletrônico Brasil – 2002-2013

anoNúmero de

trabalhadores/ascrescimento

anual %crescimento acumulado

2002 256.993 - -

2003 264.647 2,98% 2,98%

2004 298.516 12,80% 16,16%

2005 321.997 7,87% 25,29%

2006 326.004 1,24% 26,85%

2007 357.699 9,72% 39,19%

2008 364.527 1,91% 41,84%

2009 359.216 -1,46% 39,78%

2010 398.256 10,87% 54,97%

2011 422.940 6,20% 64,57%

2012 429.958 1,66% 67,30%

2013 433.613 0,85% 68,73%


13. confira no Anexo ao final desta obra as descrições das cnAes da indústria eletroeletrônica


A distribuição e variação dos/as trabalhadores/as por Classifica-ção Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) é apresentada na ta-bela 9. A maior concentração de trabalhadores/as dá-se na fabricação de componentes eletrônicos (10,45%), seguida pela fabricação de gera-dores, transformadores e motores elétricos (9,73%) e, em terceiro lugar, a fabricação de fogões, refrigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico (8,25%).

Por último, dos 24 subsegmentos listados, apenas dois apresenta-ram queda no período (2006 a 2013). Só em 2012 foram seis subsegmen-tos que tiveram queda. Já no geral dos últimos sete anos, o segmento eletroeletrônico cresceu 33,01%, e, no último ano, apenas 0,85%.


TaBEla 9distribuição dos/as trabalhadores/as por cnAe 2.0 no segmento eletroeletrônico Brasil – 2006-2013

cNaE 2.0 classe 2013 DISTrIBuIção var 06/13 var 12/13

fabricação de componentes eletrônicos 45.326 10,45% 21,55% 5,74%

fabricação de equipamentos de informática 22.413 5,17% 73,42% 6,18%

fabricação de periféricos para equipamentos de informática 27.418 6,32% 35,85% 9,68%

fabricação de equipamentos transmissores de comunicação 10.502 2,42% 31,09% 2,80%

fabricação de aparelhos telefônicos e de outros equipamentos de comunicação 15.278 3,52% -12,05% -13,42%

fabricação de aparelhos de recepção, reprodução, gravação e amplificação de áudio e vídeo 20.026 4,62% 9,79% -9,09%

fabricação de aparelhos e equipamentos de medida, teste e controle 26.064 6,01% 53,06% 4,76%

fabricação de cronômetros e relógios 3.132 0,72% 59,88% -13,19%

fabricação de aparelhos eletromédicos e eletroterapêuticos e equipamentos de irradiação 5.572 1,29% 14,11% 6,78%

fabricação de equipamentos e instrumentos ópticos, fotográficos e cinematográficos 3.120 0,72% 22,16% 12,55%

fabricação de mídias virgens, magnéticas e ópticas 190 0,04% 192,31% 58,33%

fabricação de geradores, transformadores e motores elétricos 42.176 9,73% 49,54% 1,15%

fabricação de pilhas, baterias e acumuladores elétricos, exceto para veículos automotores 2.662 0,61% 45,31% 13,57%

fabricação de baterias e acumuladores para veículos automotores 9.367 2,16% 44,64% 5,14%

fabricação de aparelhos e equipamentos para distribuição e controle de energia elétrica 26.765 6,17% 60,00% -13,64%

fabricação de material elétrico para instalações em circuito de consumo 10.516 2,43% -42,70% -0,39%

fabricação de fios, cabos e condutores elétricos isolados 29.459 6,79% 37,77% 6,87%

fabricação de lâmpadas e outros equipamentos de iluminação 13.751 3,17% 13,50% -6,17%

fabricação de equipamentos e aparelhos elétricos não especificados anteriormente 33.700 7,77% 22,82% 0,43%

manutenção e reparação de equipamentos eletrônicos e ópticos 8.318 1,92% 66,43% 6,14%

manutenção e reparação de máquinas e equipamentos elétricos 14.028 3,24% 104,43% 13,50%

fabricação de fogões, refrigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico 35.781 8,25% 49,29% -2,45%

fabricação de aparelhos e equipamentos de ar condicionado 6.583 1,52% 167,17% 8,33%

fabricação de aparelhos eletrodomésticos não especificados anteriormente 21.466 4,95% 46,28% 0,92%

total 433.613 100% 33,01% 0,85%



TaBEla 9distribuição dos/as trabalhadores/as por cnAe 2.0 no segmento eletroeletrônico Brasil – 2006-2013

cNaE 2.0 classe 2013 DISTrIBuIção var 06/13 var 12/13

fabricação de componentes eletrônicos 45.326 10,45% 21,55% 5,74%

fabricação de equipamentos de informática 22.413 5,17% 73,42% 6,18%

fabricação de periféricos para equipamentos de informática 27.418 6,32% 35,85% 9,68%

fabricação de equipamentos transmissores de comunicação 10.502 2,42% 31,09% 2,80%

fabricação de aparelhos telefônicos e de outros equipamentos de comunicação 15.278 3,52% -12,05% -13,42%

fabricação de aparelhos de recepção, reprodução, gravação e amplificação de áudio e vídeo 20.026 4,62% 9,79% -9,09%

fabricação de aparelhos e equipamentos de medida, teste e controle 26.064 6,01% 53,06% 4,76%

fabricação de cronômetros e relógios 3.132 0,72% 59,88% -13,19%

fabricação de aparelhos eletromédicos e eletroterapêuticos e equipamentos de irradiação 5.572 1,29% 14,11% 6,78%

fabricação de equipamentos e instrumentos ópticos, fotográficos e cinematográficos 3.120 0,72% 22,16% 12,55%

fabricação de mídias virgens, magnéticas e ópticas 190 0,04% 192,31% 58,33%

fabricação de geradores, transformadores e motores elétricos 42.176 9,73% 49,54% 1,15%

fabricação de pilhas, baterias e acumuladores elétricos, exceto para veículos automotores 2.662 0,61% 45,31% 13,57%

fabricação de baterias e acumuladores para veículos automotores 9.367 2,16% 44,64% 5,14%

fabricação de aparelhos e equipamentos para distribuição e controle de energia elétrica 26.765 6,17% 60,00% -13,64%

fabricação de material elétrico para instalações em circuito de consumo 10.516 2,43% -42,70% -0,39%

fabricação de fios, cabos e condutores elétricos isolados 29.459 6,79% 37,77% 6,87%

fabricação de lâmpadas e outros equipamentos de iluminação 13.751 3,17% 13,50% -6,17%

fabricação de equipamentos e aparelhos elétricos não especificados anteriormente 33.700 7,77% 22,82% 0,43%

manutenção e reparação de equipamentos eletrônicos e ópticos 8.318 1,92% 66,43% 6,14%

manutenção e reparação de máquinas e equipamentos elétricos 14.028 3,24% 104,43% 13,50%

fabricação de fogões, refrigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico 35.781 8,25% 49,29% -2,45%

fabricação de aparelhos e equipamentos de ar condicionado 6.583 1,52% 167,17% 8,33%

fabricação de aparelhos eletrodomésticos não especificados anteriormente 21.466 4,95% 46,28% 0,92%

total 433.613 100% 33,01% 0,85%



TaBEla 10distribuição dos/as trabalhadores/as segundo região e uf selecionadassegmento eletroeletrônico – Brasil – 2002-2013

região/uF 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

NorTE 9,66% 10,92% 12,63% 13,27% 12,74% 12,17% 10,24% 9,97% 10,69% 12,59% 12,40% 13,69%

Amazonas 9,43% 10,69% 12,34% 13,02% 12,46% 11,96% 9,96% 9,73% 10,53% 12,27% 12,07% 13,37%

NorDESTE 4,86% 4,41% 4,49% 4,68% 5,01% 4,83% 4,80% 4,63% 4,86% 4,96% 4,83% 5,09%

SuDESTE 62,42% 61,76% 60,23% 60,35% 60,14% 59,91% 59,93% 58,78% 58,09% 56,29% 55,70% 54,64%

são Paulo 50,81% 50,24% 49,05% 49,63% 49,61% 49,66% 48,84% 48,17% 47,27% 45,74% 45,11% 43,28%

Sul 22,31% 22,24% 21,93% 20,98% 21,45% 22,43% 24,10% 25,64% 25,20% 24,98% 25,80% 25,12%

santa catarina 6,99% 7,73% 7,93% 7,17% 7,72% 8,42% 9,03% 9,03% 9,24% 9,37% 9,90% 10,06%

cENTro-oESTE 0,76% 0,67% 0,71% 0,71% 0,65% 0,66% 0,93% 0,98% 1,16% 1,18% 1,28% 1,46%


O histórico da distribuição dos/as metalúrgicos/as do segmento ele-troeletrônico revela a grande concentração na região Sudeste, ao longo de todo o período. Em 2013, 54,64% de todos/as os/as trabalhadores/as do segmento estavam nessa região, sendo que 79,21% desses postos se concentram no estado de São Paulo. O Sul é a segunda região com maior presença em número de trabalhadores/as (25,12%), sendo que o estado de Santa Catarina concentra 40,05% da região. Em terceiro lu-gar está o Norte, com 13,69%, sendo que apenas o estado do Amazonas concentra 97,66% da região, o que significa que é o segundo estado, depois de São Paulo, a concentrar o maior número de trabalhadores/as no Brasil (13,37%).

O segmento tem presença em 526 municípios de 25 estados, tal como apresentado pelo Mapa 1, segundo dados de 2013. Porém, al-tamente concentrado nos municípios de Manaus (13,37%), São Paulo (10,31%) e Curitiba (3,78%). A tabela 11 apresenta os municípios que concentram 60,65% dos/as trabalhadores/as do segmento no Brasil.


TaBEla 10distribuição dos/as trabalhadores/as segundo região e uf selecionadassegmento eletroeletrônico – Brasil – 2002-2013

região/uF 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

NorTE 9,66% 10,92% 12,63% 13,27% 12,74% 12,17% 10,24% 9,97% 10,69% 12,59% 12,40% 13,69%

Amazonas 9,43% 10,69% 12,34% 13,02% 12,46% 11,96% 9,96% 9,73% 10,53% 12,27% 12,07% 13,37%

NorDESTE 4,86% 4,41% 4,49% 4,68% 5,01% 4,83% 4,80% 4,63% 4,86% 4,96% 4,83% 5,09%

SuDESTE 62,42% 61,76% 60,23% 60,35% 60,14% 59,91% 59,93% 58,78% 58,09% 56,29% 55,70% 54,64%

são Paulo 50,81% 50,24% 49,05% 49,63% 49,61% 49,66% 48,84% 48,17% 47,27% 45,74% 45,11% 43,28%

Sul 22,31% 22,24% 21,93% 20,98% 21,45% 22,43% 24,10% 25,64% 25,20% 24,98% 25,80% 25,12%

santa catarina 6,99% 7,73% 7,93% 7,17% 7,72% 8,42% 9,03% 9,03% 9,24% 9,37% 9,90% 10,06%

cENTro-oESTE 0,76% 0,67% 0,71% 0,71% 0,65% 0,66% 0,93% 0,98% 1,16% 1,18% 1,28% 1,46%


O histórico da distribuição dos/as metalúrgicos/as do segmento ele-troeletrônico revela a grande concentração na região Sudeste, ao longo de todo o período. Em 2013, 54,64% de todos/as os/as trabalhadores/as do segmento estavam nessa região, sendo que 79,21% desses postos se concentram no estado de São Paulo. O Sul é a segunda região com maior presença em número de trabalhadores/as (25,12%), sendo que o estado de Santa Catarina concentra 40,05% da região. Em terceiro lu-gar está o Norte, com 13,69%, sendo que apenas o estado do Amazonas concentra 97,66% da região, o que significa que é o segundo estado, depois de São Paulo, a concentrar o maior número de trabalhadores/as no Brasil (13,37%).

O segmento tem presença em 526 municípios de 25 estados, tal como apresentado pelo Mapa 1, segundo dados de 2013. Porém, al-tamente concentrado nos municípios de Manaus (13,37%), São Paulo (10,31%) e Curitiba (3,78%). A tabela 11 apresenta os municípios que concentram 60,65% dos/as trabalhadores/as do segmento no Brasil.

Mapa 1distribuição geográfica dos/as trabalhadores/as segmento eletroeletrônico – Brasil – 2013

fonte: mte – rAis 2013elaboração: dieeseobs.: foram desconsiderados municípios com 15 ou menos trabalhadores no segmento.


TaBEla 11distribuição municipal dos/as trabalhadores/assegmento eletroeletrônico – Brasil – 2013

MuNIcÍpIo Nº %

Am-mAnAus 57.962 13,37%

sP-sAo PAulo 44.693 10,31%

Pr-curitiBA 16.403 3,78%

sc-JArAguA do sul 12.325 2,84%

sc-JoinVille 11.891 2,74%

sP-JundiAi 11.205 2,58%

sP-cAmPinAs 10.806 2,49%

sP-sorocABA 7.836 1,81%

mg-contAgem 6.758 1,56%

sP-rio clAro 6.699 1,54%

rJ-rio de JAneiro 6.549 1,51%

sP-guArulHos 6.358 1,47%

rs-cAXiAs do sul 5.909 1,36%

rs-Porto Alegre 5.729 1,32%

mg-sAntA ritA do sAPucAi 5.038 1,16%

mg-Belo HoriZonte 4.754 1,10%

sP-sAo Jose dos cAmPos 4.243 0,98%

rs-grAVAtAi 4.124 0,95%

sP-BArueri 4.031 0,93%

sP-itu 3.928 0,91%

sP-sAo cArlos 3.467 0,80%

sP-tAuBAte 3.460 0,80%

BA-lAuro de freitAs 3.381 0,78%


MuNIcÍpIo Nº %

sP-sAo BernArdo do cAmPo 3.235 0,75%

sP-BAuru 3.219 0,74%

sP-diAdemA 3.044 0,70%

sc-BlumenAu 2.972 0,69%

sP-osAsco 2.962 0,68%

totAl 262.981 60,65%


TaBEla 12distribuição dos/as trabalhadores/as segundo porte da empresa segmento eletroeletrônico – Brasil – 2002-2013

ano Micro pequena Média Grande

2002 13,59% 24,51% 32,68% 29,21%

2003 13,36% 24,77% 32,55% 29,32%

2004 12,34% 23,05% 33,33% 31,29%

2005 12,04% 22,47% 31,04% 34,45%

2006 10,79% 20,07% 33,03% 36,10%

2007 9,75% 19,72% 31,23% 39,30%

2008 9,76% 21,33% 33,40% 35,50%

2009 10,17% 22,01% 31,74% 36,09%

2010 9,74% 20,82% 31,91% 37,53%

2011 9,67% 20,02% 30,44% 39,87%

2012 10,03% 20,22% 29,36% 40,39%

2013 10,23% 19,13% 30,04% 40,60%



2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

$ 2.650,00

$ 2.600,00

$ 2.550,00

$ 2.500,00

$ 2.450,00

$ 2.400,00

$ 2.350,00

$ 2.300,00

$ 2.250,00

$ 2.200,00

$ 2.403,02

$ 2.370,01

$ 2.509,13

$ 2.592,45

$ 2.614,92

Ao longo do período de análise, nota-se que a participação dos tra-balhadores/as se concentra nas empresas de grande porte14, 40,60%. Apesar das oscilações, observa-se que as empresas de porte médio perderam espaço e as de grande porte ganharam.

O segmento eletroeletrônico, apesar das oscilações anuais das remunerações médias, apresentou crescimento real de salários em oito dos 1215 anos em análise, com valorização de 8,82%, no acumu-lado do período, o correspondente a uma taxa média de crescimento anual de 0,77%. Os momentos de retração aconteceram nos anos de 2004, 2007 e 2010; já de 2012 para 2013 houve crescimento de apenas 0,87% (gráfico 11).

GráFIco 11remuneração média em reais* – segmento eletroeletrônicoBrasil – 2002-2013

fonte: mte – rAis elaboração: dieese*Valores a preços de 2013, segundo inPc

14. o critério adotado para classificação dos estabelecimentos segundo o porte foi o definido pelo sebrae por meio da nota: “nota metodológica para definição dos números Básicos de mPe”. na referida nota técnica, a classificação dos estabelecimentos por porte é dada em função do número de pessoas ocupadas e depende do setor de ativida-de econômica. mais informações: ver o Anuário do trabalho na micro e pequena empresa 2009



Em 2013, os/as trabalhadores/as ligados à área da produção rece-biam, em média, R$ 1.841,45; os do administrativo, R$ 3.182,54; os/as tra-balhadores/as que ocupavam cargos de liderança ganhavam, em mé-dia, R$ 8.131,37; os/as de pesquisa e desenvolvimento, R$ 4.448,39; os/as de logística, R$ 1.555,82; e os/as de serviços diversos, R$ 2.264,05.

O segmento apresenta uma das mais altas taxas de rotatividade do ramo, segundo a definição do DIEESE – a substituição de um/a trabalhador/a por outro/a no mesmo posto de trabalho, ou seja, demis-são seguida de admissão em um ou em diversos postos.

As elevadas taxas de rotatividade são um sério pro-blema, que afeta o funcionamento do mercado de tra-balho. Para os trabalhadores, representa insegurança [...]. A insegurança diz respeito também às condições de trabalho, sobretudo em relação ao rebaixamento salarial, devido ao uso recorrente do mecanismo da rotatividade como expediente de redução de custos pelas empresas (DIEESE, 2011).

TaBEla 13taxa de rotatividade global e descontada – segmento eletroeletrônicoBrasil – 2007-2013

ano Global Descontada

2007 41,11% 27,67%

2008 44,76% 33,00%

2009 40,74% 31,89%

2010 42,33% 29,71%

2011 45,93% 31,36%

2012 46,00% 31,43%

2013 46,86% 33,16%


2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

$ 2.650,00

$ 2.600,00

$ 2.550,00

$ 2.500,00

$ 2.450,00

$ 2.400,00

$ 2.350,00

$ 2.300,00

$ 2.250,00

$ 2.200,00

$ 2.403,02

$ 2.370,01

$ 2.509,13

$ 2.592,45

$ 2.614,92


Em 2013, enquanto o ramo metalúrgico apresentou 46,1% de rotati-vidade global16 e 33,3% na taxa descontada17– que exclui as demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferência – o segmento eletroeletrônico apresentou uma taxa global de 46,86%. Isso significa que, para cada 100 postos de trabalho gerados, cerca de 47 foram para substituir trabalhadores/as demitidos/as; já a descontada foi de 33,16%. Entre 2007 e 2013, o segmento apresenta taxas próximas das apuradas para o ramo, conforme apresentado anteriormente.

6.1. perfil do/a trabalhador/a do segmento eletroeletrônico – 2013

Segundo os dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), do Ministério do Trabalho e Emprego, em dezembro de 2013 o segmento eletroeletrônico contava com 433.613 trabalhadores/as, o que representava 17,7% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as, em todo o país. Do total de trabalhadores/as do segmento:

• 40,60% dos/as trabalhadores/as estão concentrados/as em gran-des empresas (de 500 trabalhadores/as ou mais), 30,04% em empresas de médio porte, e os demais 19,13% e 10,23% estão em pequenas e mi-cro empresas, respectivamente;

• A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as do segmen-to eletroeletrônico é de 43,22 horas semanais, sendo que 87,54% dos/as trabalhadores/as fazem 44 horas semanais e 5,21% fazem 40 horas semanais;

• 48,89% possuem ocupações ligadas à área de produção; 18,62% à de logística; 15,76% estão alocados/as na área administrativa; 7,79% trabalham com pesquisa e desenvolvimento; 6,38 estão em cargos de liderança; e, finalmente, 2,56% em áreas de apoio;

• Em média, 32,57% dos/as trabalhadores/as não têm um ano de




casa; 24,05% têm mais de cinco anos de tempo no atual emprego; 43,38% variam de um até quatro anos;

• Enquanto no segmento 63,52% são não-negros/as, 30,44% são ne-gros/as; 0,01% não foram identificados;

• 61,77% dos trabalhadores/as possuem o Ensino Médio completo; 18,21% possuem algum grau de nível Superior; e apenas 12,74% têm Ensino Médio incompleto ou menos anos de estudos;

• As mulheres representam 36,31% do total de trabalhadores do segmento, ou seja, são 157.432 mulheres e 276.181 homens, sendo que a remuneração média da mulher é R$ 1.900,22 e dos homens R$ 3.022,33. Apesar de a remuneração média da mulher ter crescido 15,99% em 11 anos, a diferença em relação à remuneração do homem persiste, che-gando a ser de 37,13% em 2013, enquanto no ramo metalúrgico a di-ferença é de 28,38%. Ao desagregar os dados por CNAE, nota-se que as mulheres se concentram na fabricação de componentes eletrônicos; 14,75% do total estão nesse subsegmento e a maior participação femi-nina encontra-se na fabricação de cronômetros e relógios: 61,43% são mulheres;

• A maior frequência de trabalhadores/as do segmento está na fai-xa etária de 30 a 39 anos, 32,39%; 22,50% estão na faixa até 24 anos e 24,12% têm mais de 40 anos.


O segmento eletroeletrônico brasileiro possui uma grande diver-sidade de produtos para finalidades distintas. São fabricados desde aparelhos telefônicos celulares e componentes simples, até equipamen-tos industriais específicos fabricados sob encomenda. Sendo assim, o segmento tem a peculiaridade de produzir bens de capital, bens inter-mediários e bens de consumo. Por essa característica, ele não apresen-ta comportamento econômico homogêneo.

Grande parte da cadeia produtiva desse segmento é limitada lo-calmente e restringe-se ao fornecimento de itens com baixa tecnologia, tais como: componentes eletrônicos simples, peças injetadas e embala-


gens. Além disso, os produtos de maior valor agregado e complexidade tecnológica são importados e, em grande parte, da Ásia. Sendo assim, os fabricantes de bens de consumo eletrônicos (computadores, celulares etc.) resumem-se a montadores de produtos que chegam ao Brasil. Dentro dessa lógica, o segmento não possui competitividade externa suficiente para grandes participações no total a ser faturado e é focado no mercado doméstico. Apenas 10,1% do faturamento correspondem a exportações.

No campo dos indicadores econômicos, o faturamento do segmento eletroeletrônico apresentou crescimento real de 48,83%, no período de 2002 a 2013. Nos últimos anos (pós-2008), apresentou contínuas taxas de crescimento; entretanto, os indicadores de nível de produção física indicam queda no mesmo período. O subsegmento fabricação de má-quinas, aparelhos e materiais elétricos registrou, em 2013, queda de 1,8% em comparação a 2008, enquanto equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos registrou queda de 18,8%, no mesmo perí-odo. No comércio exterior, no período em análise, as importações cresce-ram 334%, enquanto as exportações cresceram 54,3%. O desnível entre importações e exportações acentuou o histórico déficit comercial do seg-mento eletroeletrônico, fechando 2013 com déficit de US$ 36,2 bilhões.

Os dados da Pesquisa Industrial Anual (PIA) indicaram que, no período de 2007 a 2012, o crescimento registrado no valor adicional do segmento eletroeletrônico foi superior ao verificado no ramo metalúr-gico e na indústria como um todo. Apesar de o custo com mão de obra apresentar crescimento nos últimos anos, ainda sim, correspondem a apenas 15,2% do custo total.

O segmento foi contemplado nas três últimas políticas de incentivo ao setor industrial praticadas no Brasil: Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) e Plano Brasil Maior (PBM). Com políticas de estímulo através de isenções fiscais, surgiram temas como desoneração de folha de paga-mento e redução de IPI. A representação dos/as trabalhadores/as par-ticipou ativamente do PBM e levou a discussão do conteúdo nacional e das contrapartidas sociais aos incentivos às reuniões do Conselho de Competitividade do segmento.

Presente em 526 municípios de 25 estados, altamente concentrado em Manaus (13,37%), São Paulo (10,31%) e Curitiba (3,78%), o empre-


go na indústria de eletroeletrônico apresentou crescimento de 68,7%, saindo de um patamar de pouco mais de 256 mil trabalhadores/as, em 2002, para mais de 433 mil em dezembro de 2013. Isso representa uma taxa média anual de crescimento de 4,9%. No ramo metalúrgico, a mé-dia anual foi de 5,7%.

O segmento eletroeletrônico é o que tem a maior participação femi-nina: 36,31% são mulheres. Porém, é o segmento com maior diferença entre as remunerações: as mulheres chegaram a receber 37,13% me-nos que os homens em 2013 (no ramo metalúrgico a diferença foi de 28,38%). A remuneração média do segmento teve um crescimento de apenas 8,8% no curso de 12 anos, já descontada a inflação, um dos menores do ramo (cujo aumento foi de 15,4%).

TaBEla 14faturamento por área 2013-2014

áreas 2013 2014 2014 X 2013

Automação industrial 4.368 4.523 4%

componentes elétricos e eletrônicos 10.696 10.370 -3%

equipamentos industriais 23.599 25.718 9%

gtd * 16.220 15.742 -3%

informática 47.046 37.660 -20%

material elétrico de instalação 9.478 9.689 2%

telecomunicações 26.689 29.592 11%

utilidades domésticas 18.649 20.522 10%

total 156.745 153.816 -2%

* geração, transmissão e distribuição de energia elétricafonte: Abinee

Outro desafio é a grande rotatividade da mão de obra. Só em 2013, o índice descontado foi de 33,2%. Isso significa que, para cada 100 novos postos gerados, 34 são para substituir trabalhadores/as demitidos/as.

Segundo a Abinee, o faturamento da indústria eletroeletrônica re-cuou 2,0% em 2014, na comparação com 2013, atingindo o montante de R$ 153,8 bilhões. Descontando a inflação do setor (5,7%), o faturamento


apresentou queda real de 7,1%. Foram responsáveis pela queda do fa-turamento as áreas de: informática (-20%); geração, transmissão e dis-tribuição de energia elétrica (-3%); e componentes elétricos e eletrônicos (-3%). Quanto ao setor de informática, está ocorrendo uma mudança estrutural no mercado em função dos tablets. Este novo produto vem ganhando participação nos negócios em detrimento, principalmente, dos notebooks.

Como aponta a Abinee no relatório de desempenho setorial, no caso de componentes elétricos e eletrônicos a queda ocorreu em fun-ção da retração de importantes mercados, como o automotivo e o de bens de consumo elétricos e eletrônicos. Já o faturamento das áreas de telecomunicações, equipamentos industriais e automação industrial apontou crescimento.

Nas telecomunicações, as vendas de telefones celulares garantiram o crescimento da área. O mercado desses bens aumentou 7%, passan-do de 65,6 mil aparelhos em 2013, para 70,3 mil em 2014. O acréscimo das vendas dos celulares inteligentes, cujo valor unitário supera signi-ficativamente o dos aparelhos tradicionais, implicou em crescimento do faturamento em 34%. No entanto, não apresentaram o mesmo desempe-nho os negócios da área de equipamentos para infraestrutura de teleco-municações, cujo faturamento caiu 3% em 2014, comparado com 2013.

Ainda segundo a Abinee, o crescimento do faturamento da área de automação industrial e dos equipamentos industriais ocorreu devido às encomendas recebidas no final de 2013 e faturadas no transcorrer de 2014. Estes subsegmentos dependem de investimentos na infraestru-tura produtiva, que foram encolhidos em 2014, por conta das incertezas da conjuntura do país. Conforme a Abinee, especificamente em relação ao setor de material elétrico de instalação, o incremento foi de apenas 2%, refletindo o desempenho do seu principal mercado, o da construção civil, que também não teve um bom resultado durante o ano de 2014.

No geral, os indicadores não tiveram grande desempenho devido à Copa do Mundo de Futebol, que reduziu o número dos dias úteis para os negócios nos meses de junho e julho de 2014 e à deterioração do quadro econômico do país. Agravaram o ambiente do mercado, no se-gundo semestre, as eleições, dada a expectativa das novas políticas que seriam defendidas e implementadas pelos candidatos.


GraFIco 12saldo mensal das movimentações no segmento eletroeletrônico – Brasil – 2014

fonte: ministério do trabalho e emprego – cagedelaboração: dieese

Porém, as medidas do governo fizeram com que o setor não so-fresse graves quedas, pois melhoraram a competitividade da indústria, como a desoneração da folha de pagamento, o Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra) em 3%, que reduziu o preço da exportação a título de com-pensação dos custos tributários embutidos nos produtos fabricados no Brasil. Também foi importante para alguns setores a desvalorização cambial da ordem de 8% no ano passado, a inclusão dos smartphones na Lei do Bem, e a política de investimentos do BNDES, que ofereceu recursos com taxas de juros competitivas internacionalmente.

A desvalorização cambial, em 2014, não foi suficiente para alavan-car as exportações do segmento. No total do ano, estes negócios caí-ram para US$ 6,6 bilhões, 9% abaixo das registradas em 2013 (US$ 7,2 bilhões). Por sua vez, as importações de produtos elétricos e eletrônicos caíram 6%, em 2014, na comparação com 2013, passando de US$ 43,6 bilhões para US$ 41,2 bilhões, mais uma evidência da queda do mer-cado brasileiro. O saldo da balança comercial fechou, em 2014, com déficit de US$ 34,6 bilhões; em 2013 o déficit foi de US$ 36,2 bilhões.

Em relação ao mercado de trabalho, em 2014 houve fechamento de 15.458 postos, o que significa uma queda de 3,6%, em relação a

jan/14

fev/

14

mar/14

abr/14

mai/14

jun/14

jul/14

ago/14se

t/14

out/14

nov/

14

dez/

14

3.379

2.1701.201

-631

-3.438 -3.047-2.660

-2.052

-596 -529

-2.260

-6.995


2013. Na região Sudeste houve o maior número de demissões; apenas o estado de São Paulo registrou saldo negativo de 6.979, seguida pela região Norte, onde o estado do Amazonas registrou queda de 5.432 va-gas. Observa-se que as demissões foram concentradas na fabricação de componentes eletrônicos (-3.952); fabricação de equipamentos de informática (-3.564); e fabricação de periféricos para equipamentos de informática (-2.341).

Segundo as projeções do Banco Nacional de Desenvolvimento Eco-nômico e Social (BNDES), para subsegmentos da indústria eletroeletrô-nica – entre os quais podemos citar os componentes eletrônicos, a ele-trônica de consumo, os equipamentos eletrônicos e de comunicação, a automação industrial e a informática, a indústria de software e serviços de tecnologia da informação (TI), cuja característica comum é a pro-dução de bens e serviços sob uma base técnica similar, neste caso a eletrônica – no período de 2015 a 2018 o montante total de investimentos será de R$ 28 bilhões, o que representará um crescimento real de 25,9% em relação ao número realizado de 2010 a 2013. Os investimentos nos próximos anos serão liderados pelos equipamentos de informática e telecomunicações, que crescem usualmente acima do Produto Interno Bruto (PIB).

Segundo a Pesquisa Industrial Anual (PIA), do Instituto Brasilei-ro de Geografia e Estatística (IBGE)18, a perspectiva de investimentos para geração e transmissão de energia, bem como as indicações do planejamento realizado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), de expansão da geração e da transmissão de energia elétrica, para o horizonte de 2015 a 2018, é de R$ 192,2 bilhões. Nesse sentido, para a estimativa dos investimentos a serem executados entre os anos de 2015 a 2018, foram levados em consideração investimentos cuja maturação ocorrerá até 202219.

Para a Abinee, em 2015 não é esperado crescimento significativo para o setor devido às medidas de correção da economia do país; o setor não projeta aumentos significativos nos negócios. O faturamento da indústria eletroeletrônica deverá apresentar crescimento nominal de cerca 3% em relação a 2014. O crescimento de faturamento para

18. Bndes. Perspectivas do investimento 2015-2018 e panoramas setoriais. disponível em: www.bnds.gov.br/biblio-tecadigital. Acesso em 05/03/201519. Bndes. Perspectivas do investimento 2015-2018 e panoramas setoriais. disponível em: www.bnds.gov.br/biblio-tecadigital. Acesso em 05/03/2015


2015 em todas as áreas são bastante modestos, tanto para os produtos de consumo, como telefones celulares e bens de informática, como dos setores ligados a investimentos produtivos. As importações do setor, em 2015, deverão recuar 2%, atingindo US$ 40,4 bilhões, influenciadas pela estabilidade esperada para o mercado interno. Por sua vez, as exportações também deverão ficar 2% abaixo das realizadas em 2014, registrando US$ 6,5 bilhões.

