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CORREIO BRAZILIENSEwww.correiobraziliense.com.br

LONDRES, 1808, HIPÓLITO JOSÉ DA COSTA. BRASÍLIA, 1960, ASSIS CHATEAUBRIAND

(DOMINGO)» BRASÍLIA, DISTRITO FEDERAL, 28 DE JULHO DE 2019 » Número 20.521 » 94 páginas »R$ 4,00

CLASSIFICADOS: 3342.1000 • ASSINATURA / ATENDIMENTO AO LEITOR: 3342.1000 • assinante.df@dabr.com.br • GRITA GERAL: 3214.1166

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SaláriosdeatéR$54milemestataisdesafiamGDFEnquanto o brasileiro ganha, em média, R$ 2.289, há técnico administrativo na Terracap que recebe R$ 50.368, bem acima

do teto do funcionalismo da capital, de R$ 35,5 mil. Distorções se repetem em outras empresas públicas, como Novacap,Caesb e CEB. Buriti discute formas de acabar com os supervencimentos. Governos anteriores falharam nessa missão. PÁGINA 17

MMuullhheerreess aalliiaamm eelleeggâânncciiaa,, cchhaarrmmee,, ccoonnffoorrttoo ee sseegguurraannççaaeemm llooookkss ppaarraa ppeeggaarr aa eessttrraaddaa.. EEmm ggeerraall,, eellaass vveesstteemm pprreettoo,,mmaass sseemm ddeeiixxaarr ddee ttrraannssppaarreecceerr aa ppeerrssoonnaalliiddaaddee ddee ccaaddaauummaa.. ““AA ggeennttee nnããoo ppiilloottaa,, aa ggeennttee ddeessffiillaa””,, bbrriinnccaa aa eessccrriittoorraaAAlliiccee CCaassttrroo,, aaddeeppttaa ddaass dduuaass rrooddaass..

As belas damotocicleta

Brasília:27anosàesperadotrem

Revistado CORREIO

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Apesar dofast fashion,

alfaiates,como

LeonardoCarvalho,

continuamatuais no

mercado deluxo da moda.

A arte dasroupas

feitas sobmedidas

Seu pet gripou?Esta época de seca e frio éde risco também parabichos de estimação. Saibaque cuidados tomar.

Juma em novo papelEm entrevista, a atriz Cristiane Oliveira,marcada pela novela Pantanal, fala danova personagem, Lara, de Topíssima.

Socorro, meufilho come mal!Crianças, como Pietra,podem até reclamar, masos pais devem oferecercomida saudável.

Linhas do DF já serviram para levar passageiros

para Minas, Rio e São Paulo, mas estão

abandonadas há quase três décadas. Apesar das

vantagens que esse meio de transporte poderia

oferecer à região, há muitos entraves para tirar

projetos do papel, como revela a nova série de

reportagens Fora dos Trilhos. Leandro Pereira

(acima) visita o que sobrou de estação onde

morou na infância e onde hoje José Martins (à

direita) vive com a família, após ocupar o local.

Secretário especial de Fazenda diz que nãoter crédito é como não ter uma identidade.

Saque de R$ 500, afirma, permitirá quemilhões paguem dívidas. E adianta: tomarmedidas para baixar juros de bancos estáentre as prioridades do governo. PÁGINA 6

“RemuneraçãodoFGTSserámuitomaisjusta”

»» RROOSSAANNAA HHEESSSSEELL

Entrevista//WalderyRodrigues

H1N1avança e assustaNúmero de mortos pelo vírus no DF chegaa sete e já supera o de 2018 inteiro. PÁGINA 19

Brasileirasdeouro

No Pan, em Lima,BrunaWurts (foto)

vence na patinação;e Luisa Baptista, no

triatlo. PÁGINA 16

BolsonarosobreGlenn:“TalvezpegueumacananoBrasil”

Declaração ocorreu ao responder àpergunta sobre possível deportação dojornalista, editor do site que publicou

mensagens de hackers atribuídas a Moroe a procuradores da Lava-Jato. PÁGINA 2

Trabalho&&formação profissional

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Fotos: Ed Alves/CB/D.A Press

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Na disputa por público, melhorar oatendimento é a saída encontrada pormotoristas de táxi. E a estratégia está

dando certo: demanda tem aumentado.

Taxistassereinventampara sobreviver a apps

UnBdoGama é destaqueAlunos de engenharia foram selecionadospara desafio de construção de drones na

Espanha e buscam ajuda para viajar.

Café do DF épremiado emNova YorkO cafeicultorCarlos vai aosEUA descobrirposição empódio nacionale concorrera seleçãointernacional.

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Fotos: Clara Lobo/Esp. CB/D.A Press

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PÁGINAS 20 E 21

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20/21 • Cidades • Brasília, domingo, 28 de julho de 2019 • CORREIO BRAZILIENSE

VLT nãotem prazos

Ibaneis Rocha prometeu colocar emoperação, em março, um Veículo Leve so-bre Trilhos (VLT) entre Brasília e Valparaíso(GO). O governo federal bancaria todo ocusto dos testes (R$ 3,4 milhões), que du-rariam seis meses. No entanto, em feverei-ro, o governador disse que o valor não foirepassado. Com a mudança, o GDF teria dedesembolsar R$ 400 mil.

Na fase de testes com passageiros, o VLTdeveria fazer até duas viagens por dia, cadauma com capacidade para 600 pessoas. Pe-la manhã, o trem sairia de Valparaíso rumoà Rodoferroviária, e, à tarde, faria o cami-nho inverso.

Conforme o anunciado por Ibaneis, emjaneiro, três composições estavam a cami-nho de Brasília. Cedidas pela CompanhiaBrasileira de Trens Urbanos (CBTU), elas vi-riam de Recife (PE). Teriam cadeiras fixas, al-ças de teto e ambiente climatizado. Emboraconsigam alcançar 76 km/h, a viagem nãodeveria durar menos que uma hora e meiapara transpor os 45km de trilhos entre Brasí-lia eValparaíso.

Em 4 de junho, acompanhado de seis se-cretários do GDF e do governo federal, Iba-neis percorreu a linha férrea até Valparaiso, abordo de um pequeno trem usado na manu-tenção do trecho, a 30km/h. O governadordisse ter feito uma inspeção na via em quepretende instalar oVLT.

Desde então, não houve intervenção namalha férrea ou qualquer equipamento doprojeto entrou em funcionamento. As com-posições que viriam de Recife não chegaram.

Secretário de Desenvolvimento do Entor-no, Paulo Roriz informou, por meio de notaoficial, que tudo depende dos projetos deviabilidade, sem prazo para conclusão. Àfrente de uma pasta similar, Paulo Roriz co-mandou o projeto do trem de passageiro en-tre Brasília e Goiânia, no governo de José Ro-berto Arruda (2007-2009). Sobre o ExpressoPequi, anunciado desde 2003, disse que está“somente em estudos ainda”.

Para saber mais

Minérios

O trecho ferroviário que passa por Brasília integra ocorredor logístico Centro-Sudeste e liga a Alumínio(SP). As principais cargas que vêm para a capitalsão minérios, coque (obtido a partir da destilaçãodo carvão mineral) e derivados do petróleo.

