Ato do Jornal Oficial - azores.gov.pt...PRESIDÊNCIA DO GOVERNO REGIONAL DOS AÇORES GABINETE DE EDIÇÃO DO JORNAL OFICIAL HTTP://JO.AZORES.GOV.PT [email protected] Presidência

I SÉRIE Nº 113 SEXTA-FEIRA, 4 DE OUTUBRO DE 2019

PRESIDÊNCIA DO GOVERNO REGIONAL DOS AÇORES GABINETE DE EDIÇÃO DO JORNAL OFICIAL HTTP://JO.AZORES.GOV.PT [email protected]

Presidência do Governo

Resolução do Conselho do Governo n.º 106/2019 de 4 de outubro de 2019

Considerando que para o Governo Regional dos Açores a aposta na mobilidade elétrica é uma opção estratégica de política ambiental e energética, tendo em consideração o seu importante papel na conquista dos objetivos de desenvolvimento sustentável, bem como na descarbonização da economia, na mitigação dos efeitos das alterações climáticas e na melhoria da eficácia energética;

Considerando que a mobilidade elétrica é o meio mais eficaz de promover a sustentabilidade no setor dos transportes terrestres, sem o recurso a combustíveis fósseis e promovendo a melhoria na qualidade ambiental, uma vez que as emissões de gases de efeito de estufa dos veículos elétricos são praticamente nulas e o ruído é diminuto quando comparado com os tradicionais veículos de combustão interna;

Considerando que o Plano para a Mobilidade Elétrica nos Açores (PMEA) constitui-se como um guia para a implementação da mobilidade elétrica na Região e integra os diagnósticos realizados aos diversos setores de atividade, contemplando o seu desempenho ambiental e os padrões de mobilidade dos particulares, empresas e entidades públicas, procurando antecipar as evoluções tecnológicas e de mercado, com vista à definição de um conjunto de medidas que promovam a utilização massificada de veículos elétricos nos Açores;

Considerando, ainda, que o PMEA tem como objetivos estratégicos a redução das emissões de gases de efeito de estufa, a descarbonização da economia regional, a promoção da eficiência energética, a utilização mais eficiente do sistema elétrico, a redução de custos para famílias e organizações, bem como o ganho reputacional da Região Autónoma dos Açores.

Assim, nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 90.º do Estatuto Político-Administrativo da Região Autónoma dos Açores, o Conselho do Governo resolve:

1- Aprovar o Plano para a Mobilidade Elétrica nos Açores, em anexo à presente resolução e que dela faz parte integrante.

2- A presente resolução entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Aprovada em Conselho do Governo Regional, em Ponta Delgada, em 17 de setembro de 2019. - O Presidente do Governo Regional, Vasco Ilídio Alves Cordeiro.

ÍNDICE

LISTA DE FIGURAS ......................................................................................................................................... 4

LISTA DE TABELAS ......................................................................................................................................... 6

LISTA DE ACRÓNIMOS/ SIGLAS ........................................................................................................................ 7

1. A MOBILIDADE ELÉTRICA COMO APOSTA ESTRATÉGICA ..................................................................... 11

1.1 POLÍTICAS DE MOBILIDADE ........................................................................................................... 14

1.1.1 POLÍTICAS DE MOBILIDADE EUROPEIA/INTERNACIONAL ..................................................................... 14

1.1.2 POLÍTICAS DE MOBILIDADE NACIONAIS ........................................................................................... 15

1.2 INCENTIVOS À MOBILIDADE ELÉTRICA ............................................................................................. 17

1.3 SISTEMA DE CARREGAMENTO - MODELO MOBI.E ........................................................................... 18

1.3.1 PONTOS DE CARREGAMENTO ........................................................................................................ 20

2. DIAGNÓSTICO – ENERGIA E AMBIENTE ............................................................................................ 24

2.1 O SISTEMA ELÉTRICO DOS AÇORES ................................................................................................. 24

2.2 EVOLUÇÃO DO SECTOR DE PRODUÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ............................................................. 27

2.3 IMPACTE DA MOBILIDADE ELÉTRICA NA PRODUÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ........................................... 28

2.4 IMPACTE DO CARREGAMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS ................................................................... 33

2.4.1 AUMENTO DA PRODUÇÃO DE ENERGIA RENOVÁVEL .......................................................................... 33

3. DIAGNÓSTICO – MOBILIDADE........................................................................................................ 36

3.1 DEMOGRAFIA ............................................................................................................................. 36

3.2 PARQUE AUTOMÓVEL E VENDAS ................................................................................................... 38

3.3 MEIOS DE TRANSPORTE TERRESTRES .............................................................................................. 41

3.4 CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS........................................................................................................ 42

3.5 IMPORTÂNCIA DO TURISMO NA ESTRUTURA ECONÓMICA DA RAA ...................................................... 43

3.5.1 VOLUME E CARATERIZAÇÃO DOS TURISTAS ...................................................................................... 44

3.5.2 CARATERIZAÇÃO DAS ATIVIDADES TURÍSTICAS .................................................................................. 45

3.5.3 OFERTA TURÍSTICA DOS AÇORES .................................................................................................... 47



3.5.4 GASTOS COM O TURISMO ............................................................................................................. 47

3.5.5 ALOJAMENTO ............................................................................................................................. 49

3.5.6 RENT-A-CAR ............................................................................................................................... 49

3.6 TRAJETOS NAS ILHAS .................................................................................................................... 51

3.7 MOBILIDADE NA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA REGIONAL E SETOR PÚBLICO EMPRESARIAL REGIONAL ........... 53

3.8 MOBILIDADE ELÉTRICA NOS TRANSPORTES PÚBLICOS ........................................................................ 54

3.9 IDENTIFICAÇÃO DE SEGMENTOS PRIORITÁRIOS ................................................................................. 56

3.10 QUESTÕES CRÍTICAS – MOBILIDADE ............................................................................................... 57

4. MEDIDAS DE APOIO À MOBILIDADE ELÉTRICA .................................................................................. 59

4.1 INCENTIVOS ................................................................................................................................ 61

4.1.1 INCENTIVOS FINANCEIROS ............................................................................................................. 61

4.1.2 INCENTIVOS NÃO FINANCEIROS ..................................................................................................... 72

4.2 SENSIBILIZAÇÃO PARA A MOBILIDADE ELÉTRICA NA SOCIEDADE CIVIL ................................................... 83

4.3 FOMENTO DA MOBILIDADE ELÉTRICA NA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA REGIONAL ..................................... 98

4.4 IMPACTE AMBIENTAL DAS MEDIDAS APRESENTADAS ....................................................................... 106

5. MODELO DE AVALIAÇÃO E MONITORIZAÇÃO DAS MEDIDAS ............................................................. 108

6. SÍNTESE CONCLUSIVA ................................................................................................................. 110



LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Integração da utilização do veículo elétrico no “Metabolismo Energético” em Portugal. (ERSE -

Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos, 2009) ............................................................................................ 12

Figura 2 - Quem é Quem no Modelo MOBI.E. (Fonte: MOBI.E) .............................................................................. 19

Figura 3 - Tipologia de Carregamento (II). (Fonte: MOBI.E) .................................................................................... 21

Figura 4- Evolução da produção de energia elétrica (GWh) por fonte de energia primária, entre 2000 e 2017.

(Fonte: EDA, S.A., 2017) ........................................................................................................................................... 26

Figura 5 - Consumo de energia elétrica (%) na RAA, por setor de atividade, em 2017 (Fonte: EDA, S.A., 2017). .. 26

Figura 6 - Valores históricos e estimativa de evolução da energia elétrica produzida (GWh) por fonte na RAA.

(Fonte: EDA, S.A., 2016) ........................................................................................................................................... 28

Figura 7 - Impacte no sistema elétrico do carregamento de VE no Verão de 2024 em São Miguel, seguindo um

perfil de carregamento smart e cenário de penetração otimista. .......................................................................... 30

Figura 8 - Evolução das emissões de GEE dos VE tendo em consideração o mix de produção de eletricidade por

ilha. .......................................................................................................................................................................... 34

Figura 9 - Emissões evitadas (Ton de CO2eq.) com a frota de VE em 2024 relativamente a VCI novos. ................. 35

Figura 10 - População residente na RAA, por ilha, em 2018. (Fonte: PORDATA, 2019) .......................................... 37

Figura 11 - Densidade populacional (habitantes /km2), na RAA, por ilha, em 2018. (Fonte: PORDATA, 2019) ...... 37

Figura 12 - Evolução do parque automóvel seguro na RAA. (Fonte: Autoridade de Supervisão de Seguros e

Fundos de Pensões (ASF) ......................................................................................................................................... 38

Figura 13 - Evolução do parque automóvel seguro, por ilha, na RAA. (Fonte: ASF) ................................................ 38

Figura 14 - Comércio de automóveis na RAA. (Fonte: SREA) .................................................................................. 39

Figura 15 - Número de veículos por habitante, por ilha, em 2016. (Fonte: Direção Regional dos Transportes