Assim, a projeção para 2015 é de que o déficit do setor alcance US$ 33,9 bilhões, 2% inferior ao atingido em 2014. Os investimentos do setor em 2015 ficarão no mesmo nível de 2014.

rEFErÊNcIa BIBlIoGráFIca

ABdi (Agência Brasileira de desenvolvimento industrial) (2014) relatório acompanhamen-to das agendas Estratégicas Setoriais. Brasília, novembro;

ABinee (Associação Brasileira da indústria elétrica e eletrônica) (2011). panorama econômi-co e desempenho setorial;

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CA

PÍTU

LO 5

diAgnÓstico dA indústriA de construção nAVAl

André de Oliveira CardosoRafael Soares Serrao


De acordo com a organização setorial adotada pela Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CNM/CUT), o segmento naval concentra não apenas os estaleiros de constru-ção naval, mas também a divisão de manutenção e reparação de em-barcações1. Portanto, o diagnóstico apresentado nas páginas a seguir considera todas as atividades econômicas acima mencionadas.

O segmento naval é um dos que mais tem ampliado sua impor-tância na economia nacional, nos últimos anos, após passar por pro-fundos problemas na década de 1990, tendo como principal elemento de adversidade a abertura indiscriminada da economia no período e, consequentemente, a forte concorrência dos países asiáticos produto-res de embarcações.

Para reverter esse quadro, algumas medidas começaram a ser im-plementadas, principalmente a partir de 2003, tais como a obrigação da produção das plataformas e embarcações da Petrobras pela indús-tria brasileira, a garantia de recursos para investimento em moderniza-ção, a ampliação e a construção de estaleiros.

Como resultado dessas medidas, observa-se o segmento aquecido e com seu maior estoque histórico de trabalhadores/as diretos. Entre-tanto, diversos desafios permanecem como, por exemplo, condições de trabalho ainda inadequadas e, no campo do processo produtivo, a re-estruturação da cadeia de fornecedores de navipeças e de aço.

A atual carteira de encomendas dos estaleiros nacionais coloca o Brasil entre os 10 maiores construtores mundiais de navios e platafor-mas. A demanda por navios de apoio marítimo, sondas de perfuração e plataformas de produção de petróleo tem sua expansão prevista pelos próximos 30 anos, considerando a demanda crescente por energia. Em março de 2014, 451 estaleiros internacionais registravam uma carteira total de encomendas de cerca de 5 mil navios.

Os estaleiros da China dominam o mercado de navios graneleiros de grande porte, responsáveis por 65% das encomendas. Já a Coréia do Sul é líder na construção de navios petroleiros, atendendo a 48% de todas as encomendas. Esse país também está em primeiro lugar na construção de porta-contêineres, junto do Japão. Porém, a China já

1. confira no Anexo no final desta obra a relação completa de cnAes (classificação nacional de Atividades econômi-cas) que compõem do segmento naval para efeito da análise de emprego apresentada neste texto

351diAgnÓstico dA indústriA de construção nAVAl

começa a se mostrar uma forte concorrente nessa fatia do mercado. Na construção de navios gaseiros, os estaleiros da Coréia do Sul ocupam mais uma vez o primeiro lugar, seguidos pelos do Japão.

Todos os países líderes mundiais em construção naval possuem amplos sistemas de apoio aos estaleiros, reembolso de despesas com formação de pessoal e financiamentos a fundo perdido para desenvol-vimento de tecnologias.

o papel das políticas de fomento no mundo

Uma forte política protecionista defende ao máximo a capacidade de países de contar com frotas sob seu controle (incluindo bandeiras de conveniências) para o domínio estratégico sobre o transporte de cargas domésticas e internacionais.

Os Estados Unidos têm o centenário Jones Act, recentemente refor-çado, que assegura o transporte na sua costa de navios, construído localmente e com tripulação exclusiva de norte-americanos.

A China recentemente negou ao consórcio P3, formado pelos maio-res transportadores de contêineres do mundo – Maersk, CMA-CGM e MSC – o direito de operar em seus portos. O consórcio domina mais de 40% do mercado e é monitorado pelo Global Shippers Forum, com sede em Londres, para verificar práticas que impeçam a livre concorrência no mercado de fretes.

A Europa tem uma ação ordenada para fortalecimento de seus es-taleiros e sua rede de fornecedores de sistemas, equipamentos, produ-tos e serviços. A preocupação dos governos é assegurar políticas pú-blicas para desenvolvimento de tecnologia e capacitação de recursos humanos.

Países com forte participação na construção naval, como Dinamar-ca, Finlândia e Noruega, chegam a destinar mais de US$ 100 milhões ao ano, a fundo perdido, para desenvolvimento de tecnologia. Os re-cursos destinados à tecnologia não precisam ser pagos. O retorno é a manutenção dos empregos de cerca de 100 mil pessoas, nos estaleiros e indústrias fornecedoras que exportam navios e equipamentos para diversos países2.

2. Análise extraída dos documentos do sinaval indicados para o segmento naval


Esses são alguns exemplos do que vem ocorrendo no segmento em nível mundial e do papel que o Estado tem em seu desenvolvimento. Este diagnóstico toma essas experiências como pano de fundo para observar seu histórico e os desdobramentos futuros no Brasil.

1. caracTErÍSTIcaS Da INDÚSTrIa DE coNSTrução Naval

A indústria de construção naval é caracterizada como um bem de capital, dentro do grupo de equipamentos de transporte, sendo feito sob encomenda (não seriado), de capital intensivo, com um alto valor uni-tário, possuindo fortes barreiras à entrada de novos players no merca-do. Por conta disso, o Estado tem presença significativa na construção naval com incentivos e regulação, visto que está ligada à segurança nacional, ou seja, não é um segmento norteado exclusivamente pelas forças de mercado.

Trata-se de uma indústria complexa, desde o projeto até suas ins-talações fixas, que exige uma quantidade elevada de capital na im-plantação da infraestrutura produtiva e trabalhadores/as com uma formação técnica qualificada, bem como a experiência adquirida no processo (learning by doing).

Pelo tempo de fabricação elevado – entre dois a três anos, conside-rando desde a encomenda até a entrega –, a reação às oscilações de mercado de curto prazo não afetam tanto, dado que os pedidos são fei-tos visando ao médio e longo prazos. Essa característica de tempo de maturação maior faz com que a indústria sinta as mudanças dos ciclos econômicos tardiamente, em comparação a outros setores. O equilí-brio entre a demanda (procura por embarcações) e a oferta (produção dos estaleiros) dificilmente ocorre no curto prazo, onde a primeira apre-senta períodos de muitas encomendas, estimulando no médio prazo a produção e expansão dos estaleiros, seguida por períodos de poucas encomendas, com alta capacidade ociosa instalada.

Outra característica importante da indústria de construção naval é o seu caráter especulativo, já que se trata de um bem de capital. Com esse tempo maior de produção, que vai da contratação à entrega final,


está sujeito ao comportamento cíclico de preços dos insumos (sobretudo do aço), dos fretes, do câmbio, bem como das oscilações de volume do comércio internacional (hoje 90% da carga transportada mundialmente é através desse modal), tendo então um longo período entre o início e o término de todo o processo.

A indústria de construção naval é demandada por três outros gran-des segmentos diretos: a indústria do petróleo e gás; transporte maríti-mo e de cabotagem; e Forças Armadas. Há outros segmentos deman-dantes, mas todos de pouca importância para o desenvolvimento da indústria de construção naval. Esses três demandantes predominantes têm a capacidade de impulsionar toda a indústria pelo volume de re-cursos aplicados em cada projeto apresentado.

A área de petróleo e gás, principal demandante da indústria de construção naval, foi a que reergueu o segmento naval no fim da déca-da de 1990 até os dias de hoje, com as medidas tomadas pelo Estado brasileiro através da Petrobras (em especial a Transpetro).

A Petrobras é uma das principais empresas do setor petrolífero (a quarta maior empresa de energia no mundo) tendo uma grande capa-cidade de promover o desenvolvimento de toda a sua cadeia produtiva. De forma estratégica, o governo federal, no intuito de fomentar o cres-cimento dos estaleiros brasileiros, fez uso de programas específicos de renovação e modernização da frota de embarcações (Promef, Prorefam e EBN) que exigiam índices mínimos de conteúdo local, fomentando, assim, a construção nos estaleiros brasileiros.

A demanda desse segmento vai desde a necessidade de embar-cações de apoio offshore, que podem fornecer serviços como monta-gem e lançamento de equipamentos e tubulações, suprimento e apoio logístico diverso, manuseio de âncoras, tubulações e cabos variados, apoio a serviços de manutenção em plataformas e estruturas submer-sas, combate a incêndios, entre outros, até equipamentos voltados à exploração e produção, como as sondas de perfuração e as platafor-mas de produção, em seus diversos tipos. São produtos que vêm sendo fabricados nos estaleiros brasileiros, a partir das exigências da princi-pal empresa, a Petrobras.

O segundo segmento, de transporte marítimo e de cabotagem, apresenta uma série de indicadores que apontam para o crescimento


da demanda por embarcações brasileiras, para além do setor de pe-tróleo e gás. Este segmento foi o principal no surgimento da indústria naval no Brasil na década de 1950, quando os programas de incentivo do Estado brasileiro visavam ao aumento da frota mercante nacional e à sua exportação, tendo como estratégia criar demanda para os ser-viços de transportes marítimos das empresas brasileiras, focando na aquisição de embarcações dos estaleiros brasileiros. Isso possibilitou que 3,5% de toda a produção mundial de navios viessem do Brasil no fim da década de 1970.

O segmento das Forças Armadas apresenta-se como mais um de-mandante na atualidade, fruto do Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM) que estabelece a construção de diversos tipos de em-barcações, tendo como condição a parceria entre empresas detentoras de tecnologia (estaleiros e projetistas internacionais) e o estaleiro bra-sileiro que o construirá. O importante dessa parceria é a transferência de tecnologia acordada, fortalecendo os estaleiros brasileiros no de-senvolvimento tecnológico no médio e longo prazos.

Além das demandas desses três segmentos, o crescimento da ativi-dade industrial no Brasil, bem como o aumento de investimentos na in-fraestrutura dos portos no país, são pontos que indicam o retorno desse segmento. O país possui um potencial de crescimento para o trans-porte aquaviário, visto os benefícios do modal hidroviário na redução de custos e impactos ambientais. Os programas do governo federal inseridos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, como a estruturação de corredores hidroviários e a construção de terminais hidroviários, apontam esse desenvolvimento futuro.

cadeia de produção da indústria de construção naval

Por conta dessa complexidade da produção – de ser uma indústria de montagem de bens de capital – a relação bem articulada em toda a cadeia produtiva é fundamental para sua competitividade. A constru-ção dos estaleiros representa a etapa final de uma cadeia produtiva. O início dessa cadeia está associado à extração de minerais metálicos, à transformação destes pelas usinas siderúrgicas, e prossegue com seu processamento posterior em fundição e estamparia, com a produção de


materiais e componentes elétricos e eletrônicos e sua incorporação em aparelhos e equipamentos de alto nível tecnológico, com a produção de peças, equipamentos e acessórios específicos da indústria naval, encerrando-se, finalmente, com a construção naval propriamente dita, que incorpora produtos das fases intermediárias do processo. Enco-mendas feitas à indústria de construção naval estimulam o funciona-mento de um grande número de empresas complementares.

A produção naval utiliza o conceito de Tecnologia de Grupo, no qual as embarcações são construídas em blocos ou anéis, por conta, em grande parte, do limitado espaço físico próximo ao mar. Na cadeia produtiva da construção naval, os estaleiros exercem o papel principal e são o elo central na cadeia, como montadores dos grandes blocos das embarcações, com uma dependência em relação a montante, dos for-necedores (elos da cadeia para trás) e a jusante, dos armadores (elos para frente)3, além de responsáveis pela etapa da pintura.

Em relação ao primeiro grupo, a montante4, temos os seguintes segmentos:

• Indústria de navipeças: fornecimento de materiais com especifi-cações definidas no projeto, peças e equipamentos;

• Indústria siderúrgica: fornecedor de aço;

• Escritórios especializados: projeto de navio e especificações de materiais.

A indústria de navipeças representa de 30% a 50% dos custos totais da construção de navios. O termo navipeças é genérico, pois abarca um número amplo de fornecedores de peças. Para ter uma aproxima-ção desse número, um navio petroleiro tem aproximadamente 360 mil peças e o mercado de construção naval teria entre mil e 2.500 empre-sas fornecedoras de peças, enquanto a indústria automobilística tem em torno de 500 empresas.

A presença dessa indústria no Brasil, tão fundamental na cadeia produtiva, ainda é muito baixa, dependendo muito das importações. As

3. Jesus, claudiana guedes de. retomada da indústria de construção naval brasileira: reestruturação e trabalho - campinas, sP. : [s.n.], 2013

4. A fase a montante aqui empregada, refere-se ao início de todo o processo produtivo na cadeia produtiva da indústria de construção naval, que é bem mais ampla que os segmentos mencionados no diagnóstico, mas aqui são elencados os principais nesse processo


peças com maior tecnologia e valor agregado quase não existem na pro-dução local, sendo todas fornecidas por outros países especializados.

É possível enquadrar os produtores de navipeças no Brasil em dois grupos. O primeiro é de segmentos de menor diferenciação ou de pro-dução de commodities (como chapas de aço planas ou tubulares, com-ponentes de metal, válvulas, conexos, tubos, compressores, motores elétricos etc.). Nesse grupo, os fornecedores nacionais são mais nume-rosos e os preços são determinados por concorrência entre eles.

O segundo grupo é de sistemistas e firmas que produzem máqui-nas e equipamentos para o setor naval, no qual a concorrência é oli-gopolista, as tecnologias são proprietárias e a necessidade de redes para prover assistência técnica em nível mundial é uma barreira à entrada especialmente relevante de novos players. Aqui os preços são administrados.

Como mencionado, a escala de produção é fundamental para a indústria de construção naval, servindo para as empresas de navipe-ças também. Dessa forma, a concentração das empresas nacionais no primeiro grupo dá-se por esse critério; fornecem para outros setores que não unicamente o naval, tendo condições da produção em larga escala. Já o segundo grupo, devido à necessidade de maior inovação e maior diferenciação do produto, fica limitado às multinacionais instala-das no país ou fornecedores estrangeiros (importação).

Quase todos os equipamentos navais nacionais, mecânicos e/ou eletrônicos, são fabricados sob licença ou tecnologia estrangeira, e muitos apresentam defasagem tecnológica com relação aos produtos dos licenciadores e das matrizes.

Também o aço, outro insumo de maior custo na construção naval – cerca de 20% a 30% dos custos totais –, em boa parte é importado. Em-bora o Brasil tenha uma das indústrias siderúrgicas mais competitivas do mundo, até meados de 2002, o aço demandado pelos estaleiros não era produzido aqui, apenas a Usiminas fornecia o produto específico. A participação do aço nacional na indústria de construção naval era de apenas 2,2%. Hoje o país conta com três fornecedores: a Usiminas, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Arcelor Mittal. A Gerdau anunciou investimentos para ingressar nesse mercado também.

Outro problema em relação ao aço diz respeito ao seu preço in-


ternacional. O produto nacional apresenta um valor muito superior ao mercado internacional, não sendo atrativo para os estaleiros.

Um grupo de quatro setores representa 80% dos insumos domés-ticos na indústria naval, sendo eles: fabricação de aço e derivados; plásticos; produtos de metal; e tintas, vernizes, esmaltes e lacas.

Possuir uma cadeia de suprimentos de peças para a construção naval é determinante na competição internacional. Os países que têm liderança na produção possuem uma indústria de navipeças bem de-senvolvida, pois têm a capacidade de acumular conhecimento para de-senvolver inovações no setor. A mera importação desses componentes não gera essa inovação, mantendo o país refém do padrão tecnológico determinado pelos países líderes. O Brasil possui hoje todas as com-petências necessárias à produção de peças para navios a partir da in-dústria metalúrgica existente, embora não atenda ainda à indústria de construção naval, segundo o quadro apresentado a seguir, organizado pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI).

quaDro 1 competências da metal mecânica no Brasil e necessidade para navipeças

áreas da produçãoMetal mecânica

possuiImportância para

navipeças

fundição muito muito alta

usinagem muito muito alta

Precisão muito Alta

montagem muito Alta

conformação muito média

soldagem muito média

Pintura muito média

corte muito Baixa

comando muito média

confecção de circuitos elétricos terceirizada Baixa

montagens elétricas muito média

fonte: ABdi


quaDro 2 empresas de navipeças por subsegmentos no Brasil – 2009

Subsegmentos Empresas análise

Propulsão e governo das embarcações (motores, eixos, hélices, leme e comando)

-nuclep (produção de motores) - man-diesel (sistema de propulsão,

motores principais, grupos diesel, geradores e pacote de propulsão com

eixo e hélice) - rolls-royce (sistema de propulsão,

motores principais, grupos diesel, geradores e pacote de propulsão com

eixo e hélice)

limitados no Brasil por conta da escala de

produção

de energia (geradores de diesel, quadros, painéis a produção local)

- cummins (motores menores a diesel para iates, barcos de pesca esportiva,

traineiras, equipamentos militares, embarcações comerciais)

- stemac (empresa nacional: fornecedora de produtos como geradores a diesel, sistemas de

controle de força etc.)

Produção local competitiva

Produção de material elétrico e hidráulico (como cabos, conexos, tubos, conectores)

- Weg (empresa nacional - segmentos de pouca diferenciação,

produtora de motores elétricos) - technomaster (empresa nacional -

equipamentos na área de conversão de energia)

- ficap (empresa nacional - fios esmalta-dos, cabos elétricos, cabos de telecomu-

nicação)


Produção de bens para acomodação dentro dos navios

- deconav (móveis para navios) - dânica termindústria

(equipamentos frigoríficos)

Plenamente viável para produzir no Brasil

Juntas metálicas - Blag (juntas de expansão metálica

e em borracha)Produção local

competitiva

segmentos de commodities

- usiminas (aços planos) - Vdl-siderurgia (na produção sob

encomenda de peçasfundidas de aço)

- Várias siderúrgicas


fonte: claudiana guedes de Jesus (2013)


Ainda nesse grupo, dos montantes, temos os escritórios de proje-tos de engenharia naval, área que vem ganhando destaque, tendo em vista a importância que vem adquirindo o design e toda a logística de produção desde o projeto, no intuito de aumentar a produtividade e reduzir os custos. Ainda são poucos e recentes no mercado (a partir de 2003), acompanhando o crescimento dos estaleiros. O quadro a seguir detalha os subsegmentos e principais empresas existentes para cada um, bem como a participação da indústria brasileira neles.

quaDro 3 Principais fornecedores dos estaleiros

Materiais e equipamentos Fornecedor unidade

industrial local

Aço naval / chapa grossa usiminas–cosipasim

único fornecedor

Pintura e revestimentos Akzo nobel, Jotun, Weg sim

sistemas de tubulação V&m tubes, tenaris, tuper tubes, Apolo sim

sistemas elétricos – cabos, redes e painéis

Prysmian e nexans, Weg, ABB sim

grupos geradores e motores auxiliares

Weg, caterpillar, ge, Voith, scania sim

sistemas de bombeamento sulzer sim

sistemas de automação ABB sim

HVAc – refrigeração e aquecimento

Heinen & Hopman não

elastômeros e borrachas lanxess sim

motor principal mAn, daihatsu, Kawasaki, mitsubishi, Wärtsillä, mtu, ABB, rolls-royce, ge,

caterpillarnão

comando, controle, direção, sistemas de navegação

Kongsberg, northrop grumann, ABB, Vision marine (representante)

não

comunicação marítima, por rádio e satélite

Astrium/eAds, Harris caprock não

fonte: sinaval


O quadro 3 traz os principais fornecedores dos estaleiros, com a indicação se possuem unidade instalada no país ou não. Nota-se, como já mencionado, que os equipamentos que exigem maior grau de tecno-logia estão instalados fora do país.

No segundo grupo da cadeia produtiva da indústria de construção naval, temos os jusantes (os contratantes finais), que são:

• Armadores: demandam as embarcações e definem as caracterís-ticas gerais dos navios. São empresas de transporte aquaviário;

• Empresas certificadoras e classificadoras.

Nos armadores estão concentrados os contratantes dos estaleiros, demandando algum tipo de embarcação; vão desde armadores públi-cos e privados, até as Forças Armadas. São bem heterogêneos, partindo desde pequenos armadores até os maiores, como a própria Transpetro, do grupo da Petrobras, principal demandante dos estaleiros brasileiros nesse último período (a partir de 2003).

As empresas certificadoras e classificadoras são contratadas pelos compradores das embarcações para fazer a certificação dos projetos e materiais, bem como de toda inspeção da produção.

Embora a verticalização da cadeia produtiva do segmento seja fun-damental para a competitividade, bem como a centralização do capi-tal, tem havido uma tendência de terceirização da indústria naval, com a segmentação da produção, facilitando a produção em série. Essa ter-ceirização permite aos estaleiros a redução de custos variáveis com a contratação/demissão de trabalhadores/as nos picos e quedas de alta produção, bem como a redução dos custos fixos, também com a divisão de responsabilidade produtiva em toda a cadeia (projetos, investimento e produção).

A figura 1 mostra, de forma simplificada, a cadeia produtiva da in-dústria de construção naval. Nela não constam os elos mais para trás, como as fornecedoras das siderúrgicas (indústria extrativa mineral), bem como aglutina, nos armadores, os diversos segmentos já mencio-nados, apenas para exemplificação de seu funcionamento.


FIGura 1 cadeia produtiva da indústria de construção naval simplificada



No Brasil, a atividade de construção naval remonta ao século XIX, com os empreendimentos do Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza), que inaugurou o primeiro estaleiro do país na localidade de Ponta da Areia, em Niterói (RJ). Contudo, entrou em falência, junto com as demais atividades do empresário, consequência do sentimento anti-industrializante, contrário aos empreendimentos nacionais, existente nesse período.

Porém, foi a partir de 1958, com o Plano de Metas do presidente Juscelino Kubitschek, que começaram a ser adotadas medidas que per-mitiram o grande crescimento do segmento, verificado nos anos subse-quentes. Dentro da área das indústrias de base, uma das metas tratava da indústria de construção naval. Essa meta articulava-se com outra, dentro da área de transportes, que dispunha sobre ações de fortale-cimento da marinha mercante nacional. O objetivo dessas metas era assegurar ao comércio exterior brasileiro autonomia e independência.

Os três principais objetivos do Plano de Metas para o segmento naval eram:

Indústria denavipeças

armadores privados,

públicos e Forças armadas

Indústria siderúrgica

Escritóriosespecializados

Estaleiros


• Criar um fundo destinado a prover recursos para renovação, am-pliação e recuperação da frota mercante nacional, evitando a importa-ção de embarcações e procurando diminuir as despesas com afreta-mento de navios estrangeiros, que até então oneravam a balança de pagamentos do país;

• Assegurar a continuidade e regularidade das encomendas à pro-dução da indústria de construção naval ;

• Estimular a exportação de embarcações.

Em abril de 1958 foi aprovada a Lei nº 3.381, que tinha a finalida-de de prover recursos para a renovação, ampliação e recuperação da indústria da construção naval. Dessa forma, são criados o Fundo de Marinha Mercante (FMM) e um tributo específico, o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Em junho do mes-mo ano foi criado o Grupo Executivo para a Indústria da Construção Naval (Geicon).

O Geicon, assim como os demais grupos executivos formados nes-sa época, era uma entidade administrativa do tipo colegiado, compos-ta por representantes de organismos estatais encarregados de formar uma política unificada para a indústria naval. Ao Geicon coube a aná-lise dos projetos de expansão ou implantação de estaleiros e de indús-trias complementares, bem como a tarefa de construir um arcabouço jurídico com a finalidade expressa de apoiar o desenvolvimento do setor. Posteriormente, esse órgão foi denominado Grupo Executivo da Indústria Naval (GEIN), incluindo as indústrias complementares.

Uma das consequências práticas dessa postura de desenvolvimen-to do segmento naval foi a abertura do financiamento, integral e em condições favoráveis, para a aquisição de navios pelos armadores. Também se subsidiava a fundo perdido a diferença entre o preço do navio fabricado no país e o que o armador pagaria para importá-lo.

Em 1955, a indústria de construção naval não representava muita coisa – existiam alguns estaleiros que produziam pequenas embarca-ções e faziam reparos. O interesse do Estado brasileiro nela era o fato de ser uma importante geradora de emprego e renda, com um efeito im-portante na cadeia produtiva. Também tinha como intuito desenvolver a indústria no Rio de Janeiro, local atingido por toda a política.


O plano inicial era a criação de dois estaleiros para a produção de grandes embarcações e o reaparelhamento de 14 já existentes. Com isso, na década de 1960, a expansão da indústria de construção naval foi significativa, evidenciada pelo aumento do emprego de 1.430 traba-lhadores/as, em 1960, para 16.500, em 1969.

Nos anos 1970 foram lançados os planos plurianuais de construção naval, além do Plano de Emergência de Construção Naval (PECN), de 1969 a 1970. O I Plano de Construção Naval (I PCN), em vigor de 1970 a 1974, permitiu a viabilização econômica da exploração do transporte marítimo sob bandeira brasileira e a renovação de frotas pertencentes às empresas de navegação. A indústria de construção naval moderni-zou-se e teve ganhos de escala significativos. Nessa época, a política de construção naval estava a cargo da Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam).

A partir desse apoio, acelerou-se o processo de qualificação da for-ça de trabalho e de desenvolvimento da cadeia de suprimentos, o que resultou na fabricação de motores navais de grande porte e de hélices, entre outros equipamentos. Os grandes estaleiros operavam com um índice de nacionalização próximo a 60%.

Com a primeira crise do petróleo e a consequente recessão daí de-corrente, a indústria de construção naval mundial entra numa profunda crise. Mesmo assim, a política governamental para o setor, implemen-tada no período de 1975 a 1979, por meio do II Plano de Construção Naval, foi formulada dentro de uma visão de desenvolvimento e cresci-mento acelerado, característica do enfoque econômico do II PND.

Até então, os anos 1970 tinham sido os anos de ouro para a indústria da construção naval; em 1975, o Brasil chega a ser o segundo produtor mundial de navios, perdendo apenas para o Japão, e em 1979 chega a empregar 39.155 trabalhadores/as (segundo dados do Sinaval). Con-siderando que o segmento naval gera cinco empregos indiretos para cada emprego direto, chega-se a um total de 240 mil empregos, diretos e indiretos, gerados pelo segmento. O quadro 4 apresenta os principais planos do Estado brasileiro para a indústria de construção naval e a previsão de entrega de toneladas por peso bruto (TPB) em cada um.


quaDro 4Planos destinados à indústria da construção naval brasileira entre as décadas 1950-1980

plaNoS pErÍoDoprEvISão DE ENTrEGa TpB

Plano de metas - meta 28 1958-1962 285.000

Programa de construção naval 1963-1965 545.700

Plano de emergência da construção naval 1968-1970 365.570

i Plano da construção naval 1971-1975 2.234.840

ii Plano da construção naval 1975-1980 4.604.410

i Plano Permanente da construção naval 1981 966.820

ii Plano Permanente da construção naval 1982 131.783

fonte: claudiana guedes de Jesus

a crise do segmento naval

A crise tem suas origens no período anterior à abertura econômica e à desregulamentação da economia. O início da crise remonta a mea-dos dos anos 1980 e ocorre a partir da queda do nível de encomendas por parte dos armadores nacionais. Entre 1970 e 1986, a frota nacional cresceu 421 mil tpb/ano. Entre 1986 e 1995, a frota mercante nacional perdeu 380 mil tpb/ano.

A partir dos anos 1980, com a recessão mundial e a crise da dívida externa, a indústria de construção naval inicia uma gradativa redução na produção, mesmo com o Plano Permanente de Construção Naval (1981-1983) que visava a inverter a tendência de crise econômica, dan-do maiores poderes de decisão aos armadores sobre a quantidade a investir e as especificações dos navios, o que não foi suficiente, levan-do ao fechamento da Sunamam, em 1987.

Em 1984, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e So-cial (BNDES) começou a atuar no segmento naval. O banco passou a gerir projetos antigos da Sunamam; alteraram-se as estratégias de subsídios, prazos, participação e garantias. Enquanto anteriormente o Estado, por intermédio da Sunamam, funcionou como um grande arma-dor e subsidiou os armadores pela diferença entre o preço nacional e o


preço internacional, o BNDES passou a se limitar aos estudos técnicos, econômicos, jurídicos e de mercado, antes de viabilizar financeiramen-te os projetos. A iniciativa de construção passou então a vir do armador e não mais de planos de construção do governo.

Nos períodos de intensa atividade, o segmento naval sempre es-teve dependente das vendas para o mercado interno. Quando a crise financeira atinge os compradores (armadores) nacionais, os estaleiros são igualmente atingidos, não bastando o mercado externo para man-ter o ritmo das atividades.

Entre os fatores internos que explicam a crise dos estaleiros está a própria crise dos armadores, iniciada em meados dos anos 1980, de-corrente do fato de o financiamento exigido pelo setor ser bastante alto e com o perfil de longo prazo, o que deixou o setor vulnerável a eleva-ções na taxa de juros e da inflação. Endividados, os armadores tinham dificuldades para obter novos financiamentos e contratar novas cons-truções junto aos estaleiros.

Outro fator interno foi a crise econômica pela qual passava o país, atingindo o orçamento dos armadores estatais (Petrobras, Companhia Vale do Rio Doce, Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro). Se os estaleiros eram bastante dependentes do mercado interno, eram ainda mais dependentes – dentro desse mesmo mercado – das encomendas feitas por armadores estatais.

Além disso, a concorrência dos estaleiros asiáticos (Japão, Coréia do Sul, China e Taiwan) tornou-se mais acirrada, pois tinham custos de produção altamente subsidiados pelos seus respectivos governos, o que fazia com que seus preços finais fossem mais atrativos para os armadores de todo o mundo.

A falta de uma política de marinha mercante também comprometeu o desempenho do segmento. O atual perfil do sistema de transporte interno (tanto de cargas quanto de pessoas) privilegiava o transporte rodoviário. Isso se torna mais grave quando se considera o enorme potencial de navegação permitido pelos rios e pela costa marítima bra-sileira, sem dizer da vantagem de custo dos diferentes modais.

Desde 1987 as entregas são menores que 500 mil tpb. As contra-tações, durante toda a década de 1990, mantiveram-se baixas, sendo insignificantes a partir de 1994. O nível de emprego também caiu bas-


tante, sendo especialmente dramáticos os números referentes a 1995 e a 1996.

O maior impacto foi sobre o estado do Rio de Janeiro, que concentra 70% da indústria de construção naval. O emprego, que chegou próximo de 40 mil postos, caiu para pouco mais 11 mil trabalhadores/as, che-gando quase à extinção. Sem política de financiamento nem política de modernização e, considerando que nessa altura apenas 3% dos navios brasileiros eram de fabricação nacional, o segmento fica estagnado até início dos anos 2000.

