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A pesquisa Operacional e os Recursos Renováveis4 a 7 de novembro de 2003, Natal-RN
AVALIAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS EMPREGADOS NO RESGATE / SOCORRO DE VÍTIMAS DE ACIDENTE AUTOMOBILÍSTICO
Leonardo ENSSLIN, Phd. Universidade Federal de Santa Catarina - Dept. de Engenharia de Produção - Lab MCDA
Campus Universitário - Florianópolis - Santa Catarina - CP 476 - CEP 88010-970 E-mail: [email protected]
André PEDRAL Sampaio de Sena,M.Sc.
Universidade do Estado da Bahia - UNEB - Dept. de Ciências Exatas e da Terra – Campus I - Estrada das Barreiras, S/N - Narandiba, Salvador / Ba – Brasil – CEP: 40000-000
E-mail: [email protected]
Resumo Este artigo se propõe a discutir a utilização de uma metodologia Multicritério de Apoio a Decisão aplicada à área de resgate/socorro de vítimas de acidentes automobilísticos, dando bases aos decisores para construir o conhecimento sobre o problema por eles enfrentado. O método proposto visa melhorar o método de planejamento do trabalho das equipes resgatista/socorrista, objetivando a metodologia para resgate/socorro de acidentados. Este pode permitir: aumentar o nível de entendimento e compreensão da realidade de resgate/socorro de vítimas de acidente automobilístico; estabelecer um conjunto de ‘tradeoffs’ para aumento da eficiência das equipes; construir uma escala de impactos do atual processo e avaliar novas estratégias para desenvolvimento e especialização das equipes resgatista/socorrista. Palavras Chave: Avaliação Multicritério, Acidente Automobilístico e Equipe Resgatista /
Socorrista.
Abstract The present paper aims at discussing the use of a Multicriteria Decision Aid (MCDA) methodology – applied to victims, based on the decision-masers construction of knowledge about the task to be faced. The proposed methodology aims to improve the work planning methods adapted by the rescue teams, focusing on the rescue operation. It also allows to increase the level of understanding about the reality of automobile accident victims; to establish a set of tradeoffs in order to reach a better standard of efficiency in the team work; to build a scale of personal reactions to the present process; and to assess new strategies for the development end training of the rescue teams. Key Words: Automobile Accident, Multicriteria Evaluation and Rescue Teams. Introdução
O trauma provocado em acidentes automobilísticos é a principal causa de morte nas primeiras quatro décadas de vida, só sendo superado pelo câncer e doença cardiovascular, quando consideradas todas as faixas etárias. Todos os anos, milhares de pessoas morrem devido a acidentes automobilísticos e violência interpessoal, com um custo social e financeiro muito alto [5], [8]. Com a proximidade do século XXI e o desenvolvimento de grandes centros urbanos, esse problema aumentou, pois essa violência extrapola limites aceitáveis anualmente. O fácil acesso aos automóveis e a banalização da violência incentivada pela mídia fizeram surgir uma doença de difícil controle, uma pandemia da sociedade moderna chamada de TRAUMA. Essa doença social só pode ser combatida e prevenida com estratégias bem
1018
definidas de prevenção e controle. Para isso são necessários a conscientização e o conhecimento do real problema que representa o trauma [9].
Desta forma, o foco principal deste estudo de caso é a utilização de uma metodologia multicritério de apoio à decisão aplicado à área de resgate/socorro, principalmente no setor de Medicina Intensivista, na tentativa de verificar qual o melhor procedimento, segundo o juízo de valores decisores, a ser empregada para melhorar as metodologias de resgate/socorro. 1. Contexto da Intervenção
Todos os anos milhares de pessoas morrem devido a acidentes automobilísticos e violência interpessoal, com um custo social e financeiro muito alto. Com o início do século XXI, e o desenvolvimento de grandes centros urbanos, este problema aumenta, pois a violência extrapola limites aceitáveis, fazendo surgir uma doença de difícil controle, uma pandemia da sociedade moderna chamada de trauma, lesões contudo-cortantes, devido a impactos e/ou choques violentos provocados por acidentes automobilísticos. Esta doença social só pode ser combatida e prevenida com estratégias bem definidas de prevenção e controle [10], [5], [9].
Este problema se torna o principal foco deste artigo, que é a utilização de uma metodologia multicritério de apoio à decisão voltada, em sua aplicabilidade para área de saúde, notadamente para o setor de Medicina Intensivista, na tentativa de verificar qual o melhor procedimento a ser empregado no resgate de vítimas de acidente automobilístico.
Logo, o objetivo deste artigo consiste em desenvolver um modelo multicritério em apoio à decisão para os seguintes decisores: equipes de Engenharia de Tráfego, Corpo de Bombeiros e Médicos Intensivistas. Visa auxiliar aos decisores, segundo os seus juízos de valor, como avaliar quais as melhores e mais importantes ações a serem tomadas para agilizar e melhorar a sistemática de resgate/socorro, visando à preservação da vida e integridade, de uma vítima de acidente automobilístico em vias públicas da cidade do Salvador, no estado da Bahia. 2. Revisão Bibliográfica Os três fatores mais reconhecidos como causa dos acidentes de trânsito são a velocidade, a imprudência e as drogas. Esta combinação explosiva tem se tornado responsável por tristes estatísticas: O acidente automobilístico é a terceira principal causa de morte e ferimentos nos EUA, com 40 a 50 mil pessoas mortas, 480 mil feridos gravemente em aproximadamente, dois milhões de acidentes por ano [4], [8].
As estatísticas demonstram que no Brasil ocorre um acidente automobilístico a cada um minuto e trinta segundos, gerando, por conseqüência, os seguintes resultados: cerca de 30 mil mortes por ano, 120 mil feridos, com múltiplas seqüelas e afastamento médio das atividades produtivas por mais de 14 meses em média e 5 mil feridos, com lesões permanentes e afastados definitivamente de atividades produtivas [4], [8].
A problemática gerada por um acidente nem sempre pode ser tratada com uma estratégia racionalista, pois cada sinistro tem um perfil próprio e não se pode estabelecer receitas pré-programadas de seqüenciamento de atividades a serem seguidas para um universo de quase um milhão de acidentes de automóvel por ano [4], [8].
Diante desta problemática foi feita uma revisão bibliográfica na literatura disponível sobre o assunto e verificou-se que ainda não foi desenvolvido nenhum trabalho sobre este tema, talvez devido a sua complexidade e/ou porque a maioria dos pesquisadores trata o assunto apenas pela ótica do socorro ou do resgate, e não pela otimização da redução do tempo de atendimento do acidentado.
Então, como se percebe, a solução de um problema envolve bem mais do que simplesmente a própria tomada de decisão. Os decisores precisam, primeiramente, especificar detalhadamente o contexto decisório, o que implica no reconhecimento e diagnóstico do problema; e, o fato de ter que se levar em conta vários fatores, simultaneamente, provoca uma saturação nos decisores, uma sobrecarga de informações e ou dados (Ver fig.2).
2.1. Abordagem Normalista
1019
Os problemas ditos estruturados, na visão da Pesquisa Operacional Clássica, são diretamente relacionados com os modelos clássicos das diversas áreas do conhecimento (engenharia, medicina, pesquisa operacional, entre outros) cujas abordagens não levam em conta o dinamismo dos sistemas ao longo do tempo [8]. Para a abordagem normalista, todos os problemas são estáticos e podem ser resolvidos através de normas e padrões, que estabelecem formas de atendimento e comportamento que devem ser seguidos para a sua solução, desta forma simplificando-os (ver fig. 1).
Figura 1. Fluxograma normalista para resgate / socorro de acidentados [4]
Houve Acidente?
1020
O B J E T I V O S C A R A C T E -R Í S T I C A S
A M B I E N T E D E C I S I O N A L
S U B - S I S T E M AA T O R E S
S U B - S I S T E M AA Ç Õ E S
r e p r e s e n t a ç õ e s
S U B - S I S T E M AA T O R E S
s i s t e m a s d ev a l o r e s
n u v e m d e e l e m e n t o s p r i m á r i o s
2.2. Abordagem MCDA
Os modelos da metodologia multicritério de apoio à decisão são desenvolvidos a partir de um paradigma construtivista onde, durante o processo de construção do modelo pelos decisores, passa-se a conhecer o problema, e os atores aprendem juntos sobre o problema enfocado, fazendo com que a solução obtida, atenda globalmente aos interesses do grupo [3], [4], [8].
Observa-se que um processo decisório engloba relacionamentos entre elementos de natureza objetiva, próprios às ações, e elementos de natureza subjetiva, próprios aos sistemas de valores dos decisores, sendo ambos indivisíveis, portanto não há como negligenciar um ou o outro [1]. Com base no exposto, opta-se pela utilização teórica de uma metodologia de apoio à decisão chamada modernamente MCDA – Metodologia Multicritérios em Apoio à Decisão (ver fig. 3).
Figura 3: Os Elementos componentes do problema [8].
3. Estudo de Caso
3.1. Estruturação do Problema Com base no contexto de procura da alternativa que se adeque aos procedimentos
resgatista/ socorrista de acidentados e as características geográficas da cidade de Salvador-Ba, foi formulada pelos decisores a sua forma pensamento sobre os diversos problemas existentes nesta área. Com estes elementos levantados, pôde-se concluir que apesar das diversidades de formas pensamentos e dos contextos usados, cada um dos decisores tinha em mente apenas uma questão, qual seja, de que forma pode-se implementar procedimentos na sistemática de resgate e socorro para reduzir o tempo de: comunicado; deslocamento das equipes de resgate; atendimento resgatista/socorrista; encaminhamento do acidentado a unidades especializadas, reduzindo, assim, o número de óbitos, as iatrogenias e o tempo de morbidade. Este problema foi o elemento mais importante levantado pelos decisores durante as discussões, pois demonstraram que a preservação da vida do acidentado é o seu objetivo principal.
Elementos de Natureza Subjetiva
Elementos de Natureza Objetiva
1021
Para se aplicar os procedimentos MCDA na solução deste problema, é importante a fase de sua estruturação, como enfatizam vários pesquisadores, tais como: Schwenck & Thomas, (1983); von Winterfield & Edwards, (1986); Bana e Costa, (1992); Ensslin, (1995); Montibeller, (1996).
3.1.1. Mapa Cognitivo
O processo de construção de um mapa cognitivo funciona como uma ferramenta, que tenta representar as idéias, sentimentos, anseios e procedimentos, utilizando para tanto uma representação gráfica [3], [4], [8], um fluxograma com a representação mental dos decisores.
