Ano 2, Número 100, 1º de abril de 2016

Sedução hi-techBom “recheio” deStaca Ford FocuS titanium PluS entre oS SedãS médioS do BraSil

Fiat Punto t-Jet e ainda: nissan Gt-R audi R8 V10 Plus CheVRolet s10 o meRCado de motos de seis díGitos no BRasil

Sumárioedição de 1º de aBRil 2016

EDITORIAL

03 - FoRd FoCus titanium Plus sedã

11 - Fiat Punto t-Jet

20 - nissan Gt-R

25- audi R8 V10 Plus

35- o meRCado de motos de seis díGitos no BRasil

Cheios de charmeQuando reestilizou o Focus sedã, a Ford apostou no caimento acentuado do teto atrás para, assim, reduzir a ideia de tamanho do terceiro volume e dar ao carro um formato Fastback. E tratou de reunir tecnologias dignas de carros de vitrine em sua versão de topo, a Titanium Plus. Na sua edição nº 100, a “Revista Auto Press” coloca em avaliação todo esse recheio hi-tech que o diferen-cia dos demais concorrentes.

Outro carro que se destaca nos showroom do país é o Fiat Punto T-Jet. O hatch se torna um “funcar” com a adoção do eficiente motor 1.4 turbo de 152 cv e também é testado nessa edição. Mas não chega perto dos 572 cv do novo Nissan GT-R, que a marca nipônica pretende trazer em breve ao Brasil. A edição centanária reserva ainda uma boa dose de adrenalina no passeio “arisco” dado no novo Audi R8 – também previsto para desembarcar esse ano por aqui – no autódromo de Ímola, na Itália.

Outro destaque é a reestilização da picape Chev-rolet S-10, com mudanças que foram adiantadas pelo conceito Colorado Xtreme, que a marca norte-americana exibiu no Salão de Bangkok, na Tailândia. No mundo das duas rodas, uma ma-téria mostra as motos de seis dígitos vendidas no Brasil. E também os assustadores reajustes de preços que elas receberam recentemente. Boa leitura!

30 - CheVRolet s10

Por márcio maio auto PreSS

além do trem de Força Potente, Ford FocuStitanium PluS Sedã reúne muita tecnologia emBarcada

com tudo em cima

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A configuração sedã do Ford Focus nunca figurou entre os mais vendidos do segmento no país. Quando a terceira – e atual – geração foi

lançada, em 2013, a pretensão era a de que o três volumes médio pulasse da sétima para a quarta posição. Hoje, segue como o sétimo da lista, mas expectativas frustradas não são exclusividade da marca norte-americana. Na verdade, a hegemonia nesta categoria há muitos anos fica entre os japoneses Toyota Corolla e Honda Civic, que ganharam no terceiro lugar a companhia do Nissan Sentra. Para se manter competitiva, a aposta da Ford tem sido a mesma em todas as categorias: recheio tecnológico. E isso se comprova facilmente na configuração de topo do sedã médio, a Ti-tanium Plus. Além de um trem de força capaz de impres-sionar por seu desempenho esportivo, o carro entrega comodidades que não existem mesmo em concorrentes de fabricantes premium. E passou por um recente face-lift, lançado em agosto do ano passado.

As alterações visuais afetaram principalmente a di-anteira, com a grade avantajada em forma de “boca”, e o perfil, com caimento levemente acentuado no teto, atrás. A marca até chama o modelo de Focus Fastback, em função do diminuto terceiro volume. As versões com a nomen-clatura Titanium ganham ainda barras cromadas na grade frontal e rodas exclusivas. Com a reestilização do Focus sedã, a Ford unificou o design de seu portfólio de carros de passeio e reforçou o que parece ser um dos principais pila-res de sua área de marketing: a imagem de conectividade. A central multimídia tem tela de oito polegadas e sensível ao toque, com navegador GPS incorporado. Além disso,

há Bluetooth, comandos de voz em português para áudio, telefone, GPS e ar-condicionado, câmara de ré, sistema AppLink com novos aplicativos e assistência de emergência – quando há um telefone conectado via Bluetooth, ele liga sozinho para o serviço de atendimento médico de urgência em caso de acidentes com acionamento dos airbags ou corte de combustível. A chave é presencial, com acesso ao veículo e partida do motor a partir de botões.

O Ford Focus Titanium Plus sedã sai de fábrica com assistente de frenagem autônomo, que evita a colisão em velocidades até 20 km/h e reduz de forma significativa o impacto a até 50 km/h. Outro item exclusivo da assinatura “Plus” é o sistema de estacionamento automático de nova geração, que funciona em vagas paralelas e perpendicu-lares. A segurança na direção é ampliada também com os faróis bixênon adaptativos, que ajustam a iluminação de acordo com a direção que o carro recebe. A configuração de topo garante ainda teto solar para o sedã médio, sistema de som premium da Sony, sensor de estacionamento dianteiro, espelhos com rebatimento elétrico e banco do motorista com ajustes elétricos. E custa R$ 104.590, ou seja, R$ 9.300 a mais que a versão Titanium.

O motor é o mesmo há três anos. O que, na verdade, não é nenhum demérito. Trata-se de um 2.0 litros de 178/175 cv com etanol/gasolina no tanque que é sempre acompanhado pela transmissão automatizada de seis velo-cidades e dupla embreagem, com possibilidade de trocas sequenciais de marchas no volante. Com os 1.414 kg da versão, impressiona a excelente relação peso/potência de 7,9 kg/cv.