EngavetadoAntes de elaborar o projeto, comitivas de Goiás e do GDF visitaram cidades da Itália, França e Alemanha para conhecersistemas ferroviários e negociar com possíveis fornecedores. Mas o Ministério dos Transportes apontou a inviabilidadedo plano. Agora, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), do governo federal, diz que “trabalha para desenvolver

um Estudo de viabilidade técnica econômica e ambiental para este ramal. O projeto encontra-se emfase de revisão de seu termo de referência para licitação e contratação dos estudos.”

Perillo volta a falar no ExpressoPequi. Na versão trem-bala, ele éorçado em R$ 5 bilhões e, naversão mais lenta, R$ 1 bilhão. Ogovernador diz ser possívelexecutar o projeto com R$ 600milhões por meio de parceriapúblico-privada (PPP).

Os governos federal, do DF e deGoiás assinam um termo paradefinir regras e estudos iniciais,além da modelagem paraconcessão e operação do ExpressoPequi. Perillo continua à frente deGoiás. O governador do DF éAgnelo Queiroz.

Rodrigo Rollemberg é eleitogovernador do DF com apromessa de promover amobilidade urbana sobre trilhos.Entre os projetos, estão o tremsemiurbano entre Brasília eLuziânia e o de alta velocidade,da capital a Goiânia.

Os governos do DF, de Goiás eFederal se reúnem para tratarda rede de transporte por trilhoscom a interligação entreBrasília e Luziânia. Falam em umaparceria público-privada.Anunciam haver gruposestrangeiros interessados.

Os governos do DF, de Goiás efederal anunciam, em abril,leilão do trem Brasília-Luziânia.Dizem haver interesses deinvestidores chineses e coreanospara o projeto. Em maio, a ANTTcancela o leilão por faltade interessados.

Governador do DF, Ibaneis Rochapromete colocar em operação, emmarço, um VLT entre Brasília eValparaíso. O governo federalbancará o custo dos testes(R$ 3,4 milhões). Em fevereiro,Ibaneis diz que o valor não foirepassado e suspende.

O trem quenunca chegaSérie de reportagens mostra como o transporte ferroviáriopode beneficiar Brasília e região, os entraves para tirar projetosdo papel, após duas décadas de promessas, e o abandono dalinha por onde passavam as composições com passageiros

» ADRIANA BERNARDES» RENATO ALVES

S ão 27 anos desde a última viagem deum trem de passageiros e 20, de espe-ra pela volta do serviço. Nessas duasdécadas, governadores goianos e bra-

silienses fizeram promessas de construir umsistema ferroviário moderno para ligar asunidades federativas. Anunciaram até trem-bala, apelidado de Expresso Pequi. Gastaramdinheiro público em 10 excursões ao exteriorcom comitivas, sob alegação da necessidadede conhecer modelos de transporte. Desti-naram ao menos R$ 10 milhões a estudos deviabilidade de projetos engavetados em re-partições públicas. Propagaram parceriascom investidores estrangeiros, que nuncavingaram. Também apostaram em ajuda dogoverno federal e de bancos estrangeiros,que nunca liberaram dinheiro algum.

Fruto de um mês de apuração, que in-clui visitas ao que restou da linha férrea,entrevistas com quem vivenciou o apogeue a decadência do trem, consultas a algunsdos maiores especialistas do setor e o es-quadrinhamento de estudos técnicos, asérie de reportagens Fora dos trilhos fazum raio x do transporte ferroviário no DF eem Goiás. Neste primeiro dia de publica-ção, o Correio mostra a precariedade do

trecho da estrada de ferro entre a Rodofer-roviária de Brasília e a divisa entre as goia-nas Luziânia e Cristalina. A atual adminis-tração do Distrito Federal fala na retomadado transporte de passageiro sobre esses tri-lhos. A ideia é atender principalmente aosmoradores de cidades vizinhas da capital,ligando a Rodoferroviária a Valparaíso(GO), onde sequer há terminal.

A promessa era colocar o trem para rodarem caráter experimental em março, comapoio financeiro do governo federal. Mêspassado, alegando não ter a verba da União, ogoverno do DF mudou a data para o “começode 2020”. No entanto, não há locomotiva, va-gão nem prédio para receber passageiros.Tampouco, funcionários para operar as loco-motivas. Os trilhos precisam ser restaurados.

O projeto do governo de Ibaneis Rocha(MDB) é mais comedido que o apresentado,em junho de 2013, pelo governo federal e osentão governadores do DF, Joaquim Roriz(MDB), e de Goiás, Marconi Perillo (PSDB).Eles anunciaram a retomada do transporte depassageiros entre Brasília e Luziânia (GO). Co-locariam as composições para rodar sobre otrecho as estações Bernardo Sayão, no NúcleoBandeirante, e Jardim Ingá, bairro populoso deLuziânia.Tudoficouempromessas,ampliadaspor Roriz e Perillo, anos depois, para um tremde alta velocidade entre Brasília e Goiânia.

HISTÓRIA SAQUEADAInaugurada em 1968 para ligar a nova ca-

pital a Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Pau-lo, a linha férrea que parte da Rodoferroviáriacruza áreas urbanas de grande densidade,nas periferias de Valparaíso e Luziânia. De lá,segue até Pires do Rio, no centro de Goiás.Mas são os 120 primeiros quilômetros que in-teressam ao brasiliense e aos moradores dascidades vizinhas. Pelos cálculos de especialis-tas, cerca de 600 mil pessoas poderiam serbeneficiadas pelo transporte de passageiros,interrompido no trecho em 1992, com a de-sativação da linha Bandeirante, que ligavaBrasília a Campinas (SP).

Com a privatização da Rede Ferroviária Fe-deral (RFFSA), no governo Fernando HenriqueCardoso (PSDB), em 1997, a linha brasiliensefoi transferida à Ferrovia Centro-Atlântica(FCA) por 30 anos, prorrogáveis por mais 30.Hoje, o trecho Brasília-Luziânia funciona sobreos escombros da linha férrea pontilhada de es-tações de passageiros. O ponto de partida é umcemitério de trens. No pátio de manobras daRodoferroviária, dezenas de vagões, inclusiveos que transportaram os últimos passageiros,

há 27 anos, estão expostos ao vandalismo, to-mados pelo mato.Vez ou outra recebem visitade grafiteiros. Do galpão para reparos, só so-brou o esqueleto. Saquearam todo o alambra-do, geradores, janelas, portas, pisos, pias.

Com o uso de maçaricos e caminhões-guindaste, segundo trabalhadores da região,centenas de metros de trilhos foram furtados,além de dezenas de dormentes, as madeirasonde se fixa a malha férrea. Já o prédio inau-gurado em 1981, para receber trens e ônibusinterestaduais, foi desativado em 2010 com aconstrução da Rodoviária Interestadual, emfrente ao ParkShopping. Atualmente, parte daestrutura é ocupada por órgãos do GDF. Sobreas linhas, só rodam composições com cargas.