(DRT)) ....................................................................................................................................................................... 40

Figura 16 - Densidade de veículos, por ilha, em 2016. (Fonte: DRT) ....................................................................... 40

Figura 17 – Parque automóvel seguro por idade dos veículos. (Fonte: DRT, 2016) ................................................ 41

Figura 18 – Meios de transporte terrestre em 2011. (Fonte: INE) .......................................................................... 41

Figura 19 – Automóvel como principal meio de transporte nos movimentos pendulares em 2001 (Fonte: INE) .. 42

Figura 20 – Consumo de combustível por habitante - TEP/habitante. (Fonte: DREn, 2017) .................................. 43

Figura 21 - Contribuições do alojamento, restauração e similares para o emprego da RAA. (Fonte: SREA, 2018) 44

Figura 22 - Número de hóspedes na RAA em 2017. (Fonte: SREA, 2017) ............................................................... 44

Figura 23 - Idade dos turistas, por faixas etárias, em 2016. (Fonte: SREA, 2016) ................................................... 45



Figura 24 - Comparação de custos de aluguer de VE e VCI. .................................................................................... 48

Figura 25 – Número de veículos nas rent-a-cars em 2017. (Fonte: DRT) ................................................................ 50

Figura 26 - Comparação de custos VE vs. veículo a gasóleo para operadores de rent-a-car. ................................. 51

Figura 27 - Mapa de Santa Maria. (Fonte: IGP, Carta Administrativa Oficial de Portugal, 2012) ............................ 52

Figura 28 - Mapa de São Miguel. (Fonte: IGP, Carta Administrativa Oficial de Portugal, 2008) ............................. 52

Figura 29 – Viaturas Ligeiras da Frota da APR por Motorização. (Fonte: Direção Regional do Orçamento e

Tesouro) ................................................................................................................................................................... 53

Figura 30 - Idade da Frota do Governo Regional. (Fonte: GRA) .............................................................................. 54

Figura 31 – Número total de táxis licenciados na RAA, em 2016. (Fonte: Autoridade da Mobilidade e dos

Transportes)............................................................................................................................................................. 55



LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Comparação de custos e impactes entre carregamento normal e rápido (bateria com a capacidade de

30 quilowatt-hora (kWh). ........................................................................................................................................ 22

Tabela 2 - Comparação de vantagens e desvantagens entre carregamento normal e rápido. ............................... 22

Tabela 3 - Capacidade (kW) instalada de geração por fonte do sistema electroprodutor na RAA em 2017. (Fonte:

DREn - Direção Regional da Energia, 2017) ............................................................................................................. 24

Tabela 4 - Caracterização da energia produzida (GWh) na RAA em 2017 (Fonte: EDA, S.A., 2017). ...................... 25

Tabela 5 – Capacidade (kW) adicional planeada para o sistema electroprodutor na RAA até 2022. (EDA, S.A.,

2018) ........................................................................................................................................................................ 27

Tabela 6 – Percentagem de vendas de VE na RAA 2018 - 2024 para Cenário Base e Otimista. .............................. 28

Tabela 7 - Estimativa de evolução do número de VE na RAA em 2020 e 2024 para o Cenário Base e Otimista. ... 29

Tabela 8 - Perfil de carregamento da totalidade de VE com perfil dumb e smart. ................................................. 29

Tabela 9 - Resultado do impacte no diagrama de carga da produção (kW), do carregamento de VE nos picos de

consumo, em 2024 - Cenário Base. ......................................................................................................................... 32

Tabela 10 - Resultados do impacte no diagrama de carga da produção (kW), do carregamento de VE nos picos de

consumo em 2024 – Cenário Otimista. ................................................................................................................... 32

Tabela 11 - Projeção da evolução do Fator de Emissão (FE) de produção de eletricidade por ilha. ....................... 33

Tabela 12 - Número de empresas de atividades turísticas na RAA. (Fonte: Direção Regional do Turismo (DRTu))

................................................................................................................................................................................. 46

Tabela 13 - Estrutura dos gastos dos turistas sem pacote turístico. (Fonte: Observatório do Turismo dos Açores,

2016) ........................................................................................................................................................................ 47

Tabela 14 - Número de dormidas nos estabelecimentos da RAA. (Fonte: SREA, 2017) .......................................... 49

Tabela 15 – Utilizações de táxis elétricos no mundo. .............................................................................................. 56

Tabela 16 - Identificação dos segmentos prioritários.............................................................................................. 57

Tabela 17 - Medidas de apoio à implementação da ME. ........................................................................................ 60

Tabela 18 - Redução de emissões de CO2 nos anos de 2019-2024. ...................................................................... 107

Tabela 19 – Avaliação e monitorização das medidas. ........................................................................................... 109



LISTA DE ACRÓNIMOS/ SIGLAS

APR Administração Pública Regional

ASF Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões

BTN Baixa Tensão Normal

CEME Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica

CO2 Dióxido de Carbono

COMPETIR+ Sisstema de incentivos par a competitividade empresarial

CSE Comercializador do Setor Elétrico

DREn Direção Regional da Energia

DRT Direção Regional dos Transportes

DRTu Direção Regional do Turismo

EAE 2030 Estratégia Açoriana para a Energia 2030

EDA, S.A. Eletricidade dos Açores, S.A.

EGME Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica

ERSE Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

FE Fator de Emissão

GEE Gases de Efeito de Estufa

GRA Governo Regional dos Açores

INE Instituto Nacional de Estatística

IRC Imposto sobre o Rendimento das pessoas Coletivas

IRS Imposto sobre o Rendimento das pessoas Singulares

ISV Imposto Sobre Veículos

IUC Imposto Único de Circulação

IVA Imposto sobre o Valor Acrescentado

kWh/kW Quilowatt-hora/Quilowatt

ME Mobilidade Elétrica

MWh/MW Megawatt-hora/Megawatt

OPC Operador de Pontos de Carregamento

PC Ponto de Carregamento

PCN Ponto de Carregamento Normal

PCR Ponto de Carregamento Rápido

PIT Plano Integrado dos Transportes

PIRUS Plano Integrado de Regeneração Urbana Sustentável

PMEA Plano para a Mobilidade Elétrica nos Açores

PMUS Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da RAA

PO AÇORES 2020 Programa Operacional para os Açores 2020

PO SEUR Programa Operacional da Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos

RAA Região Autónoma dos Açores

RSU Resíduos Sólidos Urbanos

SPER Setor Público Empresarial Regional

SREAT Secretaria Regional da Energia, Ambiente e Turismo

SREA Serviço Regional de Estatística dos Açores

TEP Tonelada Equivalente de Petróleo

TIES The International Ecotourism Society

V2G Vehicle to Grid

VAB Valor Acrescentado Bruto



VCI Veículo de Combustão Interna

VE Veículo Elétrico



SUMÁRIO EXECUTIVO

A mobilidade elétrica (ME) é o meio mais eficaz de promover a sustentabilidade no setor dos transportes

terrestres, sem o recurso a combustíveis fósseis, auferindo melhorias na qualidade ambiental, uma vez que

as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) dos veículos elétricos (VE) são praticamente nulas e o ruído é

diminuto quando comparado com os tradicionais veículos de combustão interna (VCI).

Nestes termos, para o Governo dos Açores a aposta na ME é uma opção estratégica da política ambiental e

energética, tendo em consideração o seu importante papel na conquista dos objetivos do desenvolvimento

sustentável, bem como na descarbonização da economia, na redução dos efeitos das alterações climáticas e

na melhoria da eficiência energética.

A RAA apresenta as condições ideais para a implementação da ME: por um lado, a reduzida dimensão das

ilhas e dos trajetos a percorrer colmata os desafios associados às autonomias que os mais recentes VE

oferecem, por outro, a utilização de recursos endógenos e renováveis, para a produção de energia, pode ser

otimizada com a utilização massiva do VE.

O Plano da Ação para a Mobilidade Elétrica nos Açores 2018-2024 (PMEA) constitui-se, assim, como um guia

para a implementação da ME no arquipélago e integra os diagnósticos realizados aos diversos setores de

atividade, contemplando o seu desempenho ambiental e os padrões de mobilidade de particulares, empresas

e entidades públicas, procurando antecipar as evoluções tecnológicas e de mercado, com vista à definição

de um conjunto de medidas que promovam a utilização intensiva do VE nos Açores.

Assim, o PMEA tem os seguintes objetivos estratégicos: redução das emissões de GEE; descarbonização da

economia regional; promoção da eficiência energética; utilização mais eficiente do sistema elétrico; redução

de custos para famílias e organizações; e ganho reputacional da RAA, potenciando os Açores, no contexto

das regiões insulares e ultraperiféricas europeias, como um verdadeiro living lab de soluções para a ME.

Com o propósito de alcançar os objetivos anteriormente enunciados, o PMEA é validado por diagnósticos e

simulações que suportam o conjunto de medidas propostas. Assim, pretende-se um plano coerente e de

eficaz aplicação, tendo em conta a realidade da RAA, que concorra para a facililitação da implementação da

ME nos Açores, contribuindo para um melhor desempenho ambiental e para a melhoria da qualidade de vida

dos açorianos.