Durante as conversas mantidas, foi observada a necessidade da presença de mais de um decisor, pois o problema atinge diversos segmentos da sociedade. Deste modo, foram definidos como decisores: um Engenheiro de Trânsito, um Médico Intensivista, um representante do Salvar (Corpo de Bombeiros da Bahia), sendo cada um responsável por uma das facetas do resgate/socorro. Além destes três decisores, foram ouvidos outros grupos de pessoas, que participam diretamente, e/ou indiretamente, dos resgates e socorros. Como fazem parte do processo, interferindo diretamente na ação e poderiam ajudar no desenvolvimento dos mapas cognitivos, foram consultados os: Paramédicos; Enfermeiros; SET – Secretária de Engenharia de Tráfego da Prefeitura de Salvador-Ba. Como o problema básico é melhorar a sistemática de resgate / socorro de acidentados, o agido será as vítimas de acidentes automobilísticos. 3.1.2. EPA’s (Elementos Primários de Avaliação)
Nesta parte do processo, foi levantado junto aos decisores o aspecto, dentro do contexto decisório, que consideravam mais importantes e, através de um brainstorming com os decisores, foram levantados os EPA’s, a partir daí foi possível, através de um esquema de perguntas e respostas, construir o mapa cognitivo (Ver fig. 4).
Figura 4: Os EPA´s
Procedimentosburocráticos
Resgate /socorroInfraestruturaO Acidente
ProcedimentosMédicosPré-atendimento
Preservação davida do acidentado
3.1.3. Pontos de Vistas Fundamentais – PVF’s Para determinar os PVF’s tornou-se necessário fazer o enquadramento do mapa
cognitivo, dessa forma, foi possível a elaboração da árvore de Pontos de Vista. Mas, os processos, aqui empregados, foram cuidadosamente analisados junto com os decisores, pois não se poderia misturar procedimentos cirúrgicos com deslocamento de ambulâncias.
Deve-se esse procedimento ao fato deste trabalho ser voltado, especificamente, para a área de saúde, que, por sua vez, não pode ser analisada de forma cartesiana, e sim de forma construtivista e sistêmica, pois apresenta facetas, que se confundem com as características de cada pessoa, que atua na área, e pelas pequenas nuâncias, que alteram situações que podem comprometer a vida do acidentado.
1022
Utilizando-se de um seqüenciamento de passos, foram analisados a estrutura e o conteúdo dos clusters e as interferências, tornando-se possível identificar os conceitos que eram as variáveis consideradas no modelo de avaliação: PVF’s.
A construção de uma árvore de pontos de vista proporcionou uma melhor comunicação entre os decisores, tornando mais fácil à compreensão da problemática envolvida, permitindo, também, o entendimento do contexto decisional em questão, bem como os fundamentos envolvidos, permitindo, assim, buscar compromisso entre os interesses e aspirações de cada decisor envolvido no processo, além de possibilitar a geração de um modelo multicritério para a avaliação das ações. Contudo, a árvore de pontos de vista não foi o final do trabalho do facilita-dor, mas sim, a construção de um instrumento utilizado durante todo o processo para encontrar a melhor alternativa (Ver fig. 6 e 9).
3.2. Avaliação de Alternativas 3.2.1. Construção dos Descritores
Os descritores gerados obedeceram principalmente as seguintes propriedades: • Mensurabilidade: Um descritor é capaz de definir o PVF de forma mais detalhada (ver fig.
6); • Operacionalidade: Define de forma direta como e quais dados serão coletados, permitindo a
mensuração de forma independente; • Compreensibilidade: Deve permitir a descrição e interpretação do impacto do descritor,
impedindo ambigüidades.
Figura 6 – Corte da Árvore de PVF’s
0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,500,35 0,33 0,32 0,38 0,32 0,30
<= 10 cm2 172
> 10 e <= 30 cm2 100
> 30 e <= 50 cm2 0
> 50 e <= 70 cm2 -173
> 70 cm 2 -346
<= 5000 Km 149
> 5000 e <=10000 K m 100
> 10000 e <=15000 K m 59
> 15000 e <=30000 K m 0
> 30000 Km - 113
S ono em dia 180
12 h sem dorm ir 100
18 h sem dorm ir 0
24 h sem dorm ir - 125
36 h sem dorm ir - 431
C apa cid ad e de refle xo econ ce ntra ção pe rfeita s 100
C ap . de re flexo e c onc en traç ãoc om pro metid os e/o u dim inu ída s
em 10%, dis turb ios leve sne uroló gic os 55
C ap . d e re f. e co nc entra çã oc om pro metid os e/o u dim inu ída s
em 20 %, s índro me le ve P MD0
C ap . d e ref . e con ce ntra ção co m-pro me tido s e/o u d imin uída s e m a té3 0%, sín dro me s co ntro lada s p or
ps ico trópic os leve s e dos ag eminfe riore s a 1 mg /l -215
Ca p . de ref . e con ce ntra ção co m-prom etid os , s índro me s co ntro lada s
po r psic otró pic os e d osa ge msu pe riore s a 1 mg /l -529
<= 1 ano 140
> 1 e <= 2 anos 100
> 2 e <= 4 anos 48
> 4 e <= 5 anos 0
> 5 anos - 163
<= 5000 Km133
> 5000 e <=10000 Km
100
> 10000 e <=15000 Km
67
> 15000 e <=30000 K m
0
> 30000 Km- 140
B e m c o ns e r va d a 199
As fa lt o c o m p e rd ad e ca p a s u p e rio r 100
A s fa lto c o m m e n os
d e 5 b u ra c o s d e 3 0cm d e ra io p o r K m 0
A s fa lto c o m m e n os
d e 5 b u ra c o s d e 5 0cm d e ra io p o r K m - 201
A s fa lto c o m m e n o sd e 5 bu r a co s de 1 00
cm d e ra io p o r K m - 601
<= 5000 Km 149
> 5000 e <=10000 Km 100
> 10000 e <=15000 Km 59
> 15000 e <=30000 K m 0
> 30000 Km -113
0, 500, 50
0, 41 0, 370, 22
0, 38
0,3 40, 28
1 par a um r aio de5 Km 150
1 par a um r aio de10 Km 100
1 par a um r aio de20 Km 75
1 par a um r aio de40 Km 0
Inexist ent e -175
D a Pró pr ia P ref eitu ra 200
da Pr ef eitur a eco mp lem e ntad a p or
co ns truto ra s 100
C o ntr ole d a p re feitu ra e
se rv iço f eito po r e mp .de p av im enta çã o 66
S er viço re aliz ado po r
em p res as dep av im enta çã o 0
T er cer iza da - 233
0,3 6 0, 330 ,31
C apacidadeperf eita 100
C ap . c omp rom etid a e/o u d imin uídae m 1 0%, pre se nç a de dro ga s leve s
no sa ng ue m en os 1 mg /l 55
C ap . c omp rom etid a e/o u d imin uídae m 1 5%, pre se nç a de dro ga s leve s
no sa ng ue e m a té 5 mg/l 0
Ca p . co mp rome tida , falh a dec on sc iênc ia d a re alida de , pre sen ça
de drog as pe sad as no san gu emen os 1 m g/l - 215
C ap . c omp rom etid a, pe rda de 50%
d e co ns ciê ncia da rea lidad e,p res enç a d e d roga s p es ada s n o
s an gu e me no s 5 mg/l - 529
C apacidadep e rfe it a 100
Ca p . co mpro me tida e/ou dim inu ídaem 10 %, p res en ça d e á lcco l no
sa ng ue m en os 1 m g/l 55
Ca p . co mpro me tida e/ou dim inu ídaem 20 %, p res en ça d e á lco ol no
sa ng ue e m a té 5 mg /l 0
C ap . co mp rome tida , falh a d eco ns ciên cia da rea lidad e, p res enç a
de álc ool n o s an gu e em até 5 m g/l - 215
Ca p . co mp rom etida , falh a to tal d eco ns ciên cia da rea lidad e, p res enç ade álc ool n o s an gu e ac ima 10 mg/l,
e mbria gu ez - 529
Capacidadepe r fe ita 100
Ca p . c omp rom etid a e/o u d imin uídae m 1 0%, pre se nça de á lcc ol n o
s an gu e me no s 1 mg /l 55
Ca p . c omp rom etid a e/o u d imin uídae m 2 0%, pre se nça de álc ool n o
s an gu e em até 5 m g/l 0
Ca p. c om pro metid a, fa lha dec on sc iênc ia d a re alida de , pre sen çad e á lco ol no sa ng ue e m a té 5 mg/l -215
C ap . com pro me tida, fa lha tota l de
c on sc iênc ia d a re alida de , pre sen çade álc oo l no s an gu e a cima 10 mg /l,
emb riag ue z -529
Capacidadeper feit a 100
Ca p . co mpro me tida e/ou dim inu ídaem 10 %, p res en ça de d rog as leves
no s an gu e me no s 1 mg/l 55
