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Biocombustíveis e Metodologia de Contabilização e
Reporte de Redução de Emissões de Gases com Efeito de
Estufa
Sara Isabel Bernardo de Almeida
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Química
Orientador(as): Prof.ª Dr.ª Maria Filipa Gomes Ribeiro (IST)
Engª Ana Cristina Covas de Campos (Galp Energia)
Júri
Presidente: Prof. Dr. Sebastião Manuel Tavares Silva Alves
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Maria Filipa Gomes Ribeiro
Vogal: Prof.ª Dr.ª Maria Joana Castelo Branco de Assis Teixeira Neiva Correia
Dezembro, 2016
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“You become responsible, forever, for what you have tamed.”
Antoine de Saint-Exupéry, The Little Prince
ii
iii
Agradecimentos
Em primeiro lugar, quero agradecer à minha família por todo o apoio, amor e dedicação que me
deram durante todo o meu percurso. São o meu porto de abrigo e devo-lhes tudo o que sou.
Gostaria de agradecer à Professora Filipa Ribeiro, por todo o conhecimento que transmitiu desde a
fase de projeto até ao final do presente trabalho, bem como pela oportunidade que me concedeu para
estagiar na Galp.
À Engenheira Cristina Campos, agradeço toda a disponibilidade, ajuda e orientação para a realização
do presente trabalho, bem como pela integração no mundo profissional.
Ao Engenheiro Gonçalo Caeiro, quero agradecer a oportunidade que me proporcionou de poder fazer
parte da equipa da DTR, bem como a ajuda e disponibilidade que sempre manifestou.
À minha colega e companheira de estágio Diane Dias, agradeço todos os momentos de paciência,
dedicação e amizade. Por todas as palavras de incentivo e coragem, sou eternamente grata.
À equipa da DTR, agradeço a boa disposição, companheirismo e partilha de conhecimentos que me
proporcionaram. Serão, certamente, recordados com carinho ao longo do meu percurso profissional.
Quero agradecer em especial à Ana Coelhas, por ter sido uma colega exemplar em todos os
momentos no decorrer do estágio. Agradeço-lhe todas as palavras de incentivo, ajuda e
companheirismo que sempre me dirigiu.
Aos restantes colegas, nomeadamente Hugo Diogo, Pedro Figueiredo, Ana Damião, Fábio Oliveira,
Nuno Rodrigues e André Martins agradeço toda a atenção, carinho, boa disposição e amizade
demonstrada em diversos momentos.
A todos os meus colegas e amigos que me apoiaram no mundo académico e não deixaram de me
acompanhar nesta fase do meu percurso. Em especial ao Pedro Pardal, Pedro Silva e ao Tiago Dias,
por serem as pessoas certas nos momentos certos.
À Maria João Pereira, Mariana Pires, Maria Gromicho, Ana Ortiz e Vanda Ng, agradeço todos os anos
de amizade, todas as palavras, momentos e todas as decisões que sempre me ajudaram e apoiaram,
da melhor forma possível.
Eternamente grata,
Sara Bernardo Almeida
iv
v
Resumo
O presente trabalho foi efetuado no âmbito do estágio curricular realizado na Direção Técnica de
Refinação da Galp Energia. Teve como objetivo a implementação de uma metodologia de reporte,
contabilização e redução das emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida dos
combustíveis introduzidos no mercado, de acordo com o artigo 7ºA da FQD (Fuel Quality Directive).
Numa primeira fase, fez-se um levantamento da legislação em vigor para a descarbonização do
sector dos transportes, seguida de uma pesquisa acerca das possibilidades existentes para a
redução das suas emissões de GEE. Foi atribuída atenção especial aos biocombustíveis, sendo
estes o principal meio para a descarbonização dos combustíveis fósseis através das metas RED
(Renewable Energy Directive) transpostas para o DL nº 117/2010. Os volumes reais fornecidos pela
Galp ao mercado, foram recolhidos através de contactos com diversas áreas da empresa, sendo
assim possível aplicar a metodologia do 7ºA.
Realizaram-se cenários de cumprimento das metas RED e de redução de GEE, com base em
extrapolações dos volumes reais Galp, para o ano de 2017 e de 2020. Analisou-se o custo da
execução das metas estabelecidas pela RED e pelo 7ºA, no qual se verificou que o cumprimento do
7ºA é mais dispendioso. Foram também criados cenários hipotéticos considerando o peso da
atribuição do fator ILUC para a redução de GEE. O cumprimento da meta de redução de 6%, é
atingido com incorporações superiores às estipuladas pela RED e com recurso a quantidades
elevadas de matéria-prima residual.
Palavras-chave: descarbonização, transportes, biocombustíveis, GEE, metas RED, ILUC
vi
vii
Abstract
This work was carried out in the context of a curricular internship in Direção Técnica de Refinação at
Galp. The aim was the implementation of a methodology for report, accounting and reducing
greenhouse gas (GHG) emissions throughout the life cycle of fuels on the market, according to the
7thA article of the Fuel Quality Directive (FQD).
As a first step, it was made a review of the legislation in force for the decarbonisation of the transport
sector, followed by a survey on the possibilities for reducing its GHG emissions. Particular attention
was paid to biofuels, which are the main means of decarbonizing fossil fuels through the RED
(Renewable Energy Directive) targets transposed to DL 117/2010. The actual volumes supplied by
Galp to the market were collected through contacts with several departments of the company, making
it possible to apply the methodology of the 7thA.
Scenarios to meet the RED and GHG reduction targets were performed, based on extrapolations of
Galp actual volumes for 2017 and 2020. The cost of implementing the targets set by RED and 7thA
was analyzed. Compliance with 7thA has been found to be more expensive than RED target.
Hypothetical scenarios were also considered taking into account the weight of the ILUC factor
attributed to GHG reduction. The reduction target of 6% is achieved with incorporations higher than
those stipulated by RED and using high quantities of residual raw material.
Keywords: decarbonisation, transports, biofuels, GHG, RED targets, ILUC
viii
ix
Conteúdo Agradecimentos ....................................................................................................................................... iii
Resumo ....................................................................................................................................................v
Abstract................................................................................................................................................... vii
Índice de Tabelas .................................................................................................................................... xi
Índice de Figuras ................................................................................................................................... xiii
Lista de Abreviaturas .............................................................................................................................. xv
1. Introdução ........................................................................................................................................ 1
Impacto das emissões de GEE ........................................................................................................... 1
Protocolos de controlo ambiental – De Quioto ao COP 21 ................................................................. 1
1.1. Emissões GEE na Europa ........................................................................................................... 2
1.2. Transportes.................................................................................................................................. 4
1.2.1. Legislação – Descrição diretivas RED e FQD ..................................................................... 4
RED – Renewable Energy Directive ................................................................................................ 4
FQD – Fuel Quality Directive ........................................................................................................... 5
1.2.2. Descarbonização do sector dos transportes ....................................................................... 6
Paradigmas a adotar no sector dos transportes .............................................................................. 7
1.2.3. Após 2020 – O futuro do controlo global de emissões........................................................ 8
2. Alternativas de redução de GEE nos transportes .......................................................................... 11
2.1. Biocombustíveis ........................................................................................................................ 11
2.1.1. Tipos de biocombustíveis .................................................................................................. 11
2.1.2. Produção de biocombustíveis .................................................................................................. 14
Processos de conversão química .................................................................................................. 15
Processos de conversão bioquímicos............................................................................................ 18
Processos de conversão termoquímicos ....................................................................................... 19
2.1.3. Consumo de Biocombustíveis ................................................................................................. 20
2.1.4. Critérios de Sustentabilidade de Biocombustíveis .................................................................. 21
2.1.5. Biocombustíveis em Portugal .................................................................................................. 21
Biocombustíveis na Galp – Enerfuel .............................................................................................. 23
2.1.6. Benchmark – Metas de incorporação ...................................................................................... 23
2.2. Energias alternativas ................................................................................................................. 28
2.3. Captura e armazenamento de carbono (CCS).......................................................................... 29
x
CCS como fonte de combustíveis renováveis ................................................................................... 29
3. Redução de GEE nos combustíveis fornecidos pela Galp ............................................................ 31
3.1. Transposição das diretivas RED e FQD para a Lei Portuguesa ........................................... 31
3.2. Metodologia de cálculo .......................................................................................................... 32
3.2.1. Descrição do Artigo 7º A – Redução das emissões de gases com efeito de estufa .... 32
3.2.2. Pressupostos ................................................................................................................. 33
3.2.3. Ciclo de vida de emissões de um biocombustível ......................................................... 33
3.2.4. Método de cálculo de contabilização de emissões de gases com efeito de estufa ...... 36
4. Discussão de Resultados ............................................................................................................... 41
4.1.1. Biocombustíveis................................................................................................................. 41
Incorporação de Biocombustíveis – Tipo de matérias-primas ....................................................... 41
Emissões de GEE provenientes das matérias-primas ................................................................... 42
4.1.2. Emissões dos Combustíveis Galp ..................................................................................... 43
Cenários de cumprimento de metas de redução de GEE ............................................................. 44
Ciclo de Emissões Galp ................................................................................................................. 47
4.1.3. Impacto económico das medidas adotadas ...................................................................... 49
Preços dos combustíveis - Generalidades..................................................................................... 49
Metas de incorporação RED vs redução de GEE (7ºA) – impacto económico ............................. 50
Preço CO2 por incorporação de biocombustível ............................................................................ 50
4.1.4. Indirect Land Use Change - ILUC ..................................................................................... 51
Cenário 1 – Presença de MPR em todos os Biocombustíveis e cumprimento da meta RED....... 52
Cenário 2 – Presença de MPR em todos os Biocombustíveis sem a meta RED. ......................... 53
4.1.5. Matérias-Primas Residuais, MPR ...................................................................................... 53
5. Futuro dos transportes ................................................................................................................... 57
5.1. Tipos de Combustíveis .......................................................................................................... 57
5.2. Alternativas para a refinação ................................................................................................. 58
6. Conclusão ...................................................................................................................................... 59
7. Referências .................................................................................................................................... 61
Anexos ................................................................................................................................................... 69
Anexo 1 – Tabela de Benchmark ...................................................................................................... 69
xi
Índice de Tabelas
Tabela 1 - Caracterização dos tipos de biocombustíveis, consoante o tipo de matéria-prima. ............ 11
Tabela 2 - Propriedades do gasóleo, biodiesel e HVO. ........................................................................ 17
Tabela 3 - Gasificação vs Pirólise. (37) ................................................................................................... 19
Tabela 4 - Produtores de biodiesel em Portugal. (41) ............................................................................. 22
Tabela 5 - Benchmark Europa. ............................................................................................................. 25
Tabela 6 - Incorporação de biocombustíveis nos EUA. (56) ................................................................... 26
Tabela 7 - Metas intercalares de cumprimento da obrigação até 2020. ............................................... 31
Tabela 8 – Poder calorífico inferior (PCI) (MJ/l). ................................................................................... 37
Tabela 9 - Valores médios pré-definidos para as emissões de GEE ao longo do ciclo de vida dos
combustíveis fósseis. (68) ........................................................................................................................ 37
Tabela 10 - Dados de consumo médio utilizados para o cálculo da norma mínima. (68) ....................... 38
Tabela 11 - Intensidade de emissão de GEE dos combustíveis fósseis. (68) ........................................ 43
Tabela 12 - Estimativas provisórias das emissões de Biocombustíveis decorrentes da alteração do
uso do solo. (81) ...................................................................................................................................... 51
Tabela 13 - Quantidade de matéria-prima necessária para cumprimento das metas em 2020. .......... 54
Tabela 14 - Quantidade de MPR necessária para cumprimento da meta de redução de 6%, em 2020.
............................................................................................................................................................... 55
Tabela 1-A - Benchmark de incorporações de biocombustíveis e metas de redução Europa. ........... 69
xii
xiii
Índice de Figuras
Figura 1- Emissões globais de CO2, no período de 1990 a 2014. (2) ...................................................... 1
Figura 2 – Timeline Protocolos de controlo ambiental. ........................................................................... 2
Figura 3 - Emissões de gases com efeito de estufa na UE, por sector económico 1990 - 2014. Fonte:
European Comission (4) ............................................................................................................................ 3
Figura 4 - Emissões de GEE por sector económico em 2012. Fonte: European Comission (4) ............. 4
Figura 5 - Consumo de combustíveis fósseis na UE. Fonte: Fuels Europe (12) ....................................... 6
Figura 6 - Emissões GEE por tipo de combustível rodoviário. Fonte: Panorama 2015, IFP. (3) ............. 7
Figura 7 - Paradigmas do sector dos transportes. .................................................................................. 8
Figura 8 - Matérias-primas de primeira e segunda geração de biocombustíveis. (23) ........................... 12
Figura 9- Resíduos lignocelulósicos. (24) ................................................................................................ 13
Figura 10 - Produção biocombustíveis a partir de algas. (27) ................................................................. 13
Figura 11 - Processos de produção de biocombustíveis. ..................................................................... 14
Figura 12 - Investimento global em Biocombustíveis. (31) ...................................................................... 15
Figura 13 - Reação de transesterificação. (32)........................................................................................ 16
Figura 14 - Produção de etanol. (31) ....................................................................................................... 18
Figura 15 - Produção de etanol por fermentação usando matéria-prima lignocelulósica. (35) ............... 18
Figura 16 - Consumo e produção de Biocombustíveis na Europa. (40) .................................................. 20
Figura 17 - Consumo e Produção de Biodiesel em Portugal. (41) .......................................................... 22
Figura 18 - Ponto de carregamento de veículos elétricos. Fonte: Galp ................................................ 28
Figura 19 - Esquema representativo do processo sugerido pela Audi. (64) ........................................... 30
Figura 20 - Ciclo de vida combustíveis fósseis. (Adaptado de (67)) ..................................................... 32
Figura 21 - Ciclo de vida de um biocombustível. (70) ............................................................................. 34
Figura 22 – Redução média de emissões de GEE dos biocombustíveis fornecidos à Galp. ............... 42
Figura 23 – Percentagem de energia: a) vendas de combustíveis Galp, no primeiro semestre de 2016;
b) representados pela norma mínima 2010 (adaptado de (68)). .......................................................... 43
Figura 24 - Modos de geração de eletricidade na Europa. (76) .............................................................. 47
Figura 25 - Previsão de reduções de emissões GEE, ciclo Galp. ........................................................ 48
Figura 26 - Custos associados ao cumprimento das metas RED e ao 7ºA. ......................................... 50
Figura 27 - Estimativa de procura de combustíveis rodoviários, segundo o IEA. Adaptado de (87) .... 57
xiv
xv
Lista de Abreviaturas
COP – Conference of Parties;
DL – Decreto Lei;
DPE – Decisão de Partilha de Esforços;
ETS – Emissions Trading System – Registo Licenças de Emissão;
FAME – Fatty Acids Methyl Esters;
FQD – Fuel Quality Directive – Diretiva Qualidade Combustíveis;
GA – Gordura Animal;
GEE – Gases com Efeito de Estufa;
GNV – Gás Natural Veicular;
GPL – Gás de Petróleo Liquefeito;
HVO – Hidrogenação de óleos vegetais;
ILUC – Indirect Land Use Change – Alteração Indireta do Uso do Solo;
ITS – Sistema de transporte Inteligente;
LNEG – Laboratório Nacional de Energia e Geologia;
MPR – Matéria Prima Residual;
PCI – Poder Calorífico Inferior, MJ/kg;
RCLE – Regime Comércio e Licenças de Emissões;
RED – Renewable Energy Directive – Diretiva de Energia Renovável;
REM – Reduções de Emissões a Montante;
TdB – Títulos de Biocombustível;
UCO – Óleos Alimentares Usados;
xvi
1
1. Introdução
Impacto das emissões de GEE
O aumento da temperatura global está relacionado, entre outros fatores, com as emissões de gases
com efeitos de estufa. Embora este seja um processo natural que mantém a superfície da Terra a
uma temperatura de aproximadamente 15ºC, permitindo a existência de vida, se for em excesso pode
ter um impacto negativo. (1) Uma das causas pode ser a crescente acumulação de dióxido de carbono
e outros gases poluentes (tais como o metano, óxido nitroso e clorofluorcarbonetos) na atmosfera que
absorvem a radiação solar, aumentando a temperatura da superfície terrestre, devido à maior
absorção de radiação infravermelha, emitida pela superfície terrestre, que é novamente irradiada para
a terra ao invés de ser libertada. As consequências ambientais dos níveis de emissões de GEE e de
outros poluentes, incluem também alterações nos níveis dos oceanos e acidificação, aumento da
precipitação e impactos nas florestas com alterações da biodiversidade.
Figura 1- Emissões globais de CO2, no período de 1990 a 2014. (2)
As emissões globais de gases com efeito de estufa, figura 1, são na sua maioria provenientes do
consumo de combustíveis fósseis. Atualmente, cerca de 61% são provenientes de países como a
China (30%), os Estados Unidos (15%), a União Europeia (10%) e da Índia (6,5%). (3) (4) Com o
aumento progressivo das emissões de gases com efeito de estufa ao longo do século XX,
consequência da elevada industrialização, do aumento populacional e do consumo de combustíveis,
o impacto ambiental destes foram cruciais para o começo de uma mudança de consciência
ambiental. Portanto, foram estudadas medidas que visam a redução e monitorização das emissões
de gases com efeito de estufa em todos os sectores, tais como os transportes, industria, agricultura e
serviços.
Protocolos de controlo ambiental – De Quioto ao COP 21
Em 1997, foi realizado o Protocolo de Quioto, cujo objetivo principal seria formar um acordo entre os
países de modo a encontrar medidas que ajudassem a estabilizar a concentração de gases poluentes
na atmosfera, até níveis que previnam interferências no meio ambiente.
2
O Protocolo foi desenvolvido sob acordo da UNFCCC – United Nations Framework Convention of
Climate Change e o principal desafio era a redução dos níveis de GEE em 5,2% até 2012,
comparativamente aos dados de 1990. (5) De forma a alcançar esta meta, foram propostos meios de:
Reforço ou criação de políticas nacionais de redução de emissões (aumento da eficiência
energética, promoção de formas sustentáveis de agricultura, desenvolvimento de fontes
renováveis de energia, etc.)
Cooperação com as restantes partes contratantes (intercâmbio de experiência ou de
informação, coordenação de politicas nacionais através de licenças de emissão, aplicação
conjunta e mecanismo de desenvolvimento limpo).
Figura 2 – Timeline Protocolos de controlo ambiental.
De modo a progredir nas medidas de Quioto, em 2009 ao abrigo do COP 15 (Conference of Parties)
realizado em Copenhaga, diversos países acordaram em adotar medidas que impedissem a subida
da temperatura global abaixo dos 2ºC (2DC) ou, numa medida mais rígida, impedir a subida da
temperatura em 1,5ºC, comparativamente à era pré-industrial. De forma aos países integrantes
atingirem a meta com sucesso, seria necessária uma diminuição drástica das limitações de emissões
de GEE, promovendo assim o aumento do investimento em eficiência energética, energias
renováveis, reflorestação, entre outros.