CASAS INVADIDASDa Rodoferroviária, a linha de trem segue

acompanhando, em paralelo, a Estrada-Par-que Indústria e Abastecimento (Epia), passaao lado da Cidade do Automóvel, sob aVia Es-trutural, corta o Setor de Indústria e Abasteci-mento (SIA) e continua pelas proximidadesdo Setor de Cargas e Armazenamento. Nessetrecho, margeia uma área de ferro-velho e

barracos onde moram catadores de materialreciclável. Dormindo rente aos trilhos, eles te-mem a perda dos abrigos improvisados, casoo transporte de passageiros seja reativado.

A estrada de ferro ainda corta setoreshabitacionais de regiões administrativas,rodovias distritais e a BR-040 (Brasília-Riode Janeiro), viadutos, condomínios hori-zontais de classes média e alta, chácaras.Passa perto de grandes edifícios no Guará.

A estação entre essa cidade e o Park Waynem de longe lembra o terminal da ma-nhã de 21 de abril de 1968. Nos festejos deaniversário da capital, a chegada do pri-meiro trem agitava o Núcleo Bandeirante.Às 12h15, no horário previsto, a locomoti-va puxando cinco vagões com passageirosilustres saídos do Rio de Janeiro foi rece-bida ao som de A banda, clássico de ChicoBuarque.

Hoje, a estação — que homenageia oengenheiro pioneiro e amigo de Jusceli-no Kubitschek — serve de casa a quatrofamílias invasoras. Carros e roupas pen-duradas em varal ocupam a plataforma,cheia de passageiros até 1994. A memó-ria da ferrovia também foi apagada namaioria das 19 residências onde ex-fer-roviários e famílias levam uma vida sim-ples. As construções da RFFSA perderama originalidade. Obras irregulares com

cores de forte tonalidade escondem as fa-chadas típicas da arquitetura dos anos1960. Alguns estenderam garagens até olimite com a linha férrea. Invadiram áreada União que, por segurança, deveriapermanecer livre. Trilhos, patrimônio pú-blico, foram roubados. Boa parte viroucerca e pilastra dos puxadinhos.

Nem a RFFSA, nem a FCA mantêm guar-das para cuidar do patrimônio à margemdessa linha, que inclui ainda a Estação Jardimdo Ingá, em Valparaíso, e a Estação Calam-bau, na área rural de Luziânia, na divisa comCristalina — a próxima estação fica em Piresdo Rio. No Jardim Ingá e em Calambau, ape-nas as residências da Rede, ocupadas por an-tigos ferroviários e invasores, continuamimunes ao vandalismo e à ação de crimino-sos. Nem a empresa pública, nem a privadatêm plano para recuperar o que se perdeu oureformar o que sobrou.

“ERA UMA FESTA”Rodeada por casas com paredes descas-

cadas e espremidas em ruelas, atrás de umposto de combustíveis e uma dezena de ofi-cinas mecânicas, a Estação Jardim Ingá era aúltima opção dos passageiros que perdiam oembarque na Bernardo Sayão ou na Rodo-ferroviária. Funcionário de uma das oficinas,EliseuVieira Silva, 50 anos, se lembra da pas-sagem da correria dos passageiros. “A esta-ção ficava lotada. Isso aqui era uma festa.Depois que o trem foi embora, ficou só oabandono”, observa o mecânico de automó-veis, morador do Jardim Ingá.

Semana passada, o representante comer-cial Leandro Pereira Nascimento, 33, deci-diu parar na Calambau para rever o que so-brou da estação, onde morou com o pai, amãe e a irmã, em 1996 e 1997. “Eu tinhamuita vontade de rever isso aqui. Era um

pedaço do paraíso. Apesar da simplicidade,tínhamos tudo, principalmente liberdade euma vista linda para um vale”, comentou,emocionado, enquanto caminhava pelosescombros da estação. “Meu pai era ferro-viário. Essa estação servia de apoio aos trensde carga da Rede. Passavam uns cinco pordia. Naquelas casinhas, dormiam funcioná-rios em trânsito”, completou.

Ele se referiu às nove casas da RFFSA àmargem da linha férrea. Outras duas, cons-truídas um pouco mais distante dos trilhospara receber os chefes da estação e seus fa-miliares, ficaram aos cuidados de um ex-eletricista da RFFSA, que mantém os imó-veis em perfeito estado. O mesmo fim, nãotiveram os demais bens públicos da locali-dade. A estação e as outras nove casas aca-baram saqueadas. Levaram móveis, portase janelas, patrimônios da RFFSA. Mas, de 10anos para cá, as residências receberam pe-quenas reformas de famílias invasoras.

Leia amanhãOs detalhes do estudo técnico sobre o projeto

de trem entre Brasília e Goiânia

Às 12h15 de 16 de dezembro,o Expresso de Prata, com setevagões, da Companhia Mogiana,estaciona na Estação BernardoSayão, na Cidade Livre, atualNúcleo Bandeirante.É inaugurado o trajeto entreBrasília e São Paulo.

Em 28 de abril, às 11h30,chega a Brasília o tremBandeirante. Ele inaugura a linhade transporte de cargas epassageiros entre SP e DF.Mas as operações regularessó começam em 8 de maio.A viagem demora 19 horas.

O Expresso Brasil Central,que ligava Brasília ao Rio deJaneiro, passando por BeloHorizonte, deixa de circular.A viagem era feita em32 horas e 30 minutos, cortandoMinas Gerais, incluindo acapital, Belo Horizonte.

O trem Bandeirante,que liga o Distrito Federal aCampinas (SP), parte de Brasíliapela última vez. A RedeFerroviária Federal (RFFSA)e a Rede de Ferrovias Paulista(Fepasa) alegam que alinha é deficitária.

Governador do Distrito Federal,Joaquim Roriz ventila apossibilidade da construção deuma linha férrea ligando Brasília aGoiânia, aproveitando parte dotrecho que sai da Rodoferroviáriade Brasília. Mas ele ficaapenas na ideia.

Em junho, o governo federal e osgovernadores do DF, Roriz, e deGoiás, Marconi Perillo, anunciam otransporte de passageiros entreBrasília e Luziânia (GO). Apelidadode Expresso Pequi, em função dofruto típico da região,projeto fica no discurso.

1968 1981 1984 1992 1999 2003 2009 2012 2014 2015 2017 2019

A Estação BernardoSayão, no NúcleoBandeirante, se tornouabrigo de invasores epessoas em situação derua: terminal recebeupassageiros porquase 25 anos

O lavrador José Martinsdecidiu ocupar uma dasnove casas da RFFSA àmargem da linha, na zonarural de Luziânia: elemantém uma horta emárea da União

Eliseu Silva em trecho daEstação do Jardim Ingá:

“A estação ficava lotada.Isso aqui era uma festa.

Depois que o trem foiembora, ficou só o

abandono”

Um delas é a do lavrador aposentado JoséMartins Duarte, 82, que há oito anos ocupouuma das construções da RFFSA. No fundo dapropriedade, também área da União, elemantém plantações de milho, mandioca,amendoim e açafrão. O que colhe divide comos vizinhos. A maioria tem a casa da Rede co-mo uma chácara para passar o fim de sema-na, porque mora e trabalha em cidades vizi-nhas. “Eu sei que a casa é do governo, mas elaestava abandonada e eu fiz umas melhorias.Igual à que o meu filho ocupou aqui do lado.Mas ele já a vendeu”, conta José Martins. Elepretende continuar contando os vagões dostrens de carga que passam à sua porta. O re-corde é uma composição com 75.