Ca p . co mpro me tida e/ou dim inu ídaem 15 %, p res en ça de d rog as leves
no s an gu e em até 5 m g/l 0
C ap . c om pro metid a, fa lha de
co ns ciên cia da rea lidad e, p res enç ad e d roga s p es ada s n o s ang ue
m eno s 1 mg /l -215
Ca p . c omp rom etid a, pe rda de 50%de con sc iên cia d a re alid ade ,
pre se nça de dro gas pe sa das nosa ng ue men os 5 m g/l -529
<= 80 Km /h 135
> 80 e <= 90Km /h 100
> 90 e <= 100Km /h 55
> 100 e <= 110Km /h 0
> 110 Km /h - 201
1 par a um raio de5 Km 141
1 par a um raio de10 Km 100
1 par a um raio de20 Km 63
1 par a um raio de40 Km 0
Inexistente -110
0,5 0 0, 50
1 e m to d o s o sco n ju n to s d e
s in ale ir a s 1251 e m toda s o s co nj . d e
s ina leir as d as av en idasde va le e c ru za m ento s
p rin cipa is 1001 em to dos os
co nju ntos de sin ale irasde ca da c ru za me nto
pr incip al 63
1 e m todo s o s co nj . d esin ale iras do pe rc urs o
Igu atem i -P ar alela 0
Inexistent e -113
1 e m to d o s o sc o n ju n to s d e
s in ale ir a s 1251 e m toda s o s c on j . d e
s ina leir as d as av en idasde va le e c ru za m ento s
p rin cipa is 1001 em to dos os
co nju ntos de sin ale irasde ca da c ru za me nto
pr incip al 63
1 e m todo s o s c on j . d esin ale iras do pe rc urs o
Igua tem i -P ar alela 0
Inexistent e -113
C a u s a s d o a c id e nt e
1
Li mi te de Velocidade
08
Quantidade deEquipam ent os
07
K m rodada após a r evi sãodos f rei os
14
K m rodada após a revi sãom ecâni ca
13
Chapar ia - N ível decor rosão
12
R eflexos
19
Coordenação M ot ora
18
0, 500,5 0
Reflexos
21
Coordenação M ot ora
20
0 ,500 ,50
0 ,350,3 40 ,31
Stat us de Sono
25
Luci dez
26
0 ,500, 50
M oto ris ta C alm o , nã oes tress ad o , se m
a gr es sivid ad e e nã oim p ru den te 250
M oto ris ta se m ca lm a,n ão e stre ss ado , se ma gr es sivid ad e e nã o
im p ru den te 100
M oto ris ta se m ca lm a,estre ss ad o , se m ag res si -
vid ade e n ão im prud en te 0
M oto ris ta se m ca lm a,es tres sa do , a gr es sivo e
nã o im pr ud ente -100
M oto ris ta se m ca lm a,es tres sa do , a gr es sivo e
im p ru den te -500
Composição das E qui pesde Reparo
30
C ondi ções
29
D ireção defensiva 140
Dir eçãocont rolada 100
D ireção comum 60
Dir eçãoIm prudente 0
D ireção agressivae im pr udent e -160
0, 50 0 ,50
0 ,500, 50
0 ,35
0, 33
0, 32
0, 37
0, 34 0 ,29
P ont os de Fi scali zação ede Ação das Equi pes deR epar o
31
M oni tor amento f ot o-eletr ôni co de Si nalei ras
04
Velocidade contr olada -Radares M óveis
05
M oni tor amento por câm e-ras de cir cui to f echado
06
K m rodada após a r evi sãoda par te elét ri ca
10
M ecâni ca
11
Ano de F abr icação
15
Estado das Ruas
28
F orm a de condução doveí culo
33
Stat us alcoóli co
23
Stat us de drogas
22
Rastr eamento Eletr ônico
03
E st ado de conservaçãodos veículos
09
Condições fí sico-m entaisdo condut or do veí culo
16
Condições F ísicas
17
Fiscalização
02
Tr ânsi to
32
Stat us de ref lexo m otor eper cepção
24
Condições psicológicas
27
Campanha de c onsc ien -ti zaç ão e aqus iç ão de
equipam entos defis ca l iz ação 19 7
Aquis iç ão deequipam entos de
Fis c a liz aç ão 10 0
Campanha deCons ien tiz ação 0
Fis ca liz aç ão padrão -199
Sistema Inoperante -595
todos os d ia s 129
nos fins desem ana 100
cada 5 dias 71
ca da 30 dias 0
Ine xisten te -143
1 par a um r aio de5 Km 141
1 par a um r aio de10 Km 100
1 par a um r aio de20 Km 63
1 par a um r aio de40 Km 0
Ine xisten te - 110
0,35 0,33
1 para um ra io d e5 Km 150
1 para um ra io d e10 Km 10 0
1 para um ra io d e20 Km 75
1 para um ra io d e40 Km 0
Ine xisten te - 175
0,32
0,50 0,50
T oda a cidade 117T odas asprincipais
avenidas de vale 100
Zona costeira 80
Zo na Iguatemi-Para le la 0
Se m ma peamento -1 33
D a do s p r ec iso s el ev an t a m e n t os co n cr e to s
so br e os a ci d e nt e s 118
Dados p rec is os ec onc re tos de ac iden tesc om ób itos e/ou fe ridos 100
Dados p rec is os ec onc re tos de ac iden tes
c om ób i tos 60
Dados por amos tragemde ac iden tes 0
Sem mapeamento dedados - 131
Lev an tamento dascomple to s obre as
caus as 130
Lev antamento c om pletodos ac iden tes c omób itos e/ou fe ridos 100
Lev antamento c onc retode ac iden tes com ób itos 70
Lev an tamento poram os tragem de
aciden tes 0
Sem Lev an tamento dedados - 140
0,35 0,330,32
0,50
0,50
Prevenção
35
Documentação
34
Campanhas e Controles
39
Bar reiras Policiais d eControle
40
Raio de Ação dasBarreiras
43
Uso de Equipamentos deControle de condiçõesfísicas e mentais
42
Periodic idade
41
Perícia dos ac identes
38
Estatística de ac identes
37
Mapeamento cartográficode zonas críticas
36
Desenvolver conhecimentoda s causas
15
Comunicação do s inist ro.. .
Falha da comunicação
2
<= 3 min 136
>3 e <= 5 m in 100
>5 e <= 8 m in 63
>8 e <= 25 min 0
>25 m in -60
Equ ipe d eCo nt ro le de
T râ n sito 150
Eq uip es d eResg ate / Soc orro 100
Polic iam ento 66
Populares c /Identif icação 0
Populares s /Identif icação -58
Equipes dispost asem zon as de ação
de 5 Km 146Equipes dispost asem zon as de ação
de 1 0 KM 100Equ ipe s
d is po sta s e m 4zo n as cr ítica s 73
Ce nt ra liza d a e mloc al d e fá cil
d es lo ca m en to 0Centralizada e
localizada na regiãoiguatemi - paralela -58
<= 1 min 140
>1 e <= 3 min 100
>3 e <= 5 min 60
>5 e <= 10 min 0
>10 min -60
Tempo para deslocamen -to das equipes até o local
46
Estrutu ra de disposiçãodas equipes
47
0,5 0,5
Responsabi lidade pe loComunicado
48
Moni toramento aéreo
49
Monitoramento Terrestre
52
Helicó pt er o co mr aio de a çã o de
15 Km 150Helicó pt er o co mr aio de a çã o de
30 Km 100a pe na s 2
Helicóp tero s par atoda a cidade 50Ap en as 1
He licó p ter o p ar atod a cid ad e 0
Semm on itor a m en to
a ér eo -67
Patr ulhamento feito emtoda cidade em raios
de ação de 5 Km 125Patr ulhamento feito emtodaa cidade em r aios
de ação de 10 Km 100Patr ulhamento feito
apenas nas avenidascom apenas 2 veículos 50
Patrulhamento f eito nasavenidas com apenas
1 veículo 0
Sem monitoramentoterrestre -150
Tempo de comunicado daocorrência do acidente
53
0,5 0,5
0,5 0,5 0,5 0,5
0,5
0,5
Controle de comunicadosde acidentes
50
Veri fi cação doscomunicados
51
Agilidade
44
Confiabi lidade
45
0,5 0 ,5 0,5 0 ,50 ,4 1 0 ,3 8
0 ,2 1
0 ,4 00 ,34
0 ,2 6
=> R$ 5000,00 /U nidade 131
=> R$ 3000, 00 e< R$50 00,00 100
=> R $ 1200,00 e< R$ 3000,00 69
=> R$ 500, 00 e <R$ 1200, 00 0
< R $ 500,00 -131
=> R $ 5000, 00 /Unidade 131
= >R $ 3000, 00 e< R $50 00, 00 100
= > R $ 1200,00 e< R $ 3000, 00 69
= >R $ 500,00 e <R $ 1200, 00 0
< R $ 500,00 - 131
=> R $ 5000,00 /U nidade 131
=> R$ 3000, 00 e< R$50 00, 00 100
=> R $ 1200,00 e< R$ 3000, 00 69
=>R $ 500,00 e <R$ 1200, 00 0
< R $ 500,00 -131
=> R $ 5000,00 /Unidade 131
=>R $ 3000,00 e< R $50 00, 00 100
=> R$ 1200, 00 e< R $ 3000, 00 69
=>R $ 500,00 e <R $ 1200,00 0
< R $ 500,00 - 131
=> R $ 5000, 00 /Unidade 131
= >R $ 3000, 00 e< R $50 00, 00 100
= > R $ 1200,00 e< R $ 3000, 00 69
= >R $ 500,00 e <R $ 1200,00 0
< R $ 500,00 -131
=> R$ 100000,00/ Uni dade 132
=>R$ 80000,00 e< R $ 100000, 00 100
=> R $ 50000, 00 e< R$ 80000,00 62
=>R$ 20000,00 e <
R $ 50000, 00 0
< R$ 20000,00 - 134
=> R$ 10000,00 /U ni dade 133
=>R$ 8000,00 e <R$ 10000,00 100
=> R $ 5000, 00 e <R$ 8000,00 50
=>R $ 2000, 00 e <
R$ 5000,00 0
< R$ 2000,00 - 150
> R $ 5 M il hões 128
>R $ 3 e < = R $ 5M il hões 100
> R$ 1 e < = R $ 3M il hões 55
> R$ 500 M il e <=R $ 1 M i lhão 0
<= R $ 500 M il -167