Ponto a PontoDesempenho – O motor 2.0 de 178 cv e 22,5 kgfm com etanol no tanque esbanja disposição e traz boa agilidade para o sedã médio. A transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas explora bem a faixa de trabalho do propulsor. Há força de sobra para acel-erações mais vigorosas em todos os giros, apesar do torque máximo aparecer somente em 4.500 rpm. Nota 9.Estabilidade – A sensação de segurança no três volumes é constante. A direção tem boa firmeza em velocidades elevadas e a suspensão trabalha de forma eficiente nas curvas. O carro se mantém no trajeto apontado sem grandes problemas. Além disso, todas as versões do Fo-cus sedã têm controle eletrônico de tração, estabilidade e torque em curvas. Nota 9.Interatividade – O sedã Focus Titanium Plus se sai muito bem nesse quesito. A central multimídia é funcional e de utilização bem simples, com tela de 8 polegadas. O ar-condicionado é digital de duas zonas. Todos os comandos do carro estão bem situados. Os ajustes do banco do motorista são elétricos e até estacionar o carro vira uma “moleza” com o sistema semiautônomo, em que o condutor só precisa controlar o câmbio e o pedal do freio para que o carro entre na vaga. Nota 10.Consumo – O InMetro testou a versão sedã do Ford Focus Titanium 2.0. O modelo registrou médias de 6,7/9,9 km/l na cidade e 8,5/12,4 km/l na estrada com etanol/gasolina no tanque. Esse resultado lhe conferiu classificação B no segmento e C no geral, com consumo ener-gético de 2,03 mJ/km. Nota 7.Conforto – Os bancos dianteiros são espessos e a espuma tem ótima densidade, o que favorece os ocupantes da frente. Por outro lado, o es-paço – que já não é tão farto assim para um sedã médio – fica prejudi-cado atrás. Dependendo do ajuste utilizado pelo motorista e seu caro-na, surgem apertos no assento traseiro. A suspensão filtra os desníveis do solo com eficiência e o isolamento acústico garante o mínimo de

barulho no habitáculo. Nota 8.Tecnologia – A terceira geração do Focus está no meio de sua vida útil – foi lançada no fim de 2010 na Europa e nos Estados Unidos, mas apenas em 2013 chegou ao Brasil. A plataforma é moderna e dá suporte a versões elétricas e híbridas lá fora. A versão Titanium Plus 2.0 traz itens importantes de segurança como controles eletrônicos de estabilidade e tração e seis airbags. O câmbio automatizado de dupla embreagem é moderno, assim como o sistema multimídia. Nota 9.Habitabilidade – Os nichos para objetos são bons e o porta-malas leva razoáveis 421 litros. O caimento do teto prejudica um pouco pas-sageiros mais altos nos assentos traseiros e o espaço para pernas tam-bém não é dos melhores atrás. Nota 7.Acabamento – O interior mistura peças emborrachadas, plásticas e com revestimento em couro. É uma cabine bem sóbria, sem luxos. Não é feia ou com materiais que aparentem má qualidade, mas normal-mente espera-se mais de um carro cujo preço ultrapassa seis dígitos. Nota 7.Design – O Focus sedã passou por um face-lift no ano passado, quan-do adotou a generosa grade em forma de “boca” que caracteriza a atual assinatura visual da Ford. Na versão de topo Titanium, suas barras são cromadas. Os faróis estão mais longos e afilados e, na versão mais cara, são compostos de leds com bi-xenônio adaptativos, que regulam o facho de luz de acordo com a direção e velocidade. O teto ganhou caimento mais acentuado na traseira e as lanternas foram “espichadas”. É um sedã charmoso. Nota 8.Custo/benefício – A Ford cobra R$ 104.590 pelo sedã Focus Titanium Plus 2.0, mas ele é o mais tecnológico de sua categoria. O único mais caro é o Volkswagen Jetta Highline, com motor turbo 2.0 de 211 cv, que custa exorbitantes R$ 120.524 completo. O Toyota Corolla Altis 2.0 de 153 cv é R$ 102.990, uma diferença bem pequena. Todos os outros concorrentes se posicionam em valores cerca de 10% ou 15% menores. Para quem não faz questão de um recheio tecnológico tão farto, existem outras opções mais vantajosas. Nota 6.Total – O Ford Focus Titanium Plus 2.0 sedã somou 79 pontos em 100 possíveis.

imPreSSõeS ao dirigir

Funcional e ágilO Ford Focus Titanium Plus sedã chama atenção já pelo vi-

sual, que foi renovado recentemente. Por fora, o modelo mescla certa elegância e charme com o caimento levemente acentuado do teto na parte de trás e linhas e vincos que denotam sua capacidade esportiva. Além disso, o design transmite uma robustez que nem sempre é tão explícita em um sedã médio e não faltam comodi-dades para o motorista a bordo da versão de topo do três volumes.

A entrada é feita sem que seja necessário retirar a chave do bolso, através de um botão na porta que funciona a partir do sen-sor de proximidade. À primeira vista, o interior não reservas luxos. O acabamento é até bem simples para um carro de mais de R$ 100 mil, mas é o recheio tecnológico que faz a diferença no Ford Focus Titanium Plus. A começar pelo ajuste do banco dianteiro esquerdo, elétrico. O teto solar também é fruto do “Plus” do nome e a cen-tral multimídia, de oito polegadas, tem GPS e uso extremamente intuitivo.

Posto em movimento, o motor 2.0 de 178 cv se mostra dinami-camente bem interessante. Em qualquer faixa de giros, a sensação é de que há força suficiente para boas arrancadas, ultrapassagens e retomadas. E mesmo em altas velocidades e caminhos sinuosos, o três volumes consegue se manter facilmente na direção apontada. O que não quer dizer que a suspensão privilegie apenas a esportivi-dade, já que consegue filtrar com certa eficiência os desníveis das ruas brasileiras. Outro detalhe digno de elogios é o bom isolamento acústico, que contribui para o conforto das viagens.

A transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embre-agem se harmoniza bem com o propulsor, com trocas precisas e em momentos condizentes com os comandos que se passam através

das pisadas ao acelerador. Há ainda a possibilidade de recorrer às mudanças manuais, realizadas a partir das aletas localizadas atrás do volante. Mas não se trata de um trem de força que instigue o condutor a querer ter total controle do veículo. O casamento entre o câmbio e o motor é tão equilibrado que parece besteira preferir se preocupar com uma função tão bem desempenhada automati-camente.