Fotos: Ed Alves/CB/D.A Press

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18 • Cidades • Brasília, segunda-feira, 29 de julho de 2019 • CORREIO BRAZILIENSE

Tremdepassageiro entreBrasília eGoiânia, quegovernadoresanunciavamporR$6,5bilhõesem2003, estavaorçadoemR$9,5bilhões em2017, últimavez emqueprometeramtirar oprojetodopapel

Parceriade30anosOs coreanos desejavam assumir

o projeto em um modelo de PPP,com aporte de quase R$ 6,5 bi-lhões. Os R$ 2,5 bilhões restantesseriam divididos entre a União e osgovernos de GO e do DF. Os corea-nos comandariam o empreendi-mento por 30 anos. A proposta daA’REX é que R$ 2 bilhões dos cofrespúblicos fossem amortizados nosprimeiros 15 anos de contrato eque os R$ 500 milhões restantesfosse pagos no período restante.

ParasabermaisViabilidadeTrens de alta velocidade trafegamcom velocidades entre 250km/h e400km/h. No Japão, um atingiu 600km/h. Esses modelos só são viáveiseconomicamente em trajetos commais de 500km de distância.

DesativadaInaugurada em 1981 para recebertrens e ônibus interestaduais, aRodoferroviária foi desativada em2010, com a construçãoda Rodoviária Interestadual, emfrente ao ParkShopping. Atualmente,parte da estrutura é ocupada porórgãos do GDF. Sobre as linhas, sórodam composições com cargas.

ExpressoPequidariaprejuízopor28anos

» ADRIANABERNARDES»RENATOALVES

O transporte de cargas epassageiros por trem en-tre Brasília e Goiânia éeconomicamente atrati-

vo, desde que seja feito por meiodeparceriapúblico-privada(PPP),com investimento dos governosFederal, de Goiás e do Distrito Fe-deral. O chamado Expresso Pequitem custo estimado de R$ 7,85 bi-lhões, com previsão de retorno fi-nanceiro para os empresários 28anosapóso iníciodaoperação.Osdados estão no estudo de viabili-dade feito pela Agência Nacionalde Transportes Terrestres (ANTT)e concluído em 2016. No entanto,da última vez que autoridadesanunciaram a intenção de tirar oplano do papel, falaram em uminvestimento de R$ 9,5 bilhões.Propagaram o interesse de gruposasiáticos, mas tudo ficou em pro-messas, requentadas desde 2003,quando representantes das duasunidades federativas anunciarama intenção de construir um trem-bala, o primeiro do país.

O plano avalizado pela ANTTcontempla dois tipos de serviço.Nenhum deles de trem de altavelocidade, como o prometidopelos então governadores Joa-quim Roriz, do DF, e Marconi Peri-llo, de Goiás. Ambos partiriam doPlano Piloto e terminariam a via-gememumaáreacentraldeGoiâ-nia. Parte da antiga linha férrea,que liga a Rodoferroviária aVal-paraísoeLuziânia, emGoiás, seriaaproveitada. Grande parte teria deser construído, como trilhos e es-tações. O expresso (sem paradas)rodaria com velocidade máximade 250 km/h) considerada médiapelos padrões internacionais. Ovalor estimado da passagem eraR$80.Oparador(semiurbano)cir-culariaaaté140km/h.Oprimeiro,concluiria o trajeto Brasília-Aná-polis em 56 minutos. O segundo,em duas horas e 11 minutos. Ostécnicos não apontaram valoresdosbilhetesparacada trecho.

O trem parador sairia do PlanoPiloto, passaria por Ceilândia,Ta-guatinga, Santo Antônio do Des-coberto e Águas Lindas — os doisúltimos, municípios de Goiás.Dessa forma, a linha entre Brasíliaaté Anápolis poderia ser consoli-dada em um único corredor. O

Uma das bandeiras de RodrigoRollemberg (PSB), que esteve àfrentedoPaláciodoBuriti de2015a 2018, era colocar o Distrito Fe-deral sobre trilhos. Além de am-pliar o metrô, levando à Asa Nor-te, ele prometia iniciar a constru-ção do Expresso Pequi, projetostocados por Marcelo Dourado,que comandou a Superintendên-cia do Desenvolvimento do Cen-tro-Oeste (Sudeco) entre 2011 e2013 — época da elaboração doestudo de viabilidade do trem depassageiros Brasília-Goiânia —, epresidente do Metrô-DF em todaa gestão Rollemberg. Mas nem elenem o chefe conseguiram tirar osplanos do papel.

Dourado rebate críticos que ci-tam o alto custo dos trilhos comoempecilho citando a opção de na-ções desenvolvidas por esse siste-ma.“OnossoPIB(Produto InternoBruto) seria muito mais robusto setivéssemos o investimento em in-fraestrutura. Não só ferroviária,como também a aquaviária. Nãodá para o Brasil continuar depen-dendo das rodovias, um sistemasaturado, com alto custo para omeioambiente,semfalarnosmor-tose feridosemacidentes”, afirma.

Para Dourado, os projetos detrem não saem do papel porque oBrasil não tem o modal ferroviáriocomo política pública. Ele lembraque, em meio século, a malha fer-roviária encolheu de 50 mil kmpara cerca de 30 mil km, assim co-mo a oferta de trens de passagei-rosnoBrasil estámenor.“Omodalferroviário é limpo, ambiental-mente sustentável, e tem capaci-dade infinitamente superior. Masé preciso priorizar projetos de Es-tado, não de governo, porque otempo de implantação é longo,assim como o custo é mais alto.Porém, os resultados, muito maiseficazes”, pondera.

Dourado não explica por queos projetos não vingaram no go-verno Rollemberg. Ele apenas ob-servaque, apesardeapropostadoExpresso Pequi prever o trem ex-presso e de alta velocidade, expe-riência em países como a Europae Estados Unidos mostraram queele só é viável economicamenteem trajeto superior a 400km. Oatual governo doDFnão tem inte-resseno transportedepassageirosentre Brasília e Goiânia. Ele mira aretomada do serviço apenas daRodoferroviária aValparaíso. Umdos responsáveis pelo plano é osecretáriodeDesenvolvimentodoEntorno, Paulo Roriz. Ele infor-mou,pormeiodenotaoficial, quetudo depende dos projetos de via-bilidade, sem prazo para conclu-são. À frente de pasta similar, Pau-loRoriz comandouoplanodo Ex-presso Pequi, no governo de JoséRoberto Arruda (2007-2009).

Leiaamanhã: especialistasapontamos prós e contras dosprojetos de trempara oDF eGoiás

Faltapolíticapública

Apenas doisNo Brasil só há dois trensregulares de passageiros emoperação. O da Estrada de FerroVitória/Minas e o da Estrada deFerro Carajás. Além disso, há 24trechos autorizados parafuncionamento de trens turísticos,sendo 13 em operação.