Recentemente em Dezembro de 2015, o COP 21 realizado em Paris, reforçou novamente o alerta
para o problema do aumento de 2DC da temperatura global. Ao contrário dos COP anteriores, o
acordo de Paris deverá acomodar a evolução das circunstancias nacionais por partes, numa
perspetiva de progressão do nível de compromisso de cada país. Assim, diferencia-se do protocolo
de Quioto, estabelecendo um projeto a longo prazo, onde todos os países se sintam integrados e
interessados em participar. O COP 21 entrará em vigor em 2020 e, a cada cinco anos, os países
deverão rever as suas contribuições para combater as alterações climatéricas, independentemente
do compromisso por eles assumido. (6) A União Europeia assumiu o compromisso de redução até
2030.
1.1. Emissões GEE na Europa
O pacote Clima e Energia aprovado em 2008, estabelece para a União Europeia uma redução de
20% das emissões de gases com efeito de estufa até 2020, em relação a níveis de 1990, o que
corresponde a 14% de redução face a 2005. O esforço de redução encontra-se dividido entre os
1997 Negociação
Protocolo Kyoto
2001 USA
rejeita
2002 UE valida
2004Rússia retifica
2005 Entrada em Vigor
2009 COP 15 (Conference of
Parties, Copenhaga)
3
sectores abrangidos pelo Regime de Comércio e Licenças de Emissão da EU (RCLE-EU) ou ETS e
os sectores no âmbito da Decisão de Partilha de Esforços (DPE). (4) O ETS, Emissions Trading
System, abrange os sectores com maior taxa de emissões, são estes as centrais produtoras de
eletricidade, unidades industriais e aviação. Para este sector está prevista, para 2020, uma redução
de 21% das emissões e em 2030, 43% comparativamente a 2005. O sector não-ETS engloba todos
os restantes sectores económicos, estando incluídos os transportes, construção, serviços, pequenas
instalações industriais, agricultura e resíduos.
Na União Europeia, entre 1990 e 2007, as emissões de gases com efeito de estufa representaram um
crescimento de 36%. Tal como pode ser observado na figura 3, segundo a Comissão Europeia, até
2014 apenas o sector dos transportes continuava a ser o sector responsável por grande parte das
emissões.
Figura 3 - Emissões de gases com efeito de estufa na UE, por sector económico 1990 - 2014. Fonte: European Comission (4)
De acordo com as projeções dos Estados Membros, com as medidas existentes, prevê-se que a EU
consiga atingir o seu objetivo para 2020, uma vez que as emissões totais deverão ser inferiores em
24% aos níveis de 1990. Quando um Estado-Membro não consegue cumprir o seu objetivo de
redução, terá de implementar medidas adicionais para atingirem os objetivos respetivos em 2020.
Para isso, os sectores não abrangidos pelo RCLE, deverão recorrer aos mecanismos de flexibilidade
propostos pela DPE. Esta partilha inclui a transferência de dotações de emissões não utilizadas de
um ano para o outro, a utilização de créditos de projetos internacionais e transferências entre
Estados-Membros de dotações não utilizadas.
Mais recentemente, em Julho de 2016, foi comunicada pela UE a decisão de acrescentar duas novas
flexibilidades que permitissem aos Estados-Membros alcançarem com maior facilidade as metas de
redução propostas. Deste modo, será possível a alguns países usufruírem de abonos do sector ETS
para cobrir emissões do sector não-ETS e terão também acesso aos créditos do uso do solo. Neste
caso, o acesso é superior a Estados-Membros com percentagens grandes de emissões provenientes
da agricultura.
4
1.2. Transportes
Na União Europeia, desde 2008 foram verificadas reduções nas emissões provenientes do sector dos
transportes, incluindo a aviação. Para analisar esta redução, é necessário ter em conta que no
período pós-2007 a economia mundial entrou em recessão, levando à implementação de medidas
económicas que visavam a redução de custos por parte da população mundial. No mesmo ano,
segundo a Comissão Europeia (figura 4), o sector dos transportes representava cerca de 24% das
emissões totais de gases com efeito de estufa na Europa. Sendo o transporte rodoviário o meio de
transporte com maior percentagem de emissões, com 72% do peso total. Assim, surgiu a
necessidade de avaliar o sector dos transportes, quer a nível dos veículos utilizados, quer a nível dos
combustíveis. Em 2014, os transportes rodoviários eram responsáveis por 70% das emissões globais
do sector dos transportes, mantendo-se assim o foco na descarbonização do sector para redução de
emissões.
Figura 4 - Emissões de GEE por sector económico em 2012. Fonte: European Comission (4)
Após a validação do Protocolo de Quioto, a União Europeia decidiu implementar as metas de redução
de emissões dentro da zona comunitária, deste modo foram estudadas medidas de diminuição que
influenciassem o sector energético de cada Estado-Membro. Quer a nível da qualidade dos
combustíveis utilizados, quer a nível da eficiência dos transportes, da geração de eletricidade e
promoção de fontes de energia renováveis. Deste modo, foram estudadas e apresentadas duas
diretivas a Fuel Quality Directive, FQD e a Renewable Energy Directive, RED, acrescentando-se a
monitorização e redução dos GEE.
1.2.1. Legislação – Descrição diretivas RED e FQD
As diretivas RED e FQD, complementam-se entre si. Uma promove o uso de energias renováveis e
eficiência energética para redução de gases com efeito de estufa, e outra estabelece um mecanismo
de monitorização e controlo de emissões de gases com efeito de estufa e as consequentes metas de
redução de emissões.
RED – Renewable Energy Directive
A diretiva 2009/28/CE ou RED (Renewable Energy Diretive), (7) é relativa à promoção da utilização de
energia proveniente de fontes renováveis. Deste modo, foram fixados objetivos nacionais obrigatórios
para a quota global de energia renovável no consumo final de energia e para a quota de energia
5
renovável consumida no sector dos transportes. Cada Estado-Membro deve assegurar que essa
quota consumida por todos os meios de transporte represente, em 2020, pelo menos 10% do
consumo final de energia. A RED defende também a importância do aumento da eficiência energética
no mesmo sector, considerando esta como uma necessidade absoluta, uma vez que é provável que
seja cada vez mais difícil alcançar de um modo sustentável o objetivo obrigatório se a procura de
energia para os transportes continuar a subir. Assim, devido à importância da eficiência energética
para a redução de emissões de gases com efeito de estufa, os membros da UE são encorajados a
incluir mais informações pormenorizadas acerca das medidas de eficiência energética no sector dos
transportes, no relatório anual por eles apresentado.
As fontes renováveis de energia para uso nos transportes, são na sua maioria os biocombustíveis.
Tal como se verá mais à frente no capítulo 2.1, estes podem ser divididos em biocombustíveis
convencionais e avançados. No entanto, a quota de energia proveniente de biocombustíveis
produzidos a partir de cereais e outras culturas ricas em amido, culturas açucareiras e oleaginosas e
de culturas feitas como culturas principais essencialmente para fins energéticos em terrenos
agrícolas, não pode ser superior a 7% do consumo final de energia nos transportes. A contribuição
energética dos biocombustíveis produzidos a partir de resíduos, detritos, matérias celulósicas não
alimentares e material lenho-celulósico são consideradas como o dobro da contribuição dos outros
biocombustíveis, para efeitos do cumprimento do objetivo definido. Desta forma, pretende-se
aumentar a percentagem de redução de emissões, diminuindo assim o risco de alterações indiretas
do uso do solo. Em relação à reestruturação da rede de politicas ambientais, a Comissão Europeia
deixa em aberto os apoios para biocombustíveis avançados, eletrificação e uso de hidrogénio, bem
como das restantes fontes de energia renovável. Mantendo assim o objetivo de descarbonização do
sector dos transportes.
FQD – Fuel Quality Directive
A diretiva 2009/30/CE ou FQD (8) refere-se às especificações da gasolina, do gasóleo rodoviário e não
rodoviário. Tal como referido anteriormente, as diretivas complementam-se entre si e, a FQD introduz
um mecanismo de monitorização e de redução das emissões de gases com efeito de estufa, mais
conhecido como artigo 7º A. Será descrito com detalhe, mais à frente no capítulo 3.
As metas impostas pela FQD no âmbito do artigo 7º A são de 6% de redução face a 2010, no ano de
2020. No período após este ano o futuro do artigo 7ºA encontra-se em aberto.
Diretiva 2015/1513
Em 2015, a diretiva 2015/1513 propôs alterações à RED e à FQD. Esta, propõe a atribuição de um
fator de emissões ILUC (alteração indireta do uso dos solos) para todos os biocombustíveis cujas
matérias-primas sejam decorrentes da alteração indireta do uso dos solos. Apresenta também a lista
de matérias-primas que são consideradas como tendo duas vezes o seu teor energético e, que por
sua vez, podem ser utilizadas para biocombustíveis avançados. Estabelecendo-se uma meta de 0,5%
no uso destes a partir de abril de 2017. A diretiva deve ser transposta para a Lei Portuguesa até
Setembro de 2017.
6
1.2.2. Descarbonização do sector dos transportes
O sector dos transportes é fundamental para a economia e para a sociedade, sendo a mobilidade um
fator vital para o comércio e para a qualidade de vida dos cidadãos. Assim, esta é uma atividade
intrinsecamente internacional, pelo que qualquer intervenção neste domínio requer forte cooperação
global para ser eficaz. (9) De forma a minimizar os impactos deste sector nas medidas de controlo e
diminuição das emissões, é necessário iniciar um processo de descarbonização. Segundo a Agência
Internacional de Energia (IEA), quanto menos o mundo for capaz de se descarbonizar, mais elevado
será o preço do petróleo, então é necessário combater esta dependência de modo a evitar
consequências graves quer a nível da inflação, quer da balança comercial e também da
competitividade global da economia da Europa. (10) (11)
Figura 5 - Consumo de combustíveis fósseis na UE. Fonte: Fuels Europe (12)
Tal como observado na figura 5, a União Europeia é uma forte consumidora de diesel, representando
atualmente 2/3 do total de combustíveis rodoviários. Uma vez que, o ciclo de emissões de gases com
efeito de estufa proveniente do gasóleo é superior ao ciclo da gasolina, devido ao elevado consumo
de gasóleo (figura 6), o mercado de combustíveis europeu, principalmente os países do sul,
necessitaram de uma maior descarbonização, de modo a baixar o seu ciclo de emissões de forma a
cumprir as metas de redução impostas.
7
Figura 6 - Emissões GEE por tipo de combustível rodoviário. Fonte: Panorama 2015, IFP. (3)
Tal como referido anteriormente, o sector dos transportes representa cerca de 30% do consumo final
de energia e cerca de 24% das emissões total de CO2 na Europa. Com a descarbonização do sector,
estima-se que até 2030 ocorra uma redução global de emissões de gases com efeito de estufa até
40%. (3)
A dependência dos combustíveis fósseis no sector dos transportes, ronda os 94%. Os riscos
associados a esta dependência, foram analisados em 2013 num comunicado da comissão europeia,
no qual são suportadas misturas de combustíveis alternativos, promoção de tecnologia neutra e
diversificação das necessidades de energia. Novamente em 2016, a Comissão Europeia, visou
através de um novo comunicado que, de forma a facilitar a transição para um mercado de baixo
carbono, a Europa necessita de alterar e suportar ações que serão decisivas para os Estados-
Membros. Assim, as ações para a mobilidade de baixo carbono, passam não só pelo uso de
biocombustíveis, como pelo uso de veículos energeticamente mais eficientes e de baixas emissões e,
pelo aumento da eficiência do sistema de transporte. (13)
Paradigmas a adotar no sector dos transportes
Com vista a evitar a subida de 2ºC do aquecimento do planeta, o conselho europeu acordou em
reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em cerca de 80 – 95% até 2050, comparando com
valores de 1990. Segundo o transport white paper (2011) terá de existir um foco na transformação do
sector dos transportes. Este, deverá garantir a mobilidade e o aumento da competitividade, de forma
a reduzir os níveis de emissões em 60% até 2050 comparando com o ano de 1990 e, cerca de 20%
em 2030 comparativamente a 2008. (14) (15)
8
Figura 7 - Paradigmas do sector dos transportes.
No transporte de longo curso de mercadorias, a utilização de sistemas de transporte inteligente (ITS),
poderá contribuir para a gestão de trafego em tempo real, reduzindo a duração do transporte e o
congestionamento na etapa de distribuição. Estes sistemas apresentam reduções típicas de GEE na
ordem de 5 a 15%. (16)
A adoção de tecnologias de baixo carbono nas frotas de transporte público e privado de passageiros
e mercadorias, levará à redução da idade média das frotas, estabelecendo assim um limite de idade.
Pretende-se, então a promoção e aquisição de veículos de elevado desempenho ambiental,
designadamente de baixo carbono por particulares e empresas, em particular híbridos e elétricos.
O incentivo para aumento da eficiência e de uma gestão de procura otimizada, tendo como foco as
emissões de dióxido de carbono e a existência de uma fiscalidade inteligente, deverá acelerar o
desenvolvimento de motores híbridos e facilitar a generalização gradual de veículos mais ecológicos,
em todos os modos de transporte. Se este desenvolvimento for efetuado e utilizado pela maioria dos
veículos, a redução de emissões de gases com efeito de estufa poderá ser de até 49%. (7) Caso a
eletrificação do sector dos transportes não se generalize, os biocombustíveis e outros combustíveis
alternativos terão um papel mais importante a desempenhar para se conseguir o mesmo nível de
redução das emissões provenientes do sector dos transportes.
1.2.3. Após 2020 – O futuro do controlo global de emissões
No período de 2013-2020 no âmbito da Decisão de Partilha de Esforços (DPE), de acordo com
projeções apresentadas em 2015, espera-se que as emissões totais nos setores abrangidos pela
DPE continuem a diminuir até 2020, permanecendo ao nível da EU continuamente abaixo dos
objetivos. Segundo a Comissão Europeia, nenhum dos Estados Membros utilizou os instrumentos de
flexibilidade previstos pela DPE, uma vez que todos os países apresentam estar a respeitar os limites
Sector dos transportes
Maiores volumes de mercadorias e passageiros
Otimização cadeias
logísticas
Sistemas de transporte inteligente
(ITS)
Desempenho energético
9
anuais de emissões. Dados analisados em 2013, revelaram que as emissões totais abrangidas pela
DPE foram 9,7% inferiores às emissões de 2005. Já em 2014, eram 12,9% abaixo dos valores de
2005, localizando-se apenas a um nível inferior ao objetivo da DPE para 2020 ao nível da União
Europeia. (17)
Recentemente no comunicado da DPE de Julho de 2016, foi proposta uma obrigação anual de metas
de emissões de redução de gases com efeito de estufa durante o período de 2021 – 2030. Estas
metas apenas cobrem os sectores não abrangidos pelo ETS. Deste modo, são englobados no
comunicado os transportes, construção, agricultura e gestão de resíduos, que representam cerca de
60% do total de emissões na EU.
Os níveis de emissões serão determinados com base numa trajetória linear que começa com o valor
médio de emissões de 2016 – 2018, com base na revisão dos dados mais recentes de emissões de
gases com efeito de estufa. Assim, será estabelecido para cada Estado Membro, uma alocação anual
de emissões (AEA) em CO2 equivalente por cada ano. Deste modo, deve ser garantido que as
emissões de GEE, entre 2021 e 2030 não excedam o nível definido para a trajetória linear. (13)
Nos anos em que as emissões de um Estado Membro forem mais baixas que a alocação anual de
emissões, o excedente pode ser acumulado e usado nos anos seguintes. Caso as emissões sejam
superiores ao limite anual, podem emprestar a partir do ano seguinte. Assim os Estados Membros
têm flexibilidade de acordo com as flutuações anuais das emissões devido às condições económicas
e climáticas. A apresentação de dados relativos às emissões de cada país, deverá ser transmitida à
Comissão a cada cinco anos, realizando-se em dois períodos distintos, sendo estes 2021 – 2025 e
2026 – 2030. (13) (18)
10
11
2. Alternativas de redução de GEE nos transportes
2.1. Biocombustíveis
Como evidenciado anteriormente, os biocombustíveis são a alternativa com maior viabilidade para a
descarbonização do sector dos transportes. Na Europa e nos restantes países do mundo, o aumento
da produção de biocombustíveis tem se manifestado crescente nas ultimas décadas, impulsionado
não só pela dependência do petróleo e da oscilação de preços que este apresenta, mas também por
politicas ambientais adotadas para redução de emissões com efeito de estufa. Com o uso dos
biocombustíveis espera-se aumentar a segurança energética dos países produtores e, também
apoiar o sector agrícola e a economia rural.
Destacam-se como principais produtores de biocombustíveis, os EUA, o Brasil e a UE. De modo a
sustentar as metas de incorporação de biocombustíveis impostas pela RED na UE, a produção
destes tem sido subsidiada de acordo com o mecanismo de suporte dos preços de mercado.
2.1.1. Tipos de biocombustíveis
Os biocombustíveis utilizados em grande escala são o bioetanol e o biodiesel. Existem
biocombustíveis de primeira, segunda e terceira geração, sendo os primeiros designados como
convencionais e os restantes como avançados. A distinção depende do tipo de matéria-prima
utilizada, ou seja, da sua origem e do processo utilizado. (19) (20)
Tabela 1 - Caracterização dos tipos de biocombustíveis, consoante o tipo de matéria-prima.
Biocombustíveis
Convencionais Residuais Avançados
Matérias-
primas
Culturas ricas em açúcar,
amido ou óleo vegetal
(Colza, Soja, Girassol,
Palma)
Óleos Alimentares
Usados (UCO);
Gordura Animal (GA)
Lignocelulósica;
Culturas não
alimentares;
Algas
Tal como observado na tabela 1, e mais à frente na figura 8, as matérias-primas utilizadas para a
primeira geração de biocombustíveis são, na sua maioria, culturas utilizadas para fins alimentares. As
vantagens dos biocombustíveis de primeira geração, passam não só pelo processo ser simples e
bem conhecido, como as matérias-primas serem de fácil acesso e podem ser obtidos por pequenos
produtores, em curta escala. No entanto, o facto das matérias-primas serem muitas vezes utilizadas
para fins alimentares, leva a uma competição direta com a industria alimentar, o que tendencialmente
irá aumentar os preços desses.
A redução de emissões de gases com efeito de estufa, provenientes da utilização de biocombustíveis
de primeira geração, fica aquém das espectativas para cumprimento de metas. Estes poderão
apenas ser responsáveis por reduzir entre 20 a 60% das emissões de GEE, comparativamente aos
combustíveis fósseis.