Outros fatores internos que explicam essa decadência, para além da abertura econômica ocorrida, foram as deficiências na política de incentivo à indústria, que podem ser resumidas nos pontos seguintes:

• Desnacionalização e desregulamentação do setor de transporte marítimo brasileiro, o que reduziu a demanda por embarcações fabri-cadas no Brasil;

• Concessão indiscriminada de subsídios por um longo período (mais de 20 anos) sem nenhuma exigência de investimento. Não havia nenhuma exigência de aumento de produtividade que conduzisse ao aumento da competitividade internacional da indústria;

• Excessivo direcionamento das atividades para o mercado interno;

• Ausência de mecanismos que atuassem coercitivamente, limitan-do a proliferação de práticas não mercantis no relacionamento entre estaleiros e armadores. Era explícita a assimetria de comportamento entre o atendimento das encomendas para o mercado interno e o ex-terno, o que alertava para combinação de interesses na formação de preços sobrevalorizados para o mercado interno;

• Forte retração do crédito barato após os escândalos financeiros ligados à Sunamam e ao uso questionável do Fundo de Marinha Mer-cante (FMM);

• Falta de confiabilidade com relação ao cumprimento dos prazos contratuais de entrega – atrasos e aumento de preços durante a cons-trução eram comuns;

• Descapitalização dos estaleiros que resultou em perda de efici-


ência – associada especialmente à incapacidade de entregar produtos nos prazos –, o que acelerou a redução das encomendas;

• A redução da demanda que, por sua vez, acelerou a defasagem produtiva, tecnológica e gerencial da produção brasileira, o que com-pletou o ciclo vicioso de redução de novas encomendas.

Assim, com a liberalização econômica dos anos 1990, somada à desregulamentação do transporte marítimo de longo curso, os armado-res brasileiros ficaram expostos à concorrência internacional, tendo fi-cado claro que as empresas nacionais não tinham porte para enfrentar um mercado caracterizado pela presença de grandes players de esca-la operacional mundial. Nos estaleiros, a maior parte das encomendas cessou juntamente com os planos nacionais de estímulo à produção. Isso deixou claro que as políticas de incentivo ao segmento não foram associadas a investimentos em capacitação tecnológica, produtiva e gerencial.

cenário recente do segmento naval brasileiro - retomada

A retomada da indústria de construção naval tem como um dos marcos iniciais de atração dos investimentos a Lei do Petróleo (Lei nº 9.478/97); embora tenha tirado o monopólio de exploração e produção da Petrobras, teve como contrapartida a atração de grupos estrangei-ros, em especial asiáticos, como investidores nos estaleiros brasilei-ros. A expansão da produção offshore com as descobertas de novas reservas de petróleo foi o que impulsionou o segmento nacionalmente, acompanhado das medidas citadas a seguir.

Como exemplo da situação do segmento no país, até meados de 1999 a vastidão dos 360 mil metros quadrados do estaleiro Verolme, cravado no balneário fluminense de Angra dos Reis, estava entregue a apenas seis empregados. A partir de 1999, as condições para investi-mento nessa indústria começaram a melhorar e o consórcio Fels Setal, controlado por um grupo de Singapura, reabriu o Verolme, rebatizado como Brasfels. Outras empresas estrangeiras animaram-se com a reto-mada e escolheram o parque industrial do Rio de Janeiro para construir navios, como a Jurong, também de Singapura, que assumiu o estaleiro


Mauá; o grupo norueguês Aker, que se associou ao estaleiro Promar; e o italiano Rodriguez Navalli, que veio para construir pequenas embar-cações de passageiros.

Junto a isso, por pressão do movimento sindical e das organizações patronais do segmento, o governo começou a definir alguns mecanis-mos para a recuperação deste, como a definição de conteúdo nacional mínimo de 60% dos insumos utilizados nas embarcações e o governo do estado do Rio de Janeiro isentando a produção de navios do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias (ICMS), bem como a melhora das condições de financiamento do Fundo da Marinha Mercante (passando de nove para 20 anos de prazo, com juros reduzi-dos de 6% para 3,5% anuais).

O Programa Navega Brasil (lançado em novembro de 2000) sinali-za as primeiras iniciativas do Estado visando à necessidade de incen-tivos para o segmento se recuperar. Com uma conjuntura internacional favorável anunciada, o foco desse programa era a navegação fluvial, com melhores condições de crédito para armadores e estaleiros, mas com volume de recursos muito baixo.

Mas foi a partir de 2003, com uma forte atuação do governo federal no sentido de criar um ambiente favorável para investimentos no seg-mento, que houve uma considerável recuperação. A ferramenta princi-pal desse objetivo era a Petrobras, que deveria comprar embarcações para renovação de sua frota em território nacional.

O governo federal também começou a reestruturar o Fundo da Ma-rinha Mercante (FMM) e a definição das garantias necessárias para a tomada de financiamentos, sendo um dos principais instrumentos de política para o segmento. Os fundos constituídos para financiar a cons-trução e aquisição de embarcações proveem da tributação incidente sobre as tarifas de frete recolhidas pelo governo junto aos armadores, denominada Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mer-cante (AFRMM), já mencionada anteriormente.

A AFRMM cobrada de navios brasileiros tem uma parcela impor-tante destinada a contas vinculadas das empresas de navegação, que podem ser utilizadas para a construção, reparo ou conversão de em-barcação em estaleiro brasileiro, bem como amortizar dívidas junto ao FMM. A AFRMM cobrada de embarcações estrangeiras é totalmente


destinada ao FMM. O FMM é gerido pelo BNDES, mas outras institui-ções financeiras federais, como o Banco do Nordeste, Banco da Amazô-nia e Banco do Brasil, também estão habilitadas.

De 2001 a 2013 o crescimento dos recursos liberados pelo FMM são impressionantes, salta de R$ 305 milhões, em 2001, para R$ 3,8 bilhões, em 2013, montante 10 vezes maior ao início da série analisa-da. Isso prova o papel desempenhado pelo fundo como instrumento de financiamento do Estado brasileiro para reativação da indústria de construção naval.

TaBEla 1 recursos liberados pelo fundo da marinha mercante 200-2013

ano r$ (em milhões)crescimento

anual

2001 305 -

2002 338 10,8%

2003 591 74,9%

2004 721 22,0%

2005 465 -35,5%

2006 658 41,5%

2007 1.100 67,2%

2008 1.364 24,0%

2009 2.669 95,7%

2010 2.943 10,3%

2011 2.741 -6,9%

2012 4.851 77,0%

2013 3.802 -21,6%

fonte: sinaval


Como mencionado, o Estado brasileiro inicia uma série de progra-mas e medidas tendo como centralidade o ressurgimento da indústria de construção naval. O setor petrolífero é o primordial nessa retomada, tendo a Petrobras como demandante. Até 1999 a política de compras da


empresa era, essencialmente, com contratantes estrangeiros, na exe-cução de projetos de plataformas e FPSO (Sistemas Flutuante de Pro-dução, Armazenamento e Descarregamento de Petróleo). Em 1999, por exemplo, das 12 unidades de produção encomendadas pela Petrobras, apenas uma era construída no país. Em 2003 ocorre uma mudança na política de compras da empresa, apresentando a intenção de na-cionalização de suas compras, tendo nas licitações exigências cada vez maiores de conteúdo local nos projetos. Desse ponto em diante fica nítida a importância dada ao mercado interno.

Os principais programas de incentivo que o Estado brasileiro im-plementou foram:

• Programa de Renovação e Ampliação da Frota de Apoio Marítimo - Prorefam (1999);

• Programa Navega Brasil (2000);

• Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural – Prominp (2003);

• Programa de Modernização e Expansão da Frota – Promef (2005);

• Política de Desenvolvimento Produtivo – PDP (2008);

• Programa da Empresa Brasileira de Navegação – EBN (2008);

• Plano Brasil Maior (2011);

• Reaparelhamento da frota da Marinha.

O Prorefam foi lançado em 1999; a Petrobras passou a exigir em seus contratos de afretamento com os armadores e estaleiros que os navios fossem de bandeira brasileira, atividades que são feitas em grande parte por embarcações estrangeiras. Esse primeiro momento previa a contratação de 19 novas construções (foram contratadas 18) e 20 modernizações. Nesse processo iam sendo substituídos os contratos que estavam vencendo com embarcações estrangeiras e iniciadas com as embarcações nacionais.

A segunda fase do Prorefam já previa a contratação de 58 novas embarcações, mas foram contratadas apenas 20. A terceira fase, que vai de 2008 a 2014, indicou a necessidade de 146 novas construções


com índices de nacionalização que vão de 50% até 70%, dependendo do tipo da embarcação. Dessas, foram contratadas 121 embarcações, 87 em construção e 34 já em operação.

O Programa Navega Brasil teve como intuito mudar o acesso às linhas de crédito para armadores e estaleiros, aumentando a partici-pação limite do FMM, de 85% para 90%, nas operações da indústria naval e o prazo máximo de empréstimo, de 15 para 20 anos, que tinha como objetivo predominante a navegação fluvial, mas contando com recursos bem reduzidos.

O Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural – Prominp (2003) tinha por objetivo maximizar a participa-ção da indústria nacional fornecedora de bens e serviços, envolvendo iniciativas na área de qualificação profissional, desenvolvimento tecno-lógico, apoio à cadeia de fornecedores e acompanhamento e certifica-ção do cumprimento das exigências de conteúdo local estipulados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

O Programa de Modernização e Expansão da Frota – Promef (2005), que integrava o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), parte da constatação de que, como a frota da Transpetro, subsidiária integral da Petrobrás, iria reduzir a capacidade e número de embarcações no longo prazo, não haveriam novos investimentos. Outro elemento da ne-cessidade de investimento vinha do fato de que apenas 20% do trans-porte de petróleo e seus derivados eram feitos por ela, tendo uma frota com idade média elevada também.

A proposta do Promef era renovar a frota da companhia com a com-pra de 49 novos petroleiros, garantindo maior autonomia e controle do transporte da Petrobras, fortalecendo também a indústria de constru-ção naval. As bases que sustentavam o programa eram: construir na-vios no Brasil; alcançar o mínimo de nacionalização de 65% (em sua primeira fase) e 70% (na segunda); e atingir, com o desenvolvimento do programa, por meio do processo de aprendizado e revitalização da indústria de navipeças, preços internacionalmente competitivos.

O objetivo do Promef I era atingir 100% do transporte de cabotagem da Petrobras e 50% do transporte marítimo pela Transpetro. No Promef II serão construídos 26 navios até 2019. Além desses dois, foi lançado o Promef Hidrovia, voltado para o transporte hidroviário da Transpe-


tro, com foco principal no transporte de etanol, mas também podendo transportar derivados do petróleo para a região Centro-Oeste. Este últi-mo programa viabilizou a construção do Estaleiro Rio Tietê, em Araça-tuba (SP), que irá construir 80 barcaças e 20 empurradores.

Dentro dos marcos de resgate das políticas industriais, o governo federal lança, em 2008, a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), com diversas medidas para enfrentar a crise internacional que se ini-ciava. Esse programa elenca a indústria de construção naval como um segmento estratégico para esse intento.

As metas que norteiam as políticas para o segmento são: aumentar o uso de navipeças nacionais de 65% para 85%; ampliar a participação da bandeira brasileira na marinha mercante mundial para 1%; e gerar mais de 25 mil empregos na cadeia produtiva. O Prorefam, já especifi-cado anteriormente, ganha primazia dentro dessa política, assim como o Promef ganha no PAC (2007).

O Programa Empresa Brasileira de Navegação (EBN), de 2008, ti-nha como objetivo fomentar o surgimento de armadores privados na-cionais e reduzir a dependência do mercado externo de fretes para a atividade de cabotagem. A Petrobras ofertou ao mercado a possibilida-de de construir embarcações e afretar por até 15 anos (renováveis). Os contratos foram condicionados à obrigatoriedade de o armador cons-truir e dar manutenção no Brasil. O EBN I contratou 19 embarcações, com entrega até 2014; o EBN II contratou 20 embarcações, com entrega até 2017. Nesse programa as embarcações demandadas são diferentes das encomendadas no Promef – para não haver contradições entre os dois programas.

Com o Plano Brasil Maior (2011), foi instituído o Conselho de Com-petitividade do Setor de Petróleo, Gás e Naval, fortalecendo as políticas dadas ao segmento. Segundo o relatório de fevereiro de 2014, a agenda tinha 90% das ações sendo executadas como planejado e 10% em tra-mitação no Executivo.

O índice geral de escopo (IGP) dessa agenda estava em cerca de 50% – esse índice mede a porcentagem de avanço da agenda estratégica como um todo. Inicialmente, dois grandes objetivos estratégicos foram colocados para o setor; logo depois, mais três foram acrescentados. São eles:


• Ampliar a participação no fornecimento de bens e serviços de empresas nacionais para o segmento de petróleo, gás e naval;

• Promover inovação, incentivando a cooperação e o desenvolvi-mento tecnológico;

• Aumentar a qualificação de Recursos Humanos;

• Incentivar polos produtivos e tecnológicos e a formação de empre-sas âncoras da cadeia de fornecedores de petróleo, gás e naval;

• Diversificar as exportações e promover a internacionalização das empresas brasileiras.

Desses objetivos, desdobravam-se diversas iniciativas e medidas para o seu cumprimento. Ver Anexo 1 com os objetivos, iniciativas e medidas e situação, ao final deste capítulo.

Por fim, o Programa de Reaparelhamento da Frota da Marinha, in-serido no PAC, prevê a construção de diversos tipos de embarcações em parceria com empresas detentoras de tecnologia (estaleiro projetis-ta internacional) e um estaleiro brasileiro. O Programa envolverá de 70 a 80 bilhões de euros, no qual também constam a construção de sub-marinos, uma base naval e um estaleiro no Rio de Janeiro. A previsão é que todo o programa tenha um tempo de maturação de 12 anos.

O programa possui seis grandes eixos de atuação que são: Progra-ma de Desenvolvimento de Submarinos (quatro submarinos a diesel e um a propulsão nuclear), em parceria com a França; Programa de Construção de Corvetas Classe “Barroso”; Programa de Obtenção de Navios-Patrulha de 500 toneladas (construção de 46 unidades); Progra-ma de Obtenção de Meios de Superfície (Prosuper) (cinco navios-patru-lha, cinco navios-escolta e um navio de apoio logístico); Programa de Obtenção de Navios-Aeródromo (Pronae); e Programa de Obtenção de Navios Anfíbios (Pronanf): um navio de desembarque-doca.

Além desses programas, nos quais a Petrobras assume um papel determinante, outras demandas feitas pela empresa, em paralelo a es-tes, têm fomentado a indústria de construção naval. São as platafor-mas de produção, projetos com um grau de complexidade maior. Foram encomendadas 22 plataformas, distribuídas pelos estaleiros do país, seja na produção integral ou apenas de algumas partes de todo pro-cesso produtivo.


Ainda há outros programas menores, que atingem diretamente o segmento, e que estão inseridos no BNDES, por meio de programas como o Fundo Tecnológico (Funtec), o Proengenharia, o Prosoft, o PSI-Inovação e o Fundo Criatec, os quais, relacionados aos programas apresentados, também formam esse grande escopo de fomento e in-centivo à indústria de construção naval nesse novo período de retoma-da das políticas industriais.


Estaleiros no Brasil

A indústria de construção naval brasileira esteve, durante décadas, concentrada no estado do Rio de Janeiro, tanto no que se refere à pro-dução como ao número de trabalhadores/as, distribuída, principalmen-te, pela capital fluminense, Niterói e Angra dos Reis. Essa concentração era parte da estratégia do Estado brasileiro no desenvolvimento indus-trial dessa região, como já detalhado anteriormente, na parte histórica deste material.

Contudo, na última década, ocorre um processo acentuado de des-concentração geográfica desta indústria, quando municípios dos esta-dos do Rio Grande do Sul, Pernambuco e Amazonas passam a atrair investimentos consideráveis, crescendo o número de estabelecimentos e trabalhadores/as ligados à indústria de construção naval, especifica-mente no ramo metalúrgico.

O número de estabelecimentos no Brasil, em 2002, era 386, passan-do para 882, em 2013, um crescimento de 128,5%. Esses estabelecimen-tos estão incluídos nas CNAEs relacionadas à produção de embarca-ções no ramo metalúrgico, sendo desde estabelecimentos de pequeno porte até de grande porte, onde estão incluídos os estaleiros. Esse nú-mero dá uma dimensão do crescimento de toda a cadeia produtiva li-gada ao setor de navipeças unicamente.


TaBEla 2estabelecimentos por unidades da federação (uf)2002-2013

uF 2002 2013aumento/queda de estabelecimentos

2013/2002

rio de Janeiro 103 261 158

santa catarina 46 118 72

são Paulo 58 113 55

Amazonas 24 59 35

rio grande do sul 31 58 27

Paraná 19 46 27

Bahia 15 33 18

espírito santo 9 31 22

Pará 20 28 8

goiás 6 22 16

Pernambuco 3 21 18

minas gerais 12 20 8

mato grosso 1 11 10

rondônia 1 8 7

Amapá 0 8 8

maranhão 6 8 2

ceará 6 8 2

mato grosso do sul 8 8 0

rio grande do norte 1 5 4

sergipe 6 5 -1

Paraíba 3 4 1

Alagoas 2 4 2

distrito federal 1 2 1

tocantins 2 1 -1

Piauí 2 0 -2

Acre 1 -1

Total 386 882 496



O crescimento foi generalizado na maioria dos estados, mantendo a participação observada em 2002, por vezes até crescendo. Rio de Janeiro, Santa Catarina, São Paulo, Amazonas e Rio Grande do Sul mantêm a proporcionalidade. O destaque está em Pernambuco e no Espírito Santo, que apresentam um crescimento de estabelecimentos; o primeiro saindo de três, em 2002, para 21, em 2013, e o segundo saltan-do de nove, em 2002, para 31, em 2013.

O crescimento de estabelecimentos nos estados de Pernambuco, Rio Grande do Sul e Espírito Santo, embora com uma participação pe-quena no total, é de grande porte; concentram de 500 trabalhadores/as para cima, pois é onde estão concentrados os novos estaleiros. Dessa forma, fica mais evidente essa desconcentração geográfica ao obser-var o número de trabalhadores/as por estado e sua participação no total, diferente da análise por número de estabelecimentos, que man-tém a centralidade no estado do Rio de Janeiro. Esse ponto será mais observado na seção que trata do mundo do trabalho; porém, para dar uma ideia geral desse processo de expansão pelo território brasileiro, são apresentados alguns dados sobre o assunto.

O estado do Rio de Janeiro, em 2002, concentrava 67,8% de toda a base de trabalhadores/as do segmento naval. Em 2013, sua participa-ção cai para 47,7% (redução de 20,0%). Já o estado de Pernambuco, que possuía 0,4% em 2002, vai para 16,2% em 2013, seguido pelo estado do Rio Grande do Sul, que tinha uma participação de 1,4% em 2002 e salta para 12,0% em 2013. Esses dois estados são os principais polos de atração do investimento do segmento naval no período analisado, com a construção de estaleiros no Porto de Suape, no primeiro, e no município de Rio Grande, no segundo, que serão analisados mais de-talhadamente a seguir.

Essa distribuição de trabalhadores/as ocorre em maiores propor-ções em estabelecimentos de médio e grande portes. Em 2002 o Rio de Janeiro concentrava 100% dos trabalhadores/as em estabelecimen-tos de médio porte e quase a totalidade dos trabalhadores/as nos de grande porte. Já em 2013 os de médio porte perdem essa concentração de trabalhadores/as, que agora estão distribuídos em mais de oito es-tados, do Amazonas a Santa Catarina. O mesmo ocorre em estabeleci-mentos de grande porte, em 2013, com a participação de cinco estados além do Rio de Janeiro.


Em 2013 o parque industrial brasileiro era composto por 46 estalei-ros, entre os principais montadores de embarcações. Há muitos outros estaleiros espalhados por todo território nacional, segundo os dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), de 2013. Estabeleci-mentos cadastrados nas atividades específicas desse segmento eram 882, segundo o Sindnaval-Amazonas; só a região amazônica possui 400 estaleiros cadastrados. Os 46 estaleiros foram selecionados a par-tir das informações do Sinaval, Instituto de Pesquisa Econômica Apli-cada (IPEA) e principais itens previstos para produção, demandados por grandes armadores, como a Petrobras. Além desses 46, estão em construção mais quatro estaleiros.

A grande concentração de estaleiros ainda permanece no estado do Rio de Janeiro, com 29 dos 50 estaleiros (46 selecionados mais quatro em construção). A região Sudeste concentra 66,0% do total, o Sul conta com 20,0%, o Nordeste com 8,0% e o Norte com 6,0%, não levando em consi-deração o tamanho e concentração de trabalhadores/as, que muda esse quadro. Esses estaleiros estão instalados em 24 municípios.

O crescimento de estaleiros na região Nordeste tem relação com a política industrial implementada pelo governo federal, como mencio-nado anteriormente, com o objetivo, conforme consta do Plano Brasil Maior, de “incentivar polos produtivos e tecnológicos e a formação de empresas âncoras da cadeia de fornecedores de P&G e Naval”.

Com o objetivo de desenvolver polos navais, no contexto do Arran-jo Produtivo Local (APL), as medidas têm como foco desenvolver cinco regiões, que são o Complexo Industrial Portuário de Suape e entorno (Pernambuco), Maragogipe e entorno (BA), Vale do Aço (MG), Itaboraí (RJ) e Rio Grande e entorno (RS). As duas primeiras regiões e a última são as que vêm puxando o crescimento dos estaleiros. Além desses, já há pelo país outros polos navais em desenvolvimento e/ou ampliação nos estados do Pará, Amazonas, Espírito Santo, Rio de Janeiro e San-ta Catarina. No total são nove polos navais espalhados pelo território nacional.

Os 24 municípios em que estão presentes os 50 principais estalei-ros concentram 60.402 trabalhadores/as, segundo a RAIS de 2013. Isso equivale a 89,0% do total de trabalhadores/as vinculados às atividades finais da construção naval. Desses 60.402, 52,8% estão no estado do


Rio de Janeiro, 17,7% em Pernambuco e 12,6% no Rio Grande do Sul. A distribuição dos demais estados e municípios está na tabela 3.

TaBEla 3trabalhadores/as do segmento naval nas unidades federativas e municípios selecionados – 2013

uF/municípiosNº de

trabalhadoresparticipação

em %

rJ 31.901 52,8

niterói 11.058 18,3

rio de Janeiro 9.985 16,5

Angra dos reis 8.107 13,4

são gonçalo 1.124 1,9

itaguaí 898 1,5

macaé 729 1,2

pE (Ipojuca) 10.684 17,7

rS 7.603 12,6

rio grande 7.233 12,0

são José do norte 278 0,5

triunfo 92 0,2

Sc 4.625 7,7

navegantes 2.685 4,4

itajaí 1.928 3,2

são francisco do sul 12 0,0

aM (Manaus) 2.394 4,0

Sp 1.676 2,8


uF/municípiosNº de

trabalhadoresparticipação

em %

guarujá 1.173 1,9

Araçatuba 359 0,6

osasco 144 0,2

pa (Belém) 772 1,3

cE (Fortaleza) 553 0,9

ES (aracruz) 185 0,3

Ba (Maragogipe) 9 0,0

total geral 60.402 100,0


Alguns dados interessantes sobre os estaleiros:• Do total, 39 (78,0%) são de capital nacional, outros dois têm meta-

de do capital brasileiro em sua participação; • Mais da metade dos estaleiros (26) foram construídos depois de

2001, resultado das políticas mencionadas anteriormente. Um cresci-mento de 92,3% - quase dobrou o número;

O quadro com a relação de todos os estaleiros e algumas informa-ções principais sobre eles encontra-se no Anexo 2 deste capítulo.

Indicadores econômicos gerais

A partir da análise da Pesquisa Industrial Anual (PIA), do IBGE, de 2007 a 2012 (últimos dados disponíveis), especificamente no segmento naval – classificação econômica predominante da empresa – é possível extrair dados referentes à estrutura econômica das empresas classifi-cadas nessas atividades, as quais, em sua maioria, são estaleiros. A pesquisa compreende, em 2012, 183 empresas, o que mostra um núme-ro razoável, tendo em vista o número de estabelecimentos já menciona-do (815 em 2012) e 50 estaleiros entre os principais do país.


A receita bruta (semelhante ao faturamento bruto que é, em linhas gerais, a soma dos valores recebidos pela venda de produtos e servi-ços) da indústria de construção naval, no período analisado, teve um crescimento de 57,4% (gráfico 1), resultado muito positivo comparado à indústria de transformação como um todo, que apresentou um cresci-mento de 29,6%; o ramo metalúrgico cresceu 19,7%.

GráFIco 1crescimento da receita bruta da indústria de transformação, ramo metalúrgico e segmento naval (2007 = 100)2007-2012


Outra variável importante para observar o comportamento da in-dústria e seu bom desempenho é o valor adicionado, que corresponde ao valor final criado em todo o processo de produção. De 2007 a 2012 (gráfico 2) teve um crescimento de 23,9%, um pouco abaixo da indústria de transformação, que foi de 25,4%; o ramo metalúrgico apresentou um crescimento de 12,2%.

Ao analisar a estrutura de custos do segmento naval (tabela 4), apenas dois grupos têm uma participação de 70,8% nesse total: o de

2007 2008 2009 2010 2011 2012

170,0

150,0

130,0

110,0

90,0

157,4

129,6

119,6

naval indústria de transformação ramo metalúrgico


gastos com pessoal, que em 2012 representava 30,7%, e o de compras de matéria-prima, materiais auxiliares e componentes, com participa-ção de 40,1%. Ao observar a evolução desses dois grupos no período abordado, vemos que a participação dos gastos com pessoal vai per-dendo espaço para o segundo grupo. O crescimento dos gastos com pessoal é de apenas 4,5%, enquanto o de compras com matéria-prima, materiais auxiliares e componentes teve um crescimento de 281,5%. Os custos e despesas totais, nesse mesmo período, cresceram 59,2%, com destaque, então, para os gastos com insumos diretos da produção.

GráFIco 2crescimento do valor adicionado da indústria de transformação, ramo metalúrgico e segmento naval (2007 = 100)2007-2012


2007 2008 2009 2010 2011 2012

135,0

115,0

95,0

75,0

123,9125,4

112,2

naval indústria de transformação ramo metalúrgico


TaBEla 4Participação dos custos gerais do segmento naval em relação ao custo total2007-2012

custos gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012


custo mP e componentes/custo total

16,7 20,5 20,1 23,2 21,5 40,1


0,5 0,3 0,4 0,4 0,3 0,2

consumo de energia/custo total

0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,5

consumo de peças e aces-sórios/custo total

2,0 1,5 2,1 2,1 2,0 1,3


12,7 12,1 13,8 8,3 7,1 4,3







Ao analisar os dados mais específicos sobre o/a trabalhador/a na estrutura de custos, visto que a variação, de 2007 a 2012, foi muito baixa, subentende-se um crescimento da produtividade, já que dados como receita e valor adicionado cresceram também. Utilizando o cál-culo para mensurar a produtividade, que é o da divisão do valor adi-


cionado (o valor final criado na produção já descontados todos os cus-tos) pela quantidade de trabalhadores/as ocupados/as na indústria de construção naval, chega-se à constatação de que, no período analisa-do, houve um crescimento de 12,7% da produtividade geral. Ao analisar apenas os/as trabalhadores/as ocupados na produção, fazendo, então, a divisão do valor de transformação industrial por esses/as trabalhado-res/as, observa-se um crescimento maior da produtividade, de 24,3%.

Embora o resultado final apresente esse crescimento, ao analisar o gráfico com as informações de cada ano é perceptível que, após a recuperação da produtividade em 2010, depois da crise de 2009, a taxa de crescimento permanece muito baixa ou nula, dependendo de qual índice se observa.

GráFIco 3Variação da produtividade geral e na produção do segmento naval2007-2012


A produção de embarcações e estaleiros de 2007 a 2013, confor-me dados fornecidos pelo Fundo da Marinha Mercante, apresentou um

2007 2008 2009 2010 2011 2012

90,0

70,0

50,0

30,0

84.5

67.9

37.6

52.759.4

Produtividade (V.A/P.o) Produtividade (V.t.i/P.o.P)

45.9


crescimento acumulado de 133,3%. Foram entregues 327 embarcações, com destaque para o ano de 2013, com o maior número de entregas: 77 produtos. A tabela 5 apresenta o número de embarcações e estaleiros entregue em cada um desses anos, com a variação anual e acumula-da. Desses sete anos, apenas em 2009 e 2012 houve um número menor de entregas em relação ao ano anterior; dois anos atípicos na conjun-tura econômica: o primeiro foi a deflagração da crise internacional e o segundo inicia uma tendência de estagnação, comparado ao ano ante-rior, que se observa até os dias de hoje.

Por fim, há uma expectativa de crescimento de longo prazo na pro-dução da indústria de construção naval, puxado, como já observado, pelo setor de petróleo e gás. Hoje, os estaleiros brasileiros têm uma car-teira de pedidos de 381 embarcações, para diversas regiões do país, entre submarinos, navios petroleiros e gaseiros, até plataformas de produção. São encomendas abarcadas nos diversos programas de in-centivo apresentados neste material (Prorefam, Promef, Promef-Hidro-vias, EBN, entre outros). Esse conjunto de embarcações tem previsão de entrega até 2030.

TaBEla 5embarcações e estaleiros entregues2007-2013

anoEntregas de

embarcações e estaleiros

variação anual

variaçãoacumulada

2007 33 - -

2008 52 57,6% 57,6%

2009 36 -30,8% 9,1%

2010 40 11,1% 21,2%

2011 59 47,5% 78,8%

2012 30 -49,2% -9,1%

2013 77 156,7% 133,3%

fonte: sinavalelaboração: dieese


Há uma expectativa de aumento dos pedidos por plataformas de produção, em virtude das notícias divulgadas pela Petrobras sobre sua expansão, que apontam a necessidade de adquirir mais 72 platafor-mas. As perspectivas para o desenvolvimento do transporte marítimo, contido nos desafios do Plano Brasil Maior e demais políticas indus-triais do governo federal, sinalizam um potencial de crescimento. Hoje, o Brasil possui apenas 310 navios, frente aos 87 mil navios da frota mundial.

TaBEla 6carteira de encomendas dos estaleiros2014

Tipo de construção qtde Estaleiro

gaseiros 8 Vard Promar (Pe)

navios de apoio marítimo

61

Aliança (rJ), Vard niterói (rJ), eisa (rJ), são miguel (rJ), etP (rJ), Wilson, sons (sP), navship (sc), detroit (sc), Keppel singmarine (sc), erin (Am), intecnial (rs).

navios e barcaças para navegação fluvial

220rio maguari (PA), rio tietê (sP), erin (Am), eAsA (Am), intecnial (rs)

navios porta-contêineres e graneleiros

4 eisa (rJ)

navios-patrulha para a marinha

4 eisa (rJ), inace (ce)

Petroleiros 34 eAs (Pe), mauá (rJ)

Plataformas de produção

16 Brasfels (rJ), erg (rs), Brasa (rJ)

sondas de perfuração 29 erg (rs), Brasfels (rJ), eJA (es), enseada (BA)

submarinos 5 estaleiro de submarinos (rJ)

Total 381 -

fonte: sinavalelaboração: dieese


5. MErcaDo DE TraBalHo No SEGMENTo NavalPara analisar o emprego do segmento naval, foram utilizadas três

classificações de atividade econômica (CNAE 2.0) às quais as empre-sas se cadastraram. Essas classificações estão ligadas diretamente à atividade final de toda a cadeia produtiva, que são a construção de em-barcações de pequeno, médio e grande portes e sua manutenção. Dessa forma, consegue-se captar as movimentações ligadas aos estaleiros.

O emprego no segmento naval, dentre todos do ramo metalúrgico, é o que apresenta os maiores índices de crescimento: sai de um patamar de pouco mais de 11,9 mil trabalhadores/as, em 2002, para mais de 68 mil, em dezembro de 2013, como pode ser visto no gráfico 4. Uma taxa de crescimento médio anual de 17,5%: são mais de 56 mil postos gera-dos durante esses 12 anos. Em 2002, era o menor segmento dentre os sete existentes no ramo metalúrgico; em 2013, embora com uma partici-pação ainda pequena no total, já concentra mais trabalhadores/as que os segmentos aeroespacial e defesa e outros materiais de transporte.