Desta forma, o PMEA encontra-se estruturado em seis capítulos: no capítulo 1 apresenta-se o estado da arte

através da análise às mais recentes políticas de mobilidade internacionais e nacionais; os capítulos 2 e 3 são

dedicados aos diagnósticos realizados no setor energético, ao desempenho ambiental e aos padrões de

mobilidade de particulares e empresas, das entidades públicas, do setor turístico e dos transportes públicos,



procurando antecipar as evoluções tecnológicas e de mercado; no capítulo 4 é apresentado um conjunto de

medidas a implementar, resultantes dos diagnósticos efetuados, e que devem ser adaptadas em função da

evolução registada; o capítulo 5 apresenta o modelo de avaliação e monitorização das medidas; e por fim, o

capítulo 6 concentra as conclusões obtidas das análises e diagnósticos efetuados ao longo do documento. Os

anexos complementam a informação avançada nos diferentes capítulos.



1. A MOBILIDADE ELÉTRICA COMO APOSTA ESTRATÉGICA

A ME, em particular a eletrificação do parque automóvel, é uma aposta estratégica do Governo Regional dos

Açores (GRA) enquanto instrumento que visa alcançar os objetivos do desenvolvimento sustentável,

sobretudo por via da melhoria da qualidade ambiental, particularmente pela redução da poluição

atmosférica e do ruído, contribuindo para a progressiva descarbonização da atividade económica e para o

combate às alterações climáticas.

A evolução na indústria automóvel, especialmente no que concerne às baterias elétricas, tem sido uma mais-

valia na consagração desta estratégia, como se verifica em outros países e regiões líderes mundiais em ME.

Nos Açores, o setor dos transportes é o principal consumidor de energia proveniente de fontes fósseis, sendo

o transporte rodoviário responsável pela quase totalidade das emissões de GEE. Assim, a mobilidade

sustentável de base elétrica nos transportes públicos e privados é hoje uma aposta consensual, cujos

benefícios são múltiplos, nomeadamente:

· Aumento da independência energética e financeira, bem como da segurança de abastecimento, por via

da redução da importação de combustíveis fósseis, com custos financeiros e ambientais daí advenientes,

incrementando a produção de eletricidade a partir de fontes de energia renováveis e endógenas;

· Redução das emissões de GEE, quer em resultado da substituição de combustíveis fósseis por energia

com uma forte componente renovável, quer por via da maior eficiência dos motores elétricos,

alimentados por eletricidade, face aos motores de combustão interna, alimentados por combustíveis

fósseis (gasóleo, gasolina, gás);

· Melhoria da qualidade do ar, uma vez que os VE apresentam emissões locais nulas;

· Redução do ruído, porque os motores elétricos são mais silenciosos do que os motores de combustão

interna;

· Utilização mais eficiente do sistema elétrico, porque o carregamento controlado das baterias dos VE irá

permitir que estas funcionem como uma bateria descentralizada, fazendo parte integrante do sistema

elétrico, atenuando os efeitos de pico no diagrama de eletricidade (peak shaving), aumentando a

integração de fontes de energia renováveis e endógenas (Figura 1) e redução das perdas de transmissão.

Esta situação resulta em menores custos de investimento e manutenção das infraestruturas de produção,

transporte e distribuição de eletricidade, o que se reflete em menores custos para os operadores e,

consequentemente, em melhores preços para os consumidores. No futuro deverá ainda ser possível uma



interação bidirecional, isto é, utilizar a energia elétrica armazenada nas baterias dos veículos para injetar

energia elétrica na rede, numa abordagem vehicle to grid (V2G)1;

Figura 1 - Integração da utilização do veículo elétrico no “Metabolismo Energético” em Portugal. (ERSE - Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos, 2009)

· Proteção dos consumidores, face à volatilidade dos preços do petróleo;

· Mobilidade a custos reduzidos, uma vez que o valor por quilómetro percorrido é substancialmente

inferior.

As vantagens associadas à introdução da ME nos Açores devem ser abordadas de forma estruturada com o

intuito de tornar a RAA num exemplo no que diz respeito a soluções para este tipo de mobilidade sustentável,

num contexto dos espaços insulares, fomentando a independência e segurança energética, contribuindo

para o aumento da competitividade regional e para o desenvolvimento de uma economia de baixo carbono.

O desenvolvimento do Plano de Ação, e em particular das medidas a implementar, segue um conjunto de

critérios de desenvolvimento que garantem que os princípios de interesse geral são observados,

respetivamente:

· Equidade geográfica – Procurar assegurar o equilíbrio geográfico e a coesão territorial das medidas,

tendo, contudo, em consideração as especificidades de cada ilha;

· Racionalidade do investimento público - Investir na ME em função do potencial de adoção de cada setor

e da evolução do número de VE na RAA, assegurando a racionalidade do investimento público;

1 Corresponde a um fluxo bidirecional de energia entre o veículo elétrico e rede elétrica. Assim, quando estacionados e ligados à rede elétrica, os veículos elétricos vão absorver energia elétrica e armazená-la, podendo depois injetar parte dessa eletricidade à rede, fornecendo serviços de sistema.

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 21 22 23 0022 23 002119 2111 12 13 14 15 16 17 1809 10 111108 090901 02 03 04 05 06 07

Driving to work

Recharge throughout

the day, whenever the

grid is available

Energy

sale to

the grid

Driving

home

Recharging

at home

Energy

sale to

the grid

0%

100%

Bat

tery

Ch

arge

PERFIL-TIPO DE CONSUMO EM PORTUGAL EM BTN

PERFIL-TIPO DE UTILIZAÇÃO DO VEÍCULO ELÉCTRICO

Source: Inteli, ERSE (2009)

3000

3500

4000

4500

5000

5500

LV P

ow

er

(MW

)



· Visibilidade – Garantir a visibilidade do projeto, contribuindo não só para uma maior penetração do VE,

mas também para o posicionamento dos Açores enquanto Living Lab de soluções inovadoras no âmbito

da ME, num contexto de redes elétricas inteligentes2 (smart grids);

· Envolvimento – Assegurar o envolvimento de entidades públicas e privadas no desenvolvimento da ME

nos Açores, de modo a promover a utilização massificada do VE;

· Independência e segurança energética – Contribuir para a independência e a segurança energética dos

Açores, garantindo a sustentabilidade do sistema elétrico;

· Viabilidade técnica - Assegurar que as soluções técnicas propostas são exequíveis e adequadas à

realidade de cada ilha;

· Sustentabilidade ambiental – Constituir a ME como uma mais-valia no desempenho ambiental da RAA,

na medida em que esta contribui para o desenvolvimento sustentável dos Açores.

A RAA encontra-se a desenvolver a EAE 2030, que visa definir uma agenda para a inovação, descarbonização

e independência energética dos Açores através da promoção integrada da eficiência energética e da aposta

no mix energético diversificado, combinando fontes renováveis, endógenas e soluções tecnológicas que

assegurem a qualidade de serviço, a segurança do abastecimento e as condições equitativas para os

consumidores, contribuindo assim para a sustentabilidade económica, social e ambiental dos Açores.

O eixo da EAE 2030, que se dedica à ME e sustentável, ambiciona a substituição gradual dos combustíveis,

atualmente consumidos no setor dos transportes rodoviários, por eletricidade maioritariamente de origem

renovável, o que equivalerá a uma redução das importações de combustíveis fósseis.

Desta forma, a RAA dotar-se-á de uma estratégia para a energia que, para além de responder às suas

necessidades, esteja alinhada com os compromissos internacionais de Portugal, particularmente com a

promoção da ME e sustentável. A política energética que a RAA tem prosseguido está assente numa

estratégia de baixo teor de carbono, direcionada para a redução das emissões de GEE e para a diminuição do

consumo e da dependência energética dos combustíveis fósseis, bem como numa maior utilização de fontes

de energia renováveis e endógenas, de forma a fomentar o desenvolvimento de uma economia

descarbonizada.

Todavia, a crescente integração de energia provinda de fontes renováveis e endógenas no sistema

electroprodutor da RAA deve ser sustentável e sem sobrecustos para a economia e para as famílias açorianas,

2 A rede elétrica inteligente (do inglês smart grid) refere-se à otimização do sistema de energia elétrica, utilizando Tecnologias da Informação, obtendo-se um sistema mais eficiente (energeticamente e economicamente) e mais fiável.



o que apenas pode ser possível com uma correta gestão da procura e racionalização do consumo. Neste

contexto, o setor dos transportes, em particular o rodoviário, assume uma elevada importância estratégica,

porque é o maior consumidor de energia nos Açores, sendo a utilização massiva do VE essencial para a

descarbonização das atividades económicas e para a sustentabilidade dos sistemas electroprodutores de

cada ilha, que será reforçado com o carregamento das baterias dos VE em períodos de menor consumo, em

especial nos períodos de vazio, onde há maior potencial de aproveitamento de fontes de energia renováveis,

especialmente a eólica.