> R $ 5 M il hões 128
>R $ 3 e <= R $ 5M il hões 100
> R$ 1 e <= R $ 3M il hões 55
> R $ 500 M il e <=R $ 1 M il hão 0
<= R$ 500 Mi l - 167
S i nal izaçã o ve r tic al
56
0 ,5 0 0,50
=> R $ 100000, 00/ Unidade 132
=>R$ 80000, 00 e< R$ 100000,00 100
=> R$ 50000,00 e< R $ 80000, 00 62
=>R$ 20000,00 e <R $ 50000, 00 0
< R $ 20000, 00 - 134
=> R $ 5000,00 /Unidade 131
=>R $ 3000,00 e< R $50 00,00 100
=> R$ 1200, 00 e< R $ 3000,00 69
=>R $ 500,00 e <R $ 1200, 00 0
< R $ 500,00 -131
Q uad ro de P essoal
60
E qu ip am ent os
59
0 ,5 0 0,50
E qui pam en tos
68
Q ua dr o d e pessoal
6 7
R ec icl age m
6 9
Esp eci ali zaçã o
70
For m açã o
7 1
Pe sso al
66
E qu ipa me nto s
65
0 ,3 7
0,3 6
0 ,27
=> R$ 100000, 00/ U nidade 132
=>R $ 80000, 00 e< R$ 100000,00 100
=> R$ 50000,00 e< R$ 80000,00 62
=>R$ 20000,00 e <R $ 50000, 00 0
< R$ 20000,00 - 134
= > R $ 10 0 0 0 0 0 ,0 0 /U n id a de 167
= > R$ 5 0 00 0 0 ,0 0 e <R$ 1 00 0 0 0 0 ,0 0 100
= > R$ 2 50 0 0 0 ,0 0 e <R $ 5 0 0 0 00 , 0 0 50
= > R $ 1 0 0 00 0 , 00 e < R $
2 5 0 0 0 0, 0 0 0
< R $ 10 0 0 0 0 ,0 0 - 183
0 ,34 0,330 ,3 3
=> R $ 10000, 00 /U nidade 133
=>R$ 8000,00 e <R $ 10000, 00 100
=> R $ 5000, 00 e <R$ 8000,00 50
=>R $ 2000, 00 e <R$ 5000,00 0
< R$ 2000, 00 - 150
E sp eci ali zaçã o
77
Fo rm a ção
7 8
C ont ra taç ão
76
=> R$ 10000,00 /
Unidade 133
=>R $ 8000, 00 e <
R$ 10000,00 100
=> R$ 5000, 00 e <R$ 8000,00 50
=>R$ 2000,00 e <R$ 5000,00 0
< R$ 2000,00 -150
=> R $ 10000, 00 /
Uni dade 133
=>R$ 8000,00 e <R $ 10000, 00 100
=> R$ 5000,00 e <R$ 8000,00 50
=>R$ 2000,00 e <R$ 5000,00 0
< R$ 2000, 00 -150
I nvest im ent os na pr evençãode acidentes
7
0 ,28 0,2 70 ,2 1
0,2 4
M anut enç ão
62
A mp li ação
6 3
Tr ei nam en to
64
E qui pe d e E ngen har i a deTr â nsit o
5 7
M anut enç ão
73
Am pl ia ção / Co nstr u ção
74
Q uadr o de P essoal
75
H ospi tal espec ial izad o empol it r aum at izad os
72
E qu ipe de R esg ate /S oc or r o
61
S ina li zação - cu st o po ran o
54
S ina li zação ho r izont al
5 5
P r oxim i dad e d a e qui pem édi ca es peci al izada em
ate ndi m ent o d e aci den tad os
3
<= 5 m in 150
>5 e <= 10 min 100
>10 e <= 15 m in 50
>15 e <= 30 m in 0
>30 m in -175
<= 5 min 150
>5 e <= 10 m in 100
>10 e <= 15 m in 50
>15 e <= 30 m in 0
>30 m in -175
<= 5 min 150
>5 e <= 10 min 100
>10 e <= 15 min 50
>15 e <= 30 m in 0
>30 m in -175
0,22 0,360,42
<= 5 Km 127
>5 e <= 10 Km 100
>10 e <=15 Km 67
>15 e <= 30 Km 0
>30 Km -127
0,35
0,350 ,3 0
0 184
>0 e <= 5 100
>5 e <= 10 0
>10 e <= 15 -110
>15 -404
Inexis tência dedanos 193
Lev es danosMate riais 100
Méd ios danosm ate riais 0
Grav es danosm ate riais -101
Des truição to tal -428
Q uantidade de vítimas
83
Gravidade do ac iden te
8 2
C ont role visual et err est re de todo otr ânsit o da cidade 140
C ont role visual dot rânsito de toda a
cidade 100C ont role visual apenas
do t rânsito dasavenidas de vale 60
C ont role visual apenasdo t rânsito da zonaiguatemi -par alela 0
Sem cont role -180
M apa de t oda s a svia s e do es tad ode con ser va ção 133
M apa de todasas v ias 100
M apa dasav enidas de va le 67
Mapa da z onaIguatemi -Para lela 0
Semm apeam ento -200
Mapa das vias al te rna tivasde Sa lv ador
8 5
Contro le do trânsi to
84
<= 5 Km 127
> 5 e <= 10 Km 100
> 10 e <= 15 Km 67
> 15 e <= 30 Km 0
> 30 Km -127
Distr ibuída por zonasde ação com raio de:
< 5 km 167
D istribuídas por zonasde ação com raio de:
>= 5 e < 10 Km 100D istribuídas por zonasde ação com raio de:
>= 10 e < 20 K m 67
R egionalizada edist ribuída pelas 4zonas ( N,S ,L,O ) 0
Centralizada em 1único ponto -233
Eq . de resgateint egrada com a de
socor ro e policiam ent o 200Eq . d e r e sga te
i nte gr ada c om ade soc or r o 100
Eq . d e r e sga tei nte gr ada c om o
pol ic iam ent o 0Eq . d e s oco r ro
i nte gr ada c om opol ic iam ent o -150
Sem integraç ão -500
Tipo de distribuiç ão
8 7
E stru tu ra das equipes
8 8
D iâmetro do c írc u lo dasz onas de aç ão dasequ ipes de resgate /s oc orro
8 6
Equ ipe m édic a
9 3
Equ ipe R es ga te / Socorro
92
Equ ipe de engenharia detrá fego
9 1
0,37 0,35 0,28
0 ,5 0 0,500,50 0,50
0,35
0,33
0,32
Tem po de c hegada noloc a l do ac idente
90
Distânc ia do loc a l doac iden te das equ ipes deresgate / s oc orro
8 9
M apeam ento da c idadepor zoneam ento
78
Zonas de distribuição dasequipes de resgate /s oc orro
7 9
Rotas a lterna tivas dedes loc am ento
80
Zonas c ríti c as deaciden te
81
R ed ução do te mp o d ea ten di me nto pa ra r em oçã o
do acid ent ado
4
< = 5 m in 1 40
>5 e <= 10 m in 1 00
>1 0 e <= 15 m in 61
>1 5 e <= 30 m in 0
>30 m i n - 107
<= 5 m i n 140
>5 e <= 10 m i n 100
> 10 e < = 1 5 m i n 6 1
> 15 e < = 3 0 m i n 0
>3 0 m in - 10 7
<= 5 m i n 14 0
> 5 e <= 10 m in 10 0
> 10 e < = 1 5 m in 6 1
> 15 e < = 3 0 m in 0
>30 m in -1 07
<= 5 m in 14 0
>5 e < = 1 0 m i n 10 0
>10 e <= 15 m in 61
>15 e <= 30 m in 0
>30 m in -1 07
< = 5 m in 1 40
> 5 e < = 1 0 m in 1 00
>1 0 e <= 15 m in 61
>1 5 e <= 30 m in 0
>30 m i n - 107
<= 5 m i n 140
>5 e <= 10 m in 100
>1 0 e <= 1 5 m in 6 1
>1 5 e <= 3 0 m in 0
>30 m i n - 1 07
0 ,50 ,5 0 ,30
0 ,2 8
0 ,1 7
<= 5 m i n 140
> 5 e <= 10 m in 100
> 10 e < = 1 5 m i n 6 1
> 15 e < = 3 0 m i n 0
>3 0 m in - 10 7
< = 5 m i n 1 40
>5 e <= 10 m in 1 00
>1 0 e <= 1 5 m in 6 1
>1 5 e <= 3 0 m in 0
>30 m i n - 107
0 ,2 5
Tempo gasto parac ontro le do trânsito
95
Tempo gasto paracontrole da área
9 6
Fiscalização decomunicados e
r egionalização doscham ados 1 22
Fiscalização doscomunicados e
cent ralização doscham ados 1 00
Fis cal iza ção do scom uni cad os 61
C en tr al iza çãodo s c ham a dos 0
N ão pos suipr oto col os - 122
Protocolos deComunic ação
99
Vi atu r as n ovas (me nos de 6
m eses d e u so) 1 40Viatur as com boa
manut enção ( no máx.
a cada 10000 km) 1 00Via tur a com
m an ute nção aca da 2000 0 Km 60
Viat uras com mais de 2anos de uso e com
manutenção a cada20000 Km 0
V iat ur as vel hasse m m a nut enç ão - 160
Todos os equip. desinalização estática e
dinâmica e os de
controle 1 20Todos os equip. de
sinalização estática eos de cont role 1 00
Todos os equip. desinalização estática e
dinâm ica 60
Todos os equip . decontr ole 0
S eme qui pam e nto s - 140
Es tado das Viaturas
1 02
Sinalizaç ão e c ontro les
1 01
0 ,4
0 ,3 60 ,2 4
0 ,50 ,5
Tempo para estabil izaçãoe contro le das condiç õesvi ta is do pacien te
107
Tempo para imobil izaçãodo acidentado
106
Tem po gasto parareti rada do ac identado doveículo
1 05
Tempo necess ário para oenvio do acidentado paraunidade de tratamentoespecífic a
1 04
>= 20 1 25
<20 e >= 15 1 00
<15 e >= 10 75
<1 0 e >= 5 0
< 5 - 175
V iaturas novas (m enos de 6 meses de
uso) 1 40V iaturas com boa
m anut enção ( no m áx.
a cada 10000 km) 1 00Viatura com
manutenção a cada20000 Km 6 0
Viatur as com m ais de 2anos de uso e com
manutenção a cada20000 Km 0
Viat uras velhas sem
manut enção - 160
Viatura completa c/ UTIe pr ont a p/ realizaçãode cirur gia de implante 1 21Viatura completa c/ UTIe pr ont a p/ realização
de pequenas cir urgias 1 00
Viatura completa c/ UTI 68
V iatura comequipam ent os básicosde suport e de vida 0
A penas com maca
par a tr anspor te - 122
Ambulânc ia - Estadooperaciona l
1 10
Material M édico- ci rú rgic o
111
>= 20 1 25
<20 e >= 15 1 00
<15 e >= 10 75
<10 e >= 5 0
< 5 - 175
Viatur as novas (menos de 6 m eses de
uso) e t ot almenteequipadas 140
V i a tu ra s c o m b o am a n u te n ç ão ( no m á x .