12
Dependendo do método utilizado para a produção da matéria-prima e do processo do combustível,
alguns cultivos podem gerar mais emissões de gases com efeito de estufa do que os combustíveis
fósseis. A intensificação dos sistemas de produção agrícola para matérias-primas de biocombustíveis
e a conversão de terrenos existentes e de novas culturas para cultivo, terão efeitos ambientais além
dos impactos das emissões. A natureza e a dimensão destes impactos, dependerão de fatores como
a escala de produção, tipo de matéria-prima, cultivo e práticas de gestão agrícola. No entanto, além
dos impactos da produção na redução de emissões, a produção de biocombustíveis e a sua
distribuição pode ter outros efeitos ambientais tais como, afetar a qualidade do ar com monóxido de
carbono, partículas sulfatos e compostos orgânicos voláteis provenientes de processos industriais. (21)
(22)
Figura 8 - Matérias-primas de primeira e segunda geração de biocombustíveis. (23)
Com vista a diminuir os impactos ambientais do uso do solo para cultivo de matérias-primas para
produção de biocombustíveis, os resíduos passaram a ser uma fonte de grande importância para a
produção e biocombustíveis. Os resíduos, podem ser óleos alimentares usados (UCO), gorduras
animais (GA) e lignocelulósicos. Por comparação com as matérias-primas de primeira geração, os
resíduos lignocelulósicos apresentam inúmeras vantagens, tais como a ausência de competição com
o sector alimentar, podem ser criados especificamente para fins energéticos permitindo deste modo
uma grande produção por unidade de área e, como alguns destes resíduos são obtidos acima do
solo, a recolha destes poderá aumentar a eficiência do uso dos solos.
13
Figura 9- Resíduos lignocelulósicos. (24)
Entende-se por matérias-primas de origem lignocelulósica, figura 9, como as provenientes de
resíduos agrícolas, florestais, industriais (provenientes da madeira e do papel) e orgânicos. Têm na
sua constituição três polímeros principais, a celulose, hemicelulose e lenhina. Tornando-se assim
uma matéria-prima de forte e complexa constituição, logo necessita de processos com condições
operatórias exigentes, tal como veremos mais a frente. Os óleos vegetais provenientes de culturas
não alimentares serão, na sua maioria, processados por hidrotratamento. Os custos de capital de
biorefinarias lenho-celulósicas são altos, comparativamente ao valor do biocombustível produzido,
mas pode decair assim que a industria desenvolva mais os processos avançados. Segundo o World
Bank, a maior vantagem do uso de resíduos agrícolas para a produção de biocombustíveis, é o facto
de estes não requererem o uso de terras propositadamente para a sua produção. Ou seja,
biocombustíveis produzidos através de culturas agrícolas e resíduos florestais, têm significativamente
menos requisitos no uso do solo, do que os produzidos unicamente por uma cultura agrícola
especifica. Deste modo, os biocombustíveis avançados não induzem qualquer efeito de ILUC e têm
baixas emissões de CO2, provocando reduções superiores a 60%. (25) (26)
Figura 10 - Produção biocombustíveis a partir de algas. (27)
As algas surgiram como uma nova fonte de matéria-prima para a produção de biocombustíveis. Estas
têm na sua constituição, essencialmente, cinzas, proteínas, lípidos e hidratos de carbono. São
divididas em espécies, segundo a sua composição química, sendo classificadas como green, blue-
green, golden e eustigmatophyceae. O diesel obtido por microalgas é semelhante em propriedades
químicas e físicas, ao gasóleo convencional e ao biodiesel de primeira geração. É considerado não
14
tóxico e produz baixos níveis de partículas, monóxido de carbono, hidrocarbonetos e SOx durante a
fase de combustão. Os biocombustíveis provenientes de algas, ainda não são comercializados devido
aos elevados custos de investimento e produção associados. No entanto, a partir das algas podem
ser produzidos diversos biocombustíveis, tais como o diesel, gasolina, etanol, jet, hidrogénio, metano
e óleos vegetais. (28)
2.1.2. Produção de biocombustíveis
Estima-se que 99% (26) dos biocombustíveis usados na União Europeia tenham origem em matérias-
primas de primeira geração. Uma vez que a procura futura tende a ser para biocombustíveis com teor
energético superior e que não tenham competição direta com o sector da alimentação, os processos
de produção deverão ser alvo de investigação e desenvolvimento para o tratamento de novas
matérias-primas.
A produção de biocombustíveis envolve processos que podem ser químicos, bioquímicos ou
termoquímicos. (29) O processo de transesterificação, indicado como processo químico, é utilizado
unicamente para a produção de biodiesel convencional, e será abordado mais à frente. De seguida
na figura 11, encontram-se esquematizados os principais processos de produção.
Figura 11 - Processos de produção de biocombustíveis.
Os processos bioquímicos e termodinâmicos são processos correspondentes a biocombustíveis de
segunda geração, ou avançados. No caso dos processos termoquímicos a biomassa utilizada é
proveniente de resíduos e lignocelulósica, exigindo processos específicos, com temperaturas e
pressões de trabalho mais elevadas comparativamente aos restantes processos de conversão. Deste
modo, conseguem converter a biomassa sólida e heterogénea e, obter, biocombustíveis líquidos ou
gasosos. Os principais biocombustíveis que podem ser obtidos neste processo de conversão são
biodiesel e biojet. De forma a minimizar as perdas térmicas e tirar partido dos benefícios económicos,
Processos de Produção
Químicos
Hidrotratamento
HVO
Transesterificação
Biodiesel (FAME)
Bioquímicos
Fermentação
Bioetanol
Digestão Anaeróbica
Biogás
Termoquimicos
Pirólise
Bio-oléo
Gasificação
BTL
15
a capacidade de produção nestes processos deve ser superior a 100 mil toneladas de combustível.
(30)
O desenvolvimento e os custos de produção associados aos biocombustíveis, terão no futuro como
fatores de influência os preços das matérias-primas, preços do petróleo bruto e a interdependência de
mercado. No entanto, continuarão a ser vistos como uma mais valia para a redução das emissões de
efeito de estufa associadas ao consumo de combustíveis no sector dos transportes.
Figura 12 - Investimento global em Biocombustíveis. (31)
Tal como se pode observar pela figura 12, os biocombustíveis avançados e o etanol, são os
biocombustíveis com maior investimento nos últimos anos, devendo-se não só à necessidade de
novos biocombustíveis com grandes reduções de emissões de GEE, como também pelo investimento
em novos processos de conversão. Embora se encontrem em fase de estudo muitos projetos para a
obtenção de biocombustíveis avançados, o investimento nestes revela-se muito maior que o
esperado, tendo muitos destes projetos apoios financeiros dados por governos ou por companhias
interessadas no desenvolvimento e investigação de novos produtos. No entanto, o número de
unidades à escala comercial de etanol deteve um crescimento significativo, particularmente entre
2013 e 2014. Este foi impulsionado pelo arranque de duas unidades nos Estados Unidos, uma na
Europa e outra na América Latina. (31)
Processos de conversão química
a) Transesterificação – Obtenção de Biodiesel
O Biodiesel convencional é produzido por transesterificação, figura 13. Os óleos vegetais extraídos
das matérias-primas são sujeitos a transformação, com recurso a álcool na presença de catalisador,
obtendo-se FAME (Fatty Acids Methyl Esters) e glicerina. O uso de metanol, tem a vantagem de
permitir a separação da glicerina simultaneamente durante o processo.
16
Figura 13 - Reação de transesterificação. (32)
O FAME possui características mais idênticas às do gasóleo fóssil do que os óleos vegetais puros,
mas as propriedades deste dependem do tipo de óleo vegetal utilizado na transformação. Uma vez
que o FAME tem na sua constituição oxigénio, o biodiesel necessita de adição de aditivos para
melhoramento da estabilidade à oxidação, sendo a adição ao gasóleo limitada. Foram realizados
testes de misturas de biodiesel com gasóleo convencional entre 5-10% ou 25-30% ou até 100% de
biodiesel, que mostram ser necessárias modificações no motor dos automóveis para utilização de
biodiesel puro. O uso de baixas percentagens de biodiesel, não requer quaisquer modificações nos
automóveis, sendo utilizada uma taxa de incorporação até 7% na Europa. (8)
b) Hidrogenação de óleos vegetais – HVO
O HVO é outro processo para obtenção de biocombustível, podendo este ser de primeira geração ou
avançado, consoante a matéria-prima utilizada. HVO é a designação comercial para a Hidrogenação
de óleos vegetais. O processo consiste, tal como o nome indica em hidrogenar os óleos vegetais,
produzindo parafinas na sua maioria na gama de C15 – C18, tendo estas características idênticas às
parafinas provenientes do petróleo. O HVO pode ser um processo único, como é o caso do Ecoffining
da UOP e do NEXBTL da Neste Oil (33), usado exclusivamente para a produção de biocombustível
com 100% de origem biológica, como também poderá ser obtido por co-processamento de matérias-
primas biológicas com gasóleo convencional.
Uma vez que o óleo é formado por um conjunto de triglicéridos, ao reagir com hidrogénio irão sofrer
quebra de ligações insaturadas, obtendo-se assim os ácidos correspondentes a cada triglicérido e
propano. Por cada molécula de triglicérido quebrada, forma-se uma molécula de propano. Os ácidos
formados, reagem novamente com hidrogénio, obtendo-se n-parafinas, água, dióxido de carbono e
monóxido de carbono. As reações anteriormente mencionadas, designam-se por
hidrodesoxigenação, descarboxilação e descarbonilação e encontram-se representadas
seguidamente.
1. Reação de desoxigenação:
𝑅𝐶𝐻2𝐶𝑂𝑂𝐻 + 3𝐻2 → 𝑅 − 𝐶𝐻2𝐶𝐻3 + 2𝐻2𝑂
2. Reação de descarboxilação:
𝑅𝐶𝐻2𝐶𝑂𝑂𝐻 → 𝑅 − 𝐶𝐻3 + 𝐶𝑂2
3. Reação de descarbonilação:
𝑅𝐶𝐻2𝐶𝑂𝑂𝐻 + 𝐻2 → 𝑅 − 𝐶𝐻3 + 𝐶𝑂 + 𝐻2𝑂
17
A conversão dos ácidos gordos, origina hidrocarbonetos na maioria de gama 𝐶15 − 𝐶18, formando
como produtos secundários água, dióxido de carbono e monóxido de carbono. A formação destes
últimos dois compostos e o hidrogénio em excesso no meio reacional, tem como consequência a
ocorrência de reações secundárias que promovem a formação de metano, sendo estas a reação de
water-gas shift e a de metanação.
1. Reação water-gas shift:
𝐶𝑂 + 𝐻2𝑂 → 𝐶𝑂2 + 𝐻2
2. Reação de metanação:
𝐶𝑂 + 3 𝐻2 → 𝐶𝐻4 + 𝐻2𝑂
De modo a minimizar a ocorrência destas reações, torna-se necessário ter em atenção o excesso de
hidrogénio utilizado para o tratamento, bem como o consumo associado a cada matéria-prima de
origem biológica. Quanto maior o número de ligações insaturadas, maior a quantidade de hidrogénio
necessário para promover a quebra destas ligações.
Na produção de HVO 100% biológico, as parafinas obtidas sofrem isomerização, de modo a melhorar
as propriedades características do comportamento a frio para a utilização como combustível em
mistura com o gasóleo convencional. Isto deve-se ao facto de a gama de n-parafinas obtidas, terem
um elevado índice de cetano e, este ter uma temperatura de congelamento próxima da temperatura
ambiente, o que confere ao HVO características adversas para ser utilizado diretamente nos carros
com motor diesel. Esta etapa de processo não ocorre no co-processamento. O HVO tem um teor
energético superior ao biodiesel e ao gasóleo convencional, bem como um índice de cetano superior.
Como não tem oxigénio na sua composição, não tem problemas de armazenagem nem de mistura
com o gasóleo convencional. Seguidamente, apresenta-se uma comparação de propriedades entre o
gasóleo, o biodiesel e o HVO.
Tabela 2 - Propriedades do gasóleo, biodiesel e HVO.
Propriedades Gasóleo (8) Biodiesel (34) HVO (33)
Índice Cetano ≥ 51 ≥ 51 >70
Ponto de Inflamação (ºC) >55 >55 >61
Temperatura Limite de Filtrabilidade (ºC)
Classe B (1 de Abr a 14 Out) <0 <0 Entre:
<-5 a <-34 Classe C (1 a 31 Mar; 15 Out a 30 Nov) <-5 <-5
Classe D (1 Dez a 28/29 Fev) <-10 <-10
Teor em aromáticos policíclicos (%m/m) 8 0 0
Densidade a 15ºC (kg/L) 0,820 – 0,845 0,860 – 0,900 0,78
PCI (MJ/kg) 43 37 44
18
Processos de conversão bioquímicos
Os processos de conversão bioquímicos ou biológicos, cujo principal objetivo é a hidrólise da
biomassa de modo a extrair os açúcares nela existentes, utilizam enzimas para quebrar a estrutura
molecular. Quando a matéria-prima é de origem lenho-celulósica, são quebradas a celulose e a
hemicelulose. Posteriormente são convertidos em álcool, ácidos orgânicos ou hidrocarbonetos de
microrganismos presentes na fermentação. O processo ocorre naturalmente à pressão atmosférica e
a temperaturas que vão desde a temperatura ambiente até 70ºC. (19)
Figura 14 - Produção de etanol. (31)
O etanol pode ser obtido diretamente da cana do açúcar ou indiretamente através da hidrólise de
cereais ricos em amido, tal como o milho e o trigo. No caso do uso de matérias primas lenho-
celulósica, a produção de etanol requer alguns passos iniciais antes de se obter o produto final, tal
como se pode verificar de seguida no esquema da figura 15. As propriedades do etanol, são idênticas
às de primeira geração, porém como a matéria-prima inicial é diferente, o processo exige
modificações.
Figura 15 - Produção de etanol por fermentação usando matéria-prima lignocelulósica. (35)
• Importante para aumentar a eficiencia da hidrólise enzimática, reduzindo aquantidade de enzimas e de tempo necessário para converter celulose paraglucose.
1. Pré-tratamento
• Os polímeros da celulose são quebrados por hidrólise em açucares de cinco aseis carbonos, para fermentação a alcool.
2. Hidrólise ou sacarificação
• Pode ser um processo aeróbico ou anaeróbico.
• As pentoses e hexoses resultantes da hidrólise, são fermentadas em etanolpor microorganismos;
• A composição da biomassa determina a quantidade de etanol que pode serproduzida por tonelada de biomassa.
3. Fermentação
• O etanol obtido é destilado para produzir etanol com 95% de pureza.
4. Destilação
19
A produção de etanol baseado em processos bioquímicos de conversão de açúcar e amido tem sido
desenvolvida e otimizada comercialmente. As alternativas à otimização do processo, foram propostas
para a produção de etanol de segunda geração, sendo estas a realização da hidrólise e da
fermentação no mesmo reator, combinando duas etapas do processo e a restante propõe a produção
de enzimas integradas com a hidrólise e a fermentação, combinando assim três passos do processo
designando-se por bio processamento consolidado.
Processos de conversão termoquímicos
Os processos termoquímicos são a pirólise e a gasificação, ambos necessitam de condições
operatórias mais exigentes para obtenção dos biocombustíveis desejados. A pirólise produz um bio-
óleo que pode posteriormente sofrer hidrogenação ou cracking consoante os produtos que se
pretendem obter, enquanto que a gasificação produz syngas ou gás de síntese. Este é composto por
hidrogénio e monóxido de carbono que, após síntese por Fisher-Tropsch ou por Methanol to gasolina
(MTG) origina biocombustíveis líquidos. (36)
Os benefícios dos processos termoquímicos são vastos, entre os mais importantes estão o
aproveitamento de resíduos e de biomassa para transformação em produtos uteis e a contribuição
para o cumprimento de metas de energias renováveis. Estes são processos que possuem uma
tecnologia altamente flexível e são eficientes para obter grandes conversões de produtos. Além do
aproveitamento de resíduos, existem outros benefícios ambientais, tais como o potencial para gerar
maior quantidade de energia elétrica por tonelada de resíduo, redução de gases com efeito de estufa
e a redução de quantidade de resíduos presentes nos aterros. (19)
Tabela 3 - Gasificação vs Pirólise. (37)
Gasificação Pirólise
Temperatura (ºC) 480 – 1650 200 – 760
Ar e O2 Presença Ausência
Resíduos Cinzas Mistura de hidrocarbonetos não
reagidos e cinzas
Calor Fornecido diretamente por oxidação
parcial do carbono da alimentação
Utilizado de uma fonte indireta
Produto Syngas Syngas ou bio-óleo
a) Gasificação
A gasificação faz parte do processo de liquefação indireta, ou seja, só após um processo de síntese
FT é possível obter combustíveis líquidos. A gasificação começou por ser um processo onde apenas
se utilizava carvão para posteriormente converter para combustíveis líquidos por Fischer Tropsh. Este
processo teve origem na Alemanha em 1920 quando o país tinha dificuldade em adquirir petróleo,
passando a produzir combustíveis através do gás de síntese de derivados deste, neste caso o
carvão. (20) Assim, no caso da biomassa a gasificação consiste na quebra de material carbónico
presente nesta, produzindo gases. Posteriormente, estes são utilizados para produzir combustíveis
líquidos.
20
O syngas é purificado para remoção de impurezas e contaminantes, sofrendo um ajuste da razão
H2/CO, através da utilização da reação water-shift. As opções de síntese do gás são o Fischer Tropsh
e a síntese do metanol para gasolina. O monóxido de carbono e o hidrogénio, reagem quando
passam num catalisador, produzindo assim combustíveis líquidos. O design do catalisador determina
quais os combustíveis que se pretendem obter.
b) Pirólise
Na Pirólise a biomassa é aquecida em total ausência de ar. Do processo resultam frações liquidas,
sólidas e gasosas, nomeadamente gases, bio-óleo e cinzas. Numa primeira etapa, temperatura
aumenta para iniciar a primeira reação de pirólise, resultando na libertação de voláteis e na formação
de carbonizados. Após várias reações, o gás da pirólise forma-se. Uma pirólise rápida origina
maioritariamente o bio-óleo. Biomassa é aquecida na ausência de oxigénio e o tempo de residência é
de 0,5 a 5 segundos. Bio-óleo forma-se após arrefecimento. O rendimento em massa está entre 60 –
75% bio-óleo, 15 – 25% de sólidos carbonizados e 10 – 20% de gases não condensados. (38)
2.1.3. Consumo de Biocombustíveis
Na Europa, os biocombustíveis com maior procura para transportes rodoviários são o biodiesel e o
bioetanol. Ambos estão dependentes de políticas de obrigação de incorporação e consequente
redução de emissões de gases com efeito de estufa. No entanto, sendo o mercado europeu
maioritariamente dieselizado, a Europa é o maior produtor e consumidor de biodiesel, representando
80% do mercado de biocombustíveis europeu. De um modo global, o consumo de biocombustíveis na
Europa decaiu 1,7% em 2015, após ter um crescimento de 6,1% entre 2013-2014. (39) O declínio no
consumo, poderá ser justificado por aplicação de politicas e mudanças nos preços praticados.