Um dos maiores trunfos desta versão mais cara é, sem dúvida, o sistema de estacionamento automático. O aparato chama atenção quando colocado em prática porque é possível encaixar o carro nas vagas praticamente sem usar as mãos. O motorista só precisa con-trolar o pedal do freio e selecionar a transmissão para que o carro se mova, sozinho, para frente ou para trás. Volante e acelerador são acionados sem que o motorista se mexa. Infelizmente, não é qual-quer vaga que ele reconhece – depende do espaço disponível. Mas quebra um galho para quem não se garante tanto nessas manobras.

Ficha técnicaFord FocuS titanium PluS Sedã Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção di-reta de combustível.Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece con-trole eletrônico de tração.Potência máxima: 175 cv com gasolina e 178 cv com etanol a 6.500 rpm.Torque máximo: 21,5 kgfm com gasolina e 22,5 kgfm com eta-nol a 4.500 rpm.Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabiliza-dora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e am-ortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabili-dade.Pneus: 215/50 R17.Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,54 metros de comprimento, 2,01 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. Peso: 1.414 kg. Tanque de combustível: 55 litros.Capacidade do porta-malas: 421 litros. Produção: General Pacheco, Argentina.Itens de série: rodas de liga leve aro 17, controle de estabilidade, tração e curvas, assistente de partida em rampa, assistente pre-

ventivo antiderrapagem, monitoramento de pressão dos pneus, assistência de frenagem de emergência, freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, faróis de neblina, acendimento automáti-co dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, chave programável MyKey, central multimídia com 8 polegadas, GPS e assistência de emergência, bancos revestidos em couro, sensor de estacionamento traseiro, controle de velocidade de cruzeiro, limitador de velocidade, ar-condicionado de duas zo-nas, seis airbags, chave com sensor de presença para acesso in-teligente, tela multifuncional colorida de 4,2 polegadas no painel de instrumentos, Premium Sound Sony com nove alto-falantes, assistente de frenagem autônomo, faróis bi-xenon adaptativos, sistema de estacionamento automático em vagas paralelas e per-pendiculares, sensor de estacionamento dianteiro, espelhos com rebatimento elétrico, banco do motorista com ajuste elétrico e teto solar. Preço: R$ 104.590.

mudança eStruturalA Subaru aproveitou o Salão de Nova Iorque para apresentar

a nova geração do Impreza. As versões sedã – que é vendida no Brasil – e hatch receberam novo design, mais arrojado que a an-terior, além de uma nova plataforma. O desenho se inspirou no sedã Legacy, com faróis mais estreitos, onde começam vincos que terminam nas lanternas traseiras, marcando as caixas de roda e linha de cintura do modelo. As lanternas têm formato de bumer-angue e se estendem sobre a tampa porta-malas, algo inédito para a variante sedã.

O interior também foi reformulado e agora passa a sensação de ter acabamento melhor. As linhas continuam retas, mas agora explora-se melhor os espaços para cada comando, como os de ar-condicionado e da central multimídia. Por baixo de tudo isso, a plataforma modular SGP fez do Impreza um carro 4 cm mais longo e com 1 cm a mais no entre-eixos – são 4,61 m de compri-mento, 1,78 m de largura, 1,46 m de altura e entre-eixos de 2,67 m. Além disso, o três volumes está estruturalmente mais rígido e com centro de gravidade mais baixo. A princípio, a única op-ção de motor será o 2.0 boxer de quatro cilindros opostos com injeção direta de 152 cv, com opção de câmbio manual de cinco velocidades ou CVT com 7 marchas simuladas.

Segurança deFenSivaA Toyota resolveu antecipar a exigência dos órgãos de segu-

rança viária dos Estados Unidos e vai passar a vender todos os modelos das marcas Toyota e Lexus com sistema de frenagem automática de emergência de série. Por lei, a exigência deve ser comprida até 2022, mas as alterações começarão em breve.

A tecnologia já é oferecida em alguns modelos da marca, mas inserida na lista de opcionais do modelo, dentro do pacote ba-tizado como Safety Sense. O sistema freia o veículo automatica-mente caso um risco de colisão iminente com o veículo à frente seja detectado. A tecnologia funciona em baixas velocidades e é pensada para uso urbano.

lei Seca de BolSoA Honda criou, em parceria com a Hitachi, um protótipo de

bafômetro que pode ser integrado à chave do carro. A tecnolo-gia é capaz de detectar o nível de álcool exalado pelo motorista e impedir a partida do motor caso esteja acima do permitido. O recurso disponibiliza o resultado em apenas três segundos e só pode ser feito com o motorista fora do veículo.

O sistema ainda distingue se o aparelho foi mesmo utilizado por um ser humano. Outra versão também foi desenvolvida pelas marcas para ser instalada diretamente no painel do carro. Tais criações receberam incentivos de órgãos de segurança viária, como o norte-americano NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).

eSPortivo de aluguelEm comemoração aos 50 anos do lançamento do Shelby

GT350-H, a Ford, em parceria com a Shelby e a locadora de automóveis Hertz, vai produzir uma edição especial do Mustang GT 2016, batizada Shelby GT-H. Limitada a 140 unidades, a versão do modelo poderá ser alugada exclusivamente na coleção Adrenaline, da própria Hertz, a partir do fim de maio.

O GT-H é baseado no Mustang GT e produzido na linha de montagem da Shelby, localizada em Las Vegas. Ele utiliza o mo-tor 5.0 V8 de 441 cv e seu principal apelo é no visual. A cor preta recebe faixas douradas e emblemas Shelby GT-H. O capô é per-sonalizado e o spoiler traseiro é em fibra de carbono. Há soleira das portas com inscrição Hertz Shelby GT-H e uma placa de identificação numerada. Para completar o pacote, destaca-se a saída de escape esportiva e o pacote Racing Handling, que inclui amortecedores especiais, molas reduzidas, barras estabilizadoras maiores e rodas de 19 polegadas.