GráFIco 4evolução do emprego – segmento navalBrasil – 2002-2013


2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

11.96115.970

18.69221.381

25.13825.739

33.112

35.431

41.554

46.441

59.260

68.042


A evolução do número de ocupados/as no segmento naval, como men-cionado, cresce bem acima do ramo metalúrgico. Enquanto no segmento houve uma expansão de 468,9% do emprego, no ramo o incremento foi de 81,9%, de 2002 a 2013. A tabela apresenta toda a evolução do emprego no segmento durante o período. O ano que apresentou maior crescimento foi 2008, com uma variação de aproximadamente 28,6%, comparada ao ano imediatamente anterior, fruto das transformações ocorridas na economia, principalmente das perspectivas de crescimento e da sinalização de in-vestimentos no segmento, sustentados pelo Estado.

TaBEla 7crescimento anual e acumulado do emprego – segmento navalBrasil – 2002-2013

NavalNúmero de

Trabalhadores/ascrescimento


2002 11.961 - -

2003 15.970 33,52% 33,52%

2004 18.692 17,04% 56,27%

2005 21.381 14,39% 78,76%

2006 25.138 17,57% 110,17%

2007 25.739 2,39% 115,19%

2008 33.112 28,65% 176,83%

2009 35.431 7,00% 196,22%

2010 41.554 17,28% 247,41%

2011 46.441 11,76% 288,27%

2012 59.260 27,60% 395,44%

2013 68.042 14,82% 468,87%



Diferente dos demais segmentos do ramo metalúrgico, em todos os anos houve crescimento do emprego; a menor variação foi de 2,4%, em 2007. Mesmo em 2009, ano em que a crise internacional impactou dire-tamente o país e os empregos na indústria, o crescimento do emprego no segmento foi de 7,0%. É uma característica do segmento naval sentir os impactos da conjuntura geral de forma defasada, como já especifi-cado, por conta dos contratos de longo prazo e o tempo de maturação de toda a produção, que vai de dois a cinco anos.

Mapa 1distribuição geográfica dos/as trabalhadores/as – segmento navalBrasil – 2013

fonte: mte – rAis 2013elaboração: dieeseobs.: foram desconsiderados municípios com 15 ou menos trabalhadores no segmento.


O segmento tem presença em 96 municípios de 23 unidades da fe-deração (UF), tal como apresentado pelo mapa 1. São considerados os municípios com 16 trabalhadores/as ou mais, segundo dados de 2013. Levando em consideração municípios com mais de 500 trabalhadores/as, o número de municípios cai para 17 em nove unidades da federação (UF). Porém, altamente concentrado em uma UF, historicamente, situação que pode ser notada pelos dados explicitados na tabela 8, que apresenta a trajetória completa da distribuição geográfica do emprego.

O histórico da distribuição dos/as metalúrgicos/as do segmento na-val concentrava-se na região Sudeste por conta das políticas adotadas pelo Estado brasileiro, desde sua origem, com foco no desenvolvimento industrial do estado do Rio de Janeiro. Em 2002, a região concentrava 74,0% do total de trabalhadores/as, sendo que só o Rio de Janeiro re-presentava 67,8% do total de trabalhadores/as do Brasil. A região que vinha em segundo lugar era a Sul, com uma concentração de 12,5% dos/as trabalhadores/as.

Até 2006 essa participação da região Sudeste segue em cresci-mento, chegando a atingir 79,8%, com queda apresentada em todas as demais regiões. De 2008 para frente, as regiões Nordeste e Sul pas-sam a aumentar sua participação, reduzindo o papel do Sudeste. O destaque vai para o Nordeste que parte, em 2006, de um patamar de 4,5% do total de trabalhadores/as do Brasil para 19,5%, em 2013, com notoriedade no estado de Pernambuco, que parte de uma participação de 0,4% para 16,2%. O Complexo Industrial Portuário de Suape, que abarca dois estaleiros, EAS e Vard Promar, são os responsáveis por esse crescimento.

O mesmo processo observa-se na região Sul, onde o estado do Rio Grande do Sul tinha uma participação, em 2002, de 1,4% dos/as traba-lhadores/as, chegando a 12,0% em 2013, por conta do desenvolvimento do Polo Naval de Rio Grande. A participação da região Sudeste chega, em 2013, com 53,7%. Isso não significa que houve um fechamento de empregos, apenas uma distribuição maior pelas regiões do país. Todos os estados, exceto Sergipe e Mato Grosso do Sul, aumentaram o núme-ro de empregos no segmento.


TaBEla 8distribuição dos trabalhadores/as segundo região e uf – segmento naval Brasil – 2002-2013

região/uF 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Norte 5,9% 4,6% 5,1% 4,7% 5,8% 5,4% 5,2% 6,0% 5,6% 5,1% 5,2% 5,1%

Amazonas 3,1% 2,3% 3,0% 3,2% 3,7% 4,3% 3,2% 4,1% 3,9% 3,4% 3,5% 3,6%

Pará 2,7% 2,2% 2,0% 1,5% 2,0% 1,0% 1,9% 1,8% 1,6% 1,5% 1,4% 1,2%

Amapá 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,2% 0,3%

rondônia 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1%

tocantins 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Acre 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Nordeste 6,6% 5,3% 7,0% 7,1% 4,5% 5,2% 8,7% 13,5% 16,9% 16,4% 13,8% 19,5%

Pernambuco 0,4% 0,3% 0,8% 0,9% 0,5% 0,6% 5,0% 10,2% 12,6% 12,5% 10,7% 16,2%

Bahia 1,3% 0,9% 1,1% 1,4% 0,8% 1,0% 0,6% 0,6% 0,5% 2,1% 1,1% 1,6%

ceará 1,2% 1,0% 1,8% 2,2% 1,8% 2,0% 1,9% 1,8% 3,0% 1,4% 1,1% 0,8%

maranhão 1,3% 1,2% 1,1% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,8% 0,6%

sergipe 2,0% 1,6% 1,9% 2,2% 0,9% 1,2% 0,9% 0,6% 0,6% 0,1% 0,1% 0,1%

Alagoas 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

Paraíba 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

rio grande do norte 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Piauí 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

centro-oeste 0,9% 0,9% 0,9% 0,6% 0,5% 0,7% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,4% 0,4%

goiás 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%

mato grosso 0,2% 0,3% 0,5% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

distrito federal 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

mato grosso do sul 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,4% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0%

Sudeste 74,0% 78,2% 75,9% 78,0% 79,8% 77,5% 76,0% 70,8% 66,4% 62,1% 59,3% 53,7%

rio de Janeiro 67,8% 71,9% 70,6% 73,2% 74,1% 70,9% 68,5% 64,3% 59,7% 54,3% 52,5% 47,7%

são Paulo 5,6% 5,7% 4,4% 4,1% 5,2% 5,9% 6,9% 5,9% 6,1% 7,0% 6,1% 5,2%

espírito santo 0,3% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,3% 0,4% 0,4% 0,4% 0,6%

minas gerais 0,3% 0,3% 0,4% 0,4% 0,2% 0,5% 0,4% 0,2% 0,2% 0,3% 0,2% 0,2%

Sul 12,5% 11,0% 11,1% 9,6% 9,5% 11,2% 9,7% 9,4% 10,7% 16,1% 21,3% 21,4%

rio grande do sul 1,4% 1,0% 0,8% 0,7% 1,0% 1,6% 0,9% 1,4% 2,3% 5,8% 11,5% 12,0%

santa catarina 10,3% 9,3% 9,6% 8,4% 8,3% 9,2% 8,3% 7,5% 7,9% 9,7% 9,1% 8,9%

Paraná 0,8% 0,7% 0,7% 0,5% 0,3% 0,4% 0,4% 0,5% 0,5% 0,5% 0,6% 0,6%

total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%



TaBEla 8distribuição dos trabalhadores/as segundo região e uf – segmento naval Brasil – 2002-2013

região/uF 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Norte 5,9% 4,6% 5,1% 4,7% 5,8% 5,4% 5,2% 6,0% 5,6% 5,1% 5,2% 5,1%

Amazonas 3,1% 2,3% 3,0% 3,2% 3,7% 4,3% 3,2% 4,1% 3,9% 3,4% 3,5% 3,6%

Pará 2,7% 2,2% 2,0% 1,5% 2,0% 1,0% 1,9% 1,8% 1,6% 1,5% 1,4% 1,2%

Amapá 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,2% 0,3%

rondônia 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1%

tocantins 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Acre 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Nordeste 6,6% 5,3% 7,0% 7,1% 4,5% 5,2% 8,7% 13,5% 16,9% 16,4% 13,8% 19,5%

Pernambuco 0,4% 0,3% 0,8% 0,9% 0,5% 0,6% 5,0% 10,2% 12,6% 12,5% 10,7% 16,2%

Bahia 1,3% 0,9% 1,1% 1,4% 0,8% 1,0% 0,6% 0,6% 0,5% 2,1% 1,1% 1,6%

ceará 1,2% 1,0% 1,8% 2,2% 1,8% 2,0% 1,9% 1,8% 3,0% 1,4% 1,1% 0,8%

maranhão 1,3% 1,2% 1,1% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,8% 0,6%

sergipe 2,0% 1,6% 1,9% 2,2% 0,9% 1,2% 0,9% 0,6% 0,6% 0,1% 0,1% 0,1%

Alagoas 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

Paraíba 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

rio grande do norte 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Piauí 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

centro-oeste 0,9% 0,9% 0,9% 0,6% 0,5% 0,7% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,4% 0,4%

goiás 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%

mato grosso 0,2% 0,3% 0,5% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

distrito federal 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

mato grosso do sul 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,4% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0%

Sudeste 74,0% 78,2% 75,9% 78,0% 79,8% 77,5% 76,0% 70,8% 66,4% 62,1% 59,3% 53,7%

rio de Janeiro 67,8% 71,9% 70,6% 73,2% 74,1% 70,9% 68,5% 64,3% 59,7% 54,3% 52,5% 47,7%

são Paulo 5,6% 5,7% 4,4% 4,1% 5,2% 5,9% 6,9% 5,9% 6,1% 7,0% 6,1% 5,2%

espírito santo 0,3% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,3% 0,4% 0,4% 0,4% 0,6%

minas gerais 0,3% 0,3% 0,4% 0,4% 0,2% 0,5% 0,4% 0,2% 0,2% 0,3% 0,2% 0,2%

Sul 12,5% 11,0% 11,1% 9,6% 9,5% 11,2% 9,7% 9,4% 10,7% 16,1% 21,3% 21,4%

rio grande do sul 1,4% 1,0% 0,8% 0,7% 1,0% 1,6% 0,9% 1,4% 2,3% 5,8% 11,5% 12,0%

santa catarina 10,3% 9,3% 9,6% 8,4% 8,3% 9,2% 8,3% 7,5% 7,9% 9,7% 9,1% 8,9%

Paraná 0,8% 0,7% 0,7% 0,5% 0,3% 0,4% 0,4% 0,5% 0,5% 0,5% 0,6% 0,6%

total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%



TaBEla 9distribuição dos/as trabalhadores/as segundo região e uf – segmento naval Brasil – 2013

regiões e estadosNúmero de

trabalhadores/asparticipação no total

em %

Norte 3.467 5,1

Am 2.416 3,6

AP 171 0,3

PA 834 1,2

ro 36 0,1

to 10 0,0

Nordeste 13.257 19,5

Al 37 0,1

BA 1.066 1,6

ce 573 0,8

mA 414 0,6

PB 33 0,0

Pe 11.027 16,2

rn 22 0,0

se 85 0,1

centro oeste 246 0,4

df 21 0,0

go 134 0,2

ms 18 0,0

mt 73 0,1

Sudeste 36.518 53,7

es 376 0,6

mg 144 0,2


regiões e estadosNúmero de

trabalhadores/asparticipação no total

em %

rJ 32.476 47,7

sP 3.522 5,2

Sul 14.554 21,4

Pr 389 0,6

rs 8.136 12,0

sc 6.029 8,9

Total Geral 68.042 100,0


TaBEla 10distribuição dos/as trabalhadores/as segundo o porte da empresa – segmento navalBrasil – 2002-2013

ano pequeno Micro Médio Grande

2002 16,0% 14,7% 13,2% 56,1%

2003 13,2% 10,7% 16,5% 59,6%

2004 12,3% 10,1% 18,1% 59,6%

2005 12,4% 8,2% 18,7% 60,7%

2006 11,6% 6,7% 23,8% 57,9%

2007 13,9% 7,0% 22,8% 56,2%

2008 11,5% 6,4% 16,0% 66,1%

2009 10,8% 7,1% 18,2% 63,9%

2010 10,7% 6,4% 23,4% 59,6%

2011 11,3% 6,3% 17,6% 64,9%

2012 9,9% 5,6% 21,1% 63,3%

2013 9,7% 5,2% 15,1% 70,0%



Ao longo do período de análise, nota-se que a participação dos/as trabalhadores/as se concentra nas empresas de grande porte5. As empresas de micro e pequeno portes vão perdendo a participação no total nesse período, enquanto as de médio e de grande portes crescem. As duas primeiras partem, em 2002, de uma participação de 16,0% e 14,7%, respectivamente, para 9,7% e 5,2%, em 2013. Já as de médio e de grande portes partem de 13,2% e 56,1%, para 15,1% e 70,0%. Mais da metade da base (54,0%) se concentra em empresas com mais de mil trabalhadores/as entre os estados de Pernambuco (dois estaleiros), Rio de Janeiro (cinco estaleiros), Santa Catarina (um estaleiro) e Rio Gran-de do Sul (um estaleiro). No total, são apenas nove estaleiros com essa concentração.

TaBEla 11taxa de crescimento dos/as trabalhadores/as segundo o porte da empresa segmento naval – Brasil – 2002-2013

ano pequeno Micro Médio Grande

2002 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

2003 110,2% 96,8% 166,6% 142,0%

2004 120,4% 106,9% 213,3% 166,0%

2005 139,1% 99,6% 252,5% 193,4%

2006 152,4% 96,0% 379,0% 216,8%

2007 187,6% 102,3% 371,7% 215,8%

2008 199,7% 120,6% 334,2% 326,2%

2009 200,3% 143,2% 406,8% 337,6%

2010 232,2% 151,6% 613,5% 368,8%

2011 273,7% 166,5% 515,3% 449,1%

2012 307,6% 188,5% 792,0% 559,5%

2013 345,6% 202,3% 649,7% 709,5%


5. o critério adotado para classificação dos estabelecimentos segundo o porte foi o definido pelo sebrae por meio da nota: “nota metodológica para definição dos números Básicos de mPe”. na referida nota técnica, a classificação dos estabelecimentos por porte é dada em função do número de pessoas ocupadas e depende do setor de atividade econômica. mais informações ver o Anuário do trabalho na micro e pequena empresa 2009


Como mencionado, essa distribuição da participação não significa que o emprego tenha diminuído nas empresas com tamanhos diferen-tes. Em todos os grupos o emprego cresceu, partindo de 2002 a 2013, mas o destaque de crescimento é das empresas de médio e grande portes.

TaBEla 12remuneração média em reais* – segmento naval e ramo metalúrgicoBrasil – 2002-2013

ano Navalramo

Metalúrgico

2002 2.890,81 2.491,03

2003 2.290,84 2.730,83

2004 2.423,95 2.736,89

2005 2.432,60 2.696,32

2006 2.536,33 2.652,53

2007 2.443,27 2.674,27

2008 3.002,94 2.770,73

2009 2.591,77 2.766,65

2010 2.766,12 2.885,54

2011 2.974,29 2.970,47

2012 3.311,99 3.019,06

2013 3.264,64 2.874,34

fonte: mte – rAiselaboração: dieese*Valores a preços de 2013, segundo inPc

Ao olhar para a remuneração média do/a trabalhador/a no seg-mento naval, observa-se que o crescimento de 12,9%, de 2002 a 2013, ficou abaixo do ramo metalúrgico, que foi de 15,4%, isso já descontada a inflação do período (INPC). Embora com um crescimento robusto do emprego e da atividade econômica como apresentado anteriormente,


foi o segundo pior resultado entre todos os segmentos, perdendo ape-nas para o segmento de eletroeletrônico.

A remuneração média do segmento, no curso dos 12 anos analisa-dos, inicia sua trajetória com 16% acima da média do ramo metalúrgi-co. Nos anos subsequentes fica abaixo, em torno de -16% e -6%– com exceção de 2008, que ficou 8% acima–, recuperando o crescimento nos dois últimos anos, 2012 e 2013. Isso indica que uma das formas para o segmento ter aumentado sua produtividade, para além do aumento de maquinário, foi a de conter o crescimento da remuneração média, pagando salários abaixo do habitual nas novas plantas instaladas.

TaBEla 13remuneração média em reais* por região/uf – segmento naval Brasil – 2002-2013

regiões e Estados

Número de Trabalhadores/as

remuneração Média (2013)

Diferença da remuneração média em relação ao total

Norte 3.467 r$ 1.635,44 -49,9%

Am 2.416 r$ 1.643,35 -49,7%

AP 171 r$ 1.410,09 -56,8%

PA 834 r$ 1.685,03 -48,4%

ro 36 r$ 1.216,65 -62,7%

to 10 r$ 950,81 -70,9%

Nordeste 13.257 r$ 3.677,60 12,6%

Al 37 r$ 3.835,16 17,5%

BA 1.066 r$ 6.901,29 111,4%

ce 573 r$ 1.229,95 -62,3%

mA 414 r$ 1.175,60 -64,0%

PB 33 r$ 907,74 -72,2%

Pe 11.027 r$ 3.614,82 10,7%

rn 22 r$ 980,97 -70,0%

se 85 r$ 1.782,80 -45,4%

centro-oeste 246 r$ 1.274,16 -61,0%

df 21 r$ 833,99 -74,5%

go 134 r$ 1.397,20 -57,2%

ms 18 r$ 1.156,26 -64,6%

mt 73 r$ 1.203,99 -63,1%


regiões e Estados

Número de Trabalhadores/as

remuneração Média (2013)

Diferença da remuneração média em relação ao total

Sudeste 36.518 r$ 3.294,03 0,9%

es 376 r$ 2.948,39 -9,7%

mg 144 r$ 1.125,40 -65,5%

rJ 32.476 r$ 3.337,64 2,2%

sP 3.522 r$ 3.017,40 -7,6%

Sul 14.554 r$ 3.236,51 -0,9%

Pr 389 r$ 1.395,78 -57,2%

rs 8.136 r$ 3.684,36 12,9%

sc 6.029 r$ 2.750,91 -15,7%

Total Geral 68.042 r$ 3.264,64 0,0%

fonte: mte – rAiselaboração: dieese*Valores a preços de 2013, segundo inPc

As principais unidades da federação, que possuem os maiores es-taleiros e concentração de trabalhadores/as do segmento, estão acima da média da remuneração geral, exceto Santa Catarina, São Paulo e Amazonas.

Ao analisar a rotatividade do segmento naval, segundo a definição do DIEESE – a substituição de um/a trabalhador/a por outro/a no mes-mo posto de trabalho, ou seja, demissão seguida de admissão em um ou em diversos postos –, observa-se que é uma das maiores taxas de todo o ramo metalúrgico.

Em 2013, enquanto o ramo apresentou 46,1% de rotatividade global6 e 33,3% na taxa descontada – que exclui as demissões a pedido, apo-sentadoria, falecimento e transferência –, o segmento naval apresentou uma taxa global de 57,7%. Isso significa que para cada 100 postos de trabalho gerados, mais da metade (58) foi para substituir trabalhado-res/as demitidos/as; já a taxa descontada foi de 43,6%. As taxas verifi-cadas entre 2007 e 2013, indicam que o ano de 2013 foi o que apresen-tou a maior taxa de todo período.



TaBEla 14taxa de rotatividade global e descontada por indústria – segmento navalBrasil – 2007-2013

ano Segmento naval ramo metalúrgico

global descontada global descontada

2007 50,7% 39,5% 37,2% 27,0%

2008 49,2% 37,5% 44,9% 33,3%

2009 45,4% 34,3% 38,8% 33,2%

2010 46,4% 33,5% 42,3% 30,3%

2011 56,0% 43,5% 44,7% 31,8%

2012 51,8% 32,8% 45,3% 32,4%

2013 57,7% 43,6% 46,1% 33,3%


As altas taxas de rotatividade têm relação com a natureza da pro-dução, quando, no término de um projeto contratado, as empresas e estaleiros demitem os/as trabalhadores/as do segmento e voltam a contratar no início de outro projeto. Mesmo com a carteira de pedidos estabelecida, esse procedimento se mantém recorrente, prejudicando o/a metalúrgico/a do segmento, impedindo que sejam acumuladas as garantias conquistadas nas campanhas salariais, contidas nos acor-dos coletivos.


perfil do trabalhador/a do segmento naval

Segundo os dados da RAIS/MTE, em dezembro de 2013 o segmento naval contava com 68.042 trabalhadores/as, o que representava 2,8% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as, em todo o país. Do total de trabalhadores/as do segmento:


• A jornada média contratual dos/as trabalhadores/as da indústria naval é de 43,34 horas semanais. Mais de 97% do total fazem jornada de 44 horas; apenas 0,7% se enquadram na jornada de 40 horas de tra-balho semanais, sendo que estes últimos possuem uma remuneração de R$ 7.362,00, o dobro da remuneração do segmento (R$ 3.264,00)

TaBEla 15Jornada média de trabalho – segmento naval Brasil – 2013

Faixa contratual da jornada de trabalho

participação dos trabalhadores/as

Jornada média de trabalho

remuneração média

Até 12 horas 0,0% 08:09 r$ 1.847,37

16 a 20 horas 0,8% 19:45 r$ 766,00

21 a 30 horas 0,9% 24:05 r$ 727,20

31 a 40 horas 0,7% 38:39 r$ 7.362,02

41 a 44 horas 97,6% 43:59 r$ 3.281,41

Total Geral 100,0% 43:34 r$ 3.264,64


• Em relação à ocupação dos trabalhadores/as, 71,2% estão liga-dos/as à produção, sendo que 53,8% são da produção direta e 8,2% são de apoio à produção; 5,0% estão em pesquisa e desenvolvimento e 4,3% em logística. Os demais 28,8% estão na área administrativa, tendo os cargos de liderança (chefia e supervisão) a participação de 6,6% do total;

.• Um pouco mais de ¼ dos/as trabalhadores/as do segmento, 25,4% têm apenas cinco meses de tempo de emprego, 49,1% têm de seis me-ses a três anos e os outros ¼ restante possuem mais de três anos de em-prego. Acima de cinco anos são apenas 15,4% dos/as trabalhadores/as. Esses índices elevados de trabalhadores/as com pouco tempo de casa são resultado da alta rotatividade apresentada no segmento, o que não ocorre nos demais segmentos do ramo metalúrgico;


• No segmento, 52,4% são classificados como negros/as; 40,2% como não-negros/as; e 7,5% não foram identificados. Ao considerar apenas as mulheres, 39,4% classificam-se como negras e 49,3% não-negras;

• 47,6% dos/as trabalhadores/as do segmento possuem Ensino Mé-dio completo; 42,4% não concluíram o Ensino Médio e 10,0% têm Ensino Superior incompleto para cima. No ramo metalúrgico 28,8% possuem até o Ensino Médio incompleto; e 55,6% possuem Ensino Médio completo;

• As mulheres representam 8,8% do total de trabalhadores do seg-mento. No ramo metalúrgico sua participação é de 19,0%. A remune-ração média das mulheres do segmento é 6,9% menor que a dos ho-mens; no ramo essa diferença sobe para 28,4%. Essa menor diferença no ramo pode ser explicada pelo fato de que quase metade de todas as mulheres do segmento está em ocupações administrativas, que são melhor remuneradas, o que também justifica a pequena participação delas no total;

• A maior frequência de trabalhadores/as do segmento está na fai-xa etária de 30 a 39 anos, representando 31,4% do total, sendo que 67,7% têm entre 25 e 49 anos, índices semelhantes ao ramo metalúrgico.


A indústria de construção naval teve papel fundamental para o desenvolvimento da indústria brasileira, sendo escolhida pelo Estado brasileiro, na década de 1950, como um dos eixos estratégicos para esse objetivo. O estado do Rio de Janeiro foi o local estabelecido para tal evolução. Sem o governo federal para impulsioná-la, a construção naval dificilmente teria êxito, pois se trata de um segmento que requer capital intensivo, com um alto valor unitário, uma indústria complexa em toda sua cadeia produtiva.

Apresenta uma cadeia extensa em que os principais agentes são a indústria de navipeças, a indústria siderúrgica e os escritórios espe-cializados em projetos, no início da produção, e dos armadores, seus principais demandantes, no fim dela.


Após um período de crise – do final da década de 1980 até quase o final da de 1990 –, o segmento volta a se recuperar, principalmente pela conjuntura favorável ao setor petrolífero (e o destaque que a Petrobras tem naquele momento) e a retomada do Estado brasileiro como impul-sionador das políticas de fomento ao segmento, que tem como princípio norteador o estabelecimento de um conteúdo local mínimo nas embar-cações para o acesso às linhas de financiamento pré-determinadas em cada programa.

Esse processo possibilitou a retomada dos estaleiros, com sua modernização, e o surgimento de outros, para cumprir a entrega das encomendas que vêm sendo feitas de forma crescente, bem como a descentralização da produção, com o fomento de diversos novos polos navais, que abarcam desde novos estaleiros, como toda a indústria a ela ligada, com destaque para os estados de Pernambuco, Rio Grande do Sul, Espírito Santo e Amazonas.

O desenvolvimento da indústria de navipeças é um dos grandes desafios para as políticas públicas do segmento, objetivos esses in-cluídos no Plano Brasil Maior – a mais recente política industrial do governo federal. Muitos estudos mostram o potencial do Brasil, que já possui a maioria das principais áreas da produção necessárias para o navipeças, mas que ainda não estão a serviço desse segmento por con-ta da falta de escala de produção, o que inviabiliza seu atendimento.

Outro fator relevante da cadeia produtiva do segmento refere-se à especialização do Brasil em áreas de pouca inovação tecnológica, atendendo apenas a áreas com baixo valor agregado, como o seg-mento de commodities. Isso não permite que o país avance no seu desenvolvimento pleno, permanecendo refém de padrões de tecnolo-gia importados.

Os indicadores econômicos do segmento naval mostram crescimen-to, tanto no faturamento bruto (representado pela receita bruta), como no valor adicionado, ambos partindo de uma base 100; têm trajetórias diferentes na crise de 2009, com aumento da receita bruta e queda do valor adicionado, mas se encontram em 2010, para voltar a indicar uma rota ascendente, com destaque para o faturamento, com crescimento de 57,4%. Os custos com pessoal, já indicados, e essas linhas ascendentes de sua receita, mostram o crescimento da produtividade também.


GráFIco 5crescimento da receita bruta e valor adicionado no segmento naval (2007 = 100)2007-2012


Embora o mercado de trabalho seja um dos que mais crescem no ramo metalúrgico, saindo da marca de 11,9 mil trabalhadores/as, em 2002, para 60 mil, em 2013, as características do segmento referentes ao trabalho ainda são muito destoantes do geral e apresentam desa-fios para os sindicatos que os representam.

Um dos elementos diz respeito à remuneração média recebida, que apresentou um crescimento de apenas 12,9%, no curso de 12 anos, já descontada a inflação, sendo um dos piores resultados do ramo. Uma das explicações é o surgimento dos novos polos navais, que não pos-suem um histórico de luta por direitos dos/as trabalhadores/as do seg-mento. Dessa forma, os estaleiros e empresas a eles ligados, iniciam aplicando os menores salários permitidos por lei. Outro fator que ex-plica a manutenção das baixas remunerações são os altos índices de rotatividade: em 2013 foi de 43,6%, já descontados demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferências. Isso significa que, para

2007 2008 2009 2010 2011 2012

155,0

135,0

115,0

95,0

75,0

157,4

123,9

receita Bruta Valor Adicionado


cada 100 novos postos gerados, 44 são para substituir os/as trabalha-dores/as demitidos/as.

Ainda sobre o perfil do trabalho e suas condições, quase a totali-dade dos/as trabalhadores/as cumprem o regime de 44 horas sema-nais de trabalho, têm o menor índice de escolaridade e apresentam um tempo médio de permanência no emprego muito baixo. Esses fatores, e os mencionados anteriormente, são os destaques dos desafios do seg-mento naval. Sabe-se que a condição para um desenvolvimento pleno deve levar em consideração os principais construtores desse processo, a classe trabalhadora.

Por fim, as perspectivas para o segmento naval em seu crescimento apresentam duas facetas opostas. A primeira está na conjuntura inter-nacional, que se encontra em um momento de crise ou estagnação eco-nômica, fazendo com que as transações de mercadorias se reduzam, já que a procura por bens não essenciais diminui, e os fretes pagos encarem mais o produto. Isso também faz com que os investimentos de curto e médio prazos sejam postergados até que as condições se normalizem.

A outra faceta tem como principal dinamizador do segmento o se-tor petrolífero, que já possui uma carteira de encomendas previstas até 2030. Os investimentos feitos nessa área já são suficientes para impulsionar ainda mais o crescimento do segmento naval, com uma forte dependência da Petrobras. Para além da produção do petróleo, o potencial de transporte fluvial em território brasileiro indica a possibi-lidade de crescimento, dependendo dos programas de infraestrutura pensados e encampados pelo Estado brasileiro.

E ainda que a crise internacional tenha esfriado a economia mun-dial, estudos da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e De-senvolvimento (UNCTAD) mostram o crescimento do transporte marí-timo nos últimos anos e a tendência para se manter assim, por isso, adentrar nesse mercado é importante para a indústria de construção naval. O fomento do governo federal junto à Marinha brasileira impul-siona a entrada do país em áreas com maior conteúdo tecnológico, vi-sando à autonomia nessas áreas no futuro.

Por conta da dependência do setor petrolífero, 2014 foi um ano de muita instabilidade para o segmento naval. Para além dos indicadores


da crise internacional, que se fizeram mais presentes em toda a eco-nomia, as incertezas com relação aos investimentos da Petrobras, as investigações de suspeitas de desvio de recursos da empresa, com en-volvimento de toda a cadeia produtiva, e o alto nível de desorganização de grandes empresas do segmento na gestão dos projetos contratados, trouxeram muitos resultados negativos para o ano.

A Petrobras já vinha estudando a redução de seus investimentos por conta da crise internacional, do preço do barril do petróleo e do valor da taxa de câmbio que impactava em suas receitas. Mais recen-temente, com as denúncias de desvio de dinheiro, a divulgação do ba-lanço do terceiro trimestre não foi auditada (também não foi publicada) e o rebaixamento da nota e do grau de investimento dado pela Moody’s (agência de classificação de risco), o quadro se agrava.

Com a citação das empreiteiras na operação (na sétima fase da in-vestigação), a Petrobras, em dezembro de 2014, decide bloquear, como medida cautelar, os 23 grupos empresariais de participar das próximas licitações (as que já foram assinadas permanecem). Os investimentos desses 23 grupos representam, segundo o jornal Valor Econômico, 2,8% do PIB. O rebatimento desses problemas atingem seus fornecedores, para os quais a liberação dos recursos já contratados é atrasada ou dificultada, gerando mais incertezas e empurrando as obras de infra-estrutura e produção industrial do segmento para o futuro. O setor de construção pesada é o que tem sentido o maior impacto.

A empresa Sete Brasil, criada para adquirir e gerenciar as sondas de perfuração contratadas pela Petrobras, desde o momento em que foi citada nas investigações (novembro de 2014) não paga os contra-tos firmados com os estaleiros para a produção das 29 sondas, justifi-cando dificuldades de financiamento próprio. São 10 estaleiros (entre os principais) com contratos firmados com a Sete Brasil: EAS (Ipojuca/PE), Enseada (Maragogipe/BA), Honório Bicalho (Rio Grande/RS), EBR (São José do Norte/RS), ERG (Rio Grande/RS), Brasfels (Angra dos Reis/RJ), Jurong (Aracruz/ES), UTC (Niterói/RJ), Enseada (Rio de Janeiro/RJ) e Keppel-Brasfels (Navegantes/SC).

