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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO
BICICLETA: OPÇÃO PARA UMA MOBILIDADE URBANA
MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL
MATINHOS
2009
JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO
BICICLETA: OPÇÃO PARA UMA MOBILIDADE URBANA
MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL
Monografia apresentada ao curso de especialização em Serviço Social do Setor UFPR Litoral, Universidade Federal do Paraná – turma 2008/2009. Orientadora: Professora Helena Midori Kashiwagi
MATINHOS
2009
SUBSTITUIR PELO TERMO DE APROVAÇÃO
Esta monografia é dedicada aos ativistas e atletas da bicicleta
em todo o Brasil, diversos grupos e pessoas que divulgam de
forma voluntária e praticam esta maravilhosa opção de
transporte. Em especial ao pessoal da Bicicletada Curitiba,
Mobilciclo, Grupo Transporte Humano, Viaciclo, Sociedad
Peatonal, Federação Paranaense de Ciclismo e da União dos
Ciclistas do Brasil; amigos que fiz a partir de 2003 quando me
tornei estudioso da Mobilidade Urbana e, por conseqüência,
ativista em favor de uma Mobilidade Urbana mais saudável e
sustentável.
AGRADECIMENTOS
Izabel Cunha
Colegas de curso
Silvana Nakamori
Prof. Giselle Ávila Leal de Meirelles
Professores do curso
Aos meus pais José Luiz Camargo Belotto e Adelina Mari Assunção Belotto (In
memoriam)
A minha Filha Ana Carolina Vollani Belotto
Aos colegas de pedalada Daniel Neli Rodrigues e Paulo César Rodrigues Oliveira
As Professoras Iara Thielen e Cristina Lima Araújo que me abriram as portas do
NPT (Núcleo de Psicologia do Trânsito) e do Laurb (Laboratório de Urbanismo)
Aos bolsistas do Programa Ciclovida.
A minha orientadora profª Helena Midori Kashiwagi
RESUMO
Para desenvolver esta monografia pesquisei sobre a história da bicicleta e como ela vem sendo utilizada mundo afora. Observei que o primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da Vinci feito aproximadamente em 1490. Mas a bicicleta só começa a se materializar com o Conde de Sivrac que criou um brinquedo chamado “Celerífero”. Em 1817 o alemão Barão Karl Von Drais instalou em um celerífero um sistema de direção: começava aí a bicicleta moderna. Logo se populariza e aos poucos se espalha pelo globo. Com a invenção do automóvel em 1886, e o começo de sua produção em série no início do século XX, a bicicleta começa a perder importância na mobilidade das cidades. Com a proliferação exagerada do automóvel, por volta de 1970, algumas cidades européias começam novamente a investir na bicicleta, como forma de diminuir os congestionamentos e a poluição, tem em cidades como Amsterdã e Copenhagen o pioneirismo e grandes expoentes da mudança de modelo urbanístico. Em outros continentes o automóvel continuou sendo a prioridade e somente no final dos anos 90, com o crescimento dos congestionamentos e dos problemas ambientais, é que algumas outras cidades começam a se preocupar e adotar medidas de incentivo ao uso da bicicleta, como Bogotá. No Brasil, somente com o crescimento do movimento ativista ambientalista e o surgimento do Programa Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades alguns municípios, mas ainda de forma muito tímida, começam a ampliar a infra-estrutura cicloviária. O movimento ativista busca apoio na academia e muitos estudos começam a evidenciar as diversas vantagens: ambientais, para o trânsito e para a saúde da adoção da bicicleta como meio de transporte. Exemplo disto é a criação, na UFPR, do Programa de extensão CICLOVIDA que pretende fazer do meio universitário o propagador de uma mudança de cultura na mobilidade urbana. O objetivo desta monografia é demonstrar as diversas vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte. Para comparar a eficiência dos diversos modais de transporte urbano utilizamos a metodologia do Desafio Intermodal, onde são comparados seis modais diferentes verificando-se o tempo de deslocamento, o gasto financeiro, a emissão de poluentes e o potencial destrutivo, em um trajeto de sete quilômetros na área central de Curitiba, às dezoito horas. Baseado nos resultados da pesquisa, podemos concluir que a bicicleta é uma ótima alternativa de transporte urbano, devendo haver um maior incentivo ao seu uso através da ampliação da estrutura cicloviária e de campanhas educativas que evidenciem suas vantagens ambientais, econômicas e para a saúde.
Palavras-chave: Bicicleta. Mobilidade Sustentável. Trânsito. Qualidade de Vida
ABSTRAT
To develop this monograph, I have searched about the bicycle’s history and how it has been used all over the world. I have observed that the first project known is a drawing from Leonardo da Vinci which was done approximately in 1490. But the bicycle just starts to materialize with the Sivrac Count who created a toy called “Celerífero”. In 1817, the german Baron Karl Von Drais installed in a celerífero a direction system. Than, starts the modern bicycle. Soon it popularizes and spreads all over the globe. With the invention of the automobile in 1886 and the beginning of its mass production in the 20th century, the bike starts to lose its importance in the city’s mobility. With the exaggerated propagation of the car, around the 1970´s, some European cities started again to invest in the bicycle, as a way to decrease the traffic jam and the pollution. Some cities, like Amsterdam and Copenhagen, are the biggest responsible of changing the urban model. In other continents, the car continued being the priority. Just in the end of the 90´s, with the growing of the traffic jam and with the environment’s problems, is that some cities started to worry and adopted incentives to the use of the bicycle, like Bogotá. In Brazil, just with the environmental activist movement and with the emergence of the “Programa Bicicleta Brasil”, from the Ministry of Cities, is that some cities, still in a shy way, started to enlarge the cycling infrastructure. The activist movement searches support in the Academia and lots of studies start to show the several advantages of the adoption of the bike as a way of transportation: environmental, for the traffic and for the health. An example of this is the creation, in UFPR, of the extension program “Ciclovida”, witch intends making of the academia a propagator of a changing in an urban mobility culture. The objective of this monograph is to show the several advantages of using a bike as a kind of transportation. To compare the efficiency of the models of the urban transportation, we use the methodology of the “Desafio Intermodal”, which compares six different modals, checking the displacement time, the finance expanse, the emission of pollutes and the destruction power; in a 7 (seven) km path in the central area of Curitiba, at 6:00 PM. Based on the results of the search, it is evidenced that bicycle is a great alternative of the urban transportation, and should have a bigger incentive of its use through the extension cycling system and with some educational campaigns that show its benefits for health, for the environment and for economy.
Keywords: Cycling. Sustainable Mobility. Transit. Quality of Life.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – LEONARDO DA VINCI ................................................................. 15
FIGURA 2 – CÓPIA DO ESBOÇO LEONARDO DA VINCI .............................. 15
FIGURA 3 – EVOLUÇÃO NO TEMPO .............................................................. 18
FIGURA 4 – UMA CIDADE AMIGA DA BICICLETA ......................................... 32
FIGURA 5 – NÚMERO DE PESSOAS QUE CIRCULAM POR HORA NUMA
FAIXA DE TRÁFEGO ........................................................................................
42
FIGURA 6 – ESPAÇO VIÁRIO OCUPADO PELO MESMO NÚMERO DE
PESSOAS EM 3 MODAIS DIFERENTES .........................................................
42
FIGURA 7 – SIMULADOR DE BENEFÍCIOS DECORRENTE DO USO DA
BICICLETA ........................................................................................................
52
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 – PARTICIPANTES DO DESAFIO INTERMODAL 2009 .................. 57
QUADRO 2 – RESULTADOS OBJETIVOS - PONTUAÇÃO DO DESAFIO
INTERMODAL 2009 ..............................................................................................
58
QUADRO 3 - ORDEM DE CHEGADA COM TEMPO E VELOCIDADE MÉDIA
DO DESAFIO INTERMODAL 2009 .......................................................................
59
QUADRO 4 – INDICADORES DE DESPESA E POLUIÇÃO (emissão de CO2,
NOX,MP, CO e HC) DO DESAFIO INTERMODAL 2009 ......................................
60
QUADRO 5– INDICADORES DE MASSA, VELOCIDADE TÍPICA, ENERGIA
CINÉTICA E POTÊNCIA DESTRUTIVA DO DESAFIO INTERMODAL 2009 ......
60
QUADRO 6– RANKING FINAL DO DESAFIO INTERMODAL 2009 .................... 61
LISTA DE SIGLAS
ABRACICLO - Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares
ABRADIBI - Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e
Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peças e
Acessórios
ASUFEPAR - Associação dos Servidores da Universidade Federal do
Paraná
CED - Centro de Educação Física e Desportos
CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
EUA - Estados Unidos da América
GTH - Grupo Transporte Urbano
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
LACTEC - Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento
LAURB - Laboratório de Urbanismo
MEC - Ministério da Educação
NPT - Núcleo de Psicologia do Trânsito
OMS - Organização Mundial da Saúde
ONG - Organização não Governamental
OPS - Organização Pan Americana da Saúde
OSCIP - Organização da Sociedade Civil de Interesse Público
PAC - Programa de Aceleração do Crescimento
PIQV - Programa Institucional de Qualidade de Vida
PRHAE - Pró-Reitoria de Recursos Humanos e Assuntos Estudantis
PROEC - Pró Reitoria de Extensão e Cultura
PROGEPE - Pró-Reitoria de Gestão de Pessoas
PUC - Pontifícia Universidade Católica
SUS - Sistema Único de Saúde
UCB - União dos Ciclistas do Brasil
UFPR - Universidade Federal do Paraná
URBS - Urbanização de Curitiba S/A
USP - Universidade de São Paulo
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 13
2 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO .......................................................................... 15
2.1 ORIGEM E HISTÓRIA DA BICICLETA ........................................................... 15
2.1.1 Nascimento e invasão do automóvel ............................................................ 19
2.2 A EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA NO MUNDO ................................... 20
2.2.1 Na Europa .................................................................................................... 20
2.2.2 Na Ásia ......................................................................................................... 23
2.2.3 Nas Américas ............................................................................................... 25
2.2.4 Na África e Oriente Médio ............................................................................ 27
2.2.5 No Brasil ....................................................................................................... 28
2.2.5.1 Programa Bicicleta Brasil .......................................................................... 29
2.3 CIDADES AMIGAS DA BICICLETA ................................................................ 31
3 BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA ............................................................ 34
3.1 VANTAGENS AMBIENTAIS ............................................................................ 34
3.2 VANTAGENS PARA A SAÚDE ....................................................................... 36
3.2.1 Política nacional de saúde ............................................................................ 37
3.3 VANTAGENS DO USO DA BICICLETA .......................................................... 39
3.4 VANTAGENS PARA O TRÂNSITO ................................................................. 40
3.4.1 Código de Trânsito Brasileiro ....................................................................... 43
4 A CULTURA DAO USO DA BICICLETA NA UFPR ......................................... 44
4.1 A UFPR: PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO .................................................... 44
4.2 QUALIDADE DE VIDA DOS SERVIDORES DA UFPR .................................. 45
4.3 PROGRAMA DE EXTENSÃO CICLOVIDA ..................................................... 46
4.4 CICLOATIVISMO: UMA MUDANÇA DE ATITUDE ......................................... 52
5 A PESQUISA: “O DESAFIO INTERMODAL” ................................................... 55
5.1 METODOLOGIA DE PESQUISA .................................................................... 56
5.1.1 Universo amostral ......................................................................................... 57
5.2 METODOLOGIA DE ANÁLISE ........................................................................ 58
5.3 RESULTADOS OBTIDOS DO DESAFIO INTERMODAL ............................... 59
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 62
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 68
DOCUMENTOS CONSULTADOS ........................................................................ 70
GLOSSÁRIO ......................................................................................................... 71
APÊNDICES .......................................................................................................... 72
13
1 INTRODUÇÃO
O interesse pela temática mobilidade urbana começou no ano de 2003,
quando o PIQV (Programa Institucional de Qualidade de Vida), executou uma
pesquisa sobre os hábitos de vida dos servidores da UFPR. Dentre as várias
informações coletadas observou-se que 65% dos servidores eram sedentários e a
justificativa relatada pela maioria em não praticar atividade física foi a falta de tempo.
Outra informação importante foi o cálculo da média brasileira de tempo despendido
no trânsito, que é em torno de duas horas diárias, as quais poderiam ser
aproveitadas para o bem estar do indivíduo.
O conhecimento destas informações despertou neste pesquisador alguns
questionamentos: Por que não incentivar as pessoas a aproveitar o tempo de seu
deslocamento diário, fazendo atividade física através do uso da bicicleta? Estar-se-ia
contribuindo para a melhoria da sua qualidade de vida? Desde então se vem
pesquisando o tema “mobilidade urbana” com enfoque no uso da bicicleta.
A vontade inicial era de fazer um manual com as melhores rotas de alguns
pontos de referência, destacando as rotas dos terminais de ônibus até os vários
campi da UFPR em Curitiba. Mas surgiram tantos problemas como a falta de infra-
estrutura e segurança nestes trajetos, já que as melhores rotas para os ciclistas
curitibanos se encontravam nas canaletas de ônibus e, deste modo, infringir-se-ia as
leis da URBS. Assim sendo, a idéia de editar o manual foi temporariamente abortada
e nasceu o interesse em estudar e propor alternativas para melhorar esta
problemática urbana. Desta forma, procurou-se apoio no departamento de
Arquitetura e Urbanismo para entender um pouco de planejamento e desenho
urbano; na Psicologia buscou-se apoio e conhecimento sobre o comportamento das
pessoas no trânsito; e na Educação Física para avaliar os benefícios para a saúde
na adoção de uma mobilidade mais ativa.
Com a colaboração destes departamentos, em 2004 foi criado o Programa
de Extensão Universitária “CICLOVIDA” 1, que tem como objetivo trabalhar pela
1 O Programa de Extensão Universitária CICLOVIDA registrado na PROEC com o nº 072/08 criado
em 2004 e oficializado em 2008, é composto de 12 ações e conta com a participação dos Departamentos de: Arquitetura e Urbanismo, Psicologia, Educação Física, Engenharia Ambiental e Engenharia da Produção. É coordenado pelo Servidor Técnico Administrativo José Carlos Assunção Belotto.
14
construção de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável,
fazendo da comunidade universitária a propagadora desta cultura. Entre 2005 e
2007, participei de seminários e reuniões em Brasília, que criaram o Programa
Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades. Durante estes encontros conheci ativistas
da bicicleta de algumas cidades brasileiras que, em 2007, resolveram fundar a UCB
(União dos Ciclistas do Brasil), organização que congrega as várias ONG’s que
apóiam a bicicleta no Brasil, da qual sou atualmente conselheiro.
Nesta especialização do Serviço Social verificou-se outro lado do
capitalismo, ou seja: os diversos problemas sociais e ambientais que advêm desse
sistema. Como minha graduação foi na área da administração, onde o capitalismo é
estudado como mercado, oportunidade de negócio, consumo e ascensão social, foi
muito interessante estudar o reverso do sistema capitalista.
No capítulo intitulado “Transporte Cicloviário” será relatado sobre a História
da Bicicleta, como vem sendo o seu uso pelo mundo e no Brasil, onde recentemente
foi lançado o Programa Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades e alguns exemplos
de Cidades Amigas da Bicicleta. No capítulo seguinte abordar-se-ão as vantagens
ambientais, para a saúde, financeiras e para o trânsito do uso da bicicleta, bem
como sua conexão com a Política Nacional da Saúde e o Código Brasileiro de
Trânsito. Na sequência serão tratados aspectos da cultura da bicicleta e a UFPR, o
Programa de Extensão Ciclovida inspirado na vontade de melhorar a qualidade de
vida da Comunidade Universitária e o surgimento do cicloativismo. Posteriormente
será comparada a eficiência de diversos modais de transporte urbano através da
pesquisa intitulada “Desafio Intermodal”, onde é comprovado o melhor desempenho
da bicicleta em relação aos demais modais pesquisados. Nas considerações finais
será apontada uma série de alternativas para o fomento do uso da bicicleta no
Brasil, sendo esta uma das melhores alternativas para uma mobilidade urbana mais
saudável e sustentável.
15
2 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO
Neste capitulo será abordada a história da bicicleta, desde o primeiro
desenho até o início da produção em série e sua popularização na Europa. Também
será citada a invenção do automóvel e a sua expansão até os níveis preocupantes
de hoje em dia e também uma visão do uso da bicicleta no mundo.
2.1 ORIGEM E HISTÓRIA DA BICICLETA
O primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da
Vinci sem data, mas de aproximadamente 1490, o qual só foi descoberto em 1966
por monges italianos. Os princípios básicos de uma bicicleta estão lá: duas rodas,
sistema de direção e propulsão por corrente, além de um selim. Mas o
posicionamento do eixo de direção faz com a bicicleta dobre no meio, o que teria
feito que qualquer um tivesse muita dificuldade em manter o equilíbrio (site Escola
da Bicicleta2).
Figura 1 e 2– Leonardo da Vinci(1452-1519) e cópia do esboço original descoberto em 1966 por
monges italianos.
Fonte: A história da bicicleta no mundo. 1º parte. Disponível em
<http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/2009
2 A história da bicicleta no mundo. 1ª parte. Disponível em
<http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/2009
16
Desde sua invenção, a bicicleta tem sido um meio de transporte útil e
vantajoso, pode ser adquirida por um preço relativamente baixo, não consome
nenhum tipo de combustível, ocupa pouco espaço, é um veículo leve, pois pesa
cerca de 10 quilos, mas pode suportar cargas de até 10 vezes o seu próprio peso.
Além disso, sua manutenção é fácil e barata.
Contudo, a história da bicicleta começa de fato com a criação de um
brinquedo: o “celerífero”, realizado pelo Conde de Sivrac. Construído todo em
madeira, constituído por duas rodas alinhadas, uma atrás da outra, unidas por uma
viga onde se podia sentar. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr
numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado de
maneira muito precária por alguns metros. Pelos desenhos existentes sabe-se que
era muito pesada e rígida e não possuía um sistema de direção. Como não tinha
freio e sistema de direção quem a experimentou descobriu o “prazer” do medo de
um tombo ou colisão eminente (site Escola da Bicicleta3).
O alemão Barão Karl Von Drais, engenheiro agrônomo e florestal pode ser
considerado de fato o inventor da bicicleta moderna. Em 1817 instalou em um
celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o
equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a “draisiana” tinha um
rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura de selim para facilitar o seu uso
por pessoas de diversas estaturas. A possibilidade de sentar-se num selim parecido
a uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, permitia ao condutor o controle da
situação. O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da
draisiana com os pés apoiado no chão bastava sair andando ou correndo até que se
chegasse ao equilíbrio. A novidade foi patenteada em 12 de janeiro de 1818. A partir
daí o Barão Von Drais passa a viajar pela Europa fazendo contatos para mostrar o
seu produto, mas suas qualidades de vendedor eram ruins e ele acabou
ridicularizado e falido (site Escola da Bicicleta4).
Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, França, recebeu em sua
oficina uma draisiana para reparos, depois de pronta colocou seu filho para usá-la e
este a achou muito cansativa. Michaux, então, passou a pensar em algum sistema
de propulsão que fosse ligado diretamente a roda dianteira e fizesse o deslocar da
3 A história da bicicleta no mundo. 1ª parte. Disponível em
<http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/2009. 4 id
17
máquina mais fácil. Acabou redesenhando todo projeto original da draisiana, criando
um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavanca e pedais na roda
dianteira. Estava criado o que viria a ser chamado de “velocípede”. Michaux teve a
esperteza de dar um de seus velocípedes para o filho de Napoleão e isto abriu as
portas comerciais para o seu produto (site Escola da Bicicleta5).
Pierre Lallement, ferreiro e carroceiro francês, afirmava ter inventado a
mesma máquina antes de Michaux. Ele acaba se mudando para os Estados Unidos,
aonde veio fabricar seus velocípedes, com patente requerida em 1866, mas seus
negócios não foram bem e acabou falido. Hoje se sabe que houve bicicletas e
velocípedes com pedais anteriores às de Michaux ou Lallement, como um modelo
feito por Philipp Moritz Fiher em 1853. Durante a revolução industrial rapidamente os
veículos movidos a propulsão humana ganharam espaço e atenção do público,
acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições da época. Já na
exposição de Paris em 1868 fica muito clara a importância que biciclos, bicicletas,
triciclos, sociáveis e outras variantes tomariam no mercado francês e logo em toda a
Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux (site
Escola da Bicicleta6).
James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo
desenvolvimento das máquinas de costura fabricadas pela Coventry, decidiu
repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha
construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de
freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente
125 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada.
Como os pedais são fixos no eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é
a distância percorrida em cada giro desta, portanto, maior a velocidade em cada
pedalada. As rodas, a partir de então, seriam fabricados com medidas que atendiam
ao comprimento da perna do ciclista. O modelo foi patenteado em 1970 quando
Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a venda por
oito libras em 1871, preço que poucos podiam pagar (site Escola da Bicicleta7).
Os modelos “Sociáveis” foram os primeiros veículos individuais ou de
família. Com uma variação muito grande de desenhos de estrutura ou chassis, tendo
5A história da bicicleta no mundo. 1ª parte. Disponível em
<http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/2009 6 id
18
de uma a mais de quatro rodas, movidos pela força de pernas, braços ou até mesmo
dos dois juntos, esses veículos começam a circular pelas ruas e avenidas em
grande quantidade e acabaram enviando a vida das cidades para a modernidade.
Em poucos anos os “sociáveis” se tornaram viáveis para uma boa parcela da
sociedade urbana. Eram normalmente muito mais baratas e ocupavam muito menos
espaço que qualquer outra opção de transporte da época: charretes, carruagens e
carroças (site Escola da Bicicleta8).
Na última década do século dezenove começa o declínio dos biciclos de
roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança, que no fundo é a
bicicleta que se conhece hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo
tamanho e o ciclista pedalando entre elas resolve definitivamente o grave problema
de equilíbrio que existe nos biciclos de roda grande. Tudo isto faz a bicicleta ser um
modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o
biciclo, transformando-a em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as
partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se
populariza (site Escola da Bicicleta9).
Figura 3 – Evolução no Tempo
Fonte: http://www.bnbike.com.br/images/p002_1_05.png
7 id
8 id
9 A história da bicicleta no mundo. 3ª parte. Disponível em
http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=2365>28/04/2009
19
2.1.1 Nascimento e invasão do automóvel
O automóvel, invenção feita por Carl Benz em 1886, é basicamente
adaptação de um motor a combustão num sociável de três rodas. E a história como
sempre se repete: no início o automóvel era uma diversão para pouquíssimos, logo
passa a ser popular entre os ricos, dá seus primeiros passos como transporte de
verdade, até atingir o estágio de produção industrial. O Ford Model T, lançado no
ano 1908, é o marco do início de produção em grande escala do carro, não
demorando muito para se tornar popular. Custavam 825 dólares e já no primeiro ano
foram vendidas mais de 10.000 unidades. Era fabricado única e exclusivamente na
cor preta. A técnica para sua produção em larga escala foi tirada da experiência da
fabricação de bicicletas (site Escola da Bicicleta10).
Em pouco tempo a mobilidade humana seria completamente transformada
pela invasão do automóvel que, ao longo de pouco mais de 100 anos de história,
vem alcançando números gigantescos e assustadores que estão comprometendo a
vida no planeta. Só no Brasil, em 2008, foram comprados 4,7 milhões de novos
carros. A produção mundial em 2007 foi de 68,4 milhões de veículos. Imaginem o
aumento do volume de poluição que se tem a cada ano, com a entrada em
circulação destes milhões de novos geradores de gases poluentes. Para tentar
diminuir o uso destas fontes de poluição é que surge a alternativa do incentivo aos
modos de mobilidade não poluentes e saudáveis. Neste sentido, a bicicleta é o
grande expoente, podendo ser indicado para a maioria dos deslocamentos urbanos,
sendo considerado o símbolo mundial da mobilidade sustentável.
10
A história da bicicleta no mundo. Disponível em: http://www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html> 28/04/2009
20
2.2 A EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA
2.2.1 Na Europa
Muitas das principais capitais européias cada vez mais priorizam o caminhar
e o pedalar integrados ao transporte público. Decisões e medidas têm inspirado
diversos países, em todos os continentes, com resultados que merecem atenção.
A Europa é a líder no uso da bicicleta como meio de transporte. Em
Amsterdã e Copenhagen um terço das viagens urbanas é feita em bicicletas.
Diversas cidades européias têm implementado medidas que facilitam e promovem o
seu uso no dia-a-dia: ciclovias, ciclo faixas, faixas compartilhadas, serviço de apoio,
estacionamento e integração com transporte público. A moderação do tráfego e
áreas compartilhadas têm sido adotadas em muitas cidades da Alemanha, Áustria,
Dinamarca, Suécia e Inglaterra, juntamente com constantes campanhas educativas
e legislação específica, melhorando a segurança viária e aumentando o número de
viagens por bicicleta (ANTP 2007)11.
A restrição ao uso de automóveis que algumas cidades estão adotando,
como pedágios urbanos, altas taxas para gasolina, estacionamentos e novas
licenças, também tem encorajado os europeus a usarem mais as bicicletas (ANTP
2007)12.
Recentemente mais um passo foi anunciado pela Federação Européia de
Ciclistas: o Parlamento Europeu votou a favor dos direitos mínimos para passageiros
ferroviários, dentre os quais está o de transportar bicicletas em trens por toda a
União Européia. Precisa apenas que a medida entre oficialmente em vigor para que
a bicicleta possa circular livremente nos vagões. A viagem intermodal bicicleta-trem-
bicicleta tem crescido na Europa. Em algumas cidades chega a ser o modo
predominante de acesso às estações; nas dinamarquesas, por exemplo, 25% a 39%
dos passageiros chegam de bicicleta (ANTP 2007)13.
11
Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 12
id 13
id
21
Copenhagen, nos últimos 40 anos, vem sendo direcionada às pessoas. Aos
poucos a cidade foi sendo fechada aos automóveis e a infra-estrutura de apoio aos
ciclistas foi ampliada. Um terço dos deslocamentos diários, o que equivale a 100 mil
viagens/dia, são feitos em bicicleta uma vez que é possível chegar a muitos lugares
pedalando. Um milhão de quilômetros aproximadamente são percorridos por dia em
bicicletas. Na maioria dos trens e metrô, como em muitas cidades européias e até
em táxis, as bicicletas são aceitas. Existem bicicletários nas estações além do que,
desde 1995, há uma frota pública, hoje, com três mil bicicletas, para uso gratuito
pela cidade. A bicicleta em Copenhagen representa a soma da vontade política a
uma cultura ciclística centenária. Três milhões de euros são investidos em infra-
estrutura cicloviária a cada ano, o que representa de 20% a 25% do investimento em
infra-estrutura viária. Nos últimos seis anos o tráfego de bicicletas aumentou em
21% e o número de acidentes caiu em 50%. Em 10 anos as autoridades acreditam
que o número de viagens por bicicleta chegará a 40% do total, para isso são sempre
realizadas pesquisas com os usuários sobre a eficiência do sistema cicloviário
existente e quais as suas necessidades. Há anos a administração local cria
possibilidades e encoraja as pessoas a se deslocarem por meio da bicicleta (ANTP
2007)14.
Em Amsterdã, na década de 1970, iniciou-se uma tentativa de solucionar
problemas de trânsito por meio do uso das bicicletas. Metade da população usa a
bicicleta todos os dias através da rede cicloviária que cobre toda a cidade e
proporciona um deslocamento seguro. Desde cedo as crianças recebem orientação
para o trânsito e para o uso correto da bicicleta. As leis são rígidas e a circulação a
noite é proibida sem iluminação adequada. A Holanda, hoje, é o país no qual mais
se usa a bicicleta no mundo. Além da infra-estrutura, existe uma forte cultura voltada
para a bicicleta. É impensável não pedalar por lá. Em todas as estações de trem
holandesas existem bicicletários com mais vagas do que as disponíveis para carro e
as bicicletas são aceitas nos trens. Existem também serviços de aluguel e
manutenção, assim como armários para guardar equipamentos, o que encoraja a
viagem bicicleta-trem-bicicleta. De acordo com o Dutch National Railway, mesmo
14
Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP
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caríssimas garagens subterrâneas para bicicletas custam um décimo das garagens
para automóveis, além de economizarem espaço (ANTP 2007)15.
Londres conta com vários programas dedicados às bicicletas e a sua
promoção como meio efetivo de transporte. Desde 2003, na área central da cidade,
cobra-se pedágio urbano. O tráfego de bicicletas aumentou em 15%. Os acidentes
envolvendo ciclistas diminuíram em 8% e o comércio de triciclos de carga a pedal
triplicou. No verão de 2005, em virtude dos atentados terroristas também houve um
significante aumento o uso da bicicleta (ANTP 2007)16.
Em Paris, a legislação também é severa e um ciclista sem luzes, buzina ou
freios em boas condições pode ser multado. A cidade conta com ciclovias e as
faixas seletivas para ônibus são para uso compartilhado com bicicletas. Aos
domingos e feriados, muitas ruas ao longo do Rio Sena ficam destinadas ao uso
exclusivo de pedestres, ciclistas e patinadores. A bicicleta já faz parte do turismo em
Paris. Enormes grupos de turistas podem ser vistos pedalando pela cidade e durante
a primavera a oferta deste serviço é enorme. Existe um plano ambicioso em estudo
que deve ser posto em prática, brevemente, chamado Plan Climat pour Paris. A
idéia é banir veículos mais poluentes das áreas centrais e criar soluções que
facilitem os espaços para pedestres e veículos à propulsão humana (ANTP 2007)17.
Em Estocolmo, Suécia, o uso da bicicleta cresceu 300% nos últimos cinco
anos, resultado da implantação de vias específicas acompanhadas de campanhas
de conscientização sobre os benefícios individuais, coletivos e para o meio
ambiente. Recentemente o pedágio urbano foi testado e aprovado em referendo
popular diminuindo o número de carros no centro em 25% (ANTP 2007)18.
Medidas assim também aparecem no sul da Europa. Madri acaba de lançar
o novo Plano Diretor da Mobilidade do Ciclista na Cidade. É um modelo de gestão
bem traçado e abrangente concebido para solucionar diferentes casos com
melhorias físicas, mudanças na legislação e programas de promoção. Está prevista
também a integração com o transporte público, além de bicicletas públicas para
aluguel ou gratuitas nas estações de trem e metrô. O empréstimo de bicicletas
ganha força em toda Espanha. Após o sucesso da experiência na cidade de Vitória,
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já estão consolidadas em Gijon e Córdoba, e várias outras cidades seguem o
mesmo caminho. Muitas universidades estão implantando sistemas de empréstimo
de bicicletas incentivando o uso em seus campus (a implantação da bicicleta publica
da UFPR será abordada posteriormente) enquanto hotéis também oferecem o
serviço para seus hóspedes conhecerem as cidades (ANTP 2007)19.
Em localidades européias como Berlim, Lion e outras, o aluguel conta com
modernos sistemas. As bicicletas ficam em pontos específicos pelas ruas e são
desbloqueadas via satélite após contato por telefone celular (ANTP 2007)20.
2.2.2 Na Ásia
Por necessidade o Japão adotou a bicicleta como componente essencial de
transporte. Limitações geográficas, alta densidade demográfica e ausência de
petróleo formam um ambiente propício para as pequenas e eficientes bicicletas. De
acordo com pesquisa realizada pelo Japan Guide, trens são o mais popular meio de
transporte no país. Para os estudantes a bicicleta fica com a segunda colocação
com 18% das viagens, com os trabalhadores elas caem para terceira colocação com
9%, perdendo também para os carros particulares que têm seu uso, apesar de
crescente, desencorajado por um planejamento urbano que adota medidas de
moderação do tráfego, além de custos e taxas elevados (ANTP 2007)21.
Assim como na Europa, o uso da bicicleta como alimentador do transporte
público é muito importante. Acesso fácil, estacionamento e serviços nas estações
contribuem muito para o sucesso deste tipo de viagem multimodal.
Aproximadamente três milhões de bicicletas estacionam diariamente nas estações
de trens japonesas e, desde os anos 70, essas infra-estruturas vêm sendo
implantadas e modernizadas. Existem desde simples para ciclos gratuitos até
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garagens subterrâneas pagas, totalmente automatizadas. Em algumas estações
mais de 50% dos passageiros chegam pedalando. O Ministério dos Transportes
desenvolveu um sistema de locação de bicicletas coordenado e operado pelas
companhias de trens, onde o passageiro compra um cartão mensal com direito a
ilimitadas viagens facilitando o deslocamento no entorno das estações (ANTP
2007)22.
A China, historicamente, é a potência das bicicletas, com um terço da frota
mundial, aproximadamente 650 milhões de bicicletas. Com a atual abertura
econômica a população está migrando cada vez mais para os automóveis. O
número de ciclistas tem diminuído no país inteiro e as bicicletas começam a ser
vistas como um problema para o trânsito. Tanto que em janeiro de 2004 foram
banidas das principais avenidas de Xangai em uma tentativa de melhorar o tráfego.
Apenas dois anos depois, em junho de 2006, as cidades chinesas, que destruíram
vias cicláveis para oferecer mais espaço para os carros, foram orientadas a voltar ao
estágio anterior, como esforço para conter a severa poluição que vem tomando
conta das cidades chinesas devido ao excessivo uso de automóveis (ANTP 2007)23.