a c a da 1 00 0 0 k m ) ec om m a t e ria l d e c o rt e
e h id rá u li c o 100V i a tu ra s c o m b o a
m a n u te n ç ão ( no m á x .a c a da 2 00 0 0 k m ) e
c om m a t e ria l d e c o rt e 6 0
Viatur as com m ais de 2anos de uso e com
mater ial de cort e 0
Viat uras velhas semmanut enção - 1 60
E q uip am e ntos no vo s ( m e no s d e6 m e se s de us o) totalm e nte
h idrá ulic os e co m ab afad or dech am a 133
E q u ip a m e n to s c o m b oam an u t en ç ã o t o ta lm e nt e
h id rá u l ic o s e co ma b a fa d o r d e ch a m a 100
Equipamentos com boam anut enção t otalmente
hidr áulicos 59
Equipamentos com boam anut enção t otalmente
manuais 0
Sem equipamentos - 1 08
Tempo gasto pararemoção das obstruçõespara acesso aoac identado
1 15
Viaturas - Estadooperacional
1 18
Disponib il idade deviaturas
120
E q u ipam e nto s n ovo s ( m eno s d e6 m es es de uso ) to talm en te
hid rá ulico s 13 4E q u ip a m e n to s c o m b o am a n u te n ç ã o t ot a lm e n t e
h id rá u li c o s 10 0Equipamentos com boa
manutençãosemi- hidráulicos 5 5
Equipamentos com boam anut enção totalment e
m anuais 0
Sem equipamentos - 105
Gu indastes
122
Corte
121
0 ,50 ,50,2 5
0 ,50,50 ,50,5
0,3 1
0 ,3 5
0 ,34
0 ,34
0,3 4
0 ,3 2
0 ,29 0 ,2 8 0 ,1 8
Disponib il idade deambu lâncias
11 2
Tempo gasto para c ortedas ferragens
11 4
Equ ipamentos de resga te
1 17
Tem po para resga te
1 16
Corpo de Bombe iros
1 13
Equipamentos de socorro
1 09
Tempo para socorro doac identado
10 8
Delimitação e Segurança
9 7
Equ ipamentos
98
Equipe méd ica socorrista
1 03
Equipe de Engenharia detrá fego
94
E nc am inh am ent o d a v ít im apar a un ida de de cap aci tad a
pa ra o at endi m ent o
1 1
0,32
<= 10 Km 127
>10 e <= 30 Km 100
>30 e <= 50 Km 67
>50 e <= 70 Km 0
>70 Km -127
> 20 171
>15 e <=20 100
>10 e <= 15 0
>5 e <= 10 -109
<= 5 -421
Distribuídas porzonas de ação 139
Reg ionalizadase m 6 pont os da
ci dad e 100Reg ionalizadase m 4 pont os da
ci dad e 60Reg ionalizadase m 2 pont os da
ci dad e 0
Centrali zada -99
Dis tânc ia do loc al doac iden te
1 2 5
Distribuição geográ fic adas unidades
12 6
Tot al me nteequ ipa da par a
m icr o re- im pl ant e 123D i spon ibi li dad e
pa ra con te nção del esõe s
cont ud o-c ort ant es 100D i spon ibi li dad e
pa ra con te nção demé dia s e p eque nas
hem or rag ias 57D i spo nib ili dad ede un ida de de
pr im e ir oss oco rr o s 0
Sem un idade -74
> 20 171
> 15 e <= 20 100
> 10 e <= 15 0
> 5 e <= 10 -109
<= 5 -421
CT I C om ple tacom e qui pe
e spec ial iza da 160
CTI bás ica 100
UTI Completa 60
UTI Básica 0
Sem Unidade -80
Novos e comme nos de 6
m es es de uso 146C om b oa
ma nut enç ão e c omm eno s d e 2 an os
de us o 100C om b oa
m anu ten ção ec om 3 an os de
u so 58Com 5 ano s d e
u so e comm anu ten ção 0
Sem Manutenção -73
Com plet a
disponibilidade demedicamentos e
mater ial cir úrgico 167Com ple ta
dis pon ibi li dade d em at er ial c ir úr g ico 100
Com ple tadis pon ibi li dade d e
m edi cam en tos 50
Material c irúrg icobásico 0
Fal ta de materia l -83
Tra tam ento In tensiv o
1 3 3
Equ ipam entos de suportede vida
1 32
Quantidade de le itosdisponíve is no tra tamentoin tensiv o
1 3 1
<= 5 min 120
>5 e <= 10 min 100
>10 e <= 15 m in 73
>15 e <= 30 m in 0
>30 min -49
equip . complet os eapar elhagem par a
cirur gias em gr andes
ár eas 175Equip . pa racon ten ção e
ma nut enç ão vit al 100
Equip . pa ramanutenç ão vital 50
Condições básicaspara o atendimento
am bulat orial 0
Sem condiç ões -200
> 20 171
> 15 e <= 20 100
> 10 e <= 15 0
> 5 e <= 10 -109
<= 5 -421
Todas as especiali -dades da medicina, deacor do com pr otocolo
de polit raumat izdaos 200
A s 4 básicas, cardio-
logia , ort opedia , neuro-logia e cirurgia ger al 100
or top edi a ,
n eur olo gia eci rur gia ge ral 33
or top edi a e c iru rgi ager al 0
Atendimentobásico -233
Quantidade de méd ic osespecia liz ados empo li traumatizados
13 6
0,34 0,34
0,320,350,33
0,260,370,37 0,31
0,350,34
0,24
0,27 0,26
0,23
Tempo de c hegada dopacien te
12 3
Dis posiç ão físic a
1 2 7
Estrutu ra paraa tend imento
1 28
Equ ipe Méd ic a
1 3 5
Estru tu ra físic a da s a lac irú rg ica
1 2 9
Equ ipam entos
1 30
Materia l hosp italar
1 34
Q uantidade de un idadesd ispon íve is es pec ia li za -das no tra tamento depo li traum atizados
1 24
Tipo de equ ipesd ispon íve is
13 8
Equ ipamentos dea tendimento
13 7
Contenção das zonas nobr esda víti ma
9
1º Grau 100
2º Grau 0
3º Grau - 190
Mem bros 100
Baci a 0
Tor ax - 75
C ol una - 253
Crâni o - 606
N or m al 100
F issura 61
Frat ura semcont ensão 0
Fr atura expost a - 145
Am putação - 452
1º Grau 100
2º Grau 0
3º Grau -190
Nor mal 100
R upt ura detecido < 10 cm 62
R upt ura detecido > 10 cm 0
Hem orr agi asvenal -105
Hem orragi aAr teri al -311
0,5 00 ,50
0,40
0,3 6
0,24
0,500,50
Ti po
1 42
G r au
1 43
Tip o
144
Á re a
145
Ní vel 1 122
Ní vel 2 100
Ní vel 3 64
Ní vel 4 0
Ní vel 5 - 138
Sem Danos 100Leves contusões
provocandodores 61
Fi ssur a de ossosda coluna 0
F is su ra de o sso s d ac ol u n a co m c o m p re ss ã o
d o d i sc o e sp in h a l - 215
Seccionam ent oda médula espinhal - 562
Sem danos 100
D iscreta ar it im iacardí aca 52
Pequenahemor ragia, quedade pr essão ar ter ial 0
C ompromet i-mento e m 5 % d o
te c id o ca r d íac o -75C ompromet i-
mento e m 1 0 % d ote c id o ca r d íac o -150
S em danos,cabeça intacta 100
Pequenaconcusão 0
Grande concusão ,p e rd a pa r c ial d e
c o n sc iê n c ia -366
T raum at ism ol eve -833
T raum at ism ograve -1765
Contr olado 100
Redução de 25%da Cap . Resp . 43
C om p r om e t ime n t o d e50 % d o s P u lmõ e s 0
ParadaR espi ratór ia -107
LesãoPer manente -321
Ní vel 1 122
Ní vel 2 100
Ní vel 3 64
Ní vel 4 0
Ní vel 5 -138
N ível 1 122
N ível 2 100
N ível 3 64
N ível 4 0
N ível 5 -138
Ní vel 1 122
Ní vel 2 100
Ní vel 3 64
Ní vel 4 0
Ní vel 5 - 138
0 ,50
0,500,5 0 0 ,500,5 0 0,50
0,280,2 5
0 ,17
0,30
T ipo
14 9
G r au
1 50
T ipo
1 52
G r au
153
0 ,50 0,5 0
1º Grau 100
2º Grau 0
3º Grau -190
Nenhum a área 100
Pele - Mem bros 63
Torax 0
R ins -140
Pulm ão -400
N enhum a 100
Sol 0
Água aquecidaat é 100º C -102
Pr od . Q uím icosaquecidos -279
Fogo ou cham adi reta -745
0,35 0 ,340,31
Inexist ent e 100
Ur ticár ia 53
Feri m ent os napele 0
F echam ento degl ote -101
C hoqueanafil áti co -304
<= 5 m in 147
>5 e <= 10 m in 100
> 10 e <= 15 m in 0
>15 e < =30 mi n -160
>30 m in -493
0,5 0 0 ,50
0 ,170 ,28
0,2 40 ,31
T ipo
1 55
G r au
1 56
Ti po
158
G r au
15 9
F or m a
161
I nte nsid ade
1 63
Tem po par a est abi li zaçãodas co ndi ções vit ai s dopac ien te
1 65
Reaç ões Al ér gi cas
1 66
G r au
1 46
Á re a a fet ad a
162
At uaç ão Me dic am ent osa
16 4
C ol una
15 7
Co ra ção
154
C ér ebr o
151
Pul mõ es
148
L esões - Á r eas n obr es
1 47
La cer o- c ont usão
139
Par te s M ole s e Sem i mo les
140
P ar tes dur as
1 41
Q ue im adu r as
1 60
D iagn óstic o cl ín ic o
5
Segu ido à risc a ecomplem entado porl iteratura de apoio
especia li zada 128
Seguido à risca 100
Só uti li zado para osproces sos in iciais de
tratamento 58Só u til iz ado nos
proces s osortopédic os 0
Não utilizad os -11 0
Kit de testescompletos para
determinação dea lérg ias 172
Kit básico parade te rm inaç ão depos s íve is alé rg ias 100
Teste para de termi -nação de alérgias a
remédios contra dor 57
Controle dealérgia visual 0
sem te ste - 130
Exames locais r eal izados comeq ui pamentos especiali zados,
por médico especiali zado, e usode vídeo-confer ênci a 140
Exames locais r eal izados comeq ui pamentos especiali zados,feit os por médico especi ali zado 100
Exames locais r eal izados comequi pam ent os básicos fei tos por
m édi co especi alizado 60
Exames locais r eal izados comequi pam ent os básicos fei tos por
médico 0
Exam es locais r ealizadosvisualm ent e por médi co - 100
Equi pam ent os de suporte vitalcomplet o, sistemas de apoi o e de
contenção 195
Equi pam ent os de suporte vitalbásico, si st emas de apoio e de
contenção 100Equipam entos de
s uporte vita l básic oe de c on tenç ão 58
Equipam entos des uporte vita l básic o 0
SemEquipam entos - 170
Testes medicamentosos
171
R aio X portá ti l,u ltra s om em on ito res
c ard io - pu lm on ares 128
R aio X po rtá til em on ito res
c ard io - pu lm on ares 100
Ultra som em on ito res
c ard io-pu lm onares 63
m on ito resc ard io-pu lm onares 0
Eq uipa mentos detestes c lín icos - 136
Manutenção inicial dascondições vitais da ví tima
173
Monitores de lesões
174
0,26
Medicação comple tapara c ontro le de dores
de lesões contudo-cortantes 175
Medicaç ão bás ica parac ontrole de dores de
lesões con tudo-cortantes 100
Ana lgésicoscontrolados e morfina 0
Morfin a -125
Se mmed icam entos -300