Ossada escancara o abandono daestrada de ferro emGoiás

JorgeRoberto, 32 anos, quemora àmargemda linha férrea, se desloca a cavalo, no Entorno doDistrito Federal

Fotos: Ed Alves/CB/D.A Press

O INSTITUTO NACIONAL DO SEGURO SOCIAL – INSS, através daDiretoria de Gestão de Pessoas e Administração, convoca a comunidade emgeral para participar da Audiência Pública nº 01/2019, a ser realizada às 14h30do dia 14/08/2019, no Auditório do INSS, localizado no Setor de Autarquias Sul,Quadra 02, Bloco “P”, 1º andar, Brasília-DF, referente ao Edital de licitação namodalidade de Pregão Presencial, cujo objeto é o estabelecimento de ordemde preferência para se contratar instituições bancárias, objetivando a prestaçãode serviços de pagamentos dos benefícios administrados pelo INSS. A minutado Edital e seus anexos está disponível no site www.inss.gov.br. Também,poderá ser solicitada no endereço eletrônico ccser@inss.gov.br, ou, ainda, serobtida no seguinte endereço: SAUS, Quadra 02, Bloco “O”, 4º andar, sala 413,Coordenação de Compras e Serviços, em Brasília – DF, das 9h às 12h e das 14hàs 18h, mediante apresentação de pen drive....

HELDER CALADO DE ARAÚJODiretor de Gestão de Pessoas e Administração

AVISO DE AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 01/2019DIRETORIA DE GESTÃO DE PESSOAS E ADMINISTRAÇÃO - DGPA

INSTITUTO NACIONALDO SEGURO SOCIAL MINISTÉRIO DA

ECONOMIA

A Agência Nacional de Telecomunicações convida você para participar dasaudiências públicas que discutirão a proposta deReavaliação da regulamentaçãotécnica dos serviços de radiodifusão (AM, FM e TV).Objeto da Consulta Pública nº 24, de 17 de junho de 2019, a proposta buscaatualizar os parâmetros técnicos associados aos serviços de radiodifusão,considerando o uso eficiente do espectro radioelétrico, bem como osprocedimentos administrativos pertinentes sob a responsabilidade da Agência,buscando consolidar e uniformizar a regulamentação aplicável.A reavaliação da regulamentação tem como premissas dar maior clareza àscompetências da Anatel, considerando que cabe ao Ministério da Ciência,Tecnologia, Inovações e Comunicações a regulamentação do serviço em si;a modernização de procedimentos administrativos para tratamento ágil dassolicitações e atualização de parâmetros técnicos; e a adequação da estruturados regulamentos técnicos, de modo a facilitar futuras revisões, tornando-osmais claros, transparentes e aderentes ao estado da arte da tecnologia.AConsulta Pública está disponível para contribuições dos interessados no portalda Agência (www.anatel.gov.br). As manifestações recebidas serão respondidase permanecerão à disposição do público na Biblioteca da Anatel.As audiências são abertas a todos. Participe!Brasília/DFMiniauditório da AnatelSAUS Quadra 6, Bloco E, 2º andar – Brasília/DFData: 30 de julho de 2019Horário: a partir das 10h00São Paulo/SPGerência Regional da Anatel em São PauloRua Vergueiro, nº 3.073, Vila Mariana – São Paulo/SPData: 5 de agosto de 2019Horário: a partir das 10h00

Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel)

A ANATEL QUER OUVIR VOCÊ

transporte teria intervalos de 20minutos, exceto à noite e nos finsde semana, quando o tempo deespera seria de uma hora. O ser-viço seria executado com umacomposição de sete carros. Noshorários de pico, seria acopladauma segunda composição, tota-lizando 14 carros. À medida quea demanda crescesse, o sistemaseria ajustado na estrutura e notempo de espera.

IntegraçãoO projeto da ANTT leva em

conta as promessas dosVeículosLeves sobre Trilhos (VLTs), feitaspelo então governador José Ro-berto Arruda (2007-2009) ligando

o aeroporto de Brasília ao SetorHoteleiro Sul e a Rodoferroviária àPraça dos Três Poderes, além dosistema BRT Sul e da integraçãotarifária entre Metrô, VLT e BRT.No entanto, oVLT, um dos proje-tos de mobilidade para a Copa de2014 (Brasília era cidade-sede dotorneio) ficou na demolição deum viaduto e na derrubada de ár-vores do fim da W3 Sul. As obrasforam suspensas cinco vezes pelaJustiça e pelo Instituto do Patri-mônio Histórico e Artístico Nacio-nal (Iphan). Por fim, a 7ª Vara deFazenda Pública do DF decidiuanular o contrato da obra em abrilde 2011, tornando inviável a con-clusão do modal a tempo da Co-pa.

OVLT foi oficialmente cancela-do em setembro de 2012. Mas aatualadministraçãodacapital falaem retomar o plano. Em abril, aSecretaria deTransporte e Mobili-dade (Semob) publicou um termode autorização que permite cincoempresas selecionadas elabora-rem o estudo de viabilidade doVLT naW3 Sul. Elas têm até outu-bro para concluir o projeto, que

servirá como base para licitaçãoda obra por meio de Parceria Pú-blico-Privada (PPP).

No caso do Expresso Pequi, ostécnicos da ANTT concluíram serpreciso construir um ramal espe-cífico para escoar carga no DF. Asduas opções seriam a Rodoferro-viária, contando com a possibili-dadede integraçãocomo VLTe li-nhas de BRT ou a Estação Asa Sul,que permitiria conexão com osmesmos sistemas e se conectariaao aeroporto.

Apesar da crença no aumentode passageiros com o passar dotempo, os técnicos alertavam quea privatização da BR-060 (Brasília-Goiânia) e da BR-153 (Belém-Bra-sília), ocorridas em 2013, assimcomo a construção do BRT Sul,iniciada em 2011, provocariamimpacto no custo e no tempo dedeslocamento do usuário, poden-do afetar a captação de passagei-ros para o Expresso Pequi, tantonasviagensde longacomodecur-ta distância. Pois, quanto maior otempo ou o custo de viagem emum modal de transporte, menor éo interesse no seu uso.

SonhoDe 2010 a 2017, governadores

doDFedeGoiásviajaramaoexte-rior com suas comitivas em buscade investidores estrangeiros parao Expresso Pequi. Mas o modelosó atrairia a iniciativa privada ca-so o poder público também en-trasse com recursos, de acordocom os autores do estudo de via-bilidade. Em maio de 2017, o go-verno federal, sob a liderança deMichel Temer (MDB), anunciouum leilão, apostando no interes-se de um grupo chinês e do co-reano A’REX — que explora umalinha que liga Seul a aeroportosinternacionais naquele país.

Os coreanos exigiram, além doaportededinheiropúblico(leia Pa-ra saber mais), a eliminação dotransporte de carga, exigência pre-vistanoprojetooriginal.Outraeraade que a velocidade do trem fossede 250 km/h. Alegavam não haverdemanda parao transportede car-gas. JáogovernadordoDF,RodrigoRollemberg (PSB), cobrouumapa-rada em Samambaia, dizendo serfundamental para o desenvolvi-mento da região. Ideia acatada pe-los coreanos, que também aceita-ram o pedido do governador deGoiás, Marconi Perillo, para quehouvesseumaparadaemAnápolis.