A agência oficial de notícias do governo noticiou ser importante que a China
mantenha seu título de “Reino das Bicicletas”. Limpar o meio ambiente e economizar
energia serão prioridades para os próximos cinco anos. A produção mundial de
bicicletas é dominada pela China: saltou de 34 milhões de unidades em 1998 para
73 milhões em 2003, equivalentes a 65% da produção mundial de bicicletas sendo
que 60% são exportadas. Os EUA é o maior mercado importador e consome 19
milhões de unidades ao ano (ANTP 2007)24.
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2.2.3 Nas Américas
Carros são de longe o meio de transporte mais comum nos Estados Unidos:
71% dos trabalhadores e metade dos estudantes se locomovem em automóveis,
apenas 1% das viagens é feita em bicicletas e o número de crianças indo à escola
pedalando tem caído drasticamente. Mais de cem milhões de americanos possuem
uma bicicleta. Com tantas delas circulando e um enorme consumo anual, o potencial
para crescimento de seu uso como meio de transporte diário é bem grande (ANTP
2007)25.
Durante a crise do petróleo na década de 1970, a venda de bicicletas
cresceu de forma extraordinária. Recentemente registrou-se um índice de
crescimento similar, aproximadamente 30% (ANTP 2007)26.
A promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos estão muito
abaixo dos níveis europeus. No entanto, em 2006, a Liga de Ciclistas da América
nomeou 58 cidades como Comunidades Amigas da Bicicleta (cidades que
implantam ações pró-bicicleta), com alguns exemplos surpreendentes como Portugal
e Berkeley, que mostram um início de mudanças nos costumes do país que mais
depende do carro no mundo (ANTP 2007)27.
Em Portland, a bicicleta é pensada em todas as esferas, desde o Gabinete
do Prefeito até as equipes nas ruas, com uma crescente malha cicloviária composta
de mais de 250 km de ciclovias e 90 km de rotas sinalizadas. Há policiamento bem
treinado nas vias ciclísticas, manutenção freqüente, possibilidade de transporte nos
trens, mapa detalhado do sistema cicloviário e um intensivo programa de promoção
e encorajamento ao uso de bicicletas em parceria com organizações de usuários
locais, impulsionando esta modalidade aos níveis atuais (ANTP 2007)28.
Nos últimos 10 anos o tráfego de bicicletas aumentou em 275% e o uso do
transporte público 65%. Estas medidas resultaram na redução das emissões de
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poluentes aos níveis de 1990, mediante a eliminação de 60 milhões de viagens de
carro ao ano (ANTP 2007)29.
Em Berkeley, uma rede de rotas cicloviárias ao ciclo redes corta toda cidade
com o nome de bike boulevards. São ruas extremamente bem sinalizadas nas quais
a preferência é do ciclista, com medidas para moderação do tráfego como quebra-
molas, áreas de 30 km/h, rotatórias nos cruzamentos, barreiras que só permitem a
passagem de bicicletas e pedestres, além de sinalização horizontal em destaque.
Esta rede possibilita que a bicicleta seja usada para ir a todos os locais sem a
necessidade de se usar o carro. Nas bike boulevard as placas indicativas são em cor
diferente das normalmente utilizadas para o trânsito podendo ser facilmente
identificadas por ciclistas e motoristas, indicam onde se está e para onde ir, dando
preferência às pessoas, deixando os carros em segundo lugar. Segurança era o
primeiro argumento usado pela população para não usar a bicicleta, mas as bike
boulevards proporcionam um ambiente que convida ao uso deste modo. A
sinalização horizontal que mede 2 m x 4 m representa a importância da bicicleta
naquela via e faz com que o ciclista se sinta mais seguro. Tudo foi feito para criar um
ambiente convidativo para o ciclista e melhorar o conforto e a conveniência de se
pedalar na cidade, diminuindo a necessidade do uso do carro (ANTP 2007)30.
Na Cidade do México, o governador do Distrito Federal anunciou
recentemente que um impulso ao uso de bicicletas será prioridade em seu governo.
Foi anunciada uma série de projetos e programas para incentivar seu uso. Está
sendo traçado o Plano para Mobilidade por Bicicletas, cuja meta é que 0,7% de
viagens saltem para 2% em três anos e para 5% até 2012. Para promover uma
mudança de hábitos o exemplo partirá do próprio governo. A partir de abril de 2007,
em toda primeira segunda-feira do mês, todos os funcionários do governo deverão
chegar ao trabalho pedalando a fim de demonstrar a importância do uso de
bicicletas. Incentivos fiscais estão sendo estudados para as empresas que
estimularem seus funcionários a pedalarem para o trabalho. Reuniões com o metrô
têm o objetivo de ampliar o horário em que as bicicletas são aceitas nos trens, bem
como a oferta de bicicletários nas estações. Esta mudança de comportamento e
hábitos por um transporte alternativo é necessária e conta com a participação de
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grupos da sociedade civil como o bicitekas. Não há como prosseguir na mesma
trajetória dos últimos anos, com um acréscimo anual de 200 mil veículos por ano às
ruas, o que aumenta cada vez mais o tempo dos deslocamentos (ANTP 2007)31.
Em Bogotá, grandes mudanças foram implantadas no panorama da cidade
no início deste século pelo então prefeito Enrique Peñalosa. Onde havia avenidas
foram construídas ciclovias, calçadões, espaços públicos e corredores de ônibus
integrados às ciclovias por bicicletários. Tem uma malha cicloviária de mais de 330
km, utilizadas em 300 mil viagens ao dia. Nos dias de semana 40% dos carros são
proibidos de circular e uma vez por ano são totalmente proibidos durante o horário
comercial. Estas medidas transformaram Bogotá em um símbolo de que soluções
deste tipo podem ser adotadas por países em desenvolvimento com sucesso. Para
Peñalosa, 20% a 30% da importância de uma ciclovia está na segurança que ela
oferece ao ciclista e 70% a 80% pela igualdade social e respeito pela dignidade
humana que ela representa (ANTP 2007)32.
2.2.4 Na África e Oriente Médio
Em um continente pobre, a bicicleta tem sua importância devido ao auxílio
na busca por alimentos, medicamentos, água, trabalho, etc.; por exemplo, em
Uganda a bicicleta muito tem auxiliado a atendimento médicos. Certos países do
leste contam com programas sendo desenvolvidos pelas Nações Unidas. A cidade
de Accra, em Ghana, está estudando a instalação de bicicletários em áreas públicas
e estações. No próspero Qatar existe uma política de valorização da bicicleta como
solução para melhorar a saúde do povo. Para fazer da bicicleta algo bastante
atrativo, planejam implantar uma ciclovia com 30 km de extensão totalmente
climatizada. A idéia é que se possa pedalar tranquilamente mesmo no clima
extremamente quente da capital Doha. Parece loucura, mas o custo de
implementação é de apenas 30% do de uma rodovia (ANTP 2007)33.
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A África do Sul, que sediará a Copa do Mundo de Futebol em 2010, terá
forte investimento em infra-estrutura viária e conta com a participação da
organização holandesa I-Ce no desenvolvimento de seu planejamento cicloviário
(ANTP 2007)34.
Em março de 2006, aconteceu na Cidade do Cabo, o encontro Velo Mundial,
Conferência Internacional de Planejamento Cicloviário, com o tema “Em direção à
Prosperidade”. Participaram mais de 40 países com o objetivo de concentrar
conhecimento, experiências e visão de como promover, em todos os continentes, o
uso de bicicletas e a implementação de políticas favoráveis (ANTP 2007)35.
2.2.5 No Brasil
O Brasil segue o caminho mundial. Várias cidades já pensam a bicicleta
como veículo de transporte: Aracajú, Rio de Janeiro e Florianópolis são alguns
importantes exemplos nacionais da mobilidade por bicicleta. Estão implantando
infra-estrutura cicloviária planejada e já mostram ao resto do país resultados
positivos. No dia 22 de setembro de 2004, foi lançado o Programa Brasileiro de
Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, para promover um planejamento
cicloviário que garanta acessibilidade universal e minimize conflitos. Brasília conta,
desde 2006, com o Programa Cicloviário do Distrito Federal. São metas ambiciosas
para promoção da bicicleta na Capital Federal, lendariamente conhecida como
“projetada para carros”. Recentemente foi oficializada a criação do “Plano Cicloviário
da Cidade de São Paulo” e as bicicletas já estão sendo aceitas nos trens e metrôs
aos sábados, domingos e feriados. Diversas cidades brasileiras estão seguindo por
este caminho e nos últimos anos a realização de seminários sobre o assunto tem
despertado grande interesse reunindo experiências de todo o país e fazendo crescer
a compreensão do que a bicicleta representa. Consultores internacionais e a
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sociedade civil têm participado ativamente desta fase de crescimento e
conscientização ciclística (ANTP 2007)36.
No estudo apresentado pelo consultor Antonio Miranda é feito o cálculo da
infra-estrutura per capita, dividindo a metragem de infra-estrutura cicloviária do
município pelo número de habitantes. Nesta metodologia os quatro primeiros
municípios com melhor desempenho são:
1. Praia Grande SP, com 31,38 centímetros por habitante;
2. Curitiba PR, com 6,65 centímetros por habitante;
3. Teresina PI, com 6,23 centímetros por habitante;
4. Rio de Janeiro RJ, com 2,61 centímetros por habitante.
Para se ter uma idéia de como a infra-estrutura das cidades brasileiras é
muito pequena ainda, usando a mesma metodologia, verifica-se que a Holanda tem
116 centímetros por habitante (ANTP 2007)37.
2.2.5.1 Programa Bicicleta Brasil
Muitas cidades brasileiras vêm apresentando crescente uso da bicicleta
como meio de transporte para o trabalho e para o estudo, além das atividades de
lazer. Entretanto, tais usos necessitam de tratamentos adequados, além de exigirem
políticas públicas específicas, diante do papel que a bicicleta desempenha nos
deslocamentos urbanos de milhões de pessoas.
A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos
urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana
Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as
pessoas. Sua integração aos modos coletivos de transporte deve ser buscada
principalmente junto aos sistemas de grande capacidade (Coleção Bicicleta Brasil,
2007)38.
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PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades, 2007.
30
A inserção da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada
daqui em diante respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construção de
cidades sustentáveis. Dentro desta nova ótica, os novos sistemas devem incorporar
a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão
urbana. Torna-se necessária também na ampliação do provimento de infra-estrutura,
a inclusão do moderno conceito de vias cicláveis, que são vias de tráfego
compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta (Coleção Bicicleta Brasil,
2007)39.
Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob
(Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) procura estimular os
Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar
ações que favoreçam o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte
(Coleção Bicicleta Brasil, 2007)40.
Objetivos do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta:
• inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos
urbanos;
• promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando
reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor
renda;
• estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um
conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos
deslocamentos urbanos;
• difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os
meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano.
Ações previstas:
1. capacitação de gestores públicos para a elaboração e implantação de
sistemas cicloviários;
2. integração da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e
equipamentos públicos;
3. estímulo à integração das ações das três esferas de Governo;
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PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades, 2007 40
id.
31
4. sensibilização da sociedade para a efetivação do Programa;
5. estímulo ao desenvolvimento tecnológico;
6. fomento à implementação de infra-estrutura para o uso da bicicleta.
Instrumentos de Implementação:
1. publicação de material informativo e de capacitação;
2. realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;
3. edição de normas e diretrizes;
4. realização e fomento de pesquisas;
5. implantação de banco de dados;
6. fomento à implementação de Programas Municipais de Mobilidade por
Bicicleta;
7. criação de novas fontes de financiamento;
8. divulgação das Boas Políticas.
2.3 CIDADES AMIGAS DAS BICICLETAS.
Para citar alguns exemplos de cidades amigas da bicicleta, há a
necessidade de se compreender quais as iniciativas implantadas naquela
comunidade, que podem definir uma cidade como amiga da bicicleta.
32
Figura 4 – Uma cidade amiga da bicicleta
Fonte: http://epoca.globo.com/infograficos/512_bikes.html
Comparando o que mostra a figura acima e o relato que se viu
anteriormente, onde são citadas várias cidades e suas iniciativas: percebe-se que
Copenhagen, nos últimos 40 anos, tem fechado muitos espaços para os carros e
ampliado a infra-estrutura para ciclistas, do orçamento para infra-estrutura 25% vai
para implantação de infra-estrutura cicloviária. Amsterdã e logo a seguir várias
cidades Holandesas desde 1970, resolveram apoiar o uso de bicicletas como
tentativa de solucionar os problemas do trânsito e desde cedo as crianças recebem
orientação para o uso correto da bicicleta. Pode-se afirmar que estas duas cidades
são as primeiras cidades amigas da bicicleta. Também Londres, Paris, Estocolmo,
Vitória, Gijon, Berlim e Córdoba são alguns destaques na Europa. Na Ásia o Japão
adotou a bicicleta como componente essencial de transporte, é o modal alimentador
do transporte público. Na China, onde está um terço da frota mundial, a partir da
33
abertura econômica as pessoas passaram a migrar para os carros, Xangai e várias
cidades diminuíram o espaço para as bicicletas. Em poucos anos a poluição tomou
conta destas cidades que foram orientadas a voltarem ao estágio anterior para
combater a poluição (ANTP 2007).41
Nas Américas, a promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos
estão muito abaixo dos níveis europeus. No entanto, em 2006, a Liga de Ciclistas da
América nomeou 58 cidades como Comunidades Amigas da Bicicleta, com alguns
exemplos surpreendentes como Portland, Portugal e Berkeley, que mostram um
início de mudanças nos costumes do país que mais depende do carro no mundo. A
cidade do México anunciou recentemente que dará prioridade para aumentar de 0,7
para 5% até 2012 (ANTP 2007).42
Outro grande exemplo mundial é Bogotá que iniciou, na gestão do Prefeito
Enrique Penalosa, a implantação de infra-estrutura para a bicicleta e reduziu o
espaço para os carros. No Brasil, algumas cidades têm investido mais ultimamente
como: Sorocaba, Aracajú, Rio de Janeiro e Brasília, mas pela metodologia de infra-
estrutura per capita desenvolvida por Antonio Miranda, as quatro primeiras cidades
do ranking brasileiro ficaria assim: em primeiro Praia Grande, com 31,38 cm por
habitante; em segundo Curitiba, com 6,65 cm; Teresina, com 6,23 cm e Rio de
Janeiro, com 2,61 cm. Estes são alguns exemplos de cidades candidatas a amigas,
pois se for feita uma análise mais rigoros quase nenhuma atinge com excelência
todos os pontos necessários para ser totalmente ciclável.
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Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 42
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3 BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA
O uso da bicicleta pode trazer diversos benefícios não só para saúde e
finanças do seu usuário, mas para o meio ambiente e para o trânsito das cidades. É
uma ótima alternativa para a mobilidade nas cidades, pois o atual modelo de
transporte e urbanismo centrado no automóvel vem causando problemas para a
sustentabilidade do planeta.
3.1 VANTAGENS AMBIENTAIS
A partir de 2006 o mundo capitalista calou-se diante das evidências das
mudanças climáticas do planeta. Aquilo que os ambientalistas vinham alardeando há
duas décadas teve, na seca do rio Amazonas e no derretimento das geleiras e dos
picos nevados, amostras contundentes da quebra da harmonia da vida no planeta.
Até os mais céticos industriais e empresários renderam-se à prova de que a Terra
está em processo de degeneração acelerada (ANTP 2007)43.
O Protocolo de Kyoto, de 1997, obteve forte reação de alguns países
industrializados. Um dos grandes vilões apresentados pelo documento foram os
automóveis. A emissão de gases emanados pelo escapamento dos veículos
constitui forte contribuinte para a formação do efeito estufa e a acumulação de Co²
na atmosfera. Alternativas vêm sendo buscadas para a circulação motorizada com
geração de menos poluentes. Mas o processo é lento, diante dos cartéis de
empresas que exploram e distribuem derivados do petróleo. As montadoras de
veículos automotores também resistem devido ao alto custo para adaptar suas
plantas industriais e seus meios de produção (ANTP 2007)44.
É neste cenário de transformação lenta, mas com crescentes exigências
ambientais, que a bicicleta aparece mais uma vez como panacéia salvadora. A
primeira vez que a bicicleta apareceu como redentora das crises ocorreu nos anos
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70, na crise do petróleo, devido ao cartel dos países produtores que elevaram
substancialmente o preço do barril (ANTP 2007)45.
Pode-se observar durante o evento ocorrido em Curitiba, chamado “Desafio
intermodal”46, qual é o meio de transporte mais eficiente para atravessar a cidade às
seis horas da tarde, horário em que milhares de curitibanos ficam presos no trânsito
na volta para casa?
Para responder a essa pergunta, repensar a mobilidade das pessoas na
cidade de Curitiba e estimular o uso da bicicleta, o programa de extensão Ciclovida
da UFPR (registro PROEC 0072/08) e o grupo Bicicletada Curitiba promoveram, em
maio de 2008 e setembro de 2009, o Desafio Intermodal, que contou com
participantes que representaram diferentes modais.
Diversos modos de locomoção, saindo ao mesmo tempo de um mesmo local
na hora do ”rush” e devendo chegar a um destino comum. As regras foram simples,
sendo que as leis de trânsito deveriam ser respeitadas e o trajeto poderia ser
escolhido pelos próprios participantes.
Foi produzido relatório oficial, com ampla divulgação na imprensa (em anexo
os relatórios de 2008 e 2009), os quais analisaram diversos aspectos tais como:
gasto financeiro de cada participante, emissão de poluição do ar e sonora e a
questão tempo.
Pôde-se verificar que na ótica ambiental a bicicleta é, ao lado do caminhar o
meio de mobilidade mais correto, conforme demonstrou a medição de poluentes
durante o trajeto executado no desafio. Através da análise dos dados referentes à
poluição atmosférica produzida pelos diferentes modais, observou-se que a
motocicleta emite grandes quantidades de monóxido de carbono. Outros modais
como o táxi, carro e ônibus também emitiram gases poluentes. Os modais ciclista,
pedestre e skate não emitiram gases poluentes. Foi desenvolvido, no âmbito do
Programa "Ciclovida" da UFPR, um simulador que se chama "Tabela de Benefícios
do Ciclismo", que projeta o quanto a pessoa deixaria de lançar na atmosfera, de
45
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O Desafio Intermodal consiste em uma simulação do desempenho de diversos meios de transporte utilizados nas cidades. Para tal, são determinados pontos de origem e destino que devem ser cumpridos pelos participantes, geralmente na chamada “hora do rush”. Os critérios para avaliação englobam quesitos qualitativos e quantitativos. Além de medir tempo e custo dos deslocamentos (que inclui o estacionamento dos veículos em local adequado), a comissão organizadora pode optar por critérios de avaliação da qualidade dos deslocamentos, poluição emitida, gasto de energia ou combustível e outras variáveis. Todos os participantes devem obedecer às leis de trânsito.
36
poluentes, se optar em deixar o carro em casa e usar a bicileta como meio de
transporte.
Assim sendo, pode-se afirmar que o impacto ambiental da bicicleta ocorre
somente durante a sua fabricação, pois não há processo industrial completamente
limpo e não poluente. No entanto, destaca-se que tal impacto é pequeno, em termos
relativos, pois seu porte e peso são reduzidos e, assim, são consumidos baixo
consumo de energia e de materiais no processo de transformação, comparando-se
aos outros veículos individuais concorrentes. E por não ultilizar combustível fóssil,
contribui para o esforço mundial em combater a poluição atmosférica dos gases de
efeito estufa, que provocam o aquecimento global e as mudanças climáticas.
3.2 VANTAGENS PARA A SAÚDE
Ter uma boa condição de saúde é apenas um meio para se obter outras
realizações. As pesquisas mostram que as mudanças comportamentais podem ser
muito efetivas na área de prevenção e controle de doenças associadas à inatividade
ou sedentarismo.
Nos países desenvolvidos existe uma preocupação em se organizar
estrutura de prevenção das doenças hipocinéticas, com a realização de importantes
estudos nesta área. Um dos trabalhos epidemiológicos clássicos na determinação
dos fatores de risco para doenças cardiovasculares é o “Framingham Study”,
organizado, pelo serviço de saúde publica Norte Americano (Pollock & Wilmore,
1993), que enumerou estatisticamente os diversos fatores que os indivíduos
apresentavam em comum, quando desenvolviam doenças cardiovasculares. Os
fatores de risco que predispõem a aquisição de doenças cardiovasculares são os
seguintes: a hipertensão, o tabagismo, os lipídios sanguíneos, o estresse
psicossocial, a obesidade, o diabetes, a inatividade física, o sexo e a história familiar
(Ciclismo na Promoção da Saúde/Programa Ciclovida, OSIECK 2008).
O organismo humano foi constituído para ser ativo, porém, nas civilizações
modernas, a mecanização, a automação e a tecnologia dos computadores têm
eximido as pessoas, em grande parte, das tarefas físicas mais intensas no trabalho,
no transporte e em todas as tarefas do dia-a-dia. Da mesma forma, as muitas
37
opções do chamado lazer passivo, como televisão, cinema, internet e os jogos
eletrônicos, têm reduzido a parcela de tempo livre em que as pessoas poderiam
estar fisicamente ativas. Estes meios de poupar esforços, apesar de proporcionarem
conforto e maior produtividade, não diminuem a necessidade de exercitar
regularmente o organismo para que os males oriundos do sedentarismo não
prejudiquem o estado geral de saúde física e mental, reduzindo a qualidade de vidas
a médio e longo prazo (Ciclismo na Promoção da Saúde/Programa Ciclovida,
OSIECK 2008).
Um estilo de vida ativo é comportamento fundamental na promoção da
saúde e redução de mortalidade por todas as causas. Para a maior parte da
população, os maiores riscos para a saúde e bem estar advém do próprio
comportamento individual, resultante da informação e vontade da pessoa. E,
principalmente na meia idade (40-60 anos), a mobilidade, a autonomia e a qualidade
de vida está diretamente associada aos fatores de risco (HOWLEY & POWERS,
2000).
A prática regular de exercícios físicos tem sido comprovadamente apontada
como um fator de proteção contra processos degenerativos e distúrbios metabólicos
no organismo tais como: envelhecimento precoce, obesidade, hipertensão arterial,
estresse emocional, entre outros (OSIECKI, MEZZOMO, BRUM, SAMPEDRO,1999).
O ciclismo, sendo uma atividade de longa duração, caracteriza-se como
essencialmente aeróbica, promovendo efeitos importantes sobre fatores de risco das
doenças crônico-degenerativas do sistema cardiovascular, do sobre peso, do
estresse. Então a adoção de uma mobilidade mais ativa, através do uso da bicicleta
como meio regular de transporte pode trazer diversas vantagens na promoção da
saúde.
3.2.1 Política Nacional de Saúde
Embasada por diversos encontros internacionais como os listados abaixo, os
quais indicam a construção de políticas públicas que colaboram com o conceito de
promoção da saúde através da adoção de hábitos de vida saudável, é possível
constatar que a adoção do ciclismo como meio de transporte converge como fator
38
preventivo importante para o combate de diversos danos a saúde vindos do
sedentarismo (Ministério da Saúde, 200647). Tais encontros são:
• 1986 – Carta de Ottawa sobre Promoção da Saúde
I Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Canadá)
• 1988 – Declaração de Adelaide sobre Políticas Públicas Saudáveis
II Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Austrália)
• 1991 – Declaração de Sundsval sobre Ambientes Favoráveis a Saúde
III Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Suécia)
• 1993 – Carta do Caribe para a Promoção da Saúde
I Conferência de Promoção da Saúde do Caribe (Trinidad y Tobago)
• 1997 – Declaração de Jakarta sobre Promoção da Saúde no Século
XXI em diante – IV Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde
(Jakarta)
• 2000 – V Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (México)
Orientada pelos documentos oriundos destes encontros internacionais, foi
construída a Política Nacional de Saúde, a qual procura o fortalecimento da atenção
por meio da ampliação do acesso, a qualificação e reorientação das práticas de
saúde embasadas na Promoção da Saúde. Citam-se, abaixo, alguns programas e
leis em que o ciclismo pode ser um forte colaborador (Ministério da Saúde, 200648):
• Programa de educação e saúde através do exercício físico e do esporte
Núcleos do Agita Brasil;
• Escolas Promotoras da Saúde
Programa espelho da OMS/OPS, com iniciativas incipientes, em diversos
pontos do território nacional;
• Programa Saúde do Adolescente
Dirigido a todos os jovens entre 10 e 19 anos e caracterizado pela
integralidade das ações e pelo enfoque preventivo e educativo;
• Programa Saúde na Escola
Vídeos educativos para compor a grade de programação da TV
Escola/MEC.
47
Ministério da Saúde. Série Pactos pela Saúde. 2006 vol 7 48
id
39
Constituição Federal: 1988; Leis do SUS (8.080 e 8.142): 1990
Lei 8.080 (art.2º): “A saúde tem como fatores determinantes e condicionantes, entre outros, a alimentação, o saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, o transporte, o lazer e o acesso a bens e serviços sociais; os níveis de saúde da população expressam a organização social e econômica do país (par. 3º). Art. 196: “A saúde é um direito de todos e dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doenças e outros agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção, proteção e recuperação”.
3.3 VANTAGENS DO USO DA BICICLETA
A bicicleta como meio de transporte adotada por parcela significativa da
população, pode trazer muitas vantagens para o trânsito, saúde pública e meio
ambiente, como já foi citado anteriormente. Agora será quantificado, através de um
exemplo fictício, algumas vantagens individuais e uma projeção de vantagens para a
sociedade e meio ambiente sabendo-se que, em 2007, a média brasileira de
locomoção por bicicleta é de 3% do total de viagens urbanas, segundo o Ministério
das Cidade (Coleção Bicicleta Brasil,2007)49.
Para se fazer esta simulação, utilizou-se a Tabela de Vantagens do
Ciclismo, criada pelo Programa Ciclovida da UFPR, projetando-se uma meta para
elevar em 10% a mobilidade por bicicleta em Curitiba, em um período de 5 anos. A
seguir um exemplo das vantagens do uso da bicicleta:
João é aluno em uma universidade e mora a uma distância de 8 km, pedala
cinco dias por semana para o estudo, desenvolvendo uma velocidade média de 16
km por hora, velocidade esta facilmente atingida por um ciclista sem grande preparo
físico. João levará 30 minutos no trajeto entre sua casa e a universidade e o mesmo
tempo para a volta, considerando que além do deslocamento para o estudo, todos
os dias, pedala mais 4 km para outras necessidades de deslocamento, aos sábados
e domingos pedala a mesma distância para passear e namorar, totalizando uma
hora e trinta minutos de atividade física todos os dias.
49
Coleção Bicicleta Brasil, Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, CADERNO DE REFERÊNCIA PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETA NAS CIDADES, Ministério das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília.
40
Com este feito João obterá os seguintes resultados (Tabela de Benefícios do
Ciclismo, Programa Ciclovida, 2008):
• fará a queima de 30.450 calorias por mês
Sabe-se que aproximadamente a cada 7.000 calorias positivas se ganha
um quilo de peso e se forem negativas se perde.
• ao longo de um ano um total de 364.000 calorias
• em termos ambientais, ocupará muito menos espaço e infra-estrutura
urbana
• deixará de lançar na atmosfera 135 quilos de poluentes por mês
• ao longo de um ano 1.625 quilos
• se 10% dos curitibanos motorizados fizerem como o João, 53.670.317
quilos de poluentes por ano deixarão de poluir nossa atmosfera.
• em termos econômicos, João deixando o carro em casa terá uma
economia de R$ 180,00 por mês
• ao longo de um ano R$ 2.160,00
• em Curitiba, R$ 58.421.269,00 anualmente deixariam de virar fumaça,
até então gastos com combustíveis, estes recursos poderiam ser
utilizados para suprir outras necessidades individuais e coletivas,
fomentando outras áreas da economia.
Logo, pode-se afirmar que a bicicleta como meio de transporte individual traz
vantagens financeiras e para a saúde do usuário e adotada coletivamente pode
trazer diversos ganhos para a saúde pública e meio ambiente.
3.4 VANTAGENS PARA O TRÂNSITO
Nas cidades, em especial as de países do Terceiro Mundo, há forte
presença de aspectos de desordem, sendo comuns e muito visíveis as
desigualdades sociais que se traduzem em arranjos desordenados de habitações e
aglomerações urbanas. Os espaços viários tornam-se inadequados para comportar
de maneira harmônica a quantidade crescente de veículos motorizados e pessoas
que realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta
41
As vantagens que a bicicleta pode trazer para o trânsito das cidades passam
pelas mudanças de modelo de planejamento urbano, que até hoje, na grande
maioria das cidades do planeta levou em consideração o transporte público e
principalmente as vias para veículos particulares. Mas, atualmente, quando se fala
em mobilidade urbana (que é a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na
área da cidade), a ordem é priorizar equipamentos para pedestres e ciclistas
pensando no impacto ambiental de qualquer ação.
Não adianta tentar resolver os congestionamentos construindo viadutos
abrindo e alargando ruas, porque é um trabalho que não tem fim. Em pouco tempo
haverá mais carros e novamente necessidade de ampliação de infra-estrutura viária.
Segundo o Professor de Planejamento e Operações de Sistema de Transportes da
USP (Universidade de São Paulo) Antonio Nélson Rodrigues da Silva: os maiores
problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras foram causados justamente
porque se investiu, durante muito tempo, em infra-estrutura para veículos
particulares. “O poder público precisa parar de facilitar a vida de quem anda de carro
e dar mais facilidade para quem anda a pé, bicicleta ou de transporte público”
(Gazeta do Povo)50.
Curitiba ainda não vive uma situação de caos no trânsito, mas tem um
quadro crítico. A frota cresce 6% ao ano, três vezes mais que o crescimento da
população. Hoje são 1,1 milhão de automóveis enquanto que as vias somam 4,7 mil
quilômetros, ocupando 23% do território do município, não podendo aumentar de
forma significativa já que o espaço urbano se encontra ocupado quase por inteiro
(Gazeta do Povo)51.
O trânsito das cidades é um dos desafios enfrentados não só por Curitiba,
mas por governos e cidadãos do mundo inteiro. O desafio é apoiar o crescimento
das cidades e o seu desenvolvimento econômico, fornecendo equipamentos de
mobilidade urbana e, ao mesmo tempo, conseguir limitar o tráfego de veículos
motorizados, já que estes têm impacto negativo no meio ambiente e podem
inviabilizar a mobilidade. Algumas cidades optaram por limitar o uso de carros com
cobrança de pedágio nas regiões centrais, como Londres e Milão, outras instituíram
o rodízio pelo final da placa, como São Paulo (Gazeta do Povo)52.
50
http://www.gazetadopovo.com.br/cadernog/conteudo.phtml?tl=1&id=887008&tit=Em-transito 51
id 52
id
42
A grande vantagem da bicicleta para o trânsito urbano, é que ocupa muito
menos espaço sendo capaz, em uma faixa de circulação durante uma hora,
transportar 14.000 mil pessoas, enquanto o carro no mesmo período consegue
transportar apenas 2.000 pessoas. Também para estacionar acomodam-se até 10
bicicletas, numa área equivalente a uma vaga de automóvel, podendo-se chegar a
mais de 20, com sistemas que utilizam mais de um nível.
Figura 05 - Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego.
Fonte: SMT/São Paulo. Expresso Tiradentes, 2006.
Figura 6 – Espaço viário ocupado pelo mesmo número de pessoas em 3 modais diferentes: bicicleta,
carro e ônibus.
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/_-
1zqe7D_ZXE/S7Cug2o7kzI/AAAAAAAAAfw/eKInCyrXQhU/s640/50+pessoas+ocupando+espa%C3%
A7o+de+maneiras+diferentes.jpg
43
3.4.1 Código de Trânsito Brasileiro
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, incluiu pela
primeira vez, regras claras para favorecer o uso da bicicleta. São regras de
condução da bicicleta, de organização da sinalização, limitação aos veículos
motorizados e muitas outras normas de comportamento para o uso das vias
públicas.
O CTB reconhece a bicicleta como veículo e estabelece tanto direitos como
deveres para seus condutores. Esse é um marco legal já instituído, mas sua
implementação necessita de um conjunto de outros instrumentos, tais como boas
práticas de desenho urbano, infra-estrutura cicloviária, sinalização adequada,
campanhas educativas e fiscalização efetiva para que a bicicleta possa contribuir
efetivamente na melhoria do trânsito no Brasil. Destacam-se, por exemplo, os artigos
58 e 201, que demonstram a prioridade dada à bicicleta e ao ciclista.
Art.58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclo faixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. Art.201. Constitui infração de trânsito deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade – multa.
44
4 A CULTURA DO USO DA BICICLETA NA UFPR
Neste capítulo será mostrada a extensão da área física e a grandeza da
Comunidade Universitária que é praticamente uma pequena cidade. Destaca-se a
preocupação com a qualidade de vida dos servidores, a qual motivou a criação do
Programa Ciclovida, fazendo-se. Na sequência, uma descrição do que é o
Programa, os seus objetivos, departamentos envolvidos e algumas ações
realizadas, trazendo, ainda, o nascimento do cicloativismo no Brasil.
4.1 A UFPR: PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO
A UFPR tem a proporção de uma pequena cidade, formando uma
Comunidade Universitária com aproximadamente 40.000 pessoas.