A implementação da ME, num quadro mais alargado de mobilidade, assume elevada importância também

no setor do turismo, instrumento que pode ajudar a referenciar os Açores enquanto destino de Natureza por

excelência, liderando, assim, soluções ambientalmente adequadas que visam garantir o desenvolvimento

sustentável.

1.1 POLÍTICAS DE MOBILIDADE

A ME é uma prioridade das políticas internacionais, contribuindo para o alcance das metas estabelecidas na

COP21 (21ª Conferência do Clima realizada em dezembro de 2015, em Paris) e para dar resposta aos objetivos

da política de transportes da União Europeia. Assim, esta secção trata as políticas europeias no âmbito da

ME bem como a abordagem nacional a esta questão.

1.1.1 POLÍTICAS DE MOBILIDADE EUROPEIA/INTERNACIONAL

No panorama Europeu, a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro,

relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, prevê a obrigatoriedade de serem

definidos os pontos de carregamento (PC) de acesso público, de forma a garantir que os VE possam circular

com conforto nas aglomerações urbanas e suburbanas até ao final de 2020. Assim têm surgido investimentos

financeiros para a criação de uma rede de pontos de carregamentos rápidos (PCR) com intuito de uma

utilização do VE inter-citadina e até mesmo internacional.

No final de 2017, a Comissão Europeia apresentou um pacote de medidas para reforçar a posição de liderança

mundial da UE no domínio dos veículos não poluentes. O Pacote de Mobilidade Limpa estabelece objetivos

que contribuem para a transição de veículos de combustão convencionais para veículos limpos, estipulando

metas de redução das emissões de Dióxido de Carbono (CO2) que, em 2030, terão de ser 30% mais baixas,

em relação aos valores de 2021, tanto para os novos automóveis de passageiros, como para os veículos

comerciais ligeiros. Este Pacote inclui a Diretiva “Veículos não poluentes”, um plano de ação e soluções de

investimento para a implantação transeuropeia de infraestruturas de combustíveis alternativos, a revisão da



Diretiva “Transportes Combinados”, a Diretiva “Transporte rodoviário de passageiros” e a iniciativa

“Baterias”.

Têm surgido outras iniciativas, como é o caso da Smart Island Initiative, apoiada por mais de duas centenas

de autoridades locais e regionais insulares europeias, que tem como objetivo o fomento da ciência, da

tecnologia e da inovação. Pretende-se, ainda, potenciar o setor energético e a eficiência energética para o

desenvolvimento sustentável. O projeto é inspirado nas “Cidades e Comunidades Inteligentes” da Comissão

Europeia, pretendendo estender as sinergias para além da energia, integrando os transportes, as tecnologias

de informação e comunicação, a água e gestão de resíduos, numa perspetiva económica alargada.

No que concerne a países lideres na ME, destaca-se a Noruega, país com pouco menos de metade da

população portuguesa, que tinha, no final do primeiro trimestre de 2017, cerca de 150.000 VE e híbridos

plug-in, num universo de 2.6 milhões de veículos automóveis, em que os VE representam 3,5% e os híbridos

plug-in 1,4%. O elevado número destes veículos no parque automóvel do referido país é resultado direto da

política de troca de VCI por VE, através de vários incentivos fiscais, como é exemplo a eliminação do Imposto

sobre o Valor Acrescentado (IVA) de 25% praticado sobre automóveis.

Os Estados Unidos da América também optaram, essencialmente, pelos apoios à aquisição, chegando-se a

atingir reduções de cerca de 2/3 do preço de determinados VE em alguns Estados. Países como a Alemanha,

França e Reino Unido têm vindo a apontar para o ano de 2040 a proibição da venda de VCI, objetivo este que

está definido para 2030 na Índia.

No que respeita ao mercado dos transportes coletivos de passageiros, o primeiro autocarro elétrico

português, o E.Cobus3, entrou ao serviço do aeroporto de Vancouver, no Canadá. Este autocarro, fabricado

em Portugal, com capacidade para 112 passageiros, possui uma autonomia que pode chegar aos 70 km.

A discriminação positiva (benefícios não-financeiros) do VE é outra forma de incentivo adotada por diversas

cidades europeias, como Amesterdão, Paris, Barcelona, Londres, Oslo, entre outras, e tem por missão o

estímulo do desenvolvimento inicial do mercado da ME. As medidas adotadas por estas cidades passam pelo

estacionamento temporário gratuito ou a preços reduzidos, carregamento gratuito dos VE em PC localizados

na via pública, utilização das vias dedicadas a veículos de transporte público e acesso a parques de

estacionamento exclusivos para VE.

1.1.2 POLÍTICAS DE MOBILIDADE NACIONAIS

3 Desenvolvido pela Salvador Caetano Indústria e pela Siemens.



Portugal é um dos países pioneiros na implementação da ME, através do Programa para a Mobilidade Elétrica

estabelecido na Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2009, de 20 de fevereiro, que teve por objetivo

a introdução e utilização do VE. Neste sentido, o Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, veio regular a

organização, o acesso e o exercício das atividades relativas ao VE e proceder ao estabelecimento da rede

piloto da ME.

Durante a fase piloto verificou-se a introdução de um número reduzido de VE no mercado, e

consequentemente, uma utilização limitada das infraestruturas. Todavia, a fase piloto permitiu que fossem

desenvolvidas e testadas soluções tecnológicas, bem como um modelo de mobilidade, baseado no utilizador

e na interoperabilidade de serviços. Com base na experiência adquirida durante esta fase e nos estudos

desenvolvidos, as alterações legislativas efetuadas através do Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de junho,

anteciparam algumas alterações essenciais à melhoria do modelo de ME com vista a garantir condições de

sustentabilidade da atividade dos agentes de ME e estimular a procura.

Atualmente, a estratégia nacional para a ME, com especial foco no seu modelo e na potenciação da procura

e utilização por parte dos cidadãos, empresas e administração pública, passa por implementar um conjunto

de medidas com vista à dinamização e estimulação da ME em todo território nacional, num modelo que

garante a sustentabilidade e que responde às necessidades dos utilizadores dos VE. Este promove, ainda, o

incentivo ao aumento do número de VE, bem como a concorrência no setor em prol dos consumidores.

Neste sentido, o plano estratégico “Compromisso para o Crescimento Verde” procura estabelecer as bases

para um acordo em torno de políticas, objetivos e metas que impulsionem um modelo de desenvolvimento

capaz de conciliar o crescimento económico com um menor consumo de recursos naturais, aliado à justiça

social e à qualidade de vida das populações.

A nível nacional, o Plano de Ação para a Mobilidade Elétrica, estabelecido pelo Despacho n.º 8809/2015, de

10 de agosto, estabelece um percurso ambicioso, tendo em consideração a influencia da ME na

competitividade do país e das suas empresas, a modernização da Administração Pública e a qualidade de

vida dos portugueses. Acresce o facto de Portugal ocupar uma posição bastante favorável no contexto

europeu no âmbito dos objetivos estabelecidos a nível climático.

As políticas que têm sido prosseguidas nesta área assentam na importância e prioridade da mobilidade

sustentável, procurando ao mesmo tempo obter uma maior utilização de energias renováveis e endógenas

no setor dos transportes, redução da dependência energética face ao exterior, redução do consumo de

combustíveis fósseis e aumento da eficiência energética, bem como, uma redução de emissões de GEE.

Os objetivos que Portugal tem estabelecidos são de reduzir, até 2020, 14% das emissões de carbono e 26%

até 2030. Adicionalmente, a meta para utilização de energias renováveis assumidas até 2030, no âmbito do



Compromisso para o Crescimento Verde, é de 40% do consumo final bruto de energia, meta superior à

estabelecida a nível comunitário, fixada entre os 27% e os 30%.

O cumprimento do Plano de Ação, vem contribuir para que Portugal atinja quatro grandes objetivos:

· Aumento da eficácia e eficiência do sistema de transportes nacional, com vista a alcançar as metas

propostas em termos de redução de CO2, e consequente redução dos impactes negativos nas alterações

climáticas;

· Redução da dependência energética externa de Portugal no que respeita à importação de combustíveis

fósseis;

· Internacionalização, competitividade e modernização da indústria portuguesa;

· Sensibilização da sociedade civil, promovendo a mobilidade.

1.2 INCENTIVOS À MOBILIDADE ELÉTRICA

A nível nacional, e numa perspetiva de contribuir para a descarbonização do sistema de mobilidade e de

estimular a aquisição de VE, os cidadãos e as empresas dispõem de um conjunto de incentivos de natureza

financeira, não-financeira e de natureza fiscal.

De forma a promover a implementação da ME e a adoção do VE por parte dos utilizadores, o Fundo

Ambiental4 tem vindo a definir e regulamentar procedimentos para a atribuição e concessão de incentivos

financeiros, sob a forma de subsídio não reembolsável para a aquisição de veículos exclusivamente elétricos.