Figura 16 - Consumo e produção de Biocombustíveis na Europa. (40)
Relativamente ao biodiesel, além das politicas de incorporação de biocombustíveis adotadas por
cada Estado-Membro, o consumo encontra-se também dependente da dupla bonificação atribuída às
matérias-primas residuais e à respetiva redução da utilização de biodiesel convencional. Deste modo,
entre 2012 e 2013, o biodiesel decaiu 3 a 5%, respetivamente, figura 14. Em 2014, segundo dados da
União Europeia, a Alemanha, França, Itália e o Reino Unido representavam 58% do consumo de
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Qu
anti
dad
e (
Milh
õe
s d
e li
tro
s)
Ano
Cons.Biodiesel
Prod.Biodiesel
Cons.Etanol
Prod.Etanol
21
biodiesel. (40) Uma vez que, a Alemanha encontra-se em processo de transição para uma politica de
redução de emissões e consequente procura de biocombustíveis com maior percentagem de
redução, o cenário apontado para 2015 e 2016 é de estabilização do consumo. Este facto explica-se
pela diminuição da procura por parte da Alemanha ser compensada pelo aumento da procura por
outros países, entre eles Portugal e Espanha.
No caso do bioetanol, durante o período de 2006 e 2011, o consumo Europeu expandiu de 0,5 para
1,2 biliões de litros por ano. No entanto, em 2012 o consumo decresceu, atingindo um limite de
estagnação de 5,25 milhões de litros entre 2015 e 2016, figura 14. No mesmo período, o bioetanol
poderá ter uma tendência crescente de consumo em países como a Alemanha, França, Hungria e
República Checa. A estagnação do consumo de bioetanol, pode ter como principal causa o baixo
consumo de gasolina na Europa relativamente a países como os Estados Unidos, bem como do
ajuste das metas de incorporação de bioetanol.
2.1.4. Critérios de Sustentabilidade de Biocombustíveis
Os critérios de sustentabilidade de biocombustíveis e biolíquidos foram estabelecidos nas diretivas
RED (7) e FQD (8) e, apenas poderão ser utilizados para consumo no sector dos transportes caso
sejam cumpridos. A avaliação de sustentabilidade é efetuada tendo como base a redução de
emissões que os biocombustíveis irão promover, a especificação dos terrenos utilizados para o
cultivo destes bem como as práticas agrícolas e ambientais.
Deste modo, as matérias-primas utilizadas para obtenção dos biocombustíveis, não devem ser
provenientes de terrenos ricos em biodiversidade, tais como florestas primárias ou outros terrenos
arborizados, zonas designadas por lei para fins de proteção da natureza, de espécies ou de
ecossistemas raros e terrenos de pastagem. Também não deve ter origem em terrenos com elevado
teor de carbono, tais como zonas húmidas, zonas continuamente arborizadas ou terrenos com uma
extensão superior a 1 hectare com árvores com mais de 5 metros e um coberto florestal entre 10 a
30%.
A RED estabelece uma redução de GEE de 35%, que aumentará para 50% em janeiro de 2017 e
60% em janeiro de 2018, no caso de unidades novas. Esta redução será efetuada através de um
método de cálculo para determinação de valores reais de emissões, podendo também ser utilizados
os valores de emissões por defeito descriminados nas diretivas.
2.1.5. Biocombustíveis em Portugal
O consumo de energia nos transportes aumentou mais de 50% entre 1990 e 2013. No mesmo
período assistiu-se a uma subida quase duplicada do consumo de gasóleo e um decréscimo na
gasolina. Do consumo de gasóleo, cerca de 6,8% é biodiesel. Na sequência de promoção da politica
nacional de biocombustíveis, a produção tem vindo a aumentar desde 2005. Em Portugal existem oito
produtores de biodiesel de média e grande escala de produção. Dados do LNEG referem que em
2012, a produção nacional de biocombustíveis era de 300 mil toneladas, o que correspondia a 48%
22
da capacidade total instalada. Atualmente, existe em Portugal, uma capacidade de produção de 650
mil toneladas por ano. (41)
Tabela 4 - Produtores de biodiesel em Portugal. (41)
Operador Capacidade (toneladas/ano) Início produção
Torrejana 109 500 2005
Iberol 120 000 2006
Prio 100 000 2007
Biovegetal 120 000 2007
Sovena 95 000 2008
Bioportdiesel 31 000 2011
Valourodiesel 50 000 2011
Enerfuel 27 000 2013
A produção de biodiesel é essencialmente feita através de matérias-primas de origem oleaginosa,
sendo a maioria colza, palma, girassol e soja. Estas matérias-primas são, na sua maioria, importadas
à exceção das matérias-primas residuais. A Enerfuel é o único operador que produz unicamente a
partir de matérias-primas de origem residual, usando gordura animal e óleos alimentares usados.
Além da existência dos produtores anteriormente referidos, existem ainda pequenos produtores
dedicados, que são responsáveis por 1,5% da produção total de biocombustíveis em Portugal. Estes
pequenos produtores, utilizam matérias-primas residuais e não podem disponibilizar diretamente
estes biocombustíveis em venda livre, apenas sob contrato com frotas dedicadas. (41)
Figura 17 - Consumo e Produção de Biodiesel em Portugal. (41)
Na figura 15, relativa ao consumo e produção de biodiesel em Portugal, é visível um decréscimo do
consumo e, consequentemente da produção de biodiesel entre 2011 e 2013, verificando-se uma
diminuição de 10% em 2012. Uma vez que o consumo de biodiesel é dependente do consumo de
gasóleo devido ao cumprimento das metas de incorporação, caso existam perturbações nos volumes
de vendas de gasóleo, estas serão refletidas no biodiesel. Porém, com o aumento das taxas de
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2006 2008 2010 2012 2014 2016Qu
anti
dad
e (1
,00
0 M
ton
elad
as)
Ano
Consumo
Produção
23
incorporação, estima-se que tanto o consumo como a produção, detenham uma tendência crescente
até 2020.
O bioETBE é produzido em Portugal pela Repsol Polímeros, no entanto grande quantidade do que é
incorporado nas gasolinas é importado na sua maioria de Espanha. Os biocombustíveis avançados
ainda não estão a ser produzidos em Portugal, mesmo os de segunda geração são ainda muito
limitados. No caso do HVO, não existe nenhuma unidade de produção em funcionamento, no entanto
a Galp pretende avançar com uma unidade de co-processamento de óleos vegetais na Refinaria de
Sines, com arranque previsto para 2017. De momento, todo o HVO incorporado nos combustíveis
rodoviários é importado. (41)
Biocombustíveis na Galp – Enerfuel
De modo a contribuir para a descarbonização do sector dos transportes e, consequente cumprimento
das metas de incorporação de biocombustíveis nos combustíveis rodoviários impostas pelas diretivas
europeias a Galp, teve a necessidade de investir na produção de biocombustíveis, neste caso
biodiesel.
Adquirida em 2012, ao grupo Enersis, a Enerfuel encontra-se equipada com tecnologia de processo
da empresa austríaca BioDiesel International (BDI). Embora a tecnologia existente tivesse já tratado
óleos vegetais usados e virgens bem como gorduras de várias qualidades, a produção atual de
biodiesel tem como base as matérias-primas residuais, mais propriamente as gorduras animais.
Assim, a Enerfuel contribui para a valorização deste tipo de matéria-prima, reduzindo o recurso a
matérias-primas convencionais. No entanto, as gorduras animais subdividem-se em três categorias
que refletem o nível de risco para a saúde publica e animal decorrente desses subprodutos animais.
Então, a categoria I contém as gorduras mais contaminadas e com acidez superior, enquanto que a
III contém as gorduras com menor quantidade de contaminantes e baixa percentagem de acidez e,
não é duplamente bonificada. (42)
Com inicio de produção em 2013 e uma capacidade anual instalada de 27 mil toneladas, utilizando o
processo químico de transesterificação semi-contínua e purificação da glicerina. Dado que a
produção de biodiesel pela Enerfuel é na sua totalidade proveniente de matérias-primas residuais, a
redução de emissões de gases com efeito de estufa é de 83%. Deste modo, além da dupla
bonificação atribuída a estas, a incorporação será um forte contributo para a redução de emissões de
GEE nos combustíveis Galp. (43)
2.1.6. Benchmark – Metas de incorporação
Na sequência da aplicação das diretivas RED (7) e FQD (8) que impõem, na Europa, que cada estado
membro deverá assegurar até 2020, que a quota de energia proveniente de fontes renováveis em
todos os meios de transporte represente, pelo menos, 10% do consumo final de energia nos
transportes desse estado membro. A incorporação de biocombustíveis é um dos métodos escolhidos
para atingir o objetivo Europeu, relevando-se também uma ajuda eficiente para a redução e
consequente cumprimento de metas de redução de emissões de gases com efeito de estufa.
24
Assim, de modo a verificar o cumprimento das metas de incorporação de energia através dos
biocombustíveis e, as de redução de emissões de gases com efeito de estufa até 2020, foi realizado
um estudo aos principais países. Na tabela 5, encontram-se as metas de incorporação de
biocombustíveis (metas REF) relativas aos principais países da União Europeia, no Anexo 1
encontra-se tabela completa. O parâmetro “dupla contagem”, é referente às matérias-primas
residuais, cuja energia é duplamente bonificada para efeitos de cumprimento da meta de
incorporação estabelecida pela RED. UCO e GA representam os óleos alimentares usados e a
gordura animal, respetivamente.
25
Tabela 5 - Benchmark Europa.
País Ano Redução Emissões
(%)
% Meta RED
Matéria-prima Dupla
contagem Biocombustíveis 1ª geração
Biocombustíveis avançados
Inglaterra
(44)
2012
4 -
óleos vegetais; Resíduos
Para matéria-prima resídual
2013
4,5 -
2014 - 2020
4,75 -
França (45)
(46)
2015 - 7 (gasolina) e 7,7
no gasóleo -
óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA
Para matéria-prima resídual;
Biocombustíveis de 2G
2018 - - Total:1,6%;
1% no gasóleo
2020 - 10 0,5
2023 - - Total:3,4%;
2,3% no gasóleo
2030 - 15 0,5
2050 - - -
Espanha
(47)
2016 - 4,3 - óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA (I e II)
Não
2017 - 5 -
2018 - 6 -
2019 - 7 -
2020 - 8,5 -
Finlândia
(48)
2016 - 10 - óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA
Para matéria-prima resídual
2017 - 12 -
2018 - 15 -
2020 - 20 -
Itália (49)
2016 - 5,5 -
óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
Biocombustíveis produzidos por UCO, GA I e II,
algas e resíduos
2017 - 6,5 -
2018 - 7,5 1,2
2019 - 9 1,2
2020 - 10 1,6
2021 - 10 1,6
2022 - 10 2
Polónia
(50)
2016 - 7,1 - óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA
Sim 2017 - 7,8 -
2018 - 8,5 -
2020 - 10 -
Bélgica
(51) 2020 -
6% Biodiesel e 4% Bioetanol
- óleos vegetais; GA;
UCO; Resíduos Para matéria-prima residual
Holanda
(52)
2016 - 7 -
óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
UCO; resíduos; GA
2017 - 7,75 -
2018 - 8,5 -
2019 - 9,25 -
2020 - 10 -
Alemanha
(53)
2015 - 2016
3,5 - - óleos vegetais,
maioritariamente colza
Não (desde 2015)
2017 - 2019
4 - -
2020 6 - -
Portugal
(54) (55)
2013 - 2014
2
-
óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
UCO; resíduos; GA
2015 - 2016
- 7,5 -
2017 - 2018
4 9 -
2019 - 2020
6 10 -
26
Estados Unidos
Relativamente aos Estados Unidos, segundo a EPA, Environmental Protection Agency (56) o volume
total de combustíveis renováveis deverá crescer 700M de galões entre 2016 e 2017. Destes fazem
parte os biocombustíveis avançados, que serão responsáveis por 50% da redução de emissões de
dióxido de carbono ao longo do ciclo de vida, prevendo um aumento de cerca de 400M de galões,
enquanto que os não avançados serão responsáveis por 30% da redução de emissões e têm um
crescimento previsto de 300M galões. O Biodiesel proveniente da biomassa deverá atingir até 50%
de redução de emissões e prevê-se um crescimento de 100M galões entre 2017 e 2018, por ultimo,
os biocombustíveis provenientes de matérias-primas de origem celulósica, serão responsáveis por
uma redução de emissões de 60%, detendo um crescimento de 82M galões ou 35% entre 2016 e
2017. Os volumes para os biocombustíveis acima referidos, foram propostos pela EPA até ao ano
2017 e encontram-se representados na tabela seguinte.
Tabela 6 - Incorporação de biocombustíveis nos EUA. (56)
Tipos de biocombustível (%v/v) 2014 2015 2016 2017
Cellulosic fuel 0,019 0,069 0,128 0,173
Biomass fuel 1,41 1,49 1,59 1,67
Advanced fuel 1,51 1,62 2,01 2,22
Renewable fuel 9,19 9,52 10,10 10,44
A EPA publica anualmente um relatório das emissões de gases com efeito de estufa nos Estados
Unidos, este relatório contem as emissões totais anuais por fonte e sector económico em
comparação com o ano de 1990. O sector dos transportes representava em 2013, cerca de 27% do
total de emissões de GEE. (57) Desde 1990 a 2013, o sector dos transportes foi o que teve maior
aumento de emissões, em comparação com os restantes sectores económicos, deste modo os
Estados Unidos adotaram estratégias para controlo de emissões provenientes dos transportes que
passam por (58):
1. Economia de combustível e normas de emissões GEE nos automóveis;
2. Metas de combustíveis renováveis e de baixo carbono;
3. Tecnologia dos veículos utilizados;
4. Eficiência em viagem – Estratégia para redução do numero de veículos por milhas;
5. Aplicação do preço do carbono nos transportes, a fim de motivar a inovação para o aumento
da eficiência energética e os combustíveis de baixo carbono.
No caso dos combustíveis, a EPA é responsável pelo desenvolvimento e implementação de
regulamentos de modo a garantir que todos os combustíveis vendidos para uso nos transportes,
contêm um volume mínimo de biocombustível incorporado, sendo estes na sua maioria o etanol E85,
o biodiesel e outros combustíveis alternativos. Deste modo, os Estados Unidos pretendem
descarbonizar os combustíveis, diminuindo as emissões do sector dos transportes.
27
No estado da Califórnia, na regulamentação aprovada em 2009 relativa à criação de normas para
combustíveis de baixo carbono (LCFS – Low Carbon Fuel standard) pretende reduzir a intensidade
carbónica entre 2011 e 2020, o que implica uma redução de 10% das emissões dos combustíveis
usados no sector dos transportes até 2020. Nesta regulamentação, encontra-se incentivado o
desenvolvimento de biocombustíveis avançados, veículos híbridos, elétricos e de flexibilidade de
combustíveis. Deste modo, pretende-se atingir na totalidade 20% das emissões do sector face a
níveis de 1990. A LCFS tem como base o peso das emissões de cada combustível, sendo gerados
créditos pelo uso de substitutos de baixas emissões na gasolina que podem ser usados para cobrir o
défice gerado pelo diesel. (59)
Brasil
O Brasil em 2009, anunciou a meta voluntária de reduzir entre 36,1% e 38,9% as suas emissões de
consumo global de energia até 2020, de 37% em 2025 e 43% em 2030 com base nos dados de 2005.
A lei nº13.033 de 24/9/2014, dispõe a adição obrigatória de 7% biodiesel ao gasóleo comercializado.
18% dos combustíveis consumidos no brasil são de origem renovável. Segundo a agencia nacional
de petróleo, gás natural e biocombustíveis (ANP), os dois principais biocombustíveis no Brasil são o
biodiesel proveniente de óleos vegetais e gorduras animais e o etanol proveniente da cana de açúcar.
(60)
China
Na China o consumo de carvão é responsável por ¾ das emissões de dióxido de carbono
provenientes da combustão de combustíveis fósseis, assim o controlo das emissões começou com a
redução do consumo de carvão no país. Até 2020, prevê-se uma redução entre 40 a 45% das
emissões de gases com efeito de estufa por unidade de GDP em relação aos níveis de 2005. Para o
mesmo ano, prevê-se um aumento da percentagem de combustíveis de origem biológica no consumo
de energia primário, em cerca de 15%, bem como o aumento das áreas florestais do país. (61)
No sector dos transportes, com vista a reduzir as emissões, adotou-se uma politica de baixo carbono.
Num país com maior consumo de gasolina, o etanol é o biocombustível mais utlizado, tendo sofrido já
uma meta de incorporação de 10% em 9 províncias chinesas. De modo a diminuir as emissões neste
sector, além do uso de biocombustíveis, a China conta com a promoção de veículos de novas
tecnologias, tai como os veículos elétricos, cujas vendas tenderão a aumentar até 2020. Também a
reestruturação da rede de transportes públicos com uso de veículos mais sustentáveis, será uma
medida de diminuição das emissões. (61)
A China, é o terceiro maior produtor mundial de etanol, depois dos EUA e do Brasil, relativamente ao
Biodiesel produzido no país, a matéria-prima mais utilizada para a produção são resíduos,
nomeadamente óleos alimentares usados.
28
2.2. Energias alternativas
Entende-se como energias alternativas, os combustíveis ou fontes de energia que servem, pelo
menos em parte, como substitutos das fontes de petróleo fóssil no fornecimento de energia para os
transportes, e que têm potencial para contribuir para a descarbonização e para melhorar o
desemprenho ambiental do sector dos transportes. (62)
Deste modo, são considerados como combustíveis a eletricidade, o gás natural (GNV), o gás de
petróleo liquefeito (GPL) e o hidrogénio. Grande parte das energias alternativas requerem
infraestruturas especificas, com base na diretiva de infraestruturas de combustíveis alternativos (62),
até Novembro de 2016 os Estados Membros devem estruturar as politicas para a promoção de
pontos de carregamento elétricos e estações de abastecimento de gás natural e, opcionalmente
estações de abastecimento de hidrogénio.