Perigo inviSívelUma notícia ruim para quem tem carros com chave

presencial: um estudo do Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), o Automóvel Clube Alemão, constatou que a tecnologia keyless torna o veículo muito vulnerável a furtos. Testes realizados recentemente mostram que esses carros têm na chave uma espécie de controle remoto que utiliza sinal de rádio e precisa ser acionado a poucos metros do veículo.

O problema é que profissionais da ADAC descobriram a existência de dispositivos de custo relativamente baixo – cerca de 200 euros, mais ou menos R$ 800 – que conseguem interferir nesse funcionamento. Esses aparelhos possibilitam a intercep-tação do sinal de rádio e o comando da abertura do veículo de uma distância muito maior.

troca de nacionalidadeA Ford passará a abastecer o mercado europeu com o SUV

compacto EcoSport produzido na Romênia já a partir do ano que vem. Com o aumento em cerca de 30% nos emplacamentos do modelo por lá, a marca norte-americana optou por fazer a troca – até então, a Índia abastecia a região. Com isso, a linha de montagem do modelo irá dividir espaço com a minivan compacta B-Max.

O EcoSport europeu não é exatamente igual ao brasileiro, nem no visual e nem no trem de força. Lá, não há estepe pendu-rado na traseira e existe a opção de motor a diesel e 1.0 de três cilindros turbinado. Mas a fábrica indiana seguirá produzindo o SUV. Só que apenas para abastecer o mercado interno e alguns outros mercados selecionados pela marca.

Forma econteúdo

Fiat Punto t-Jet une deSemPenho, viSual eSPortivo e ar de excluSividade

Por márcio maioauto PreSS

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N ão faltam opções de hatches compac-tos na Fiat. O Palio é vendido em sua primeira e segunda geração – como

Fire e novo Palio, respectivamente – e há ainda o Uno e o Punto. Desde seu lançamento, em 2007, o Punto serviu de aposta numa fatia de mercado mais exigente para este segmento. Com isso, gan-hou versões que têm preços de modelos superiores, mas particularidades que as destacam no line up da marca e também nas ruas. Caso da T-Jet, que tem apelo esportivo com seu visual e motor 1.4 turbo. E ainda oferece certo ar de exclusividade, já que responde apenas por 3% da produção do modelo.

O propulsor desenvolve 152 cv a 5.500 rpm e tem torque de 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 giros. Ele é importado da Itália, trabalha com o auxílio de uma turbina de 1,0 bar de pressão com intercooler e bebe apenas gasolina. O trem de força é comple-tado pela transmissão manual de cinco marchas que equipa outras configurações do modelo. Com peso total de 1.263 kg – em ordem de marcha –, o compacto acelera de zero a 100 km/h em 8,3 se-gundos e atinge 203 km/h, de acordo com a marca.

O modelo conta ainda com três modos de con-dução, através do sistema batizado de DNA, inici-

ais das opções Dinâmico, Normal e Autonomia. O primeiro aumenta a sensibilidade do acelerador, o segundo deixa o mapeamento do motor em um ponto intermediário e o terceiro é uma adaptação do que se usa na Europa para situações de neve. As respostas do propulsor se tornam mais lentas para evitar o destracionamento das rodas. No Brasil, a ideia é facilitar a redução de consumo de com-bustível.

O Punto T-Jet oferece bons equipamentos de sé-rie e sua principal mudança recente aconteceu no ano passado, em fevereiro, quando ganhou central multimídia de série com GPS opcional. O sistema de entretenimento tem tela “touch” de cinco pole-gadas e é operado por comandos de voz. Ele conta com rádio, CD, MP3, entrada USB e Bluetooth com streaming de áudio – função ausente no Blue&Me usado até a linha 2015. Há ainda piloto automático e sensor de estacionamento traseiro com visual-izador gráfico. A lista de opcionais deixa o modelo mais refinado e acentua sua estética esportiva, com itens como ar-condicionado digital, sensor de lu-minosidade e chuva, câmara de ré, airbags laterais e de cortina e teto solar dianteiro e teto panorâmico traseiro.

Ponto a PontoDesempenho – O motor 1.4 turbo de 152 cv e 21,1 kgfm garante boa diversão para o motorista. Saídas, ultrapas-sagens e retomadas são sempre eficientes. Os três modos de direção – Dinâmico, Normal e Autonomia – apresen-tam diferenças sutis entre si, mas o “Dinâmico” garante um comportamento bem mais reativo. Nota 9.Estabilidade – Na versão T-Jet, a suspensão mais rígida melhora o apoio no chão. Mesmo em velocidades el-evadas, a sensação de segurança é constante. Nota 9.Interatividade – A posição de dirigir é boa e o volante é grande, mas com boa pegada. O quadro de instru-mentos tem leitura simples e há poucos comandos no habitáculo, todos práticos. O câmbio manual de cinco velocidades tem engates precisos. Nota 8.Consumo – O Fiat Punto T-Jet não foi avaliado pelo Programa de Etiquetagem do InMetro. Mas tanto o 500 Abarth quanto o Bravo T-Jet, que usam o mesmo con-junto propulsor/câmbio, recebem nota E nas respectivas categorias e nota C no geral, com índices de 2,17 e 2,29 MJ/km. Nota 4.Conforto – A suspensão mais firme faz com que os desníveis das ruas sejam mais sentidos no habitáculo. O espaço é condizente com um modelo compacto e o isolamento acústico garante uma viagem sem barulho – a não ser quando se carrega com vontade o acelerador e