Ao nível de incentivos não-financeiros, têm sido estabelecidos protocolos de cooperação com entidades

públicas e privadas, com o objetivo de promover a discriminação positiva dos utilizadores de VE. Estas

medidas têm por missão estimular e dinamizar o desenvolvimento inicial do mercado de ME através de:

· Instalação de PC;

· Estabelecimento de zonas de estacionamento reservadas a VE;

· Estacionamento gratuito para VE em locais pagos;

4 http://www.fundoambiental.pt



· Acesso a soluções de intermodalidade e mobilidade suave;

· Outras facilidades e acessibilidades para VE.

Salienta-se a importância dos municípios e das empresas locais, enquanto entidades catalisadoras da ME,

uma vez que, em virtude da sua proximidade às populações, podem gerar um efeito demonstrativo.

Atualmente, também estão disponíveis para os cidadãos e empresas benefícios fiscais, tais como a isenção

do pagamento do Imposto Sobre Veículos (ISV) e a isenção do pagamento do Imposto Único de Circulação

(IUC) para VE. Existem ainda outros benefícios fiscais para empresas, tais como a dedução à coleta para lucros

reinvestidos em VE e isenção da taxa de tributação autónoma em sede de Imposto sobre o Rendimento de

Pessoas Coletivas (IRC), bem como a dedução do IVA.

1.3 SISTEMA DE CARREGAMENTO - MODELO MOBI.E

O modelo da MOBI.E é um programa para a adoção do VE, pensado à escala de um país ou de uma região,

que permite a qualquer indivíduo carregar qualquer tipo de VE, independentemente do tipo de bateria, em

qualquer ponto da rede, com total garantia de compatibilidade tecnológica.

O programa de ME, para além de incentivar a aquisição e utilização de VE, prevê a criação de uma rede

nacional de PC que abranja todos os municípios. Segundo os dados disponíveis no fecho de 2017, a rede

nacional contempla um total de 1.250 Pontos de Carregamento Normal (PCN) e 50 Pontos de Carregamento

Rápido (PCR), estando a decorrer um processo de expansão e atualização dos PC existentes.

O modelo MOBI.E tem por base uma abordagem a este tema como desafio de mobilidade sustentável,

cruzando a lógica da mobilidade dos indivíduos e comunidades com os modelos de energia. A ambição que

tem por base é, mais do que proporcionar um conjunto de iniciativas de microescala, gerar valor para todos

os stakeholders, num regime aberto e concorrencial. Assim, a MOBI.E propõe um conceito de ME assente

sobre os seguintes princípios:

· Enfoque no utilizador;

· Escala nacional em alternativa à promoção de várias iniciativas locais ou regionais descoordenadas;

· Equidade e universalidade no acesso, assegurando-se a possibilidade de acesso a qualquer ponto da rede

de carregamento, independentemente do operador do respetivo ponto, do tipo de veículo ou da bateria;

· Integração de fluxos de informação energética e financeira com possibilidade de gestão e faturação

integrada.



A introdução à ME tem por base uma abordagem a um modelo de negócio e a um serviço de ME que assenta

sobre dois pontos principais:

· A disponibilização, exploração e manutenção de PC de acesso público ou privativo, integrados na rede

de ME está associada a Operador de Pontos de Carregamento (OPC);

· O fornecimento de energia elétrica associado à atividade de Comercializador de Eletricidade para a

Mobilidade Elétrica (CEME).

Com esta sistematização e divisão de atividades pretende-se concretizar um conceito que possibilite:

· A associação a vários componentes de serviço, como aluguer operacional do veículo e/ou bateria,

estacionamento, etc.;

· A agregação de informação de consumos e componentes do serviço;

· A inclusão futura de outros serviços, associados ao carregamento das baterias do VE, como por exemplo

o V2G (venda de eletricidade armazenada nas baterias dos veículos à rede).

Um dos aspetos particulares do modelo MOBI.E é a definição de uma cadeia de valor para a ME, precavendo

o interesse dos stakeholders, bem como as suas competências e responsabilidades, procurando-se uma

maior flexibilidade, maior capacidade de atração de diferentes stakeholders e uma garantia de transparência

e concorrência.

Figura 2 - Quem é Quem no Modelo MOBI.E. (Fonte: MOBI.E)

O modelo MOBI.E induz a criação de três figuras (Figura 2), que permitem a geração de valor no domínio da

ME, nomeadamente:



· CEME que vende a energia para o carregamento de baterias de VE, adquirindo a mesma a um

Comercializador do Setor Elétrico (CSE);

· OPC opera PC, disponibilizando o serviço de carregamento aos utilizadores, através do CEME;

· Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica (EGME) garante a integração de operadores e serviços, assim

como a gestão integrada de fluxos de energia e informação no quadro da ME.

De uma forma complementar, podemos ainda considerar o papel desempenhado pelos seguintes:

· Utilizador, a pessoa ou organização que utiliza um VE;

· Rede de transporte e distribuição, disponibiliza a potência instalada e transporta a energia até ao serviço

de carregamento;

· Proprietários, os detentores dos espaços físicos onde os PC se encontram instalados (ex.: parques de

estacionamento, estações de serviço, municípios, etc.), detendo ou não os PC e concessionando a sua

operação a OPC devidamente licenciados;

· Operador de outros serviços, entidade que fornece serviços possíveis de associar ao serviço de ME, como

por exemplo estacionamento, que sejam passíveis de faturar ou debitar de forma integrada.

A EGME tem a função de agregador de informação e fluxos de energia, disponibilizando uma plataforma para

a gestão integrada da ME acessível pelos diferentes operadores, comercializadores e utilizadores. A gestão

integrada garante a coerência das soluções técnicas a adotar e a capacidade de criar uma verdadeira

infraestrutura nacional. Garante, também, a interoperabilidade do modelo, dando ao utilizador do VE a

possibilidade deste carregar o seu VE em qualquer local que integre a rede nacional de PC.

1.3.1 PONTOS DE CARREGAMENTO

A opção, por parte do utilizador do VE, pela solução de carregamento – normal ou rápido – apresenta

vantagens e desafios, quer do ponto de vista da gestão do sistema elétrico, quer do ponto de vista

económico.

O carregamento normal, com uma duração aproximada de 8 horas, efetuado nos PCN com base na rede de

Baixa Tensão Normal (BTN), está projetado para uso doméstico, áreas residenciais e/ou base da frota. É a

opção mais barata para o utilizador, fator acentuado se o carregamento das baterias for efetuado em

momentos de baixa procura, nomeadamente em período noturno, quando a tarifa de energia elétrica é mais

baixa em cerca de metade (relativamente ao valor praticado nas horas de ponta).



Os PCN devem ser equipados, para efeitos de interoperatibilidade, pelo menos com tomadas ou conectores

de veículos de tipo 2, em conformidade com a norma IEC 62196-25, também conhecida por conexão

“Mennekes”.

Este método de carregamento da bateria do VE proporciona uma utilização diária, assumindo que a grande

maioria das deslocações é inferior a 60km, o que representa cerca de um terço da autonomia média dos

modelos atuais de VE ligeiros de passageiros (Figura 3).

Figura 3 - Tipologia de Carregamento (II). (Fonte: MOBI.E)

Por sua vez, o carregamento rápido permite carregar cerca de 80% da bateria do VE entre 20 a 25 minutos.

Estes PCR são normalmente instalados em locais estratégicos, correspondendo a uma lógica de elevado

tráfego viário. Uma utilização mais intensa do VE exigirá carregamentos pontuais em PCR, quer em situações

inesperadas ou urgentes de carregamento, quer em caso de necessidade de extensão de autonomia, face a

grandes distâncias a serem percorridas (Figura 3).

O que as experiências com utilizadores têm revelado é que, mesmo que os PC não sejam usados de forma

recorrente, são uma garantia de que em caso de necessidade existe uma solução disponível, constituindo

uma mais-valia e induzindo os potenciais utilizadores a aderir à ME.

Os PCR devem ser equipados, para efeitos de interoperatibilidade, pelo menos com os seguintes conectores

do sistema de carregamento:

5 Tomada identificada como obrigatória pela Comissão Europeia para o carregamento normal, através da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.



· Combinado «Combo 2», em conformidade com a norma En 62196-3;

· Conector CHAdeMO.

A opção pela tipologia de carregamento, para além de obedecer a uma lógica de oportunidade, depende de

outros fatores, entre os quais o custo de carregamento e a vida útil das baterias, de acordo com os valores

apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 - Comparação de custos e impactes entre carregamento normal e rápido (bateria com a capacidade de 30 quilowatt-hora (kWh).