A electro mobilidade é um domínio em rápido crescimento em aglomerações urbanas e suburbanas e
noutras zonas densamente povoadas, o que pode contribuir para melhorar a qualidade do ar e reduzir
a poluição sonora. A eletricidade para uso rodoviário, tem potencial para aumentar a eficiência
energética dos veículos e de contribuir para a redução das emissões de GEE. Uma vez que, existe a
tendência crescente de procura por veículos elétricos deve ser garantido que existem postos de
carregamento suficientes, a fim de permitir a circulação de veículos elétricos. A titulo indicativo, é
sugerido pela Comissão que o numero médio adequado de pontos de carregamento seja equivalente
a, pelo menos, um ponto de carregamento por cada 10 automóveis. (62)
Figura 18 - Ponto de carregamento de veículos elétricos. Fonte: Galp
Também o hidrogénio, tal como a eletricidade, é uma fonte de energia particularmente atrativa para a
utilização de veículos elétricos com pilhas de combustível. No entanto, os veículos a motor movidos a
hidrogénio, têm taxas de penetração no mercado muito baixas. A forma de se conseguir uma
implementação destes veículos em maior escala, é investir em infraestruturas suficientes para
abastecimento de hidrogénio.
Embora a promoção de combustíveis provenientes de fontes de energia renovável esteja a aumentar
significativamente, estes tipos de combustíveis têm sido postos a prova em algumas formas. Seja
pelo elevado custo dos veículos, pelo baixo nível de aceitação pelo consumidor e pela falta de postos
de carregamento e estações de abastecimento destes combustíveis limpos. Segundo o Roadmap:
29
Communication on decarbonising the transport sector (9), as estações de abastecimento de
combustíveis limpos não estão a ser construídas devido à falta de veículos, estes não estão a ser
vendidos devido aos preços competitivos por falta de procura e, os consumidores não compram este
tipo de veículos por terem custos elevados e não haver estações de abastecimento de combustíveis
limpos. Do mesmo ponto de vista, a Agência Portuguesa do Ambiente defende que a introdução de
veículos elétricos encontra-se limitada pelos seus parâmetros tecno-económicos. Assim, para os
próximos anos, a mobilidade elétrica continua a estar condicionada devido a limitações de autonomia
dos veículos e pelos custos de investimento destes serem superiores aos veículos convencionais.
2.3. Captura e armazenamento de carbono (CCS)
Uma das propostas pela Comissão para a redução de emissões de GEE, como medida facultativa no
âmbito do 7ºA, é a captura e armazenamento de carbono. No entanto, é na produção de eletricidade
por carvão, que provêm o maior contributo para as emissões globais de CO2, sendo 25% destas
provenientes de fontes industriais. Em ordem a reduzir as emissões vindas, tanto da geração de
eletricidade como de fontes industriais, esta é uma hipótese que tem vindo a ser seriamente
estudada.
A captura e armazenamento de carbono, consiste em capturar CO2 proveniente das instalações
industriais, transpô-lo para um local de armazenamento e injetá-lo numa formação geológica
subterrânea adequada para o efeito de armazenamento permanente. Em termos de desenvolvimento,
os 15 projetos de CCS em operação no mundo, têm capacidade para capturar 28 milhões de
toneladas de CO2 por ano. De modo a acelerar o suporte de desenvolvimento do CCS requerido para
cumprimento de metas de redução de GEE, o armazenamento necessita alcançar uma maior escala
que a atual. (63)
Na diretiva 2009/31/CE relativa ao armazenamento geológico de dióxido de carbono, a Comissão
Europeia realizou uma avaliação de impacto, na qual indicou que podem ser armazenados até 2020
cerca de 7 milhões de toneladas de CO2 e, até 160 milhões de toneladas até 2030. Assumindo o
pressuposto de uma redução de 20% das emissões de GEE até 2020 e desde que o CCS tenha
apoio privado, nacional e comunitário e, se revele uma tecnologia ambiental segura.
CCS como fonte de combustíveis renováveis
A Audi, desenvolveu um processo de captura e armazenamento de dióxido de carbono, de forma a
criar um combustível totalmente renovável, figura 19. Assim, com recurso à eletricidade proveniente
de origem renovável dá-se a reação de eletrólise para separação do oxigénio e do hidrogénio,
necessário ao processo.
30
Figura 19 - Esquema representativo do processo sugerido pela Audi. (64)
O dióxido de carbono é diretamente capturado da atmosfera e reage posteriormente com o hidrogénio
no processo de conversão. Este, está dividido em duas etapas principais sendo estas a criação do
gás de síntese e a conversão deste para combustíveis líquidos. Dependendo da sua aplicação, o blue
crude pode ser processado numa refinaria. O produto final denomina-se e-diesel.
A Audi processa atualmente 160 litros/dia (65), o preço deste combustível renovável será sempre
dependente do custo da eletricidade produzida e utilizada na unidade. Deste modo, a Audi superou
os seus concorrentes, dando um passo importante para a descarbonização do sector, não só através
das melhorias da eficiência automóvel, como também no campo da investigação e desenvolvimento
de combustíveis limpos.
31
3. Redução de GEE nos combustíveis fornecidos pela Galp
3.1. Transposição das diretivas RED e FQD para a Lei Portuguesa
A estratégia nacional para a Energia 2020 (ENE 2020), prevê no âmbito da aposta nas energias
renováveis, que os biocombustíveis continuarão a ser um contributo para que Portugal cumpra as
metas de energias renováveis no consumo final do sector dos transportes.
O DL 117/2010 (54) transpôs para a lei Portuguesa, as diretivas RED (7) e FQD (8) de 2009,
determinando os critérios para a incorporação de biocombustíveis (meta RED) no sector dos
transportes, em substituição dos combustíveis fósseis. Para estes biocombustíveis serem utilizados,
terão de ser considerados como sustentáveis, ou seja, a redução mínima de emissões de gases com
efeito de estufa resultantes da sua utilização, com comparação com o combustível que visam
substituir, deverá corresponder a 35% até dezembro de 2016. Para unidades cujo funcionamento seja
após janeiro de 2017, a redução mínima deve ser de 60%.
O DL 142/2010 (55) estabelece a meta de redução de emissões de gases com efeito de estufa para
2020 e as metas intercalares que ajudam ao cumprimento. Assim, de modo a atingir os 10%
estabelecidos pela meta RED no sector de transportes e redução de emissões de gases com efeito
de estufa até 2020, as metas intercalares para cumprimento da obrigação são as representadas na
tabela seguinte.
Tabela 7 - Metas intercalares de cumprimento da obrigação até 2020.
Ano % Meta RED % Redução GEE
2011 e 2012 5 -
2013 e 2014 5,5 2 até Dezembro 2014
2015 e 2016 7,5 -
2017 e 2018 9 4 até Dezembro 2017
2019 e 2020 10 6 até Dezembro 2020
Entre 2015 e 2020, os incorporadores devem comprovar a introdução de 2,5% em teor energético, de
biocombustíveis substituídos de gasolina, relativamente às quantidades de gasolina por eles colocada
no mercado.
Títulos de Biocombustíveis - TdB
A incorporação de biocombustíveis é comprovada através de títulos de biocombustíveis, TdB válidos
por dois anos. Um TdB representa a incorporação de 1 tonelada equivalente de petróleo (Tep) de
biocombustíveis destinados a ser incorporados no consumo nacional. Cada TdB é emitido a favor do
produtor de biocombustíveis, dependendo do tipo de matérias-primas utilizadas, o valor de TdB irá
diferir. (54)
32
Assim, as matérias-primas de origem residual, sejam estas óleos alimentares usados (UCO), gordura
animal (categoria I e II) ou matéria-prima lenho-celulósica têm dupla contagem em títulos de
biocombustíveis.
Este sistema permite transações destes entre os agentes económicos. Oferecendo assim a cada
incorporador, como forma de comprovar o cumprimento das metas, a opção entre obter os TdB
necessários através da incorporação de biocombustíveis ou de adquirir esses títulos a agentes que
os tenham em excesso. O incorporador que não entregue os títulos que comprovem o cumprimento
da meta de incorporação, fica obrigado ao pagamento de uma compensação no valor de 2000€ por
cada TdB em falta. (66)
3.2. Metodologia de cálculo
3.2.1. Descrição do Artigo 7º A – Redução das emissões de gases com efeito de estufa
A descarbonização do sector dos transportes tem como principal objectivo a redução das emissões
de gases com efeito de estufa. No âmbito da implementação da diretiva FQD (8), surge o artigo 7ºA
com vista a controlar e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida
dos combustiveis. Sabendo que cerca de 20% das emissões comunitárias de GEE são provenientes
da combustão de combustíveis nos transportes, uma das abordagens passa por diminuir as emissões
de GEE ao longo do ciclo de vida, figura 20.
Figura 20 - Ciclo de vida combustíveis fósseis. (Adaptado de (67))
No âmbito do artigo 7ºA, os fornecedores de combustíveis deverão até 2020, reduzir obrigatoriamente
6% das emissões através da incorporação de biocombustíveis. Esta redução será feita de forma
gradual, de acordo com as metas indicativas estabelecidas por cada país da União Europeia. Os 6%
de redução serão contabilizados em comparação com o nivel médio de emissões de gases com efeito
de estufa por unidade de energia, produzida a partir de combustiveis fósseis na UE em 2010. Como
veremos mais à frente no método de cálculo do capitulo 3.2.4., este valor é designado por norma
mínima. À redução de 6%, poderão ainda ser acrescentadas mais duas reduções facultativas, ambas
de 2%. Uma alusiva ao uso de tecnologias de captura e armazenamento de carbono e a outra ao
abrigo do mecanismo de desenvolvimento limpo do protocolo de Quioto. Assim, pretende-se cumprir
a redução máxima de 10% de GEE ao abrigo do 7ºA.
Os biocombustíveis utilizados para a incorporação nos combustíveis, deverão cumprir os critérios de
sustentabilidade descritos no capítulo 2.1.4., que correspondem aos indicados no artigo 7ºB da FQD
(8). Os critérios de sustentabilidade são aplicados se a redução de emissões de gases com efeito de
estufa resultante da utilização de biocombustíveis e biolíquidos for, pelo menos, de 35%, subindo
33
para 60% a partir de 2018. Ao contrário do assumido nas metas de incorporação de biocombustíveis
para cumprimento do objetivo de 10% em energia renovável, a dupla bonificação atribuída às
matérias-primas residuais, não é tida em conta para efeitos do artigo 7ºA.
A verificação do cumprimento dos critérios de sustentabilidade, é exigida aos operadores através do
uso de um método de balanço de massa. Este método, deverá permitir a mistura de lotes de
matérias-primas ou de biocombustíveis com diferentes características de sustentabilidade. Deste
modo, a informação sobre as características de sustentabilidade e as dimensões dos lotes referidos,
deverão manter-se associados à mistura. Os regimes para a medição das reduções de emissões de
gases com efeito de estufa devem também obedecer aos requisitos metodológicos previstos para o
cálculo das emissões totais provenientes do biocombustível.
3.2.2. Pressupostos
O método de cálculo das emissões de gases com efeito de estufa dos combustíveis e de outras
fontes de energia no âmbito do artigo 7ºA, foi estabelecido na diretiva 2015/652 (68). O método
apresentado:
Deve incentivar os fornecedores a reduzirem a intensidade de emissão de gases com efeito
de estufa dos combustíveis por eles fornecidos;
Deve basear-se no valor médio da intensidade de emissão de gases com efeito de estufa,
que representa uma média no sector, típica de um determinado combustível;
Não deve exigir a diferenciação da intensidade de emissões de gases com efeito de estufa
dos combustíveis em função da fonte de matéria-prima.
São considerados para efeito de cálculo, os combustíveis utilizados para a tração de veículos
rodoviários e máquinas móveis não rodoviárias (incluindo embarcações de navegação interior quando
não em mar), tratores agrícolas e florestais, embarcações de recreio quando não em mar, bem como
a eletricidade para utilização em veículos rodoviários.
3.2.3. Ciclo de vida de emissões de um biocombustível
A avaliação do ciclo de vida, é um parâmetro usado para quantificar os impactos ambientais dos
produtos e dos serviços, sendo utilizado para conhecimento dos potenciais benefícios ou efeitos
indesejáveis do uso de biocombustíveis. Deste modo, o ciclo de vida permite determinar as emissões
de gases com efeito de estufa provenientes do uso de destes, calculando a redução com base na
comparação com o combustível fóssil de referência. No entanto, além da redução das emissões de
gases com efeito de estufa, o ciclo de vida permite detetar possíveis impactos ambientais associados
à produção de matéria-prima, produção e distribuição de biocombustíveis. (69)
34
Figura 21 - Ciclo de vida de um biocombustível. (70)
Assim, tal como se pode verificar pela figura 21, o ciclo de vida de um biocombustível contabiliza as
emissões desde a fase de produção da matéria-prima, transporte para processamento,
processamento do biocombustível e uso do mesmo. As alterações do uso do solo, sejam estas
diretas ou indiretas, serão também futuramente, tidas em conta para a contabilização das emissões.
As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, são determinadas de acordo
com a equação 1. Este cálculo pode ser efetuado usando os valores por defeito representados no
anexo IV da FQD, ou através de valores reais, devendo estes serem utilizados quando superiores aos
valores por defeito.
𝐸 = 𝑒𝑒𝑐 + 𝑒𝑙 + 𝑒𝑝 + 𝑒𝑡𝑑 + 𝑒𝑢 − 𝑒𝑠𝑐𝑎 − 𝑒𝑐𝑐𝑠 − 𝑒𝑐𝑐𝑟 − 𝑒𝑒𝑒 (1)
onde,
𝐸 – Emissões totais da utilização do combustível, gCO2eq/MJ.
𝑒𝑒𝑐 – Emissões provenientes da extração ou cultivo de matérias-primas;
𝑒𝑙 – Contabilização anual das emissões provenientes de alterações do carbono armazenado devidas
a alterações do uso do solo;
𝑒𝑝 – Emissões do processamento;
𝑒𝑡𝑑 – Emissões do transporte e distribuição;
𝑒𝑢 – Emissões do combustível em utilização;
𝑒𝑠𝑐𝑎 – Redução de emissões resultante da acumulação de carbono no solo através de uma gestão
agrícola melhorada;
𝑒𝑐𝑐𝑠 – Redução de emissões resultante da captura e fixação de carbono e armazenamento geológico
de carbono;
𝑒𝑐𝑐𝑟 - Redução de emissões resultante da captura e substituição de carbono;
𝑒𝑒𝑒 – Redução de emissões resultante da produção excedentária de eletricidade na cogeração.
Determinação de valores reais de GEE
Para a determinação dos valores reais de emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo
de vida do biocombustível deverão ser determinadas as emissões provenientes do cultivo e extração
da matéria-prima, refinação da matéria-prima para obtenção do óleo vegetal, processamento do
35
biocombustível e todos os modos de transporte que ocorrem até ao transporte final do
biocombustível.
Cultivo e extração da biomassa - eec
Numa primeira abordagem, para o cálculo das emissões de GEE provenientes do cultivo e extração
da matéria-prima, devem ter em conta os critérios de sustentabilidade de produção de biomassa
referidos anteriormente. Os produtores de biomassa, deverão seguir politicas locais ou nacionais,
possibilitando boas condições de trabalho aos seus colaboradores e, garantido uma boa prática de
gestão de produção. Caso algum dos critérios enunciados não seja cumprido, a biomassa não é
sustentável. Deste modo, as emissões provenientes do cultivo e extração da biomassa, deverão
incluir o uso de fertilizantes sejam estes de natureza mineral ou orgânica, químicos para tratamento
da plantação, a quantidade de combustível utilizado, consumo de eletricidade, rendimento do produto
bem como dos subprodutos que podem ser obtidos, todos os elementos anteriormente referidos
devem ser contabilizados por hectare de plantação. Utilizando um fator de emissão associado a cada
um dos casos, determinam-se as emissões do cultivo. A fixação de dióxido de carbono durante a fase
de cultivo de matéria-prima não é considerada para efeitos de cálculo. (71) (72)
𝑒𝑒𝑐 =𝐸𝑀𝑓𝑒𝑟𝑡 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
ℎ𝑎. 𝑎𝑛𝑜] + 𝐸𝑀𝑐𝑜𝑚𝑏 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
ℎ𝑎. 𝑎𝑛𝑜] + 𝐸𝑀𝑒𝑙𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
ℎ𝑎. 𝑎𝑛𝑜] + 𝐸𝑀𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
ℎ𝑎. 𝑎𝑛𝑜]
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 [𝑘𝑔
ℎ𝑎. 𝑎𝑛𝑜]
(2)
As emissões de cultivo e extração de biomassa são fornecidas pelos produtores de biomassa,
devendo ser contabilizadas no cálculo das emissões finais do biocombustível. Matérias-primas cuja
origem seja residual, não tem contabilização de emissões durante a fase de cultivo, as emissões só
são determinadas durante a fase de recolha/transformação da matéria-prima em biocombustível.
Processamento – ep
No caso do processamento, a contabilização das emissões é realizada de forma análoga ao anterior,
devendo ter em conta os consumos que ocorrem durante o processo. Sejam estes de eletricidade,
produção de calor, consumo de combustível, consumo de outras utilidades ou reagentes processuais,
quantidade de água residual e outros resíduos produzidos. Deve-se ter em conta o rendimento obtido
referente ao produto principal, bem como os subprodutos obtidos. Estes consumos devem ser anuais
e são ajustados a fatores de emissão. (72)
𝑒𝑝 =𝐸𝑀𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
𝑎𝑛𝑜] + 𝐸𝑀𝑝𝑟𝑜𝑑. 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
𝑎𝑛𝑜] + 𝐸𝑀𝑟𝑒𝑠í𝑑𝑢𝑜𝑠 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
𝑎𝑛𝑜] + 𝐸𝑀𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡𝑠 [
𝑘𝑔𝐶𝑂2
𝑎𝑛𝑜]
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 [𝑘𝑔
𝑎𝑛𝑜]
(3)
Pelo conhecimento do poder calorifico inferior do biocombustível produzido, as emissões são
transpostas para unidade de energia. Podendo assim ser contabilizadas na equação final de cálculo
de emissões. No entanto, quando há formação de outros produtos, é necessário a determinação de
um fator de alocação que tem como base o rendimento dos produtos e o seu poder calorifico inferior,
face ao produto principal.
36
Transporte e distribuição – etd
As emissões provenientes do transporte e distribuição quer seja de biomassa, como do óleo refinado
ou do biocombustível final, devem ser contabilizadas para efeitos de cálculo das emissões ao longo
do ciclo de vida. Para este fator, são contabilizados os quilómetros percorridos, o meio de transporte
e a quantidade transportada. (72)
Redução de emissões biocombustíveis
A redução de emissões de gases com efeito de estufa dos biocombustíveis é calculada de acordo
com:
𝑅𝑒𝑑𝑢çã𝑜 =𝐸𝐹 − 𝐸𝐵
𝐸𝐹
(4)
Na qual:
𝐸𝐹 – Emissões totais do combustível de referência;
𝐸𝐵 – Emissões totais do biocombustível.