Em outubro de 2017, um anoapós a ANTT divulgar o estudo deviabilidade,Perilloapresentouain-vestidores espanhóis o projeto doExpresso Pequi, durante reuniãonaConfederaçãoEspanholadeOr-ganizações Empresariais (CEOE),emMadrid.Acompanhadodopre-sidente da Agência Nacional deTransportesTerrestres (ANTT), Jor-ge Bastos, Perillo afirmou que otrem seria licitado em novembro.Mas o custo estimado já havia su-bidoparaR$9,5bilhões.OanoeasgestõesdePerillo,RollembergeTe-mer terminaram sem que houves-seapropagada licitação.

“A gente até sonhou com esseExpresso Pequi. Um trem de pas-sageirosnanossaporta sempre foio nosso sonho. Facilitaria muito anossa vida”, comenta o carroceiroJorge Roberto, 32 anos. Enquantoisso, ele vê apenas composiçõescom carga passarem pela linha-férrea em frente à sua casa. JorgemoraemumbairrodaperiferiadeLuziânia, cortado pelos antigostrilhos construídos pela Rede Fer-roviária Federal (RFFSA) para ligarBrasília a Goiás e à região Sudeste.Um dos dois filhos de Jorge estudaem uma escola pública à margemda estrada de ferro. Enquanto otrem de passageiros é só um so-nho, a família se locomove emuma carroça ou sobre o lombo deum cavalo.

Planaltonos trilhos

Embora virtualmente todos osautores que se debruçaram sobre otema sempre tenham afirmado aindissociabilidade entre mobilida-de e planejamento urbano e/ou re-gional, o mundo real impôs a lógi-ca sequencial do “prever e prover”:a infraestrutura e os serviços detransportes são dimensionadospara atender a uma demanda quede existe ou está na iminência deexistir. É como se o que há de maisnobre no planejamento tivesse su-cumbido à arte de remediar.

Essa forma de atendimento àdemanda é marcadamente carac-terística de sistemas de transportesobre pneus, cujos veículos, nagrande maioria dos casos, com-partilham a infraestrutura rodo-viária com outros modos (vias ex-clusivas, como as de BRTs, são ex-ceções que confirmam a regra,principalmente nas ligações inte-rurbanas). Sistemas ferroviárioscostumam ser de outra natureza— por implicarem altos investi-mentos iniciais em infraestrutura,costumam cumprir um papelmais estruturante das ocupaçõesdo que responsivos às demandas.

Em um país como o nosso, depouca tradição em planejamen-to, a infraestrutura instalada,ainda que requerendo algum tipode adequação para entrada emefetiva operação, é um ativo cujanão utilização constitui grave ca-so de desperdício de recursos pú-blicos. Por outro lado, a tradiçãobrasileira é forte no rodoviarismo— o que pode ser explicado se-gundo a lógica acima exposta.

Somado à escassez de fontes pa-ra investimentos, não há o que jus-tifique a não utilização da infraes-trutura ferroviária entre Brasília eLuziânia para o deslocamento dapopulação que faz esse trajeto decarro ou ônibus. É uma iniciativaque requer muito pouco para o be-nefício capaz de gerar. Uma segun-da etapa, com um esforço um pou-co maior de implantação, poderiacontemplar a ligação com Goiânia,fomentando uma mudança muitosalutar de hábitos de viagem no co-ração do Planalto Central.

PauloCesarMarquesdaSilvaPPrrooffeessssoorr ddoo DDeepp.. ddee EEnnggeennhhaarriiaaCCiivviill ee AAmmbbiieennttaall ddaa UUnnBB

Para viabilizar o transportedepassageiros emuma linha férreaentreoDFeGoiás, énecessário construir estrutura rodoviáriapara levarusuários e cargasaos vagões. FaltadepolíticadeEstadode longoprazoepressãoda indústria automobilística tambémsãoobstáculos

Tremprecisade integração

Mas se os projetos ferroviáriosgeralmente apresentam baixa (àsvezes, nenhuma) viabilidade fi-nanceira, por que os governos de-veriam investir recursos escassosdos orçamentos neles? Aí entra aquestão social (leia O que diz lei).

“São os benefícios sociais quejustificariam a implementaçãodesses projetos. No caso ferro-viário, há muitos benefícios quenão são computados nas análi-ses financeiras que justificariama inversão de recursos por parteda sociedade (governos)”, explicaCarlos Henrique R. Carvalho,pesquisador do Instituto de Pes-quisa Econômica Aplicada(Ipea), engenheiro civil e mestreem engenharia de transportes.

Carvalho lembra que morremmais de 40 mil pessoas por anoem acidentes rodoviários no Bra-sil. Os acidentes ferroviários sãoextremamente raros e pratica-mente não há registros demortesquando ocorrem, o que justifica-ria esses investimentos do pontode vista de redução dos danos dosistema de transporte brasileiro.

“O Ipea estimou em cerca deR$ 50 bilhões por ano o custodos acidentes de trânsito noBrasil. Se houvesse uma redução

pela metade das mortes por anopela substituição das viagens ro-doviárias pelas ferroviárias, porexemplo, poder-se-ia viabilizarinvestimentos superiores a R$200 bilhões em ferrovias em 10anos”, pondera o especialista.

O pesquisador explica, ainda,que os ganhos ocorreriam nocampo da logística. “O Brasiltem alto custo logístico (superiora 10% do PIB) em função dotransporte de carga ser concen-trado nas rodovias. Os paísescom menores custos logísticosdo mundo (inferiores a 7% doPIB) são justamente aqueles queapresentammelhor equilíbrio nasua matriz modal, com maiorparticipação ferroviária e hidro-viária no transporte dos bensconsumidos e exportados. Por is-so é importante a presença doestado nesses investimentos.”

No caso urbano, os investi-mentos nos sistemas metroferro-viários chegam a custar 10 vezesmais do que os sistemas rodoviá-rios, mesmo os de alta capacida-de (sistemas BRT). Assim os polí-ticos acabam preferindo investirnesses sistemas mais baratos ecom implementaçãomais rápida.“O PAC (Programa de Aceleração

do Crescimento) da Mobilidadepor ocasião da Copa do Mundo(de 2014) mostrou claramente es-sa preferência por parte dos pre-feitos das capitais contempladas”,afirmaCarvalho. ODF investiu R$704,7 milhões no BRT entre SantaMaria e a Rodoviária do Plano Pi-loto. A obra foi inicialmente con-tratada por R$ 587,4milhões

O especialista diz que, geral-mente, trens de passageiros de altavelocidade competem com otransporte aéreo. Assim, quandoesse sistema está saturado eneces-sita de ampliação de aeroportos,discute-se como alternativa a liga-ção ferroviária de alta velocidade.“Em São Paulo, por exemplo, já sediscute a construção de um tercei-ro aeroporto, e a alternativa seria alinha de trem-bala entre Campi-nas, São Paulo e Rio de Janeiro.Mas esse não é o caso da ligaçãoBrasília-Goiânia, pois essa ligaçãoaérea é de baixa demanda em rela-ção a outras ligações de capitaisbrasileiras”, finalizaCarvalho.