Equ ipe médic a comple -ta p/ ci rurgias de
contenção de lesõesc ontudo- corttantes 15 0
Equ ipe médic a básicap / pequenas c irurgias 10 0
Equ ipe médic a básicap/ primeiro atend imento 0
Eq uipe d ep aram édico s - 125
Sem a tend im entom éd ico - 375
Tratamento para conten -ção da dor
176
Tratamento para conten -ção de lesões
177
m antido c ons c ien tee c ien te da
rea lidade 15 0
M antidoc ons c ie n te 10 0
M a ntido em c om ainduz ido 0
Se m contro le dacon sciên cia - 150
Em coma - 450
Contenção de lesõescontudo-cortan tes e
ac ompanhamentomédico especiali zado 134
Contenção de lesõesc ontudo-c ortan tes e do
nível de c onsc iencia 100Contenção de lesõescon tudo-cortantes,
man ipu laç ão pormédic os 62
Manipulação porpar améd icos 0
Manipulação porina bilitados - 140
0, 350, 35
0,30
Tratamento do nível deconsciência do paciente
178
Preparação para oresgate
179
0,230,240, 27
0, 270,26
0,250, 22
Exames do Paciente
170
Procedimentos
175
Protocolo dePolitraumatizados
169
Exames
168
Es tab il iz aç ão das funçõesvi ta is do ac identados para
reduç ão da m orbidade
6
Com pl et o p r oced im ent op/ r edu ção da do r , es-tab il iza ção das c ondi -çõ es a r ter i al e vi tal 120
Pr oc edi me nto bá sic o p /re duç ão da dor , e s-
tab il iza ção das c ondi -çõ es a r ter i al e vi tal 100
Pr oc edi me nto co mp let op/ es t abi li zaç ão d asco ndi ç ões ar ter i al e
vi ta l 60
Pr oc edi me nto co mp let op/ es t abi li zaç ão d as
con di çõe s vi ta is 0
Inex is tênc ia dem ed icam entos -140
Consc iênc ia 100
Perda de c on tro leda Rea l idade 69
Consc iênc iaParcia l 0
E stado deChoque -63
Inc ons c iênc ia -202
Com ple to sistemade c on tenção do
aciden tado 133S istem a de
contenção depescoço, co luna e
pernas 100S istem a de
contenção deco luna e pes coço 50
Sistem a dec ontenç ão de
pesc oç o 0
semequ ipam entos -150
<= 5 m in 150
>5 e <= 10 m in 100
>10 e <= 15 m in 50
>15 e <= 30 m in 0
> 30 m in -175
0,38
0,34
0,28
Exa me f e ito po rm éd ico es peci al ist a p/
det er m ina r ti po det ra tam en to 200
E xam e fe ito porm édico p /
determ inar o tipode atendim ento 100
Ex am e f e ito po rm éd ic o, ate ndi me nto
bás ico 0
E xam e f ei to por par a-m éd ico , ate ndi me nto de
pr im ei r o s oco rr o s -200
M anipu laç ão porinab i litados -650
Ex am e f eit o por R aio Xe ul tr a som p /
d ete r mi nar ti po detr at am ent o 133
Exam e feito porultra s om p /
determinar o tipode a tend im ento 100
Exam e fe i to porm éd ic o , com
a par el hag em cl ín ica 0Ex am e fei to pormédic o, apenas
visualmente. -167
S em exam e -500
Levantamento das Lesõesexter nas
186
Levantamento das lesõesintern as
181
0,350,33
Equi pe m édi ca e spe -cia liz ada em pol it ra u -
ma ti sm os com ma is de5 a nos de ex per i ênci a 150Equi pe m édi ca e spe -cia liz ada em pol it ra u -
ma ti sm os com ma is de3 a nos de ex per i ênci a 100Equi pe m édi ca e spe -cia liz ada em pol it ra u -
m ati sm os com 1 an o d eexp er iên ci a 0
E qui pe mé di ca semesp eci ali za ção empol it ra um at ism os -150
Sem equ ipem éd ic a -500
Dot ado de e qui p . desup or te de vi da, e xa-
m es , ent ub ação , d es-f r i bil açã o e v ent il ação 158
Dot ado de e qui p . des upo rt e de vid a, e ntu -
baç ão e ve nti la ção 100
Dot ado de e qui p . desu por te de vi da e
v ent ila ção 0
Dotado de equ ip .de s uporte de vida. -132
S emequ ipam ento -393
0,5
Status de consciênc ia
182
Tr atamento med ic amento -so
1 84
Con heci m ent o daspo tên ci al ida des de to dos
os h ospi tai s et rei nam e nt o n os
pr ocedi m en tos de socorr o 150
C onh eci me nto da spo tên cia lid ade s de tod os
o s h osp ita is 100
C onh eci me nto do sp r inc ipa is hos pit ai s 0
t re ina me nt o n ospr oc edi me nto s d e
soc or r o -150
Sem nenhum aex periênc ia -500
Co nhe cim en to do pl anor od ovi ár io , a poi o d e r á-di o sobr e as co ndi çõe sdo tr â nsi to e a poi o de
G PS 233Con hecim ent o d o p lan orod oviár io ,ap oio de rá -di o so bre as co ndi ções
do tr ânsi to 100
Con hecim ent o d o p lan oro dovi ári o 0
Conhecimento dasavenidas de vale -100
SemC onhec im ento -467
0,5 0,5
Expe riência
187
Equipa mentos
18 8
Experiên cia
194
Plano rodoviá rio
193
UT I c om ple ta pa ra m a-nu ten ção da int egr i da -
de e d as con diç õesf ísi cas e vi tai s 163
UTI B ás ica param anutenção dascondições vita is 100
Transporte dopac ien te comcontenção da
coluna e pes coç o 53
T r ansp or te bá sic o d opaci en te com
cont enç ão do pes coç o 0
Transporte emv eícu lo c om um -168
0,320,340,340,32
0,37 0,34 0,29
Tr atamento de impac toco m possíveis conse-qü ências se cundar ia s
180
0,5
Tra nsp orte do Paciente
19 5
Con dições par a man uten-ção da integr idade dopaciente
192
Equipamento par a ma ni-pulação do p aciente
191
Mo to rista da ambulâ ncia
190
Tempo de cheg ada dasequipes de Resgate
1 89
Estabilização das condi-ç ões c línicas do pac ie nte
185
Proced ime ntos
1 83
Sim 100
Não 0
Claro 100
Lacunoso 0
Obscuro -84
Completos 100
Incompletos 0
Sempreenchimento -84
Completos 100
Incompletos 0
Sempreenchimento -84
Completos 100
Incompletos 0
Sempreenchimento -84
Legível 100
Ilegível 0
0,5 0 0 ,5 0
0 ,270,3 8
0,35
0 ,28
Relató rio médico descr even -do co m exatidão os fatos
12
Objetividade
196
Caligrafia
197
Dados pessoais
199
Dados sobre medica-mentos ministrados
200
Dados sobre o tratamentomédico
201
Impresso porsistema a laser 142
Impresso porsistema térmico 100
Imp resso po rsistem a a jato de
tinta 56
Impresso porsistema matric ial 0
EscritoManualmente -117
V i d e o- c on f e rê n ci a co meq u i pe e sp e ci a l i za dae m p o l i tr a u m a t i sm o 130
R á d i o- c on f e rê n ci a co meq u i pe e sp e ci a l i za dae m p o l i tr a u m a t i sm o 100
R á d i o- c on f e rê n ci a co mm é d ic o e sp ec i al i za d oe m p o l i tr a u m a t i sm o 55
R á d i o- c on f e rê n ci a co mm éd i co r esi d e nt e 0
S em sist e m a -132
0,50 0 ,50
Sistema de vídeo-rádiocomunicação paraconferênc ia
205
Tipo de emissão dorelatório
206
0,270,23
0,22
Sistema de preenchimen-to dos relatórios
204
Entrega do relatório
202
P reenchimento de dados
198
Qualidade do Texto
195
Orientação da famí lia
14
Am paro psic o lóg ic o eac om panham ento
c l ín ic o -fa rm ac o lóg ic o 131
Ampar o psico lógico 100
Acompanh amentoclínico - far macoló gico 54
Uso de calma ntes 0
Sem tratamento -100
Equ ipe de psicotera piaespec ializada n o
amparo psico -e spir itualfamiliar 120
Equipe psico te rapiaespecializada 100
Psicólogoespecializado 60
pessoal derecursos humanos
do hospital 0
Sem pessoal -120
Equipe de amparopsicológico
207
Pela identificaçãodo acidentado 100
Pelosdocumentos do
ac identado 59
Por informaçãode terceiros 0
Contato feito porequipe de
psicoterapia 120
Contato feito porpsicoterapeuta 100
Contato feito porpsicólogo 60
Contato feito pormédicos 0
Contato feito pelamídia -120
Tratamento prestado
208
Acesso a família
211
Localização dosfamiliares
212
Amparo psic ológico, médic o eacompanham entoc lí ni co - far macológico 131
Am paro psic o lóg ic o em é d ico 100
Ac om panham entoc l ín ico - fa rm ac o lóg ic o 54
Us o de ca lm antes epsic o tróp ic os 0
Se m tra tam en to -100
Em ve ículo espe cializa -do e equipado co m
supo rte médico parapr onto-aten dimen to 200Em veículo da
equipe d eps icoterapia 100
Em veículopróprio da família 0
Em veículo deterceiros (Taxi ou
Locado) -176Em veículo de
transportepúblico -475
Transporte até o hospital
214
Amparo pós-trauma
215
0,50 0,500,50 0,500,50 0 ,50
0,370 ,34
0,29
Psicológico
209
Fluxo de Informações
210
Família
213
0,50 0,50
0,29 0,27 0,24 0,20
Procedimentosburocráticos
16
Resgate / socorro
19
Infraestrutura
13
O Acidente
17
Preservação davida do acidentado
18
ProcedimentosMédicos
8
Pré-atendimento
10
Investimentos naprevenção de
acidentes 7
Desenvolverconhecimento das
causas 15
Proximidade daequipe médicaespecializada
3
Comunicação dosinistro
2
Causas doacidente
1
Orientação dafamília
14
Encaminhamentoda vítima para unid.
capacitada11
Redução do tempo deatend. para remoção
do acidentado4
Contenção daszonas nobres da
vítima9
Diagnóstico clínico
5
Estabilização dasfunções vitais
6
Relatório médico
12
3.2.2. Funções de Valores O método MACBETH (Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique) [3], [4], [8] foi utilizado para simplificar a construção das funções de valores através do conjunto de perguntas e respostas, o que permitiu a formulação de julgamentos semânticos. Desta forma, as escalas foram formuladas através de comparações entre dois elementos das diferenças de atratividade entre ações potenciais, para isto, foi utilizado o software MACBETH para gerar a função de valor.