PCN doméstico

(3,7 kWh)

PCN Público

(22 kWh)

PCR

(43 kWh)

Tempo para carregar até 80% * 6h10m 1h00m 0h22m

Tempo de carregamento p/ autonomia de 50 km nas ilhas** 2h20m 0h30m 0h10m

Investimento inicial para cada PC*** ~400€ ~1.750€ ~11.000€

Custo para o utilizador pelo uso do posto 0,12 – 0,21 €/kWh 0,19 – 0,48 €/kWh 0,30 - 0,58 €/kWh

Perda da capacidade da bateria em 10 anos**** 20% 20% 30%

* - Pressupõe-se que o inversor do VE suporta a disponibilidade de potência máxima do PC;

** - Autonomia de 50 km nas ilhas (correspondente a 60 km em terreno “standard”);

*** - Cada posto normal é normalmente composto por 2 PC, pelo que o preço de um posto é sensivelmente o dobro. Cada posto rápido é composto por 2/3 PC;

**** - 30% de perda da capacidade de carga ao fim de 10 anos pressupõe uma utilização regular do carregamento rápido.

Acresce, numa perspetiva de futuro, com a introdução do conceito V2G, que o veículo automóvel deixará de

assumir uma função única e exclusiva de locomoção e passará a ser também uma forma de armazenamento

de energia. Neste cenário, o utilizador poderá devolver eletricidade do seu veículo à rede, assumindo-se

como um trader de energia em tempo real.

O investimento numa ou noutra solução de carregamento apresenta vantagens e desvantagens (Tabela 2),

quer do ponto de vista da gestão do sistema elétrico, quer para o utilizador.

Tabela 2 - Comparação de vantagens e desvantagens entre carregamento normal e rápido.

Carregamento Normal Carregamento Rápido

Vantagens

Menor custo de carregamento para o utilizador

Investimento inicial reduzido

Minimiza degradação da bateria

Melhor integração com rede elétrica

Maior facilidade em deslocalizar o posto em caso de necessidade

Tempo de carregamento (80% da capacidade em menos 20-25 minutos)



Otimização do diagrama de cargas

Desvantagens Tempo de carregamento mais lento

Maior custo de carregamento para o utilizador

Degradação acrescida da bateria

Investimento inicial elevado

Maior pressão sobre rede elétrica e produção



2. DIAGNÓSTICO – ENERGIA E AMBIENTE

O presente capítulo tem o objetivo de diagnosticar o impacte da implementação da ME na RAA, quer sobre

o sistema elétrico regional, quer ao nível das emissões de GEE.6

2.1 O SISTEMA ELÉTRICO DOS AÇORES

O sistema elétrico da RAA é constituído por nove sistemas electroprodutores independentes (um por ilha),

sem interligação entre si, e com características muito diversas. A Eletricidade dos Açores, S.A. (EDA, S.A.),

cujo capital é maioritariamente público, assume a produção, transporte, distribuição e comercialização de

energia elétrica em todas as ilhas havendo, no entanto, outros produtores independentes cuja

representatividade nos sistemas electroprodutores tem vindo a aumentar.

A produção de energia elétrica na RAA é assegurada por fontes de energia fóssil (fuelóleo e gasóleo) e por

fontes de energia renováveis e endógenas (Tabela 3). As centrais de produção de energia a partir de fontes

renováveis encontram-se em todas as ilhas da RAA, à exceção da ilha do Corvo, onde a energia térmica

representa 100% da capacidade instalada de produção. No que respeita à produção de energia a partir de

fontes endógenas, as duas centrais geotérmicas na ilha de São Miguel apresentam uma capacidade instalada

de 29,6 MW, e a central geotérmica da ilha Terceira, que entrou em fase de exploração no final de 2017,

apresenta uma potência instalada de 3,5 MW.

Tabela 3 - Capacidade (kW) instalada de geração por fonte do sistema electroprodutor na RAA em 2017. (Fonte: DREn - Direção Regional da Energia, 2017)

6 São apresentados nesta secção os últimos dados disponibilizados pelas entidades responsáveis.

Fuelóleo Gasóleo kW %

- 6 907 - - 1 500 - - - 8 407 2,9%

98 064 - 23 000 5 066 9 000 - 2 250 2 800 140 180 47,6%

61 116 - 3 500 1 432 12 600 3 200 - - 81 848 27,8%

- 4 670 - - - - - - 4 670 1,6%

- 8 372 - - 1 800 - - - 10 172 3,5%

16 764 - - - 2 400 - - - 19 164 6,5%

19 107 - - 320 4 250 - - - 23 677 8,0%

- 3 729 - 1 632 600 - - - 5 961 2,0%

- 536 - - - - - - 536 0,2%

kW 195 051 24 214 26 500 8 450 32 150 3 200 2 250 2 800 294 615 100%

% 66,2% 8,2% 9,0% 2,9% 10,9% 1,1% 0,8% 1,0%

TérmicaBiogás Sinaga

Flores

Corvo

RAA

Terceira

Graciosa

São Jorge

Pico

Faia l

RSUTotal

Santa Maria

São Miguel

Ilha Geotérmica Hídrica Eólica



A geração de energia elétrica a partir de fontes renováveis e endógenas representou 36,6% da produção de

energia elétrica em 2017 (Tabela 4) atingindo, para o caso das ilhas de São Miguel e Flores, uma percentagem

de penetração de 51% e 50%, respetivamente. Nas restantes ilhas, à exceção da Graciosa e do Corvo, a

percentagem de renováveis variou entre os 9% e os 26%.

Tabela 4 - Caracterização da energia produzida (GWh) na RAA em 2017 (Fonte: EDA, S.A., 2017).

Ilha Energia

Produzida (GWh) % de produção de eletricidade

% de penetração renováveis

Santa Maria 21,8 2,7% 11,6%

São Miguel 433,8 54,0% 51,1%

Terceira 194,4 24,2% 25,6%

Graciosa 14,3 1,8% 0,0%

São Jorge 29,3 3,6% 13,2%

Pico 46,5 5,8% 11,9%

Faial 49,4 6,1% 9,6%

Flores 12,1 1,5% 49,7%

Corvo 1,6 0,2% 0,0%

RAA 802,9 100,0% 36,6%

No que se refere à produção de energia elétrica, as ilhas de São Miguel e Terceira representam, no seu

conjunto, cerca de 77% do consumo total de energia elétrica da RAA, de acordo com a Tabela 4.

Tem-se registado um aumento da penetração de fontes de energia renováveis na produção de eletricidade

na RAA devido ao aumento da capacidade instalada nas centrais geotérmicas e mais recentemente, desde

2012, a um incremento na produção de energia em parques eólicos (Figura 4). No ano de 2016 iniciou-se a

produção de energia elétrica a partir de resíduos sólidos urbanos (RSU) na ilha Terceira.



Figura 4 - Evolução da produção de energia elétrica (GWh) por fonte de energia primária, entre 2000 e 2017. (Fonte: EDA, S.A., 2017)

A utilização de energia elétrica final encontra-se representada na Figura 5. Como se pode observar, em geral

para todas as ilhas, o setor residencial é aquele onde se regista maior consumo (30% a 40%), seguindo-se o

setor do comércio e serviços (20% e 40%). Os setores da indústria e serviços públicos representam em

conjunto entre 10 a 30% do consumo, contudo, as situações são diversas de ilha para ilha. Por exemplo, o

consumo energético no setor industrial é pouco significativo nas Flores e Corvo (inferior a 5%).

Figura 5 - Consumo de energia elétrica (%) na RAA, por setor de atividade, em 2017 (Fonte: EDA, S.A., 2017).

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

Pro

du

ção

de

elet

rici

dad

e (G

Wh

)

RSU

Solar

Ondas

Biogás

Eólica

Hídrica

Geotérmica

Térmica

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

Doméstico Comércio/Serviços Serviços Públicos

Industriais Iluminação Pública Consumo EDA, S.A.



2.2 EVOLUÇÃO DO SECTOR DE PRODUÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

A RAA, em conjunto com a EDA, S.A, estabeleceu uma ambiciosa estratégia para a diminuição do impacte

ambiental na produção de eletricidade até 2022. Essa estratégia assenta na diversificação do mix de

produção, baseada no investimento em energias renováveis, quer em novas centrais, quer no reforço de

potência já instalada (Tabela 5). Até 2022, está previsto um aumento da potência instalada em centrais

geotérmicas, hídricas e em parques eólicos e fotovoltaicos, que representam, respetivamente, cerca de 29%,

56%, 11% e 4% do acréscimo de potência renovável a instalar na RAA. A maximização do uso de fontes de

energia renováveis é possível através de sistemas de armazenamento de energia ou pelo aumento dos

consumos nos períodos de vazio, que permitam o equilíbrio da produção e do consumo e consequente o

controlo de tensão e frequência. Na ilha Graciosa, a entrada em funcionamento do projeto da Graciólica

permitirá que 65% da energia produzida na ilha seja proveniente de fontes renováveis através de um sistema

híbrido constituído por um parque eólico com uma capacidade de 4,5 MW, um parque fotovoltaico com uma

capacidade de 1 MW e uma central de baterias. Na ilha do Corvo prevê-se a instalação de uma central

fotovoltaica, cuja entrada em funcionamento, em 2019, assegurará uma produção anual estimada em cerca

de 100 MWh.