Atualmente a UFPR está constituída da seguinte maneira:
Quatro Campi em Curitiba, Campus em Palatina, Campus em Matinhos,
Campus em Pontal do Paraná, Museu de Arqueologia e Etnologia de
Paranaguá, Fazenda Experimental Canguiri em Pinhais, Estação
Experimental de Rio Negro, Fazenda Experimental de São João do
Triunfo, Fazenda Experimental de Bandeirantes, Fazenda Experimental
de Castro, Estação Experimental de Paranavaí;
Uma área física de 8.753.649 m2 com 334.169 m2 de área construída;
Hospital de Clínicas;
Hospital do Trabalhador e Hospital Maternidade Victor Ferreira do
Amaral, em parceria com o Estado do Paraná e com o Município de
Curitiba;
Um Hospital Veterinário em Curitiba:
Um Hospital Veterinário em Palotina.
Para desenvolver estas atividades conta com:
Corpo Docente com 1.972 professores (129 graduados, 116
especialistas, 528 mestres, 1.105 doutores) e 94 professores na Escola
Técnica;
45
No quadro dos servidores técnico-administrativos são 1.717 na UFPR,
1.970 no Hospital de Clínicas, 17 na Escola Técnica e 16 na UFPR
Litoral.
A Universidade Federal do Paraná, além da sede Curitiba, está inserida
fisicamente em três outras localidades do estado do Paraná, onde estão instalados
os campi Palotina, Pontal do Paraná e Matinhos.
É importante ressaltar que a média de habitantes por carro em Curitiba é 1,7
sendo percentualmente a Cidade mais motorizada do Brasil. Se for considerada a
mesma média de habitante por veículo para a Comunidade Universitária, a UFPR
movimenta aproximadamente 23.000 veículos. Outro dado que merece ser
comentado é a pesquisa realizada em 2008 pelo Programa Ciclovida, que analisou a
taxa de ocupação dos veículos que chegam ao Centro Politécnico: a média
encontrada foi de 1,1 passageiro por carro.
Assim sendo, a UFPR em conjunto com a Pontifícia Universidade Católica
(PUC), pelo volume de suas Comunidades Universitárias, forma os maiores pólos
geradores de tráfego da cidade de Curitiba, sendo desejável que estas instituições
adotem medidas visando à diminuição do exagerado número de carros usados pelas
suas comunidades universitárias.
4.2 QUALIDADE DE VIDA DOS SERVIDORES DA UFPR
O que será relatado sobre qualidade de vida dos Servidores da UFPR,
compreende a minha experiência pessoal e de algumas ações e pesquisas
realizadas durante o período em que o PIQV (Programa Institucional de Qualidade
de Vida) funcionou entre 2002 e 2005, sob minha coordenação, além de motivaram
a criação do Programa Ciclovida.
O PIQV foi criado em 2002, com a seguinte missão: “Criar, apoiar, executar
e divulgar projetos e ações que se relacionem com Qualidade de Vida”. Um dos
projetos criados no âmbito do programa de qualidade de vida foi a “Unidade Móvel
de Atenção a Saúde do Servidor”, formado por uma equipe multi-diciplinar, que duas
vezes por ano girava por toda a UFPR, efetuando exames preventivos de doenças
crônicas, massoterapia, divulgando a oferta de atividades físicas do CED (Centro de
46
Educação Física e Desportos) e da ASUFEPAR (Associação dos Servidores da
UFPR) e também realizando uma pesquisa sobre os hábitos de vida dos servidores
– docentes e técnicos. Um dos resultados desta pesquisa aponta que 65% dos
servidores são sedentários e o motivo informado por quase todos para não praticar
atividade física regular é a falta de tempo.
Com esta informação passou-se a pensar como estimular a atividade física
para os servidores. Dentre os motivos destacados pela não prática da atividade
física era que não havia tempo disponível em sua rotina diária para a prática
esportiva, outra informação era que em média os servidores perdiam uma hora e
meia em sua mobilidade e que a grande maioria usava o carro como meio de
transporte. Devido a isso se percebeu que o incentivo ao uso da bicicleta como meio
de transporte poderia colaborar para com o combate ao sedentarismo dos
servidores. Então, nasce a idéia de se construir um manual com informações sobre
as melhores rotas até os diversos Campi da UFPR, com o envolvimento de diversos
departamentos da universidade, além de serem criadas diversas ações para o
incentivo do uso da bicicleta, evoluindo-se para um programa de extensão: o
“Ciclovida”.
4.3 PROGRAMA DE EXTENSÃO “CICLOVIDA”
O “Ciclovida” foi criado no âmbito do Programa Institucional de Qualidade de
Vida (PIQV) da UFPR em 2003, vinculado à antiga Pró-Reitoria de Recursos
Humanos e Assuntos Estudantis (PRHAE), atualmente PROGEPE (Pró Reitoria de
Gestão de Pessoas). Este Programa tinha como Missão: “Criar, apoiar, executar e
divulgar projetos e ações que se relacionem com Qualidade de Vida”.
A idéia inicial era criar um manual com as melhores rotas de pontos de
referência da cidade até os diversos campi da UFPR, como ferramenta para
estimular o uso de bicicleta como meio de transporte, com o envolvimento dos
Departamentos de Psicologia, Educação Física e Arquitetura e Urbanismo. Assim se
evoluiu para um programa de extensão, registrado oficialmente na PROEC em 2008
(Apêndice 01).
47
O PROGRAMA CICLOVIDA pretende transformar a Universidade Federal do
Paraná em um núcleo irradiador de uma cultura de MOBILIDADE URBANA mais
SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL, com ênfase no uso da BICICLETA, ou seja uma
comunidade universitária (aproximadamente 40.000 pessoas) que pesquise, use e
divulgue os beneficios da adoção da bicicleta como meio de transporte, a partir da
análise de experiências e projetos de mobilidade bem-sucedidos no Brasil e no
mundo.
No âmbito da UFPR, investiga-se quais estruturas são necessárias para
oferecer maior segurança e conforto ao ciclomobilista, desenvolvendo projetos para
a implantação dessas estruturas nos Campi da UFPR, iniciando-se a partir do
Centro Politécnico.
O OBJETIVO GERAL do Programa CICLOVIDA é Transformar a UFPR em
um NÚCLEO IRRADIADOR DA CULTURA DO USO DA BICICLETA COMO MEIO
DE TRANSPORTE.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1) criar a cultura do uso da bicicleta na UFPR, através do desenvolvimento
de um processo de construção do projeto cicloviário da Cidade
Universitária;
2) promover a captação de recursos para a execução dos diversos projetos
que compõe o PROGRAMA CICLOVIDA;
3) promover ações educativas de conduta no trânsito junto à comunidade
universitária;
4) efetuar a leitura e análise do espaço do Centro Politécnico e dos demais
campi da UFPR e seu entorno, que permitam projetar uma malha
cicloviária universitária;
5) implantar a malha cicloviária universitária;
6) criar o MANUAL DO CICLISTA da UFPR, a fim de transformar a
comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo;
7) criar um elo para a página do PROGRAMA CICLOVIDA dentro da página
da UFPR na WEB;
48
8) realizar diagnósticos: sobre a comunidade universitária, comunidade
paranaense e o uso da bicicleta; sobre meio ambiente; sobre ciclismo e
saúde;
9) realizar uma série de atividades de extensão a partir de pesquisas
exploratórias que permitam a representação de aspectos físico-
territoriais e comportamentais, relacionados à questão da bicicleta como
meio de transporte, visando viabilizar a implantação de estrutura
cicloviária nos diversos Campi da UFPR;
10) realizar um diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária,
investigando eventuais conflitos entre os campi da UFPR e seu entorno
imediato – considerando a característica interna de cada campus, em
termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da
Universidade, sistema viário, conforto e segurança da população que se
utiliza das instalações da universidade;
11) Integrar as unidades envolvidas na implantação de infra-estrutura
cicloviária na Cidade Universitária buscando fomentar o diálogo com as
instituições relacionadas ao planejamento da Cidade de Curitiba e à
gestão do trânsito, visando a integração da estrutura cicloviária da UFPR
à malha viária municipal; planejar a infra-estrutura cicloviária
universitária a partir da integração física entre o sistema viário
universitário e a malha viária municipal;
12) Planejar grupos e atividades de discussão sobre o uso da bicicleta
tomando como base a caracterização do perfil comportamental da
população universitária de forma a viabilizar ações de incentivo ao uso
da bicicleta. Para tal, serão criados instrumentos de coleta de dados que
permitam investigar: os modais de transporte mais usados; percepções
individuais acerca da questão do ciclomobilismo - a predisposição para
adotar o ciclomobilismo; características sócio-culturais; dinâmica
populacional da comunidade universitária - as regiões da cidade que
fornecem maior afluxo de pessoas para a Cidade Universitária;
13) Acompanhar os impactos sociais, ambientais e econômicos proveniente
do uso do modal bicicleta como opção de transporte.
49
Para atingir seus objetivos, existem três ambitos de atuação:
1) Reuniões de articulação: com representantes de órgãos oficiais dos três
poderes, nos níveis municipal, estadual e federal; com a Sociedade Civil,
através de ONG’s, OSCIP’s, Associações comunitárias, Empresas
Privadas e demais entidades representativas de setores da sociedade
civil; e ações desenvolvidas na UFPR.
2) Pesquisas e ações de divulgação que evidenciem os benefícios do uso da
bicicleta, elaboração de projetos que viabilizem a implantação de infra-
estrutura cicloviária nos campi da UFPR, a fim de constituir um núcleo
irradiador da cultura do uso da bicicleta na UFPR, para o entorno de seus
campi, para o Município de Curitiba, para a Região Metropolitana e para
além.
3) Financiamento: neste âmbito de atuação as ações consistirão na
submissão do Programa Ciclovida a editais públicos de financiamento de
projetos sociais, e de outras formas de financiamento à pesquisa e à
extensão, eventualmente disponíveis; além da articulação com demais
entidades públicas ou privadas para financiamento de projetos
específicos.
Também contará com doze ações específicas desenvolvidas no âmbito dos
departamentos de Arquitetura, Psicologia, Educação Física, Engenharia Ambiental e
Engenharia da Produção, envolvendo diagnósticos, estudos e projetos que permitam
atingir o objetivo do Programa.
A seguir um breve relato das doze ações (apêndice 2 - relatório de
atividades do Programa Ciclovida, 2009):
1 - Cidades Universitárias para bicicletas: um modelo para o futuro
Esta ação é praticamente o todo do programa, é responsável pela articulação entre
os diversos subprojetos, pela captação de recursos, pela viabilização da implantação
de infra-estrutura, pelo marketing, relações públicas e divulgação interna e externa a
UFPR. É através da sinergia conseguida pela soma das diversas ações que fazem
parte do CICLOVIDA e de outras que ainda deverão ser criadas, bem como a
realização de eventos em parceria com outras entidades que divulguem a bicicleta.
É desta forma que se espera que a UFPR se torne um núcleo irradiador da cultura
da bicicleta, ou seja, uma universidade dotada de infra-estrutura modelo pró
50
bicicleta, com uma comunidade que use, pesquise, ensine e divulgue as vantagens
do uso da bicicleta. Neste sentido serão realizados, em parceria com diversas
entidades, eventos como: “a terceira edição do Desafio Intermodal, a Semana da
Mobilidade, a Organização do Dia Mundial Sem Carros em Curitiba, várias provas de
Ciclismo nos Campi da UFPR”. Em relação à captação de recursos, foi conquistado
no edital do PROEXT R$ 100.000,00 que devem ser repassados a UFPR em 2010.
Fomos solicitados pela SETI (Secretaria de Estado da Ciência Tecnologia e Ensino
Superior), a apresentar um projeto para implantar o modelo proposto pelo programa
Ciclovida em seis Universidades Estaduais e que, se aprovado, também destinará
recursos para implantação de infra-estrutura na UFPR. O referido projeto foi
registrado na Seti com o nº 8.9/10 e aguarda novas instruções.
2 - Leitura e análise do Centro Politécnico
Esta ação compreende análise físico-territorial do Centro Politécnico considerando o
plano diretor da UFPR, sistema viário interno e sua relação com o sistema viário
externo. Foi executada em 2007/2008 - e para 2010 será adaptada para “Leitura e
análise dos campi da UFPR e seu entorno”.
3 - Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta
Esta ação pretende uma análise comportamental da Comunidade Universitária em
relação à mobilidade urbana. Foi parcialmente executada através da monografia de
Claudio M. Franco como trabalho final do curso de graduação de Psicologia em
2008, tendo continuado em 2009 como projeto de mestrado em Psicologia do
próprio Claudio M. Franco.
4 - Concurso de projetos de ciclo mobilidade para a Cidade Universitária
Esta ação pretende realizar um concurso com alunos da UFPR sobre propostas para
implantação de infra-estrutura cicloviária. Devido a problemas de força maior não foi
possível executar este projeto em 2009.
5 - O uso da bicicleta e a questão ambiental
Esta ação pretende quantificar os diversos impactos positivos e negativos do uso
exagerado do automóvel e sua substituição pela bicicleta. O projeto está sendo
51
reformatado para 2010, o qual será assumido pelo curso de Engenharia Ambiental
através do Prof. Marcelo Errera.
6 - Manual do Ciclista da UFPR
Esta ação visa a publicação de um livro de bolso com informações sobre mecânica e
regulagem da bicicleta, opções de trajetos, uso de equipamentos de segurança, etc.
e está aguardando recursos financeiros para sua viabilização. Parte deste está
contemplado no edital do PROEXT, outra parte no convênio a ser firmado com o
SETI. Em 2010 assumirá a coordenação a Téc. Adm. Silvana Nakamori.
7 - Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando
Esta ação, inicialmente, foi idealizada como um curso de extensão e adaptada para
palestra. Em 2009 aconteceram sete palestras no âmbito da UFPR.
8 - Dirija sua vida
Esta ação refere-se à aplicação de uma dinâmica através do jogo Metaphor. Foi
aplicado em 832 pessoas das quais 559 eram alunos da UFPR.
9 - Ciclismo na promoção da saúde
Esta ação visa diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática regular
de ciclismo sob as variáveis da aptidão física relacionada à saúde. Aguardando
recursos financeiros para a sua viabilização.
10 – Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta
Esta ação compreende a elaboração de um simulador que aponte algumas
vantagens do uso da bicicleta: para a saúde, econômicas e ambientais. Em 2009 a
tabela sofreu algumas atualizações.
52
Figura 7 – Simulador de Benefícios decorrente do uso da Bicicleta dados de 2009 Fonte: BELOTTO, J. C. A. Programa Ciclovida. UFPR/PROEC, 2008.
11 - Bicicletas para a comunidade universitária
Esta ação pretende facilitar o acesso da Comunidade Universitária à bicicleta. Foi
apresentado projeto à Reitoria de Bicicletas Públicas, o qual aguarda análise jurídica
para sua possível viabilização, através de terceirização.
12 - Carona Solidária
Esta ação consiste na elaboração de um software para cruzar endereços, destinos e
horários onde as pessoas da Comunidade Universitária poderão se inscrever para
compartilhar o seu automóvel. Encontra-se na fase inicial de desenvolvimento.
4.4 CICLOATIVISMO: UMA MUDANÇA DE ATITUDE
Cicloativismo é a atividade de militância política nos diversos movimentos
sociais, defendendo melhores condições para o uso da bicicleta, assumindo caráter
reivindicatório ou contestatório junto à sociedade e ao Estado. O terceiro setor da
bicicleta, ou o ciclo ativismo, como é conhecido hoje, traz como proposta primordial
a mudança de atitude da população. Com a missão audaz de melhorar,
53
efetivamente, a qualidade de vida da sociedade brasileira, mediante uso da bicicleta
como meio de transporte alternativo, lazer e esporte, bem como sua integração com
o transporte coletivo. As suas diversas organizações realizam ações concretas de
difusão do ciclismo, partindo da premissa de que a utilização indiscriminada do
automóvel ao longo dos anos tem trazido conseqüências ambientais críticas à
sociedade. O objetivo é incluir a bicicleta na agenda dos municípios e capacitar
tecnicamente seus planejadores. Em outras palavras advogar a causa da bicicleta.
Porém, como a cultura do automóvel exerce forte influência na sociedade moderna,
os avanços do ciclo ativismo ainda são modestos (ANTP 2007)53.
Um novo padrão de relacionamento entre sociedade civil, Estado e Mercado
está sendo testado, com as organizações de ciclo ativistas participando de reuniões
de planejamento e mobilização de agentes públicos e privados para a realização de
ações definidas consensualmente. Porém a construção de cidadania no Brasil ainda
é frágil, e há setores do estado que temem a participação da sociedade como uma
intromissão indevida em suas áreas reservadas de competência. Por outro lado,
também existe temor de parte da sociedade nesta interação com o estado,
sobretudo pelo risco de cooptação e manipulação.
Resistências, preconceitos e desconfiança mútua estão sendo superados na
medida em que ações em parceria se multiplicam. Os ativistas da bicicleta não
querem ser promotores apenas de uma transformação física nas cidades, com a
construção de espaço cicloviário. Querem mudar a cultura das pessoas. Será muito
mais fácil fazer as transformações necessárias para incluir a bicicleta como fator de
melhoria da qualidade de vida das pessoas se existir o entendimento através de
uma cultura comum (ANTP 2007)54.
Mudar o pensamento e comportamento das pessoas só se tornará uma
proposta real quando todos pensarem na bicicleta como uma opção de transporte
que promove o bem estar e a acessibilidade, com a mesma naturalidade em que
pensam em comprar um carro.
Em Curitiba o movimento Bicicletada começou a partir de 2006, com pouco
mais de uma dúzia de participantes. Desde o início o movimento se sediou na
UFPR, fazendo do pátio da Reitoria o seu ponto de encontro; hoje em dia o encontro
53
Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP
54
é mensal e ocorre sempre no último sábado do mês, reunindo em média mais de
200 cicloativistas.
No ano de 2007, em nível nacional, foi criada a UCB (União dos Ciclistas do
Brasil), entidade que integra as ONG’s relacionadas à bicicleta e mobilidade urbana.
Em Curitiba pode-se citar outras ONG’s como: a MOBILCICLO e GTH (Grupo
Transporte Humano).
54
Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP
55
5 A PESQUISA: “O DESAFIO INTERMODAL”
Em setembro de 2009, ocorreu a terceira edição do “Desafio Intermodal” de
Curitiba. Coordenei e produzi o relatório das duas últimas edições (2008, 2009). Esta
pesquisa procura avaliar: qual é o meio de transporte mais eficiente para atravessar
a cidade às seis horas da tarde, horário em que milhares de curitibanos ficam presos
no trânsito na volta para casa?
Para responder a essa pergunta, repensar a mobilidade das pessoas na
cidade de Curitiba e estimular o uso da bicicleta, o programa Ciclovida da UFPR e o
grupo Bicicletada Curitiba promoveram o III Desafio Intermodal. O Desafio
Intermodal é uma ferramenta para avaliar a eficiência dos vários modais de
transporte disponíveis na cidade. Na terceira edição estão sendo avaliados a
eficiência destes modais nos seguintes quesitos:
- Tempo
- Gasto financeiro
- Emissão de poluentes
- Poder destrutivo
Nesta edição desafio contou com 13 participantes, representando 7 modais
diferentes.
Foram diversos modos de locomoção, saindo ao mesmo tempo de um
mesmo local na hora do ”rush” e devendo chegar a um destino comum. As regras
foram simples, sendo que as leis de trânsito deveriam ser respeitadas e o trajeto
poderia ser escolhido pelos próprios participantes (apêndice 3: relatório do desafio
intermodal, 2009).
Data: 1° de setembro de 2009, 18:15
Ponto de partida: Universidade Federal do Paraná, Praça Santos Andrade
– Centro.
Ponto intermediário: PUC – PR – Prado Velho
Ponto de chegada: Gazeta do Povo – Praça. Carlos Gomes, Centro
56
5.1 METODOLOGIA DE PESQUISA
A metodologia de pesquisa utilizada para cada item avaliado no Desafio
Intermodal consiste em (apêndice 355):
- TEMPO: é disparado o cronômetro na hora da largada, sendo registrado o tempo
na passagem no ponto intermediário e fechado o tempo de cada participante no
ponto de chegada;
- VELOCIDADE MÉDIA: para este cálculo a distância percorrida por todos os modais
foi igualada em 7 km, que corresponde a distância do percurso estipulada pelos
organizadores, ainda que tenha havido pequenas variações para mais ou para
menos, dependendo do percurso escolhido por cada participante. O resultado é
obtido pela divisão da distância pelo tempo gasto por cada participante;
- GASTO FINANCEIRO: para o cálculo deste item é estimado o gasto de
combustível dos veículos, considerando-se o consumo médio de cada modelo e o
seu ano de produção. Para os passageiros de ônibus o valor correspondente as
duas passagens necessárias para concluir o trajeto. Os modais: a pé e de bicicleta,
não apresentam gastos diretos. São desconsiderados todos os gastos com
manutenção;
- EMISSÃO DE POLUENTES: para este cálculo conta-se com o auxílio de técnicos
especializados do LACTEC que utilizaram os parâmetros abaixo:
1 - Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume de produção.
2 – O cálculo é obtido pelo balanço de carbono, conforme a NBR 7024, para o ciclo
de condução urbana.
3 - Para os modelos à gasolina há motores entre 1,0L e 2,0L; os modelos a álcool
foram descontinuados, os valores são de um único modelo de 1,8L com produção da
ordem de 500 unidades. Para os veículos tipo flex fuel há motores entre 1,0L e 2,0L.
As maiores diferenças devido à cilindrada dos motores são sentidas no CO2
4 - Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v).
5 - RCHO - Total de Formaldeídos e Acetaldeídos.
6 - Valores médios de homologação de 88 configurações de motociclos segundo a
Resolução CONAMA no 342/02
55
Detalhamento da metodologia encontra-se no Relatório do Desafio Intermodal 2009 no apêndice 3
57
7 - Ônibus considerando lotação de 60 pessoas
8 - Van considerando lotação de 10 pessoas
- PODER DESTRUTIVO: a metodologia básica consistiu em calcular a energia
cinética máxima de cada modal (m.v2/2), relacionando-a ao modal bicicleta -
masculino.
- ANÁLISE SUBJETIVA: através da aplicação de um questionário aos participantes
do Desafio Intermodal
5.1.1 Universo amostral
O universo amostral desta pesquisa para o 3º Desafio Intermodal é de 13
pessoas representando 7 modais diferentes usados para se locomover na Cidade.
Modal Participante
1 Pedestre masculino Marcelo Adriano Gorniski
2 Pedestre feminino Lorreine Vaccari
3 Corredor masculino Luiz Antonio de Júlio
4 Corredor feminino Maria Lúcia de Júlio
5 Usuário de ônibus Omar Sabbag
6 Usuário de ônibus Luís Patrício
7 Usuário de ônibus – cadeirante Ozires da Cruz
8 Ciclista Simony
9 Ciclista Jorge Brand
10 Motociclista passeio Daniel Alves Azevedo
11 Motociclista com bagageiro Dilberto Dowglas Santos
12 Automóvel S.U.V João I. L. dos Santos
13 Automóvel Pedro Otávio Gomes de Oliveira
QUADRO 1 – PARTICIPANTES DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)
58
5.2 METODOLOGIA DE ANÁLISE
A análise foi feita de forma a ordenar todos os itens avaliados numa escala
de pontos para cada um deles e, ao final, a pontuação de cada modal foi somada e
feita uma média.
Para cada item avaliado, o primeiro colocado soma o número de pontos
igual ao da quantidade de participantes, que nesse desafio foi 13. Para cada posição
abaixo a pontuação é obtida atribuindo o valor total de participantes menos os que
chegaram antes. Ou seja, para o segundo são 10 pontos, 9 para o terceiro, 8 para o
quarto, 7 para o quinto, 6 para o sexto, 5 para o sétimo, 4 para o oitavo, 3 para o
nono, 2 para o décimo e 1 para o décimo primeiro.
Em caso de empate, somam-se os pontos da respectiva posição e divide-se
pelo número de participantes empatados na mesma colocação.
Os dados dessa tabela quantificam aspectos objetivos de extrema
importância para a elaboração de políticas públicas na área de transporte urbano.
Resultados Objetivos - Pontuação
Modal Tempo Potencial Destrutivo
Despesa Monóxido de
Carbono
Hidro-carbonetos
Material Particulado
Dióxido de Carbono
Soma
Automóvel de passeio (Flex, álcool)
7 4 5 3 3 9 1 32
Automóvel Utilitário (Van, Diesel) 2 3 4 4 4 1 4 22
Ciclista feminino 10 8 10,5 10,5 10,5 9 10,5 69
Ciclista masculino 13 7 10,5 10,5 10,5 9 10,5 71
Corredor feminino 8,5 11 10,5 10,5 10,5 9 10,5 70,5
Corredor masculino 8,5 9 10,5 10,5 10,5 9 10,5 68,5
Motociclista com bagageiro 11 5,5 6,5 1,5 1,5 9 2,5 37,5
Motociclista passeio 12 5,5 6,5 1,5 1,5 9 2,5 38,5
Pedestre feminino 3 12,5 10,5 10,5 10,5 9 10,5 66,5
Pedestre masculino 4 12,5 10,5 10,5 10,5 9 10,5 67,5
Usuário de ônibus 6 1,5 2 6 6 3 6 30,5
Usuário de ônibus 5 1,5 2 6 6 3 6 29,5
Usuário de ônibus – cadeirante 1 10 2 6 6 3 6 34
QUADRO 2 – RESULTADOS OBJETIVOS - PONTUAÇÃO DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)
59
5.3 RESULTADOS OBTIDOS DO DESAFIO INTERMODAL
A seguir apresentam-se os quadros que demonstram os resultados dos
diversos itens aferidos no Desafio Intermodal, como tempo, velocidade média,
emissão de poluentes, gasto financeiro, destrutibilidade e o ranking final.
Ordem de chegada Desafiante
Tempo parcial (minutos)
Tempo final (minutos) Velocidade média1
(km/h)
DCE-PUC Praça Carlos Gomes
1º Ciclista masc. Urbano 15'08" 27’19” 15,5
2º Moto Passeio 13'43" 27’49”’ 15,2
3º Moto boy 13'10" 28’13”’ 14,9
4º Ciclista fem. Urbano 24'00" 40’57” 10,2
5º Corredores 23'32" 49’45” 8,7
6º Automóvel 30'08" 50’49” 8,2
7º Passageiro de ônibus 40'48" 61’01” 6,9
8º Pedestre masc. 32'30" 62’59” 6,7
9º Pedestre fem. 32'23" 65’05” 6,5
10º Automóvel SUV 42'27" 73’59” 5,7
11º Cadeirante 34'00" 81’11” 5,2
QUADRO 3 – ORDEM DE CHEGADA COM TEMPO E VELOCIDADE MÉDIA DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)
60
Meios de transporte
Despesa (reais)
*CO
(gramas)
*HC (gramas)
*NOx (gramas)
*MP (gramas)
**CO2
(Kg)
Pedestre 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Ciclista 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Corredores 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Moto (gasolina c) 0,58 9,31 2,00 1,01 0,00 0,51
Ônibus1(diesel) 4,40 1,39 0,19 1,25 0,02 0,15
Carro (flex álcool) 1,11 3,20 0,75 0,48 0,00 1,20
Van2(diesel) 1,22 1,90 0,35 0,30 0,04 0,19
QUADRO 4 – INDICADORES DE DESPESA E POLUIÇÃO (emissão de CO2, NOX,MP, CO e HC) DO DESAFIO INTERMODAL 2009 1 Ônibus considerando lotação de 60 pessoas 2 Van considerando lotação de 10 pessoas *Gases tóxicos **Gás que contribui para o efeito estufa Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v). FONTE: O AUTOR (2009)
QUADRO 5– INDICADORES DE MASSA, VELOCIDADE TÍPICA, ENERGIA CINÉTICA E POTÊNCIA DESTRUTIVA DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)
* Se for levado em conta o potencial por usuário, os valores do passageiro de ônibus ficam abaixo do automóvel;
Item ModalMassa
[kg]
V. Típ.
[km/h]E.C. [J] Pot. Dest.
1 A Pé - Masc 70 6 97 0,1
2 A Pé - Fem 50 6 69 0,1
3 Corredor - Masc 70 10 270 0,3
4 Corredor - Fem 50 10 193 0,2
5 Ônibus * 16000 60 2.222.222 2.812,5
6 Ônibus * 16000 60 2.222.222 2.812,5
7 Acess. - Ônibus - Cadeir. 150 6 208 0,3
8 Bicicleta - Masc 80 16 790 1,0
9 Bicicleta - Fem 60 16 593 0,8
10 Motocicleta com bagageiro 200 60 27.778 35,2
11 Motocicleta passeio 200 60 27.778 35,2
12 Automóvel - passeio 1200 60 166.667 210,9
13 Automóvel - van 2500 60 347.222 439,5
61
Ao consolidar numa tabela os resultados objetivos, tem-se o ranking deste
Desafio Intermodal. Esse ranking revela com clareza a praticidade e efetividade dos
transportes alternativos na Cidade de Curitiba.
Ranking Final do Desafio Intermodal – 2009
Modal Média de Pontuação
Classificação final
Ciclista masculino 10,14 1º
Corredor feminino 10,07 2º
Ciclista feminino 9,86 3º
Corredor masculino 9,79 4º
Pedestre masculino 9,64 5º
Pedestre feminino 9,50 6º
Motociclista passeio 5,50 7º
Motociclista com bagageiro 5,36 8º
Usuário de ônibus – cadeirante 4,86 9º
Automóvel de passeio (Flex, álcool) 4,57 10º
Usuário de ônibus 4,36 11º
Usuário de ônibus 4,21 12º
Automóvel Utilitário (Van, Diesel) 3,14 13º
QUADRO 6– RANKING FINAL DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)
62
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
No Ministério das Cidades, durante o Bicicultura, realizado em Novembro de
2008, ouviu-se do Embaixador da Alemanha que aquele país construía naquele ano
cerca de 4.000 km de ciclovias junto a rodovias. Este número é maior do que os
3.500 km da rede cicloviária nacional, presente nos 5.562 municípios brasileiros.
Porém, o mais discrepante é que a Alemanha tem pouco mais de 60 milhões de
bicicletas, contra 75 milhões no Brasil. Se a infra-estrutura para a mobilidade em
duas rodas leves é a mais barata, comparativamente a todos os outros modais, por
que se está tão atrasado na construção dela nas cidades brasileiras? 56.
Acredita-se ser urgente reverter este quadro. É de fundamental importância
começar a construir uma grande infra-estrutura cicloviária nas maiores cidades e
metrópoles. Todos os ministérios, governos estaduais e prefeituras poderão
contribuir fortemente para alcançar este objetivo. É importante lembrar que a Copa
do Mundo de 2014 exigirá esforço muito grande na produção de mais e mais infra-
estruturas para a mobilidade nas cidades-sedes dos jogos. Muitos estádios estão
cercados de edificações residenciais, com poucos espaços para o estacionamento
de automóveis particulares e com custos demasiadamente onerosos para suas
desapropriações, além de, no espaço de um carro, caberem mais de 10 bicicletas!
Assim, investir no transporte coletivo e na bicicleta parece ser a alternativa mais
acertada.
Quais são os investimentos a serem realizados para incrementar a
mobilidade por bicicleta nas sedes da Copa? Neste momento identificam-se alguns
deles: a construção de bicicletários e paraciclos; rotas cicloviárias privilegiadas;
linhas de ciclo-táxis, a exemplo daquela que foi adotada na cidade de Curitiba no dia
mundial sem carros. Esta e outras medidas deverão ser incentivadas junto às
administrações municipais através do apoio político e de recursos financeiros.
Nas instalações das estações ferroviárias e rodoviárias deverão estar
presentes banheiros com chuveiros, além de outros atributos que ampliem o desejo
dos usuários em permanecer fazendo uso dos dois modais, a exemplo do que hoje
ocorre no Bicicletário de Mauá, onde se tem a integração das bicicletas com o
56
MIRANDA, A. Carta da União dos Ciclistas do Brasil ao Ministro das Cidades, 2009.
63
sistema da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Para tanto,
reforça-se a necessidade de o Ministério das Cidades ter orçamentos continuados,
incluindo recursos para este tipo de infra-estrutura.
No setor da Educação a tarefa é enorme, mas ao mesmo tempo grandiosa.
Acredita-se não ser mais possível descuidar da orientação às crianças quanto ao
uso correto da bicicleta. A obrigação do ensino da disciplina trânsito nas escolas tem
de passar primeiramente pela conscientização do jovem brasileiro de que, antes de
tudo, tem de ser preparado para a cidadania.
Ele deve aprender desde cedo a respeitar os pedestres, os idosos, os
portadores de deficiências físicas e mentais, além da legislação de trânsito. A sua
preparação como motorista deverá ser evitada, pois está muito distante da sua
idade. Primeiramente ele deve aprender a se comportar na faixa de pedestres, no
uso correto da sua bicicleta e no respeito aos outros agentes de trânsito. Se assim
proceder, quando um dia optar em ser motorista, estará respeitando o seu próprio
passado, a sua trajetória de vida.
Neste sentido, o Ministério das Cidades deverá realizar gestões junto ao
Ministério da Educação visando à realização de parceria para o desenvolvimento de
medida inovadora, no intuito de utilizar os recursos empregados no transporte
escolar para a orientação de rotas seguras de ciclistas e pedestres até a escola.
Pelo montante de recursos que vêm sendo empregados, muitas áreas urbanas de
pequeno e médio porte poderão realizar experiências positivas no sentido de levar,
em segurança, o estudante a pé ou de bicicleta até a escola.