Contudo, ao analisar o emprego no segmento naval em 2014, ob-serva-se uma taxa de crescimento de 2,7%, comparada a 2013, tendo sido criados 1.838 postos de trabalho. As incertezas apresentadas não


se refletiram no mercado de trabalho diretamente, mesmo com a dimi-nuição da contratação a partir de setembro – foram fechados mais de 900 postos de trabalho entre os meses de outubro, novembro e dezem-bro, tendência que se mantém no início de 2015 – não é possível afirmar que esses indicadores representem as incertezas mencionadas.

Dessa forma, embora 2014 tenha sido de grande dificuldade para a economia brasileira e, em especial, para a indústria de transformação aqui instalada, o crescimento vivido pelo segmento naval ainda aponta desdobramentos positivos para o médio e longo prazos. As dificulda-des encontradas dizem respeito ao plano de investimentos atualizado da Petrobras, que aponta um corte brusco que pode vir a prejudicar a indústria de construção naval, em especial, com o cancelamento da produção das 29 sondas previstas anteriormente.

Outros riscos ainda ligados ao setor petrolífero dizem respeito à manutenção da política de conteúdo local e ao modelo de exploração do Pré-Sal adotado pelo governo federal, que vem sofrendo duras críti-cas cotidianamente.

Os problemas que levaram à crise do segmento naval nos anos 1980 e 1990 podem auxiliar no entendimento dos dias atuais. Muitos dos gargalos ainda permanecem, indicando possíveis problemas caso não seja mudada a rota dos estaleiros e seus planos de investimen-to também. Enumeram-se algumas que devem ser observadas: a con-cessão de linhas de crédito sem contrapartidas que visem à inovação tecnológica e à qualificação dos/as trabalhadores/as, com redução da rotatividade (impede um aumento de produtividade coerente que conduza à competitividade internacional da indústria); dificuldades de gestão, que impedem a confiabilidade com relação ao cumprimento dos prazos contratuais de entrega; a necessidade de entrar em novos nichos da produção, saindo da dependência de áreas de produção com baixos níveis de inovação tecnológica; forte dependência do mercado interno, com baixa participação no mercado externo.



ABdi, relatório setorial: Inovação e a Indústria Naval no Brasil – Belo Horizonte, mg,

2009;

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2008;

Bndes – BAnco nAcionAl de desenVolVimento econÔmico e sociAl. a retomada

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http://www.bndes.gov.br/siteBndes/export/sites/default/bndes_pt/galerias/Arquivos/co-

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pdfiPeA, ressurgimento da indústria naval no Brasil : (2000-2013) /editores: carlos Al-

vares da silva campos neto, fabiano mezadre Pompermayer. – Brasília, 2014;

dieese, rotatividade e flexibilidade no mercado de trabalho – são Paulo: dieese, 2011;

dieese, Diagnósticos complementares, com base no diálogo social, das demandas

com atores para as políticas públicas de emprego, trabalho e renda, em especial

a da qualificação profissional: setores naval e siderúrgico do estado do rio de Janeiro.

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Jesus, claudiana guedes de. retomada da indústria de construção naval brasileira:

reestruturação e trabalho - campinas, sP. : [s.n.], 2013;

mourA, delmo Alves de. análise dos principais segmentos da indústria marítima

brasileira: estudo das dimensões e dos fatores críticos de sucesso inerentes à sua compe-

titividade – são Paulo, 2008;

revista Valor setorial - indústria naval. Em mar aberto: Negócios em alta marcam ritmo

dos estaleiros, são Paulo, setembro de 2011;

revista Valor setorial - indústria naval. Bandeira verde-amarela: Brasil investe para

desenvolver tecnologia própria, são Paulo, setembro de 2012;

revista Valor setorial - indústria naval. a toda força: retomada de encomendas do pré-

sal reanima setor, são Paulo, agosto de 2013;

revista Valor setorial - logística. operação Integrada: mais eficiência com a conexão

multimodal, são Paulo, maio de 2014.


serviço Brasileiro de Apoio às micro e Pequenas empresas - seBrAe (org.), anuário do Tra-

balho na Micro e pequena Empresa; departamento intersindical de estatística e estudos

socioeconômicos [responsável pela elaboração da pesquisa, dos textos, tabelas e gráficos].

– Brasília; são Paulo: seBrAe; dieese, 2009;

sinAVAl. Documentos variados. disponível: www.sinaval.org.br ;

VAlor econÔmico. Estudos setoriais: construção Naval e offshore: mercado, pers-

pectivas, perfis de empresas. são Paulo, 2010;


anexos


Anexo 1


incentivo aos estaleiros para atingir níveis de produtividade e competitividade internacionais

estabelecer indicadores de melhores práticas para a indústria de construção naval eoffshore, como critério de financiamento setorial

finalizados os seguintes itens: identificação dos polos de produ-ção naval (regionalização: rJ, Pe, rs e sc); e levantamento da oferta e demanda para a indústria naval. termo de referência elaborado para contratação de estudo sobre produtividade dos estaleiros pelo mdic para definição de indica-dores de produtividade para os estaleiros. o termo de referência está em fase final de ajustes e de cotação de preço

ampliar a participação no fornecimento de bens e serviços de empresas nacionais para petróleo, gás e naval

I NIcIaTIva MEDIDaS SITuação

oBJETIvo

aNEXo 1objetivos, iniciativas, medidas e situação do Plano Brasil maior/conselho de competitivi-dade de Petróleo, gás e navalBrasil – 2014

Promoção da equalização de ondições tributárias dos fornecedoresbrasileiros em relação aos estrangeiros

Propor aperfeiçoamento da tributação sobre a cadeia de petróleo, gás e naval

realizada a apresentação do mo-delo esquemático do rePeg ao co-mitê executivo em 2012. o tema foi retomado no 2º ciclo de medidas (workshop). durante a 4ª reunião do conselho de competitividade, a coordenadora da agenda pediu que interessados encaminhas-sem propostas, para que no 1º semestre de 2014 fosse formali-zada uma proposta do conselho. encaminhado pela seceX ofício à receita para estabelecimento de grupo de trabalho. contudo, em reunião com a receita federal, foi informada a necessidade de alteração de dispositivo legal para permitir o emprego do drawback intermediário junto ao drawback embarcação. diante disto, mdic e ABdi estudam a possibilidade de criação de regime específico para o setor naval, em substituição ao drawback e o reB


manter no novo marco regulatório do petróleo os recursos de participações governamentais (royalties) para inovação e capacitação da indústria de petróleo

A lei nº 12.858, de 9 de setembro de 2013, determinou que a união, estados, distrito federal e muni-cípios aplicarão os recursos dos royalties, relativos a contratos cele-brados a partir de 3 de dezembro de 2012, no montante de 75% (se-tenta e cinco por cento) na área de educação e de 25% (vinte e cinco por cento) na área de saúde. des-sa maneira, para os contratos an-teriores a 3 de dezembro de 2012, o ct-Petro continuará recebendo 25% da parcela do valor dos royal-ties que exceder a 5% da produção de petróleo e gás natural. Portanto, não haverá problemas de recursos de curto e médio prazo. entretanto, no longo prazo, os recursos de-verão reduzir juntamente com a produção dos blocos relacionados aos contratos anteriores a 3 de de-zembro de 2012

Permitir que as empresas acessem parte dos recursos da cláusula de P&d dos contratos de concessão para exploração, desenvolvimento e produção de petróleo e gás natural, firmados pelos AnP e operadoras

realizado levantamento da de-manda por recursos para aplica-ção em pesquisa, desenvolvimen-to e inovação. inserção explícita da possibilidade de participação de empresas nos contratos das icts (parte “externa” dos recursos da cláusula de Pd&i, conforme item 7.2.1 do contrato de Partilha da primeira rodada do Pré-sal. está em elaboração proposta para uti-lização dos recursos externos da cláusula

promover inovação, incentivando a cooperação e odesenvolvimento tecnológico


oBJETIvo

garantia do fluxo con-tínuo de recursos para inovaçãoViabilização de empresas nacionais de Valor tecnológico Agregado


realizar Agendas tecnológicas setoriais - Ats nos segmentos estratégicos para a cadeia de fornecedores de P&g

Após coleta dos dados da consulta estruturada foi elaborado o Panora-ma tecnológico da Ats de Petróleo e gás, que constatou grande parti-cipação de tecnologias relevantes: 55%, sendo boa parte considerada prioritária. o Panorama foi apre-sentado ao grupo de trabalho de inovação do PBm e está aguardan-do considerações sobre as tecnolo-gias apresentadas

Viabilização de empresas nacionais de Valor tecnológico Agregado

integrar conhecimento, inovação e tecnologia no conteúdo local brasileiro a partirdas redes temáticas e sistema tecnológico da Petrobras

concluída a etapa de compilação dos investimentos por rede e parte do levantamento dos resultados auferidos nas redes. em andamen-to processo de contratação, inicial-mente previsto para ser realizado em novembro de 2013.total de projetos em análise: 970. A câma-ra dos deputados, em cooperação com a secretaria de inovação e da secretaria do desenvolvimento da Produção do mdic, bem como do mcti, elaboraram o Projeto de lei nº 2.177/2011. A participação da sdP deu-se, principalmente, no sentido de propor dispositivo para permitir a contratação por entida-des da administração indireta, com dispensa de licitação, de empresas de base tecnológica para forne-cimento de bens e serviços resul-tantes de projetos de pesquisa e inovação. o Pl ainda depende de análise do executivo



oBJETIvo




oBJETIvo

identificar oportunidades e estimular o desenvol-vimento e a nacionaliza-ção deequipamentos, sistemas complexos e serviços de valor agregado para a indústria depetróleo, gás e naval brasileira

A medida está sendo executada por meio do Programa de Plata-formas tecnológicas, parceria da oniP e fineP. foram planejados e realizados 25 workshops. um dos resultados do Programa foi a habilitação de 32 empresas, participantes dos workshops, no edital navipeças da fineP, o que representa 74,44% das tecnolo-gias aprovadas

contribuir para o fortalecimento dos sistemas regionais de inovação nosaglomerados produtivos da cadeia de Petróleo, gás e naval

realizado workshop sri de plane-jamento, na firJAn; contratada a entidade executora das ações no estado do rs. objetivo principal é formar um sistema de inteligên-cia, com portal com informações de oferta de demanda do setor de petróleo e gás. contratada entidade executora das ações no estado do espírito santo. As ações relacionam-se com capacitação em inovação, mobilização empre-sarial e planejamento estratégico


Promover a capacitação de recursos humanos em cooperação com paísesde referência

Projeto de cooperação técnica Brasil-Japão no setor naval e offshore para promoçãoda qualificação profissional.

foi submetida à ABc, em 08/10/2012, a proposta de Projeto de cooperação técnica Bilateral em parceria com a JicA e, pelo lado brasileiro, com o senAi, que tam-bém atuará como instituição exe-cutora. em julho/2013, a JicA Brasil informou que o projeto de indústria naval foi aprovado pelo governo japonês. missão técnica japonesa chegou em 17 de novembro. A mis-são visitou os estados identificados como foco da cooperação: rJ, Pe, BA e rs. As visitas foram feitas aos senAis regionais e, quando possí-vel, aos estaleiros âncoras. foi as-sinado um Protocolo de intenções entre JicA, mdic e senAi, contendo as diretrizes gerais da cooperação técnica. também foram negociadas as atividades, assim como as me-tas do projeto (geral e específicas). o minutes of meeting, documento que consolida as atividades nego-ciadas e prevê o modelo de gestão do projeto, está sob análise jurídica do senAi para posterior encami-nhamento à JicA (matriz).

aumentar qualificação de rH


oBJETIvo

expansão da formação de recursos humanos para atender ao crescimentodo setor de P&g e naval

inserir as demandas de capacitação identificadas nas linhas de financiamento doPronatec, por meio de cooperação entre os programas federais Pronatec-PBm –Prominp.

As demandas do PnQP/ProminP foram encaminhadas ao mdic e estão sendo inseridas gradual-mente no sistema do Pronatec, no sentido de alinhar as necessidades da indústria brasileira com a oferta de mão-de-obra capacitada. essa parceria já está sendo iniciada com uma turma para soldadores espe-cializados em processo eletrodo revestido para aço carbono e aço baixa liga, executado pelo senAi de Aracaju


Promover a formação ou o desenvolvimento de polos empresariaisvoltados para a cadeia de fornecedores

desenvolver propostas de política para mobi-lização e desenvolvi-mento de APls parao setor de petróleo, gás e naval

em 26 de fevereiro de 2013, foi lan-çado o Plano de desenvolvimento de APls para o setor de petróleo, gás e naval, no âmbito do Prominp, em cooperação com o PBm. fo-ram selecionados cinco territórios precursores para a realização do projeto piloto: suape e entorno (Pe), maragogipe e entorno (BA), Vale do Aço (mg), itaboraí (rJ), e rio grande e entorno (rs) (regionalização). o projeto visa a atingir dois objetivos principais, que são interdependen-tes: 1) formular política com dire-trizes, ações e instrumentos que induzam e mobilizem empresas e instituições públicas e privadas em territórios de importância es-tratégica para o adensamento e fortalecimento da cadeia de for-necedores de P, g & n organiza-dos em arranjos produtivos locais (clusters, distritos, parques, etc.); e 2) desenvolver ações de apoio para indução e fortalecimento de APls estratégicos (específicos e variados) à competitividade da cadeia de P, g & n em cinco territórios precurso-res. foram realizados workshops e reuniões em cada um dos estados (17 regionais e dois nacionais), de modo a mobilizar e elaborar uma Agenda de desenvolvimento ter-ritorial/Plano de Ação. A Proposta da Política encontra-se em fase de elaboração. também estão incluídos neste projeto ações de desenvolvimentos de fornecedores executados pelo mdic e ABdi.

Incentivar polos produtivos e tecnológicos e a formação de empresas âncoras da cadeia de fornecedores de p&G e Naval


oBJETIvo


Atendimento de gargalos da cadeia local (capacidade produtiva,tecnológica, adensa-mento) e promoção das exportações de bens e serviços paramercados potenciais

mapear demandas tecnológicas não atendidas internamente para formação deparcerias tecnológicas entre empresas brasileiras e estrangeiras

A medida visa a levantar neces-sidades tecnológicas; elaborar plano de atração de empresas estrangeiras detentoras de novas tecnologias; além de preparar e acompanhar empresas brasileiras no processo de parceria com em-presas estrangeiras. Para o primei-ro tópico, foi celebrado convênio entre a APeX e a secretaria de ino-vação/mdic – estudo de P&d em andamento pela consultoria frost & sullivan que engloba, dentre outras áreas, petróleo e gás. Além disso, foi realizado um seminário sobre shale gas, nos dias 3 e 4 de dezembro no rJ. outro seminário sobre shale gas está sendo orga-nizado em cooperação com a em-baixada do reino unido, , previsto para 24 de março de 2014

Diversificar as exportações e promover a internacionalização das empresas brasileiras


oBJETIvo

esta ação está ainda sendo estru-turada em projetos. está em fase de análise convênio entre Apex-Brasil e ABenAV para a promoção de exportações do setor com foco em: plataformas, barcos de apoio e módulos de acomodação

Promover o Brasil, seu mercado e suas empresas no exterior por meio de feiras emissões no exterior

fonte: ABdielaboração:dieese


Anexo 2


aNEXo 2estaleiros do Brasil – principais informações – 2014

Estaleiro uF Municípioano de

fundaçãocapital Grupo de sócios

capacidade instalada (mil

toneladas/ano)

área (mil m2)

estaleiro ilha s/A (eisa) rJrio de Janeiro

1995 nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) 52 150

estaleiro ilha s/A (eisa) 2 rJ niterói 1995 nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) -

estaleiro renave rJ niterói 1974 nacional grupo reicon 40 300

estaleiro inhaúma rJrio de Janeiro

2013 nacional50% odebrecht, 25% oAs, 25% utc e

30% Kawasaki36 320

estaleiro mauá Ponta d’Areia rJ niterói 1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) 36 180

estaleiro mauá ilha da conceição

rJ niterói 1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) - 78

estaleiro mauá ilha do caju rJrio de Janeiro

1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) - 78

estaleiro mauá são gonçalo rJ são gonçalo 1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) - 40

estaleiro mac laren ilha da conceição

rJ niterói 1938 nacional grupo mac laren 6 60

estaleiro mac laren Ponta d’Areia

rJ niterói 1938 nacional grupo mac laren - 25

estaleiro Vard rJ niterói 2001 italiano grupo fincantieri 15 65

itaguaí construções navais s/A – icn

rJ itaguaí 2009 nacionaldirection des constructions navales et services (dcns) com 41% e odebrecht,

com 59%- -

estaleiro rio nave rJrio de Janeiro

1886 (2000) grupo estai 48 150

estaleiro triunfo rs triunfo 2005 nacional - - -

estaleiro sermetal rJrio de Janeiro

1997 nacional Antiga ishibras 9,6 20

estaleiro cassino Arraial do cabo

rJ são gonçalo 1995 nacional grupo cassinu - -

estaleiro cassinu - niteroi rJ niterói 1995 nacional grupo cassinu - -

estaleiro dockshore rJ niterói 2006 nacional - - -

estaleiro superpesa rJrio de Janeiro

nacional - 10 96


aNEXo 2estaleiros do Brasil – principais informações – 2014

Estaleiro uF Municípioano de

fundaçãocapital Grupo de sócios

capacidade instalada (mil

toneladas/ano)

área (mil m2)

estaleiro ilha s/A (eisa) rJrio de Janeiro

1995 nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) 52 150

estaleiro ilha s/A (eisa) 2 rJ niterói 1995 nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) -

estaleiro renave rJ niterói 1974 nacional grupo reicon 40 300

estaleiro inhaúma rJrio de Janeiro

2013 nacional50% odebrecht, 25% oAs, 25% utc e

30% Kawasaki36 320

estaleiro mauá Ponta d’Areia rJ niterói 1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) 36 180

estaleiro mauá ilha da conceição

rJ niterói 1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) - 78

estaleiro mauá ilha do caju rJrio de Janeiro

1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) - 78

estaleiro mauá são gonçalo rJ são gonçalo 1846 (2000) nacional grupo synergy (Brasil-colômbia) - 40

estaleiro mac laren ilha da conceição

rJ niterói 1938 nacional grupo mac laren 6 60

estaleiro mac laren Ponta d’Areia

rJ niterói 1938 nacional grupo mac laren - 25

estaleiro Vard rJ niterói 2001 italiano grupo fincantieri 15 65

itaguaí construções navais s/A – icn

rJ itaguaí 2009 nacionaldirection des constructions navales et services (dcns) com 41% e odebrecht,

com 59%- -

estaleiro rio nave rJrio de Janeiro

1886 (2000) grupo estai 48 150

estaleiro triunfo rs triunfo 2005 nacional - - -

estaleiro sermetal rJrio de Janeiro

1997 nacional Antiga ishibras 9,6 20

estaleiro cassino Arraial do cabo

rJ são gonçalo 1995 nacional grupo cassinu - -

estaleiro cassinu - niteroi rJ niterói 1995 nacional grupo cassinu - -

estaleiro dockshore rJ niterói 2006 nacional - - -

estaleiro superpesa rJrio de Janeiro

nacional - 10 96


Estaleiro uF Município ano de fundação capital Grupo de sócioscapacidade

instalada (mil toneladas/ano)

área (mil m2)

estaleiro osX* rJsão José da

Barra2007 nacional

grupo eBX (10% da Hyunday Heavy industries e 90% da eBX)

180 3200

estaleiro Brasa rJ niterói 2012Holandesa/

Brasil-colômbia

sBm offshore (holandesa) e o grupo synergy group corp

- 65

estaleiro Aliança rJ niterói 2004 nacional grupo fischer 10 61

estaleiro utc rJ niterói 1982 nacional utc engenharia - 112

estaleiro utc 2 rJ macaé nacional utc engenharia - 91

estaleiro são miguel rJ sâo gonçalo 1970 nacionalgrupo Bravante (com participação

minoritária do Btg Pactual a partir de 2010)

5 20

estaleiro enaval rJ niterói 1998 nacional enAVAl engenharia - 21

estaleiro Brasfels rJAngra dos

reis1959 (2000) cingapura

grupo Keppel fels (cingapura) e grupo Pem setal (Brasil)

50 410

estaleiro srd rJAngra dos

reis2002 cingapura


10 85

estaleiro Barra do furado rJ Quissamã 2010 nacionalBr offshore investimentos e Participa-

ções- 115

estaleiro Wilson sons sP guarujá 1837 (1973) nacional ocean Wilsons Holdings limited 10 22

estaleiro rio tietê – ert sP Araçatuba 2010 nacional estaleiro rio maguari 5 250

estaleiro Vellroy sP osasco 1999 ltda - 50

estaleiro Arpoador sP guarujá 2013 nacional - - 106

estaleiro Arpoador rJAngra dos

reis2002 nacional - - 106

estaleiro detroit sc itajai 2002 chile grupo detroit chile 10 120

estaleiro navship sc navegantes 2006estados unidos

grupo edison chouest offshore 15 175

estaleiro Keppel sc navegantes 2010 cingapura Keppel offshore & marine - 77

estaleiro itajai sc itajai 1980 espanha grupo elcano s.A 12 177

estaleiro oceana* sc itajai 2014 nacional Promon s.A. e Pátria investimentos 20 310

estaleiro eAs Pe ipojuca 2008 nacional camargo correa e Queiroz galvão 160 1500

iHi - Japonesa: 25% de participação

estaleiro Vard Promar Pe ipojuca 2013 italiano grupo fincantieri 20 400




área (mil m2)

estaleiro osX* rJsão José da

Barra2007 nacional

grupo eBX (10% da Hyunday Heavy industries e 90% da eBX)

180 3200

estaleiro Brasa rJ niterói 2012Holandesa/

Brasil-colômbia

sBm offshore (holandesa) e o grupo synergy group corp

- 65

estaleiro Aliança rJ niterói 2004 nacional grupo fischer 10 61

estaleiro utc rJ niterói 1982 nacional utc engenharia - 112

estaleiro utc 2 rJ macaé nacional utc engenharia - 91

estaleiro são miguel rJ sâo gonçalo 1970 nacionalgrupo Bravante (com participação

minoritária do Btg Pactual a partir de 2010)

5 20

estaleiro enaval rJ niterói 1998 nacional enAVAl engenharia - 21

estaleiro Brasfels rJAngra dos

reis1959 (2000) cingapura


50 410

estaleiro srd rJAngra dos

reis2002 cingapura


10 85

estaleiro Barra do furado rJ Quissamã 2010 nacionalBr offshore investimentos e Participa-

ções- 115

estaleiro Wilson sons sP guarujá 1837 (1973) nacional ocean Wilsons Holdings limited 10 22

estaleiro rio tietê – ert sP Araçatuba 2010 nacional estaleiro rio maguari 5 250

estaleiro Vellroy sP osasco 1999 ltda - 50

estaleiro Arpoador sP guarujá 2013 nacional - - 106

estaleiro Arpoador rJAngra dos

reis2002 nacional - - 106

estaleiro detroit sc itajai 2002 chile grupo detroit chile 10 120

estaleiro navship sc navegantes 2006estados unidos

grupo edison chouest offshore 15 175

estaleiro Keppel sc navegantes 2010 cingapura Keppel offshore & marine - 77

estaleiro itajai sc itajai 1980 espanha grupo elcano s.A 12 177

estaleiro oceana* sc itajai 2014 nacional Promon s.A. e Pátria investimentos 20 310

estaleiro eAs Pe ipojuca 2008 nacional camargo correa e Queiroz galvão 160 1500

iHi - Japonesa: 25% de participação

estaleiro Vard Promar Pe ipojuca 2013 italiano grupo fincantieri 20 400




área (mil m2)

estaleiro cmo*sc

são francis-co do sul

2014 nacional grupo construcap - 100

eBr estaleiros rssão José do

norte2013

Japonesa e nacional

(50%)toyo setal 30 1500

estaleiro Qgi (Honório Bicalho) rs rio grande 2006 nacional Queiroz galvão e iesa 8,4 320

estaleiro Wilson sons* rs rio grande 2010 nacional ocean Wilsons Holdings limited 13 120

estaleiro rg rs rio grande 2010 nacional engevix e funcef 30 100

estaleiro rio maguari PA Belem 1997 nacional ltda - 120

estaleiro inAce ce fortaleza 1969 nacional grupo inAce 15 180

estaleiro BiBi Am manaus 1985 nacional ltda 8 -

estaleiro erin Am manaus 1971 nacional ltda 5 60

estaleiro enseada do Para-guaçu (eeP)*

BA maragojipe 2015 nacional50% odebrecht, 25% oAs, 25% utc e

30% Kawasaki36 1600

estaleiro Jurong Aracruz es Aracruz 2011 cingapura grupo sembcorp marine (scm) 48 820




área (mil m2)

estaleiro cmo*sc

são francis-co do sul

2014 nacional grupo construcap - 100

eBr estaleiros rssão José do

norte2013

Japonesa e nacional

(50%)toyo setal 30 1500

estaleiro Qgi (Honório Bicalho) rs rio grande 2006 nacional Queiroz galvão e iesa 8,4 320

estaleiro Wilson sons* rs rio grande 2010 nacional ocean Wilsons Holdings limited 13 120

estaleiro rg rs rio grande 2010 nacional engevix e funcef 30 100

estaleiro rio maguari PA Belem 1997 nacional ltda - 120

estaleiro inAce ce fortaleza 1969 nacional grupo inAce 15 180

estaleiro BiBi Am manaus 1985 nacional ltda 8 -

estaleiro erin Am manaus 1971 nacional ltda 5 60

estaleiro enseada do Para-guaçu (eeP)*

BA maragojipe 2015 nacional50% odebrecht, 25% oAs, 25% utc e

30% Kawasaki36 1600

estaleiro Jurong Aracruz es Aracruz 2011 cingapura grupo sembcorp marine (scm) 48 820

diAgnÓstico do segmento de siderurgiA e metAlurgiA BÁsicA

Cristiane Tiemi da Silva GanakaMarcelo Figueiredo Santos Rodolfo Silva Viana Sousa

CA

PÍTU

LO 6


De acordo com a organização setorial adotada pela Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores (CNM/CUT), o segmento de siderurgia e metalurgia básica tem uma vasta cadeia produtiva e agrega desde as grandes siderúrgicas instaladas no país até as pequenas fábricas de produção de artefatos de metal (sendo base de outras atividades, como a indústria automobilística, construção civil e bens de capital), que em muitos momentos se encon-tram em conjunturas distintas em razão de o grau de concentração do mercado e pelos níveis de tecnologia empregados em cada um serem tão díspares.

Antes mesmo de desenvolver o diagnóstico acerca desse segmento de expressiva importância no cenário econômico brasileiro, é impres-cindível destacar suas principais características em nível mundial, por tratar-se de uma atividade estratégica em qualquer economia, e para que se possa, na sequência, localizar o Brasil no cenário internacional.

concentração do setor siderúrgico

As indústrias siderúrgicas são esparsas em nível mundial, confor-me pode-se verificar no gráfico 1. As 10 maiores empresas produziram, em 2013, pouco mais de 445 milhões de toneladas de aço, número esse que representa 27,0% de tudo o que foi produzido no ano em questão. As consequências dessa estrutura são o pouco poder de barganha so-bre os preços e a menor possibilidade de ter ganhos de escala.

Isso pode significar que no futuro se acentuarão ainda mais os pro-cessos de fusão e aquisição (F&A), com todos os seus efeitos: reestru-turação, novas formas de gestão e, em muitos casos, centralização das decisões sobre o rumo do setor e dos investimentos, nos poucos países que possuem a matriz.

Apesar da pulverização desse mercado, a belgo-indiana Arcelor Mittal, primeira colocada no ranking do gráfico 1, registrou a produção de 96,1 toneladas, o equivalente à soma das duas empresas seguintes: a Nippon Steel (50,1 ton.) e a Hebei Steel Group (45,8 ton.).

Atualmente, entre as siderúrgicas brasileiras, apenas duas – Ger-dau e Usiminas – encontram-se no ranking das 50 maiores empresas produtoras de aço do mundo –, sendo que, em 2010, a Companhia Si-

431diAgnÓstico do segmento de siderurgiA e metAlurgiA BÁsicA

derúrgica Nacional (CSN) também figurou nesse grupo. A Gerdau, que estava em 10° lugar em 2010, representou a 16° maior produção de aço em 2013, e a Usiminas ocupava o 49° lugar nesse mesmo ano. Destaca-se, também, o fato de que todos os grandes países produtores de aço possuem empresas que disputam os principais lugares no ranking de maiores empresas. É o caso da Índia, da China, do Japão, dos Estados Unidos e do próprio Brasil.

GráFIco 1Produção das principais empresas produtoras de aço (em milhões de toneladas)2013

fonte: World steel Association - WsAelaboração: dieese(*) membros da Worldsteelobs.: números arredondados

crescimento da demanda

A produção do setor siderúrgico permaneceu praticamente estag-nada da década de 1980 até o início dos anos 2000, fato utilizado como justificativa para a privatização de praticamente todo o setor em nível mundial, no final da década de 1980 e início da década de 1990.

2º nippo

n steel

(*)

1º Arce

lor m

ittal (*

)

8º Anste

el grou

p(*)

9º sho

ugan

g grou

p(*)

10º J

fe(*)

16º g

erdau

(*)

49º u

simina

s(*)

7º sha

gang g

roup

6º Posco

(*)

5º Wuh

an st

eel grou

p(*)

4º Baoste

el grou

p(*)

3º Heb

ei ste

el grou

p(*)

96,1

50,1 45,8 43,9 39,3 38,4 35,1 33,7 31,5 31,2

196,9

120

100

80

60

40

20

0


Contudo, as privatizações não tiveram impacto positivo na produ-ção, como se anunciava. No início dos anos 1990, quando se falava em reduzir a capacidade mundial de produção de aço, a demanda co-meçou a crescer de forma vertiginosa, em especial na Ásia, saindo da casa de 700 milhões de toneladas produzidas até atingir 1,348 bilhão em 2007. Em 2008 e 2009, verificam-se duas quedas consecutivas na produção mundial, resultado da grande crise dos subprimes, em 2008, mas em 2010 a produção apresenta forte crescimento, até chegar em 1,649 bilhão de toneladas em 2013, último ano da série apresentada pelo gráfico 2. Com isso, a produção mundial de aço praticamente do-brou em 12 anos, de 2001 a 2013.

Dada a mudança na conjuntura que estamos passando e o cresci-mento do protagonismo de quatro dos países que compõem o acrônimo denominado BRICS – Brasil, Rússia, Índia e China – nota-se uma parti-cipação cada vez maior destes na produção mundial de aço. Em 2009 respondiam por 58,7% da produção e, em 2013, esse percentual subiu para 61,1%.

GráFIco 2Produção mundial de aço (em milhões de toneladas)1980-2013

fonte: World steel Association - WsAelaboração: dieeseobs.: números arredondados

1.750

1.500

1.250

1.000

750

500

250

707 664 719 736 786 734 728 753 800 790852

971

0

1980 1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

1.148

1.3481.238

1.5371.649


Outra questão que podemos destacar é a divisão internacional da produção em parte quente (mais poluidora, com menor valor agregado, mais intensiva em mão de obra) nos países menos desenvolvidos, como o Brasil, que alia mão de obra mais barata e legislação ambiental me-nos rigorosa; e parte fria (menos poluidora, maior valor agregado e menos intensiva em mão de obra) para países mais desenvolvidos situ-ados na Europa e na América do Norte.