Tabela 5 – Capacidade (kW) adicional planeada para o sistema electroprodutor na RAA até 2022. (EDA, S.A., 2018)

Ilha Geotérmica Hídrica Eólica Solar Total

kW %

Santa Maria 600 600 1,5%

São Miguel 5.000 14.000 19.000 47,8%

Terceira 6.500 7.000 13.500 33,9%

Graciosa 4.500 1.000 5.500 13,8%

São Jorge 0 0,0%

Pico 0 0,0%

Faial 0 0,0%

Flores 1.100 1.100 2,8%

Corvo 75 75 0,2%

RAA kW 11.500 22.100 4.500 1.675 39.775 100%

% 28,9% 55,6% 11,3% 4,2%

A execução dos projetos de produção de energia elétrica previstos para a RAA fará com que a produção de

eletricidade a partir de fontes renováveis aumente consideravelmente, sendo expectável que a percentagem

de eletricidade renovável na RAA passe de 36,6% em 2017 para 60% a partir de 2021 (Figura 6). Esta evolução



fará com que a existência de fontes de energia renovável seja uma realidade em todas as ilhas, evitando 255

mil toneladas de CO2/ano.

Figura 6 - Valores históricos e estimativa de evolução da energia elétrica produzida (GWh) por fonte na RAA. (Fonte: EDA, S.A., 2016)

A produção de eletricidade por tipo de fontes, discriminada para cada ilha, encontra-se no Anexo I.

2.3 IMPACTE DA MOBILIDADE ELÉTRICA NA PRODUÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

O impacte do carregamento de VE no consumo de energia elétrica e, consequentemente, no sistema

electroprodutor foi simulado para as diferentes ilhas, com base nos seguintes pressupostos:

· Considerou-se um cenário base e um cenário otimista para as vendas de VE (Tabela 6), e consequente

estimativa de evolução do número de VE na RAA (Tabela 7), baseados nas estimativas da MOBI.E para a

penetração de VE em Portugal.

Tabela 6 – Percentagem de vendas de VE na RAA 2018 - 2024 para Cenário Base e Otimista.

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Base 1,33% 1,95% 2,85% 4,13% 5,95% 8,44% 11,75%

Otimista 2,65% 3,90% 5,70% 8,27% 11,89% 16,87% 23,50% Nota: Cenário Base de acordo com estimativas de vendas de VE apresentadas pela MOBI.E para Portugal.

Cenário Otimista pressupõe o dobro de vendas de VE relativamente ao Cenário Base.



Tabela 7 - Estimativa de evolução do número de VE na RAA em 2020 e 2024 para o Cenário Base e Otimista.

St.ª Maria S.Miguel Terceira Graciosa S. Jorge Pico Faial Flores Corvo Total

Base

2020 4 239 66 3 6 15 12 2 1 348

2024 21 1.079 286 14 23 80 59 6 1 1.569

Otimista

2020 8 409 110 5 9 28 22 3 1 595

2024 41 2.088 550 26 44 157 114 12 2 3.034 Nota: % de vendas de VE em função de vendas totais de ligeiros com venda de ligeiros por ilha constante e de acordo histórico de vendas.

· Considerou-se que os veículos carregam com uma potência estimada de 7,4 kW, valor médio estimado

para o carregamento entre 2020 e 2024.

· Estimou-se que cada veículo percorre, em média, 30 km por dia, o que se traduz num consumo médio

diário de 3,8 kWh para os VE (considerando um consumo médio de 12,6 kWh/100km), e num período de

carregamento de cerca de 30 minutos, assumindo uma curva de carregamento linear7.

· Consideram-se dois perfis de carregamento

· Tabela 8

i. dumb charging: em que o veículo é colocado a carregar assim que o condutor chega à sua

residência;

ii. smart charging: tem como objetivo a otimização do custo de carregamento ao assumir que 80%

dos VE estão ligados à rede ao final do dia e apenas começam a carregar após o início do período

de vazio, conforme tarifário regulado pela ERSE para a RAA.

Tabela 8 - Perfil de carregamento da totalidade de VE com perfil dumb e smart.

% da Frota em Carregamento

Hora Dumb Smart

0:00

(…)

11:00

12:00 10% 10%

13:00

(…)

17:00

2%

18:00 10% 2%

19:00 20% 2%

7 Na prática a curva de carregamento dos veículos é exponencial, o que significa que o tempo de carregamento de 30% da capacidade de bateria será inferior ao tempo de carregamento assumindo uma relação linear.



20:00 25% 2%

21:00 25% 2%

22:00 10% 80%

23:00

Total 100% 100%

Os cenários apresentados preveem que a totalidade da frota de VE existente carregue durante um período

de meia hora, a cada 24 horas. Tendo em conta estes dados e os pressupostos previamente considerados,

apresenta-se na Figura 7 o impacte no consumo de energia elétrica dos VE em carregamento na ilha de São

Miguel, para o Verão de 2024, seguindo um perfil de carregamento smart e um cenário de penetração de VE

otimista (ver anexo com restantes gráficos por ilha, por estação do ano, ano e cenário).

Figura 7 - Impacte no sistema elétrico do carregamento de VE no Verão de 2024 em São Miguel, seguindo um perfil de

carregamento smart e cenário de penetração otimista.

As simulações efetuadas permitem avaliar o impacte do carregamento de VE no sistema elétrico e,

principalmente, a evolução dos picos de consumo dos quais depende o dimensionamento do sistema

electroprodutor (Tabela 9 e Tabela 10). Os picos da procura são analisados para cada uma das quatro

estações do ano de 2024, para carregamentos nos cenários dumb e smart e para penetrações de VE de acordo

com os cenários base e otimista.

Os valores apresentados representam o pico de consumo que é atingido, em cada estação do ano, somando

o impacte espectável da ME no sistema elétrico da RAA e as perdas por transmissão, tendo em consideração

o consumo de energia estipulado para cada ilha. Os resultados das restantes ilhas são apresentados nos

Anexos 3 a 20.



Tabela 9 - Resultado do impacte no diagrama de carga da produção (kW), do carregamento de VE nos picos de consumo, em 2024 - Cenário Base.

Dumb charging Smart Charging

Ilha

Potência

total

controlável

disponível*

(kW)

Estação e Hora

Pico de

Consumo

(kW)

% de

Consumo

devido a VE

Estação e Hora

Pico de

Consumo

(kW)

% de

Consumo

devido a VE

Santa Maria 6.907 Inverno – 20:00 3.414 0,57% Inverno – 20:00 3.394 0,05%

São Miguel 132.694 Inverno – 18:30 72.334 0,55% Inverno – 18:30 71.991 0,11%

Terceira 62.548 Inverno – 19:30 44.810 0,47% Inverno – 19:30 44.600 0,05%

Graciosa 4.679 Inverno – 19:00 2.377 0,44% Inverno – 19:00 2.367 0,04%

São Jorge 8.228 Inverno – 19:00 4.582 0,37% Inverno - 19:00 4.565 0,04%

Pico 16.763 Inverno – 19:30 7.408 0,8% Verão - 22:00 7.617 3,11%

Faial 19.427 Inverno – 19:30 7.961 0,55% Inverno – 19:30 7.917 0,06%

Flores 5.361 Inverno – 19:30 1.882 0,24% Inverno – 19:30 1.877 0,03%

Corvo 816 Outono – 21:00 287 0,32% Outono – 21:00 286 0,03%

* - Fontes Controláveis: Térmica, Geotérmica e Hídrica.

Tabela 10 - Resultados do impacte no diagrama de carga da produção (kW), do carregamento de VE nos picos de consumo em 2024 – Cenário Otimista.

Dumb charging Smart charging

Ilha

Potência total

controlável

disponível*

(kW)

Estação e Hora

Pico de

Consumo

(kW)

% de

Consumo

devido a VE

Estação e Hora

Pico de

Consumo

(kW)

% de

Consumo

devido a VE

Santa Maria 6.907 Inverno – 20:00 3.435 1,1% Inverno – 20:00 3.396 0,09%

São Miguel 132.694 Inverno – 18:30 72.735 1,06% Inverno – 18:30 72.071 0,21%

Terceira 62.548 Inverno – 19:30 45.026 0,9% Inverno – 19:30 44.622 0,09%

Graciosa 4.679 Inverno – 19:00 2.387 0,81% Inverno – 19:00 2.368 0,08%

São Jorge 8.228 Inverno – 19:00 4.599 0,71% Inverno – 19:00 4.567 0,07%

Pico 16.763 Inverno – 19:30 7.472 1,56% Verão – 22:00 7.872 5,9%

Faial 19.427 Inverno – 19:30 8.007 1,05% Inverno – 19:30 7.922 0,11%

Flores 5.361 Inverno – 19:30 1.887 0,47% Inverno – 19:30 1.878 0,05%

Corvo 816 Outono – 21:00 288 0,64% Outono – 21:00 286 0,05%

* - Fontes Controláveis: Térmica, Geotérmica e Hídrica.