Precisam-se elencar outros pontos para apreciação dos governantes e
legisladores, assim como considerações sobre sua importância e efetividade na
ampliação da mobilidade das bicicletas nos espaços urbanos:
ações voltadas à agilização da construção de norma para a sinalização e
para a infra-estrutura cicloviária brasileira, através da elaboração de
manual de sinalização cicloviária pelo DENATRAN;
solicitação para que a UCB (União dos Ciclistas do Brasil) tenha assento
no Conselho Nacional de Trânsito como membro efetivo.
ações voltadas ao incentivo à indústria de bicicletas no País, com
incentivos fiscais privilegiados às montadoras de biciclos, peças e
acessórios, assim como a inclusão de sobretaxas nos impostos
incidentes sobre a importação de bicicletas;
64
ações voltadas ao incentivo fiscal a empresas interessadas em produzir
charretes tipo “ciclo-táxi” (utilizados em linha especial em Curitiba no dia
22 de Setembro de 2009)
repasse de verbas aos municípios sedes da Copa do Mundo de Futebol,
para a implantação de linhas de ciclo-táxi entre os hotéis e os estádios
de futebol que serão utilizados como palco dos jogos;
ações voltadas à criação de prêmio para projetos de bicicletários nos
espaços urbanos;
incentivo financeiro às prefeituras e universidades que já elaboraram ou
pretendem elaborar cartilhas ou manuais destinados aos ciclistas,
aproveitando o melhor trabalho para reprodução em nível nacional, com
tiragem inicial superior a 50 mil exemplares;
estímulo para que os estados e municípios criem divisões ou
departamentos ou secretarias - em suas administrações voltados
exclusivamente ao tratamento de projetos e ações destinadas ao
transporte não motorizado, com ênfase à mobilidade de ciclistas e aos
portadores de deficiências físicas e mentais;
realização de gestões junto ao Ministério da Educação para que as
escolas de Arquitetura e de Engenharia incluam as questões da
mobilidade não motorizada em disciplinas específicas na sua grade de
ensino;
junto ao Ministério da Educação, Ministério da Indústria e Comércio,
Ministério das Cidades, Ministério do Meio Ambiente, entre outros, assim
como junto a entidades como a ABRACICLO e ABRADIBI, desenvolver
parcerias com as Universidades, voltadas à ampliação de pesquisas
para o aumento da qualidade do veículo bicicleta, em todas as suas
variações de tamanho e destinação de uso (esportivo, lazer ou
transporte);
Dotar as universidades públicas de infra-estrutura modelo pró bicicleta,
fazendo da comunidade universitária a propagadora da cultura do uso da
bicicleta.
65
incluir nos novos projetos de sistemas viários, de forma obrigatória,
ciclovias e ciclofaixas, além de outras facilidades para a circulação e
estacionamento da bicicleta.
No entanto, acredita-se que se forem aproveitadas as oportunidades
criadas através dos investimentos do PAC e para a Copa do Mundo, que
acontecerão nos próximos quatro anos, ter-se-á dado uma pedalada
considerável no rumo à ampliação da mobilidade não motorizada no
Brasil.
Estímulo de implantação de sistemas de bicicletas públicas como nas
cidades de Paris, Barcelona, Rio de Janeiro e recentemente Blumenau;
Fomentar a pesquisa e a extensão relacionados ao tema nas
Universidades Públicas, dotando seus campus de infra-estrutura modelo
conforme proposta do Programa CICLOVIDA.
As cidades se constituem como palco de contradições econômicas, políticas
e sociais, sendo o sistema viário um espaço em permanente disputa entre diferentes
atores que se apresentam como: pedestres, ciclistas, carrinheiros, carroceiros,
condutores e usuários de automóveis, caminhões, ônibus e motos.
Durante a realização deste curso de especialização, procurou-se associar o
conteúdo de cada módulo com o tema desta monografia, pois o tema bicicleta e
mobilidade urbana já estava escolhido desde o início das aulas. Deste modo, pôde-
se relacionar o vínculo entre a mobilidade urbana e a questão social em diversos
momentos.
A promoção da mobilidade sustentável requer ênfase no transporte público
coletivo e nos meios não motorizados e não no transporte individual, o que significa,
ao mesmo tempo, a adoção de uma política pública com orientação de inclusão
social, de racionalidade de investimentos públicos e de redução de
congestionamentos, poluição e acidentes.
Os equipamentos e infra-estrutura de transporte, circulação e distribuição,
tanto de objetos quanto de pessoas, fazem da mobilidade urbana um elemento
decisivo nas possibilidades de desenvolvimento de uma comunidade. Uma cidade
que dê prioridade ao transporte coletivo, aos meios não motorizados e a
acessibilidade estará facilitando o direito de ir e vir e estará incluindo um percentual
da população menos favorecida economicamente e que não possui carro.
66
Conforme já citado nesta monografia, a bicicleta agrega renda, pois o seu
usuário estará economizando com a passagem de transporte coletivo ou com
combustível, manutenção e estacionamento.
Ainda quem usa a bicicleta como meio de transporte, além de colaborar com
a sua própria saúde, colabora com o meio ambiente, pois não estará poluindo. Com
isso estará ajudando a promover a saúde do restante da população, além de ocupar
menos espaço urbano e colaborar para a diminuição dos congestionamentos e dos
acidentes de trânsito.
Como citado nos parágrafos acima, vinculou-se a questão social à
mobilidade urbana em vários aspectos como: políticas públicas, inclusão social,
geração de renda, promoção da saúde, direito de ir e vir.
É importante destacar, também, que a inclusão da bicicleta nos
deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para promoção do
conceito de mobilidade urbana saudável e sustentável, como forma de inclusão
social, redução de agentes poluentes e melhoria da saúde da população. A inclusão
da bicicleta nos atuais sistemas de transporte e trânsito é possível, mas deve ser
considerada como elemento de um novo desenho urbano, que contemple a
implantação de infra-estrutura, que facilite a sua utilização, bem como novas
configurações do uso e ocupação do solo urbano.
Justifica-se esta proposta em função da necessidade mudança de hábitos
nas populações em potencial, dos inúmeros acidentes nas cidades por ocasião da
falta de vias específicas (ciclofaixas) para bicicletas, do saturamento da capacidade
das vias urbanas devido ao contínuo crescimento da frota de automoveis, das
consequências para o meio ambiente do uso exagerado do automóvel. As emissões
oriundas dos carros são a maior fonte poluidora do planeta e um dos maiores
contribuintes para as mudanças climáticas.
Embora a bicicleta não constitua a única resposta aos problemas de
circulação e de meio ambiente na cidade, buscou-se demonstrar nesta monografia
as suas diversas vantagens e comprovou-se através da pesquisa do Desafio
Intermodal, a sua eficiência em relação aos demais modais de transporte urbano.
Portanto, ela representa uma opção que se inscreve perfeitamente numa política
geral de revalorização do ambiente urbano, visando a construção de uma mobilidade
urbana mais saudável e sustentável, aspecto importante para a melhoria de
qualidade de vida nas cidades.
67
Repete-se, neste momento de encerramento desta monografia, a frase
conhecida da jornalista/urbanista Jane Jacobs, que escreveu em seu livro “Morte e
Vida das Grandes Cidades Americanas” “o automóvel afasta as pessoas, a bicicleta
une-as”.
68
REFERÊNCIAS
BARRETO,C. L. G.; RIBAS, R. 3 Série de Publicações Temáticas do CREA-PR: Mudança nos padrões de produção e consumo. Paraná, 2009. BELOTTO, J. C. A. Programa Ciclovida. UFPR/PROEC, 2008.
BELOTTO, J. C. A. Relatório anual do programa Ciclovida 2009. Curitiba, 2010. BRASIL. Ministério da Saúde. Série pactos pela saúde. 2006 vol 7.
BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Coleção Bicicleta Brasil, Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília.
BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. BRASIL. Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT. Planejamento Cicloviário: Diagnóstico nacional, Brasília
maio de 2001. CASSARA, A. C. Direito ambiental do clima e créditos de carbono. Curitiba:
Juruá, 2009. CORRÊA, J. P. 20 anos de lições de trânsito no Brasil: desafios e conquistas do
trânsito brasileiro de 1987 a 2007. Curitiba: Volvo, 2009. ESCOLA DE BICICLETA. Disponível em: http://www.escoladebicicleta.com.br/. Acesso em 22.08.2009. GAZETA DO POVO. Curitiba: 16.09.2009. HOWLEY, E. & POWERS, S. Fisiologia do exercício: teoria e aplicação ao condicionamento e ao desempenho. 3. ed. São Paulo: Manole, 2000.
69
Ministério das Cidades: Resultados Projeções Ações. Ministry of Cities: Actions, outcomes and projections. 2008. MIRANDA, A. Carta da União dos Ciclistas do Brasil ao Ministro das Cidades,
2009. MOYSÉS, S. T.; KUSMA, S. Z.; KREMPEL, M. C. Ambientes saudáveis em Curitiba: Experiências de sucesso de ações intersetoriais de promoção da saúde e desenvolvimento. Curitiba, 2009. OZIECK, MEZZOMO, BRUM, SAMPEDRO. Efeitos de um programa de exercícios físicos em hipertensos negros e brancos. Jornal Brasileiro de Medicina, v.77 n.02,
1999. Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 – Transporte Cicloviário, setembro 2007,
BNDS, ANTP. SLOANE, E. A. The Complete Book of Bicycling. 4th Edition, New York. A Fireside
Book, 1988. UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Plano de Desenvolvimento Institucional UFPR 2007-2010. Curitiba: UFPR, 2010.
70
DOCUMENTOS CONSULTADOS
CÓDIGO BRASILEIRO DE TRÂNSITO. Disponível em: <http://www.senado.gov.br/web/codigos/transito/httoc.htm>. Acesso em: 15.09.2009. CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL DE 1988. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constitui%C3%A7ao.htm>. Acesso em: 18.08.2009. LEIS DO SUS. Disponível em: <http://www.conass.org.br/arquivos/file/legislacaodosus.pdf>. Acesso em: 18.08.2009. UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Sistema de bibliotecas. Normas para apresentação de documentos científicos. Curitiba: UFPR, 2007
71
GLOSSÁRIO
BICICLETÁRIO: estacionamento fechado, de grande porte e com controle de acesso
CICLOATIVISMO: atividade de militância política nos diversos movimentos sociais,
defendendo melhores condições para o uso da bicicleta, assumindo caráter
reivindicatório ou contestatório junto à sociedade e ao Estado.
DOENÇAS HIPOCINÉTICAS: representam uma expressão típica para esse estilo de
vida unilateral, pobre em movimento e com comportamento passivo durante o tempo
livre. A alimentação errada, o vício prejudicial à saúde como o fumo, o consumo
alcoólico e o estresse psíquico diário de um trabalho cada vez mais intelectual,
reforçam negativamente esta situação.
PARACICLO: pequeno estacionamento aberto e sem controle de acesso
72
APÊNDICES
1. PROGRAMA CICLOVIDA – PROEC 0072/2008 ............................................ 73
2. RELATÓRIO ANUAL DO PROGRAMA CICLOVIDA 2009 ............................ 115
3. RELATÓRIO DO DESAFIO INTERMODAL 2009 .......................................... 156
73
PRPOPOSTA DE PROGRAMA DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA
Resolução nº. 23/01 – CEPE 2007
* Novo: Continuidade:
1 - Identificação:
1.1 Título: Programa Ciclovida REG Nº: ** 1.2 Ano Base:2008
1.3 - Áreas Temáticas: *** Saúde; Meio Ambiente; Educação; Trabalho.
Área Temática Principal: Meio Ambiente
Área Temática Complementar: Saúde
Linha(s) Programática: Cidade e Meio Ambiente; Meio Físico e Paisagem; Políticas Públicas; Psicologia do Trânsito; Qualidade de Vida; Percepção de risco; Desenvolvimento humano.
1.4 Data de Início: 01/01/2008
1.5 Data de Término: 31/12/2012
1.6 Local de Realização: Curitiba-PR
1.7 Público-Alvo: Servidores Públicos Federais (UFPR), discentes e comunidade externa.
1.8 Autor do Projeto: José Carlos Assunção Belotto
Unidade de Lotação: NPT-DEPSI
Telefone: 3360-4533 Fax: E-Mail:[email protected]
- Coordenador: José Carlos Assunção Belotto
Unidade de Lotação:NPT-DEPSI
CPF: 514.794.009-04 RG: 3.489.777-8 Titulação:Especializando em "cidades, meio ambiente e políticas públicas"
Telefone:3360-4533 Fax: E-Mail: [email protected]
Vice-Coordenador: Iara Picchioni Thielen
Unidade de Lotação: DEPSI
CPF: 393.5755.979-72 RG: 892.357 Titulação:Doutora
Telefone:3310-2725 Fax: E-Mail: [email protected]
1.9 – Instituições/ Unidades envolvidas:
a) Da UFPR
Setor(es): Pró Reitoria de Gestão de Pessoas
Departamento(s): Departamento de Psicologia; Departamento de Arquitetura e Urbanismo; Departamento de Educação Física.
Unidade(s): DEPSI-NEDHU - NPT - Núcleo de Estudos do Desenvolvimento Humano Núcleo de Psicologia do Trânsito; DAU-LAURB - Laboratório de Arquitetura e Urbanismo; DEF- Departamento de educação Física.
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b) Parcerias:
b.1 Identificação da Parceria Externa Tipo(1) Forma de Inserção(2)
ASUFEPAR Colabora com empréstimo de espaço Físico para atividades do Programa
LACTEC Parceria em eventos, e confecção de materiais impressos.
b.1 – Razão Social por Extenso
(1) Tipo: Especifique se é: Instituição Publica; Instituição Privada; ONG (2) Forma de Inserção: Especifique se: Gera demanda, participa na definição das ações,
fornece instalações, participa de financiamento, outras.
b.2 Identificação das Parcerias Interna Forma de Parceria
DAU-LAURB DEPSI-NEDHU - NPT DEF
Oferece formação técnica aos integrantes do Programa Ciclovida; realiza pesquisas e intervenções; participa com alunos; oferece a disciplina de Mobilidade no curso de especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas, oferece instalações e equipamentos. Realiza pesquisas e intervenções; participa com alunos; oferece a disciplina de Psicologia do Trânsito no curso de Psicologia; fornece instalações e equipamentos. Realiza pesquisas e intervenções; participa com alunos.
b.2 - Especifique a Forma de Parceria(nome e sigla): Participa na concepção do projeto; participa
da definição das ações, compartilha coordenação e/ou acompanhamento; participa com alunos;
fornece instalações e equipamentos; participa do financiamento, outros.
1.10 – Ementa:
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O PROGRAMA CICLOVIDA transformará a Universidade Federal do Paraná em um núcleo irradiador da cultura do ciclomobilismo urbano, a partir da análise de experiências e projetos de mobilidade bem-sucedidos no Brasil e no mundo. Sua principal ação é articular instituições públicas e privadas para fomentar a cultura do uso da bicicleta. No âmbito da UFPR investigará quais estruturas são necessárias para oferecer maior segurança e conforto ao ciclomobilista e desenvolverá projetos para a implantação dessas estruturas nos Campi da UFPR, a partir do Centro Politécnico. Para tanto, o PROGRAMA CICLOVIDA integrará diversas instituições ligadas ao meio ambiente, ao planejamento urbano, à gestão do trânsito e à realização de projetos. Também contará com onze ações específicas desenvolvidas no âmbito dos departamentos: de Arquitetura, Psicologia e Educação Física, envolvendo diagnósticos, estudos e projetos que permitam atingir o objetivo do Programa.
Descrever de forma sintética as ações que compõem o projeto. Quando se tratar de continuidade, não repetir a ementa do ano anterior. 2 – Apresentação:
O PROGRAMA CICLOVIDA está articulado com a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, através da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana que desenvolve o Programa Nacional de Desenvolvimento Cicloviário, no Ministério das Cidades. O PROGRAMA CICLOVIDA foi criado no âmbito do Programa Institucional de Qualidade de Vida (PIQV) da UFPR, vinculado à Pró-Reitoria de Recursos Humanos e Assuntos Estudantis (PRHAE) e tem como MISSÃO: ”Criar, apoiar, executar e divulgar projetos e ações que se relacionem com Qualidade de Vida”. Histórico para contextualizar o Programa Desde a sua chegada no Brasil, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços de grandes áreas urbanas. Esse quadro sofreu modificações no final da década de 50, com o surgimento da indústria automobilística brasileira que permitiu a produção de automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta experimentou, desde então, acentuada queda na participação do trânsito nas principais cidades do país (GEIPOT, 2001). Esse momento coincidiu também com a substituição dos bondes elétricos por ônibus movidos a diesel. Já no interior brasileiro, nas vilas e cidades com população inferior a 20 mil habitantes, o burro e o cavalo eram os meios de transporte predominantes. Esta situação se modificou somente a partir do início da década de 80, quando a população rural substituiu suas montarias por bicicletas. Apesar de algumas iniciativas de planejamento urbano pró-bicicleta no Brasil desde o inicio dos anos 80, aqui cabendo destacar os estudos de Curitiba, Maceió e Belém, por serem os pioneiros no país, houve uma drástica redução da bicicleta enquanto modal de transporte no país. Em menos de duas décadas, de 1970 a 1990, a bicicleta deixou de ser um dos meios de transporte mais usados no país para ser o último da lista (GEIPOT,
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2001). Isto revela que tais ações para o incentivo ao uso da bicicleta foram insuficientes, o que denota uma necessidade de ações mais criativas e efetivas por parte das autoridades. Como aponta Margot Wallstrom, comissária do meio ambiente, no manual Cidades para as bicicletas, Cidades de Futuro (UNIÃO EUROPÉIA, 2000): “Os piores inimigos da bicicleta não são os automóveis e sim a falta de idéias recebidas.” É importante refletir sobre os números financeiros dos planejamentos urbanos do Brasil: quanto se gasta com ações gerenciais e de implantação voltadas aos carros, cerca de 28,2 milhões de veículos, e quanto se gasta em ações pró-bicicleta, cerca de 45 milhões de unidades em uso (DENATRAN, 1997). Mesmo tendo custos substanciais com os carros, o Estado vem promovendo o uso através de inúmeros incentivos fiscais para a produção e a comercialização deste bem. É preciso avaliar todos os prós e contras dessas políticas para detectar os impactos positivos e negativos no conjunto da sociedade e não somente análises isoladas e locais. Cresce mundialmente, ano a ano, a preocupação com os efeitos da emissão de gases poluentes na atmosfera. Debates sobre as principais causas de poluição, demonstram que o uso crescente de combustíveis fosseis é, com ampla vantagem sobre as demais fontes, a maior fonte poluidora do nosso ar. Desde 1990, com a Agenda 21, em todos os âmbitos houve diminuição da emissão de CO2, exceto no setor de transportes, que aumentou em 15%, principalmente em função do aumento no uso de automóveis particulares. A mobilidade que se associa ao automóvel particular confunde-se atualmente com imagens apocalípticas de paralisia de cidades. Cerca de 60% da poluição atmosférica de uma cidade é conseqüência do uso do automóvel. Dados de inúmeros países relacionam enormes gastos públicos com saúde para tratamento de pessoas vítimas de males respiratórios em função da má qualidade de ar nesses centros urbanos. Soma-se a esse quadro, o grande número de óbitos prematuros em função do mesmo problema. Para se ter uma idéia do crescimento vertiginoso que teve o uso do carro na cidade de Curitiba, em 1970 a população era de 620.000 habitantes, para uma frota de 83.000 automóveis. Em 1993, a população era de 1.330.000 habitantes, um crescimento de 115%, enquanto a frota aumentou em 517%, num total de 512.077 automóveis. Em 2007 a cidade de Curitiba atingiu o preocupante índice de 1,8 hab/veículo, o que atesta a centralidade do automóvel nas políticas de mobilidade urbana. O aumento excessivo do uso de automóveis individuais em Curitiba é em parte fruto de um sistema de transporte público, que apesar de ser comparativamente um dos melhores do país, é insatisfatório em termos de conforto e vantagem econômica em relação ao transporte individual. Atualmente temos um sistema saturado que se comunica precariamente com a Região Metropolitana, sendo esta comunicação imprescindível para uma região onde seus habitantes há muito tempo desconsideram essas fronteiras para fins de trabalho, lazer e consumo. Dentre as preocupações sobre os rumos do transporte em Curitiba, faz-se necessária a discussão de fomento ao uso da bicicleta como modo de transporte que pode ser uma
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importante ferramenta na manutenção da mobilidade da população curitibana e da qualidade do ambiente urbano. Várias cidades no mundo, européias (Amsterdã, Barcelona, Bremen, Copenhagen, Edimburgo, Ferrare, Graz, Estrasburgo, entre outras), americanas (Washington, Annapolis, Alexandria, Portland, Minneapolis, entre outras) e algumas asiáticas (Tózio, Butik e Batok), vêm experimentando a partir da década de 70 (quando ocorreu a crise mundial do petróleo) ações com o objetivo de diminuir o uso de automóveis individuais, sendo que estas iniciativas têm se mostrado não apenas desejáveis, mas razoáveis. Estas cidades aplicam medidas que incentivam o uso de transportes públicos, de bicicletas e inclusive, a partilha de automóveis. Existem ainda medidas restritivas quanto ao uso de automóvel individual em seus centros urbanos não prejudicando, ao contrário, seu crescimento econômico e seu acesso ao centro comercial, por que compreenderam que o uso indiscriminado do transporte individual já não garantiria a mobilidade da maioria de seus cidadãos. Entre essas ações mundiais pró-bicicleta, destacam-se pela criatividade, as bicicletas públicas originadas em Amsterdã – Holanda, em 1968. Esses projetos não só perduram até hoje, sendo muito populares, como vêm sendo otimizados pelas possibilidades de automação e identificação de usuários, introduzidos a partir de 1997, resolvendo problemas de furtos e vandalismo que ocorriam em versões anteriores. Todas essas experiências e seus bons resultados servem de incentivo ao desenvolvimento deste Programa, uma vez que não se pode atingir Qualidade de Vida (PIQV) sem que se discuta e promova ações básicas vinculadas à mobilidade urbana. O Programa Ciclovida procura transformar a ufpr em um núcleo irradiador de uma mobilidade mais saudável e sustentável. Para isso, articula parcerias internas e externas, realiza pesquisas nas diversas ações desenvolvidas, nos departamenntos da UFPR que procuram subsidiar propostas para a melhoria da infra-estrutura urbana, conservação ambiental, sensibilização das autoridades constituídas (legislativo e executivo) para importância do fomento a uma cultura de mobilidade urbana que priorize os meios coletivos e não motorizados. 2 - Explicitar a proposta do programa, projeto que o integram e como se articulam, a sua integração com
os planos de trabalho da(s) Unidade(s) envolvida(s), destacando sua relevância na perspectiva acadêmica e
social, o publico que se destina e o resultado esperado. Em caso de proposta de continuidade explicitar o
estágio em que se encontra o programa e as ações já executadas.
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4– Justificativa
Segundo o ex-Prefeito de Curitiba, Sr. Cássio Taniguchi: “A antecipação de soluções para o futuro, ocorrida nos anos 70, gerou uma Curitiba com um invejável índice de áreas verdes (55 m2 por habitante), com uma significativa rede de parques e bosques municipais com a dupla função de saneamento e lazer cultural, um sistema de transporte de massa premiado pela ONU, e que agora se estende para a Região Metropolitana, uma Lei de Zoneamento e Uso do Solo tão revolucionária que se antecipou em décadas ao Estatuto da Cidade, uma industrialização crescente e humanizada e uma população cada vez mais consciente do que é bom para si própria e para os vizinhos.” Levando-se em consideração: a) a vocação da Cidade para as inovações, principalmente, no que diz respeito ao planejamento urbano; b) os números do lazer em Curitiba, a saber: 15 Parques, 15 Bosques, 393 Praças, 5 Estádios Esportivos, 23 Clubes Sociais, 6 Ginásios Poliesportivos, 9 Pistas Esportivas e mais 119 Km de ciclovias, com diferentes trajetos, percorrendo e integrando diversos bairros. Em meados de maio de 92, foi inaugurado um traçado de 40 Km de vias exclusivas para bicicletas, unindo o bairro da Barreirinha ao Boqueirão (Ciclovia Norte–Sul), cujo trajeto pode ser percorrido pedalando, em cerca de duas horas. A ciclovia inclui também passagem pelas ruas Engenheiro Rebouças, João Vianna Seiller e Prado Velho, passando pela PUC-PR e, desse ponto, um ramal conduz ao campus da UFPR, no Centro Politécnico e outro, ao Jardim Botânico; c) o incentivo aos servidores da UFPR e aos discentes da Instituição a adotarem a bicicleta como uma excelente alternativa de transporte, contribuindo com o meio ambiente e com a sua própria saúde, e agragando renda ao estudante, através do uso de um veículo não poluidor, acessível financeiramente e que ajuda a combater o sedentarismo, através de uma atividade física de baixo impacto e excelente ao sistema cardio-respiratório; justifica-se este projeto, em função da mudança de hábitos nas populações em potencial, dos inúmeros acidentes na cidade por ocasião da falta de vias específicas (ciclofaixas) para bicicletas, ao lado das pistas dos ônibus bi-articulados, por exemplo. Assim como existem motoboys, poderia se incentivar a figura dos “cicloboys”, ecologicamente mais corretos (não poluentes). O DIA SEM CARRO, no mês de setembro, é outra iniciativa do Governo Federal que motivou ainda mais este Projeto, aliado à idéia da CARONA SOLIDÁRIA. Ou seja, assim como as ciclovias turísticas foram incentivadas pelos governantes da Cidade e do Estado, por quê não incentivar agora as ciclovias de Trabalho? Os benefícios, além de contribuírem para a saúde dos ciclistas, também colaborariam com a redução dos seus gastos em transporte. Enfim, criar um roteiro, não só de lazer pela cidade, mas também de rotas alternativas de ida e volta para o trabalho. Portanto, este projeto procurará se coadunar com a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável e, por extensão, com o Programa Nacional de Desenvolvimento Cicloviário, lançado no ano de 2005, por iniciativa do Ministério das Cidades / Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana. Seu desenvolvimento implicará em um
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projeto-piloto na área de transporte / mobilidade urbana ambientalmente responsável, e que haja integração com o transporte coletivo servindo como exemplo de enfoque projetual para outras metrópoles brasileiras. A bicicleta não é comumente vista pela sociedade e autoridades como um meio de transporte. Apesar de sua imagem estar fortemente ligada somente ao lazer nos centros urbanos brasileiros, a bicicleta não só é um meio eficiente para o transporte urbano como é um dos únicos meios de transporte onde a atividade de deslocamento é exercida com prazer pela maior parte de seus usuários. Vista sob a perspectiva histórica, percebemos que a bicicleta seria naturalmente adotada dentro das cidades como meio de transporte, principalmente pela classe operária, por ser um meio de transporte acessível a uma ampla maioria. Porém percebemos que esse modal sofreu uma supressão em favor de outros meios de transporte, cuja eficiência e universalidade, sob vários pontos de vista, é discutível. Não são todos que poderiam ou usariam a bicicleta como meio de transporte, mas existe uma demanda já colocada e outra reprimida por vários fatores, e ambas não vêm sendo observadas. A bicicleta não deve ser vista como a solução para o transporte urbano, mas sim como mais uma possibilidade complementar, de baixo custo e acessível a uma ampla maioria. Uma ferramenta a mais dentro de todas as possibilidades. Cabe lembrar o que diz o Código Brasileiro de Trânsito, no art.21: “Compete aos órgãos e entidades executivas rodoviárias da União dos Estados do Distrito Federal e dos municípios, no âmbito de suas circunscrições: planejar, projetar, regular e operar o trânsito de veículos de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança dos ciclistas.” Partimos então do principio de que é obrigação legal das autoridades brasileiras fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte porque, como veremos, o ciclomobilismo possui diversas qualidades, como, por exemplo: - Proporciona o uso sob demanda em horário de conveniência ao usuário; - Em caráter complementar, torna os transportes públicos mais atraentes; - Dá acesso a destinos não acessíveis ao trânsito de ônibus e automóveis; - Pesquisas demonstram que o tempo de deslocamento porta a porta para distâncias de até 5Km, envolvendo regiões centrais, numa bicicleta (cerca de 20min), é igual ou inferior aos demais modos de transporte. Isto se expande para toda a cidade, na medida em que os engarrafamentos aumentam; - Exige menor infraestrutura que os outros modos de transporte; - É mais barato para implantar e manter projetos para este modal; não piorando ainda mais os comuns engarrafamentos; - Não é poluente; - Reduz o roubo de bicicletas particulares (no caso das bicicletas públicas); - Proporciona ao usuário os benefícios da prática diária de exercícios; - Beneficia inclusive os usuários de carros e do transporte público, aos primeiros por ser um veículo a menos e ao outro por ser um passageiro a menos no ônibus, muitas
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vezes lotado; - Reforço no poder de atração do Centro da Cidade (cultura, lazer, vida social, lojas); - Menor uso dos espaços públicos (estacionamentos, faixas de circulação); - Atende a maior parte das faixas etárias e sociais, por ser de baixo custo de aquisição e de fácil manejo; - Beneficia o turismo e o turista; - Emprega 20 vezes mais mão de obra do que a indústria automotiva (comparação feita pelo arquiteto Antonio Carlos Miranda, com base em dados do IPT São Paulo, 2001). Apesar da importância econômica e social da bicicleta para os países, aspecto que se reforça na condição brasileira, muito pouco ou quase nada tem sido feito nos últimos anos. Segundo a GEIPOT - Empresa Brasileira de Transporte, o Brasil tem cerca de 350Km de ciclovias, enquanto uma cidade na Holanda, tem mais de 600Km. A redução na utilização do automóvel em várias cidades do mundo tornou-se uma condição necessária para a própria manutenção da mobilidade em automóvel. Já em 1989, o próprio presidente e diretor geral da Volvo concluía que o automóvel particular não era um meio de transporte adaptado à cidade. Fatos como esses mostram porque 73% dos europeus consideram que a bicicleta deve ter por parte do Estado, um tratamento preferencial em relação ao automóvel. Um estudo recente relativo aos deslocamentos de curta distância, financiado pela União Européia, coloca em evidência a elevada proporção de deslocamentos realizados atualmente em automóveis que poderiam perfeitamente ser realizados através de outros meios, sem variação significativa no tempo de deslocamento de porta a porta (Walcyng, projeto de investigação do quarto programa - quadro da UE, 1997). Os melhoramentos técnicos tornaram as bicicletas modernas, eficientes e cômodas. Não poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível a todos os membros de uma família, a bicicleta é, sobretudo mais rápida do que o automóvel em trajetos urbanos curtos (até 5Km). Na Europa, 30% dos trajetos realizados em automóvel cobrem distâncias inferiores a 3Km e 50% são inferiores a 5Km. Neste percurso, a bicicleta pode substituir com vantagens o automóvel, também contribuindo, deste modo, diretamente para a diminuição dos congestionamentos. Verifica-se, com o passar do tempo da implementação dos programas de fomento à bicicleta, que alguns antigos usuários do carro, por decorrência de compromissos familiares (escola, trabalho, compras, etc...) aceitam utilizar regularmente a bicicleta embora mantenham o automóvel familiar. Membros da família que eram transportados em automóvel se tornam autônomos em bicicleta. Segundo especialistas em transporte, uma meta inicial de 17% no uso da bicicleta, no total de deslocamento de uma cidade, é uma meta razoável. Para quem pensa que o tamanho da cidade impede o uso da bicicleta, é interessante citar a megalópole Tóquio, que tem 20% das suas viagens diárias realizadas em bicicletas ou Amsterdã, com quase 1.000.000 de habitantes e 30% de viagens neste modal. É importante lembrar que a
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bicicleta na década de 70 era, em todo o Brasil, o veículo mais usado para transporte, com ampla vantagem sobre os demais, fato que ainda ocorre em cidades com menos de 50 mil habitantes (90% das cidades brasileiras). Para se ter uma idéia da importância deste tipo deslocamento, o número de viagens diárias por bicicleta no Rio de Janeiro é de 170 mil, representando 1,3% dos 13 milhões de viagens diárias totais. Isso é igual a metade dos deslocamentos feitos por metro ou o dobro das viagens feitas nas barcas e a aerobarcos da Baia de Guanabara (GEIPOT, Manual do Planejamento Cicloviário, dados de 1994). Numa lógica correta, os poderes públicos devem, no mínimo, procurar não desfavorecer um meio de transporte em relação ao outro. Deste modo, seria normal que na cidade a bicicleta ocupasse o seu lugar junto aos automóveis e aos transportes públicos. O mínimo seria o desenvolvimento de esforços comparativamente equivalentes, tanto a favor da bicicleta quanto dos outros meios de transporte, tendo em conta o potencial de cada meio de transporte e o custo dos equipamentos que exige. Por exemplo, se a bicicleta representa 1% dos deslocamentos, seria lógico atribuir-lhe 1% do total das despesas consagradas aos transportes públicos e infra-estruturas rodoviárias. Deste modo, deixar-se-ia de desfavorecer um meio de transporte que, melhor tomado em consideração, teria maior numero de adeptos. Embora a bicicleta não constitua a única resposta aos problemas de circulação e de meio ambiente na cidade, ela representa uma solução que se inscreve perfeitamente numa política geral de revalorização do ambiente urbano e de melhoria da cidade. Os congestionamentos são prejudiciais financeiramente, a acessibilidade às empresas é afetada tanto no que diz respeito aos seus fornecedores e empregados como aos seus clientes. Desta forma, os congestionamentos custam evidentemente bastante caro em termos de tempo perdido pelos seus próprios distribuidores e, sobretudo, pelos seus próprios empregados. A confederação da indústria britânica calculou que o congestionamento na região custa mais de 10 milhões de euros por ano em termos de produção e tempo perdido.