o ronco sedutor invade levemente a cabine. Nota 7.Tecnologia – A plataforma do Punto brasileiro é a mes-ma do Fiat Idea, uma adaptação da utilizada no antigo Uno europeu. O motor turbo é competente e a lista de equipamentos inclui sistema de entretenimento com co-mando de voz e GPS, teto solar, seis airbags e ar-condi-cionado automático. Nota 8.Habitalidade – Há poucos porta-objetos na cabine do Punto T-Jet. O porta-malas leva 280 litros, média condi-zente com o segmento. Nota 6.Acabamento – O painel tem aplique plástico na cor da carroceria – no caso da versão testada, vermelho – e mescla um aspecto jovem com uma qualidade aparente-mente boa e encaixes bem feitos. O volante é avantajado, com couro pespontado, assim como os bancos. A ilumi-nação indireta garante um charme a mais. Nota 8.Design – O Punto mantém, desde o seu lançamento, um design bem semelhante. Mas a versão T-Jet traz saias lat-erais, rodas de 17 polegadas, duas falsas entradas de ar na dianteira e adesivos laterais relativos à configuração. Uma roupagem esportiva que combina com o desem-penho da configuração. Nota 8.Custo/benefício – O preço Punto T-Jet começa em R$ 75.300, mas pode chegar a R$ 89.627 completo e em cor metálica. Não é barato, mas não surpreende em um carro com visual esportivo e desempenho condizente. Nota 7.Total – O Fiat Punto T-Jet somou 74 pontos em 100 pos-síveis.

imPreSSõeS ao dirigir

link eSPortivoA principal mudança na linha

2016 do Fiat Punto T-Jet foi a adoção da central multimídia como item de série no mod-elo. Mas, opcionalmente, está disponível ainda sistema com comando de voz e GPS. O eq-uipamento é bem funcional e completo, com operação simples e intuitiva. E deixa o interior com um aspecto mais requintado, condizente com a faixa de preço em que atua – até o ano passado, o Punto T-Jet saía das lojas com um rádio com Bluetooth.

Os bancos revestidos em cou-ro e com costura aparente são aconchegantes. O espaço não chega a ser farto, mas o teto solar opcional da versão testada amplia a sensação de espaço do habitá-culo. Os pedais em alumínio

aliam charme e esportividade.Mas a grande estrela do Punto

T-Jet segue sendo o motor 1.4 turbo de 152 cv. O propulsor move os 1.263 kg do carro com extrema eficiência. No modo Autonomia, a impressão é de que não se trata de um propul-

sor turbo. No Normal, a força se destaca, mas não com tamanho vigor como acontece ao se acio-nar o modo Dinâmico. E, apesar de não contar com controle ele-trônico de estabilidade, o hatch é equilibrado nas curvas e se mostra bem estável.

Ficha técnica - Fiat Punto t-Jet

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, turbocompressor, intercooler, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multi-ponto e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.Potência máxima: 152 cv a 5.500 rpm.Torque máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm.Aceleração 0-100 km/h: 8,3 segundos.Velocidade máxima: 203 km/h.Diâmetro e curso: 72,0 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com bra-ços oscilantes fixados em subchassis, com molas helicoidais, am-ortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora. Tra-seira com rodas semi-independentes, com barra de torção, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Não oferece controle de estabilidade.Pneus: 205/50 R17.Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com EDB.Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugar-es. 4,06 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,49 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais e de cortina como opcional.Peso: 1.263 kg (em ordem de marcha).Capacidade do porta-malas: 280 litros.Tanque de combustível: 60 litros.Produção: Betim, Brasil.Lançamento no Brasil: 2007. Reestilização: 2012.Itens de série: Alarme antifurto, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, bancos revestidos parcialmente em couro, sistema de entretenimento operado por comandos de voz com rádio, CD, MP3, porta USB e Bluetooth, volante em couro com comandos

do rádio e telefone, chave canivete com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas, computador de bordo A e B, di-reção hidráulica, faróis com máscara negra e de neblina, iluminação interna com efeito “night design”, lanternas traseiras de leds, painel na cor preta com pintura parcial na cor do veículo, piloto automático, pinças de freio dianteiras e traseiras pintadas em vermelho, ponteira de escapamento esportiva com saída dupla cromada, retrovisores externos elétricos, rodas de liga leve de 17 polegadas inclusive para o estepe, seletor DNA (Dinâmico, Normal, Autonomia), sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e travas e vidros elétricos.Preço: R$ 75.300Opcionais: Ar-condicionado digital, navegador GPS, sensor de luminosidade e chuva, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e de cortina, teto solar panorâmico, câmera de ré, pintura metálica.Preço completo: 89.927.

cláSSico Zero kmTer um carro 1957, construído em 2016 e zero-quilômetro.

Sim, isso será possível para – poucos – felizardos seleciona-dos pela Jaguar que receberão uma das nove unidades novas do clássico XKSS, produzidas pela divisão Jaguar Classic. Os exemplares seguirão estritamente as especificações de 1957, quando apenas sete dos 16 veículos planejados inicialmente foram finalizados. Um incêndio na fábrica da marca destruiu as outras nove, que serão recriadas do zero pela fabricante, 59 anos depois. As unidades ficarão prontas em 2017 e serão distribuídas para colecionadores selecionados a dedo.

O XKSS é a versão adaptada para rodar nas ruas do D-Type. Seu motor, um seis cilindros em linha de 3.4 litros, gera 250 cv e, acoplado ao câmbio manual de quatro marchas, é capaz de levar o carro de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos, com velocidade máxima de 230 km/h. Cada carro custou mais de 1 milhão de libras esterlinas, ou seja, mais de R$ 5 milhões.

FiScaliZação amigaO aplicativo de mapas Waze já conta com novo recurso de velocímetro digital que alerta os condutores caso estejam acima do limite de velocidade permitido pela via. A ideia é evitar que os usuários sejam multados por excesso de velocidade. A função é indicada principalmente para condução em estradas novas e desconhecidas ou em locais onde os limites de velocidade foram alterados recentemente.

eStratégia SuStentávelA Jaguar já trabalha na criação de seu primeiro carro elétrico, previsto para 2018. Mas não revela se será um novo modelo ou versão de algum já existente. Recentemente, a marca inglesa registrou os nomes I-Type e I-Pace, o que significa que há chances de surgirem, no futuro, configurações diferenciadas do F-Type e do F-Pace.