O valor das emissões totais do combustível de referência, 𝐸𝐹 é o ultimo valor disponível para as
emissões médias reais provenientes da parte fóssil da gasolina e do gasóleo rodoviário consumidos
na Comunidade Europeia, presente nas diretivas. Na ausência de tais dados, o valor utilizado como
referência é 83,8 gCO2eq/MJ. (7)
3.2.4. Método de cálculo de contabilização de emissões de gases com efeito de estufa
Para a aplicação do método de cálculo, foi necessário recolher informações acerca dos combustíveis,
biocombustíveis, GPL, eletricidade e gás natural fornecidos pela Galp, para o mercado nacional e
para uso em transporte rodoviário. Deste modo, diversas áreas da empresa foram contactadas de
forma a obter os dados necessários para a implementação do 7ºA. Através do tratamento dos dados
recebidos, é possível a determinação da intensidade de emissões de GEE e da redução face à norma
mínima de 2010.
Intensidade de emissões de GEE
O método de cálculo baseia-se na medida da intensidade de emissão dos gases com efeito de estufa
dos combustíveis e da energia fornecidos, por fornecedor presente na equação 5. Os gases com
efeito de estufa tidos em conta para efeitos de cálculo são o dióxido de carbono, o óxido nitroso e o
metano. As emissões destes gases, são convertidas em emissões de equivalente em CO2,
considerando assim: CO2 – 1; N2O – 296; CH4 – 23. (68)
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝐸 𝑑𝑒 𝑢𝑚 𝑓𝑜𝑟𝑛𝑒𝑐𝑒𝑑𝑜𝑟 =∑ (𝐺𝐸𝐸𝑖𝑥 × 𝐴𝐹 × 𝑀𝐽𝑥) − 𝑅𝐸𝑀𝑥
∑ 𝑀𝐽𝑥𝑥
(5)
Na equação anterior, x representa o tipo de combustível e de energia abrangidos para implementação
do 7ºA. MJ é a energia fornecida e convertida a partir das quantidades de combustível, expressa em
megajoules. Tendo sido determinada com recurso ao poder calorífico inferior (PCI) de cada
combustível.
37
Deste modo, a energia total fornecida foi determinada com base no volume de cada combustível e no
teor energético por unidade de volume. Os poderes caloríficos inferiores usados para cada
combustível foram retirados das diretivas RED, FQD e do DL 141, encontrando-se representados na
tabela 8.
Tabela 8 – Poder calorífico inferior (PCI) (MJ/l).
Combustível Poder Calorifico
Inferior (PCI) (MJ/l)
Bioetanol 21
Bio-ETBE 27
Biodiesel 33
HVO 34
Gasolina
Fóssil 32
Gasóleo
Fóssil 36
GPL 24
As emissões a montante, representadas na equação 5 como REM, são reduções de emissões
decorrentes de projetos na área da produção de crude. Assim, estas são alegadas por fornecedores e
medidas em gramas de dióxido de carbono por equivalente, sendo quantificadas e comunicadas em
conformidade com a elegibilidade e deverão ser estimadas e validadas segundo princípios e normas
identificados em normas internacionais tais como ISO 14064 – 14066.
A intensidade de emissões de gases com efeito de estufa do combustível ou energia, encontra-se
representado como GEEi e, deve ser determinado de acordo com a origem dos combustíveis. Os
valores médios predefinidos para as emissões GEE ao longo do ciclo de vida, com exclusão dos
biocombustíveis e da eletricidade são descritos na legislação e podem ser observados na tabela 9.
Tabela 9 - Valores médios pré-definidos para as emissões de GEE ao longo do ciclo de vida dos combustíveis fósseis. (68)
Combustível Emissões (gCO2/MJ)
Gasolina Fóssil 93,3
Gasóleo Fóssil 95,1
GPL 73,6
GNC 69,3
GNL 74,5
AF representa os fatores de ajustamento da eficiência dos grupos motopropulsores, dependendo
assim do tipo de tecnologia utilizada. Adota o valor de 1 no caso de motores de combustão interna,
0.4 em motopropulsor elétrico com bateria ou com pilha de combustível de hidrogénio.
38
Tendo em conta os volumes de vendas em unidades de energia e as emissões determinadas para
cada tipo de combustível, pode-se então determinar o ciclo de emissões Galp por unidade de energia,
usando para esse efeito a equação 5.
Norma mínima e redução de emissões GEE
O Artigo 7º A, defende a redução de emissões com base no ano de 2010. Assim é necessário
determinar a norma mínima respeitante aos combustíveis com base nas emissões de GEE ao longo
do ciclo de vida, equação 6.
𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑖𝑠 =∑ (𝐺𝐻𝐺𝑖𝑥 × 𝑀𝐽𝑥)𝑥
∑ 𝑀𝐽𝑥𝑥
(6)
Para a determinação da norma mínima, devem-se ter em conta as quantidades de combustível para
motores diesel, gasolina, gasóleo não rodoviário, gás de petróleo liquefeito (GPL) e gás natural
comprimido (GNC), utilizando os dados oficiais comunicados no ano de 2010 pelos Estados Membros
às Nações Unidas, ao abrigo da UNFCCC. Deste modo, deverá representar a intensidade média de
emissões de gases com efeito de estufa a montante e a intensidade média de emissões do processo
de refinação complexa, para os combustíveis fósseis. Os dados de consumo médio da União
Europeia, utilizados para o cálculo da norma mínima são os representados na tabela 10.
Tabela 10 - Dados de consumo médio utilizados para o cálculo da norma mínima. (68)
Combustível Consumo de energia (MJ)
Combustível para motores diesel 7 894 969 x 106
Gasóleo não rodoviário 240 763 x 106
Gasolina 3 844 356 x 106
GPL 217 563 x 106
GNC 51 037 x 106
A norma mínima dos combustíveis, definida para 2010 é de 94,1 gCO2eq/MJ e este valor deverá
permanecer inalterado até 2020. Deste modo, pode então ser determinada a redução tanto para cada
combustível, como para o ciclo Galp, equação 7 e 8, respetivamente. A redução, deverá ser de 6%
em 2020, de forma a cumprir os requisitos impostos ao abrigo do 7ºA
𝑅𝑒𝑑𝑢çã𝑜 (%) = 1 − (𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠õ𝑒𝑠 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙
𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎)
(7)
𝑅𝑒𝑑𝑢çã𝑜 (%) = 1 − (𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 𝐺𝑎𝑙𝑝
𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎)
(8)
39
Reporte Anual
Anualmente, deve ser apresentado às entidades oficiais para aprovação, um relatório previamente
auditado acerca da intensidade dos gases com efeito de estufa dos combustíveis e da energia
elétrica para o sector rodoviário, ao longo do seu ciclo de vida. Assim, deverá ter informação de:
a) Volume total de cada tipo de combustível ou de energia fornecidos, indicando o local de
aquisição e a origem, ou seja, o país e o nome da unidade de transformação do qual o
produto é proveniente;
b) A intensidade de emissão de GEE ao longo do ciclo de vida, por unidade de energia.
c) Reduções de emissões a montante (REM);
d) Redução de emissões em relação à norma mínima de 2010.
40
41
4. Discussão de Resultados
Como analisado anteriormente, a aplicação do artigo 7º A requer todas as informações acerca
origem, quantidade e emissões de GEE relativa a todos os combustíveis rodoviários, ou seja, ao
longo do ciclo de vida. Assim, estão incluídas informações acerca dos crudes, combustíveis fósseis,
biocombustíveis, GPL e GNV. Para os cálculos, a eletricidade não foi tida em conta uma vez que as
quantidades fornecidas para fins rodoviários, eram muito reduzidas.
De forma a ter os volumes dos combustíveis fornecidos pela Galp ao mercado, foi necessário
estabelecer contacto com diversas áreas de negócio da empresa. Por razões de confidencialidade, os
valores relativos aos volumes e teor energético dos combustíveis fornecidos pela Galp, bem como as
previsões destes, não serão indicados no decorrer deste capítulo.
4.1.1. Biocombustíveis
Incorporação de Biocombustíveis – Tipo de matérias-primas
De maneira a cumprir as metas de incorporação de biocombustíveis em teor energético impostas pela
RED, no mercado de consumo final no sector dos transportes, a Galp tem contratos com diversos
fornecedores de biocombustíveis. Cada fornecedor, no ato de entrega do biocombustível, fornece
uma prova de sustentabilidade (PoS). Nesse registo, encontra-se a informação necessária para a
caraterização do lote de biocombustível tal como as matérias-primas que o constituem, a origem
destas, a quantidade, a energia e as emissões GEE.
Para a avaliação das metas RED e, mais tarde, as de redução de emissões de gases com efeito de
estufa no âmbito do artigo 7º A, foram retiradas as informações referentes a cada lote de
biocombustível fornecido à Galp durante o primeiro semestre de 2016.
Tal como se pode observar na figura 1 (Anexo 2, parte A), a Colza e a Soja têm uma elevada
percentagem do total de matérias-primas utilizadas para a produção de biodiesel no 1º semestre de
2016. No caso da colza, a elevada percentagem de utilização em meses de inverno, deve-se às
propriedades químicas desta oleaginosa que conferem ao combustível um ponto de turvação baixo,
garantido assim a resistência às temperaturas de inverno. (73)
Relativamente à gasolina, uma vez que deve haver uma incorporação mínima de 2,5% em teor
energético de biocombustíveis, esse cumprimento faz-se recorrendo a etanoleq sendo a solução
encontrada para atingir as metas.
A meta RED 2016, encontra-se em 7,5% em energia. O cumprimento das metas é verificado pelo
sistema de emissões de títulos de biocombustível (TdB) que, tal como visto anteriormente no capítulo
3.1. no decorrer da descrição do DL nº 117, atribui para as matérias-primas de origem residual e
lenho-celulósica uma dupla bonificação, privilegiando assim o seu valor acrescentado.
42
Emissões de GEE provenientes das matérias-primas
Foi analisado anteriormente que, no caso do biodiesel a incorporação realizada foi na sua maioria
proveniente de colza e soja. A RED atribui para estas matérias-primas valores de emissões por
defeito de 52 e 58 gCO2eq/MJ equivalente a uma redução de 38 e 31%, respetivamente. No entanto,
os fornecedores de biocombustíveis podem determinar as emissões de gases com efeito de estufa
para os seus casos específicos. Deste modo, o valor real da redução de emissões do biocombustível
incorporado, poderá ser superior aos valores por defeito apresentados pela RED, tal como se pode
observar pela figura 22.
Figura 22 – Redução média de emissões de GEE dos biocombustíveis fornecidos à Galp.
A diferença nos valores de redução reais comparativamente aos valores por defeito da RED, poderá
dever-se principalmente aos valores das emissões provenientes da fase de cultivo da matéria-prima.
Foi indicado no capitulo 3.2.3., durante a apresentação dos métodos de cálculo de emissões para
determinação de valores reais, que todos os consumos devem ser contabilizados, assim se cada
produtor de matéria-prima tiver em atenção os consumos e as alterações que estes possam fazer ao
uso dos solos, as emissões serão tanto menores, quanto maior forem os cuidados pelos produtores.
Embora o processamento, tanto da extração dos óleos da biomassa como do biocombustível, seja
também um fator de peso para a contabilização das emissões, este deve ser melhorado através de
otimização das unidades de fabrico, diminuindo assim os consumos destas.
As matérias-primas de origem residual, por não terem a contabilização das emissões provenientes da
fase de cultivo e extração de biomassa, sendo apenas determinadas a partir do primeiro ponto de
recolha, constituem uma alternativa viável para a redução das emissões de GEE. A RED (7), atribuiu-
lhes um valor de redução de emissões por defeito de 83%. Para além da redução, a dupla
bonificação associada constitui um elemento fulcral para atingir a meta indicativa de incorporação, no
entanto para efeitos do artigo 7ºA a dupla bonificação não é contabilizada.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Red
uçã
o
%Redução (real)
% Redução (por defeito, RED)
43
4.1.2. Emissões dos Combustíveis Galp
A diretiva 2015/652 (68), apresenta no anexo I, parte 2 os valores médios predefinidos para os gases
com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida dos combustíveis fósseis, excluindo os biocombustíveis
e a eletricidade.
Tabela 11 - Intensidade de emissão de GEE dos combustíveis fósseis. (68)
Tipo de
combustível
Intensidade de emissão
de GEE (gCO2eq/MJ)
Gasolina 93,3
Gasóleo 95,1
GPL - auto 73,6
GNV 69,3
O ciclo fóssil de emissões Galp é, tal como nos restantes países da Europa, um ciclo dieselizado.
Como tal, a redução de emissões será mais exigente do que um ciclo maioritariamente a gasolina
devido às emissões deste (tabela 11). O ciclo fóssil dos combustíveis Galp corresponde a 94,66
gCO2/MJ. Uma vez que o valor é superior ao apresentado pela norma mínima de 2010 de 94,1
gCO2/MJ, são necessários esforços adicionais face a outros países com menor percentagem de
gasóleo, de forma a garantir o cumprimento da meta de redução imposta no âmbito do artigo 7º A.
Figura 23 – Percentagem de energia: a) vendas de combustíveis Galp, no primeiro semestre de 2016; b) representados pela norma mínima 2010 (adaptado de (68)).
Na figura 23, podemos então constatar que a maior percentagem de combustível rodoviário fornecida
pela Galp aos consumidores é representada pelo gasóleo, confirmando assim uma emissão mais
elevada de GEE do ciclo de emissões em comparação com a norma mínima de 2010. O GNV (Gás
Natural Veicular) é também comercializado pela Galp a clientes sob contrato para grandes frotas e,
mais recentemente, em postos de abastecimento.
As emissões do ciclo Galp (com incorporação de biocombustíveis) referentes ao ano de 2015,
representam uma redução de 3,02% face à norma mínima. Deste modo, há ainda um longo caminho
a percorrer para alcançar os 6% de redução em 2020. Para alcançar o objetivo terão de ser adotadas
17,6%
81,5%
0,7%0,1%
Gasolina
Gasóleo
GPL
GNV
31,4%
66,4%
1,8% 0,4%
Gasolina
Gasóleo
GPL
GNV
44
novas medidas de incorporação de biocombustíveis energicamente mais eficazes e com maior
percentagem de redução de emissões. Estas características são possíveis com o aumento da
percentagem de incorporação de matérias-primas de origem residual, bem como na incorporação de
mais HVO e investimento em biocombustíveis avançados. No caso da gasolina, o etanoleq
incorporado deverá ser responsável por 50% da redução de emissões, de modo a ser considerado
sustentável. No entanto, poder-se-á optar por adquirir lotes com matérias-primas cujas emissões
sejam inferiores, possibilitando assim um maior e melhor contributo da gasolina para o alcance da
meta de redução. A origem das matérias-primas, devem ser tidas em consideração, uma vez que
algumas destas possuem maiores emissões de GEE, dificultando assim o cumprimento da redução.
Dado que a meta de redução de GEE do 7ºA é independente da meta RED, deve-se ter sempre em
consideração que a limitação existente para o FAME é de 6,75% em volume e, que a dupla
bonificação não conta para as metas de redução de emissões. (74) Em suma, ter-se-á de alcançar as
metas de redução do 7ºA, sem ultrapassar os limites técnicos e legais de incorporação de
biocombustíveis.
Cenários de cumprimento de metas de redução de GEE
De modo a cumprir as metas expostas anteriormente, foram efetuados cenários de cumprimento das
metas RED e do 7ºA, permitindo posteriormente uma análise de custos associados ao aumento do
uso de biocombustíveis. Os cenários estão de acordo com a legislação portuguesa prevista no DL nº
117 e no nº 142, tendo sido realizados para 2016, 2017 e, consequentemente para 2020.
Pressupostos assumidos para a construção dos cenários de incorporação e redução de GEE:
Previsões de volumes de vendas de combustíveis rodoviários pela Galp, com base em dados
do ano anterior e do primeiro semestre de 2016;
Determinaram-se os volumes de biocombustíveis com base na incorporação necessária para
o cumprimento de metas, para cada ano;
Para efeitos do 7º A, foram determinadas as intensidades de emissões de cada combustível
rodoviário fornecidos pela Galp ao mercado, com base na equação 3;
Não foram consideradas REM (Reduções de Emissões a Montante);
Para o fator de ajustamento (AF), assumiu-se que a tecnologia de conversão predominante
são motores de combustão interna, então o AF tomou o de valor 1;
Determinaram-se as emissões do ciclo Galp e consequentemente a redução face à norma
mínima;
Posteriormente, analisou-se a redução de emissões que cada cenário complementa, sem
deter a dupla bonificação associada às matérias-primas residuais.
Cenário de incorporação e redução de emissões de GEE para 2016
A incorporação energética tem como base o total de energia, para fins rodoviários, fornecida pela
Galp ao mercado. Em 2016 a incorporação de biocombustíveis (meta RED), deve ser de 7,5% em
teor energético, dos quais 2,5% devem corresponder à gasolina. Tal como visto anteriormente, as
45
matérias-primas de primeira geração têm um limite de 7% em energia. Deste modo, as matérias-
primas residuais aumentaram a sua contribuição para o cumprimento da meta RED, ocupando o
restante teor de energia necessário para alcance da meta estabelecida, graças à dupla bonificação
energética atribuída às MPR.
Os cenários da meta RED e a consequente redução de emissões no âmbito do 7ºA, encontra-se
representada no Anexo 2, parte B.1.
Espera-se que para 2016, a redução do ciclo Galp face à norma mínima seja de 3,0%, igualando-se
ao ano anterior.
Cenário de incorporação e redução de emissões de GEE para 2017
A legislação portuguesa, no DL nº 117 (54), refere que em 2017 a meta RED deve ser de 9% em
energia e, no DL nº 142 (55) que até dezembro de 2017, a redução de emissões de GEE proveniente
do sector dos transportes rodoviários, deve ser de 4%.
Então, de modo análogo ao cenário apresentado anteriormente, foram realizadas previsões dos
volumes de vendas da Galp. De seguida, foram determinados os volumes de biocombustíveis com
base na meta RED, convertendo os valores em energia tendo em conta o teor energético de cada
combustível.
Os cenários da meta RED e a consequente redução de emissões no âmbito do 7ºA, encontra-se
representada no Anexo 2, parte B.2.
A meta RED para 2017 e 2018 é mais exigente, (figura 4, Anexo 2, parte B.2.) caso não houvesse
incorporação de HVO, seria necessário aumentar a percentagem de matérias-primas residuais para
valores muito superiores aos praticados e assumidos para a construção do cenário.