3 - Fundamentar a relevância e pertinência do programa como resposta a um problema ou necessidade
identificada. O texto deve ser objetivo e sucinto, baseado em dados, pesquisas, diagnósticos e indicadores
sobre a questão. Evitar dissertações genéricas sobre o tema.
4: Objetivos:
Geral:
O principal objetivo do Programa é articular os diversos segmentos da Sociedade para divulgar e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. Para tal, três âmbitos de atuação são delineados: 1) Reuniões de articulação: com representantes de órgãos oficiais dos três poderes, nos níveis municipal, estadual e federal; com a Sociedade Civil, através de ONG’s, OSCIP’s, Associações comunitárias, Empresas Privadas e demais entidades representativas de
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setores da sociedade civil; e ações desenvolvidas na UFPR. 2) Estudos e projetos que viabilizem a implantação de estrutura cicloviária nos campi da UFPR e na cidade de Curitiba e Região Metropolitana. No Campus Cidade Universitária da UFPR – composto pelos campi Centro Politécnico e Jardim Botânico (tendo em vista a implantação do eixo metropolitano) - visando incentivar o ciclomobilismo urbano, a fim de constituir um núcleo irradiador da cultura do uso da bicicleta para seu entorno imediato, para o Município de Curitiba e, finalmente, para a Região Metropolitana e para além. 3) Financiamento: neste âmbito de atuação as ações consistirão na submissão do Programa Ciclovida a Editais Públicos de financiamento de projetos sociais, e de outras formas de financiamento à pesquisa e à extensão, eventualmente disponíveis; além da articulação com demais entidades públicas ou privadas para financiamento de projetos específicos.
Específicos:
Objetivos específicos: 1) criar a cultura do ciclomobilismo através do desenvolvimento de um processo de construção do projeto cicloviário da Cidade Universitária; 2) promover a captação de recursos para a execução dos diversos projetos que compõe o PROGRAMA CICLOVIDA; 3) promover ações educativas para o ciclista junto à população universitária; 4) efetuar a leitura e análise do espaço do Centro Politécnico e dos demais espaços da UFPR, que permitam projetar uma malha cicloviária universitária; 5) implantar a malha cicloviária universitária; 6) criar o MANUAL DO CICLISTA da UFPR, a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; 7) criar um elo para a página do PROGRAMA CICLOVIDA dentro da página da UFPR na WEB. 8) realizar um diagnósticos: sobre a comunidade universitária e o uso da bicicleta; sobre a bicicleta e a questão ambiental; sobre ciclismo e saúde; 9) realizar uma série de atividades de extensão a partir de pesquisas exploratórias que permitam a representação de aspectos físico-territoriais e comportamentais, relacionados à questão da bicicleta como meio de transporte, visando viabilizar a implantação de estrutura cicloviária no Campus Cidade Universitária; 10) realizar um diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária, investigando eventuais conflitos entre o Campus Cidade Universitária e seu entorno municipal imediato
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– considerando-se as modificações que serão causadas na dinâmica da Cidade Universitária a partir da implantação do Eixo Metropolitano; características internas ao campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações do campus; 11) Integrar as unidades envolvidas na implantação de infra-estrutura cicloviária na Cidade Universitária buscando fomentar o diálogo com as instituições relacionadas ao planejamento da Cidade de Curitiba e à gestão do trânsito, visando a integração da estrutura cicloviária da UFPR à malha viária municipal; planejar a infra-estrutura cicloviária universitária a partir da integração física entre o sistema viário universitário e a malha viária municipal; 12) Planejar grupos e atividades de discussão sobre o uso da bicicleta tomando como base a caracterização do perfil comportamental da população universitária de forma a viabilizar ações de incentivo ao uso da bicicleta. Para tal, serão criados instrumentos de coleta de dados que permitam investigar: os modais de transporte mais usados; percepções individuais acerca da questão do ciclomobilismo - a predisposição para adotar o ciclomobilismo; características sócio-culturais; dinâmica populacional da comunidade universitária - as regiões da cidade que fornecem maior afluxo de pessoas para a Cidade Universitária. 4) Acompanhar os impactos sociais, ambientais e econômicos proveniente do uso do modal bicicleta como tinstrumento de transporte. 3 - Em face da justificativa apresentada, detalhar os resultados que se espera obter com a
realização do programa. Relacionar os objetivos que orientam as ações dos projetos que integram o programa e que indicam os resultados a serem alcançados, deve estar em consonância com os objetivos gerais de cada projeto.
5– Metodologia:
Duas vertentes de condução são propostas: 1) Articulação, integração e companhamento das ações do Programa Ciclovida, pela equipe: 1.1 definição de prioridades; 1.2 captação de recursos; 1.3 reuniões de articulação com instituições municipais, estaduais e federais; 1.4 monitoramento do cronograma de execução; 1.5 acompanhamento e avaliação de resultados; 1.6 redirecionamento de ações. 2) Desenvolvimento de pesquisas e ações específicas de extensão vinculadas aos departamentos: 2.1 Concentradas no Departamento de Arquitetura, e para cidade de Curitiba e Região Metropoitana: * Diagnóstico Físico-territorial;
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* Anteprojeto de Infra-estrutura cicloviária universitária. 2.2 Concentradas no Departamento de Psicologia: * Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta; * Intervenções no âmbito da Psicologia do Trânsito; 2.3 Concentradas no Departamento de Educação Física: * Diagnóstico de Saúde do funcionário e estudante Universitário, relacionado ao uso da bicicleta. ESTRUTURA DAS AÇÕES NOS DEPARTAMENTOS: 1 - Linhas de ação concentradas no DAU-UFPR: * Diagnóstico Físico-territorial / Anteprojeto de infra-estrutura cicloviária universitária: Inicialmente, as diretrizes contidas no Plano Diretor da UFPR serão analisadas frente às diretrizes contidas no Plano Diretor de Curitiba, com o objetivo de identif icarem-se propostas compatíveis para viabilização da infra-estrutura cicloviária universitária. Em seguida, serão investigadas as formas físicas de apropriação da Universidade por sua comunidade, com o objetivo de racionalizar-se a elaboração de anteprojetos de infra-estrutura cicloviária. Finalmente, serão elaborados anteprojetos de infra-estrutura cicloviária para a UFPR. Após a conclusão de cada etapa destas pesquisas, os resultados produzidos deverão ser apresentados sob a forma de eventos de extensão universitária acessível à sociedade, e o conhecimento produzido deverá ser incluído no planejamento e realização de pesquisas subseqüentes. # 2 - Linhas de ação concentradas no DEPSI-UFPR: * Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta * Intervenções no âmbito da Psicologia do Trânsito Inicialmente será elaborado um instrumento para a coleta de dados quantitativos relativos a aspectos sócio-econômicos da comunidade universitária, e a aspectos atitudinais relativos à apropriação individual do espaço da Universidade; Em seguida, serão realizadas intervenções no âmbito da psicologia do trânsito com a comunidade universitária, através de dinâmicas de grupo que têm como objetivo a sensibilização da população-alvo para as vantagens do ciclomobilismo, e para os riscos envolvidos no trânsito, decorrentes do comportamento humano. Tal sensibilização será realizada com base em resultados produzidos pelas pesquisas realizadas pelo próprio Programa e outros, produzidos por instituições relacionadas ao planejamento, à mobilidade, ao meio ambiente e à qualidade de vida urbanos.
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Finalmente, serão elaborados relatórios e análises das pesquisas e dinâmicas de grupo realizadas. Após a conclusão de cada etapa destas pesquisas, os resultados produzidos deverão ser apresentados sob a forma de eventos de extensão universitária acessível à sociedade, e o conhecimento produzido deverá ser incluído no planejamento e realização de pesquisas subseqüentes. 3 - Linhas de ação concentradas no DEF-UFPR: * Diagnóstico da Saúde do Estudante Universitário: Inicialmente serão realizadas avaliações da saúde de participantes voluntários da pesquisa, classificados como ciclistas e não-ciclistas, de modo a caracterizar um grupo experimental e um grupo-controle Em seguida, serão realizadas avaliações periódicas de acompanhamento dos grupos experimental e controle. Finalmente, serão elaborados relatórios e análises das avaliações realizadas. Após a conclusão de cada etapa destas avaliações, os resultados produzidos deverão ser apresentados sob a forma de eventos de extensão universitária acessível à sociedade, e o conhecimento produzido deverá ser incluído no planejamento e realização de pesquisas subseqüentes. ESTRUTURA DAS AÇÕES DESENVOLVIDAS PELA EQUIPE DO PROGRAMA CICLOVIDA * Definição de prioridades / Captação de Recursos / Produção do manual do ciclista / Monitoração do cronograma de realização das ações / Avaliação dos resultados obtidos através das ações. Inicialmente serão realizados encontros de sensibilização política e civil, com o duplo objetivo de advogar a favor do ciclomobilismo urbano e investigar o imaginário coletivo no que se refere ao uso da bicicleta como meio de transporte, e as disposições contrárias e à favor da disseminação de tal cultura. Simultaneamente, serão iniciadas as ações de pesquisa e intervenção acadêmicas descritas anteriormente, além da identificação de fontes de financiamento para as ações propostas, com o objetivo de estender as ações do Programa ao máximo de participantes possível. Em seguida, a partir da elaboração de relatórios, análises e anteprojetos relativos às pesquisas e intervenções realizadas, o coordenador ajustará as diversas ações do Programa, de modo a viabilizar a continuidade das ações propostas, com o objetivo de concretizar o objetivo geral, que consiste em divulgar e incentivar o ciclomobilismo urbano. DETALHAMENTO DAS 11 AÇÕES ESPECÍFICAS PROPOSTAS PELOS
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DEPARTAMENTOS E COORDENAÇÃO GERAL 1. Cidades Universitárias para Bicicletas: um modelo para o futuro 2. Leitura e Análise do Espaço do Centro Politécnico (DAU) 3. Diagnóstico: comunidade universitária e uso da bicicleta (NPT) 4. Concurso de Projetos de Ciclomobilismo para a Cidade Universitária (DAU) 5 O Uso da Bicicleta e a Questão Ambiental 6. Manual do Ciclista da UFPR 7. Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando 8. Dirija sua vida (NPT) 9. Ciclismo na promoção da saúde (DEF) 10. Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta 11. Bicicletas para a comunidade universitária 1. Título: Cidades Universitárias para Bicicletas: um modelo para o futuro Áreas Temáticas:Meio Ambiente Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Saúde Outras Áreas se houver: Educação Data de Inicio: janeiro/2008 Data de Termino: dezembro/2008 Coordenador: José Carlos Belotto Unidade de Lotação: NPT-DEPSI Telefone: 3310-2725 Fax: E-Mail: [email protected] Vice-Coordenador: Profª Drª Cristina de Araújo Lima Unidade de Lotação: DAU Telefone: 3361-3702 Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Visando a realização de um núcleo irradiador da cultura do ciclomobilismo, promover: a captação de recursos para a execução dos diversos projetos que compõe o PROGRAMA CICLOVIDA; promover ações educativas para o ciclista junto à população universitária; viabilizar estudos e projetos para a malha cicloviária universitária; propor implantação da malha cicloviária universitária a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; criar um elo para a página do PROGRAMA
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CICLOVIDA dentro da página da UFPR. Justificativa A criação de uma cultura do ciclomobilismo depende de um complexo de ações que envolvem desde a construção de infra-estrutura cicloviária (pára-ciclos, bicicletários, ciclovias, ciclofaixas, vestiários) até ações de educação para o trânsito e campanhas de disseminação do ciclomobilismo. Neste sentido, o PROGRAMA CICLOVIDA, em associação com segmentos organizados da sociedade e com o poder público, promoverá ações que viabilizem politicamente a construção das obras necessárias e sedimentem culturalmente o uso da bicicleta como meio de transporte saudável e não poluente, visando a qualidade de vida tanto da população diretamente envolvida, fazendo da comunidade da UFPR aprox.(40.000) o pólo irradiador para a sociedade como um todo.. Objetivos Geral: promover a inserção da comunidade universitária no contexto da cidade, do meio ambiente e das políticas públicas para o ciclomobilismo. Específicos - Divulgar os diagnósticos físico-territorial e comportamento-atitudinal realizados, e apresentar as propostas para um Plano Diretor da Cidade Universitária da UFPR através de eventos de extensão; popularizar o ciclomobilismo no âmbito da UFPR. - Constituir um organismo não-governamental para captar os recursos necessários para a construção da Cidade Universitária da UFPR; educar a população universitária para o trânsito seguro; divulgar a cultura do ciclomobilismo para a população de Curitiba, região metropolitana e mais ampla, através de palestras, cursos, treinamentos, publicações diversas e em meios eletrônicos, inclusive, etc. - Identificar alternativas e melhores trajetos para o deslocamento de bicicleta de vários pontos da cidade até as diversos campi da UFPR. - Monitorar esses trajetos informando: grau de dificuldade, distância, tempo médio de deslocamento, queima de calorias, questões de segurança e estado de conservação das ciclovias. - Educar os usuários sobre os benefícios a saúde e também, razões financeiras para adoção desse meio de transporte, a exemplo de muitas cidades estrangeiras. - Contribuir para com o meio ambiente e com o transito da cidade. - Propor alternativas para a melhoria das condições do sistema cicloviario de Curitiba. - Criar roteiros para o turismo ciclístico em Curitiba e Região Metropolitana, assim como, para o ciclismo de trabalho e estudo. - Dar continuidade a proposta de Campanha do Governo Federal “ Dia sem Carro”. - Criar e atualizar sempre o manual do ciclista (ação específica) da UFPR. - Propor estudos e pesquisas sobre todos os aspectos envolvidos na mobilidade cicloviária; - Arregimentar parceiros para o projeto. - Obter os mapas da cidade junto ao IPPUC (instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba). - Sugerir a URBS a criação de ciclofaixas pela cidade e região metropolitana ou outras alternativas. - Sugerir a criação de mais paraciclos e bicicletarios pelos campi da UFPR e pela cidade. - Integrar ao Programa ações junto a empresas privadas incentivando a criação de infra-
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estrutura tais como vestiários com chuveiros, para que seus colaboradores possam se deslocar de bicicleta para o trabalho, tomarem um banho e começarem a produzir. - Sugerir a rede integrada de Transporte uma sub-rede, qual seja: a Rede Integrada de Ciclismo. - Criar um site do Programa CICLOVIDA do Web Site da UFPR. Metodologia Articular reuniões com instituições públicas e privadas nos níveis federal, estadual e municipal; realizar encontros com alunos da UFPR, semestralmente, visando coletar informações e debater a temática da ciclomobilidade; distribuir, para os calouros, manuais do ciclista da UFPR; participar de cursos, seminários, palestras, congressos e eventos em geral, visando a divulgação das ações do PROGRAMA CICLOVIDA; firmar acordos de cooperação para viabilizar o conjunto de iniciativas publicitárias do PROGRAMA. Avaliação: A avaliação dos resultados desta modalidade de intervenção será realizada semestralmente, a partir da comparação das informações quantitativas coletadas junto à comunidade universitária através do instrumento de pesquisa elaborado no âmbito da especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas, Núcleo de psicologia do trânsito e outros departamentos da UFPR. 2. Título: Leitura e Análise do Espaço do Centro Politécnico Áreas Temáticas: Meio Ambiente Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Termino: dezembro/ 2008 Coordenador: Profª Drª Cristina de Araújo Lima Unidade de Lotação: DAU Telefone: 41 3361-3702 Fax: 41 3361-3702 E-Mail: [email protected] Vice-Coordenador: Profª Drª Gislene Pereira Unidade de Lotação: DAU Telefone: Fax: E-Mail: Apresentação Visando realizar um diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária, investigar: eventuais conflitos entre o Campus Cidade Universitária e seu entorno municipal imediato – considerando-se as modificações que serão causadas na dinâmica da Cidade Universitária a partir da implantação do Eixo Metropolitano; características internas ao campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações do campus.
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Justificativa A elaboração de projetos de intervenção física devem, necessariamente, considerar aspectos físico-territoriais, assim como socio-econômicos e culturais, atualmente presentes no espaço investigado. Nesse sentido, o diagnóstico físico-territorial é importante para fundamentar e nortear as iniciativas subseqüentes do PROGRAMA CICLOVIDA. Objetivos Geral: Subsidiar as atividades do Programa Ciclovida fornecendo as informações básicas por meio do diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária. Específicos: investigar eventuais conflitos entre o Campus Cidade Universitária e seu entorno municipal imediato; investigar características internas do Campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor, sistema viário, conforto e segurança dos ciclistas. Metodologia Serão analisados a Lei Municipal de Zoneamento, Usos e Ocupação do Solo, o Plano Diretor da UFPR, além da apropriação do espaço pela comunidade universitária e do bairro, por meio de entrevistas, os resultados das observações serão apresentados discutindo-as com base na legislação em seminário. Finalmente, serão elaboradas recomendações para o aprofundamento da análise. Avaliação Após a realização das investigações, os resultados serão publicados em revistas científicas relacionadas à temática do Programa bem como discutidos em seminário para a comunidade universitária e moradores do bairro/ cidade, para integrar as demais ações do Programa Ciclovida. 3. Título: Diagnóstico: Comunidade Universitária e uso da bicicleta Áreas Temáticas: Educação Área Temática Principal: Cultura Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: Data de Inicio: janeiro/2008 Data de Termino: dezembro/2008 Coordenador: Profª Drª Iara P. Thielen Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: 3310-2725 Fax: E-Mail: [email protected] Vice-Coordenador: Profª Drª Alessandra Bianchi Unidade de Lotação: DEPSI
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Telefone: 3310-2725 Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Visando realizar um diagnóstico comportamento-atitudinal da população da Cidade Universitária, investigar: percepções individuais acerca de aspectos sócio-econômicos; modais de transporte utilizados para o deslocamento até os campi da Cidade Universitária; predisposição pessoal para mudança do modal de transporte preferencial para o ciclomobilismo, a partir da oferta de infra-estrutura que proporcione segurança e conforto ao ciclista. Justificativa Projetos de intervenção física que alterem a configuração das edificações, da malha viária ou do zoneamento interno da Cidade Universitária devem, necessariamente, considerar aspectos humanos da população que freqüenta os campi envolvidos. Nesse sentido, o levantamento da percepção individual acerca do próprio perfil sócio-econômico, os hábitos de deslocamento e a predisposição para a adoção de diferentes modais de transporte é importante para fundamentar e nortear as iniciativas subseqüentes do PROGRAMA CICLOVIDA, além de fornecer argumentos que subsidiem o requerimento e alocação de recursos públicos e privados para ações de conscientização para a importância do uso da bicicleta para a saúde e para o meio ambiente. Objetivos Geral: dialogar com os órgãos responsáveis pelo planejamento e intervenções urbanas e na Cidade Universitária fornecendo subsídios para propostas de intervenção junto à comunidade universitária, a partir do conhecimento do perfil comportamento-atitudinal da população da Cidade Universitária. Específicos: quantificar os usos dos diferentes modais de transporte (coletivo, automóvel, bicicleta e deslocamentos a pé); coletar, de modo quantitativo, dados subjetivos acerca de aspectos econômicos e sociais da população universitária; investigar a predisposição para a adoção da bicicleta como meio de transporte preferencial, a fim de justificar projetos de implantação de estrutura cicloviária na UFPR. Metodologia a) Elaborar instrumento de coleta de dados; b) Aplicar instrumento aos calouros dos cursos de graduação, c) Analisar as informações d) Divulgar as ações do projeto e) Fomentar a participação da comunidade universitária na discussão do Plano Diretor da Cidade Universitária, em especial em relação às ações ligadas à mobilidade sustentável e ao urbanismo ambiental f) Promover grupos de discussão sobre os resultados da investigação. g) Organizar reuniões com dirigentes de unidades de planejamento para discussão dos resultados. Avaliação Através das reuniões com unidades de planejamento e incorporação dos resultados da
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pesquisa às demais ações do Programa Ciclovida. Os resultados serão publicados em revistas científicas relacionadas à temática do Programa. 4. Título: Concurso de Projetos e Desenho Urbano de Ciclomobilidade na Cidade Universitária Áreas Temáticas: Tecnologia Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Data de Inicio: janeiro/2008 Data de Termino: dezembro/2008 Coordenador: Profª Drª Cristina de Araújo Lima Unidade de Lotação: DAU Telefone: 3361-3702 Fax: E-Mail: [email protected] Vice-Coordenador: Profª Drª Gislene Pareira Unidade de Lotação: DAU Telefone: 3361-3702 Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Visando a implantação de infra-estrutura cicloviária na Cidade Universitária: elaborar uma proposta para um Plano de Mobilidade para a Cidade Universitária que contemple a integração de todos os modais de transporte na malha viária inter-campi, promovendo a distribuição equitativa dos fluxos, com base nas informações coletadas através da investigação comportamento-atitudinal. Justificativa O diagnóstico físico-territorial poderá explicitar conflitos entre o Plano Diretor atualmente vigente e a realidade prevista para um futuro próximo, a partir da implantação do novo Eixo Metropolitano, que modificará a dinâmica interna da Cidade Universitária e integrará os campi através de uma rótula que abrigará a Estação Centro Politécnico do transporte coletivo. Diante desta perspectiva, a previsão de problemas decorrentes desta nova realidade exige a elaboração de estudos que regulem a dinâmica da circulação intra-universitária. Objetivos Geral: Organizar concurso para apresentação de Projetos de Desenho Urbano que possam subsidiar a elaboração de um Plano de Mobilidade para a Cidade Universitária da UFPR. Específicos: Orientar que os candidatos apresentem propostas de circulação e transporte prevendo novas edificações ou reformulações delas para a Cidade Universitária, como apartamentos estudantis, praça de convivência, dentre outros, balizados pelo diagnóstico realizado. Metodologia A partir de estudos da equipe de pesquisas do PROGRAMA, será realizado um ciclo de
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palestras para apresentar os diagnósticos sócio-espacial e comportamento-atitudinal programados, seguidos de oferta de módulo sobre Mobilidade Urbana do Curso de Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas. Ao término do módulo será anunciado um concurso de projetos de Desenho Urbano para Mobilidade na Cidade Universitária, a ser realizado após o final do curso. Avaliação Considerando-se que os diagnósticos sócio-espaciais e comportamento-atitudinais serão realizados no âmbito do Curso de Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPR, os projetos de urbanismo ambiental preliminares servirão como referenciais, a partir dos quais deverão ser elaborados os projetos inscritos no Concurso. Estes serão avaliados por especialistas de instituições especializadas e entidades de classe, além da própria comunidade universitária. 5. Título: O Uso da Bicicleta e a Questão Ambiental Áreas Temáticas: Área Temática Principal: meio ambiente Área Temática Complementar: tecnologia Outras Áreas: Educação Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Termino: dezembro 2008 Coordenador: André Luciano Malheiros Unidade de Lotação: SIMEPAR Telefone: 41 3366-1133 – r. 2319 Fax: 41 3366-2122 E-Mail: [email protected] Apresentação Este projeto visa avaliar os benefícios ambientais da utilização da bicicleta como meio de transporte alternativo, quantificando a redução de emissões veiculares e a melhoria da qualidade do ar na cidade de Curitiba. O incentivo do uso da bicicleta representa uma alteração no meio de locomoção de algumas pessoas. Assim, com a diminuição da quantidade de veículos motorizados circulantes nas vias da cidade, espera-se identificar a melhoria da qualidade do ar. Além disso, pretende-se realizar um estudo de precipitação sobre a cidade de Curitiba, identificando períodos em que existe menos e mais ocorrência de chuva, o que pode interferir no número de pessoas aptas a utilizar a bicicleta. Esta parte do trabalho serve também para mostrar a seriedade do Programa CICLOVIDA, apresentando em números o que pode ser argumentado contra o uso da bicicleta: a chuva. Adicionalmente, será incentivado o acesso às informações meteorológicas disponíveis, através da divulgação de informativos meteorológicos e dados do Instituto Tecnológico SIMEPAR. Justificativa A redução da poluição atmosférica pela diminuição do uso de veículo motorizado deve ser utilizada como um argumento adicional à proposta de incentivar o uso da bicicleta. A cidade de Curitiba, embora não seja considerada uma cidade muito poluída na questão atmosférica, apresenta algumas violações dos níveis de qualidade do ar, estabelecidos
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pela legislação. A mudança cultural e de comportamento proposto pelo Programa CICLOVIDA trará ganhos ambientais para a cidade e conseqüentemente para a qualidade de vida de toda a população. Com relação ao levantamento pluviométrico na cidade, serão analisados intensidade, freqüência e duração de chuvas. Além disso, o incentivo à utilização das informações do sistema de meteorologia do Estado, o SIMEPAR, é fundamental para que as pessoas sintam-se mais seguras ao se deslocar com a bicicleta. Objetivos Geral: divulgar a quantificação da redução das emissões de poluentes atmosféricos e a conseqüente melhoria da qualidade do ar, com a redução da concentração ambiental de contaminantes atmosféricos de origem veicular. Específicos: quantificar a redução das emissões de poluentes atmosféricos; quantificar a melhoria da qualidade do ar da região, acompanhando as alterações ambientais através da rede de monitoramento da qualidade do ar existente, do Instituto Ambiental do Paraná e com simulação computacional; realizar análises estatísticas da alteração do tráfego e da qualidade do ar; realizar estudos de freqüência de precipitação ao longo do ano, identificando períodos mais secos e mais chuvosos; apresentar e incentivar o uso das informações do centro meteorológico do SIMEPAR. Metodologia A redução de emissões de poluentes serão calculados através de Fatores de Emissão, que as relacionam com a distância rodada estimada. Para isto, será necessário realizar uma pesquisa bibliográfica para encontrar os valores mais adequado para a frota da cidade. A qualidade do ar será acompanhada pelas estações de monitoramento do IAP que estão espalhadas pela cidade: Centro, Boqueirão e Santa Cândida. Além disso, serão feitas simulações computacionais para verificar possíveis melhorias da qualidade do ar mesmo em regiões que não possuem estação de qualidade do ar. As análises de chuva serão feitas utilizando o histório de dados de pluviometria da estação do SIMEPAR, localizada em Curitiba. A disseminação das informações meteorológicas, que podem ser acessadas pela comunidade, serão feitas através de informações e divulgação da página de acesso. Avaliação Através de relatórios mensais. 6. Título: Manual do ciclista da UFPR Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: Saúde Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Término: dezembro 2008 Coordenador: Jose Carlos Assunção Belotto Unidade de Lotação: PRHAE
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Telefone: 33604533 Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação O manual do ciclista é um dos instrumentos que consolidará a proposta do Programa Ciclovida. Criando uma publicação para incentivar o uso da bicicleta como uma ótima alternativa de transporte e de lazer para servidores e alunos da UFPR, comunidade esta composta por 40.000 pessoas, fazendo destas, multiplicadores para a população de Curitiba. Justificativa Levando em conta que a mobilidade urbana sustentável requer um esforço coletivo para se consolidar e que diversas ações integram a proposta do Programa Ciclovida, é importante um veículo de divulgação dessas ações que possa orientar toda a comunidade acerca das alternativas propiciadas pelo uso da bicicleta. O Manual do Ciclista é uma forma de incentivar servidores e alunos desta universidade a adotar a bicicleta como uma excelente alternativa de transporte, contribuindo com o meio ambiente e com a sua própria saúde utilizando um veículo não poluidor e combatendo o sedentarismo através de uma atividade física de baixo impacto e excelente ao sistema cardio-respiratório. Objetivos Geral: Publicar um manual incentivando alunos e servidores da UFPR a adoção da bicicleta como um meio de transporte e lazer, fazendo destes multiplicadores desta idéia. Específicos: 1) Detalhar os melhores trajetos para o deslocamento de bicicleta de vários pontos da cidade até os diversos campi da UFPR. 2) Elaborar comentários sobre esses trajetos como: grau de dificuldade; distância; tempo médio de deslocamento; queima de calorias; questões de segurança; estado de conservação das ciclovias. 3) Alertar os benefícios à saúde e também financeiras da adoção deste meio de transporte; 4) Contribuir com o meio ambiente e com o trânsito da cidade; 5) Criar roteiros para o turismo ciclístico em Curitiba e Região Metropolitana. Metodologia Verificar, através de mapas da cidade, os melhores trajetos de pontos de referência da cidade até os diversos campi da UFPR, depois percorrê-los “in loco” para a verificação de diversos itens como: distância, tempo gasto, grau de dificuldade do percurso, aspectos de segurança, estado de conservação das ciclovias, para edição de manual como forma de estimular alunos e servidores à prática do ciclismo como uma alternativa saudável de transporte e lazer. Avaliação
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Através da aceitação e troca de informações com os usuários. 7. Título: Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Saúde Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: trânsito Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Termino: dezembro 2008 Coordenador: José Carlos Assunção Belotto Unidade de Lotação: PRHAE Telefone: 33604533 Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Trata-se de evento de extensão organizado como uma das ações específicas para incentivar o uso da bicicleta. Como é um dos eventos que consolida a participação da comunidade, ele deverá ser proposto de forma contínua. Aos conteúdos básicos propostos inicialmente poderão ser acrescentados outros, na medida em que os estudos indiquem novos conhecimentos que devam ser estruturados e desenvolvidos nesses eventos de extensão. Da mesma forma a carga horária poderá ser ampliada. Outras atividades poderão ser incluídas. Justificativa Existe uma tendência mundial, ao incentivo da implantação de políticas de transporte e de urbanismo que visem reduzir a emissão de poluentes, ruídos e os acidentes, buscando um meio ambiente mais saudável nas cidades , estimulando o uso do transporte publico e os deslocamentos não motorizados. Ao mesmo tempo é crescente a preocupação das pessoas com a sua qualidade de vida, mas devido ao ritmo acelerado de trabalho e outras obrigações, falta tempo para a pratica de atividades físicas, visando o repasse de informações sobre esta tendência e dicas de como adequar o uso da bicicleta ao dia a dia das pessoas, propomos este curso. Objetivos Geral: Promover uma reflexão sobre conceitos e informações sobre o uso da bicicleta como meio de transporte e lazer, bem como da atividades do Programa Ciclovida. Específicos: 1- Fornecer informações sobre a história da bicicleta. 2- Divulgar ações de diversas cidades em prol da mobilidade sustentável. 3- Informar sobre as vantagens da adoção deste meio de transporte: financeiras, para a saúde, para o meio ambiente e o para o trânsito. 4- Propiciar reflexão sobre conceitos de segurança no uso de equipamentos, e de conduta no trânsito.