Produção numeroSa A Ford registrou a fabricação de 1,5 milhão de motores Sigma na fábrica de Taubaté, no Vale do Paraíba, em São Paulo. O pro-pulsor equipa, atualmente, os hatches Ka, New Fiesta e Focus, além do SUV compacto EcoSport, no Brasil, Argentina, Venezu-ela e México. Com plataforma global e tecnologias avançadas, a linha Sigma é produzida no Brasil nas versões 1.5 e 1.6, flex e a gasolina, com e sem duplo comando de válvulas variável, sempre com 16 válvulas.

trocaS SutiSA Honda revelou no Japão uma nova versão da motocicleta

CB Concept Type, mostrada pela primeira vez no Salão de Tóquio, no ano passado. O tanque foi remodelado, os faróis são de leds e os retrovisores passaram para as pontas do guidão. Além disso, a marca nipônica trocou o banco do garupa por um protetor e as rodas, que eram raiadas, agora são de liga leve de 17 polegadas.

A suspensão dianteira ganhou bengalas invertidas da Showa e, atrás, sistema biamortecido da Ohlins com ajuste de pré-carga. Os discos de freio cresceram e têm pinças monobloco da Brembo. O motor é um quatro-cilindros de 1.140 cm³ arrefecido a ar, com 88,5 cv a 7.500 rpm e 9,4 kgfm a 5 mil rpm, acoplado a um câmbio de cinco marchas.

em todaS aS FrenteSA Mercedes-Benz é a única marca automotiva a produzir automóveis, vans, ônibus e caminhões na América Latina atualmente. O feito é resultado da inauguração de sua fábrica em Iracemápolis, no interior de São Paulo – e também do fim da fabricação da Volkswagen Kombi, encerrada em 2013. Da nova planta sairá, em breve, o Classe C nacional. Em seguida, será a vez do SUV GLA também ser nacionalizado, o que deve ocorrer em agosto. Os planos são para uma produção de 20 mil unidades/ano.

no vermelhoApesar das apostas de várias marcas no segmento das picapes, um estudo da consultoria Jato Dynamics mostra que a categoria não anda tão bem. Em comparação a 2014, o ano passado regis-trou queda de mais de 32% nos emplacamentos. Foram 299.872 unidades vendidas, contra as 444.460 de 2014. Separando apenas os modelos médios, a retração foi de 14,56%. Já considerando só as compactas, esse índice sobe para 37,7%.

comPacto ecológico A Renault quer apostar na tecnologia híbrida em modelos mais baratos. Tanto que já se fala em adotar um trem de força ecológi-co na próxima geração do hatch Clio. O sistema será o mesmo já utilizado pelo Scénic, que reaproveita a energia nas desacelera-ções e frenagens para carregar a bateria de 48 volts.

vitrine

Por carloS guerraauto PreSS

PaSSaPorte carimBado

niSSan reeStiliZa SuPereSPortivo gt-r e Promete Sua venda no BraSil

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O Nissan GT-R acaba de ganhar fôlego extra com sua última rees-

tilização antes da chegada da nova geração, prevista para daqui a dois anos. O modelo foi lançado em 2007, passou pelo primeiro facelift em 2011 e, agora, ganhou novas al-terações. Não apenas visuais, mas também no trem de força e em seu recheio tecnológico. E a marca japonesa já confirma sua venda no Brasil, embora ainda não exista uma previsão da data.

A dianteira foi completamente renovada, com destaque para a grade cromada com o acabamento “V-Motion”, de acordo a atual assi-natura de design da marca. Segun-do a Nissan, a peça não foi pensada apenas em função de padrões es-téticos – ela também garante mel-hor arrefecimento do motor. O capô foi reforçado para aumentar a estabilidade, assim como o novo aerofólio dianteiro e para-choques mais robusto.

O desenho cupê habitual do su-peresportivo define seu perfil, mas as soleiras laterais foram alargadas. Atrás, os quatro tradicionais faróis traseiros em formato de anéis seg-uem intactos. Já a carroceria foi trabalhada para aumentar o fluxo de ar, assim como as saídas de ar laterais ao lado das ponteiras do escapamento quádruplo. O visual mais agressivo é favorecido ainda pelo aumento da linha de cintura que separa a seção preta inferior do painel de corpo.

O motor V6 3.8 litros de 24 válvulas biturbo entrega 572 cv a 6.800 rpm e 64,5 kgfm de torque, ou seja, são 20 cv a mais que a últi-ma versão do GT-R. A arrancada foi melhorada com o controle de ignição por tempo individual dos cilindros e impulso extra dos turbocompressores. Com isso, o modelo ganhou aceleração supe-rior em médias e baixas rotações. Ele está acoplado a uma trans-missão de seis velocidades e dupla

embreagem. Para o novo GT-R, foram intro-

duzidas cores novas para o exterior e interior que dão ao carro um ar mais sofisticado. A Blaze Metal-

lic, com a pintura multi-camadas, foi adicionada à paleta de cores da carroceria. Já a versão Premium, com revestimentos internos em couro semianilina, oferece aos

clientes opções diferentes de tons para a cabine: o recém-adicionado Preto/Rakuda e Samurai Negro, e as já populares Preto/Âmbar Ver-melho e Preto /Marfim.

De olho nas vendas para portadores de necessidades especiais, que têm direito à isenção de impostos como IPI, ICMS, IPVA e IOF, a Jeep criou uma versão de entrada com câmbio automático do Renegade por R$ 69.990 – bem no limite de R$ 70 mil estipulado para os benefícios fiscais. Para chegar nesse valor, não há sistema de som, alarme, volante multifuncional, faróis de neblina e nem sensores de estacionamento. As rodas de liga leve aro 16 foram substituídas por outras de aço estampado pretos, mantendo o mesmo tamanho. O motor é sempre o 1.8 flex de 132 cv e 19,1 kgfm de torque, com câmbio automático de seis marchas e trocas sequenciais na alavanca.

verSão dePenada

audi r8 v10 PluS deScarrega SeuS 610 cv em ímola, na itália

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Por coSimo curatolado inFomotori.com/itália

excluSivo no BraSil Para auto PreSS

Potência Bruta

A Audi escolheu o Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em

Ímola, para colocar em pista a sua gama Audi Sport, que inclui modelos como o RS3, RS6 e RS7. Mas um exemplar, no entanto, ganhou todas as atenções: a nova geração do R8, lançada no ano passado. O cupê esportivo tem uma presença marcante, inigualável entre os outros modelos deste portfólio.