Inovação de produtos

No que se refere ao processo produtivo, a indústria siderúrgica é bastante madura, isto é, não há, num horizonte próximo, grandes mu-danças que revolucionem o modo de produzir aço. Por outro lado, a inovação de produtos tem sido o foco do investimento em pesquisa e desenvolvimento (P&D).

custos da produção

Assim como em qualquer outro setor, a busca é pela redução dos custos. No que se refere à indústria siderúrgica, a divisão internacional do trabalho e o deslocamento da produção também estão relacionados com os custos da produção. Por exemplo, focar a produção brasileira em aço bruto, mais intensivo em mão de obra, está em consonância com essa avaliação, já que o país possui mão de obra barata e abun-dância em minério de ferro de ótima qualidade.

autossuficiência em minério de ferro

A concentração da produção de minério de ferro em poucas gran-des empresas, somada ao elevado crescimento da demanda por aço nessa década, a “bolha” no mercado de commodities em 2008, impuse-ram reajustes de preços frequentes, com pouco espaço para barganha por parte das siderúrgicas. O preço do minério de ferro cresceu mais de 300%, de 2005 a 2009, e a estratégia das empresas nos últimos anos foi garantir uma parte do insumo de empresas próprias, o que gerou uma corrida para aquisição de mineradoras, assim como impulsionou a produção própria de carvão vegetal e de energia elétrica para pro-dução do aço.


1. caracTErÍSTIcaS Da SIDErurGIa E METalurGIa BáSIca BraSIlEIra

A atividade siderúrgica é complexa, requer grande aporte de capi-tal, usa intensivamente energia e a maturação do investimento é lenta. Seu desempenho é vulnerável a mudanças bruscas de política econô-mica, política cambial, política industrial e à condição para financia-mento de longo prazo. Além disso, sofre com a concorrência crescente com outros materiais (plástico e alumínio, dentre outros) utilizados no processo de fabricação de produtos que poderiam ser confeccionados com aço, com grande impacto sobre o meio ambiente.

O Brasil, assim como os países periféricos, como já mencionado, continua na divisão internacional da produção com os produtos ou sub-produtos mais simples do processo siderúrgico, que agregam menos valor. Isso ocorre apesar de a participação de produtos mais nobres na produção siderúrgica nacional ter subido um pouco, devido ao aumen-to da demanda por parte da indústria automobilística e da indústria de eletrodomésticos (linha branca), e mesmo com os investimentos feitos.

Os países desenvolvidos iniciaram processos para racionalizar a produção, desenvolver novas tecnologias e incrementar o mix de produ-ção para o enobrecimento dos produtos siderúrgicos a partir de usinas semi-integradas, que produzem aço a partir de um estágio mais avan-çado de transformação do minério (ferro-gusa, ferro-esponja e sucata de aço).

Em geral, com maior ou menor investimento em novos equipamen-tos e processos, todos buscaram tecnologias poupadoras de mão de obra. No caso da substituição do lingotamento convencional pelo con-tínuo, por exemplo, a redução da mão de obra é de pelo menos 50,0%. Com estas profundas mudanças no setor, o impacto sobre os/as traba-lhadores/as foi enorme, principalmente com o enxugamento de parte do quadro funcional.

Apesar da distância tecnológica entre o Brasil e os países centrais, a produtividade da indústria siderúrgica brasileira subiu de 186 tone-ladas/homem/ano, em 1991, para 332 toneladas/homem/ano, em 2013. Além disso, as vantagens comparativas da indústria siderúrgica na-cional, como a disponibilidade e proximidade de grandes jazidas de


minério de ferro e os reduzidos custos com força de trabalho, garantem ao país um dos menores custos operacionais do mundo.


O primeiro marco histórico da indústria metalúrgica remete a 1557, quando surge a fábrica de ferro de Afonso Sardinha, em Sorocaba/SP1. As forjas construídas a partir dessa data funcionaram até 1616. Depois disso, a indústria de metalurgia brasileira entrou em um período de estagnação, que durou até o século seguinte. Em 1795, foi autorizada, pela metrópole, a construção de novas fundições. E a partir de 1808, com a vinda da família real portuguesa, diversas indústrias siderúrgi-cas foram construídas.

Em 1815, ficou pronta a usina do Morro do Pilar, em Minas Gerais. Em 1818, a fábrica de Ipanema, nos arredores de Sorocaba, co-meça a produzir ferro forjado. Outras indústrias foram abertas em Congonhas do Campo, Caeté e São Miguel de Piracicaba, todas em Minas Gerais. Antes da abertura das fábricas locais, o ferro era exclusivamente importado de países europeus, especialmente da Suécia, da Alemanha e da Espanha (IABR, 2013).

Após esse início de século XIX promissor, houve um declínio na produção. A competição desigual com os produtos importados da In-glaterra travava o desenvolvimento da siderurgia brasileira.

Além disso, havia escassez de mão-de-obra, já que os trabalha-dores, em sua maioria, eram sugados pela lavoura do açúcar e, mais tarde, do café. Ainda assim, [...] um marco importante para o posterior progresso da siderurgia brasileira foi a fundação da Es-cola de Minas de Ouro Preto, em 1876, que formaria engenheiros de minas, metalurgistas e geólogos (LANDGRAF; TSHPTSCHIN; GOLDENSTEIN; 1994).

No século XX a siderurgia nacional avançou, impulsionada pelo surto industrial, de 1917 a 1930, com destaque para a criação da Side-

1. Antes disso, na colonização, a atividade metalúrgica era exercida por ferreiros, caldeireiros, funileiros, latoeiros, presentes nos grupos de portugueses que desembarcavam nas recém-fundadas capitanias. A matéria prima era o ferro originário da europa, utilizado para produzir instrumentos para lavoura. em 1554, o padre Anchieta relatou ao rei de Portugal, a existência de prata e minério de ferro na capitania de são Vicente. mais informações sobre o período em: http://www.pmt.usp.br/notas/notas.htm


rúrgica Belgo-Mineira, em 1921. Em 1939, foi inaugurada a usina de Monlevade onde, após sucessivas expansões, ainda se encontra a uni-dade da Belgo-Mineira, a maior siderúrgica integrada a carvão vege-tal da época. Ainda no mesmo período, são constituídas a companhia siderúrgica de Barra Mansa e a Companhia Metalúrgica Barbará2 .

Nos primeiros 30 anos do século XX, decretos governamentais con-cederam às empresas de ferro e aço diversos benefícios. Apesar disso, o Brasil continuava muito dependente do aço importado. O cenário só muda com a chegada de Getúlio Vargas à presidência do país. Segun-do o Instituto Aço Brasil (IABR) “era uma das suas metas fazer com que a indústria de base brasileira crescesse e se nacionalizasse”.

Em 1946 é inaugurada, no município de Volta Redonda (RJ), a Com-panhia Siderúrgica Nacional (CSN), que começou a produzir coque metalúrgico. “No mesmo ano, foram ativados os altos-fornos e a acia-ria. As laminações entraram em atividade em 1948 e marcaram o início da autonomia brasileira na produção de ferro e aço” (IABR; 2013). Na década de 1950, a usina já funcionava com todas as suas linhas. Um novo ciclo de crescimento da siderurgia brasileira começava, com a produção de aço bruto em 788 mil toneladas e tinha início uma fase de crescimento continuado da produção no país: 10 anos depois, a produ-ção triplicava e, em 1970, foram produzidas 5,5 milhões de toneladas.

Ainda segundo o IABR(2013), as novas e crescentes exigências – fruto do desenvolvimento industrial – e o crescimento das importações de aço levaram, em 1971, ao Plano Siderúrgico Nacional (PSN), que visava a um novo ciclo de expansão da produção e à ampliação do mercado (parte da produção seria exportada).

Em 1973, foi inaugurada no País a primeira usina integrada pro-dutora de aço que utiliza o processo de redução direta de miné-rios de ferro à base de gás natural, a Usina Siderúrgica da Bahia (Usiba). No mesmo ano foi criada a Siderurgia Brasileira S.A (Si-derbrás). Dez anos depois, entrou em operação, em Vitória (ES), a Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST). Em 1986, foi a vez da Açominas começar a funcionar em operação em Ouro Branco (MG) (IABR; 2013).

Na década de 1980, com a crise do balanço de pagamentos, resul-tado dos choques do petróleo dos anos 1970 e da abrupta elevação da

2. (AndrAde; cunHA; 2002)


taxa de juros norte-americana, o governo então resolveu empreender um esforço exportador para atrair divisas para o país. Assim, o Brasil passava de importador a exportador de aço, sem ter tradição no ramo. Mas a crise que atingia o Brasil tinha amplitude mundial e os merca-dos começaram a usar medidas restritivas às importações3.

O principal elemento de mudança da estrutura industrial do seg-mento foi o processo de privatização das usinas siderúrgicas brasilei-ras, que pode ser distinto em duas etapas: o Plano de Saneamento do Sistema Siderbrás e o Programa Nacional de Desestatização (PND) Siderurgia4.

Segundo Paulo Roberto Arantes do Valle , o Plano de Saneamento do Sistema Siderbrás, realizado entre 1988 e 1989, teve por objetivo iniciar o processo de saneamento das empresas, transferindo para a iniciativa privada cinco usinas de menor porte (Aparecida, Cosim, Cimetal, Cofavi e Usiba), produtoras de aços longos, basicamente. Essa primeira etapa impactou a estrutura industrial e a competitividade do setor, resultando na elevação do poder de mercado dos grupos Gerdau e Villares.

Ainda segundo do Valle, o parque siderúrgico nacional contava, no início da década de 1990, com 43 empresas, entre estatais e pri-vadas, concentradas principalmente no estado de Minas Gerais e no eixo Rio-São Paulo, devido à proximidade de matérias-primas, e/ou de mercados consumidores. Durante 1991 e 1993 (segunda fase das priva-tizações), o PND-Siderurgia privatizou todas as indústrias do segmento siderúrgico nacional controladas pelo Estado: Usiminas, Cosinor, Pira-tini, CST, Acesita, CSN, Cosipa e Açominas. Essas indústrias tinham capacidade de produzir 19,5 milhões de toneladas, o correspondente a 70% da produção nacional na época (quadro 1).

A privatização da siderurgia brasileira foi encarada mais em fun-ção da crise do Estado do que como um instrumento de estratégia setorial ou política industrial que representasse um programa mais ampliado de reestruturação do setor siderúrgico. O maior impacto foi a redução drástica do efetivo empregado ocorrida no período imediato à privatização, como por exemplo: a AFP/Aços Finos Piratini cortou 25% do quadro total; a CST 30% e a Acesita 25% (DO VALLE et al; 1998).

3 .(iABr; 2013)

4.. (do VAlle et al; 1998)


quaDro 1empresas siderúrgicas privatizadas no Brasil (em milhões de dólares)

EmpresasData leilão

receita venda

Dívida Transferida

resultado Geral

principais compradores

usiminas 24/10/1991 1.941,2 369,1 2.310,3 Bozano

cosinor 14/11/1991 15,0 - 15,0 gerdau

Piratini 14/02/1992 106,7 2,4 109,1 gerdau

cst 16/07/1992 353,6 483,6 837,2 Bozano, cVrd e unibanco

Acesita 22/10/1992 465,4 232,2 697,6 Previ, sistel e safra

csn 02/04/1993 1.495,3 532,9 2.028,2 Bamerindus, Vicunha, docena-ve, Bradesco, itaú

cosipa 20/08/1993 585,7 884,2 1.469,9 Anquila e Brastubo

Açominas 10/09/1993 598,6 121,9 720,5 cia. m. Part. industrial

Total 5.561,5 2.626,3 8.187,8


Ocorreu, também, uma redução das despesas financeiras por meio do saneamento pré-privatizações e uma mudança no comportamento administrativo pós-privatização. Outra alteração importante foi a mu-dança do regime de preços praticado pelo segmento, tendo sido libera-do pelo governo federal. Já em termos de relações industriais, a partici-pação acionária ficou bastante diversificada5.

Assim, a partir da década de 1990, intensifica-se a presença do capital estrangeiro no setor siderúrgico brasileiro, quando se consta-ta forte processo de internacionalização da siderurgia mundialmente. A vinda de grandes grupos como Arcelor Mittal e Thyssen Krupp, nos anos 2000, evidenciam o aprofundamento da participação do capital estrangeiro no setor siderúrgico nacional. Nesse processo de interna-cionalização, verificou-se também que grupos siderúrgicos brasileiros, como Gerdau e CSN, adquiriam plantas produtivas em mercados estra-

5. (do VAlle; 1998)


tégicos. A Gerdau, por exemplo, é detentora de siderúrgicas nos Esta-dos Unidos, Canadá e América do Sul.

O interesse dos grandes grupos internacionais em virem para o Brasil estava em suas vantagens comparativas: quantidade e quali-dade das reservas de minério; vantagens do sistema de logística in-terligando fontes de matéria-prima, usinas e portos; custos salariais; disponibilidade de energia; e potencial do mercado interno6.

A partir do ano 2000, verifica-se uma forte expansão da produção de aço no mundo, liderada principalmente pela China. Enquanto a pro-dução mundial de aço bruto expandiu quase 70,0%, a produção brasi-leira no mesmo período expandiu em torno de 20,0%.

A melhoria da situação macroeconômica brasileira nos anos 2000, com maior crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), exceto em 2009, expansão do crédito, aumento das exportações e aumento do emprego formal, fortaleceu o mercado interno nacional com impactos positivos para o consumo do aço. Pode-se verificar, nesse período, uma expan-são da indústria, puxada por setores que são grandes consumidores de aço, como construção civil, indústria automotiva, bens de capital, eletroeletrônico e também de projetos do setor de petróleo e gás. Nesse período pode-se perceber a forte participação do mercado interno no consumo de aço nacional, sendo que em 2013 representou 82,9% do total produzido no país.

De acordo com dados do IABR referentes a 2013, o parque produtor de aço brasileiro tinha uma capacidade instalada de 48,4 milhões de toneladas por ano. Porém, no mesmo ano, produziu 34,2 milhões de toneladas de aço bruto, ou seja, 70,6% da capacidade instalada. Esse nível de produção coloca o Brasil como o maior produtor de aço bruto da América Latina.


Antes das privatizações, existiram ações do Estado específicas para a siderurgia, como o I Plano Nacional Siderúrgico (PNS), formula-do em 1968, que instituiu um fundo específico para o segmento, o Fun-

6. (AndrAde; dA silVA; 2002)


do Nacional de Siderurgia (Funasi), além da criação do Conselho de Não-Ferrosos e de Siderurgia (Consider). Já na década de 1970, durante o II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND), a siderurgia foi esco-lhida como um dos setores estratégicos. E no período de 1974 a 1980, foi feito um grande investimento na ampliação das três grandes usinas estatais, que monopolizavam a produção de aços. Em função disso, a produção brasileira duplicou.

Os instrumentos de política industrial adotados para fomentar a indústria siderúrgica no Brasil, durante essas décadas, foram fundamentalmente barreiras comerciais de cunho não-tarifário e maciços investimentos estatais. Quatro outros mecanismos tam-bém merecem ser mencionados: a) controle de preços no mercado doméstico; b) concessão de benefícios fiscais; c) restrição ao fluxo de tecnologia; d) endogeneização da indústria de bens de capital. [...] Assim, a política industrial para a siderurgia brasileira, até o final dos anos 1980, pode ser resumida no binômio: investimentos estatais e protecionismo/regulação (DE PAULA, 2002).

Ainda segundo De Paula7, a década de 1990 marcou uma forte rup-tura da política industrial, que em linhas gerais, passou a se orientar pela desregulação do mercado, no qual seu principal instrumento era a privatização. Já na ultima década, na tentativa de retomar a políti-ca industrial, o governo federal lançou três planos: Política industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), de 2003 a 2007; Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), de 2008 a 2010; e Plano Brasil Maior (PBM), de 2011 a 2014. Assim, dentro dessa nova perspectiva, o segmen-te foi pensado.

Na PITCE, apesar de o segmento de siderurgia e metalurgia básica não fazer parte dos setores estratégicos e nem figurar entre as ativida-des portadoras do futuro, assim como outras atividades tradicionais (como o vestuário ou o agronegócio), este foi beneficiado pelos progra-mas da política, em grande parte, por pertencer à cadeia produtiva dos setores escolhidos. Segundo dados da Agência Brasileira de Desen-volvimento Industrial (ABDI), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) desembolsou cerca de R$ 2,9 bilhões, em 2005, com os segmentos de insumos básicos, dentre eles, a siderurgia,

7. de PAulA, g.m. (2002)


correspondente a um incremento de 72,0% em relação a 20048.Na PDP, apenas as indústrias de siderurgia e metalurgia básica

foram contempladas, dentro dos programas para consolidar e expandir a liderança. No início da política, a siderurgia foi tratada junto às in-dústrias de celulose e papel e mineração. Posteriormente, a siderurgia foi tratada à parte. A política desenhou-se, em linhas gerais, conforme o quadro a seguir e, a partir das diretrizes, foram traçadas medidas e ações, com responsáveis por cada uma delas e instrumentos para sua realização, além do estabelecimento de metas quantitativas.

quaDro 2 PdP para indústria siderúrgica – Brasil – 2008 e 2009

2008 2009

Estratégia liderança mundial e conquista de mercados

objetivoconsolidar a liderança competitiva por meio de ampliação do porte

empresarial, aumento da capacitação tecnológica e fortalecimento das redes de logística e de fornecimento de insumos

Situação

expansão do mercado internacional

setor sensivelmente impactado pela crise financeira internacional, com forte retração dos mercados e queda do preço

investimentos em nova capacidadeprodutiva no país

expansão dos grandes exportadores nos principais mercados e deflagra-ção de medidas protecionistas

Porte empresarial e investimento tecnológico inferior aos líderes internacionais

desvalorização de ativos e tendên-cias de retomada do processo de concentração industrial

Acesso privilegiado a matérias-primasreavaliação dos investimentos pre-vistos de aumento da capacidade produtiva

expansão do consumo de aço no paíscombinação logística favorável para suprimentos de matérias-primas

retomada dos investimentos em in-fraestrutura (via PAc), com potencial para ampliar competitividade expor-tadora

necessidade de uma agenda seto-rial tecnológica e de inovação

8. (sAlerno; dAHer, 2006)


2008 2009

Metas para 2010

manter posição entre os cinco maiores produtores mundiais

Aumentar os investimentos em P&d para 0,35% do faturamento do setor em 2012 (base: 0,23% do faturamen-to em 2005)

Aumentar investimentos em P&d para 0,68% do faturamento (0,53% do faturamento em 2005)

Posicionar-se entre os seis maiores produtores mundiais até 2017 (base: 9º lugar em 2007)

Posicionar-se entre os cinco maio-res exportadores mundiais até 2017 (base: 13º lugar em 2007)

Desafios

internacionalização empresarial Ampliar a internacionalização do ca-pital nacional

Ampliar exportações Ampliar as exportações

fortalecer cadeia produtiva fortalecer a cadeia produtiva

elevar o investimento em inovação elevar o investimento em inovação, fortalecer e expandir a

fortalecer e expandir a infraestrutura tecnológica

infraestrutura tecnológica e desen-volver tecnologias limpas

fortalecer e expandir a infraestrutura logística

fortalecer e expandir a infraestrutura logística

fortalecer o desenvolvimento de tecnologias limpas

Aumentar o consumo interno

Aumentar a oferta de mão-de-obra no Brasil

Aumentar a oferta de mão-de-obra qualificada

fonte: PdP - 2015elaboração: dieese

Já no PBM, o segmento de siderurgia e metalurgia básica está con-templado na agenda estratégica da metalurgia. Segundo o relatório de acompanhamento das agendas estratégicas setoriais de novembro de 2014, havia apenas dois objetivos para o segmento: estímulo ao au-mento da demanda brasileira por metais nacionais e promoção do de-senvolvimento tecnológico e a inovação na metalurgia. Os detalhes de cada objetivo podem ser vistos no quadro 3.


quaDro 3Plano Brasil maior para a siderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2014

objetivoEstimular o aumento da demanda brasileira por metais nacionais

promover o desenvolvimento tecnológi-co e a inovação na metalurgia

Iniciativa

desenvolvimento de me-canismos que incentivem o conteúdo nacional em bens intensivos em metais, princi-palmente quando objeto de incentivos governamentais

obtenção de recursos financeiros para executar os projetos prioritários da agenda tecnológica setorial de siderurgia

Medidas

instituir/ampliar regra de con-teúdo nacional mínimo para que os metais fabricados no País sejam contemplados nos regimes especiais dos setores (i) automotivo, (ii) P&g e naval, e (iii) energia elétrica (gtd), e nas obras de infraestrutura que recebam incentivos ou financiamentos públicos

Viabilizar financiamento dos projetos pro-venientes da Ats siderurgia: PJsd-01 (indi-cadores de eficiência energética das etapas operacionais da cadeia produtiva do aço); PJsd-02 (Aplicações das escórias de Aciaria como agregados para construção civil, lastro ferroviário e na agricultura); PJsd-03 (desen-volvimento de tecnologias para tratamen-to de lamas finas de ld e Pós de Aciaria elétrica: extração de álcalis e recuperação/reciclagem do ferro e zinco)

Situação

Há um grupo de trabalho avançando nas discussões sobre o assunto. Para o setor de energia a demanda já foi enviada e aguarda-se deli-beração. em relação ao setor automotivo, o sistema de rastreabilidade já foi definido. no que tange à mobilidade urbana, já foi adotado o conteúdo local nas obras do PAc. o texto para adoção do conteúdo local nas obras fer-roviárias do Pil já foi enviado à Antt e ao mt

A decisão da liberação do financiamento não está na área do representante do Bn-des no comitê executivo de metalurgia. o presidente da ABdi sugeriu utilizar recursos do funtec porque há barreiras técnicas que impedem o uso de recursos do feP. o Pro-jeto PJsd-01 (indicadores de eficiência ener-gética das etapas operacionais da cadeia produtiva do aço) será priorizado

fonte: ABdielaboração: dieese

Nota-se que a siderurgia, na prática, não recebeu nenhum ou qua-se nenhum tratamento específico, apesar de aparecer como uma área estratégica a partir da PDP, “sendo [mais] beneficiada pela atenção concedida aos setores consumidores de produtos siderúrgicos, em par-ticular à cadeia automotiva”9.

9. (de PAulA, 2002)


4. INDIcaDorES SETorIaIS

Desempenho da Indústria Siderúrgica

O Brasil teve, em 2011, a maior produção já verificada de aço bruto, quando fabricou mais de 35 milhões de toneladas. Em 2012 apresentou ligeira queda, mantendo-se estável no patamar de 34 milhões de tone-ladas, em 2013.

Com isso, o Brasil figura em nono lugar entre os países que mais produzem aço, pouco atrás da Turquia. Como pode ser visto no gráfico 3, a China é a líder mundial do setor com grande distância em relação aos demais países, respondendo por 779 milhões de toneladas, seguida do Japão (110 milhões de toneladas) e dos Estados Unidos (87 milhões de toneladas). Interessante notar que entre os 10 maiores produtores es-tão quatro países do BRICS, quatro nações asiáticas – além de China e Japão aparece também na relação a Coréia do Sul e a Índia –; apenas a China corresponde à soma dos próximos 39 países do ranking de produtores, segundo dados da World Steel Association (WSA).

GráFIco 3Principais países produtores de aço (em milhões de toneladas)2013

fonte: World steel Association - WsAelaboração: dieesenota: números arredondados

900779

110 87 81 69 66 43 35 34 33

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0

china

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estad

os u

nidos

Índia

rúss

ia

coréia d

o su

l

Aleman

ha

turqu

iaBra

sil

ucrânia


No Brasil tivemos um crescimento da produção de aço, de 2002 a 2013, superior a 13,0%. Enquanto, em 2002, o consumo interno represen-tava 53,3% da produção, em 2013 essa participação subiu para 76,5%. Esse aumento de participação do consumo interno na produção total doméstica demonstra como as siderúrgicas se apropriaram do bom momento vivido pelo país nos últimos anos.

GráFIco 4Produção e demanda de aço (em milhões de toneladas)Brasil – 2002-2013

fonte: iABrelaboração: dieeseobs.: números arredondados

Os principais setores consumidores da indústria siderúrgica são construção civil (19,9%), autopeças (10,1%), e automobilístico (6,4%), sem considerar os revendedores que respondem por mais de um terço (34,7%) da produção, assim como é exposto pelo gráfico 5.

Um dos principais insumos para a produção siderúrgica é a ener-gia elétrica, consumida em grandes quantidades, conforme apresen-tado pela tabela 1. Seguindo a tendência da estratégia adotada com as demais matérias-primas, as siderúrgicas têm investido na geração própria de energia (majoritariamente carvão vegetal e mineral), assim como está sendo feito com o minério de ferro, na tentativa de diminuir a

40

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5

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

produção consumo doméstico


dependência em relação às outras empresas no que se refere às maté-rias-primas da produção de aço.

GráFIco 5distribuição setorial das vendas de produtos siderúrgicas (em milhões de toneladas)Brasil – 2013

fonte: iABrelaboração: dieese

A partir de 2007, a geração própria ganha peso em relação ao total consumido, atingindo 46,4%, em 2008, e 49,2%, em 2012. Entre os pro-cessos usados pelas usinas, duas são de grande impacto no meio am-biente e devem ser consideradas na discussão acerca da sustentabili-dade da produção nacional: a utilização de carvão mineral e vegetal.

No período de 2002 a 2013, o faturamento nominal do setor side-rúrgico no Brasil apresentou crescimento de 174,4%, atingindo em 2013 o valor de R$ 72,5 bilhões. O comportamento da economia brasileira, no período de 2002 a 2008, foi favorável para as receitas do setor side-rúrgico nacional, exceto em 2009, quando o segmento apresentou forte queda do faturamento, em torno de R$ 21 bilhões, influenciado pela crise financeira internacional. Já de 2010 a 2013, o reaquecimento da economia brasileira impulsionou as receitas do setor.

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

distrib

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s

Agríco

la e ro

doviá

rio

outros

7.918

4.542

2.307

1.4671.074 964 614 527 509 470

2.402


TaBEla 1indicadores do consumo de energia elétrica (em mwh)Brasil – 2002-2013

anoGeração própria

consumo participação da Geração própria

2001 4.084.355 13.213.853 30,9

2002 4.314.159 13.889.673 31,1

2003 3.655.043 14.698.478 24,9

2004 3.828.777 15.393.751 24,9

2005 4.526.203 15.808.397 28,6

2006 4.193.129 14.931.695 28,1

2007 6.364.331 17.136.010 37,1

2008 7.697.519 16.592.152 46,4

2009 5.173.992 13.526.492 38,3

2010 7.722.291 17.233.000 44,8

2011 8.141.000 18.338.000 44,4

2012 8.550.000 17.391.000 49,2

2013 7.521.000 15.734.000 47,8


GráFIco 6evolução do faturamento nominal (em milhões de reais)setor siderúrgico – Brasil – 2002-2013

fonte: iABr elaboração: dieese

70.000

80.000

90.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

26.43435.242

51.508 54.661 54.356

61,465

76.863

55.680

63.842 65.618 66.101

72.543


A partir de 2002, verifica-se que a participação do mercado interno no faturamento do setor siderúrgico brasileiro assume forte relevância. Nesse mesmo ano, o mercado interno representava em torno de 66,1% do faturamento do segmento siderúrgico nacional e, em 2013, passou a representar 82,9%. No mesmo período verificou-se também a queda da participação do mercado externo, pois a porcentagem em cima do fa-turamento das empresas passou de 32,6% no ano de 2002, para 16,0% em 2013.

O crescimento da participação do mercado interno no faturamento das empresas siderúrgicas nacionais foi impulsionado pelo desempe-nho de importantes setores demandantes de aço, como a construção civil, indústria automobilística, bens de capital, eletrodomésticos e tam-bém das compras das distribuidoras de aço.

TaBEla 2composição do faturamento – mercado interno, externo e outras receitasBrasil – 2002-2013

anopart. % Mercado

Internopart. % Mercado

Externopart. outras

receitas

2002 66,1% 32,6% 1,4%

2003 65,8% 33,9% 0,3%

2004 69,1% 30,4% 0,5%

2005 72,6% 27,0% 0,4%

2006 72,8% 26,8% 0,5%

2007 78,2% 21,3% 0,4%

2008 81,0% 18,4% 0,6%

2009 81,3% 18,2% 0,5%

2010 81,5% 17,5% 0,9%

2011 77,1% 21,5% 1,5%

2012 78,6% 20,6% 0,8%

2013 82,9% 16,0% 1,1%

fonte: iABr elaboração: dieese


A balança comercial do setor siderúrgico tem apresentado saldos positivos em todos os anos recentes. No gráfico 7 podemos notar que com o forte aumento da importação e queda da exportação – em dó-lares – o saldo, que era sempre superior a 1 bilhão, acabou sendo de 337 milhões em 2010, recuperando-se no ano seguinte. A constante des-valorização que o real tem sofrido frente ao dólar provavelmente con-tribuirá para que esse saldo siga aumentando de forma positiva nos próximos anos.

GráFIco 7Balança comercial do setor siderúrgico (em milhões de dólares)Brasil – 2004-2013

fonte: iABr elaboração: dieeseobs.: números arredondados

A tabela 3 revela que, para dar conta da demanda do mercado in-terno e das perspectivas de aumento para os próximos anos, as empre-sas têm investido na ampliação da capacidade de produção. Em 2013 (dado mais recente disponível) foram gastos mais de US$ 2,1 bilhões na indústria nacional.

7.000

8.000

9.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

8741.460

1.973

2.815

5.4574.541 4.5424.718

5.6385.464

4.7444.351

337

3.860

2.478

1.286

5.287

6.5126.924

6.717

8.048

4.720

4.281

1.905

569

5.794

8.401

7.020

5.567

3.697

exportação saldoimportação


TaBEla 3investimento do setor siderúrgico (em milhões de dólares)Brasil – 2002-2013

ano valor Desembolsado

2002 857

2003 824

2004 946

2005 1.894

2006 3.055

2007 2.550

2008 3.597

2009 4.507

2010 3.709

2011 3.092

2012 3.185

2013 2.137

fonte: iABr elaboração: dieeseobs.: números arredondados

O complexo produtivo de aço no Brasil era composto por 29 usinas, em 2013, sendo que 80,3% da produção foram de usinas integradas (a partir do minério de ferro) e 19,7% de semi-integradas (a partir do processo de ferro gusa com a sucata), administradas por 11 grupos empresariais, segundo dados do IABR (mapa 1).

pará

- sinobras

cEará- gerdau Aços longos (cearense)

pErNaMBuco- gerdau Aços longos (Aço norte)

BaHIa- gerdau Aços longos (usiBA)

ESpIrITo SaNTo- Arcelormittal Aços longos (cariacica)- Arcelormittal (tubarão)

rIo DE JaNEIro- Votorantim siderurgia (Barra mansa)- Votorantim siderurgia (resende)- gerdau Aços longos (santa cruz)- thyssemKrupp csA (santa cruz)- companhia siderúrgica nacional (Volta redonda)

paraNá- gerdau Aços longos (guaíra)

MINaS GEraIS- Aperam south American

- gerdau Açominas (ouro Branco)

- Arcelormittal Aços longos (monlevade)- Arcelormittal Aços

longos (Juiz de fora)- gerdau Aço longos

(Barão de cocais)- gerdau Aço longos

(divinópolis)- grupo usiminas

(ipatinga)- Vallourec

- VsB (Jaceaba)

São paulo- Aços Villares - gerdau

(Pindamonhangaba)- Aços Villares - gerdau

(mogi das cruzes)- Arcelormittal Aços longos (Piracicaba)

- usiminas (cubatão) - gerdau Aços longos

(são Paulo)- Villares metals rIo GraNDE Do Sul

- gerdau Aços especiais (Piratini)- gerdau Aços longos (riograndense)


Mapa 1Parque siderúrgicoBrasil – 2013

fonte: iABr.elaboração: dieese

pará

- sinobras

cEará- gerdau Aços longos (cearense)

pErNaMBuco- gerdau Aços longos (Aço norte)

BaHIa- gerdau Aços longos (usiBA)

ESpIrITo SaNTo- Arcelormittal Aços longos (cariacica)- Arcelormittal (tubarão)

rIo DE JaNEIro- Votorantim siderurgia (Barra mansa)- Votorantim siderurgia (resende)- gerdau Aços longos (santa cruz)- thyssemKrupp csA (santa cruz)- companhia siderúrgica nacional (Volta redonda)

paraNá- gerdau Aços longos (guaíra)

MINaS GEraIS- Aperam south American

- gerdau Açominas (ouro Branco)

- Arcelormittal Aços longos (monlevade)- Arcelormittal Aços

longos (Juiz de fora)- gerdau Aço longos

(Barão de cocais)- gerdau Aço longos

(divinópolis)- grupo usiminas

(ipatinga)- Vallourec

- VsB (Jaceaba)

São paulo- Aços Villares - gerdau

(Pindamonhangaba)- Aços Villares - gerdau

(mogi das cruzes)- Arcelormittal Aços longos (Piracicaba)

- usiminas (cubatão) - gerdau Aços longos

(são Paulo)- Villares metals rIo GraNDE Do Sul

- gerdau Aços especiais (Piratini)- gerdau Aços longos (riograndense)


As chamadas usinas integradas são aquelas que operam as três fases básicas do processo produtivo (redução, refi no e laminação), co-meçando pelo minério de ferro. As usinas semi-integradas, por sua vez, operam duas fases do processo produtivo (refi no e laminação) e partem da transformação de produtos como ferro gusa, sucata ou ferro-esponja (fi gura 1).