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5- Promover a integração entre os participantes. 6- Realizar estudo de caso com os participantes, sugerindo trajetos mais viáveis e seguros. 7- Promover passeio de bicicleta, para inserir os conceitos teóricos com a prática. Metodologia Duas horas teóricas e duas horas para a prática. Avaliação Pelos alunos, ao final da atividade. Através de acompanhamento longitudinal dos paraticipantes. 8. Título: Dirija sua vida Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Saúde Área Temática Complementar: Saúde e Segurança Outras Áreas se houver: Educação Ambiental Ementa Este projeto busca a articulação de mecanismos que possam sensibilizar os jovens em relação aos riscos envolvidos no trânsito, modificando seu comportamento, ao mesmo tempo buscando integrar e desenvolver conhecimentos advindos da pesquisa e do ensino na área. O Projeto atenderá o público-alvo específico constituído pelos ciclistas. Data de Inicio: fevereiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008 Coordenador: Profª Drª Iara Picchioni Thielen Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: 3310 2725 Fax: E-Mail: [email protected] Vice-Coordenador: Profª Drª Alessandra Bianchi Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: 3310 2725 Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Trata-se do desenvolvimento de atividades que coloquem em discussão o trânsito, a partir da vivência do grupo de alunos em um jogo (Metaphor) que recria situações de conflito, de disputa por espaço, de confronto com a autoridade e as regras, de organização, de planejamento, de cooperação grupal e de solidariedade. Alguns temas geradores centralizam as preocupações do Projeto e organizam os debates: espaço público e espaço privado, comportamento individual e comportamento coletivo bem como a construção de compromissos pessoais para a transformação do trânsito. Justificativa Esta ação é um desdobramento do Projeto Transformando o Trânsito, em atividade desde 2002 no Núcleo de Pesquisa sobre Trânsito. Nasceu a partir da preocupação com a mortalidade e mutilação de jovens em decorrência dos acidentes de trânsito, respondendo
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por expressiva parcela nos índices de morbidade e mortalidade. Levantamentos efetuados pelo Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) de Curitiba, indicam que a maioria dos acidentes ocorre: em pleno dia, com boa visibilidade, em cruzamentos com semáforos funcionando, em locais sinalizados, com a superfície da pista seca, revestida com asfalto e com boa conservação. Isso indica a presença do fator humano nesses episódios. A Diretran (Curitiba) divulga que o fator humano responde por 90% dos acidentes. Com a proposta de implementação de mobilidade cicloviária este Projeto atingirá especificamente os ciclistas. É importante a preparação do grupo de ciclistas para atuar junto ao Trânsito compreendendo sua contribuição pessoal para uma mobilidade segura. Objetivos Geral: promover a cultura da prevenção das ocorrências conflitivas de trânsito propiciando o envolvimento e compartilhamento da responsabilidade com os demais protagonistas do trânsito, focalizando a atenção no ciclista. Específicos: organizar um encontro semestral com grupos de ciclistas fornecendo informações e organizando atividades que possam desenvolver novas formas de perceber o fenômeno do trânsito como uma atividade de risco que pode ser evitado com a transformação do comportamento. Metodologia 1. Efetuar levantamentos delimitando os grupos de trabalho. 2. Organizar revisão técnica de conceitos e fundamentos na área da Psicologia do Trânsito, bem como dos comportamentos de risco característicos do grupo de ciclistas em questão. 3. Fazer contato com as entidades parceiras para atualizar dados estatísticos e informações relativas aos processos educativos para ciclistas desenvolvidos por esses Órgãos. 4. Coletar, organizar e criar materiais de apoio para o trabalho com os grupos. 5. Organizar pesquisas sobre temas específicos que sirvam de subsídio para os trabalhos dos grupos e aplicar os novos conceitos que possam surgir. 6. Planejar e executar a intervenção junto aos grupos de ciclistas “Encontros Dirija sua Vida”. Avaliação Ao final de cada Encontro, constituindo-se na tradicional avaliação de reação, buscando identificar a receptividade da proposta bem como sugestões quanto ao processo ou conteúdo. 9. Título: Ciclismo na promoção da saúde Áreas Temáticas: Área Temática Principal: saúde Área Temática Complementar: Meio Ambiente
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Outras Áreas se houver: Data de Inicio: janeiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008 Coordenador: Prof. Dr. Raul Osiecki Unidade de Lotação: Departamento de Educação Física Telefone: Fax: E-Mail: Apresentação Este Projeto está voltado para o acompanhamento e avaliação das condições de saúde de voluntários que pratiquem regularmente o ciclismo, avaliando os efeitos na saúde. Justificativa Ter uma boa condição de saúde não representa apenas um objetivo importante; a saúde é apenas um meio para se obter outras realizações. As pesquisas mostram que as mudanças comportamentais podem ser muito efetivas na área de prevenção e controle de doenças associadas à inatividade, referidas como doenças hipocinéticas (Nahas,2001; Pollock & Wilmore, 1993). Nos países considerados desenvolvidos existe a preocupação em se organizar uma estrutura de prevenção às doenças hipocinéticas, com realização de importantes estudos nesta área. Um dos trabalhos epidemiológicos clássicos na determinação dos fatores de risco para doenças cardiovasculares é o “Framingham Study”, organizado pelo Serviço de Saúde Pública Norte Americano (Pollock & Wilmore, 1993), que enumerou estatisticamente os diversos fatores que os indivíduos apresentavam em comum, quando desenvolviam doenças cardiovasculares. O American College of sports Medicine (ACSM, 2005) indica que atualmente os fatores de risco que predispõem a aquisição de doenças cardiovasculares são as seguintes: a hipertensão arterial istêmica, o tabagismo, os lipídios sangüíneos, o estresse psicossocial, a obesidade, o diabetes e a intolerância à glicose, a inatividade física, a idade, o sexo e a história familiar. O organismo humano foi construído para ser ativo, porém, atualmente nas civilizações modernas, a mecanização, a automação e a tecnologia dos computadores têm nos eximido, em grande parte, das tarefas físicas mais intensas no trabalho e nas atividades da vida diária. Da mesma forma, as muitas opções do chamado lazer passivo, como a televisão e os jogos eletrônicos, têm reduzido muito a parcela de nosso tempo livre em que somos fisicamente ativos. Estes meios de poupar esforços, apesar de proporcionarem conforto e maior produtividade, não diminuem a necessidade de exercitar regularmente nosso organismo para que os males do sedentarismo não prejudiquem nosso estado geral de saúde física e mental, reduzindo a capacidade de realizar tarefas rotineiras e a qualidade de nossas vidas a médio e longo prazos (Nahas, 2001). O estilo de vida ativo é o comportamento fundamental na promoção da saúde e redução de mortalidade por todas as causas. Para a meior parte da população, os maiores riscos para a saúde e bem-estar advém do próprio comportamento individual, resultante da informação e vontade da pessoa. E, principalmente na meia-idade (40-60 anos), a mobilidade, a autonomia e a qualidade de vida das pessoas está diretamente associada aos fatores de risco (Howley & Powers, 2000; Foss & Keteyan, 2000; Ballady, Berra et al., 2000). Para identificar esses fatores de risco é necessário aplicar testes de aptidão física. Vale
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ressaltar que para todo ser humano é necessário o mínimo de aptidão para desenvolver as tarefas físicas do dia-a-dia. Este mínimo proporcionaria adaptações fisiológicas, morfológicas e metabólicas no organismo que, por sua vez, proporciona adaptações sociais e psicológicas para as rotinas físicas como correr, saltar, carregar peso, danças e outras. A prática regular de exercícios físicos tem sido comprovadamente apontada como um “fator de proteção” contra processos degenerativos e distúrbios metabólicos no organismo tais como, envelhecimento precoce, obesidade, hipertensão arterial, estresse emocional, entre outros (ACSM, 2005); Osiecki, 1999). O ciclismo sendo uma atividade de longa duração caracteriza-se como essencialmente aeróbica, promovendo efeitos importantes sobre os fatores de risco das doenças crônico-degenerativas do sistema cardiovascular. Assim, este projeto procura verificar desde a demanda energética até a minimização dos fatores de risco mais importantes como a hipertensão arterial, níveis de lipídeos sangüíneos, percentual de gordura (sobrepeso), níveis de estresse, modificação nos hábitos diários de vida , como resultado de uma prática sistemática e regular do ciclismo. Objetivos Geral: Diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática regular de ciclismo sobre as variáveis da aptidão física relacionada à saúde. Específicos: Avaliar os efeitos nos seguintes aspectos: 1) flexibilidade; 2) capacidade cardiorrespiratória; 3) composição corporal (%gordura, massa magra); 4) força e resistência muscular; 5) pressão arterial e freqüência cardíaca em repouso; 6) perfil lipídico (colesterol total e frações), triglicerídios e glicemia; 7) hábitos de vida. Metodologia 1) Preparo da equipe de alunos bolsistas para as atividades de avaliação de saúde; 2) Executar o recrutamento e cadastramento dos voluntários (ciclistas) ; 3) Organizar cronograma de avaliação; 4) Executar as avaliações periódicas; 5) Organizar Relatórios de Acompanhamento (individuais e do grupo); 6) Discutir com a coordenação do Programa Ciclovida os resultados, orientando a adoção de medidas alternativas para a condução das demais atividades. Avaliação Através dos relatos dos participantes. Através de reuniões com a coordenação do Programa e demais integrantes. Através da publicação de artigo em revista especializada. 10. Título: Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicicleta Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Informática Área Temática Complementar: Meio Ambiente Data de Inicio: janeiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008
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Coordenador: José Carlos Belotto Unidade de Lotação: PRHAE Telefone: Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Este projeto visa a consolidação de um programa de simulação das repercussões que o uso da bicicleta pode gerar, comparando diversos parâmetros. Justificativa Para divulgar para a população os benefícios advindos da adoção da bicicleta como meio de transporte é importante um suporte tecnológico que possa tornar acessível as informações técnicas disponíveis. Um programa que simule essas informações e que torne visualmente atraente e ao mesmo tempo permita que o próprio usuário construa opções de uso a partir dos quais os benefícios podem ser avaliados propiciará uma ferramenta útil tanto para a divulgação como para a consolidação do Programa Ciclovida. Objetivos Geral: Elaborar um programa no EXCEL que organize diversas simulações envolvendo o uso da bicicleta: distância, combustível, custos, benefícios, entre outros. Específicos: 1) Definir a composição do programa (variáveis e simulações possíveis) 2) Disponibilizar em página do Programa Ciclovida 3) Atualizar constantemente. Metodologia Identificar as variáveis importantes a serem incluídas no programa. 2) Selecionar aquelas de maior impacto para consolidar a proposta. 3) Elaborar o programa. 4) Apresentar para os demais integrantes para avaliação e sugestões de inclusão de novas variáveis. 5) Formatar o programa para disponibilizar na página do Programa Ciclovida. Avaliação Através de reuniões com a coordenação e demais integrantes. Através de relatos dos usuários. Através de publicações. 11. Título: Bicicletas para a comunidade universitária Áreas Temáticas: Comunicação Área Temática Principal: Saúde Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: Data de Inicio: janeiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008 Coordenador: José Carlos Belotto
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Unidade de Lotação: PRHAE Telefone: Fax: E-Mail: [email protected] Apresentação Trata-se de uma iniciativa do Programa Ciclovida que pretende integrar entidades privadas no incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Para tal, serão organizadas reuniões e propostas específicas objetivando que as empresas responsáveis pela venda ou fabricação de bicicletas se engajem no Programa, facilitando sua aquisição pela comunidade universitária. Também é intenção que esses empresários possam patrocinar bicicletas para alguns dos Projetos específicos como o de “Ciclismo e promoção de saúde”, fornecendo gratuitamente as bicicletas e suporte técnico para os voluntários do projeto. Justificativa Ao fomentar o uso da bicicleta e sensibilizar diversos segmentos da sociedade para a mobilidade sustentável, aquelas entidades que comercializam ou fabricam as bicicletas serão beneficiadas também. O Programa Ciclovida entende que esses empresários deverão se constituir em importantes financiadores que possam contribuir para viabilizar as diversas propostas que integram este Programa. Objetivos Geral: Articular parceria com entidades privadas que comercializam ou fabricam bicicletas. Específicos: 1) Conseguir financiamento para projetos específicos. 2) Viabilizar a concessão de bicicletas para os voluntários do Projeto “Ciclismo e promoção de saúde” 3) Viabilizar a comercialização de bicicletas para a comunidade universitária com custos reduzidos e financiamento facilitado. Metodologia 1) Identificação dos potenciais parceiros (fabricantes e empresários do setor). 2) Organização de cronograma de reuniões e atividades 3) Organização de instrumentos legais para viabilizar os financiamentos 4) Divulgação ampla à toda a comunidade unversitária 5) Organização de acompanhamento para que os parceiros possam participar dos resultados. Avaliação Através do número de parcerias firmadas bem como da participação de cada uma delas. Através da viabilização da execução dos Projetos integrados. 5 - Expor a fundamentação teórico-metodologica do programa – linha pedagógica adotada, referencial
técnico que o sustenta, estratégias a serem adotadas, a operacionalização e síntese dos projetos que o
integram, as ações de extensão previstas: cursos, eventos, assessorias, publicações e outros produtos
acadêmicos, dentre outros aspectos considerados relevantes: Detalhar como as diferentes etapas, serão
implementadas e qual a inter-relação entre as mesmas.
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4 – Projeto(s) Vinculado(s) ao Programa(1)
A - Identificação:
Título: Projeto Transformando o Trânsito REG Nº: **316/02
Ano Base:2008
- Áreas Temáticas: *** Saúde e Meio Ambiente
- Área Temática Principal: Saúde
- Área Temática Complementar: Educação (IV) e Saúde (VI)
- Linha(s) Programática: Percepção de Risco; Subjetividade e Trânsito; Psicologia, Saúde e
Segurança.
Data de Início: (01/08/2001) 01/01/2008
Data de Término:31/12/2008
Local de Realização: Cursos de graduação da Universidade Federal do Paraná (UFPR)
Publico Alvo: Estudantes da graduação da UFPR.
Autor do Projeto:Profª Drª Iara Picchioni Thielen
Unidade de Lotação: DEPSI
Telefone: 3310-2725 Fax: E-Mail:[email protected]
- Coordenador: Profª Drª Iara Picchioni Thielen
Unidade de Lotação: DEPSI
CPF: 393.5755.979-72 RG: 892.357 Titulação:Doutora
Telefone:3310-2725 Fax: E-Mail: [email protected]
Vice-Coordenador: Profª Drª Alessandra Sant'Anna Bianchi
Unidade de Lotação: Departamento de Psicologia
CPF: 51964589053 RG: 8030321437 Titulação:doutora
Telefone:3312725 Fax: E-Mail: [email protected]
Apresentação:
O Projeto Transformando o Trânsito tem uma perspectiva diferenciada de atuação com psicologia do trânsito. O projeto instaura uma nova concepção de trânsito nos jovens da UFPR. As discussões visam refletir temas como espaço público e espaço privado; comportamento individual e comportamento coletivo e resulta na elaboração de um compromisso pessoal para a transformação do trânsito. A relevância do Projeto está explícita em diversos Relatórios que apresentam a mortalidade no trânsito como um problema de Saúde Pública. Insere-se também no conjunto de ações ligadas ao Ministério das Cidades, quando implementa ações voltadas para a Mobilidade. O Código de Trânsito Brasileiro explicita a participação das Universidades no processo de educação para o Trânsito. Enfim, a relevância social do projeto está sustentada na urgência de ações para reduzir um elevado número de mortos e feridos no trânsito, mortes essas evitáveis a partir da adoção de comportamentos seguros.
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Explicitar a proposta do projeto, como se articula ao programa, a sua integração com os planos de
trabalho da(s) Unidade(s) envolvida(s), destacando sua relevância na perspectiva acadêmica e
social, o publico que se destina e o resultado esperado.
Justificativa:
O projeto se justifica devido a grande necessidade de discussão sobre a questão do trânsito e uma tomada de nova postura individual diante do fenômeno coletivo pelos jovens, que estão na faixa etária mais afetada pelos acidentes de trânsito. Mesmo quando toda a comunidade for atingida pelo Projeto todos os anos, ainda que haja uma significativa redução de mortalidade, com diminuição de comportamentos de risco e redução de acidentes causados por falha humana, ainda assim o projeto precisa continuar existindo para conscientizar as novas gerações.
Fundamentar a relevância e a pertinência do projeto para o programa como uma das respostas a
um problema ou necessidade identificada junto ao publico alvo do programa. O texto deve ser
objetivo e sucinto, baseado em dados, pesquisas, diagnósticos e indicadores sobre a questão.
Evitar dissertações genéricas sobre o tema.
Objetivos:
Geral:
Geral: Atingir as 99 turmas de primeiro ano da universidade Para 2008 pretende-se atingir todas as turmas. Para 2008 pretende-se organizar Encontros específicos para ciclistas. OBSERVAÇÃO: A inserção do Projeto Transformando o Trânsito no Programa Ciclovida será objeto de ações específicas voltadas para os ciclistas. Portanto, as 99 turmas referidas anteriormente não estão incluídas no Programa Ciclovida.
Específicos:
Específicos: Instaurar uma nova concepção de trânsito nos jovens; Reduzir os comportamentos de risco que geram acidentes no trânsito; Desenvolver maior conscientização e comprometimento social; Visar à redução de mortalidade e morbidade no trânsito.
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Frente à justificativa apresentada, detalhar os resultados que se espera obter com a realização do
projeto frente ao objetivo Geral do Programa. Relacionar os objetivos que orientam as ações do
projeto. Estes devem estar em consonância com o objetivo geral do Projeto.
Metodologia:
A metodologia se constitui no uso de técnicas de dinâmica de grupo que estimulam a discussão e reflexão sobre comportamento no trânsito. É utilizado um jogo que recria metaforicamente situações vividas no cotidiano do trânsito: conflito, disputa por espaço, organização, planejamento, entre outras. Durante o jogo são registradas as manifestações verbais e não-verbais dos participantes, utilizadas posteriormente para embasar as discussões nos pequenos grupos. O Termo de Compromisso é o instrumento utilizado para registrar a proposta de cada aluno para a transformação do trânsito. Uma exposição detalhada dos fundamentos e procedimentos adotados durante o desenvolvimento do Projeto está registrado no artigo “Metaphor: o jogo do Trânsito”, publicado no primeiro número da Revista Psicologia: Pesquisa & Trânsito (scielo). Os trabalhos se baseiam nos pressupostos da dinâmica de grupo como possibilidade de estruturação de atividades que levem os participantes a refletir sobre seu comportamento, a partir da vivência. O referencial da dinâmica de grupo, sintetizada na obra de Fela Moscovici – Desenvolvimento Interpessoal, orienta a observação dos fenômenos de participação e desenvolvimento de grupos. Descrever a proposta metodológica do projeto, linha pedagógica adotada, referencial teórico que o
sustenta, diretrizes e estratégias a serem adotadas a operacionalização do Projeto.
Avaliação:
1) Relatórios dos Encontros; 2) Acompanhamento; 3) Reuniões semanais; 4) Relatórios Semestrais; 5) Relatório Anual; 6) Produção de artigos; 7) Relatórios de eventos.
Indicar os mecanismos de acompanhamento e avaliação do projeto. Descrever sucintamente os
procedimentos a serem adotados para efetivar a avaliação contínua e sistemática das ações.
Descrever o processo de avaliação do aluno e instrumento, periodicidade, metodologia e outros.
ATENÇÃO! Incluir o item ‘A’ de acordo com o número de Projetos vinculados ao Programa
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5 - Recursos Necessários
7.1 – Recursos Humanos da UFPR e de Instituições Parceiras
Professores
Nome:Iara Picchioni Thielen RG:892.357 CPF:393.575.979-72
Titulação:Doutora Lotação e/ou Curso Origem: DEPSI
Regime de Trabalho: Função no Projeto:Vice-coordenadora e coordenadora das ações no NPT-UFPR
Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto
Nome:Cristina de Araújo Lima RG:936579 CPF:39300269968
Titulação:Doutora Lotação e/ou Curso Origem: DAU
Regime de Trabalho: Função no Projeto:Coordenadora das ações no DAU-UFPR
Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto
Nome:Raul Oziecki RG:883569 CPF:6598124773
Titulação: Lotação e/ou Curso Origem: DEF
Regime de Trabalho: Função no Projeto:Coordenador das ações no DEF
Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto
Nome:Alessandra Bianchi RG:8030321437 CPF:51964589053
Titulação:doutora Lotação e/ou Curso Origem: DEPSI
Regime de Trabalho: Função no Projeto:vice-coordenadora das ações no NPT
Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto
Servidores Técnicos Administrativos
Nome:José Carlos Assunção Belotto
RG:3.489.777-8 CPF:514.794.009-04
Titulação:especialização (cursando) Lotação e/ou Curso Origem: PRHAE
Voluntários
Nome:Ricardo Carlos Hartmann
RG:6.597.127-5 CPF:024.340.579-00
Curso:Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas - DAU-LAURB
Função no Projeto: Bolsista de Extensão Estagiário(a) X Voluntário(a)
Horas/mês no Projeto: 48-60 Total/mensal no Projeto: 576-720
Nome:Rafael Sindelar Barczak RG: CPF:
Curso:
Função no Projeto: Bolsista de Extensão Estagiário(a) Voluntário(a)
Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto
Nome: RG: CPF:
Curso:
Função no Projeto: Bolsista de Extensão Estagiário(a) Voluntário(a)
106
Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto
7.2 - Recursos Materiais:
7.2.1 - Material de Consumo Disponíveis A serem adquiridos: Apoio Parcerias
Material de expediente doado pelo DEPSI, DAU e DEF.
Material de expediente; material de processamento de dados; material para áudio, vídeo e foto; material para utilização em gráfica; outros.
7.2.2.- Equipamento e Material Permanente Disponíveis
A serem adquiridos: Apoio Parcerias
Mesas, cadeiras, computador e armários do Núcleo de Psicologia do Trânsito do NEDHU-DEPSI.
Aparelhos e equipamentos de comunicação; equipamentos para esportes e diversões; coleções e materiais bibliográficos; máquinas e equipamentos gráficos; equipamentos para áudio, vídeo e foto; equipamento para processamento de dados; máquinas e utensílios de escritório; máquinas, utensílios e equipamentos diversos; outros.
7.2 Recursos Materiais 7.2.1.Especificar o material de consumo disponível para a realização do projeto, por exemplo: material de expediente; material farmacológico, odontológico, químico, biológico; material educativo e esportivo; material de processamento de dados; material para áudio, vídeo e foto; sementes; mudas de plantas e insumos; material de proteção e segurança; material laboratorial; material para utilização em gráfica e outros. 7.2.2.Especificar os equipamentos e material permanente disponível e a serem adquiridos para a
realização do projeto, por exemplo: aparelhos de medição e orientação; aparelhos e equipamentos de
comunicação, aparelhos, equipamentos, utensílios de medicina, odontologia, farmácia, laboratórios;
aparelhos e equipamentos para esportes e diversões; coleções e materiais bibliográficos,
instrumentos musicais e artísticos; maquinas e equipamentos gráficos; equipamentos para áudio,
vídeo e foto; equipamentos de processamento de dados; máquinas e utensílios de escritório,
máquinas, utensílios e equipamentos diversos, e outros..
Especificar os equipamentos e materiais permanentes a serem adquiridos, conforme itens acima.
7.3– Recursos Financeiros e Serviços 7.3.1 – Apoio das Instituições Parceiras:
Serviços de pessoas jurídicas:
107
Consultorias de marketing; elaboração de materiais gráficos promocionais e de pesquisa científica; mobilizações ciclísticas semanais e passeios ciclísticos; consultorias político-administrativas.
Passagem:
15 passagens
Diárias:
30 diárias para os integrantes do Programa, para reuniões de articulação estaduais, interestaduais, federais e participação em Congressos, Seminários e outros.
7.3.2 – Apoio da UFPR a) Bolsa-Extensão (preencher Anexo II)
b) Uso de veículos da Central de Transporte
A ser definido e sujeito à disponibilidade. 7.3 Recursos Financeiros e Serviços 7.3.1 – a) Especificar as despesas previstas e a origem dos recursos em relação a: serviços técnicos profissionais; manutenção e conservação de máquinas e equipamentos; exposições, serviços de comunicação (correios); serviços de áudio, vídeo e foto(revelação de filmes e outros); serviços gráficos ; vale transporte; serviços de cópias e reprodução de documentos; aquisição de softwares e outros. b) - Especificar as despesas com passagens(aérea/rodoviária); quantidade de passagens dentro do pais, percurso, finalidade do deslocamento e a origem do recursos. c) - Especificar a quantidade de diárias , o nível dos beneficiários (superior, médio, de apoio) , local, finalidade do deslocamento e origem dos recursos. 7.3.2 – a) Indicar o número de bolsas-extensão previsto para o projeto. Preencher o Anexo II.
- b) Especificar o número de viagens/mês; local e horário de saída e retorno, trajeto a ser percorrido.
6 – Cronograma:
Ano: Meses:
Jan
Fev
Mar
Ab
r
Mai
Ju
n
Ju
l
Ag
o
Set
Ou
t
No
v
Dez
Ações
Planejamento 2008 x x x
reuniões x x x x x x x x x x x x
treinamento de bolsistas x x x x
detalhamento nas propostas x x x x
recrutamento de parceiros e voluntários x x x x x x x x x
execução de ações específicas x x x x x x x x x x
acompanhamento x x x x x x x x x x x
avaliação dirigida planejamento 2008 x x x x 8 - Relacionar as ações de desenvolvimento do Projeto;
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Escrever o ano em que se desenvolve o projeto e as iniciais dos meses; Marcar com um traço os meses correspondentes a execução de cada ação. OBS: Se o prazo ultrapassar um ano, anexar mais um campo.
9 - Avaliação:
A principal ação avaliativa do Programa Ciclovida verificará em que medida o tema “mobilidade através de bicicleta” está sendo divulgado, difundido e implementado pela comunidade da UFPR, e também, em que medida ações públicas de planejamento estão incorporarando o uso da bicicleta como meio de transporte. Em relação a avaliações específicas dos resultados do Programa e da articulação entre os diversos Projetos, a coordenação estabelece um calendário de reuniões mensais com o objetivo de avaliar continuamente as propostas, desenvolvendo ações sinérgicas. O coordenador de cada ação integrante do Programa deverá apresentar um Relatório final das atividades desenvolvidas bem como indicar fatores que estejam impedindo o alcance dos objetivos propostos. É importante ressaltar que o Programa pretende ser contínuo e que como algumas das ações propostas para realização em 2008 dependem da realização de pesquisas e estudos preliminares, é possível que os cronogramas sejam estendidos, ultrapassando o ano de 2008. Além disso, algumas das ações têm caráter contínuo, pela própria estrutura do Programa, indicando, desde já a continuidade nos anos subseqüentes. Da mesma forma, as avaliações poderão indicar redirecionamento de ações, com inclusão de novas propostas. A seguir, alguns indicadores para subsidiar a avaliação do Programa Ciclovida. 1) As avaliações dos diagnósticos preliminares serão realizadas através da redação de artigos, a serem publicados em revistas científicas indexadas. Também através de discussão com a comunidade. 2) O diagnóstico físico-territorial preliminar será objeto de palestras e debates para os alunos da Graduação em Arquitetura e Urbanismo, compostos como eventos de extensão. 3) O diagnóstico comportamentall será objeto de palestras e debates para os alunos de Graduação em Psicologia compondo eventos de extensão. 4) A avaliação das propostas preliminares para um Plano Diretor da Cidade Universitária será realizada através de debates com o corpo discente do curso de Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas da UFPR, através de Eventos de Extensão (mesas-redondas, seminários, etc.). 5) A reação da comunidade universitária aos resultados produzidos através das pesquisas e projetos realizados será avaliada através de instrumentos de coleta de dados específicos. Pretende-se hospedar tal instrumento na intranet, de modo que os alunos respondam por ocasião das matrículas. Pretende-se promover debates através de eventos de extensão. 6) A produção de conhecimento acerca do contexto físico-territorial da Cidade Universitária, e comportamental da Comunidade Universitária são contribuições importantes para a criação de um espírito de cidadania prototípico, a partir de cuja internalização a população universitária introjeta a cultura da participação na definição e avaliação de políticas públicas, adquirindo conhecimentos indispensáveis para o exercício da cidadania. 7) A relação entre pesquisa e ensino realiza-se a partir da divulgação dos resultados para a comunidade universitária, através de uma equipe interdisciplinar de pesquisas. A repercussão das ações descritas no PROGRAMA na formação discente se manifesta a partir da contextualização do aluno geográfica e comportamentalmente na Universidade.
109
O impacto social é direto e massivo, em função da construção cultural a que o PROGRAMA se propõe, com a promoção do uso da bicicleta como meio de transporte saudável e não poluente, promovendo a qualidade de vida direta e indiretamente. 8) Por tratar-se de um PROGRAMA a ser realizado essencialmente por membros do corpo discente, os métodos de pesquisa empregados poderão ser facilmente reavaliados e adequados, à medida em que o conhecimento produzido sobre a questão se acumula. 9) Finalmente, a realização das pesquisas no âmbito do Núcleo de Psicologia do Trânsito e da Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas fornece e garante a infra-estrutura básica necessária para o andamento contínuo das atividades, bem como os recursos humanos necessários. Do mesmo modo, o caráter institucional do PROGRAMA relaciona eticamente a Universidade aos seus parceiros – como o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (IPPUC) e a Companhia de Urbanização de Curitiba (URBS) – a partir de paradigmas científicos voltados para o bem-estar da sociedade, a saúde e segurança públicas, e a conservação do patrimônio ambiental e histórico, tanto do município de Curitiba quanto da UFPR.
10- Bibliografia:
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11 – Currículo:
11.1 – Currículo do Autor e dos Coordenadores (Lattes resumido ou modelo do Anexo I)
11.2 – Currículo dos Participantes – Internos e Externos (Lattes resumido ou modelo do Anexo I)
Data / / Assinatura do(a) Coordenador(a): Assinatura do Chefe do Departamento/Unidade:
12. Aprovação do Departamento/Unidade Data de apresentação do Projeto Ata da Reunião do Departamento/Unidade
em Reunião Plenária N
112
/ / Nome do Chefe Departamento e/ou Unidade __________________________ Assinatura
13. Relatório de Avaliação Preliminar de Programa de Extensão ( Anexo)
14. Visto pelo Setor Data / /
Assinatura do Diretor do Setor/Unidade
Apresentar o programa para aprovação do Departamento ou Unidade correspondente. - Encaminhar o programa para análise de mérito pelo Comitê Setorial de Extensão e visto do Setor
ou unidade correspondente. - - OBS: O Setor ou Unidade correspondente deverá encaminhar a PROEC/COORDEX para
aprovação pelo Comitê Assessor de Extensão, homologação do CEPE e registro da(s) atividade(s) pela PROEC/COORDEX.
113
ANEXO II
SOLICITAÇÃO DE BOLSAS EXTENSÃO
Título do Programa ou Projeto de Extensão: PROGRAMA CICLOVIDA
Coordenador (a): JOSÉ CARLOS BELOTTO
Departamento/Unidade: PRHAE
Data Prevista para término do Programa ou Projeto: Em 31 de dezembro de 2008. A avaliação indicará as ações subsequentes. O programa vem sendo desenvolvido desde 2005 com ações isoladas.
Número de bolsistas-extensão:23 Mínimo:12 Máximo:23
Justificar a necessidade de bolsa extensão: O Programa envolve 11 ações e demanda um controle integrado que permita a concretização das atividades propostas. Ao mesmo tempo a participação dos bolsistas junto a cada uma das 11 ações que integram a proposta é fundamental. Estamos solicitando o número mínimo de 23 bolsistas para atender ao Programa, sendo: 10 para atender à ação “Ciclismo na promoção da saúde” 10 para atender a cada uma das demais 10 ações. 3 para atender à coordenação do Programa, organizando as agendas, controlando os cronogramas, fazendo os contatos para viabilizar a participação de todos em reuniões, organizando os materiais, prestando informações aos interessados.
Especificar atividades a serem desenvolvidas pelo(s) bolsista(s: Os 10 bolsistas da ação “Ciclismo na Promoção da Saúde” serão responsáveis pelo diagnóstico e acompanhamento dos efeitos promovidos pela prática regular do ciclismo, nos voluntários. Serão responsáveis por todos os testes, exames e análises bioquímicas. Os demais atuarão nas demais ações previstas.
Especificar as necessidades especiais como deslocamento e horários diferenciados para as atividades do(s) bolsista(s): Horário de funcionamento da UFPR.
Pré-requisitos e qualificações necessárias para o(s) bolsista(s): Não há.
114
Especificar o processo de seleção: Inscrição com histórico escolar e carta de intenções. Entrevista com os coordenadores do Programa e das ações específicas, conforme os interesses.
Especificar o local de inscrição: NPT- UFPR Núcleo de Psicologia de Pesquisa sobre Trânsito da UFPR. Praça Santos Andrade, 50. Prédio Histórico da UFPR. 1º andar, sala 105, ala da Psicologia.
Especificar o local de seleção: O mesmo.
Data:
01/02/2008
Assinatura
115
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Telefones: (041) 3310 2601/3310-2831 FAX: (041) 3310 2607
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RELATÓRIO ANUAL DE PROGRAMA DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA/2010 Resolução 70/08 CEPE
1. – IDENTIFICAÇÃO
1.1 – Título Programa Ciclovida
REG.PROEC 0072/08
1.2 - Área Temática
( ) Comunicação ( x ) Meio Ambiente
( ) Cultura ( ) Saúde
( ) Direitos Humanos e Justiça ( ) Tecnologia e Produção
( ) Educação ( ) Trabalho
1.2.1 – Áreas temáticas complementares: cultura e saúde
1.2.2 – Linhas de Extensão Desenvolvimento Urbano e Questões Ambientais
1.3 – Período das ações descritas NESTE RELATÓRIO: Data do início 04 / 01 / 2009 Data do término 31 / 12 / 2009
1.4 – Local da realização - município: Curitiba- PR - comunidade: - instituição: Universidade Federal do Paraná
1.5 – Público alvo atingido Podemos colocar como público atingido os participantes das atividades executadas pelo Programa em 2009 como: as diversas palestras ( 280 discentes), as dinâmicas do Transformando o Trânsito (832 pessoas das quais 559 eram alunos da UFPR), Semana da Mobilidade (160 de forma direta), Provas de Ciclismo (em torno de 600 atletas mais o público que assistiu que não foi quantificado), mídia impressa, digital e televisionada (público atingido não quantificável).
1.6 – Coordenador: José Carlos Assunção Belotto
Unidade de lotação:DEPSI
Telefone: 9926-4096 Fax E-mail: [email protected]
1.7 - Vice-coordenador: Iara Picchioni Thielen
Unidade de lotação:DEPSI
Telefone: 9134-9134 Fax E-mail: [email protected]
116
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1.8 – Ementa (Resumo) O Programa Ciclovida pretende transformar a Universidade Federal do Paraná em um núcleo irradiador de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável com ênfase no uso da bicicleta, ou seja uma comunidade universitária (aproximadamente 40.000 pessoas) que pesquise, use e divulgue os benefícios da adoção da bicicleta como meio de transporte. A partir da análise de experiências e projetos de mobilidade bem-sucedidos no Brasil e no mundo. Sua principal ação é articular instituições públicas e privadas para fomentar a cultura do uso da bicicleta.
117
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2. PARTICIPANTES
2.1 PROFESSORES DA UFPR
Nome completo Departamento
ou Unidade equivalente/
Setor
Titulação Forma de participação (Coordenado
r, vice-coordenador, orientador, colaborador)
Período de participação
Carga horária mensal
Carga horária
total Início mês/a
no
Término mês/ano
Iara Picchioni Thielen DEPSI Doutor Vice Coord Geral/Coord. De projeto.