1023
As taxas de substituição tiveram importância fundamental, pois durante a análise das ações potenciais observou-se, que raramente, elas alcançavam os melhores níveis em relação a todos os critérios do modelo, criando-se uma taxa de compensação que permitiu analisar, de forma sistêmica, o que se perde ou ganha quando se altera a característica de um critério, ou seja, esta taxa expressou o ganho mínimo em um critério que seria necessário para compensar a perda em outro.
Figura 7 – PVF´s com os descritores e suas funções de valor.
3.2.3. Avaliação das ações Após consulta aos decisores, cada um consultado separadamente, foi solicitado dos
1024
em raios de 10 Km
vias, distribuição regionaliza-da das equipes, com raios de ação de 10 Km.
buídas por raios de ação, para melhorar a eficiência no atend.
Controle C
Regionalização do internamento em raios de ação de 5 km.
Através de câmeras de vídeo, proceder ao monitoramento elet. das vias e controle do tráfego; à divisão das eq. por raios de ação de 5 km; ao programa de treinamento e especialização; blitzes cons-tantes, e construção de mini-unidades atendimento.
Todos Controle mais apurado do trânsito; equipes distribuídas por raios de ação; construção de mini-unidades de aten-dimento de politrau-matizados, para garan-tir a redução do tempo de atendimento.
Os decisores indicaram os valores que cada ação assume nos seus respectivos critérios,
demonstrando o nível do descritor correspondente a cada ação e, por conseqüência, a sua respectiva escala cardinal local, que representa sua escala de valores. Assim, foram representadas quatro grandes áreas de interesse, assim denominadas: - O Acidente; - Infraestrutura; - Resgate / Socorro; - Procedimentos Burocráticos (Ver fig. 6). A partir da avaliação global, percebe-se que a maioria das ações, formuladas independentemente, teve um desempenho global inferior à “Via Ex” considerada “neutra“, mas por outro lado, também, não se constatou que nenhuma ação obteve um desempenho superior ou igual à “Monitor H”, considerada “bom”, o que se pode comprovar pelo gráfico da figura 8. Vale salientar, que apenas as ações, propostas coletivamente, tiverem resultados entre Via Ex e Monitor H.
Essa agregação gráfica foi realizada por área de interesse, podendo-se, entretanto, avaliar as ações tanto por essa sistemática, quanto globalmente. Assim, encontrou-se uma forma de representar todas as possíveis condições de relacionamento, existentes entre as zonas decisórias e suas áreas de interesse, bem como um comparativo com o elemento decisório final.
Fig. 8 – Gráfico de agregação do processo decisório
NÍVEL DE EXCELÊNCIA
NÍVEL DE MERCADO
NÍVEL DE SOBREVIVÊNCIA
Via Ex
Monitor HControle C
Controle B
Controle A
Am pliar MAm pliar B
Monitor AFiscalizar
RegionalizarCentralizarMonitor E
Fig. 9 – Status dos Resultados
1025
NÍVEL DESOBREVIVÊNCIA
NÍVEL DEMERCADO
NÍVEL DEEXCELÊNCIA
Monitor H
Controle C
Controle B
Controle A
Ampliar MAmpliar BMonitor A
Fiscalizar
Regionalizar
Centralizar
Monitor E -72
-103
-25
-100
- 83-79
-94
STATUS DOSRESULTADOS
28
65
88
100
0Via Ex
A partir da análise dos resultados, observa-se que o método adotado hoje pelo sistema
de monitoramento de acidentes em vias públicas da cidade de Salvador, no Estado da Bahia, a ação FISCALIZAR foi a que obteve o pior desempenho em relação às outras consideradas, criando, portanto, um risco muito maior para a vida do acidentado. Observando-se o desempenho dessa ação em relação às quatro grandes áreas de interesse, vê-se que os resultados obtidos são bastante aquém dos desejáveis. Como o objetivo deste trabalho consiste em determinar qual seria a melhor solução para ajudar no atendimento de acidentados, logo é imprescindível determinar qual, dentre as opções estudadas, apresenta melhor potencialidade para solucionar o problema.
Pode-se verificar pelos resultados encontrados (ver fig. 8 e 9), as ações Controle C, Controle B e Controle A, em ordem decrescente de importância, têm um desempenho mais ou menos equilibrado em todas as áreas de interesse, o que permitiria atingir, com sucesso, o objetivo desejado, que seria o de melhorar as técnicas para resgate/socorro de vítimas de acidente automobilístico em vias públicas. Vale salientar que, estas ações foram incluídas no modelo, após consulta feita pelo facilitador a todos os decisores, pois nenhuma delas foi considerada por eles, que acreditavam apenas em ações isoladas, tais como: o aumento das equipes de resgate, a implementação de fiscalização mais efetiva, a centralização dos comunicados ou o monitoramento das vias (Ver fig. 9).
3.3. Análise das Ações Propostas A partir da análise das doze ações possíveis apresentadas (ver tab. 1), percebeu-se que o modelo proposto apresentava uma robustez muito maior do que se presumia anteriormente. Vale salientar que, as propostas formuladas pelos decisores, não continham nenhuma preocupação com o custo de manutenção e/ou o investimento financeiro, necessário para implantá-las, pois
1026
este estudo de caso apenas se preocupava em salvar vidas humanas e reduzir o tempo de morbidade, o que não pode ser mensurado em termos monetários, e sua implantação, implicaria na redução do custo previdenciário no tratamento de lesões, pensões por invalidez e/ou óbito, que pode chegar à ordem de milhões de dólares anuais.
Convém ressaltar que, apesar da avaliação global ser extremamente importante para a análise da performance de cada ação considerada, não foi o objetivo desse trabalho analisar comparativamente as ações com o intuito de identificar a melhor ou a pior, apenas o de gerar conhecimento sobre o problema, para que os decisores pudessem decidir com mais confiança. Porém, o foco principal desse trabalho, consistiu em criar as bases de critérios para melhorar a sistemática de resgate / socorro de acidentados, vendo as possíveis limitações e potencialidades de cada um dos critérios avaliados e, assim, identificar políticas de aperfeiçoamento das ações estudadas.
Em todas as etapas de construção do presente modelo de avaliação, prevaleceram os julgamentos de valor dos decisores; a cada interação, mais conhecimento sobre o problema em estudo foi gerado e, gradativamente, incorporado às etapas seguintes.
A aprendizagem do decisor com relação ao problema serviu para conduzir as alterações em seus juízos de valor, pois quanto maior o nível de conhecimento adquirido, maior a possibilidade de avaliar o contexto decisório, sob aspectos antes não perceptíveis. Assim, foi essencial validar o modelo, para que os resultados esperados possuíssem uma confiabilidade e consistência ainda maior.
Com base nos resultados obtidos na matriz de juízos de valor construída junto aos decisores, determinou-se a taxa de compensação. Contudo, como esse processo foi baseado em julgamentos puramente subjetivos – procedimentos expressos da capacidade cognitiva dos decisores de aprenderem com o problema – não seria prudente afirmar que as taxas de compensação obtidas refletem na sua totalidade a realidade desejada, ou seja, isso pode provocar dúvidas quando a realidade dos decisores.
Portanto, para que os resultados fossem considerados aceitáveis, confiáveis e consistentes, foram formulados os gráficos obtidos da aplicação do software HIVIEW [4], [8], demonstrando o comportamento das zonas decisórias em função de uma possível variação na taxa de compensação. Dentro desse objetivo, para observar a robustez e sensibilidade de cada zona decisória, foram confrontados esse elemento com as suas áreas de interesse, para determinar a aceitabilidade por parte do decisor do modelo criado. É importante que o decisor perceba, de maneira clara e objetiva, o estado atual de suas preferências e o efeito de eventuais alterações nos resultados apresentados pelo modelo.
Concluída a análise e a apresentação de algumas das ações potenciais desenvolvidas neste trabalho, constatou-se, que em diversos pontos, a implementação destas ações não dependeria única e exclusivamente dos decisores e/ou das suas chefias diretas, mas, também, da iniciativa e da vontade política dos governos estaduais. E, para tanto, eles passam a ter à sua disposição um sistema formal e transparente que permite identificar limitações, bem como, as possíveis formas de evoluir a novas ações.
Outro aspecto a ser destacado é que este modelo desenvolvido constitui-se num sistema auto-sustentável, pois devido às diversas facetas que envolvem o resgate/socorro de vidas humanas, sempre se estará procurando uma ação nova que permitiria alcançar o nível bom para novas situações de tempo e espaço. Isto fará com que esse modelo possa ser revisto e melhorado, fazendo, desta forma, com que o aperfeiçoamento das equipes seja fato contínuo.
Por fim, como o modelo proposto foi desenvolvido a partir das interações entre o facilitador e os decisores, ele permitiu que os decisores tivessem um entendimento global de como melhorar as sistemáticas de resgate/socorro, visando à preservação da vida e integridade de uma vítima de acidente automobilístico, dentro dos pontos de vista considerados para a sua avaliação de desempenho. Com isto, os decisores podem facilmente estabelecer uma estratégia política para solicitar implementações de melhorias no serviço prestado. Isto se deve graças ao paradigma construtivista participativo com o decisor que, por sua transparência, fez com que eles compreendessem, o que constituía cada ponto de vista e de que forma podia ser avaliado.
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Como a ênfase do modelo elaborado reside em identificar entre as diversas ações propostas pelos decisores, qual teria a maior potencialidade em promover a melhoria das sistemáticas de resgate/socorro do acidentado, o ponto de partida consistiu na identificação, junto aos decisores, da situação atual das equipes, identificada na ação como FISCALIZAR, em todos os pontos de vista considerados no modelo proposto.
4. Considerações Finais e Direções para Futuras Pesquisas
As metodologias multicritérios e apoio à decisão, principalmente aquelas vinculadas à escola européia, estão relacionadas a uma nova postura da Pesquisa Operacional (PO) para conseguir trabalhar e tratar a subjetividade que sempre está presente em problemas complexos que norteiam a vida moderna.