FIGura 1Processo simplificado de fabricação do aço


Os 28 municípios onde estão presentes as 29 usinas concentram 181.342 trabalhadores/as, segundo a RAIS de 2013. Isso equivale a 79,0% do total de trabalhadores/as vinculados ao subsegmento da si-derurgia. Desses, 34,1% estavam no estado de São Paulo, 20,1% em Mi-nas Gerais e 14,1% no Rio de Janeiro. A distribuição dos demais estados e municípios está na tabela 4.

preparação de carga

redução

refino

lingotamento

laminação

minério deferrogusa

sucataferro-esponja

carvãooutros

minério de


TaBEla 4trabalhadores/as do subsegmento de siderurgia nas uf’s e municípios selecionados Brasil – 2013

Município Nº Trabalhadores participação (%)

MG 46.062 20,07

Barão de cocais 675 0,29

Belo Horizonte 12.145 5,29

divinópolis 3.983 1,74

ipatinga 12.813 5,58

Jeceaba 2.318 1,01

João monlevade 1.253 0,55

Juiz de fora 2.960 1,29

ouro Branco 6.038 2,63

timóteo 3.877 1,69

Sp 78.285 34,11

cubatão 5.877 2,56

mogi das cruzes 2.433 1,06

Pindamonhangaba 6.931 3,02

Piracicaba 4.310 1,88

são Paulo 55.928 24,37

sumaré 2.806 1,22

rJ 32.348 14,10

Barra mansa 2.933 1,28

resende 1.749 0,76

rio de Janeiro 15.365 6,70

Volta redonda 12.301 5,36

ES 9.083 3,96

cariacica 908 0,40

serra 8.175 3,56

rS 3.776 1,65

charqueadas 1.662 0,72

sapucaia do sul 2.114 0,92

pr (Araucária) 3.060 1,33


Município Nº Trabalhadores participação (%)

pa (marabá) 2.354 1,03

cE (maracanaú) 1.355 0,59

pE (recife) 3.481 1,52

Ba (simões filho) 1.538 0,67

Total de trabalhadores/as em usinas

181.342 79,02

Indústria Siderúrgica 229.490 100


Estabelecimentos

O segmento de siderurgia e metalurgia básica esteve, durante déca-das, concentrado na região Sudeste, tanto no que se refere à produção como ao número de trabalhadores/as, distribuídos/as, principalmente, pelos estados de São Paulo e Minas Gerais. A partir de meados dos anos 2000 inicia-se um lento processo de desconcentração geográfica desta atividade, de modo que as regiões Norte, Nordeste e Sul passam a atrair investimentos, aumentando o número de estabelecimentos e trabalhadores/as ligados a essas atividades.

O número de estabelecimentos, em 2002, no Brasil, era pouco mais de 28,5 mil. Em 2013, somava mais de 43,6 mil, um crescimento de 52,9%, o que significa um aumento de cerca de 15 mil estabelecimentos em 11 anos. Esses estão incluídos na Classificação Nacional de Ativi-dades Econômicas (CNAE)10, relacionada ao segmento de siderurgia e metalurgia básica do ramo metalúrgico, sendo desde estabelecimentos de pequeno porte até de grande porte, onde estão incluídas as usinas.

10. em anexo a lista das cnAes usadas nesta obra


TaBEla 5número de estabelecimentos por região e unidade federativaBrasil – 2002-2013

região/ uF 2002 2013 variação (2013-2002)

Norte 415 900 485

Acre 98 226 128

roraima 16 33 17

Amazonas 102 193 91

roraima 11 15 4

Pará 125 290 165

Amapá 9 25 16

tocantins 54 118 64

Nordeste 1.836 4.037 2.201

maranhão 127 229 102

Piauí 104 255 151

ceará 387 839 452

rio grande do norte 97 254 157

Paraíba 143 282 139

Pernambuco 365 719 354

Alagoas 58 158 100

sergipe 87 176 89

Bahia 468 1.125 657

Sudeste 16.371 21.759 5.388

minas gerais 3.618 5.609 1.991

espírito santo 407 800 393

rio de Janeiro 1.624 1.975 351

são Paulo 10.722 13.375 2.653


região/ uF 2002 2013 variação (2013-2002)

Sul 8.774 14.137 5.363

Paraná 2.508 4.507 1.999

santa catarina 2.299 3.856 1.557

rio grande do sul 3.967 5.774 1.807

centro-oeste 1.142 2.799 1.657

mato grosso do sul 182 472 290

mato grosso 251 704 453

goiás 522 1.192 670

distrito federal 187 431 244

BraSIl 28.538 43.632 15.094 fonte: rAis/mteelaboração: dieese

A expansão foi generalizada por todo o território nacional, com destaque para as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte, por supera-rem os 100,0% de variação no número de estabelecimentos. Porém, as regiões Sul e Sudeste mantiveram sua vantagem em números abso-lutos: dos mais de 15 mil novos estabelecimentos, 71,2% (10.751) eram nessas regiões. Isso não significa que não houve desconcentração da indústria. O Sudeste concentrava, em 2002, 57,2% dos estabelecimen-tos; caiu para 49,9%, em 2013. No restante das regiões houve aumento na participação.

O número de estabelecimentos no Norte, Nordeste e Centro-Oeste mais que dobrou entre 2002 e 2013. Na região Norte passou de 415 para 900, no período, sendo que 92,8% desses 485 novos estabelecimentos eram micro empresas (com até 19 empregados). No Nordeste, eram 1.836 estabelecimentos, em 2012, e chegaram a 4.037, em 2013; assim como no Norte a maior parte (89,4%) desses estabelecimentos eram de pequeno porte. No Centro-Oeste saiu de um patamar de 1.142 para 2.799 estabele-cimentos, entre 2002 e 2013, onde 93,5% eram de micro porte também.


Ao olhar para o crescimento dos estabelecimentos pelo seu porte, nota-se que enquanto os estabelecimentos de médio e grande portes, que representavam 97,6% de todos os estabelecimentos, em 2013 tive-ram um crescimento de 57,3%; entre 2002 e 2013, os de micro e peque-no portes, que correspondiam a apenas 2,4%, em 2013, apresentaram 52,8% de expansão.

Veremos, nos dados do emprego, que pouco mais da metade dos/as trabalhadores/as do segmento estavam em estabelecimentos de mi-cro e pequeno portes, uma característica desse segmento, que agrega desde usinas até pequenas firmas de produção de artefatos de metal. Diante desses dados pode-se questionar a forma de expansão do seg-mento no território e a qualidade dos empregos.

Indicadores econômicos

A partir da análise da Pesquisa Industrial Anual (PIA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de 2007 a 2012 (últimos dados disponíveis), especificamente no segmento de siderurgia e me-talurgia básica, classificação econômica predominante da empresa, é possível extrair dados referentes à estrutura econômica das empre-sas classificadas nessas atividades. A pesquisa compreende, em 2012, 4.184 firmas, o que mostra um número razoável em vista do número de estabelecimentos apurados pelas RAIS 2012 (41.710).

A receita bruta (semelhante ao faturamento bruto, que é, em linhas gerais, a soma dos valores recebidos pela venda de produtos e servi-ços) do segmento no período analisado teve um crescimento de 5,6%, resultado ínfimo e bem inferior comparado à indústria de transforma-ção como um todo, que apresentou um aumento de 29,6%, e o ramo metalúrgico, que cresceu 19,7%.


2007 2008 2009 2010 2011 2012

130

120

110

100

90

80

indústria de transformação ramo metalúrgico siderurgia e metalurgia Básica

129,65

119,65

105,61

GráFIco 8crescimento da receita bruta da indústria de transformação, ramo metalúrgico e seg-mento de siderurgia e metalurgia básica (2007 = 100)2007-2012


Outra variável importante para observar o comportamento da in-dústria e seu bom desempenho é o valor adicionado, que é o valor final criado em todo o processo de produção. De 2007 a 2012, o segmento encolheu 12,9%, tendo 2007 como ano-base da análise, enquanto a in-dústria de transformação teve um crescimento de 25,4% e o ramo meta-lúrgico, de 12,2%.


GráFIco 9crescimento do valor adicionado da indústria de transformação, ramo metalúrgico e segmento de siderurgia e metalurgia básica (2007 = 100)2007-2012


Ao analisar a estrutura dos principais custos da siderurgia e me-talurgia básica, as compras de matéria-prima, materiais auxiliares e componentes tinham a maior participação dos custos do segmento: 43,4%, em 2012. Em seguida vinham os gastos com pessoal que, em 2012, correspondiam a 13,6% do custo total. Os demais gastos eram bem diluídos dentro da estrutura de custos. Ao observar a evolução desses dois principais grupos no período abordado, vemos que a parti-cipação dos gastos com pessoal ganha espaço para o segundo grupo, mesmo que de forma bem moderada. O crescimento dos gastos com pessoal foi de apenas 7,8%, enquanto o segundo grupo teve um de-créscimo de 11,8%. Os custos e despesas totais nesse mesmo período cresceram 35,8%.

2007 2008 2009 2010 2011 2012

130

120

110

100

125,36

112,19

87,1390

80

70

indústria de transformação ramo metalúrgico siderurgia e metalurgia Básica


TaBEla 6Participação dos principais custos do segmento de siderurgia e metalurgia básica em relação ao custo total2007-2012

custos Gerais 2007 2008 2009 2010 2011 2012



consumo de combustíveis/custo total 0,91 1,11 0,99 1,13 1,06 1,10



1,25 1,08 1,17 1,18 1,07 0,99


2,34 2,16 2,35 2,35 2,14 2,07







Ao analisar os dados mais específicos sobre o/a trabalhador/a na estrutura de custos, visto que a variação, de 2007 a 2012, foi muito bai-xa, subentende-se uma redução da produtividade, diante do crescimen-to ínfimo da receita total e o decréscimo do valor adicionado. Utilizan-do o cálculo para mensurar a produtividade, que é a divisão do valor adicionado (o valor final criado na produção já descontados todos os custos) pela quantidade de trabalhadores/as ocupados/as no segmen-to, chega-se à constatação de que, no período analisado, houve uma redução de 23,7% da produtividade geral. Ao analisar apenas os/as trabalhadores/as ocupados/as na produção, fazendo, então, a divisão do valor de transformação industrial por esses/as trabalhadores/as, observa-se um decréscimo menor da produtividade, 21,6%.

Ao analisar o gráfico com as informações de cada ano é perceptí-vel que, após a leve recuperação da produtividade em 2010, diante da crise de 2009, a produtividade permanece estável.


GráFIco 10Variação da produtividade geral e na produção do segmento de siderurgia e metalurgia básica - 2007-2012


5. MErcaDo DE TraBalHo - SEGMENTo DE SIDErurGIa E METalurGIa BáSIca

O emprego no segmento de siderurgia e metalurgia básica sai de um patamar de pouco mais de 489 mil trabalhadores/as, em 2002, para mais de 743 mil, em dezembro de 2013, como pode ser visto no gráfico 11. Apesar da oscilação no emprego, durante o período de 2002 a 2013, são mais de 254 mil postos gerados em 12 anos. Número expressivo, dada a complexidade de operação desse segmento estratégico e es-sencial em qualquer economia.

2007 2008 2009 2010 2011 2012

210

190

170

150

130

110

90

Produtividade (V.A/P.o) Produtividade (V.t.i/P.o.P)

196,43

129,44

96,47 98,71

148,96

154,01


2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

489.784

576.992

668.145674.494

764.584 743.978

GráFIco 11evolução do emprego no segmento de siderurgia e metalurgia básica Brasil – 2002-2013


A evolução do número de ocupados/as no segmento de siderurgia e metalurgia básica acompanha a tendência de crescimento robusto do ramo metalúrgico11, entretanto, em patamar inferior. Enquanto houve uma expansão do seu emprego de 51,9%, no ramo metalúrgico o incre-mento foi de 81,9%, entre 2002 e 2013. A tabela 7 apresenta a evolução do número de ocupados, durante todo o período. O ano de 2004 apre-sentou o maior crescimento, com uma variação de aproximadamente 10,8%, comparada ao ano imediatamente anterior, fruto das transfor-mações ocorridas no cenário mundial do mercado siderúrgico.

No início de 2004, a relação mundial de oferta-demanda de aço passou de um saldo positivo no lado da oferta para um saldo po-sitivo no lado da demanda. Com o crescimento econômico da Chi-na abastecendo a demanda mundial por aço e matérias-primas, as condições do setor siderúrgico mudaram drasticamente para melhor em 2004 (GERDAU; 2008).

11 trajetória apresentada na introdução deste livro de forma mais detalhada


TaBEla 7crescimento anual e acumulado do empregosiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2002-2013

anoNúmero de

Trabalhadorescrescimento


2002 489.784 - -

2003 507.462 3,61% 3,61%

2004 563.489 11,04% 15,05%

2005 576.992 2,40% 17,81%

2006 611.726 6,02% 24,90%

2007 668.145 9,22% 36,42%

2008 701.688 5,02% 43,26%

2009 674.494 -3,88% 37,71%

2010 741.043 9,87% 51,30%

2011 764.584 3,18% 56,11%

2012 750.970 -1,78% 53,33%

2013 743.978 -0,93% 51,90%


Três anos nessa série apresentaram variação negativa: 2009, por consequência do impacto negativo da crise internacional no mercado de trabalho; e 2012 e 2013, que sofreram os reflexos do baixo crescimen-to da economia diante a conjuntura internacional de desaquecimento. O auge de número de ocupados/as no segmento foi em 2011, quando a atividade somava um estoque de mais de 764 mil empregados/as.

Considerando a definição (a seguir) do Instituto Aço Brasil, o em-prego na siderurgia e metalurgia básica pode ser desagregado em três grupos, segundo a divisão apresentada na tabela 2.

De acordo com a CNAE/ IBGE, a metalurgia é uma divisão da seção das indústrias de transformação. É nessa atividade econô-mica que ocorre a conversão de minérios ferrosos e não ferrosos em produtos metalúrgicos e produtos intermediários do processo. A siderurgia, setor no qual ocorre a fabricação do aço em forma de semiacabado, laminado, relaminado, trefilado e tubo sem cos-


tura, é considerada um ramo da metalurgia, seção na qual estão inseridas outras atividades correlatas. Dentro da metalurgia, os produtores independentes de gusa e de ferro-ligas compõem ou-tro grupo (IABR, 2007).

TaBEla 8distribuição dos/as trabalhadores/as por gruposiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2006-2013

anoprodução de ferro-gusa e ferro-ligas

Siderurgia (usinas) Metalurgia

2006 4,66% 31,84% 63,50%

2007 4,17% 31,61% 64,22%

2008 3,53% 31,46% 65,01%

2009 3,03% 31,60% 65,38%

2010 2,80% 31,95% 65,25%

2011 2,81% 31,91% 65,28%

2012 2,62% 31,40% 65,98%

2013 2,69% 30,85% 66,46%


Verifica-se que as usinas siderúrgicas respondem por 31,6%, em média, dos empregos no período, enquanto a fabricação de produtos metalúrgicos12, em média, corresponde a 65,3% dos/as trabalhadores/as do segmento. É importante lembrar que as usinas siderúrgicas estão concentradas em pouquíssimos grupos empresariais; já a fabricação de produtos metalúrgicos está em milhares de empresas.

Em 2013, as indústrias siderúrgicas e de metalurgia básica estive-ram presentes13 em mais de 1.200 municípios nas 27 unidades da fede-ração (UF), tal como apresentado pelo mapa 2, com concentração no eixo Sul-Sudeste, que respondia por 86,0% de todo o emprego no seg-mento, sendo que as três demais regiões, juntas, empregavam os 14,0% restantes. Pelo recorte estadual, os destaques ficavam com São Paulo,

12. em anexo a lista com as cnAes de cada divisão



que empregava 37,0% de todos/as os/as trabalhadores/as da siderur-gia e metalurgia básica do país, seguido por Minas Gerais (15,9%) e Rio Grande do Sul (10,0%).

Em nível municipal, a cidade de São Paulo aparecia em primeiro lugar, com quase 56 mil postos de trabalho, seguida por Guarulhos/SP com 18,6 mil. Juntos, estes municípios foram responsáveis por 27,1% das vagas do estado. Joinville/SC, com cerca de 17,4 mil postos, foi o terceiro município com maior número de trabalhadores/as nas indústrias side-rúrgicas e de metalurgia básica. Essa situação pode ser notada pelos dados explicitados na tabela 11, que apresenta o histórico da distribui-ção geográfica do emprego.

Mapa 2distribuição geográfica dos/as trabalhadores/assiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2013


A trajetória da distribuição geográfica do emprego na siderurgia e metalurgia básica ainda revela a concentração estrutural da atividade industrial na região Sudeste. Porém, a distribuição dos/as trabalhado-


res/as sinaliza uma mudança de rota em curso, rumo à descentraliza-ção. Até 2006, 68,6%, na média, de todos os postos estavam na região; a partir de 2007 nota-se uma lenta desconcentração do emprego – que passa a representar 62,0% do emprego na siderurgia e metalurgia bá-sica, em 2013 –, e crescimento nas demais, com destaque para a região Sul, que aumenta sua participação em 2,6%, de 2006 para 2013 – refle-xo da retomada das políticas industriais que privilegiavam o desenvol-vimento regional.

Essa redistribuição do emprego em território nacional não significa que a região Sudeste tenha perdido postos além da tendência do seg-mento. Como foi exposto no início desta seção, o que ocorreu foi que as demais regiões tiveram crescimentos em patamares superiores, ao longo do período. Destaque nesse quesito para a Nordeste, pois não apresen-tou diminuição de postos de trabalho mesmo com a crise internacional e o desaquecimento da economia mundial nos últimos anos (tabela 10).

TaBEla 9taxa de crescimento anual dos/as trabalhadores/as por regiãosiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2002-2013

ano Norte Nordeste Sudeste Sulcentro-oeste

BraSIl

2002 100% 100% 100% 100% 100% 100%

2003 95,98% 100,57% 103,20% 105,60% 111,37% 103,61%

2004 128,30% 104,51% 110,41% 113,17% 112,88% 111,04%

2005 112,96% 105,40% 103,25% 98,06% 103,29% 102,40%

2006 110,57% 116,08% 105,02% 106,42% 104,64% 106,02%

2007 121,11% 111,32% 108,10% 109,96% 118,52% 109,22%

2008 112,90% 107,44% 103,65% 107,03% 111,03% 105,02%

2009 94,78% 106,87% 94,78% 97,56% 94,50% 96,12%

2010 111,41% 115,15% 108,90% 110,56% 112,75% 109,87%

2011 112,18% 102,47% 101,37% 106,63% 110,87% 103,18%

2012 98,32% 104,06% 96,83% 99,34% 105,40% 98,22%

2013 95,00% 104,74% 97,55% 101,36% 102,64% 99,07%

fonte: mte – rAis elaboração: dieese


A distribuição dos/as metalúrgicos/as pelo tamanho do estabele-cimento, apesar das oscilações, manteve a mesma estrutura durante o período de análise. Em 2002, o segmento tinha 50,9% dos/as tra-balhadores/as em empresas de micro e pequeno portes14 e 49,1% em médias e grandes. Em 2013, essa proporção ficou em 51,3% para mi-cro e pequenas e 48,7% para as empresas de médio e grande portes. Assim, ao longo do período, nota-se que sua participação se concen-trava nas empresas de micro e pequeno portes, mas com diferenças entre as atividades que compõem o segmento, como pode se observa-do na tabela 11.

14. o critério adotado para classificação dos estabelecimentos segundo o porte foi o definido pelo sebrae por meio da nota: “nota metodológica para definição dos números Básicos de mPe”. na referida nota técnica, a classificação dos estabelecimentos por porte é dada em função do número de pessoas ocupadas e depende do setor de ativida-de econômica. mais informações ver o Anuário do trabalho na micro e pequena empresa 2009


TaBEla 10distribuição dos/as trabalhadores/as segundo região, uf e municípios selecionadossiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2002-2013

região/uF 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

norte 1,81% 1,67% 1,93% 2,13% 2,23% 2,47% 2,65% 2,61% 2,65% 2,88% 2,89% 2,77%

nordeste 5,71% 5,55% 5,22% 5,37% 5,88% 6,00% 6,13% 6,82% 7,15% 7,10% 7,52% 7,95%

sudeste 68,89% 68,61% 68,22% 68,79% 68,14% 67,44% 66,56% 65,63% 65,05% 63,92% 63,01% 62,04%

Minas Gerais 17,36% 17,56% 17,80% 17,93% 17,92% 17,19% 16,98% 17,27% 17,08% 16,49% 16,05% 15,86%

ipatinga 2,24% 2,25% 2,21% 2,18% 2,17% 2,24% 2,35% 2,94% 3,02% 2,38% 2,12% 1,72%

Belo Horizonte 2,08% 2,03% 1,79% 1,83% 2,03% 1,94% 1,96% 1,91% 1,77% 1,60% 1,80% 1,63%

rio de Janeiro 7,31% 7,09% 6,62% 6,77% 6,53% 6,36% 6,48% 6,52% 6,61% 6,75% 7,07% 7,23%

rio de Janeiro 2,20% 2,18% 1,95% 2,00% 1,92% 1,89% 1,97% 1,86% 1,97% 1,93% 1,96% 2,07%

Volta redonda 1,68% 1,55% 1,35% 1,33% 1,40% 1,29% 1,35% 1,41% 1,47% 1,48% 1,60% 1,65%

São paulo 42,44% 42,22% 42,05% 42,21% 41,62% 42,00% 40,89% 39,73% 39,52% 38,79% 37,88% 37,01%

são Paulo 10,79% 10,15% 9,94% 9,57% 9,70% 9,30% 9,09% 8,87% 8,36% 8,11% 8,03% 7,52%

guarulhos 2,71% 2,88% 2,80% 2,90% 2,99% 3,16% 2,99% 3,00% 2,88% 2,72% 2,51% 2,50%

diadema 1,62% 1,57% 1,62% 1,71% 1,81% 1,77% 1,60% 1,53% 1,53% 1,54% 1,47% 1,44%

sul 21,41% 21,82% 22,24% 21,30% 21,38% 21,52% 21,93% 22,26% 22,40% 23,15% 23,41% 23,96%

Santa catarina 6,26% 6,45% 6,69% 6,67% 6,68% 6,49% 6,78% 6,81% 7,10% 7,37% 7,09% 7,55%

Joinville 2,55% 2,65% 2,71% 2,69% 2,57% 2,46% 2,52% 2,45% 2,51% 2,60% 2,21% 2,35%

rio Grande do Sul 10,19% 10,05% 10,26% 9,38% 9,32% 9,49% 9,47% 9,53% 9,26% 9,64% 9,97% 10,04%

caxias do sul 1,62% 1,68% 1,68% 1,44% 1,68% 1,62% 1,65% 1,55% 1,62% 1,61% 1,67% 1,69%

centro-oeste 2,18% 2,34% 2,38% 2,40% 2,37% 2,57% 2,72% 2,68% 2,75% 2,95% 3,17% 3,28%

BraSIl 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%



TaBEla 10distribuição dos/as trabalhadores/as segundo região, uf e municípios selecionadossiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2002-2013

região/uF 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

norte 1,81% 1,67% 1,93% 2,13% 2,23% 2,47% 2,65% 2,61% 2,65% 2,88% 2,89% 2,77%

nordeste 5,71% 5,55% 5,22% 5,37% 5,88% 6,00% 6,13% 6,82% 7,15% 7,10% 7,52% 7,95%

sudeste 68,89% 68,61% 68,22% 68,79% 68,14% 67,44% 66,56% 65,63% 65,05% 63,92% 63,01% 62,04%

Minas Gerais 17,36% 17,56% 17,80% 17,93% 17,92% 17,19% 16,98% 17,27% 17,08% 16,49% 16,05% 15,86%

ipatinga 2,24% 2,25% 2,21% 2,18% 2,17% 2,24% 2,35% 2,94% 3,02% 2,38% 2,12% 1,72%

Belo Horizonte 2,08% 2,03% 1,79% 1,83% 2,03% 1,94% 1,96% 1,91% 1,77% 1,60% 1,80% 1,63%

rio de Janeiro 7,31% 7,09% 6,62% 6,77% 6,53% 6,36% 6,48% 6,52% 6,61% 6,75% 7,07% 7,23%

rio de Janeiro 2,20% 2,18% 1,95% 2,00% 1,92% 1,89% 1,97% 1,86% 1,97% 1,93% 1,96% 2,07%

Volta redonda 1,68% 1,55% 1,35% 1,33% 1,40% 1,29% 1,35% 1,41% 1,47% 1,48% 1,60% 1,65%

São paulo 42,44% 42,22% 42,05% 42,21% 41,62% 42,00% 40,89% 39,73% 39,52% 38,79% 37,88% 37,01%

são Paulo 10,79% 10,15% 9,94% 9,57% 9,70% 9,30% 9,09% 8,87% 8,36% 8,11% 8,03% 7,52%

guarulhos 2,71% 2,88% 2,80% 2,90% 2,99% 3,16% 2,99% 3,00% 2,88% 2,72% 2,51% 2,50%

diadema 1,62% 1,57% 1,62% 1,71% 1,81% 1,77% 1,60% 1,53% 1,53% 1,54% 1,47% 1,44%

sul 21,41% 21,82% 22,24% 21,30% 21,38% 21,52% 21,93% 22,26% 22,40% 23,15% 23,41% 23,96%

Santa catarina 6,26% 6,45% 6,69% 6,67% 6,68% 6,49% 6,78% 6,81% 7,10% 7,37% 7,09% 7,55%

Joinville 2,55% 2,65% 2,71% 2,69% 2,57% 2,46% 2,52% 2,45% 2,51% 2,60% 2,21% 2,35%

rio Grande do Sul 10,19% 10,05% 10,26% 9,38% 9,32% 9,49% 9,47% 9,53% 9,26% 9,64% 9,97% 10,04%

caxias do sul 1,62% 1,68% 1,68% 1,44% 1,68% 1,62% 1,65% 1,55% 1,62% 1,61% 1,67% 1,69%

centro-oeste 2,18% 2,34% 2,38% 2,40% 2,37% 2,57% 2,72% 2,68% 2,75% 2,95% 3,17% 3,28%

BraSIl 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%



TaBEla 11distribuição dos/as trabalhadores/as segundo o porte da empresa segmento de siderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2002-2013

Industria porte 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Produção de ferro-gusa e ferro-ligas

micro 2,16% 3,59% 3,00% 4,09% 2,89% 2,62% 3,31% 3,55% 3,69% 3,55% 4,19% 3,57%

Pequena 12,74% 15,60% 9,95% 9,89% 12,27% 14,36% 14,42% 15,77% 15,24% 12,85% 10,83% 9,71%

média 72,32% 70,60% 73,19% 64,82% 58,22% 61,07% 57,28% 55,88% 53,18% 56,88% 55,06% 52,08%

grande 12,78% 10,21% 13,86% 21,19% 26,61% 21,95% 24,99% 24,79% 27,89% 26,71% 29,91% 34,63%

siderurgia (usinas)

micro 20,20% 20,55% 19,63% 19,76% 18,08% 17,29% 16,63% 17,01% 15,75% 15,78% 16,26% 16,65%

Pequena 26,92% 27,86% 29,03% 27,99% 27,99% 28,39% 28,54% 28,44% 26,92% 25,83% 26,17% 26,34%

média 20,13% 21,21% 21,60% 21,18% 21,75% 22,71% 22,50% 22,70% 23,90% 25,71% 25,88% 24,95%

grande 32,74% 30,38% 29,74% 31,07% 32,18% 31,61% 32,33% 31,85% 33,44% 32,68% 31,69% 32,06%

metalurgia

micro 26,47% 26,48% 25,00% 25,62% 25,71% 23,97% 23,97% 25,67% 24,35% 25,07% 26,30% 27,04%

Pequena 29,36% 28,79% 28,57% 29,25% 30,28% 29,00% 29,95% 29,34% 29,33% 29,08% 30,10% 29,59%

média 23,70% 24,62% 25,76% 24,98% 24,99% 25,37% 24,94% 24,01% 24,93% 24,60% 23,67% 22,79%

grande 20,47% 20,11% 20,67% 20,15% 19,02% 21,65% 21,14% 20,98% 21,39% 21,25% 19,94% 20,58%


micro 23,75% 23,87% 22,50% 22,95% 22,22% 20,97% 20,93% 22,26% 21,02% 21,50% 22,57% 23,20%

Pequena 28,07% 28,06% 27,98% 28,10% 28,71% 28,20% 28,96% 28,64% 28,16% 27,58% 28,36% 28,05%

média 24,15% 25,12% 26,35% 25,34% 25,51% 26,02% 25,31% 24,56% 25,39% 25,86% 25,19% 24,25%

grande 24,04% 22,95% 23,17% 23,62% 23,56% 24,81% 24,80% 24,53% 25,42% 25,05% 23,89% 24,50%



TaBEla 11distribuição dos/as trabalhadores/as segundo o porte da empresa segmento de siderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2002-2013

Industria porte 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


micro 2,16% 3,59% 3,00% 4,09% 2,89% 2,62% 3,31% 3,55% 3,69% 3,55% 4,19% 3,57%

Pequena 12,74% 15,60% 9,95% 9,89% 12,27% 14,36% 14,42% 15,77% 15,24% 12,85% 10,83% 9,71%

média 72,32% 70,60% 73,19% 64,82% 58,22% 61,07% 57,28% 55,88% 53,18% 56,88% 55,06% 52,08%

grande 12,78% 10,21% 13,86% 21,19% 26,61% 21,95% 24,99% 24,79% 27,89% 26,71% 29,91% 34,63%

siderurgia (usinas)

micro 20,20% 20,55% 19,63% 19,76% 18,08% 17,29% 16,63% 17,01% 15,75% 15,78% 16,26% 16,65%

Pequena 26,92% 27,86% 29,03% 27,99% 27,99% 28,39% 28,54% 28,44% 26,92% 25,83% 26,17% 26,34%

média 20,13% 21,21% 21,60% 21,18% 21,75% 22,71% 22,50% 22,70% 23,90% 25,71% 25,88% 24,95%

grande 32,74% 30,38% 29,74% 31,07% 32,18% 31,61% 32,33% 31,85% 33,44% 32,68% 31,69% 32,06%

metalurgia

micro 26,47% 26,48% 25,00% 25,62% 25,71% 23,97% 23,97% 25,67% 24,35% 25,07% 26,30% 27,04%

Pequena 29,36% 28,79% 28,57% 29,25% 30,28% 29,00% 29,95% 29,34% 29,33% 29,08% 30,10% 29,59%

média 23,70% 24,62% 25,76% 24,98% 24,99% 25,37% 24,94% 24,01% 24,93% 24,60% 23,67% 22,79%

grande 20,47% 20,11% 20,67% 20,15% 19,02% 21,65% 21,14% 20,98% 21,39% 21,25% 19,94% 20,58%


micro 23,75% 23,87% 22,50% 22,95% 22,22% 20,97% 20,93% 22,26% 21,02% 21,50% 22,57% 23,20%

Pequena 28,07% 28,06% 27,98% 28,10% 28,71% 28,20% 28,96% 28,64% 28,16% 27,58% 28,36% 28,05%

média 24,15% 25,12% 26,35% 25,34% 25,51% 26,02% 25,31% 24,56% 25,39% 25,86% 25,19% 24,25%

grande 24,04% 22,95% 23,17% 23,62% 23,56% 24,81% 24,80% 24,53% 25,42% 25,05% 23,89% 24,50%



Em 2013, 86,7% dos/as trabalhadores/as na produção de ferro-gusa e ferro-ligas estavam em médias e grandes empresas (ao longo do pe-ríodo nota-se o aumento na participação das grandes e a redução das médias); nas siderúrgicas, 57,0% também estavam em médias e gran-des empresas. Já na metalurgia, a maior parte (56,3%) dos trabalhado-res/as encontrava-se em micro e pequenas empresas.