Leiaamanhã:Enquanto oDF insiste em retomarviagementre Brasília e Luziânia,Goiás aposta em trens turísticos

AssimcomonaabandonadaEstaçãoCalambau, na zona rural deLuziânia (GO), boaparte da linha férreaqueparte deBrasília cruzaáreas inabitadas

Fotos: Ed Alves/CB/D.A Press

EstaçãoBernardoSayão,noNúcleoBandeirante:mesmonaáreaurbana, estradade ferroestá longedeusuários

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CORREIO BRAZILIENSE • Brasília, terça-feira, 30 de julho de 2019 • Cidades • 19

» ADRIANA BERNARDES» RENATO ALVES

Ao mesmo tempo queapontam o transportesobre trilhos como umadas melhores saídas, es-

pecialistas em mobilidade elen-cam uma série de barreiras paratirar do papel um projeto de tremde passageiros no Distrito Fede-ral e em Goiás. Um deles, o altocusto. O Expresso Pequi, que osgovernadores anunciavam porR$ 6,5 bilhões em2003, estava or-çado em R$ 9,5 bilhões em 2017,última vez em que se falou publi-camente do projeto, como reve-lou ontem o Correio. Valor seisvezes maior do que o do EstádioNacional Mané Garrincha, cons-truído de forma superfaturadaem um esquema criminoso, co-mo aponta a Operação Lava-Jato.Sem uma política de desenvolvi-mento regional e integrada, o vo-lume de passageiros jamais com-pensaria tal gasto no modal detransporte, segundo estudiosos.

Os investimentos nos sistemasmetroferroviários urbanos custamaté 10 vezes mais do que os siste-mas rodoviários, mesmo os de altacapacidade, os chamados BRTs.Umdos caminhos para viabilizar amobilidade por meio dos trilhos épromover o fluxo demercadorias ede gente nos trens, de acordo comJoaquim Aragão, doutor em políti-cas de transporte e professor docurso de Engenharia Civil e Am-biental da Universidade de Brasília(UnB). “Estamos com recursos es-cassos e isso exige uma nova abor-dagemna concepção dos projetos,uma relação mais forte entre aspropostas de desenvolvimento re-gional e do transporte ferroviário.Porque ele (transporte), em si, nãoé rentável”, apontaAragão.

A ferrovia que liga Brasília aGoiás e à região Sudeste nãocoincide com o desenvolvimentodos núcleos urbanos no trechoentre Brasília e o Entorno. Boaparte da linha passa em áreas ru-rais ou em meio a bairros muitoafastados das cidades goianas vi-zinhas doDF. Portanto, para reati-var o transporte de passageiros nalinha férrea que parte da Rodofer-roviária de Brasília é necessáriopensar em projetos que levemusuários e mercadorias até os va-gões. Ruas, avenidas, rodovias eterminais de carga e passageirosteriam de ser construídos paraabastecer os trens, o que elevariaainda mais o custo de qualquerplano em caso de aproveitamen-to da antiga linha como propõe aatual administração doDF.

Quanto à largura dos trilhos(bitola métrica), um problema le-vantado desde a chegada do pri-meiro trem de passageiros a Bra-sília, há 50 anos, Aragão diz nãohaver obstáculo. “O Japão estácheio de trem de passageiros debitola métrica, como as daqui, eos trens são rápidos e seguros. Oproblema não é largura entre ostrilhos e, sim, o traçado curvilíneodas nossas ferrovias”. Ou seja, pa-ra ter um trem com velocidademédia ou rápida ligando Brasília

e Goiânia, como anunciado porgovernadores do DF e de Goiásdesde 1999, seria necessárioconstruir outra via férrea, o quedemandaria pontes e túneis, en-carecendo aindamais o projeto.

Na avaliação do pesquisador,para ser viável, a reativação dostrens de passageiro e a expansãoda malha destinada ao transpor-te de carga passará pela criaçãode modelos de concessão ou deParcerias Público Privadas (PPP).“Estamos desenvolvendo umconceito de engenharia territo-rial. Uma parceria de segundageração onde se coloca ao ladodo contrato de PPP ou concessãode ferrovia (por exemplo) umoutro tipo de conceção auxiliarpara investidores que terão co-mo função promover o desen-volvimento econômico daqueladeterminada região. Um modeloem que um sistema impulsionao outro”, explica Aragão.

DesinteresseTransportar cargas pelos tri-

lhos dá mais lucros do que levargente. E este é um dos motivospelos quais o modal ferroviáriopara passageiros não avança noBrasil, segundo o professor de sis-temas de transporte do CentroUniversitário Estácio de Sá (DF),Artur Morais. Ele aponta ainda oalto custo de implantação, a faltade política de Estado de longoprazo e a força da indústria auto-mobilística. “Nenhumgovernanteinicia umprojeto para que as pes-soas possam usufruir em 20 anos.É tudo pensando no próximomandato”, critica o especialista.

Morais, que também é enge-nheiro e pós-doutor em transpor-tes pela Universidade Federal dePernambuco (UFPE), lembra quenaEuropa e nos EstadosUnidos otrem começou a ser implantadona Revolução Industrial, quandoesta era a alternativa mais viável.“Era o rio ou o trem. Ficava maisbarato fazer trilho do que mudaro curso do rio. Quando o Brasilcomeçou a crescer, com desen-volvimento da indústria, já haviarodovia. E nenhum interesse eminvestir no trilho, que eramais ca-ro. A opção dos governantes foipelomodal rodoviário,mais bara-to. E é assimaté hoje”, observa.

No Brasil ainda há outro en-trave quando se fala em infraes-trutura para levar gente e carga.Os projetos são como uma col-cha de retalhos e, historicamente,não levam em conta outros mo-dais. Quando não se coloca todasas opções na mesa, um sistemaconcorre com o outro, reduzindoa eficiência de ambos, atrasandoo retorno dos investimentos. “Ainfraestrutura de transporte pre-cisa gerar economia ao longo de-la, com a criação de polos comer-ciais, agrícolas e econômicos. Is-so gera emprego, comércio e de-manda de passageiros. A longoprazo se paga. Mas é preciso aca-bar com essa história de pensar ainfraestrutura apenas como ummeio para escoar produtos e pes-soas”, finaliza ArturMorais.

Palavra deespecialista

A Política Nacional de Mobili-dade Urbana foi instituída em2012, pela Lei Federal nº 12.587.Ele define um conjunto de princí-pios e de diretrizes para o setor. De-senvolvimento sustentável das ci-dades, nas dimensões socioeconô-micas e ambientais; equidade noacesso dos cidadãos ao transportepúblico coletivo; e eficiência e efi-cácia na prestação do serviço estão

entre os princípios destacados notexto. Já as diretrizes definem ain-da a integração com a política dedesenvolvimento urbano e respec-tivas políticas setoriais de habita-ção, saneamento básico, planeja-mento e gestão do uso do solo noâmbito dos entes federativos eprioridade dos modos de transpor-tes não motorizados e dos serviçosde transporte público coletivo.