Uma diminuição do HVO para metade da incorporação assumida ou a inexistência deste, ditava um
aumento de A e B% de matérias-primas de origem residual, face aos X% assumidos. Como será
analisado mais à frente no presente capítulo, embora o recurso a matérias-primas residuais promova
a sua valorização, a procura intensiva por resíduos poderá, a médio prazo não corresponder à oferta
existente destes para fins energéticos.
A redução esperada para o ciclo Galp, em 2017, é de 4,2% no âmbito do 7ºA, atingido assim a meta
indicativa para 2017 (figura 5, Anexo 2, parte B.2).
Cenário de incorporação e redução de emissões de GEE para 2020
Para 2020, as metas estabelecidas são de 10% no caso da RED e, de 6% de redução de GEE pelo
7ºA. No entanto, tal como será analisado, a meta de redução do 7ºA não é atingida apenas com 10%
da RED.
Os cenários da meta RED e a consequente redução de emissões no âmbito do 7ºA, encontra-se
representada no Anexo 2, parte B.3.
46
A redução de 6% de GEE estipulada pela diretiva FQD (8) para 2020, é muito difícil de alcançar
através da meta RED proposta para o mesmo ano. De modo a serem concordantes e mais
complementares, os pressupostos adotados pelas duas medidas, deveriam ser comuns.
Apesar de ambas as metas beneficiarem com o uso de matérias-primas residuais e biocombustíveis
de baixas emissões, recorrendo apenas aos biocombustíveis convencionais, a percentagem de
matérias-primas residuais deverá ser bastante superior de modo a alcançar os 6% de redução, tal
como será visto mais à frente no presente capítulo. Caso a dupla bonificação utilizada para o alcance
das metas de incorporação em energia, fosse também praticada no âmbito do artigo 7º A, não seriam
necessárias elevadas percentagens de matérias-primas de origem residual.
É relevante que os países da União Europeia entrem em acordo e entendimento acerca dos esforços
necessários para alcançar as medidas de redução impostas. Estas, não serão de fácil alcance se os
pressupostos iniciais se mantiverem e, serão necessários custos superiores aos esperados que se
traduzirão no preço final do produto.
Conforme o observado pela figura 7 (Anexo 2, parte B.3), a dupla bonificação no caso da
incorporação de apenas X% de MPR, seria uma medida importante para alcance da redução
pretendida. Porém, a partir de 2020 a percentagem de incorporação energética poderá ser superior à
indicada na meta RED. Assim, de modo a cumprir com a redução de 6% de GEE, estudou-se o
cenário representado na figura 8 (Anexo 2, parte B.3).
O cenário foi construído utilizando X% de MPR, neste caso estão representados em FAME, porém
podiam estar distribuídos pelo HVO ou pelo etanoleq. Apenas com valores superiores a X% de MPR, é
possível atingir os 6% de redução sem recorrer à dupla bonificação destas e sem as limitações
impostas para a incorporação, figura 9 (Anexo 2, parte B.3).
Fatores em consideração
a) Reduções de Emissões a Montante, REM
É importante salientar que as Reduções de Emissões a Montante (REM) não foram contabilizadas e,
caso o fossem, a meta dos 6% poderia ser alcançada com percentagens inferiores a 60% de MPR,
sem necessidade de dupla bonificação. O Reino Unido e a Alemanha, esperam que a contribuição
das REM sejam de 2 e 1%, respetivamente (75). Já a Suécia e a Finlândia pretendem alcançar as
metas de redução sem ter necessidade de recorrer às REM. Na prática, segundo a CE Delft, alguns
Estados Membros não irão além da meta de incorporação de 10% de biocombustíveis em energia,
revelando-se inaptos para atingir a meta de redução de emissões GEE pretendida apenas recorrendo
à incorporação de biocombustíveis, podendo necessitar das REM para alcançar os 6% de redução.
No entanto, o mesmo estudo refere que a contribuição da REM pode limitar o cumprimento da meta
de incorporação estabelecida pela RED, caso a contribuição da REM seja elevada. Torna-se
necessário também acrescentar novas leis à politica existente de redução de GEE, de forma a regular
a contribuição das Reduções de Emissões a Montante. (75)
47
b) Eletricidade
A União Europeia defende cada vez mais, o uso de veículos elétricos dentro das grandes cidades
como medida de redução de GEE. Porém, as emissões provenientes da eletricidade, dependem do
modo como esta é produzida. Dado que 47,6% da eletricidade, figura 24, é produzida a partir de
combustíveis fósseis, as emissões deverão ser determinadas pela contabilização das emissões
desde a queima do combustível para geração de eletricidade, até ao armazenamento desta nas
baterias dos carros.
Figura 24 - Modos de geração de eletricidade na Europa. (76)
Dentro do Estado Membro, a diretiva 2015/652 (68), defende que os fornecedores de eletricidade
consumida por veículos elétricos, devem determinar os valores médios nacionais predefinidos ao
longo do ciclo de vida em conformidade com as normas internacionais adequadas.
Foi referido anteriormente que a eletricidade não seria contabilizada para o âmbito deste trabalho, no
entanto, este é um parâmetro de extrema relevância para efeitos do 7º A, em países com elevada
quantidade de energia elétrica fornecida para fins rodoviários. (62)
Ciclo de Emissões Galp
a) Emissões por combustível rodoviário
As emissões dos combustíveis Galp fornecidos ao mercado para uso rodoviário, contabilizam os
volumes de incorporação de biocombustíveis. Deste modo, as emissões finais dos combustíveis, são
tanto maiores quanto menores forem as incorporações de biocombustíveis no combustível final.
O gráfico da figura 10 (Anexo 2, parte C.1), mostra as previsões das emissões de GEE da gasolina e
do gasóleo, com base nos cenários anteriores. As emissões de 2015, são os valores reais dos
combustíveis disponíveis no mercado. Prevê-se então, uma redução significativa nas emissões do
gasóleo, decorrentes do uso de biocombustíveis de baixas emissões. Deste modo, como este é o
combustível predominante no mercado, é também o maior responsável pela redução de emissões
finais e a maior fonte de preocupação em encontrar substitutos de origem biológica.
48
Uma vez que o uso de FAME é limitado na incorporação, devido às suas características, a tarefa de
substituição foca-se no HVO, cujas propriedades são equivalentes às do gasóleo fóssil e não tem
limitações de adição. Porém é também necessário que sejam implementadas novas unidades de
produção de diesel renovável proveniente de matérias-primas residuais, os biocombustíveis
avançados. No entanto, os processos termoquímicos exigem grandes quantidades do ponto de vista
de viabilidade, o que a longo prazo pode ser traduzido numa escassez de resíduos sustentáveis para
produção de energia.
Em relação ao GPL e ao GNV fornecidos ao mercado como combustíveis rodoviários, a intensidade
de emissões de gases com efeito de estufa utilizada para efeitos de cálculo foram as descritas na
tabela 12.
b) Redução Emissões de GEE
Com base nos cenários anteriormente apresentados, é possível traçar o caminho para atingir a meta
do 7ºA para 2020. Deste modo, a previsão para o ciclo de emissões Galp, que tal como analisado
anteriormente é fortemente dieselizado, apresenta as reduções representadas no gráfico da figura 25.
Figura 25 - Previsão de reduções de emissões GEE, ciclo Galp.
Tal como visto antes, os 6% em 2020 só são possíveis de alcançar com maior taxa de matérias-
primas residuais nos biocombustíveis, mas de modo a evitar elevadas percentagens destas, a dupla
bonificação devia ser possível ser tida em consideração.
A dificuldade em atingir a meta dos 6% do 7ºA na Europa, foi estudada também pela JEC Biofuels
Program (77) onde, através da implementação de modelos, determinaram se as metas RED e do 7ºA
seriam atingidas. No entanto, a redução do 7ºA determinada foi de apenas 4,4% ficando aquém dos
6% necessários e, os 10% estabelecidos pela RED também não são atingidos, ficando pelos 9,7%. A
falta de cumprimento, é explicada em parte, devido ao ritmo de desenvolvimento e os volumes de
fornecimento de biocombustíveis avançados que não são projetados para preencher a lacuna
existente, caso o fossem não existiriam resíduos suficientes para todos os países cumprirem as
metas. A aceitação no mercado de combustíveis com maior volume de biocombustíveis, está sujeita a
aprovação por parte dos consumidores, cuja confiança é necessária ser conquistada com rigor. A
3,0%4,2%
6,0%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
2016 2017 2020
% R
edu
ção
GEE
Meta GEE 2017
Meta GEE 2020
49
conquista do consumidor passa também por ser necessário aguardar que as tendências de vendas
de veículos sofram alterações, de modo a ocorrer uma diminuição da limitação dos veículos de
combustíveis alternativos, incluindo a eletricidade e uso superior de biocombustíveis.
Caso esta limitação não existisse, a meta das diretivas seria alcançada com maior facilidade. No
entanto, as limitações económicas atuais, não permitem uma mudança da frota automóvel de grande
parte dos consumidores, tendo de existir alternativas aplicadas aos casos existentes. O mesmo
estudo (77) refere também um aumento previsto no rácio de gasóleo e gasolina nos resultados
europeus para as frotas dos veículos, deste modo traduz-se uma menor capacidade para atingir o
objetivo de intensidade de GEE atribuído pela FQD.
A redução do ciclo poderia ser superior caso o mercado não fosse tão dependente do gasóleo. O
ciclo fóssil da gasolina em comparação com o do gasóleo é inferior como observado anteriormente,
portanto se o investimento em veículos a gasolina fosse superior, o esforço em reduzir o ciclo não
seria tão elevado. O caso da Galp, é uma tradução em pequena escala do que acontece no mercado
europeu, no qual será necessária uma mudança de consciência e adaptação quanto à escolha e ao
uso de combustíveis fósseis rodoviários. No contexto global, as metas impostas não serão facilmente
alcançadas, os riscos e limitações associados à frota automóvel existente, bem como todo o impacto
socioeconómico associado à imposição das metas, levarão a uma descarbonização do sector
rodoviário mais lenta do que a esperada.
4.1.3. Impacto económico das medidas adotadas
Preços dos combustíveis - Generalidades
Quanto maior a incorporação de biocombustíveis, mais caro o combustível tenderá a ser. O preço do
combustível final, é inflacionado pelo preço do crude e, ao incorporar maiores volumes de
biocombustível, o preço final será também inflacionado pelo preço das matérias-primas dos
biocombustíveis.
A tributação dos biocombustíveis é feita com base no volume destes, à mesma taxa que o
combustível que se destinam a substituir, colocando-os assim, em desvantagem concorrencial. (78)
Uma forma de baixar o preço dos biocombustíveis, é estabelecer uma defesa na diferenciação dos
biocombustíveis face ao gasóleo, uma vez que o ISP (Imposto Sobre os Produtos Petrolíferos)
associado aos biocombustíveis é igual ao aplicado ao gasóleo. (79)
O preço final dos combustíveis praticados em Portugal, obedece a uma equação que parte não do
custo do petróleo bruto, mas sim da cotação dos refinados no mercado de referência. Caso na
aquisição do crude já exista a condição da flutuação do câmbio entre o euro e o dólar, nas cotações
dos refinados entram também variáveis que traduzem o câmbio. (78)
Em suma, as medidas de controlo ambiental associadas ao sector dos transportes, no âmbito do uso
de combustíveis com menor taxa de emissões, traduzem um aumento do preço destes, que implicam
50
uma mudança de práticas de uso de transporte que facilmente se farão notar no consumo de
combustíveis fósseis.
Metas de incorporação RED vs redução de GEE (7ºA) – impacto económico
No presente caso, o objetivo é esclarecer qual o impacto económico que a implementação do 7º A
trará para a industria da refinação face às metas de incorporação da RED. Serão analisados os
dados para 2020, com base nos cenários anteriormente demonstrados.
Foram utilizadas cotações para o gasóleo fóssil, gasolina fóssil, FAME vegetal e residual, etanoleq e
HVO. Por questões confidenciais, os valores considerados não serão apresentados. Para a análise
do impacto das medidas foram assumidos preços constantes até 2020, ou seja, a flutuação de preços
associada a esta industria foi desprezada, que torna a avaliação com fraca viabilidade.
Figura 26 - Custos associados ao cumprimento das metas RED e ao 7ºA.
Na figura 26, é possível efetuar uma comparação dos custos das metas RED, assumindo os cenários
apresentados anteriormente, com o custo do cumprimento do 7ºA. O cumprimento das metas RED
em 2017 e 2020, faz aumentar os custos em A% e B%, respetivamente quando comparados a 2016.
Os custos associados ao cumprimento apenas do “2020 7ºA”, em comparação com os de 2020 com a
meta RED, são X% mais elevados.
Como a cotação dos biocombustíveis de origem residual é superior aos convencionais, com o
aumento da percentagem de incorporação no cenário “2020 (7ºA)”, é expectável que ao cumprir a
meta do 7º A, com os X% de matéria-prima residual existe uma diferença superior, face aos X%
assumidos para o cumprimento da meta RED. (Anexo 2, parte D.1.)
Preço CO2 por incorporação de biocombustível
Tendo em vista que as medidas de redução de GEE têm como principal objetivo a descarbonização
do sector, verificou-se qual o custo da tonelada de carbono. Assim, o preço do carbono foi
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
2016 2017 2020 2020 (7ºA)
Cu
sto
(M
ilhõ
es €
)
Inco
rpo
raçã
o (
ener
gia)
51
determinado com base nas toneladas de CO2 emitidas por energia total fornecida ao mercado e no
custo associado ao cumprimento das metas RED e do 7ºA, tabela 1 (Anexo 2, parte D.2).
O preço do CO2 no mercado ETS está cotado a 6,5€ por tonelada de carbono, segundo a Argus
Media para novembro de 2016. O custo da tonelada de CO2 é bastante superior ao preço exercido
pelo mercado ETS. Assim, caso os transportes rodoviários estivessem incluídos no sector ETS, o
custo do carbono seria bastante superior ao praticado atualmente, dificultando a troca de créditos
existente no mercado internacional abrangido pelo ETS.
4.1.4. Indirect Land Use Change - ILUC
As alterações ao uso do solo podem ser classificadas como diretas ou indiretas. Classificam-se como
diretas quando uma nova atividade agrícola teve inicio numa certa “área do solo” e, podem ser
observadas e medidas todas as alterações que sejam provenientes. As indiretas ocorrem como
consequência não intencional das decisões do uso do solo, não podem ser medidas nem observadas
diretamente. Assim o ILUC apresenta-se como um risco do uso de cultivos de culturas para
biocombustíveis que podem prejudicar e deslocar outras culturas agrícolas para solos com elevado
stock de carbono. Deste modo, resultam elevadas emissões da conversão do solo. (80)
A RED atribui uma bonificação de 29 gCO2eq/MJ (7) para os biocombustíveis provenientes de matérias-
primas obtidas a partir de solos severamente degradados ou gravemente contaminados, cujo uso era
inapto para culturas com fins alimentares. Deste modo, a sustentabilidade de biocombustíveis assim
como as emissões, são dependentes dos impactos diretos provenientes do tipo de solo onde as
matérias-primas tiveram origem, bem como as emissões provenientes do cultivo e extração destas.
No entanto, de modo a promover o uso de matérias-primas residuais, a diretiva 2015/1513 (81), propôs
a introdução do fator ILUC nas emissões de biocombustíveis cujas matérias-primas promovessem a
alteração do uso do solo. Na tabela seguinte, encontram-se os fatores de ILUC atribuídos, bem como
o tipo de matérias-primas.
Tabela 12 - Estimativas provisórias das emissões de Biocombustíveis decorrentes da alteração do uso do solo. (81)
Grupo de matérias-primas Valores médios de emissões (gCO2/MJ)
Cereais e outras culturas ricas em amido 12
Açúcares 13
Culturas Oleaginosas 55
Os valores do ILUC não podem ser diretamente medidos nem observados, os fatores presentes na
tabela 12 foram obtidos através de modelos com parâmetros que vão desde o nível de intensidade
agrícola, até à expansão, rendimento e conversão da terra, bem como o uso de produtos
intermediários e o nível de consumo. Deste modo, foram obtidas variâncias de valores por matéria-
prima e decretou-se o valor médio como o fator ILUC. (82)
52
Os valores médios apresentados, devem ser acrescentados às emissões dos biocombustíveis,
quando esses tiverem como base algum dos grupos de matérias-primas representados. Estão livres
do fator de ILUC todas as matérias-primas consideradas residuais e, as que a produção levou a uma
alteração direta do uso do solo. Deste modo, a União Europeia pretende combater a dependência de
oleaginosas destinadas para produção de biocombustíveis, e valorizar os resíduos existentes.
Considerando os valores de ILUC apresentados, foram estudados possíveis cenários de redução de
emissões. É necessário referir que a sustentabilidade dos biocombustíveis, quando o fator é aplicado,
encontra-se em risco. Deste modo, serão poucos os biocombustíveis convencionais cujo uso possa
ser considerado sustentável, a menos que tenham na sua composição elevadas percentagens de
matérias-primas residuais ou matérias-primas cuja produção seja proveniente de solos severamente
degradados e de baixo stock de carbono, inapto para culturas alimentares.
De seguida, encontram-se dois cenários de redução de emissões de GEE para 2020, com presença
de MPR em todos os biocombustíveis. No primeiro cenário considerou-se 10% de meta RED e no
segundo esta não foi considerada. Foram assumidos como pressupostos:
Os mesmos volumes de combustíveis rodoviários assumidos para os cenários anteriores;
Os mesmos valores de incorporação volumétrica;
Uso de percentagens de oleaginosas com ILUC de baixo risco ou, de oleaginosas de
segunda geração, como a jatropha e a camelina, uma vez que estas não colidem com a
cadeia alimentar e adaptam-se a condições precárias de clima e solo. Assim são
consideradas oleaginas com ILUC de baixo risco (83);
Garantia de sustentabilidade de biocombustíveis
É necessário referir que os cenários seguintes são hipotéticos, não tendo sido estudados os
mercados das matérias-primas de segunda geração.
Cenário 1 – Presença de MPR em todos os Biocombustíveis e cumprimento da meta RED.
Para a construção do primeiro cenário de redução de emissões tendo em consideração o fator ILUC,
foram incluídas percentagens de matéria-prima residual em todos os biocombustíveis, tabela 2
(Anexo 2, parte E.1), assumindo sempre garantia de sustentabilidade. Posteriormente, realizaram-se
os cálculos para a redução de emissões no âmbito do artigo 7ºA.
A contabilização do fator ILUC, é um fator impeditivo para o alcance da meta de redução de 2020,
ficando aquém dos 6% de redução pretendido, figura 12 (Anexo 2, parte E.1). O ILUC, tal como
referido antes, promove a longa escala o uso de matérias-primas residuais, no entanto só para a
construção real do cenário apresentado, seriam necessários cerca de 113,2 kton de biocombustíveis
com matérias-primas residuais e, mesmo assim a meta não era alcançada tendo em atenção os 10%
da meta RED. Novamente, a dupla contabilização não foi assumida, caso fosse a redução seria de
5,89%, aproximando-se da meta.