Em qualquer um dos cenários dumb e smart, e mesmo considerando a tendência de crescimento do consumo

de energia elétrica, os aumentos de consumo provocados pelo carregamento de VE podem ser acomodados

pelo sistema electroprodutor existente. Idealmente, um cenário de carregamento inteligente e com a

introdução de tecnologias de smart grids, poderá levar a uma otimização do perfil de carga, reduzindo o

impacte do carregamento dos VE. Este cenário é possibilitado pela introdução do sistema MOBI.E que tem



como objetivo induzir a transferência dos carregamentos para períodos de menor procura, permitindo uma

gestão inteligente e dinâmica do sistema elétrico e, futuramente, pela tecnologia V2G.

2.4 IMPACTE DO CARREGAMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS

Face aos desafios que a Região enfrenta em matéria de energia, inerentes à sua realidade arquipelágica, é

imperativo impulsionar a alocação do consumo de eletricidade a períodos de vazio, normalmente noturnos.

Este ajuste comportamental, a promover junto dos açorianos, terá impactes positivos em todas as ilhas dos

Açores, considerando que facilita a integração de fontes renováveis e endógenas no sistema electroprodutor

– que estão, muitas vezes, disponíveis nestes períodos, mas com um perfil de consumo baixo.

Não obstante, os resultados desta ação são também significativos para o consumidor que, mediante a opção

por uma tarifa diferenciada no tempo, usufrui de preços mais competitivos, com importantes benefícios

económicos.

Para além destes impactes, permite, ainda, reduzir os níveis de GEE, bem como a poluição sonora e melhorar

a qualidade ambiental, uma vez que os VE têm emissões nulas.

2.4.1 AUMENTO DA PRODUÇÃO DE ENERGIA RENOVÁVEL

O impacte da ME nas emissões de GEE depende de forma direta do nível de emissões associado à produção

de eletricidade (Tabela 11).

Tabela 11 - Projeção da evolução do Fator de Emissão (FE) de produção de eletricidade por ilha.

20168 2020 2024

Ilha FE rede

(gCO2/kWh)

FE rede nas

horas de

carregamento

dumb charging

(gCO2/kWh)

FE rede nas

horas de

carregamento

smart charging

(gCO2/kWh)

FE rede nas

horas de

carregamento

dumb charging

(gCO2/kWh)

FE rede nas

horas de

carregamento

smart charging

(gCO2/kWh)

Santa Maria 609,0 482,7 480,2 483,8 482,5

São Miguel 422,6 108,0 107,1 99,4 98,5

Terceira 569,8 236,1 236,1 200,0 199,6

Graciosa 690,0 104,4 104,0 112,1 110,4

São Jorge 571,1 499,4 500,4 511,5 510,7

Pico 596,2 523,8 522,8 514,8 513,7

Faial 634,7 451,1 452,1 435,9 434,8

Flores 356,6 18,1 19,5 18,6 17,5

8 Valor real do FE de produção de eletricidade



Corvo 719,5 645,0 644,8 641,1 640,5

As emissões de GEE diminuirão em todas as ilhas entre 2016 e 2020 devido à entrada em funcionamento de

várias centrais de produção de energia a partir de fontes renováveis. Contudo, entre 2020 e 2024, as

emissões de GEE aumentarão em algumas ilhas, nomeadamente em Santa Maria, Graciosa e São Jorge, uma

vez que o acréscimo de potência instalada em renováveis não permite cobrir a totalidade do aumento de

consumo, o qual terá de ser suportado por centrais térmicas. De um modo geral, as emissões de GEE são

mais baixas nos horários de carregamento smart do que nos de carregamento dumb, isto porque nas horas

de vazio as renováveis ganham importância.

Tendo em consideração as projeções anteriores, estimou-se o nível de emissões de GEE associado à utilização

do VE (Figura 8), considerando:

· Um consumo do VE de 12,6 kWh/100 km, valor que se considera estabilizado face ao elevado rendimento

atual do motor elétrico;

· O roteiro traçado pela Comissão Europeia para a evolução das emissões dos VCI, que estabelece 95 g/km

como objetivo de emissões de GEE em 2020 e 81,4 g/km como valor estimado para 2024.

Figura 8 - Evolução das emissões de GEE dos VE tendo em consideração o mix de produção de eletricidade por ilha.



Constata-se que os VE apresentam sempre níveis de emissões de GEE inferiores aos novos VCI9. Para 2024,

as emissões evitadas pela frota de VE, em comparação com as emissões de uma frota moderna de VCI que

cumpra os requisitos legais mínimos, é estimada em 1.153 tonCO2eq. (Figura 9).

Figura 9 - Emissões evitadas (Ton de CO2eq.) com a frota de VE em 2024 relativamente a VCI novos.

São Miguel será a ilha que registará a maior poupança em termos de emissões de GEE, por um lado, devido

ao facto da sua frota apresentar maior representatividade a nível regional e, por outro lado, por apresentar

emissões mais baixas indiretamente provenientes dos VE (da produção de energia elétrica). Por sua vez, as

ilhas de Santa Maria, São Jorge, Flores e Corvo são as que apresentarão menores poupanças, dado que as

emissões provenientes dos VE estão mais próximas das metas estabelecidas pela União Europeia para os VCI

e/ou por apresentarem um número de VE demasiado reduzido para que as emissões poupadas tenham

expressão.

É de salientar que as poupanças anteriormente referidas estão subvalorizadas porque a estimativa dos

benefícios dos VE é realizada comparando VE a VCI novos que cumpram as metas estabelecidas

relativamente às emissões. Este é um cenário bastante favorável ao VCI, porque o parque automóvel destes

veículos não é apenas constituído por veículos novos.

Apesar deste facto, em termos de redução de emissões de GEE, é claramente vantajosa a introdução de VE

na RAA.

9 Considerando a frota existente, que será sempre composta por veículos novos e veículos antigos com fatores de emissão superiores, o balanço de emissões será ainda mais positivo para os VE.



3. DIAGNÓSTICO – MOBILIDADE

A caraterização dos padrões de mobilidade é fundamental para a definição de um plano de promoção da ME.

A estratégia a ser implementada deve, assim, basear-se nestes padrões e apresentar propostas que

considerem a realidade e as perspetivas existentes10.

Para tal, foram identificados os segmentos de mobilidade mais relevantes dos Açores:

· Particulares, onde se incluem, tanto as famílias, como as empresas;

· Turismo, que constitui uma atividade económica em elevado crescimento nos Açores;

· GRA, que devido à dimensão do seu parque automóvel e à sua importância institucional, tem um efeito

de demonstração, pelo exemplo, com impacte positivo sobre a população;

· Transportes públicos que, para além do elevado efeito de demonstração, apresentam como argumento

muito favorável à ME, o significativo número de quilómetros percorridos e o impacte ambiental resultante

da uma maior emissão de GEE.

Os padrões de mobilidade refletem a realidade económica de um determinado território. Assim, e

recorrendo à informação disponível, nos pontos seguintes procurou fazer-se uma caracterização dos

elementos mais importantes de cada um dos segmentos identificados, incluindo as frotas, os padrões de

mobilidade, e outros aspetos pertinentes para suporte à tomada de decisão.

3.1 DEMOGRAFIA

A população residente na RAA (Figura 10) ascende aos 242 mil habitantes segundo os dados mais recentes

da Base de Dados PORDATA, referentes ao ano de 2018. A ilha de São Miguel é a que tem maior número de

residentes, com mais de 56% da população do arquipélago, seguida pela ilha Terceira com cerca de 23% dos

residentes.

10 São apresentados nesta secção os últimos dados disponibilizados pelas entidades responsáveis.



Figura 10 - População residente na RAA, por ilha, em 2018. (Fonte: PORDATA, 2019)

A densidade populacional da RAA, representada na Figura 11, é inferior à de Portugal Continental e ronda os

105 habitantes/km2. As ilhas de São Miguel e Terceira são as que apresentam maior densidade populacional

do arquipélago, registando valores de 184,4 e 138,3 habitantes/km2, respetivamente. Seguem-se as ilhas do

Faial, Graciosa e Santa Maria, com valores compreendidos entre 58 e 85 habitantes/km2. As restantes ilhas

têm uma densidade populacional inferior a 35 habitantes/km2.

Figura 11 - Densidade populacional (habitantes /km2), na RAA, por ilha, em 2018. (Fonte: PORDATA, 2019)

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

[hab

itan

tes]

0

50

100

150

200

[hab

itan

tes/

km2 ]



3.2 PARQUE AUTOMÓVEL E VENDAS

Em 2016 o parque automóvel da RAA era constituído por mais de 140 mil veículos, 84% dos quais veículos

ligeiros.

Figura 12 - Evolução do parque automóvel seguro na RAA. (Fonte: Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões (ASF)

Após um período de estabilização, o parque de veículos ligeiros sofreu um suave aumento nos anos de 2015

e 2016, mantendo-se as restantes tipologias de veículos sem alteração significativa do número de viaturas

nos últimos sete anos (Figura 12).

Figura 13 - Evolução do parque automóvel seguro, p

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