01/09 12/09 8 h 88
Cristina de AraujoLima DAU Doutor Coord. de Projeto
01/09 12/09 4 h 44
Raul Ozieki DEF Doutor Coord. de Projeto
01/09 12/09 4 h 44
Ricardo Mendes Engª da Produção
Doutor colaborador 01/09 12/09 4 h 44
Marcelo Herrera Engª Ambiental
Doutor colaborador 01/09 12/09 4 h 44
118
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2.2 TÉCNICOS DA UFPR
Nome completo
Lotação e Cargo/funç
ão
Titulação Forma de participação (Coordenador, vice-
coordenador, orientador, colaborador)
Período de participação
Carga horária mensa
l
Carga horária total Início
mês/ano Término mês/ano
José Carlos Assunção Belotto DEPSI/Assis. Adm.
Especialização Coordenador geral 01/09 12/09 160 1760
Silvana Nakamori TC/CCEE Tec. de Lab. área
MBA colaboradora 01/09 12/09 80 880
2.3 ALUNOS DA UFPR
Nome completo CURSO Forma de Participação Período de participação
Carga horária mensa
l
Carga horária total
Bo
lsis
ta
PR
OE
C
Bo
lsis
ta
Açõ
es
Afirm
ati
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s
Bo
lsis
ta
Reu
ni
Ou
tra
Bo
lsa
Vo
lun
tár
io
Início mês/ano
Término mês/ano
Patrick Wilson Vieira Matemática Industrial
X 05/09 12/09 48 336
Marina Benetti Matemática X 05/09 12/09 48 336
Franciane de Souza Retslaff Química X 05/09 12/09 48 336
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Paula Fernanda Costa Turismo
X 05/09 12/09 48 336
Camila de Oliveira Taborda Letras X 05/09 12/09 48 336
Adilson da Cunha Batista Turismo X 05/09 12/09 48 336
Ana Cristina Schneider Psicologia 01/09 12/09 60 720
Guilherme Campos Kroin Psicologia 05/09 12/09 48 336
Jéssica Paiva de Oliveira Psicologia 05/09 12/09 48 336
Bruna Ramalho Agronomia X 05/09 12/09 48 336
Nelson Eugenio da Silva Arquitetura x 05/09 12/09 48 336
Fabiano Barreto Design x 01/09 12/09 04 48
2.4 PARTICIPANTES EXTERNOS
Nome completo Instituição/Órgão
Titulação e
Profissão (professor, psicólogo,
etc)
Forma de participação
(colaborador)
Período de participação
Carga horária mensal
Carga horária
total Início mês/ano
Término mês/ano
Ricardo Hartmann Psicólogo voluntário 01/09 12/09 04 48
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3. AÇÕES DE EXTENSÃO DESENVOLVIDAS (GERADAS) PELO PROGRAMA EM 2009
3.1 – Cursos
Nome completo do curso Modalidade Período da Realização
Carga Horária
Início
Término
3.2 - Eventos
Nome completo do evento Modalidade Período da Realização
Carga Horária
Início Término
Desafio Intermodal Evento/ Pesquisa 01/09/09
01/09/09
4 horas
Semana da mobilidade Seminário 16/09/09
21/09/09
12 horas
Como melhorar a sua vida (e dos outros) Pedalando
Palestra – quantidade 7
Mar/09 Nov/09 14 horas
3.3 – Prestação de Serviços
Nome da Prestação de Serviços
Modalidade Período da Realização
Público Alvo
Início
Término
3.4 Publicações e/ou Produtos Acadêmicos de Extensão (gerados pela participação do Programa em 2009)
Evento relacionado (se houver):
Título:AMBIENTES SAUDÁVEIS EM CURITIBA (Experiências de Sucesso de ações intersetoriais de promoção da saúde e desenvolvimento local)
Autor:Simone Tetu Moysés, Solena Ziemer Kusma, Márcia Cristina Krempel
Editora/Instituição que publicou: Prefeitura Municipal de Curitiba
Cidade: Curitiba Ano: 2009
Modalidade:
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Agente financiador: Agence Canadienne de développement international
3.4 Publicações e/ou Produtos Acadêmicos de Extensão (gerados pela participação do Programa em 2009)
Evento relacionado (se houver):
Título: Relatório Parcial de Atividades 2009
Autor: Pró Reitoria de Planejamento, Orçamento e Finanças
Editora/Instituição que publicou: UFPR
Cidade: Curitiba Ano:2009
Modalidade:
Agente financiador: UFPR
3.4 Publicações e/ou Produtos Acadêmicos de Extensão (gerados pela participação do Programa em 2009)
Evento relacionado (se houver): “Semana Integrada de Ensino, Pesquisa e Extensão”, (SIEPE
Título: RESUMO DO ENEC
Autor: José Carlos Assunção Belotto
Editora/Instituição que publicou: UFPR
Cidade: Curitiba Ano: 2009
Modalidade:
Agente financiador:
3.5 – Trabalhos acadêmicos ORIUNDOS do Projeto (TCC, Monografia, Dissertação e Tese em 2009)
Título: Análise dos fatores que motivam motoristas a estacionar em local proibido no campus Centro Politécnico – UFPR.
Autor: Bruna Emanuelly Maeoka
Modalidade: Monografia
Instituição: Universidade Federal do Paraná
Cidade: Curitiba Ano: 2009
Agente Financiador:
4 – OUTRAS PARCERIAS
4.1 – Parcerias externas a UFPR
Nome completo da Instituição Forma de Inserção Tipo
Pública
Privada Ong
122
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Federação Paranaense de Ciclismo
Realização de provas ciclísticas nos campi da UFPR
X
LACTEC Parceria na realização de pesquisas
X
Sociedad Peatonal Parceria na realização de eventos de extensão
x
Grupo Transporte Humano-GTH
Parceria na realização de eventos de extensão
x
Universidad Politécnica de Madrid
Realização de pesquisa
União dos Ciclistas do Brasil-UCB
Parceria na realização de eventos de extensão
x
Quixote Arte e Eventos Consultoria e parceria na realização de eventos de extensão
x
4.2 – Parceiras internas a UFPR
Nome completo do Parceiro Formas de Inserção
ASUFEPAR (Assoc. dos Servidores da UFPR) Sede espaço físico, material de expediente
DEPSI (Departamento de Psicologia) Sede espaço físico, realiza pesquisas. Coordena ações
DAU (Departamento de Arquitetura e Urbanismo) Sede espaço físico, realiza pesquisas. Coordena ações
DEF (Departamento de Educação Física) Realiza pesquisas. Coordena ações
Engenharia Ambiental Realiza pesquisas Coordena ações
Engenharia de Produção Realiza pesquisas Coordena ações
5. RECURSOS UTILIZADOS
Bolsas: Fundação Araucária, Extensão, Permanência Material de consumo: departamento de psicologia, ASUFEPAR Transporte: CENTRAN Passagens: Gabinete do Reitor Diárias: PROGEPE
6. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
6.1 – Articulação Ensino Pesquisa
123
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a) O programa está ligado a uma disciplina ou módulo
( ) Não ( X ) Sim
Qual e de que curso?
Disciplina optativa: Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas do Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo
b) O programa gerou uma disciplina ou módulo?
( ) Não ( x ) Sim
Qual (is) e de que curso? Disciplina de: Mobilidade Urbana na especialização Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas. Módulo de Mobilidade por Bicicleta: na disciplina optativa Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas do Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo
c) O programa realiza pesquisa (ação formalizada com projeto de pesquisa)?
( ) Não ( x ) Sim
Qual(is)? Desafio Intermodal, além das pesquisas nos diversos departamentos.
d) O programa foi gerado a partir de uma pesquisa?
( ) Não ( x ) Sim
Qual(is)? Pesquisa sobre os hábitos de vida dos servidores da UFPR.
e) O programa gerou pesquisa cujos resultados foram publicados?
( ) Não ( x ) Sim
Qual(is)? Desafio Intermodal
f) O programa é uma ação que gera crédito?
( ) Não ( ) Sim
Qual(is)?
g) A flexibilização curricular do curso de graduação incorporou a ação extensionista como componente das Atividades Formativas Complementares?
( ) Não ( x ) Sim
Como? Através de palestras em cursos de graduação e especialização. Como atividades complementares para os alunos de graduação (bolsistas permanência e extensão, do NPT)
6.2 – Interdisciplinaridade
O programa integra diferentes áreas do conhecimento?
( ) Não ( x ) Sim
124
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Quais? Arquitetura e Urbanismo, Educação Física, Engenharia Ambiental, Engenharia da produção, Psicologia e Administração.
6.3 – Políticas Públicas
O Programa contribuiu para melhoria ou criação de políticas públicas?
( ) Não ( x ) Sim
Como? Está sendo articulada a efetivação de um convênio com a prefeitura municipal de Curitiba que proporá intervenções no entorno dos campi; e o modelo proposto pelo “Ciclovida” poderá ser implantado em seis Universidades Estaduais, através de convênio com a SETI, em 2010. 6.4 – AVALIAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ALCANÇADOS E SUA RELAÇÃO COM OS OBJETIVOS DO PROGRAMA
6.4.1. Apresentar os ganhos sociais proporcionados pelo Programa (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso I – Impacto e Transformação) O programa surgiu com o Objetivo de transformar a UFPR em um núcleo irradiador da cultura do uso da bicicleta. Para atingir este objetivo geral detalhou uma serie de objetivos específicos listados abaixo, que devem ser viabilizados por 11 Ações (Projetos) que compõem o Programa. Objetivos específicos: 1- implantar infra-estrutura cicloviária nos campi da universidade 2- criar o MANUAL DO CICLISTA , a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; 3- realizar diagnósticos: sobre a comunidade universitária, comunidade paranaense e o uso da bicicleta; impactos sobre meio ambiente; sobre ciclismo e saúde; 4- realizar uma série de atividades de extensão a partir de pesquisas exploratórias que permitam a representação de aspectos físico-territoriais e comportamentais, relacionados à questão da bicicleta como meio de transporte, visando viabilizar a implantação de estrutura cicloviária nos diversos Campi universitários; 5- realizar um diagnóstico físico-territorial da Universidade, investigando eventuais conflitos entre os diversos campi e seu entorno imediato – considerando a característica interna de cada campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações da universidade; 6- Integrar as unidades envolvidas na implantação de infra-estrutura nos Campi, buscando fomentar o diálogo com as instituições relacionadas ao planejamento das Cidades e à gestão do trânsito, visando a integração da estrutura cicloviária interna à malha viária municipal; planejar a infra-estrutura cicloviária universitária a partir da integração física entre o sistema viário universitário e a malha viária municipal; 7- Planejar grupos e atividades de discussão sobre o uso da bicicleta tomando como base a caracterização do perfil comportamental da população universitária de forma a
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viabilizar ações de incentivo ao uso da bicicleta. Para tal, serão criados instrumentos de coleta de dados que permitam investigar: os modais de transporte mais usados; percepções individuais acerca da questão do ciclomobilismo - a predisposição para adotar o ciclomobilismo; características sócio-culturais; dinâmica populacional da comunidade universitária - as regiões da cidade que fornecem maior afluxo de pessoas para a universidade; 8- Acompanhar os impactos sociais, ambientais e econômicos proveniente do uso do modal bicicleta como opção de transporte; 9- Promover ações educativas, recreativas, debates, palestras e competições esportivas visando promover o uso da bicicleta. A seguir um relato do desenvolvimento dos 11 Projetos vinculados: 1- Cidades Universitárias para bicicletas: um modelo para o futuro
Esta ação é praticamente o todo do programa, é responsável pela articulação entre os diversos subprojetos, pela captação de recursos, pela viabilização da implantação de infra-estrutura, pelo marketing, relações públicas e divulgação interna e externa a UFPR. É através da sinergia conseguida pela soma das diversas ações que fazem parte do CICLOVIDA e de outras que ainda deverão ser criadas, bem como a realização de eventos em parceria com outras entidades que divulguem a bicicleta, é que esperamos que nossa Universidade se torne um núcleo irradiador da cultura da bicicleta, ou seja, uma universidade dotada de infra-estrutura modelo pró bicicleta, com uma comunidade que use, pesquise, ensine e divulgue as vantagens do uso da bicicleta. Neste sentido realizamos em parceria com diversas entidades eventos como: “a terceira edição do Desafio Intermodal, a Semana da Mobilidade, a Organização do Dia Mundial Sem Carros em Curitiba, várias provas de Ciclismo nos Campi da UFPR”. Em relação a captação de recursos conquistamos no edital do PROEXT R$ 100.000,00 que devem ser repassados a UFPR em 2010. Fomos solicitados pela SETI (Secretaria de Estado da Ciência Tecnologia e Ensino Superior), a apresentar um projeto para implantarmos o modelo proposto pelo programa Ciclovida em seis Universidades Estaduais e que, se aprovado, também destinará recursos para implantação de infra-estrutura na UFPR. O referido projeto foi registrado na Seti com o nº 8.9/10 e aguarda novas instruções. 2- Leitura e análise do Centro Politécnico
Esta ação compreende analise físico-territorial do Centro Politécnico considerando o plano diretor da UFPR, sistema viário interno e sua relação com o sistema viário externo. Foi executada em 2007/2008 e para 2010 será adaptada para “Leitura e análise dos campi da UFPR e seu entorno”. 3- Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta
Esta ação pretende uma analise comportamental da Comunidade Universitária em relação a mobilidade urbana. Foi parcialmente executada através da monografia de Claudio M. Franco como trabalho final do curso de graduação de Psicologia em 2008, tendo continuado em 2009 como projeto de mestrado em Psicologia do próprio Claudio M. Franco.
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4- Concurso de projetos de ciclo mobilidade para a Cidade Universitária Esta ação pretende realizar um concurso com alunos da UFPR sobre propostas para implantação de infra-estrutura ciclo viária. Devido a problemas de força maior não foi possível executar este projeto em 2009. 5- O uso da bicicleta e a questão ambiental
Esta ação pretende quantificar os diversos impactos positivos e negativos do uso exagerado do automóvel e sua substituição pela bicicleta. O projeto esta sendo reformatado para 2010, o qual será assumido pelo curso de Engenharia Ambiental através do Prof. Marcelo Errera. 6- Manual do Ciclista da UFPR Esta ação visa a publicação de um livro de bolso com informações sobre mecânica e regulagem da bicicleta, opções de trajetos, uso de equipamentos de segurança, etc. Aguardando recursos financeiros para sua viabilização. Parte deste está contemplado no edital do PROEXT, outra parte no convênio a ser firmado com o SETI. Em 2010 assumira a coordenação a Téc. Adm. Silvana Nakamori. 7- Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando
Esta ação inicialmente foi idealizada como um curso de extensão e adaptada para palestra. Em 2009 aconteceram 7 palestras no âmbito da UFPR. 8- Dirija sua vida
Esta ação refere-se a aplicação de uma dinâmica através do jogo Metaphor . Foi aplicado em 832 pessoas das quais 559 eram alunos da UFPR. 9- Ciclismo na promoção da saúde
Esta ação visa diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática regular de ciclismo sob as variáveis da aptidão física relacionada à saúde. Aguardando recursos financeiros para a sua viabilização. 10 – Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta Esta ação compreende a elaboração de um simulador que aponte algumas vantagens do uso da bicicleta: para a saúde, econômicas e ambientais. Em 2009 a tabela sofreu algumas atualizações. 11- Bicicletas para a comunidade universitária
Esta ação pretende facilitar o acesso da Comunidade Universitária à bicicleta. Foi apresentado projeto a Reitoria de Bicicletas Públicas o qual aguarda analise jurídica para sua possível viabilização, através de terceirização.
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6.4.2. Apresentar e discutir a construção do conhecimento e da metodologia desenvolvidos com a comunidade parceira a partir do problema que deu origem ao Programa (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso II – Interação Dialógica) A partir de uma pesquisa que identificou uma grande quantidade de pessoas sedentárias na UFPR. acabou por gerar ações que estimulem a comunidade universitária a atender sua necessidade de deslocamento praticando uma atividade física,através do uso da bicicleta, colaborando com a sua saúde, economia e com o meio ambiente, fazendo da comunidade da UFPR um núcleo irradiador de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável. Acabamos por desenvolver uma metodologia que propõe um modelo de mobilidade para os campi universitários que através de convênio com a SETI (Secretaria de Estado da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior), que se aprovado, deverá alocar recursos para a implantação na UFPR e em seis universidades estaduais. Abaixo a metodologia de implantação proposta: Primeira etapa: implantação de paraciclos personalizados em cada universidade, estabelecendo-se o número inicial a ser instalado em cada instituição, fixando-se o nº de vagas em 5% do total de alunos de cada Universidade. Em paralelo terá inicio a campanha de divulgação do lançamento do programa através da distribuição de folders educativos e a realização de uma prova ciclistica em parceria com a Federação Paranaense de Ciclismo, a “Volta Ciclística Universitária do Paraná”. Também terá inicio a realização do censo da mobilidade de cada comunidade universitária e um diagnóstico físico-territorial das Universidades, investigando eventuais conflitos entre os diversos campi e seu entorno imediato – considerando a característica interna de cada campus e de sua comunidade, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança e perfil da população que se utiliza das instalações da universidade. Elaboração de projeto e implantação de sinalização de trânsito
Segunda etapa: adaptação do sistema viario interno e a instalação de bicicletários e
das bicicletas publicas ou Bicicletas Universitárias. Estabelecer convênios com as prefeituras locais e o Ministério das Cidades para desenvolvimento de projetos e implantação de infra-estrutura cicloviaria no entorno dos campi (ciclovias, ciclofaixas) que viabilizem a integração do sistema viário dos campi com o sistema viario da cidade. Realizar o acompanhamento dos impactos decorrentes da implantação deste projeto. Esta segunda etapa deverá se constituir num projeto detalhado após execução da primeira. A metodologia proposta é o resultado de todo trabalho desenvolvido através das 11 ações (teoria, reuniões, debates, implantações, pesquisas, eventos ... com os integrantes, parceiros). 6.4.3 Descrever os ganhos acadêmicos proporcionados pelo Programa. Incluem-se aqui nas discussões sobre a área acadêmica comentários sobre os resultados para linhas de pesquisa, estágios gerados e qualificação do envolvimento discente, tanto de graduação como de pós-graduação (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso III e IV – Interdisciplinaridade e Indissociabilidade)
Envolvimento das empresas jr., estimulo ao reconhecimento da bicicleta como meio de transporte Tese de mestrado do Claudio Disciplina na especialização, módulo em disciplina da graduação em arquitetura Palestras-aulas
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6.4.4 Discutir a articulação das ações executadas pelo Programa com os princípios da extensão universitária: natureza acadêmica da extensão, ensino e pesquisa, articulação com a comunidade interna e externa, a participação do estudante nestas ações e a necessidade do envolvimento de outras áreas de conhecimento (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso III e IV – Interdisciplinaridade e Indissociabilidade) O Programa Ciclovida pode consolidar a integração entre os três pilares da Universidade. Além disso, suas ações estão articuladas com as demais atividades do NPT, e dos demais Laboratórios dos diversos departamentos que integram o Programa. Pudemos realizar pesquisas como: o Desafio Intermodal, sobre estacionamento proibido no Centro Politécnico, que alimentam as atividades realizadas com os alunos (Encontros “Dirija sua Vida”). A pesquisa sobre uso da bicicleta também integra o conjunto de ações do Programa. No Curso de Especialização “Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas” foram desenvolvidas atividades de ensino que incorporaram a proposta da extensão e geraram pesquisas que se consolidaram em monografias ou textos, que propiciam o redirecionamento de algumas ações. Portanto, existe uma articulação entre ensino, pesquisa e extensão que extrapola o próprio Programa Ciclovida, pela inserção no NPT e nos demais laboratórios, que desenvolvem outras atividades de pesquisa, principalmente.
6.4.5 Justificar as alterações ocorridas na execução durante o ano de 2009 levando em conta o proposto para este ano. Algumas ações inicialmente propostas não aconteceram ou foram alteradas devido a falta de recursos humanos ou financeiros. Outras que inicialmente não estavam propostas foram incluídas devido a novas demandas externas.
6.4.6 Avaliar se a metodologia utilizada no processo foi apropriada. Devido à multiplicidade de ações, cada uma delas pode ser analisada separadamente. No entanto, é possível afirmar que a principal ação que diz respeito à mudança de cultura e busca de parcerias tem se mostrado muito eficaz, a partir da escolha de intervenção direta, através de reuniões de articulação entre os diversos níveis, principalmente, municipal. Temos empreendido diversas reuniões e temos conseguido sensibilizar os dirigentes municipais, responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da mobilidade urbana, que têm inserido a bicicleta na sua agenda. Dessas reuniões já houve a manifestação de interesse em articular um estudo conjunto para a mobilidade no entorno dos campi da UFPR, em Curitiba. Houve a manifestação de intenção de articular também meios de transporte que integrem os campi, por parte da prefeitura. Portanto, acreditamos que conseguimos avançar no sentido de sensibilizar os dirigentes municipais para a necessidade de apoiar, incentivar e viabilizar o transporte de bicicleta. A bicicleta deixou de ser um tema ignorado para estar no centro das discussões. Temos nos esforçado para que o tema sempre esteja em discussão. É esse um dos objetivos do Programa Ciclovida: propiciar a mudança de cultura. Assim, a metodologia das reuniões de articulação e os eventos realizados têm se mostrado eficazes para o alcance dos objetivos. Mas, à medida em que conquistamos espaços, buscamos consolidá-los, e a próxima etapa será o fortalecimento da parceria UFPR-Prefeitura de Curitiba em direção ao estudo e implantação da mobilidade no entorno dos campi. Em relação às ações específicas também as metodologias se mostraram adequadas, no entanto, cada análise particular indica novos caminhos de aprimoramento. Assim é que o Simulador de Vantagens do Uso da Bicicleta já incorporou novas dimensões além dos custos e ganhos para o meio ambiente. Estão sendo incorporados dados sobre saúde. Finalizando, a metodologia tem se mostrado adequada mas também tem instigado novas formas de atuação, até mesmo pela incorporação de novas ações (na proposta original eram 11 ações e para 2010 serão 12).
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6.4.7. Anexar instrumentos ilustrativos, tais como fotos, folders e outros
Cartaz da Semana da Mobilidade e de ações desenvolvidas no Dia sem Carros.
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Cartaz das atividades do “Dia Mundial sem Carros”
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Carta de agradecimento da Universidade Politécnica de Madri pela parceria em pesquisas.
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Foto: aula de campo com alunos de Arquitetura UFPR
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Foto: aula de campo alunos de Arquitetura UFPR
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Estação de embarque da Linha de Bike-Chá na Praça Tiradentes
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Bike Chá no dia 22.09.2009
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Politécnico: prova do Metropolitano de montain bike out/2009
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Politécnico: prova do Metropolitano de montain bike out/2009
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Politécnico: prova do Metropolitano de montain bike out/2009
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Semana da Mobilidade primeiro dia: Belotto (Ciclovida), Rodyer da Cruz (monografia sobre bicicleta-TUIUTI), Luiz Patrício (ONG Grupo Transporte Humano) e Cláudio Oliver (Casa da Videira).
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Semana da Mobilidade segundo dia: Antonio Miranda (arquiteto, consultor, presidente da União dos Ciclistas do Brasil), Lôlo Cornelsen (arquiteto que participou do Plano Agache) e Diogo Picchioni Soares (mestrando Psicologia – UFPR).
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Semana da Mobilidade terceiro dia: Claudio M. Franco (mestrando Psicologia-UFPR), Fabio Duarte (professor da PUC-Gestão Urbana), Iara P. Thielen (coordenadora NPT-UFPR), Maria Miranda (arquiteta IPPUC) e Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida (presidente do IPPUC).
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Semana da Mobilidade quarto dia: André Caon Lima (Sociedad Peatonal), Belotto (Ciclovida), Ricardo Mesquita (arquiteto especialista em acessibilidade).
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Acessibilidade também foi tema da Semana da Mobilidade
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Um público médio de 40 pessoas por dia prestigiou as palestras da Semana da Mobilidade
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http://www.ufpr.br/adm/templates/index.php?template=2&Cod=5955 25/01/2010 10:26
Programa Ciclovida é reconhecido como projeto para uma vida saudável
Reitor, e os coordenadores do Ciclovida, José Carlos Belotto e Iara Thielen Autor: Leonardo Bettinelli
O programa Ciclovida criado na UFPR há sete anos para incentivar o uso de bicicleta, começa a ganhar novos rumos.
Foi graças a atuação do grupo preocupado com a qualidade de vida e com o aumento da poluição, que a instituição recebeu a certificação de Ambiente Saudável, emitido pela Prefeitura de Curitiba. A entrega do diploma ocorreu em uma solenidade no gabinete da Reitoria nesse começo de ano. O projeto também foi citado na cartilha sobre Ambientes Saudáveis em Curitiba editada pela prefeitura. Na página 32 será possível conhecer o programa. As pesquisadoras Simone Moysés e Solena Zilmar Kuscha, autoras da publicação, dizem que “ a continuidade da experiência depende do reforço, ao fortalecimento das estratégias de sensibilização coletiva na cidade voltadas para a mobilidade urbana, como condição para uma vida saudável.” De acordo com o coordenador do programa, José Carlos Belotto, o projeto poderá ser apresentado esse ano numa conferência sobre alternativas para reduzir a poluição que será realizado na Dinamarca. Outra perspectiva para 2010 será implantar o projeto nas universidades estaduais. A proposta já está sendo avaliada pela Secretaria de Ciência e Ensino Superior. Na UFPR, Belotto diz que vem aumentando o uso de bicicleta. Para esse ano, a meta é construir estacionamentos apropriados e seguros em todos os campi. AS AÇÕES – Além de criar ciclovias, o projeto prevê a ampliação nas regiões onde elas já existem, a realização de concursos sobre projetos de ciclomobilismo, a realização de um manual do ciclista, e ainda o incentivo da carona solidária. O Ciclovida, faz parte dos projetos do Núcleo de Psicologia do Trânsito. Todos os anos os integrantes do programa realizam o dia do desafio, uma pesquisa sobre o veículo que faz um determinado trajeto em menos tempo durante o horário de maior movimento de carros, em Curitiba. O participante de bicicleta tem chegado em
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primeiro lugar.
Maria de Lurdes W. Pereira
Certificado recebido pela UFPR devido a atuação do Programa CICLOVIDA junto a Prefeitura Municipal de Curitiba – Programa Ambientes Saudáveis
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Capa da publicação da Prefeitura Municipal de Curitiba
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Capitulo na publicação do Livro da Prefeitura Municipal de Curitiba
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Capitulo na publicação do Livro da Prefeitura Municipal de Curitiba
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7. CONCLUSÃO EM 2009 ACONTECERAM DIVERSOS AVANÇOS NO SENTIDO DE SE ATINGIR OS OBJETIVOS PROPOSTOS PELO PROGRAMA. FOI VISIVEL O CRESCIMENTO DO NUMERO DE ALUNOS, TECNICOS E DOCENTES DA UFPR E DE PESSOAS DA COMUNIDADE ENVOLVIDAS NAS DIVERSAS AÇÕES REALIZADAS DURANTE O ANO. CONQUISTAMOS O EDITAL DO PROEXT QUE DESTINARÁ RECURSOS PARA O INICIO DE IMPLANTAÇAO DE INFRA-ESTRUTURA (PARACICLOS) ESTAMOS PROXIMOS DE VIABILIZAR CONVÊNIOS COM A PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA E COM A SECRETARIA ESTADUAL DE CIÊNCIA TECNOLOGIA E ENSINO SUPERIOR DO PR-SETI. ENTENDEMOS QUE UMA MUDANÇA CULTURAL É LENTA, MAS ACREDITAMOS QUE EM 2009 FOI POSSÍVEL DAR MAIS ALGUNS PASSOS (OU PEDALADAS), RUMO A UMA MOBILIDADE URBANA MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL.
8. AVALIAÇÃO DA COMUNIDADE (Anexar documento da instituição parceira avaliando a ação do Programa no período do relatório - 2009) Data: / /
______________________________________________ Assinatura do (a) Coordenador (a) do Programa
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9. LISTA DE VERIFICAÇÃO DE RELATÓRIO DE PROGRAMAS E/OU PROJETOS (a ser preenchida por Departamentos/Unidades Equivalentes e/ou Comitês Setoriais de Extensão – não encaminhar à PROEC, com a lista incompleta)
TÍTULO ( ) SIM (
) NÃO
NÚMERO DE REGISTRO NA PROEC ( ) SIM (
) NÃO
PROGRAMA ( ) PROJETO ( RELATÓRIO ANUAL ( ) RELATÓRIO
FINAL ( )
PAGINADO ( ) SIM ( ) NÃO RUBRICADO ( ) SIM (
) NÃO
PUBLICO ATINGIDO QUANTIFICADO ( ) SIM (
) NÃO
RECURSOS HUMANOS/FUNÇÃO ( ) SIM (
) NÃO
RECURSOS HUMANOS/PERÍODO COM DATA ( ) SIM (
) NÃO
RECURSOS HUMANOS/CARGA HORÁRIA CORRETA ( ) SIM (
) NÃO
PRODUTOS/ANEXOS ( ) SIM (
) NÃO
RELATÓRIOS DE TODOS OS ALUNOS PARTICIPANTES ( ) SIM (
) NÃO
AVALIAÇÃO DO COORDENADOR ( ) SIM (
) NÃO
AVALIAÇÃO: ( ) DA COMUNIDADE ( ) DA INSTITUIÇÃO ( ) DO MUNICÍPIO
(Ìtem 8)
ASSINATURA DO COORDENADOR ( ) SIM (
) NÃO
ASSINATURA DO CHEFE DO DEPARTAMENTO ( ) SIM (
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) NÃO
ATA/EXTRATO DE ATA DO DEPARTAMENTO/ UNIDADE ( ) SIM (
) NÃO
ASSINATURA DO DIRETOR DO SETOR ( ) SIM (
) NÃO
ANÁLISE DO COMITÊ SETORIAL ( ) SIM (
) NÃO
Observações
Data: / /
Nome:__________________________________________________Rubrica:_______
______
10. APROVAÇÃO DO DEPARTAMENTO/UNIDADE Data de aprovação do Relatório em reunião plenária / / Ata da Reunião do Departamento/Unidade Nº. Nome do Chefe do Departamento/Unidade : __________________________________ Assinatura
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11. ANEXAR ATA OU EXTRATO DA ATA DA PLENÁRIA DEPARTAMENTAL DE APROVAÇÃO DO RELATÓRIO 12. ANÁLISE DO COMITÊ SETORIAL DE EXTENSÃO (VER MODELO NA PÁGINA DA PROEC, PREENCHER E ANEXAR)
13. VISTO PELO SETOR Data: / /
Nome do Diretor do Setor/Unidade: ____________________________________________
Assinatura do Diretor do Setor/Unidade
Encaminhar para o Comitê Assessor de Extensão (na PROEC) para Análise e Aprovação do Relatório
155
156
DESAFIO INTERMODAL
CURITIBA 2009
1° de setembro de 2009
157
Realização
158
O Desafio Intermodal
Qual será o meio de transporte mais eficiente para atravessar a cidade às seis horas da
tarde, horário em que milhares de curitibanos ficam presos no trânsito na volta para casa? Para responder a essa pergunta, repensar a mobilidade das pessoas na cidade de Curitiba
e estimular o uso da bicicleta, o programa Ciclovida da UFPR e o grupo Bicicletada Curitiba promoveu o III Desafio Intermodal. O Desafio Intermodal é uma ferramenta para avaliar a deficiência dos vários sistemas de transporte disponíveis na cidade.
A terceira edição do desafio contou com 13 participantes, representando 7 modais diferentes:
Modal Participante 1 Pedestre masculino Marcelo Adriano Gorniski 2 Pedestre feminino Lorreine Vaccari 3 Corredor masculino Luiz Antonio de Júlio 4 Corredor feminino Maria Lúcia de Júlio 5 Usuário de ônibus Omar Sabbag 6 Usuário de ônibus Luís Patrício 7 Usuário de ônibus – cadeirante Ozires da Cruz 8 Ciclista Simony 9 Ciclista Jorge Brand
10 Motociclista passeio Daniel Alves Azevedo 11 Motociclista com bagageiro Dilberto Dowglas Santos 12 Automóvel S.U.V João I. L. dos Santos 13 Automóvel Pedro Otávio Gomes de Oliveira
Diversos modos de locomoção, saindo ao mesmo tempo de um mesmo local na hora do
”rush” e devendo chegar a um destino comum. As regras foram simples, sendo que as leis de
trânsito deveriam ser respeitadas e o trajeto poderia ser escolhido pelos próprios participantes. Data: 1° de setembro de 2009, 18:15 Ponto de partida: Universidade Federal do Paraná, Praça Santos Andrade – Centro . Ponto intermediário: PUC – PR – Prado Velho Ponto de chegada: Gazeta do Povo - Centro
Quem usa a bicicleta economiza tempo, dinheiro, promove a saúde e colabora com o meio
ambiente. A iniciativa de Desafio Intermodal possibilitou uma visibilidade ao fato de que uma política de incentivos ao uso de meios não motorizados como modo de deslocamento nas grandes cidades é desejável, acima de tudo. Mais infra-estrutura viária, estacionamentos e campanhas de sensibilização levarão cada vez mais pessoas a buscar a praticidade destes modos. Essa situação gerará benefícios para todos os cidadãos, tanto os que ficam presos no engarrafamento dentro de seus carros, quanto, principalmente, a maioria dos habitantes da Região Metropolitana de Curitiba que se deslocam a pé e de ônibus.