O MCDA pode ser entendido como uma evolução continuada nas estruturas de raciocínio humano em relação às abordagens tradicionais, que teve o seu marco inicial a partir do momento em que alguns pesquisadores reconheceram que existem limites para a objetividade empregada pelos modelos tradicionais [8].
Os princípios básicos, que norteiam essa metodologia, devem estar bastante claros para que essa nova postura aconteça de forma correta, pois serão caracterizados, pelos procedimentos que estabelecem a sua atividade, a qual fornece o auxílio a processos decisórios que, na maioria das vezes, apresentam-se como mal definidos, trazendo consigo aspectos subjetivos e, geralmente, serviram de base para uma série de conflitos entre os atores envolvidos, seja pela falta de entendimento, ou de participação em tais processos. Nesse sentido, as convicções apresentadas nesse trabalho servem como base para que o desenvolvimento da atividade de apoio à decisão, exercida através da MCDA, possa se colocar adequadamente frente a novos desafios.
Um fator bastante relevante, talvez o que mais a diferencie dos modelos tradicionais, é o fato de que essa metodologia busca se sobrepor ao paradigma do ótimo, não sendo uma condicionante para sua utilização. Apesar de aparentar ser, de certa forma, um caminho lógico que uma metodologia tenha essas convicções, contudo esse princípio aqui é norteado nas bases da via construtivista [6], [8], sendo importante constatar-se que nessa abordagem não se procura mais a solução ótima, mas fala-se em solução satisfatória ou em solução de compromisso.
É justamente com a intenção de auxiliar na busca de uma solução mais adequada para o tipo de problema que se apresenta, que surgem as problemáticas técnicas ou de apoio à decisão, portanto, observa-se que as primeiras servem como suporte à atividade de apoio à decisão, no sentido de atender aos princípios básicos dessa metodologia, buscando, então, uma solução mais adequada frente ao processo decisório que se delineia.
Portanto, pôde-se concluir também que o tipo de problemática técnica que foi aplicada, inclusive as necessidades que foram consideradas de forma combinada, estavam ligadas a três fatores básicos, entre outros: o tipo de problemática básica (avaliação absoluta ou relativa), a concepção das ações a serem avaliadas (globalizada ou fragmentária) e o desejo dos decisores, que podem optar pelos tipos de formulações que lhes sejam mais convenientes. Nesse último caso, observa-se que o facilitador deve ter habilidade e experiência técnica para, se for necessário, tratar das problemáticas técnicas da avaliação de forma mista.
As discussões sobre as problemáticas técnicas, com os decisores, para se definir qual seria a abordagem mais adequada para a avaliação das ações, realmente proporcionaram um grande aprendizado sobre toda a questão problemática. A sensação que surgiu, ao se definir de que forma as ações seriam avaliadas, criou um certo conforto, pois todos passaram, a saber, quais os objetivos a serem alcançados. O que também contribuiu, de certa forma, para se ter uma segurança em prosseguir com a construção do modelo multicritério.
Dessa forma, o principal objetivo deste trabalho foi construir um modelo para avaliar entre as alternativas propostas pelos decisores, quais delas, efetivamente, poderiam melhorar as condições do resgate/socorro, visando à preservação da vida e integridade de uma vítima de acidente automobilístico, em vias públicas da cidade de Salvador, no Estado da Bahia.
Sob a ótica da inovação no campo da área de saúde, a metodologia utilizada apresentou, na prática, uma forma estruturada e coerente com o pensamento dos decisores para a
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operacionalização dos aspectos não ligados à saúde, a partir dos descritores criados, para os critérios utilizados em avaliação de desempenho, com isto foi possível, utilizar-se de uma abordagem construtivista, cujo aprendizado é o resultado mais importante.
A situação inicial do problema apresentava-se como nebulosa para os decisores, quando da aplicação dos primeiros procedimentos de estruturação. O mapa cognitivo teve como função extrair dos decisores, quais os conceitos mais importantes ligados ao assunto e qual o ordenamento, quanto ao nível de importância desses, ou seja, quais representavam questões mais estratégicas e quais as ações ou os meios para obtenção dos objetivos desejados.
Por se tratar de uma primeira aplicação do mapeamento cognitivo com esses atores, para a construção de um sistema de apoio à decisão, na área de resgate/socorro a politraumatizados, houve um grande número de conceitos interligados, já que eles não conseguiam desassociar os vários aspectos considerados. Em conseqüência disso, verificaram-se as seguintes condições: A ocorrência de um grande número de conceitos fora do contexto do problema, motivado pelos debates entre os decisores, surgindo assuntos paralelos à discussão, que acreditavam fazer parte do problema; esses não apresentaram um seqüenciamento ordenado do pensamento, provocando muitas vezes um esforço redobrado do facilitador para organizá-los; quanto aos procedimentos de criação dos descritores para os PVF´s, verificou-se uma tendência ao uso de explicações quantitativas, para as ações avaliadas, visto que a maioria dos descritores dos PVF´s foram representados por faixas de níveis de impacto numéricos.
Conseqüentemente, o modelo ficou mais susceptível a mudanças futuras uma vez que os níveis ‘bom’ e ‘neutro’, por representarem níveis quantitativos, possivelmente, devam ser alterados com o passar do tempo por causa das mudanças do tráfego, dos equipamentos e/ou de pessoal.
Isto tudo permite concluir que, sob a ótica da estruturação, o problema pode ser construído de diversas formas, de acordo com os valores e percepções dos decisores para cada finalidade. A estruturação é um processo sem fim, uma vez que a abordagem construtivista permite aos atores uma compreensão melhor do problema a cada etapa do processo, mesmo após a apresentação dos resultados da avaliação.
Algumas questões que chamaram atenção dos autores, merecendo destaque, como recomendações e/ou sugestões, no intuito de aprofundar a questão estudada:
A primeira sugestão vincula-se aos resultados do estudo, já que não representa uma etapa acabada. Serve como reflexão às equipes de resgate/socorro para implementação de novas técnicas que permitam a redução do tempo de resgate/socorro de acidentados. Espera-se, a partir da análise realizada sobre o processo de construção do novo modelo de atendimento, oferecer um exemplo para outras organizações que aplicam os modelos tradicionais de atendimento, baseados em normas cartesianas; A segunda, diz respeito à utilização da abordagem construtivista para o aprimoramento
dos sistemas de atendimento e tratamento de pessoas por profissionais da área de saúde; A terceira, refere-se ao desenvolvimento de novos trabalhos com a aplicação do
modelo construído, porém, utilizando-se dos conhecimentos de especialistas em cada área de interesse com o propósito de ampliar o significado dos critérios utilizados para a operacionalização. A quarta, está associada ao mapa cognitivo, no qual pode-se extrair outros PVF´s para
formação de outras estruturas importantes, que levariam os decisores a analisarem situações intermediárias no resgate/socorro, que interferem, direta ou indiretamente, na preservação da vida e integridade do acidentado. Tais árvores de pontos de vista poderiam ser: Controle de iatrogênias, Controle de tempo de morbidade, Normas e práticas para atendimento de politraumatizados, Estrutura de resgate / socorro, entre outras, que permitiriam a complementação deste estudo.
Entretanto, vale salientar que a elaboração e implantação dos resultados obtidos neste trabalho, não são garantias da melhoria dos procedimentos de resgate/socorro das vítimas de acidente, pois as condições governamentais, de tráfego, de equipamentos, de área geográfica e de equipes mudam com o passar do tempo, provocando a necessidade de revisões constantes neste estudo.
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Uma outra limitação do presente trabalho consiste na impossibilidade de acompanhamento na implantação do modelo proposto. Deste modo, apesar de toda fundamentação teórica e prática do processo de construção do modelo, as recomendações apresentadas se constituem em propostas potenciais. A determinação de seus possíveis acertos e/ou erros, só poderão ser afirmadas após o confrontamento com os resultados aferidos com a implementação real.
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à Decisão”, Escola de Novos Empreendedores - ENE, UFSC, 12, 1993a. [2] CORRÊA, Émerson Corlassoli. Construção de um Modelo Multicritério de Apoio ao
Processo Decisório. Florianópolis - Brasil, 1996. Dissertação de Mestrado - Depto. de Engenharia de Produção, Universidade Federal de Santa Catarina.
[3] ENSSLIN, Leonardo; MONTIBELLER Neto, Gilberto; NORONHA, Sandro M. Apoio à Decisão – Metodologia para Estruturação de Problemas e Avaliação Multicritério de Alternativas. 1ª Edição. Florianópolis: Editora Insular, 2001.
[4] ENSSLIN, Leonardo; MONTIBELLER Neto, Gilberto; SENA, André Pedral S. Escolha do Melhor Procedimento a Ser Empregado para Redução no Tempo de Resgate de Vítimas de Acidente Automobilístico. Trabalho completo em anais de congresso/nacional. SPOLM 2001 – V Simpósio de Logistica da Marinha / IV Simpósio de Pesquisa Operacional da Marinha. Rio de Janeiro, RJ. – BRASIL, 18 e 19/12/2001, editora: CASNAV, 2001.
[5] PERALES, Nelson. Estrategia Comunitaria ante Los Accidentes de Tráfico. Todo Hospital 1990; 63:51-64. Disponível em: http://www.semes.org/home.htm. Acesso em: 03 de Nov.o de 2001.
[6] ROY, B. Decision Science or Decision-aid Science?. European Journal of Operational Research, n. 66, pp. 184-203, 1993.
[7] SACKETT, David L.; HAYNES, R. B.; GUYATT, Gordon H.; TUGWELL, Peter. Evidence Basic Medicine. 2 ª Edição. Boston – EUA: Little, Brown and Company, 2000.
[8] SENA, André Pedral S. Avaliação dos Procedimentos Empregados no Resgate / Socorro de Vítimas de Acidente Automobilístico. Florianópolis - Brasil, 2002. Dissertação de Mestrado - Depto. de Engenharia de Produção, Universidade Federal de Santa Catarina.
[9] YVATURY, Ronald. Panam Trauma Talk: Editorial. Pan-American Journal of Trauma. Volume 8, Nº 02. Dez/2000.
[10] WYATT, J.; BEARD, D.; GRAY, A. The Time of Death After Trauma. Journal of Trauma: 1995; Volume: 15; 1480:1502. Disponível: http://www.jtrauma.com/ . Acesso em: 15 de out. de 2001