A remuneração média dos/as trabalhadores/as no segmento, em 2002, era de R$ 1.947,2815 e passou a ser de R$ 2.364,36; apesar das oscilações anuais das remunerações nas indústrias que compõem o segmento, houve um ganho real acumulado de 21,4% para o período, que levou a uma taxa média de crescimento anual de 1,8%. Ao desa-gregar os dados da remuneração, nota-se uma discrepância entre as indústrias que compõem o segmento; porém, parte da desigualdade salarial entre elas caiu durante o período.

GráFIco 12indústria siderúrgica e de metalurgia pesada – Brasil – 2002-2013

fonte: mte – rAiselaboração: dieeseValores a preços de 2013 segundo inPc

15. Valor deflacionado a preços de 2013

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ferro

-gus

a/li

gas

usi

nas

met

alur

gia

ferro

-gus

a/li

gas

usi

nas

met

alur

gia

ferro

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ferro

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gia

ferro

-gus

a/li

gas

usi

nas

met

alur

gia

ferro

-gus

a/li

gas

usi

nas

met

alur

gia

$1.713,44

$1.748,51

$2.392,27

$2.111.62

$2.781,80

$2.872,55


A produção de ferro-gusa e ferro-ligas obteve 62,3% de ganho real, entre 2002 e 2013. Assim, a diferença entre essa indústria e as siderúr-gicas (usinas), que chegou a ser de 28,4% em 2002, caiu para 3,2% em 2013. Vale ressaltar que essa indústria aumentou a participação de tra-balhadores/as nas empresas de grande porte ao longo desses 12 anos. Já a metalurgia teve um ganho real acumulado de 20,8% e as siderúr-gicas de 20,1%; dessa forma, a diferença entre elas se manteve – era de 26,9% em 2002, e ficou em 26,5% em 2013 (gráfico 15).

A siderurgia e metalurgia básica estiveram entre os segmentos que mais se utilizaram da substituição de trabalhadores/as. Em 2013, só ficou atrás de máquinas e equipamentos, que teve 62,1% de taxa glo-bal, e do segmento naval, que representou 57,7%. Esses dados de ro-tatividade baseiam-se na definição do DIEESE: a substituição de um/a trabalhador/a por outro/a no mesmo posto de trabalho, ou seja, demis-são seguida de admissão em um ou em diversos postos. Porém, com a desagregação dos dados, nota-se a existência de uma discrepância das taxas de rotatividade das indústrias que compõem o segmento, como pode ser observado na tabela 7.


Ainda em 2013, enquanto o ramo metalúrgico apresentou 46,1% de rotatividade global16 e 33,3% na taxa descontada17– o equivalente à rotatividade global excluindo as demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferência – o segmento de siderurgia e metalurgia básica apresentou uma taxa global de 48,0%. Isso significa que, para cada 100 postos de trabalho gerados, 48 foram para substituir traba-lhadores/as demitidos/as; já a descontada foi de 35,0%. Durante o pe-ríodo de 2007 a 2013, o segmento registrou taxas acima das apuradas para o ramo.




TaBEla 12taxa de rotatividade global e descontada por indústriasegmento siderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2007-2013

anoprodução de ferro- gusa e

ferro-ligasSiderurgia Metalurgia

Siderurgia e Metalurgia

Básica

Global Desc. Global Desc. Global Desc. Global Desc.

2007 36,0% 28,0% 30,7% 23,3% 43,4% 31,0% 39,2% 28,9%

2008 45,4% 43,7% 37,7% 27,0% 49,9% 37,1% 46,6% 34,5%

2009 38,7% 38,7% 34,7% 28,6% 45,1% 37,8% 41,6% 35,2%

2010 42,2% 31,0% 35,9% 26,0% 49,6% 35,5% 45,4% 32,9%

2011 39,7% 30,0% 37,7% 28,0% 51,2% 36,7% 47,1% 34,1%

2012 34,1% 27,4% 38,1% 28,6% 50,5% 36,0% 46,8% 33,7%

2013 38,5% 28,8% 37,0% 28,1% 52,7% 37,7% 48,0% 35,0%

fonte: mte – rAis elaboração: dieese

Ao desagregar a rotatividade por indústria que compõe o segmento de siderurgia e metalurgia básica, nota-se que as taxas apuradas na produção de ferro-gusa e ferro-ligas e na siderurgia são mais próxi-mas, e a taxa da metalurgia é que acaba elevando a rotatividade do segmento, indústria que, de acordo com o perfil do/a trabalhador/a analisado a seguir, apresenta vínculos mais frágeis. Em 2013, mais da metade dos/as trabalhadores/as contratados/as na metalurgia substi-tuíram outros/as trabalhadores/as.

As causas da alta rotatividade no segmento não são conhecidas18, mas a análise de alguns dados (como o grau de instrução e idade mé-dia dos/as trabalhadores/as, pontos que serão exibidos a seguir no perfil dos/as trabalhadores/as do segmento) pode ajudar a construir hipóteses para este fato. Sendo um segmento de produtos seriados e de maturidade tecnológica avançada, facilita a substituição imediata de trabalhadores/as, já que não exige alta qualificação profissional.

18. Para tanto faz-se necessário um estudo especifico para o tema


perfil do trabalhador do segmento de siderurgia e metalurgia básica

Forte gerador de emprego, segundo os dados da RAIS/MTE, em de-zembro de 2013 o segmento de siderurgia e metalurgia básica contava com 743.978 trabalhadores/as, o que representava 30,4% dos mais de 2,4 milhões de metalúrgicos/as, em todo o país. Do total de trabalhado-res/as do segmento

• 88% tinham jornada de 44 horas e apenas 4,3% cumpriam jorna-da de 40 horas semanais. Assim, a jornada média contratual ficava em 44 horas semanais, sendo que a produção de ferro-gusa e ferro-ligas apresentava uma distribuição diferenciada.

TaBEla 13distribuição dos/as trabalhadores/as por jornada de trabalhosiderurgia e metalurgia básica – Brasil – 2007-2013

Indústriasaté 40 horas

semanais de 41 a 44 horas

semanais

Produção deferro-gusa e ferro-ligas

44,44% 55,56%

siderurgia (usinas) 16,94% 83,06%

metalurgia 4,48% 95,52%


• 53,8% possuíam ocupações ligadas à área de produção; apenas 5,3% à de pesquisa e desenvolvimento; 11,7% estavam alocados/as na área administrativa; 18,3% trabalhavam com logística; 5,7% estavam em cargos de liderança; e, finalmente, 5,1% em áreas de apoio.

• grande parte dos trabalhadores/as do segmento, 30,2%, tinham até um ano de tempo de casa no atual emprego – essa percentagem corrobora com a alta rotatividade do setor –, sendo que na metalur-gia, indústria que pior remunera, essa participação subia para 32,4%, enquanto nas outras indústrias eram menores, 27,1% na produção de ferro-gusa e ferro-ligas, e 25,4% nas usinas.

• 30,3% dos/as trabalhadores/as do segmento eram negros/as, parti-


cipação um pouco superior à do ramo (27,8%). A percentagem subia para 57,6% nas indústrias de produção de ferro-gusa e ferro-ligas e mantinham-se próximas à média nas usinas (30,0%) e nas de metalurgia (29,3%).

• 53,2% dos/as trabalhadores/as possuíam o Ensino Médio com-pleto; apenas 11,0% contavam com algum grau de nível Superior, e os 35,8% restantes tinham Ensino Médio incompleto ou menos anos de estudos. Na produção de ferro-gusa e ferro-ligas o número de trabalha-dores/as com Ensino Médio caía para 38,2%.

• As mulheres representavam apenas 14,8% do total de trabalha-dores do segmento, uma das menores do ramo, atrás apenas do seg-mento de máquinas e equipamentos (13,8%) e do naval (8,8%). Além disso, a remuneração delas era 19,3% menor que a remuneração dos homens.

• Havia diferenças nos rendimentos médios entre os segmentos que compõem o ramo metalúrgico: os/as trabalhadores/as da meta-lurgia recebiam cerca de 24,1% menos que os/as trabalhadores/as das usinas.

• A maior frequência de trabalhadores/as do segmento está na fai-xa etária de 30 a 39 anos, representando 31%, inclusive quando se faz a desagregação entre as indústrias do segmento, sendo que 68,5% têm entre 25 e 49 anos.

A maior parte dos/as trabalhadores/as estava alocada na metalur-gia; tanto o mapeamento histórico do emprego como o perfil do seg-mento evidenciaram as piores condições de trabalho e maior desigual-dade nessa indústria.

6. pErSpEcTIvaS E coNcluSãoNúmeros de 2014

A economia brasileira apresentou um fraco desempenho no ano de 2014. O cenário mundial, marcado por incertezas geopolíticas e econô-micas, e o fato de importantes parceiros comerciais, como a Argentina, estarem em crise, contribuíram para a baixa demanda externa pelos produtos nacionais. Internamente, o segmento sofreu os efeitos da alta taxa de juros sobre o consumo, mercado de trabalho em desaceleração, queda de investimentos, menos dias úteis de trabalho por conta da Copa


do Mundo de Futebol, além de um conturbado panorama político, por conta das eleições presidenciais. Diante dessa conjuntura, verificou-se que a produção industrial caiu 3,2% em 2014, em relação a 2013.

Assim, a desaceleração da economia brasileira, em 2014, também refletiu no menor dinamismo da demanda doméstica por aço e na perda de postos de trabalho. Segundo dados do Cadastro Geral de Emprega-dos e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho e Emprego, o segmento contava com 712.639 trabalhadores/as em dezembro de 2014, uma baixa de mais de 31 mil postos (ou cerca de 4,2%) em comparação com 2013. Por outro lado, a desvalorização cambial junto à recuperação da economia norte-americana influenciou positivamente nas exporta-ções do setor siderúrgico nacional, em 2014.

De acordo com os dados do Instituto do Aço Brasil (tabela 14), refe-rentes a 2013, verificou-se que as siderúrgicas ArcelorMittal, CSN, Ger-dau e Usiminas, representaram aproximadamente 80% da produção de aço bruto.

TaBEla 14Produção de aço bruto (em milhões de tonelada/ano)Brasil – 2013

Empresa produção part. %

Aperam 739 2,16

Arcelor mittal aços longos 3.510 10,27

Arcelor mittal tubarão 4.430 12,97

csA 3.721 10,89

csn 4.457 13,05

gerdau 8.063 23,60

sinobras 314 0,92

usiminas 6.859 20,08

Vallourec 421 1,23

VsB 304 0,89

Villares metals 141 0,41

Votorantim siderurgia 1.204 3,52

total 34.163 100



Pela análise do resultado financeiro das siderúrgicas ArcelorMittal, CSN, Gerdau e Usiminas, por conta da representatividade produtiva, busca-se obter uma aproximação do desempenho financeiro do setor siderúrgico nacional para 201419.

As siderúrgicas ArcelorMittal e Gerdau aumentaram suas receitas em 2014, em relação a 2013, em respectivamente, 8% e 7%, influencia-das pelo aumento das exportações, principalmente para o mercado norte-americano, e também pelo impacto positivo da desvalorização cambial. A CSN e a Usiminas apresentaram queda na receita em 2014, comparando com 2013, de respectivamente 7% e 8%. Para ambas, o fraco desempenho do mercado doméstico de aço, principalmente da indústria, influenciaram a queda nas vendas e, consequentemente, na retração da receita em relação ao ano anterior.

GráFIco 13receita líquida (em milhões de reais) – Arcelormittal, gerdau, csn e usiminasBrasil – 2013-2014

fonte: Arcelormittal, gerdau, csn e usiminas; 2015elaboração: dieese

19. Já que os dados do segmento para o ano de 2014 ainda não haviam sido divulgados quando este livro foi elaborado

16.600

arcElorMITTal GErDau cSN

receita (milhões de r$) 2013 receita (milhões de r$) 2014

uSIMINaS

17.900

39.86342.546

17.312 16.12612.829

11.742


Em relação ao Ebitda (sigla que significa lucro antes dos juros, im-postos, depreciação e amortização), que mede a capacidade opera-cional da empresa de gerar caixa em sua atividade, verificou-se que somente a CSN apresentou retração, -12% em 2014, comparando aos resultados de 2013, basicamente pela menor receita da companhia com a mineração. No mesmo ano, o Ebitda da ArcelorMital do Brasil apre-sentou crescimento de 4%, por conta do aumento nas vendas do perío-do. O da Gerdau foi de 7%, influenciado pela venda de ativos, e o da Usiminas foi de 3%, por conta do segmento de siderurgia que, embora tenha tido queda nas vendas, conseguiu vender a maiores preços.

GráFIco 14ebitda (em milhões de reais) - Arcelormittal, gerdau, csn e usiminasBrasil – 2013-2014


A ArcelorMittal do Brasil obteve lucro líquido de R$ 1.49 bilhão, apresentando crescimento de 292,1% em relação a 2013. A Usiminas também aumentou o lucro líquido em 2014, que atingiu o valor de R$ 208 milhões. Tanto para a ArcelorMittal do Brasil como para a Usimi-nas, a venda do excedente de energia elétrica incrementou o lucro lí-

3.400


ebitda (milhões de r$) 2013 ebitda (milhões de r$) 2014

uSIMINaS

3.540

4.7845.126

5.404

4.729

1.773 1.821


quido do período, e também podem-se verificar menores despesas de depreciação, no caso da Arcelor, e menores despesas financeiras, no caso da Usiminas. A Gerdau apresentou lucro líquido de R$ 1,48 bilhão, queda de 12% em relação a 2013, por conta do aumento das despesas financeiras; e a CSN teve prejuízo de R$ 112 milhões em 2014, que, se-gundo a empresa, foi influenciado pelo menor resultado operacional do período.

GráFIco 15lucro líquido (em milhões de reais) – Arcelormittal, gerdau, csn e usiminasBrasil – 2013-2014


A desaceleração da economia brasileira em 2014, que apresentou crescimento do PIB de 0,1% em relação a 2013, impactou negativamente no consumo do aço no mercado doméstico, com influência no desem-penho financeiro das principais siderúrgicas do país. Importantes seg-mentos consumidores de aço, como a indústria automobilística, a de bens de capital e a construção civil, apresentaram retração em 2014, em relação a 2013. No entanto, pode-se perceber que a desvalorização cambial, associada à recuperação de importantes mercados consumi-

380


lucro líquido (milhões de r$) 2013 lucro líquido (milhões de r$) 2014

uSIMINaS

1.490

1.694

1.488

534

-112

17208


dores de aço no exterior, como o norte-americano, exerceram influência positiva no desempenho financeiro do setor siderúrgico nacional, prin-cipalmente para a ArcelorMittal e a Gerdau.

curto prazo (ano de 2015):

- Fatores negativos: a política macroeconômica restritiva adota-da no início do segundo governo da presidente Dilma Rousseff, com aumento de impostos, aumento de preços de combustíveis e energia, conjugados à taxa de juros elevada, pode contribuir para a queda do desempenho do setor siderúrgico ao longo de 2015, de forma a impac-tar negativamente na produção e no emprego do setor. O segmento de aços longos deve sentir a desaceleração da demanda do setor de construção civil, que está sendo atingida pelo menor apetite ao crédito e investimentos.

GráFIco 16Preço médio de importação do carvão mineral (us$/tonelada)Brasil – 2002-2014

fonte: secexelaboração: dieese

250

200

150

100

50

0

48,42 44,39

60,18

81,89

105,9291,1

125,01

145,89162,02

219,46

178,92

132,98

107,04

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


O segmento de aços planos também sofrerá impactos negativos por conta das elevadas taxas de juros e aumento de impostos, que pressionam crédito e renda dos consumidores brasileiros, reduzindo a demanda de segmentos importantes da atividade industrial como, por exemplo, o setor automotivo e eletroeletrônico. Também deve-se levar em consideração que a Petrobras, importante consumidora do aço bra-sileiro, por conta da Operação Lava Jato, deve ter seus investimentos reduzidos em pelo menos 30,0% em 2015.

-Fatores positivos: o minério de ferro e o carvão mineral são os prin-cipais insumos para a produção de aço e, no período recente, ambos têm apresentado queda de preço, o que pode impactar na diminuição dos custos de produção do setor siderúrgico nacional. De acordo com o gráfico 16, verifica-se que, a partir de 2011, o preço médio de importa-ção da tonelada do carvão mineral sofreu significativa redução.

GráFIco 17Preço do minério de ferro (us$/tonelada métrica seca)2002-2014

fonte: index mundielaboração: dieese

A grande oferta global de minério, conjugada a uma demanda em desaceleração, principalmente da China, têm ajudado a queda do pre-

jan/

02

jun/

02

nov/

02

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03

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03

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04

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04

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08

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09

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09

dez/

09

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/10

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10

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/11

ago/

11

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12

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13

set/

13

fev/

14

jul/

14

dez/

14

200

180

160

140

12,6828,11

60,8

97,67 126,36136,46

99,47

154,64

187,18

172,47

114,82

67,39

120

100

80

60

40

20

00


ço do minério de ferro. A redução do preço do minério também poderá impactar na redução do custo de produção do setor siderúrgico nacio-nal. Pelo gráfico 17, pode-se verificar que, a partir de 2010, o preço da tonelada do minério de ferro apresenta tendência de queda atingindo, no final de 2014, valor abaixo de US$ 70 por tonelada.

Também deve-se considerar que a depreciação do câmbio traz efeitos positivos para o setor, pois reduz a competição de produtos im-portados, ao mesmo tempo em que torna o produto brasileiro mais com-petitivo no mercado internacional.

GráFIco 18taxa de câmbio nominal – r$/us$2002-2015

fonte: ipeadataelaboração: dieese

Médio prazo (2015-2018):

Para o período de 2015 a 2018, de acordo com a pesquisa Perspec-tivas do Investimento 2015-2018 e Panoramas Setoriais, divulgada pelo BNDES, espera-se um volume de investimento de R$ 12 bilhões a serem realizados pelo setor siderúrgico brasileiro. A mesma pesquisa aponta uma perspectiva de grande volume de investimentos na indústria, na

4

4,5

2/1/2

002

2/1/2

003

2/1/2

004

2/1/2

005

2/1/2

006

2/1/2

007

2/1/2

008

2/1/2

010

2/1/2

014

2/1/2

015

2/1/2

013

2/1/2

011

2/1/2

012

2/1/2

019

3,5

3

2,5

2

1,5

0,5

1

0

série1


infraestrutura e nas residências, setores que são importantes consumi-dores do aço nacional, e que deve ter impacto no aumento da produção do setor, assim como também na recomposição do Nível de Utilização da Capacidade Instalada (NUCI), calculado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), que no ano de 2013 atingiu 70%.

Os investimentos previstos para a indústria no período de 2015 a 2018 são de aproximadamente R$ 909 bilhões, e deverão ser puxados pelo setor de petróleo e gás, que estimam investir, no mesmo período, R$ 509 bilhões. Para a infraestrutura são previstos em torno de R$ 598 bilhões, com grande volume de investimentos destinados ao setor elé-trico, telecomunicações, infraestrutura social, rodovias, ferrovias, por-tos e aeroportos. Deve-se considerar que a previsão para construção de residências e para agricultura e serviços, no mesmo período, são de respectivamente R$ 963 bilhões e R$ 1,63 bilhões.

GráFIco 19Perspectivas de investimentos em bilhões de reais


O setor siderúrgico, por se tratar de um ramo intermediário, é bas-tante sensível ao comportamento da economia nacional. O ajuste fiscal implementado no início do segundo governo Dilma, traz impactos re-cessivos para economia brasileira em 2015. Desta forma, as perspec-

4.500

4.000

767457 598

810963

1.469 1.631

3.052

4.101

909

3.000

3.500

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0indústria infraestrutura residências Agricultura

e serviçostotal

2010 - 2013 2015 - 2018


tivas de curto prazo são de um cenário pessimista para a produção e o emprego no setor siderúrgico. No entanto, ao levar em consideração as perspectivas de investimentos fornecidas pelo BNDES para os pró-ximos anos (2015 a 2018), caso sejam confirmadas, o grande volume de investimentos na indústria, infraestrutura e construção de residências alavancará o consumo de aço, tornando as perspectivas para o setor positivas no médio e longo prazos.

O segmento de siderurgia e metalurgia básica agrega desde as grandes siderúrgicas instaladas no país até pequenas fábricas de pro-dução de artefatos de metal. Assim, em muitos momentos encontram-se em conjunturas distintas, já que o grau de concentração do mercado e o nível de tecnologia empregado em cada um são bem díspares. Tra-tando das siderúrgicas, na divisão internacional da produção, o Brasil continua com os produtos ou subprodutos mais simples do processo, que agregam menor valor.

A atividade siderúrgica é complexa, requer grande aporte de capi-tal, usa energia intensivamente e a maturação do investimento é lenta. Seu desempenho é vulnerável às mudanças bruscas de políticas eco-nômicas, cambiais e industriais, e às condições para financiamento de longo prazo. Sofre ainda com a concorrência crescente de outros materiais (plástico e alumínio, entre outros) usados em produtos que poderiam ser confeccionados com aço e que causam grande impacto no meio ambiente.

A indústria siderúrgica brasileira passou por profundas transfor-mações na década de 1990 e a principal foi a sua privatização, que desencadeou, num primeiro momento, um processo de reestruturação produtiva e, num segundo momento, uma nova mudança de ordem pa-trimonial. Hoje o parque produtor de aço é composto por 29 usinas, em 10 estados, administradas por 11 grupos empresariais.

Em 2013, a produção de aço no Brasil atingiu 34,2 milhões de tone-ladas, garantindo ao país a nona posição entre os maiores produtores mundiais, pouco atrás da Turquia, a oitava do ranking. A China é a líder mundial, com grande distância em relação aos demais países, respondendo por 779 milhões de toneladas.

No âmbito da política industrial (Plano Brasil Maior), apenas dois objetivos foram definidos para o segmento: estímulo ao aumento da de-


manda brasileira por metais nacionais e promoção do desenvolvimento tecnológico e inovação na metalurgia.

Evolução do emprego e da remuneração

O segmento de siderurgia e metalurgia está presente em mais de 1.200 municípios dos 27 estados, mas com grande concentração no eixo Sul-Sudeste, com 86% dos postos de trabalho, em 2013. Em 2002, o país tinha pouco mais de 489 mil trabalhadores/as, número que saltou para mais de 743 mil, em dezembro de 2013. A evolução do número de ocupados/as acompanhou a tendência de crescimento robusto do ramo metalúrgico, mas em patamar inferior: no período, a expansão do em-prego foi de 51,9%, e no ramo foi de 81,9%.

A remuneração média no segmento, em 2002, era de R$ 1.947,28 e passou a ser de R$ 2.364,36, em 2013, equivalendo a um ganho real acumulado de 21,4% para o período, que levou a uma taxa média de crescimento anual de 1,8%. Apresenta, ainda, maior incidência de ro-tatividade de trabalhadores/as. Enquanto a taxa global do ramo foi de 46,1%, no segmento foi de 48%. Um resumo do segmento pode ser visto na tabela a seguir.

TaBEla 15resumo do segmento de siderurgia e metalurgia básica – Brasil

INDIcaDorES valorES

número de trabalhadores/as (dezembro 2013) 743.978

remuneração média (dezembro 2013) r$ 2.364,36

taxa de rotatividade global e descontada * (dezembro 2013) 48,0% e 35,0%

faturamento (us$ bilhões) 33,7

investimentos (us$ bilhões) 2,1

capacidade instalada (milhões de toneladas aço bruto/ano) 48,4

saldo da Balança comercial (us$foB bilhões) 4,3

consumo aparente de produtos siderúrgicos (milhões de toneladas)

26,4

fonte: iABr, mte. elaboração: dieese* A taxa de rotatividade descontada exclui as demissões a pedido, aposentadoria, falecimento e transferência



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489

anexo

claSSIFIcação NacIoNal DE aTIvIDaDE EcoNÔMIca (cNaE)


Segmento Subsegmentocódigo cNaE 2.0

Descrição da classe na classificação Nacional de atividade Econômica

(cNaE 2.0)

Aeroespacial e defesa

Aeroespacial

30415 fabricação de aeronaves

30423fabricação de turbinas, motores e outros componentes e peças para aeronaves

33163 manutenção e reparação de aeronaves

defesa

25501fabricação de equipamento bélico pesado, armas de fogo e munições

30504 fabricação de veículos militares de combate

Automotivo

Autopeças

29417fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores

29425fabricação de peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão de veícu-los automotores

29433fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores

29441fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos automotores

29450fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias

29492fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente

29506recondicionamento e recuperação de motores para veículos automotores

encarroçadoras 29301fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores

montadoras

29107fabricação de automóveis, camionetas e utilitários

29204 fabricação de caminhões e ônibus

491



(cNaE 2.0)

Bens de capital

mecânico


25136 fabricação de obras de caldeiraria pesada

25217fabricação de tanques, reservatórios metáli-cos e caldeiras para aquecimento central

25225fabricação de caldeiras geradoras de vapor, exceto para aquecimento central e para veículos

28119fabricação de motores e turbinas, exceto para aviões e veículos rodoviários

28127fabricação de equipamentos hidráulicos e pneumáticos, exceto válvulas

28135fabricação de válvulas, registros e dispositivos semelhantes

28143 fabricação de compressores

28151fabricação de equipamentos de transmissão para fins industriais

28216fabricação de aparelhos e equipamentos para instalações térmicas

28224fabricação de máquinas, equipamentos e aparelhos para transporte e elevação de cargas e pessoas

28232fabricação de máquinas e aparelhos de refrigeração e ventilação para uso industrial e comercial

28259fabricação de máquinas e equipamentos para saneamento básico e ambiental

28291fabricação de máquinas e equipamentos de uso geral não especificados anteriormente

28402 fabricação de máquinas-ferramenta

28518fabricação de máquinas e equipamentos para a prospecção e extração de petróleo

28526fabricação de outras máquinas e equipa-mentos para uso na extração mineral, exceto na extração de petróleo

28542fabricação de máquinas e equipamentos para terraplenagem, pavimentação e construção, exceto tratores




(cNaE 2.0)

28615fabricação de máquinas para a indústria metalúrgica, exceto máquinas-ferramenta

28623fabricação de máquinas e equipamentos para as indústrias de alimentos, bebidas e fumo

Bens de capital

mecânico


28631fabricação de máquinas e equipamentos para a indústria têxtil

28640fabricação de máquinas e equipamentos para as indústrias do vestuário, do couro e de calçados

28658fabricação de máquinas e equipamentos para as indústrias de celulose, papel e papelão e artefatos

28666fabricação de máquinas e equipamentos para a indústria do plástico

28691fabricação de máquinas e equipamentos para uso industrial específico não especificados anteriormente

33112manutenção e reparação de tanques, reservatórios metálicos e caldeiras, exceto para veículos

33147manutenção e reparação de máquinas e equipamentos da indústria mecânica

33198manutenção e reparação de equipamentos e produtos não especificados anteriormente

33210instalação de máquinas e equipamentos industriais

33295instalação de equipamentos não especificados anteriormente


Agrícolas

28313 fabricação de tratores agrícolas

28321fabricação de equipamentos para irrigação agrícola

28330fabricação de máquinas e equipamentos para a agricultura e pecuária, exceto para irrigação

28534 fabricação de tratores, exceto agrícolas

493


Descrição da classe na classificação Nacional de atividade

Econômica (cNaE 2.0)

eletroeletrônico

linha Branca

27511fabricação de fogões, refrigeradores e máquinas de lavar e secar para uso doméstico

28241fabricação de aparelhos e equipamentos de ar condicionado

linha marrom 27597fabricação de aparelhos eletrodomésti-cos não especificados anteriormente

linha Verde 26213fabricação de equipamentos de informática

outros produtos

26311fabricação de equipamentos transmissores de comunicação

26329fabricação de aparelhos telefônicos e de outros equipamentos de comunicação

26400fabricação de aparelhos de recepção, reprodução, gravação e amplificação de áudio e vídeo

26515fabricação de aparelhos e equipamentos de medida, teste e controle

26523 fabricação de cronômetros e relógios

26604fabricação de aparelhos eletromédicos e eletroterapêuticos e equipamentos de irradiação

26701fabricação de equipamentos e instrumentos ópticos, fotográficos e cinematográficos

26809fabricação de mídias virgens, magnéticas e ópticas

27104fabricação de geradores, transformadores e motores elétricos

27210fabricação de pilhas, baterias e acumu-ladores elétricos, exceto para veículos automotores

27228fabricação de baterias e acumuladores para veículos automotores




(cNaE 2.0)

eletroeletronico outros produtos

27317fabricação de aparelhos e equipamentos para distribuição e controle de energia elétrica

27325fabricação de material elétrico para instalações em circuito de consumo

27333fabricação de fios, cabos e condutores elétricos isolados

27406fabricação de lâmpadas e outros equipamentos de iluminação

27902fabricação de equipamentos e aparelhos elétricos não especificados anteriormente

33121manutenção e reparação de equipamentos eletrônicos e ópticos

33139manutenção e reparação de máquinas e equipamentos elétricos

naval -

30113construção de embarcações e estruturas flutuantes

30121construção de embarcações para esporte e lazer

33171 manutenção e reparação de embarcações

outros materiais

transportes-

30318fabricação de locomotivas, vagões e outros materiais rodantes

30326fabricação de peças e acessórios para veículos ferroviários

30911 fabricação de motocicletas

30920fabricação de bicicletas e triciclos não-motorizados

30997fabricação de equipamentos de transporte não especificados anteriormente

33155manutenção e reparação de veículos ferroviários

495




siderurgia e metalurgia

básicametalurgia básica

24318 Produção de tubos de aço com costura

24393 Produção de outros tubos de ferro e aço

24415 metalurgia do alumínio e suas ligas

24423 metalurgia dos metais preciosos

24431 metalurgia do cobre

24491metalurgia dos metais não-ferrosos e suas ligas não especificados anteriormente

24512 fundição de ferro e aço

24521 fundição de metais não-ferrosos e suas ligas

25110 fabricação de estruturas metálicas

25128 fabricação de esquadrias de metal

25314Produção de forjados de aço e de metais não-ferrosos e suas ligas

25322Produção de artefatos estampados de metal; metalurgia do pó

25390serviços de usinagem, solda, tratamento e revestimento em metais

25411 fabricação de artigos de cutelaria

25420fabricação de artigos de serralheria, exceto esquadrias

25438 fabricação de ferramentas

25918 fabricação de embalagens metálicas

25934fabricação de artigos de metal para uso doméstico e pessoal





siderurgia e metalurgia

básica


24113 Produção de ferro-gusa

24121 Produção de ferro-ligas

siderurgia (usinas)

24211 Produção de semi-acabados de aço

24229 Produção de laminados planos de aço

24237 Produção de laminados longos de aço

24245Produção de relaminados, trefilados e perfilados de aço

25926fabricação de produtos de trefilados de metal

25993fabricação de produtos de metal não especificados anteriormente

Documents

As faces da indústria metalúrgica no Brasil: uma ... · o da siderurgia e da metalurgia básica, o automotivo, o de bens de capital mecânico, o eletroeletrônico, o aeroespacial