Oque diz a lei

Acesso aos transportes

Ganho social compensa custo

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CORREIO BRAZILIENSE • Brasília, quarta-feira, 31 de julho de 2019 • Cidades • 21

O turismo ferroviário brasi-leiro tem 28 roteiros de trens depassageiros, entre os que ofere-cem viagens regulares e pas-seios. São oferecidas viagensdas mais variadas formas. HáTrem do Forró (do Recife a Ca-bo de Santo Agostinho, em Per-

nambuco), Trem do Vinho (en-tre Bento Gonçalves e Garibal-di, no Rio Grande do Sul), Tremdas Águas (de São Lourenço aSoledade, em Minas Gerais),trem que liga cidades históri-cas e os mais modernos, de lon-go curso, como os que ligamBelo Horizonte (MG) a Vitória(ES), com 664km de distância;e Carajás (PA) a São Luís (MA),que transporta cerca de 300mil passageiros por ano aolongo de 892km de trilhos.

Para saber mais

Transformação

Pires do Rio transformou a sua estação em umMuseu Ferroviário. Em Ipameri, a estação funciona como centrocultural, biblioteca e Arquivo Histórico da cidade. Silvânia também restaurou a antiga estação ferroviária e prepara

hotéis fazenda e um Centro de Atendimento ao Turista (CAT), sonhando com o trem turístico.

Mudanças

Ipameri inaugura a sua primeira estação ferroviária em 1913. Ela trouxe o desenvolvimento local, com as primeirasfábricas, a energia elétrica, agências bancárias, entre outros. Diante dasmodificações das linhas na região,

a estação foi fechada e, em 1976, construída outra, que levou o trem para fora da cidade.

Goiásapostaemtremturístico

Governos municipais, estadual e federal pretendem retomar a viagem de passageiros naantiga linha férrea que passa por 14 cidades goianas. Sete delas têm estações restauradas

» ADRIANA BERNARDES» RENATO ALVES

E nquanto o Governo doDistrito Federal fala emretomar o transporte depassageiros no trecho da

estrada de ferro entre Brasília eValparaíso (GO), por meio de umVeículo Leve sobre Trilhos (VLT),o Governo de Goiás anuncia avolta das viagens na antiga Estra-da de Ferro Goiás, com trens tu-rísticos. Diferentemente da ideiabrasiliense, o projeto goiano con-ta com estações e uma composi-ção preservadas. Mas tambémfalta um estudo para apontarcustos, benefícios e obstáculos.

O projeto do primeiro trem tu-rístico de Goiás prevê um ônibusaberto, com opção de city tourcom passeios por Goiânia até a es-tação de Senador Canedo, a 28 kmda capital do estado. O primeirotrecho do trem iria de Senador Ca-nedo a Bonfinópolis. Os trechosvariam, em média, de 30km a 50km. Sete das 14 estações (confiramapa) que podem integrar o ro-teiro foram restauradas pelo Ins-tituto de Patrimônio Histórico eArtístico Nacional (Iphan). Algu-mas servem como pontos de ven-da de artesanato.

A Ferrovia Centro-Atlântica,concessionária que administraa antiga Estrada de Ferro Cen-tro-Oeste com transporte decarga, ofereceu uma locomotivapara fins turísticos. O Ministériodo Turismo, o Governo de Goiás,o Iphan, o Serviço Brasileiro deApoio às Micro e Pequenas Em-presas (Sebrae) e representantesde 14 municípios goianos discu-tem o projeto. Os trechos queserão atendidos pelo trem turís-tico e a periodicidade das via-gens serão definidos pelo estu-do de viabilidade técnica e eco-nômica, que deve ser concluídoem novembro.

HistóriaO apogeu e a decadência de

Ipameri, no sudoeste goiano, es-tão diretamente ligados à chega-da e partida do trem. A possibili-dade de o município voltar a re-ceber o serviço de transporte depassageiros pela estrada de ferromexe com a população. “A eufo-ria das pessoas é muito grande.Tem uma fatia da população mui-to saudosista. A outra é aquelaque ouviu as histórias dos pais,dos avós e que fica maluca paraentrar num trem”, conta BethCosta, integrante do ConsórcioIntermunicipal de Cultura da Es-trada de Ferro.

O projeto do trem turísticotem um desafio a ser vencido emIpameri. Os trilhos que levavam àestação do centro da cidade fo-ram arrancados pelo BatalhãoMauá, em 1976, quando o tremde passageiros deixou de circular.A estrutura foi transferida paraum local distante cerca de 4kmdo centro da cidade, onde foi er-guida outra estação. “O acesso ébucólico, mas intransitável naépoca da chuva”, diz Beth Costa.

Os representantes de Ipamerino projeto do trem de turismotrabalham com duas possibili-dades: a construção de uma mi-ni-estação, mais próxima docentro urbano e pensada parareceber turistas, e a construçãodo anel viário e o asfaltamentoda via que leva à estação cons-truída nos anos 1970. “Os estu-dos estão sendo feitos, estamosparticipando de seminários.Ainda não temos um prazo dequando teremos essa resposta.

AEstação dePires doRio, que após ser restaurada foi transformada emumMuseu Ferroviário, é umadas 14 incluídas no roteiro do tremdepassageiros voltado ao turismo

Mas acreditamos que o trem de tu-rismoteráumimpactomuitogran-de na cidade”, comenta Beth Costa.

LevantamentoNa semana passada, equipes

lideradas pela Goiás Turismocomeçaram a levantar as infor-mações sobre os municípios en-volvidos para o estudo de viabi-lidade do trem de passageiros.

“Paralelamente a isso, publica-mos um edital para contratar aempresa que vai fazer a viabili-dade técnica, inspecionar o tri-lho, a bitola, definir o tipo de va-gão. Isso deve custar R$ 100 mil,que vamos custear”, conta Fa-brício Amaral, presidente daGoiás Turismo. Só após a con-clusão dos estudos, o próximopasso será conseguir a doaçãodos carros, prometida pela VLI.

Portanto, assim como oVLT en-tre Brasília e Valparaíso, não háverba e nem um custo estimadodo trem turístico goiano. A atualadministração do Distrito Federalprometera o VLT para março. Emjunho, recuou e disse não havermais prazo. Já o Governo Federal ea Goiás Turismo, a agência esta-dual criada para fomentar o setor,anunciou que o serviço turísticosobre trilhos entraria em operação

até o fim deste ano. Ontem, Fabrí-cio Amaral admitiu não ter comodefinir uma data.

O presidente da Goiás Turismodisse que o serviço será prestadopor meio de concessão. A escolhadas empresas tocarão o projeto sóocorrerá em 2020.“Baseado na ex-periência de Curitiba-Morretes,acreditamos que o potencial é pa-ra transportar o mesmo númerode passageiros por dia, ou seja,

360 ou mais. Temos uma regiãobelíssima, com muita história,cultura e gastronomia. Além dis-so, é um projeto que os municí-pios acreditam”, ressalta Amaral.

Dos 300km previstos, o Go-verno de Goiás pretende inau-gurar ao menos dois trajetos,que somam 50km, até o fim de2020, mesmo sem saber se have-rá empresa interessada em as-sumir o serviço.

Brasil tem28 roteiros

Umadas locomotivas que operavamnaEstradade Ferro Centro-Oeste , exposta emPires doRio:

concessionária vai doar umapara as viagens

Fotos: Antonio Cunha/CB/D.A Press - 31/3/17