A iniciativa gerou grande repercussão na mídia e uma discussão nacional sobre o tema através da realização de várias reportagens e eventos semelhantes em vários pontos do país. O Desafio Intermodal inseriu-se no conjunto de ações propostas pelo programa Ciclovida da UFPR, que visa através de pesquisas comprovar a eficiência dos modos não motorizados como opção de mobilidade nas cidades brasileiras, contribuindo para uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável.
Equipe do Programa Ciclovida e grupo Bicicletada Curitiba
159
Percurso
Os participantes saíram da Praça Santos Andrade (em frente à escadaria da UFPR),
passaram pelo DCE da PUC-PR, Rua Imaculada Conceição. E finalmente chegaram à Praça Carlos Gomes, em frente à Gazeta do Povo. Havia tendas do desafio nos três pontos, e os desafiantes deveria registrar sua assinatura em casa uma delas.
Ponto de partida: Santos Andrade
Ponto intermediário: PUC
Ponto de chegada: Praça Carlos Gomes, Gazeta do Povo
160
Regulamento
Saindo do ponto inicial, todos ao mesmo tempo, cada modo de deslocamento poderá usar o caminho que for mais conveniente, desde que obrigatoriamente passe pelo Ponto Intermediário na PUC-PR. Nesse ponto, deverá estacionar e fazer a verificação com o controlador do local. Todos devem respeitar as leis de trânsito e as regras de segurança do meio de transporte que usarem. O Desafio Intermodal não é uma corrida, é uma medição, tudo deve ser feito na velocidade comum de seu cotidiano. O participante que estiver de carro, moto e bicicleta deve sair a pé do ponto de encontro e buscar seu veículo em estacionamento assim como deve estacioná-lo para chegar ao local da chegada caminhando. Ao chegar ao ponto final, o participante deverá se encaminhar até a tenda do Ciclovida, localizada em frente à Prefeitura, para que a equipe registre o tempo dele.
Para facilitar a comunicação entre os participantes, todos receberam uma lista com os telefones de cada um dos envolvidos.
161
Planilha de Chegada
A Planilha 1 indica cada modal com os tempos de chegada no ponto final, indicados na ordem de chegada. É possível constatar que as bicicletas e motocicletas tiveram um desempenho superior aos demais modais. 1 Para efeitos de cálculo, a distância percorrida por todos os modais foi igualada em 7 km, que corresponde
à distância do percurso do Desafio estipulada pelos organizadores, ainda que tenha havido pequenas variações para mais e para menos.
Ordem de chegada Desafiante
Tempo parcial
(minutos) Tempo final (minutos) Velocidade média
1
(km/h)
DCE-PUC Praça Carlos Gomes
1º Ciclista masc. Urbano 15'08" 27’19” 15,5
2º Moto Passeio 13'43" 27’49”’ 15,2
3º Moto boy 13'10" 28’13”’ 14,9
4º Ciclista fem. Urbano 24'00" 40’57” 10,2
5º Corredores 23'32" 49’45” 8,7
6º Automóvel 30'08" 50’49” 8,2
7º Passageiro de ônibus 40'48" 61’01” 6,9
8º Pedestre masc. 32'30" 62’59” 6,7
9º Pedestre fem. 32'23" 65’05” 6,5
10º Automóvel SUV 42'27" 73’59” 5,7
11º Cadeirante 34'00" 81’11” 5,2
162
Planilha de análise de poluentes e demais indicadores
Fatores médios de emissão de veículos leves novos1
Ano Modelo Combustível CO HC NOx RCHO CO2 Autonomia2
(g/Km) (g/Km) (g/Km) (g/Km) (g/Km) Km/L
20063
Gasolina C 0,33 0,08 0,08 0,002 192 11,3
Álcool 0,67 0,12 0,05 0,014 200 6,9
Flex-Gasolina C 0,48 0,1 0,05 0,003 185 11,7
Flex-Álcool 0,47 0,11 0,07 0,014 177 7,8
1 - Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume de produção.
2 - Obtida por balanço de carbono, conforme a NBR 7024, para o ciclo de condução urbana.
3 - Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0L e 2,0L; os modelos a álcool foram descontinuados,
os valores são de um único modelo de 1,8L com produção da ordem de 500 unidades. Para os veículos tipo flex
fuel há motores entre 1,0L e 2,0L. As maiores diferenças devido à cilindrada dos motores são sentidas no CO2.
Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v).
RCHO - Total de Formaldeídos e Acetaldeídos
Fatores de emissão de motocicletas novas e similares
Ano Motor Procedência. CO HC NOx CO2
2006* Cap. Vol. (g/Km) (g/Km) (g/Km) (g/Km)
151 / 500 Nacional 1,35 0,29 0,16 75
*Valores médios de homologação de 88 configurações de motociclos segundo a Resolução CONAMA no 342/02.
Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v).
Limite máximo de emissão para veículos pesados
Fase Proconve CO HC NOx MP CO2 Autonomia
g/Km g/Km g/Km g/Km g/Km Km/L
I
II
III
IV (Parcial)
V (Parcial) * 12,10 1,70 10,90 0,21 1320 2 *Para motores do ciclo Diesel com pós tratamento de emissões.
Limites máximo de emissão para veículos leves comerciais novos (Diesel)
Ano Motor Procedência. CO HC NOx MP CO2 Auton
Jan/09 Diesel MTM (g/Km) (g/Km) (g/Km) (g/Km) (g/Km) Km/l
<3856 Nacional 2,7 0,5 0,43 0,06 278 10 MTM - massa total máxima
163
Na planilha 2, estão computados os dados estimados de poluição (emissão de CO2, NOX, CO,MP e HC)
1 e despesas diretas da viagem. Planilha 2 – Indicadores de despesa e poluição (emissão de CO2, NOX,MP, CO e HC)
Meios de transporte
Despesa (reais)
*CO
(gramas)
*HC (gramas)
*NOx (gramas)
*MP (gramas)
**CO2
(Kg)
Pedestre 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Ciclista 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
corredores 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Moto(gasolina c) 0,58 9,31 2,00 1,01 0,00 0,51
Ônibus1(diesel) 4,40 1,39 0,19 1,25 0,02 0,15
Carro (flex álcool) 1,11 3,20 0,75 0,48 0,00 1,20
Van2(diesel) 1,22 1,90 0,35 0,30 0,04 0,19
1 Ônibus considerando lotação de 60 pessoas 2 Van considerando lotação de 10 pessoas *Gases tóxicos **Gás que contribui para o efeito estufa Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v).
164
Tabelas comparativas
Tempo de chegada
Os tempos despendidos pelos diferentes modais foram comparados e indicaram que o ciclista realiza o percurso no menor tempo. O Gráfico 1 apresenta os tempos no ponto intermediário (DEC da PUCPr) e no ponto final (Praça Carlos Gomes - Gazeta do Povo).
Gráfico 1: Comparação dos tempos despendidos pelos modais de transporte
62,98
65,8
49,75
49,75
61,18
61,5
81,18
40,94
27,31
28,22
27,82
73,98
50,82
32,5
32,38
23,53
23,67
40,8
49,83
24
24
15,13
13,17
13,17
42,45
30,13
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Pedestre - Masc
Pedestre - Fem.
Corredor - Masc
Corredor - Fem
Ônibus (1)
Ônibus (2)
Acess - ônibus - cadeir.
Bicicleta - Masc
Bicicleta - fem
Motocicleta com bagageiro
Motocicleta passeio
Automóvel - van
Automóvel - passeio
Mo
da
l
Minutos
Tempo Parcial
Tempo Total
Para efeitos de cálculo, a distância percorrida por todos os modais foi igualada em 7 km, que corresponde à distância do percurso do Desafio estipulada pelos organizadores, ainda que tenha havido pequenas variações para mais e para menos.
165
Despesa de deslocamento
Considerando os gastos financeiros dos modais durante o percurso foi possível comparar o peso econômico de cada meio de locomoção, como mostra o Gráfico 2. Gráfico 3: Comparação das despesas de cada participante.
0 0
4,4 4,4
0
0,58
1,221,11
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
1
Modal
Cu
sto
em
Rea
is(R
$)
Pedestres
Corredores
Ônibus
Acess. - ônibus - cadeir.
Bicicletas
Motocicletas
Automóvel - van
Automóvel - passeio
Para efeitos de cálculo, a distância percorrida por todos os modais foi igualada em 7 km, que corresponde à distância do percurso do Desafio estipulada pelos organizadores, ainda que tenha havido pequenas variações para mais e para menos.
Despesa de deslocamento calculada no período de 1 mês
R$ - R$ - R$ - R$ -
R$ 17,40
R$ 132,00
R$ - R$ -
R$ 17,40
R$ 36,60
R$ 33,30
R$ 132,00
R$ -
R$ 20,00
R$ 40,00
R$ 60,00
R$ 80,00
R$ 100,00
R$ 120,00
R$ 140,00
modais
Pedestre feminino
Pedestre masculino
Corredor- feminino
Corredor- masculino
Motocicleta com bagageiro
Motocicleta passeio
Van (diesel)
Carro 1.0 (flex àlcool)
Ônibus
Ônibus (cadeirante)
Bicicleta masculino
Bicicleta feminino
166
Velocidade média
Estabelecendo uma média da velocidade dos modais, os veículos não-motorizados alcançaram uma velocidade maior do que os demais. As velocidades médias estão apresentadas no Gráfico 3. Gráfico 2: Velocidade média dos modais considerando um percurso de 7km
6,7
6,5
8,7
6,9
6,9
5,2
10,2
15,5
14,9
15,2
5,7
8,2
8,7
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Pedestre - Masc
Pedestre - Fem
Corredor - Masc
Corredor - Fem
Ônibus (1)
Ônibus (2)
Acess. - ônibus - cadeir.
Bicicleta - Fem
Bicicleta - Msac
Motocicleta com bagageiro
Motocicleta passeio
Automóvel - van
Automóvel - Passeio
Mo
dal
km/h
Para efeitos de cálculo, a distância percorrida por todos os modais foi igualada em 7 km, que corresponde à distância do percurso do Desafio estipulada pelos organizadores, ainda que tenha havido pequenas variações para mais e para menos.
167
Potência Destrutiva Com o objetivo de ampliar a conscientização a respeito de uma mobilidade urbana sustentável, a Sociedade Peatonal desenvolveu um índice quantitativo, relacionado à segurança de terceiros dos modais utilizados no III Desafio Intermodal de Curitiba. O objetivo do índice é trazer ao cidadão comum um comparativo de fácil compreensão que demonstre a responsabilidade necessária ao uso de alguns modais, já que em caso de colisão os mesmos representam a dissipação de altas energias em curto espaço de tempo. É importante salientar que, em termos de segurança contra colisões, a indústria automotiva já desenvolve estudos e verificações em prol da segurança dos ocupantes do carro. No caso de motocicletas, há poucos estudos. O fato é que não conseguimos detectar o que a indústria está fazendo para tentar proteger aqueles que estão fora dos veículos, faltando uma análise mais apurada da segurança em atropelamentos de bicicletas e pedestres. Como não foi possível encontrar qualquer informação ou regulamentação a respeito da segurança de terceiros, a metodologia básica consistiu em calcular a energia cinética máxima de cada modal (m.v2/2), relacionando-a ao modal bicicleta - masculino. O rigor técnico de uma pesquisa científica foi deixado de lado para cumprirmos com o objetivo inicial de lançar a questão a público. Assim, chegou-se a seguinte planilha:
Planilha 3: Indicadores de Massa, Velocidade Típica, Energia Cinética e Potência Destrutiva
* Se levarmos em conta o potencial por usuário, os valores do passageiro de ônibus ficam abaixo do automóvel; Esta análise pode servir no futuro como ferramenta para a criação de critérios tributários, relacionados por ex. a seguros obrigatórios, etc... (ex.: veículos abaixo de 15.000J são isentos).
Item ModalMassa
[kg]
V. Típ.
[km/h]E.C. [J] Pot. Dest.
1 A Pé - Masc 70 6 97 0,1
2 A Pé - Fem 50 6 69 0,1
3 Corredor - Masc 70 10 270 0,3
4 Corredor - Fem 50 10 193 0,2
5 Ônibus * 16000 60 2.222.222 2.812,5
6 Ônibus * 16000 60 2.222.222 2.812,5
7 Acess. - Ônibus - Cadeir. 150 6 208 0,3
8 Bicicleta - Masc 80 16 790 1,0
9 Bicicleta - Fem 60 16 593 0,8
10 Motocicleta com bagageiro 200 60 27.778 35,2
11 Motocicleta passeio 200 60 27.778 35,2
12 Automóvel - passeio 1200 60 166.667 210,9
13 Automóvel - van 2500 60 347.222 439,5
168
Poluição atmosférica
Através da análise dos dados referentes à poluição atmosférica produzida pelos diferentes modais, observa-se que a motocicleta emite grandes quantidades de monóxido de carbono. Outros modais como o carro e ônibus também emitiram gases poluentes. Os modais ciclista, pedestre e corredores não emitiram gases poluentes. Gráfico 3 – Comparação de gases emitidos pelos diferentes modais. (em gramas)
0 0 0
9,31
1,39
3,2
1,9
0 0 0
2,00
0,190 0 0
1,1
0,48
0 0 0 0 0,02 0 0,040 0 0
0,51
1,20,75
0,35
0,3
1,25
0,150,19
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
BIC
ICLE
TA
CO
RREDO
R
PED
ESTR
E
MO
TO
ÔNIB
US
CAR
RO
VAN
*CO(g)
*HC(g)
*Nox(g)
*MP(g)
**CO2(Kg)
* Gás tóxico ** Gás que contribui para o efeito estufa Os índices de poluição são nominais, medidos pelo Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento - LACTEC. Foi considerada lotação de 60 pessoas para ônibus
169
Poluição atmosférica Gráficos elaborados pelo LACTEC
170
171
Entrevistas com a população sobre a expectativa de resultados do Desafio Intermodal
Antes do Desafio foi realizada uma pesquisa com 187 pessoas que objetivava analisar a
percepção da população sobre qual dos meios de transporte (Acessibilidade – ônibus cadeirante, Bicicleta, Motocicleta passeio, Motocicleta com bagageiro, Pedestre - masculino e feminino, Corredor (masculino e feminino), Ônibus, Automóvel popular e Automóvel S.U.V.) chegaria primeiro no Desafio. Os dados dos questionários foram confrontados com o resultado do Desafio. Pôde-se constatar que a população entrevistada indicou a bicicleta como o meio de transporte mais rápido para se deslocar 7km , no centro da cidade, no horário de rush.O resultado desta pesquisa corroborou com o objetivo do Desafio Intermodal, que indicou a bicicleta como sendo o modal mais eficiente, além de não ser poluente e ter um baixo custo.
Gráfico 4 – Resultado do questionário realizado antes do Desafio. Respostas à pergunta “Quem chegará primeiro?”.
163
Resultados
METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO
A avaliação foi feita de forma a ordenar todos os itens avaliados numa escala de pontos para cada um deles e ao final a pontuação de cada modal foi somada e feita uma média. Para cada item avaliado, o primeiro colocado soma o número de pontos igual ao da quantidade de participantes, que nesse desafio foi 11. Para cada posição abaixo a pontuação é obtida atribuindo o valor total de participantes menos os que chegaram antes. Ou seja, para o segundo são 10 pontos, 9 para o terceiro, 8 para o quarto, 7 para o quinto, 6 para o sexto, 5 para o sétimo, 4 para o oitavo, 3 para o nono, 2 para o décimo e 1 para o décimo primeiro.
Em caso de empate, somam-se os pontos da respectiva posição e divide-se pelo número de participantes empatados na mesma colocação.
Os dados dessa tabela quantificam aspectos objetivos de extrema importância para a elaboração de políticas públicas na área de transporte urbano.
Resultados Objetivos - Pontuação
Modal Tempo Potencial
Destrutivo
Despesa Monóxido
de Carbono
Hidro-
carbonetos
Material
Particulado
Dióxido de
Carbono
Soma
Automóvel de passeio (Flex, álcool)
7 4 5 3 3 9 1 32
Automóvel Utilitário (Van, Diesel) 2 3 4 4 4 1 4 22
Ciclista feminino 10 8 10,5 10,5 10,5 9 10,5 69
Ciclista masculino 13 7 10,5 10,5 10,5 9 10,5 71
Corredor feminino 8,5 11 10,5 10,5 10,5 9 10,5 70,5
Corredor masculino 8,5 9 10,5 10,5 10,5 9 10,5 68,5
Motociclista com bagageiro 11 5,5 6,5 1,5 1,5 9 2,5 37,5
Motociclista passeio 12 5,5 6,5 1,5 1,5 9 2,5 38,5
Pedestre feminino 3 12,5 10,5 10,5 10,5 9 10,5 66,5
Pedestre masculino 4 12,5 10,5 10,5 10,5 9 10,5 67,5
Usuário de ônibus 6 1,5 2 6 6 3 6 30,5
Usuário de ônibus 5 1,5 2 6 6 3 6 29,5
Usuário de ônibus – cadeirante 1 10 2 6 6 3 6 34
164 Ao consolidar numa tabela os resultados objetivos temos o ranking deste Desafio
Intermodal. Esse ranking revela com clareza a praticidade e efetividade dos transportes alternativos na Cidade de Curitiba.
Ranking Final do Desafio Intermodal – 2009
Modal Média de Pontuação
Classificação final
Ciclista masculino 10,14 1º
Corredor feminino 10,07 2º
Ciclista feminino 9,86 3º
Corredor masculino 9,79 4º
Pedestre masculino 9,64 5º
Pedestre feminino 9,50 6º
Motociclista passeio 5,50 7º
Motociclista com bagageiro 5,36 8º
Usuário de ônibus – cadeirante 4,86 9º
Automóvel de passeio (Flex, álcool) 4,57 10º
Usuário de ônibus 4,36 11º
Usuário de ônibus 4,21 12º
Automóvel Utilitário (Van, Diesel) 3,14 13º
165
Participantes
Agradecemos aos participantes, por dedicarem seu tempo e veículos para a realização deste Desafio Intermodal. Nas fichas de cada um dos participantes a seguir estão contidos todos os resultados individuais além das respostas a um questionário geral de avaliação respondido por e-mail após a realização do Desafio.
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Ciclista Masculino Urbano
DADOS PESSOAIS:
Nome: Goura Nataraj (Jorge Brand) Idade: 29 Profissão: Professor de Yoga, filosofia e sânscrito Escolaridade: Mestre em Filosofia pela UFPR Modal: Bicicleta AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 15’08’’ Tempo final: 27’19” Velocidade média:15,5 Despesa: R$0,00 Emissão de poluentes: 0,00 AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE:
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Uma ótima oportunidade de trazer um importante questionamento sobre o planejamento urbano de nossa cidade, seus erros, acertos e possibilidades. 2) Você seguiu as regras de trânsito?
Segui pelo lado direito da via, usei muito a ciclovia compartilhada e respeitei os sinais vermelhos e os pedestres. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
Para a bicicleta é péssima. A ciclovia não é compartilhada com pedestres, ou seja, não há fluidez e existem muitos obstáculos. Nos cruzamentos a bicicleta sempre leva a pior. Não existem guias rebaixadas adequadas, sinalização e o respeito dos motoristas é pouco. Com a criação de ciclofaixas a posição do ciclista seria assegurada conforme o próprio Código de Trânsito Brasileiro que prevê a preferência para a bicicleta nas pistas de rolamento. As ciclofaixas devem ser implantadas por toda a cidade. O custo delas é extremamente baixo e os benefícios para o ciclista, e até mesmo para o motorista são enormes. A ciclofaixa criaria uma cultura de compartilhamento da rua e estimularia as pessoas a usarem a bicicleta como meio de transporte. 4) E a segurança? É arriscado pela falta absoluta de ciclofaixas e até mesmo de respeito por parte dos motoristas. O ciclista está sempre numa posição de risco. Apesar de eu achar que de bike é tudo muito mais seguro. O risco de assaltos é menor. E eu posso sempre criar a minha própria rota, fugindo dos congestionamentos e das zonas ´perigosas´ da cidade. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Campanhas de educação permanente para desestimular o uso do carro e favorecer o uso da bicicleta. Criar calçadas decentes. Ciclofaixas abundantes e o passe livre no transporte coletivo, ao menos para os estudantes. A bicicleta deve ser vista como o modal mais humano – não polui, não faz barulho, favorece a cidadania, sociabiliza o espaço urbano, faz com que as pessoas se exercitem, fiquem mais saudáveis e bonitas. Viva a bike! Viva a dignidade humana!
167
Motociclista
DADOS PESSOAIS:
Nome: Daniel Alves de Azevedo Idade: 53 anos Profissão: Arquiteto Escolaridade: 3º grau Modal: Moto passeio AVALIAÇÃO OBJETIVA:
Tempo parcial: 13’43” Tempo final: 27’49” Velocidade média: 15,2 Despesa:R$ 0,58 Emissão de poluentes: CO 9,31g ; HC 2g ; NOx 1,10g ; MP 0g ; CO2 0,51Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Foi bom, acho importante este trabalho para diagnosticar os problemas no trânsito. 2) Você seguiu as regras de trânsito? Sim. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
Acho que pode melhorar, faixas de pedestres e sinais para os mesmos podem ser um exemplo de deficiência. 4) E a segurança?
Neste horário fica comprometido, pela falta de cultura, de respeito as regras do trânsito. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Campanhas educativas, observadores de trânsito.
168
Motoboy
DADOS PESSOAIS:
Nome: Dilberto Douglas Santos Idade: 36 anos Profissão: Motoboy Escolaridade: 2ª grau Modal: Moto com baú AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 13’10” Tempo final: 28’13” Velocidade média:14,9 Despesa: R$0,58 Emissão de poluentes: CO 9,31g ; HC 2g ; NOx 1,10g ; MP 0g ; CO2 0,51Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE 1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal? Muito interessante. Assim teremos como avaliar a mobilidade em nossa cidade. 2) Você seguiu as regras de trânsito?
Sim, pois não se trata de competição. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou? Média. Poderíamos melhorar muito, tanto nas vias como no que se diz respeito a sincronia de sinais. 4) E a segurança?
Boa, apesar de que ainda me deparei com trânsito pesado (caminhões). 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Melhor sincronia dos semáforos e educação de trânsito, viabilizando que menos pessoas precisem de carro como meio de locomoção.
169
Corredor Masculino
DADOS PESSOAIS:
Nome: Luiz Antonio Carvalho de Julio Idade: 50 anos Profissão: advogado Escolaridade: superior Modal: corredor AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 23’32” Tempo final: 49’45” Velocidade média: 8,7 Despesa: R$0,00 Emissão de poluentes: 0,00
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal? Muito interessante. 2) Você seguiu as regras de trânsito? Sim, como pedestre. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
As dificuldades apresentadas pelas calçadas de Curitiba, tanto para pedestre como para corredor, ou melhor, são irregulares. 4) E a segurança?
Precária, não encontramos qualquer tipo de policiamento durante o percurso. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Tentar diminuir o numero de carros circulando pelo centro da cidade.
170
Motorista de Automóvel
DADOS PESSOAIS:
Nome: Pedro Otávio Gomes de Oliveira Idade: 32 anos Profissão: Advogado Escolaridade: 3º grau Modal: Automóvel AVALIAÇÃO OBJETIVA:
Tempo parcial:30’08” Tempo final: 50’49” Velocidade média:8,2 Despesa: R$1,11 Emissão de poluentes: CO 3,20g ; HC 0,75g ; NOx 0,48g ; MP 0g ; CO2 1,20Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE:
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Uma boa oportunidade de analisar as condições de trânsito de nossa cidade, bem como repensar a respeito de condições alternativas de transporte. 2) Você seguiu as regras de trânsito? Sim. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
Tráfego intenso, pavimentação precária. 4) E a segurança? Ambiente muito propício para a ocorrência de acidentes, uma vez que, existe por parte dos motoristas muita ansiedade e pressa para se livrar do tráfego, incorrendo, portanto, em infrações de trânsito, ocasionando desta forma, perigo constante. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Rodízio de automóveis; Melhoria no sistema de transporte coletivo; Instalação das ciclo-faixas.
171
Usuários de ônibus
DADOS PESSOAIS:
Nome: Omar Sabbag Filho Idade: 55 anos Profissão: Engenheiro Civil ( Vereador de Curitiba) Escolaridade: Mestrado Modal: Ônibus
AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 40’48” Tempo final: 61’01” Velocidade média: 6,9 Despesa: R$4,40 Emissão de poluentes: CO 1,39g ; HC 0,19g ; NOx 1,25g ; MP 0,02g ; CO2 0,15Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE:
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Achei uma ótima oportunidade para vivenciar e refletir sobre modalidade urbana. 2) Você seguiu as regras de trânsito? Sim, fui de ônibus. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
Avalio como muito boa. 4) E a segurança? Bom nível de segurança e de sensação de segurança. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Que as pessoas usem mais transporte coletivo do que individual. Cogitem de andar mais a pé e também de usar bicicletas.
172
Usuário de ônibus
DADOS PESSOAIS:
Nome: Luis Patrício Idade: 32 anos Profissão: Analista de Informática Escolaridade: Pós-graduação Modal: Ônibus
AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 40’48” Tempo final: 61’01” Velocidade média: 6,9 Despesa: R$4,40 Emissão de poluentes: CO 1,39g ; HC 0,19g ; NOx 1,25g ; MP 0,02g ; CO2 0,15Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE:
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Muito interessante poder ver comparativamente todos os modais. 2) Você seguiu as regras de trânsito? Sim. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
A estrutura do ônibus é ampla e é exemplo para o mundo. Entretanto, tem piorado a cada ano por causa do estimulo ao carro. 4) E a segurança? Sem problemas. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Priorizas o transporte sustentável; Reduzir estacionamento; Criar ciclo-faixas e bicicletários.
173
Pedestre Masculino
DADOS PESSOAIS:
Nome: Marcelo Adriano Goniski Idade: 32 anos Profissão: Design / Técnico em Meio Ambiente Escolaridade: 3ª grau Modal: pedestre
AVALIAÇÃO OBJETIVA:
Tempo parcial: 32’30” Tempo final: 62’59” Velocidade média: 6,7 Despesa: R$0,00 Emissão de poluentes: 0,00 AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE:
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Super válido. Nada substitui o “conhecimento de causa”. 2) Você seguiu as regras de trânsito?
Sim, quando havia possibilidade. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
Como pedestre, a impressão que tenho é que a cidade toda é projetada para carros, passando impressão de que pedestre atrapalha o trânsito e não faz parte dele. 4) E a segurança?
No trajeto proposto havia duas escolhas a fazer: submeter-se a poluição atmosférica e do ar, ou arriscar-se em caminhos pouco iluminados e sem alguma segurança. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Proporcionar espaço para outros modais além do carro.
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Pedestre Feminino
DADOS PESSOAIS:
Nome: Lorreine Santos Vaccari Idade: 32 anos Profissão: Arquiteta e urbanista Escolaridade: 3º grau Modal: Pedestre AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 32’23” Tempo final: 65’05” Velocidade média: 6,5 Despesa: R$0,00 Emissão de poluentes: 0,00 AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE:
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Estimulante poder contribuir com uma outra visão de mobilidade urbana. 2) Você seguiu as regras de trânsito?
Sim. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou? Calçamento, maior parte do trajeto, em péssimas condições dificultando caminhabilidade, iluminação inadequada em vários trechos. (Sistema viário secundário). 4) E a segurança? Nenhuma ao longo do percurso. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Priorização do calçamento voltado para conforto do pedestre; Investimento em transporte público confortável, eficiente e de qualidade – metrô; Priorização na “abertura” de ciclovias com introdução da modalidade como alternativa de transporte público.
175
Motorista de Automóvel USV.
DADOS PESSOAIS:
Nome: João Irineu Luiz dos Santos Idade: 50 anos Profissão: Motorista (UFPR) Escolaridade: 2º grau Modal: Automóvel AVALIAÇÃO OBJETIVA: Tempo parcial: 42’27” Tempo final: 73’59” Velocidade média: 5,7 Despesa: R$1,22 Emissão de poluentes: CO 1,9g ; HC 0,35g ; NOx 0,3g ; MP 0,04g ; CO2 0,19Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE: 1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal? Gostei, primeira vez que participei. 2) Você seguiu as regras de trânsito?
Sim, certinho, velocidade e sinal. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
A estrutura é boa, a quantidade de carros e o horário por causa dos ônibus, dificulta e muito o trânsito. 4) E a segurança? Excelente. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade?
Rodízio de carros como é feito em São Paulo.
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Acessibilidade (cadeirante)
DADOS PESSOAIS:
Nome: Ozires da Cruz Idade: 38 anos Profissão: Analista de Sistemas Escolaridade: Superior Modal: Acessibilidade AVALIAÇÃO OBJETIVA:
Tempo parcial: 34’ Tempo final: 81’11” Velocidade média:5,2 Despesa: R$4,40 Emissão de poluentes: CO 1,39g ; HC 0,19g ; NOx 1,25g ; MP 0,02g ; CO2 0,15Kg
AVALIAÇÃO DO PARTICIPANTE
1) O que você achou de participar do Desafio Intermodal?
Importante e de que alguma forma ajude a melhorar todos os modos de acesso ao deficiente. 2) Você seguiu as regras de trânsito?
Sim. 3) Como avalia a infra-estrutura urbana no trajeto para o modal que você usou?
O transporte coletivo apropriado, mas falta melhorias nas calçadas. 4) E a segurança? (PUC) Quase atropelamento na faixa de segurança do sinaleiro, e houve uma batida na via com a moto parando na calçada junto ao cadeirante. 5) Qual a sua sugestão para a melhoria do trânsito na cidade? Melhorias em rampas de acesso e calçadas.
177
Estrutura de Trabalho definida para o Desafio
Para delimitação dos modais que participariam do Desafio Intermodal utilizamos apenas meios de transporte normalmente utilizados na cidade. Os participantes foram instruídos a respeitar as regras de segurança, bem como a legislação específica de cada modal. Não houve necessidade de autorização das autoridades de trânsito para a realização do Desafio. As perguntas realizadas aos participantes ajudam a conhecer a percepção dos usuários, demonstrando dados relevantes às autoridades ligadas a área de trânsito da cidade. Necessidades:
Escolha do local
Escolha dos modais
Definição de data e horário
Convocação de voluntários ¹
Equipe para monitorar a largada, a passagem pelo ponto intermediário e a chegada dos participantes
Dois cronômetros
Uma kombi para deslocamento da organização.
¹ Todos os participantes foram voluntários e os modais motorista, ciclista, skatista e
motociclista utilizaram seus próprios veículos. Divulgação: A Acessória de Imprensa da UFPR enviou um release à imprensa a respeito do Desafio e
essa se encarregou de divulgá-lo. Houve cobertura de várias emissoras de rádio, tv e jornais, inclusive acompanhando os participantes durante o percurso. Regulamento: O regulamento foi enviado por e-mail aos participantes um dia antes do Desafio e repetido verbalmente imediatamente antes da largada com todos reunidos.
178
Equipe
O Desafio contou com a colaboração de: Grupo Bicicletada Curitiba Fernando Rosenbaum Goura Nataraj (Jorge Brandt)
Asufepar GTH – Grupo Tranporte Humano Luis Cláudio Patrício Marcelo Adriano Gorniski
Sociedad Peatonal André Caon Lima
UCB – União dos Ciclistas do Brasil Integrantes do NPT/Ciclovida: José Carlos Assunção Belotto-Coordenador do Programa Ciclovida: Profª Drª Iara Picchioni Thielen Profª Drª Alessandra S. Bianchi Profª Drª Cristina Lima Araújo Prof° Dr° Raul Ozieki Adilson da Cunha Batista Ana Cristina Schneider Bruna Ramalho Camila O. Taborda Fernando André de Castro A. Victal Franciane de Souza Restlaff Guilherme Campos Kroin Jéssica Paiva de Oliveira Mirieli Gomes de Queiroz Nelson Eugênio da Silva Patrick Wilson Vieira Paula Fernanda Costa LACTEC: Elizeu Esmanhoto Douglas Antonio Batista Rafael Serpa Geha
179
Conclusão
A pesquisa realizada antes do Desafio Intermodal mostrou que a maioria das pessoas entrevistadas tiveram uma percepção mais realista em relação ao trânsito de Curitiba, pois muitos dos entrevistados colocaram como sua resposta que a bicicleta chegaria mais rápido que os outros modais. Contudo, muitos entrevistados apostaram em outros modais que não são sustentáveis e saudáveis. A partir dos objetivos do Desafio, conclui-se que seria interessante que a população de Curitiba refletisse e repensasse a mobilidade urbana na cidade, visto que, cada vez mais, o trânsito exige que meios de locomoção alternativos sejam utilizados. Em muitos casos, os meios de transporte motorizados podem ser substituídos por modais não-motorizados, sem deixar de suprir as necessidades da população, além de apresentarem-se como uma alternativa que promove uma melhor qualidade de vida e responde às exigências atuais para uma diminuição da poluição. Este desafio mostrou que o uso da bicicleta é uma opção muito eficiente em termos de locomoção, economia de tempo e dinheiro, promoção de melhor qualidade de vida, além de não ser prejudicial ao meio ambiente.
Este desafio intermodal deve ser analisado pelos responsáveis pelas políticas públicas de mobilidade em Curitiba, para inserirem-se na discussão nacional proposta pela Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana no governo federal, que desenvolve a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável com programas voltados para o uso da bicicleta.
Acreditamos que mais eventos desse tipo podem e devem ser realizados em outros municípios, dada a sua simplicidade e capacidade de gerar discussões pertinentes para a construção de cidades melhores e para um futuro realmente sustentável.