As linhas são extremamente esportivas e, sem exageros, demonstram o caráter “ner-voso” do carro. Desde a frente agressiva, com para-choques reformulado e faróis de leds de série que se encaixam na nova assinatura visual da Audi ao tradicional – e charmoso – “side blade” lateral, interrom-pido abaixo da linha do vidro e acima do vinco próximo à

maçaneta externa. Na dianteira, é possível ter um projetor laser opcional para o farol alto, com-plementado pelos indicadores dinâmicos de direção. Atrás, as luzes da lanterna ganharam nova disposição. Já no interior, o novo cockpit virtual tem mostradores digitais – assim como no Audi TT e no SUV Q7, já vendidos no Brasil – e os controles mais importantes estão presentes no volante. O sistema multimídia com GPS é de série no modelo.

A lógica da construção de baixo peso foi seguida pela marca alemã. Tanto que sua versão mais completa, a V10 Plus, tem peso de 1.454 kg, mesmo com equipamentos adicionais e maior rigidez tor-cional. Em média, o carro está 50 kg mais leve que a geração anterior. Isso é resultado da efi-

ciente combinação de alumínio com plásticos reforçados e fibra de carbono na estrutura. O zero a 100 km/h também melhorou: passou de 3,5 segundos para 3,2 s. A título de comparação, carros de Fórmula 1 e motos do MotoGP levam cerca de 2,6 se-gundos para alcançar a mesma marca.

O motor central-traseiro fica visível através do vidro traseiro. É um V10 5.2 litros com injeção direta e quatro válvulas por cil-indro. Nesta configuração Plus, fornece a estrondosa potência de 610 cv a 8.250 rpm, capaz de atingir velocidade máxima de 330 km/h. Já o torque chega a 57,1 kgfm em 6.500 giros. Este é o mesmo V10 que equipou o Lamborghini Huracán, mas pa-rece ainda melhor no Audi R8. (colaboração de Marcio Maio/Auto Press)

PrimeiraS imPreSSõeS

arrouBo de PoderÍmola/Itália – Basta entrar no novo Audi R8 para sentir o quanto ele está confortável. Essa é, inclusive, uma grande vantagem para um super-esportivo. O banco do motorista é aconchegante e, apesar da reduzida distância em relação ao solo – como é normal nessa categoria –, não chega a ser tão complicado entrar na cabine.

Ao pressionar o botão e ligar o carro, surge um rugido emocionante. Não demora a aparecer uma sensação que mistura excitação e medo, suor nas mãos e, difícil evitar, o sorriso no rosto. Em movimento, no circuito de Ímola, a força se mostra em uma progressão que parece não ter fim. E, apesar de suas especificações grandiosas, trata-se de um veículo extremamente fácil de guiar. Quando é necessário, em raras situações, corrigir a trajetória é simples e bem rápido. De-pois de algumas voltas ao volante, a impressão que se tem é de que o único limite do R8, pelo menos para a maioria das pessoas, está em seu preço, de 170 mil euros – cerca de R$ 700 mil.

Após promover a reestilização do Corolla europeu, a Toyota revelou mudanças para o sedã no mercado norte-americano durante o Salão de Nova York. As principais se concentram na parte dianteira. Os faróis mantiveram o formato, mas o para-choque é novo, com direito a grade inferior com design mais esportivo e duas fileiras de luzes de leds na lateral. Faróis altos automáticos, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e sistema de pré-colisão com detector de pedestres vão equipar o modelo por lá.

Fôlego extra

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chevrolet anteciPa na tailândia a reeStiliZação da S10 vendida no BraSil

diSFarce oFF-roadPor FáBio Perrotta Jr

auto PreSS

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A prática de antecipar o novo visual de um automóvel em um conceito não é nova – o

mercado automotivo está cheio de exem-plos disso. Apresentado durante o Salão de Bangkok, na Tailândia, a Chevrolet Colorado Xtreme é bem mais do que um conceito. Ele antecipa o design da S10 vendida no Brasil. Os faróis agora seguem o estilo dos mais recentes lançamentos da marca. A grade e capô foram atualizados para se adequar ao novo visual mais hori-zontalizado e são as principais novidades para a linha 2017 da picape visíveis, que está camuflada por um pesado visual off-road.

As dimensões seguem iguais, assim como o visual lateral. Na traseira, as lanternas têm grades de proteção, mas deixam perceber o novo layout de luzes. O para-choque abriga um suporte para guincho e o estepe fica guardado na caçamba. Há ainda uma barra de leds in-stalada no teto para iluminação noturna e um snorkel lateral para maior capacidade de atravessar áreas alagadas.

O interior traz materiais aparente-mente mais sofisticados, apesar do modelo manter o mesmo volante, assim como o acabamento das portas. As linhas passam a ser mais retilíneas, deixando de lado os formatos arredondados da S10

vendida atualmente por aqui. As saídas de ar agora são verticais e o ar-condicio-nado, apesar de não ser digital, ganhou novos comandos, em formato menos confuso que o atual. O topo do painel ainda possui bússolas e inclinômetros. Além disso, o sistema de entretenimento foi atualizado. Uma tela de toque colorida de 8 polegadas roda o mais recente sistema MyLink e é equipada com a tecnologia de conectividade da Apple CarPlay e Android Auto, que permitem operar algumas funções e aplicativos de smartphones a partir do equipamento.

No conceito mostrado na Tailândia, no entanto, o visual extremo começa na cor: uma exclusiva pintura laranja fosca. O tom contrasta com os apliques em plástico presentes no restante da carroceria. As rodas de 18 polegadas são calçadas por enormes pneus 305/60 e também levam parte da pintura. O conceito teve a suspensão elevada para aumentar o apelo fora de estrada. Após inúmeros flagras e com reestilização prevista para acontecer no final deste ano, os modelos de produção da S10 devem aparecer proximamente tanto na Ásia quanto no Brasil – por aqui, a expectativa é que seja apresentada no início de maio, juntamente com a Trailblazer também renovada.

Patrocinadora da escuderia Renault Sport, da Fórmula 1, a fab-ricante de relógios francesa Bell & Ross decidiu criar um carro-conceito. Chamado de Aero GT, o modelo é inspirado nos novos relógios BR 03-92 Aero GT e BR 03-94 Aero GT. Com visual que

remete aos aviões do tipo stealth, invisíveis aos radares, o carro destaca-se pela ampla área envidraçada e rodas que lembram turbinas. Nenhum dado técnico sobre o conceito foi revelado e não há expectativa de que ele receba uma versão de produção.

Joia SoBre rodaS

alta rodadólar e SoFiSticação do mercado aumentam

a PreSença de motoS de maiS de r$ 100 mil no BraSil

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Por carloS guerraauto PreSS

A ssim como no mercado de automóveis, a compra de uma motocicleta envolve interesses distintos. Desde os que procuram um ciclomotor para o transporte diário aos que

desejam o máximo de luxo, desempenho ou estilo sobre duas rodas. Com valores acima dos R$ 100 mil, as raras motos de “seis dígitos” vendidas no Brasil têm propostas variadas. A maioria é composta por estradeiras e possui características voltadas para longas viagens. Mas há também as superesportivas, que focam na tecnologia e têm desempenho que a aproximam de modelos de pista.

Como todas as motos sofisticadas, montadas ou não em Manaus, elas sofrem diretamente com a alta do dólar por terem diversas peças importadas. Lançada em meados de 2014 no Brasil, a BMW K 1600 GTL Exclusive, por exemplo, chegou por R$ 124.500. Hoje, dois anos depois, já custa R$ 154.400. A moto mais cara do line up da marca alemã usa motor de 6 cilindros em linha de 160,5 cv, possui freios ABS, controle de tração, suspensões eletrônicas variáveis e assistente de partida em subidas. Há ainda três modos de condução, Rain, Road e Dynamic, e apoios para os braços do garupa. Assentos e manoplas possuem aquecimento e um sistema de som integrado vem de série. Para explicar o reajuste de quase R$ 30 mil no preço do modelo, a BMW culpa o câmbio e a inflação. Tanto que as concor-rentes diretas da K 1600 também sofreram reajustes. A estradeira Honda GL 1800 Gold Wing passou dos R$ 93.500 para os atuais R$ 119.900, enquanto a Harley Davidson CVO Limited era vendida por R$ 139.900 e, atualmente, sai a R$ 151.200.

Entre as superesportivas, chama atenção a Kawasaki Ninja H2. O motor de 998 cm³ com refrigeração líquida e quatro cilindros em linha é o mesmo que a marca japonesa já utiliza em outros modelos, mas recebe um compressor mecânico que faz com que ela renda 207 cv acoplada ao câmbio manual de seis marchas. As 28 unidades importadas foram vendidas pelo preço de R$ 120 mil, mais frete. O valor é alto, mas a eletrônica embarcada é abundante. Até tecnologias aeroespaciais estão presentes, para incrementar o “downforce” e manter a motocicleta o mais estável possível em altas velocidades. O chassi em treliça usa aços de alta tensão, que conferem um equilíbrio

entre a rigidez, que melhora a estabilidade, e a flexibilidade, que facilita a maneabilidade da H2. Seu design aberto ainda contribui para a dissipação de calor gerado pelo compressor e para a redução do peso, que chega a 238 kg. Ainda traz de série controle de tração com três ajustes, controle de largada – para prevenir a patinação das rodas traseiras –, freios antitravamento e o “quick shift”, que permite trocar as marchas sem o uso da embreagem. “Fomos a montadora que menos aumentou percentualmente os valores de suas motos e estamos extremamente competitivos, com uma série de ofertas em todos os nossos modelos. O impacto do aumento de câmbio atinge diretamente nossos negócios, mas apostamos na força de nossa marca e na fidelidade de nossos clientes. Enquanto tivermos isso, não repassaremos os preços na íntegra” garante Mauro Ferraz, gerente comercial da Kawasaki. Neste ano, porém, só uma unidade da H2 será importada para o Brasil, por R$ 140 mil. A versão de pista, H2R, também terá apenas um exemplar vendido no país, mas por um valor tão expressivo quanto seus 300 cv de potência: R$ 350 mil.

Uma forte concorrente da H2 é a Yamaha R1, que chegou em uma nova geração e recebeu um reajuste impressionante. Dos R$ 60.950 da linha 2015, a nova geração da superesportiva japonesa já têm seu preço tabelado quando desembarcar por aqui, nos próximos meses. As primeiras unidades partirão de R$ 125.990, enquanto a R1 60th Anniversary Edition, que comemora os 60 anos da marca nipônica, custará R$ 131.500. Há ainda a R1-M, preparada para as pistas, que vai sair a R$ 169.990. O reajuste no preço, no entanto, é facilmente entendido. A geração anterior era fabricada em Manaus, enquanto a nova virá apenas importada do Japão. A fabricante japonesa ainda tem outra representante no grupo das motos de seis dígitos. Trata-se da Yamaha V-Max, também importada do Japão. Com um poderoso motor V4 de 1.679 cm³, DOHC e refrigeração líquida, ela chega aos 200 cv e tem torque de 17 kgfm a 6.500 rpm. As dimensões são generosas – quase 2,40 m de comprimento –, o quadro é de de alumínio e tem sistema de exaustão com quatro escapes de titânio. O câmbio é de cinco velocidades e o preço, R$ 130 mil.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 100, 1º de abril de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.216 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioVictor Alves redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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