53
Cenário 2 – Presença de MPR em todos os Biocombustíveis sem a meta RED.
No cenário 2, as metas de incorporação em teor energético propostas para 2020 pela RED, não
foram tidas em consideração. O cenário permite conhecer a quantidade de matéria-prima residual
necessária para obter os 6% de redução de emissões GEE, em 2020. Na tabela 3 (Anexo 2, parte
E.2), encontram-se os parâmetros e os resultados obtidos através da construção do cenário.
Analogamente ao verificado nos cenários anteriores de 2020 do capítulo 3.3.2., a meta de 6% do 7ºA,
é atingida quando os 10% da RED são ultrapassados, figura 12 (Anexo 2, parte E.2). Com o ILUC, a
quantidade de matéria-prima residual necessária é superior e encontra-se presente em todos os
biocombustíveis, assim a energia incorporada é superior quando o ILUC é considerado.
Apesar deste fator permitir a “proteção” dos solos, impedindo o cultivo das matérias-primas
convencionais para fins energéticos promovendo a valorização de resíduos e matérias-primas com
ILUC de baixo impacto, a contabilização do ILUC nas emissões finais dos biocombustíveis não é uma
vantagem. Tal como referido anteriormente, o ILUC não tem um valor cientificamente determinado
uma vez que, as alterações indiretas ao uso do solo não podem ser diretamente medidas tendo sido
determinadas com recurso a modelos numéricos. Deste modo, existem incertezas e limitações
conceituais quanto à validade dos valores obtidos, dado que os modelos não são capazes de
distinguir entre uma mudança direta e indireta do uso do solo e podem assumir diversos parâmetros
base para a determinação de valores. (84)
Com a contabilização do fator ILUC, a quantidade de resíduos necessários para colmatar a
dependência das matérias-primas convencionais, pode levar à escassez de resíduos considerados
como sustentáveis para produção de energia. Caso esta escassez ocorra, a procura por resíduos não
sustentáveis poderá aumentar e, consequentemente a produção de biocombustíveis não sustentáveis
aumentará também. Assim, ocorre uma limitação na incorporação dos combustíveis fósseis,
aumentado novamente as emissões destes.
4.1.5. Matérias-Primas Residuais, MPR
Ao longo da discussão e apresentação dos resultados, foi diversas vezes salientada a importância
das matérias-primas residuais para o cumprimento das metas de incorporação. Tanto pela dupla
bonificação atribuída a esta categoria, como pela ausência do fator de ILUC.
Estima-se que na Europa sejam gerados cerca de 900 milhões de toneladas de resíduos por ano,
desde papel, restos de comida, madeiras, resíduos agrícolas, etc. No entanto, apenas uma fração
destes podem ser utilizados para fins energéticos. No caso do material celulósico, apenas ¼ poderá
ser utilizado, representando apenas 220 milhões de toneladas por ano, representado 36,7 milhões
toneladas de óleo equivalente (85). Segundo o ICCT, se todo o material celulósico europeu fosse
convertido para uso em transporte, assumindo as taxas de conversão atuais, este representaria cerca
de 16% do total de combustível rodoviário na União Europeia, até 2030. Dado que nem todos os
resíduos são considerados como sustentáveis, o mesmo estudo anteriormente referido, fornece a
indicação das quantidades de resíduos sustentáveis previstos para a Europa em 2030 (85), são estes:
54
40 milhões de toneladas de resíduos florestais;
44 milhões de toneladas de lixo municipal;
139 milhões de toneladas de resíduos provenientes de colheitas agrícolas.
No entanto, estes são resíduos usados para a produção de biocombustíveis avançados, no caso dos
convencionais, os óleos alimentares usados e a gordura animal, no caso do biodiesel são os mais
utilizados. Já no etanoleq as culturas de amido e açucareiras são as mais utilizadas
convencionalmente, a aposta em matérias-primas residuais para o etanoleq são, principalmente de
origem lignocelulósica.
Relativamente aos óleos usados (UCO), segundo a Ecofys (86), a valorização deste resíduo para fins
energéticos, permite a recolha de cerca de 3,55 milhões de toneladas na Europa. Sendo recolhidos
do sector gastronómico, processamento de alimentos e casas comerciais. Do sector domestico
estima-se que contribua com 1,75 milhões de toneladas por ano. A procura por UCO para produção
de biodiesel, fez aumentar as importações deste resíduo. Os principais países exportadores são os
Estados Unidos, a China, a Indonésia e a Argentina. Na totalidade, a importação de UCO para a
Europa é cerca de 1,3 milhões de toneladas. À taxa de conversão atual, a produção de biodiesel
traduz-se em 1,17 milhões de toneladas.
A dupla bonificação atribuída à gordura animal (GA) categoria I e II, faz desta também um resíduo
atrativo para a produção de biodiesel. Estima-se que em 2020, o fornecimento de GA na União
Europeia seja de 1,3 milhões de toneladas por ano.
De acordo com os cenários traçados anteriormente e, dado que a maior percentagem de MPR é
contabilizada em 2020 para cumprimento da meta de redução de 6%, a tabela 13 mostra os valores
das quantidades necessárias de biocombustíveis com MPR, tendo ou não em conta o fator ILUC. A
redução apresentada para os 10% de incorporação, contabilizam a dupla bonificação de MPR.
Tabela 13 - Quantidade de matéria-prima necessária para cumprimento das metas em 2020.
Sem ILUC Com ILUC
% Incorporação (energia) 10% X% 10% X%
% Redução GEE 4,92% 6% 3,55% 6%
MPR (kton) 45,27 90,54 113,21 172,02
Assim como foi evidenciado anteriormente, a presença do ILUC aumenta a quantidade de MPR
necessária para atingir a redução pretendida, em cerca de 82 kton e mais X% do teor energético total,
comparativamente ao cenário sem ILUC. A tabela 14, traduz as quantidades de MPR necessárias
para Portugal, Espanha e para a União Europeia, para o cumprimento da meta de 6% sem dupla
bonificação, com e sem ILUC.
55
Tabela 14 - Quantidade de MPR necessária para cumprimento da meta de redução de 6%, em 2020.
Portugal Espanha EU
6% Redução GEE Com ILUC kg per capita 18,27 81,70 893,45
Mton/ano 0,19 12,65 138,33
6% Redução GEE Sem ILUC kg per capita 9,62 43,00 470,23
Mton/ano 0,1 3,50 38,32
Da tradução dos valores iniciais para a União Europeia e, contando com as quantidades existentes de
MPR, haverá certamente escassez de MPR sustentável a médio prazo, correndo o risco de aumentar
a “produção” intencional de resíduos e consequente destruição dos recursos existentes. Novamente,
é reforçado a análise das medidas adotadas para cumprimento da meta de redução de GEE, de
forma cuidada e critica, a fim de conciliar as quantidades de matérias-primas existentes com o
compromisso de redução de emissões.
56
57
5. Futuro dos transportes
5.1. Tipos de Combustíveis
Recentemente vários países do norte da Europa propuseram implementar medidas de redução, no
caso da Holanda de proibição, do número de veículos de combustão interna com vista a reduzir as
emissões provenientes destes. Deste modo, pretendem promover não só o uso dos transportes
urbanos, como os veículos híbridos e elétricos, dadas as baixas emissões associadas a estes.
Futuramente, prevê-se que os veículos a combustão interna, sejam mesmo banidos de circular nas
grandes cidades. Assim, a procura por combustíveis fósseis tenderá a diminuir, figura 27, dando lugar
às energias renováveis.
Figura 27 - Estimativa de procura de combustíveis rodoviários, segundo o IEA. Adaptado de (87)
Os pilares principais para a descarbonização do sector, passam por aumento da eficiência energética
dos veículos, baixa intensidade de carbono dos combustíveis e gestão da cadeia de transportes. No
entanto, as medidas de descarbonização serão economicamente elevadas, tanto a nível da promoção
de biocombustíveis avançados, eletricidade, gás natural e hidrogénio para fins rodoviários, como na
adaptação do sector às medidas a implementar. Ou seja, serão necessárias renovações das frotas
dos veículos, bem como investimentos em adaptações das tecnologias existentes de modo a ir ao
encontro das medidas de descarbonização impostas. (14) (17)
Estima-se que futuramente, a eletricidade seja uma das principais fontes de energia utilizada para a
descarbonização do sector rodoviário urbano. Para as longas distâncias, existe ainda um longo
caminho a percorrer, uma vez que será necessária a criação de postos de abastecimento e baterias
que garantam a mobilidade. As emissões provenientes da eletricidade, deverão ser as mais limpas
possíveis, estando dependentes do modo como a eletricidade é produzida. (17) Segundo a Fuels
Europe, caso a fonte de produção sejam combustíveis fósseis, as emissões da eletricidade até ser
carregada na bateria do carro, equivalem às emissões do consumo dos combustíveis fósseis. (88)
58
Em suma, a previsão para a procura de combustíveis rodoviários nos próximos anos dá especial
importância à eletricidade, ao hidrogénio e ao gás natural, necessitando-se de adquirir infraestruturas
que possibilitem o abastecimento destas fontes de energia.
5.2. Alternativas para a refinação
Devido ao preço da energia praticado na Europa, as refinarias europeias têm uma forte desvantagem
face às restantes, localizadas nos EUA ou na região Ásia-Pacífico. Assim, o custo total de produção
das refinarias localizadas na Europa engloba 60% em custos de energia, enquanto nos Estados
Unidos este representa cerca de 28 a 30%. (89) A continuidade das refinarias Europeias é também
ameaçada pela aplicação de todas as politicas ambientais e consequente redução de consumo de
combustíveis fósseis. Desta forma, as refinarias tenderão a baixar a taxa de produção, reduzindo
assim a sua capacidade e, algumas destas poderão mesmo ter de encerrar caso não adotem também
medidas de produção de biocombustíveis. A continuidade das refinarias passa por implementar
planos estratégicos fundamentais, que lhes garanta segurança e competitividade.
Assim, de forma a garantir a sobrevivência num cenário de descarbonização, as refinarias terão de se
converter parcialmente para bio refinarias, ou adotar mecanismos de captura e armazenamento de
carbono, que possibilitem a redução do peso do carbono destas e, de certa forma surjam como
oportunidade para a criação de novos combustíveis. Se o processo apresentado pela Audi
(apresentado no capítulo 2.3), for expandido para o mercado, mesmo que o investimento que ele
carrega seja superior ao pretendido, o carbono capturado por CCS pode ser transformado em energia
renovável. Falta assim o desenvolvimento de projetos de investigação, de modo a permitir a mistura
desse combustível com o fóssil, fazendo desta uma medida para descarbonizar os combustíveis.
A descarbonização dos combustíveis poderá ser efetuada durante a fase de processo, através da
implementação de unidades de co-processamento. No caso da gasolina, este poderá ser efetuado
em unidades de FCC e, em unidades de hidrogenação no caso do gasóleo. Deste modo, é garantida
energia de origem biológica no combustível final. A produção de biocombustíveis avançados para
incorporação no diesel, requerem um elevado investimento e grandes quantidades de matérias-
primas, mas podem ser uma opção a implementar.
Em suma, embora as previsões a longo prazo insinuem uma diminuição da procura dos combustíveis
fósseis, estes não deixarão de ser utilizados. Porém é necessário garantir a sobrevivência das
refinarias e, que as emissões dos combustíveis sejam baixas de forma a cumprir as politicas de
redução de emissões, às quais o sector dos transportes seja submetido.
59
6. Conclusão
A descarbonização do sector dos transportes é uma das medidas para a redução das emissões de
gases com efeito de estufa dele provenientes. As medidas previstas para a redução passam pela
mudança dos tipos de combustíveis utilizados, da frota de veículos e da implementação de gestão de
mobilidade em grandes cidades, entre outras. Deste modo, o peso da descarbonização deterá um
custo acrescido que atualmente, não é economicamente viável.
O grande desafio da descarbonização encontra-se no lado dos combustíveis fósseis. As metas de
incorporação de energia renovável apresentadas pela RED, ajudam na redução do ciclo de emissões,
mas não são suficientes para alcançar os 6% de redução de GEE, previsto para 2020 no âmbito do
7ºA. A viabilidade dos pressupostos energéticos assumidos para a incorporação de matérias-primas
de origem residual, deveria também ter um peso semelhante para efeitos do 7ºA, de forma a este ser
alcançado sem elevadas percentagens de matérias-primas residuais. Assim como, as reduções de
emissões a montante, que deveriam ser medidas e aplicadas possibilitando o cumprimento da meta.
A aplicação do fator ILUC para as matérias-primas utilizadas nos biocombustíveis convencionais,
dificulta a prova de sustentabilidade destes e, consequentemente o cumprimento da redução de GEE.
Deste modo, o ILUC promove o uso de resíduos como matéria-prima para os biocombustíveis,
especialmente os avançados. No entanto, caso este fator seja mesmo implementado poderá a médio
prazo ocorrer escassez de resíduos sustentáveis europeus, recorrendo-se a mais importações.
Porém, a valorização dos resíduos poderá promover a destruição voluntária de culturas, unicamente
para a criação de resíduos.
No caso dos combustíveis Galp, o gasóleo tem o peso superior no ciclo de emissões devido ao
elevado numero de vendas. A descarbonização passará sempre pela incorporação de
biocombustíveis. A partir de 2017, com a unidade de co-processamento na produção de HVO, será
estrategicamente mais favorável para reduzir as emissões provenientes do gasóleo. No entanto, sem
recurso a maiores quantidades de biocombustíveis de matérias-primas residuais, a meta de 6% não
será cumprida, a menos que os pressupostos por detrás do 7ºA sejam revistas.
Em suma, a adoção de uma só politica de descarbonização do sector dos transportes que envolva
várias medidas (tais como, melhor adequação do combustível ao veículo, o uso de lubrificantes, uso
de aditivos com maior performance, melhorias no índice de octano da gasolina e de índice de cetano
do gasóleo) será menos penalizante economicamente do que a atuação apenas nos combustíveis. A
eletricidade tem também uma contribuição fóssil que deverá ser considerada, não constituindo só por
si, uma solução assim como o hidrogénio que detém custos de infraestruturas dispendiosas.
60
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Anexos
Anexo 1 – Tabela de Benchmark
Tabela 1-A - Benchmark de incorporações de biocombustíveis e metas de redução Europa.
País Ano Redução Emissões
(%)
% incorporação
Matéria-prima Dulpa
contagem Biocombustíveis 1ª geração
Biocombustíveis avançados
Inglaterra (44)
2012
4 -
óleos vegetais; Resíduos
Para matéria-
prima residual
2013
4,5 -
2014 - 2020 4,75 -
França (45) (46)
2014 - 7,45 -
óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA
Para matéria-
prima resídual;
Biocombustíveis de 2G
2015 - 7 (gasolina) e 7,7 no
gasóleo -
2018 - - Total:1,6%;
1% no gasóleo
2020 - 10 0,5
2023 - - Total:3,4%;2,3% no
gasóleo
2030 - 15 0,5
2050 - - -
Espanha (47)
2016 - 4,3 -
óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA (I e II)
Não
2017 - 5 -
2018 - 6 -
2019 - 7 -
2020 - 8,5 -
Finlândia (48)
2016 - 10 - óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA
Para matéria-
prima resídual
2017 - 12 -
2018 - 15 -
2020 - 20 -
Itália (49)
2015 - 5 -
óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
Biocomb. produzidos por UCO, GA I e II, algas e
resíduos
2016 - 5,5 -
2017 - 6,5 -
2018 - 7,5 1,2
2019 - 9 1,2
2020 - 10 1,6
2021 - 10 1,6
2022 - 10 2
Polónia (50)
2016 - 7,1 - óleos vegetais; Resíduos de
origem linocelulósicos,
UCO e GA
Sim 2017 - 7,8 -
2018 - 8,5 -
2020 - 10 -
Suécia (90) 2020 - 10 - óleos vegetais;
GA; UCO; Resíduos
Para matéria-
prima resídual
Dinamarca (91) 2020 - 10 - óleos vegetais;
GA; UCO; Resíduos
-
70
Áustria (92) 2020 - 10 - óleos vegetais;
GA; UCO; Resíduos
Para matéria-prima
resídual
Bélgica (51) 2020 - 6% Biodiesel e 4% Bioetanol - óleos vegetais;
GA; UCO; Resíduos
Para matéria-prima
resídual
Holanda (52)
2016 - 7 -
óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
UCO; resíduos; GA
2017 - 7,75 -
2018 - 8,5 -
2019 - 9,25 -
2020 - 10 -
2030 - - -
2050 - - -
Irlanda (95)
2016 - 6 - óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
UCO; resíduos; GA 2017 - 8 -
2020 - 10 -
Grécia (95) 2020 - 10 - - Não
2030 - - -
Alemanha (53)
2015 -
2016 3,5 - - óleos vegetais, maioritariamente
colza
Não (desde 2015)
2017 -
2019 4 - -
2020 6 - -
Portugal (55)
(54)
2013 -
2014 2 -
óleos vegetais; GA; UCO; Resíduos
UCO; resíduos; GA
2015 -
2016 - 7,5 -
2017 -
2018 4 9 -
2019 -
2020 6 10 -
Bulgária (93)
2015 - 6% Biodiesel e 7% Bioetanol -
- Não 2018 - 6% Biodiesel e 8% Bioetanol -
2019 - 6% Biodiesel e 9% Bioetanol -
2020 - 6% Biodiesel e 10% Bioetanol -
Croácia (94)
2016 - 4,89 -
-
Biocombustíveis 2G;
Materia-prima resídual
2017 - 5,89 -
2018 - 6,92 -
2019 - 7,85 -
2020 - 8,81 -
Rep. Checa
(95) 2020 6 6% Biodiesel e 4,1% Bioetanol - - Não
Hungria (95)
2014 -
2018 - 4,9% Biodiesel e 4,9% Bioetanol - - Para matéria-
prima resídual
2020 - 202 kton Biodiesel e 304 kton
Bioetanol - -
71
Roménia (95) 2016 - 6,5% Biodiesel e 4,5% Bioetanol - - -
Eslováquia
(95)
2016 - 5,5 - -
Não
2017 - 5,8 - -
2018 - 7,2 - -
2019 - 7,5 - -
2020 - 8,5 - -
Eslovénia (95) 2015 - 7,5 - - Sim
![Instituto Polit cnico de Beja- Escola Superior de Educa o ... · [iv] ABSTRACT: This study focuses on the use of books in kindergarten, specifically in intervention internship at](https://img.document.onl/doc/110x75/5f09aa367e708231d427eccc/instituto-polit-cnico-de-beja-escola-superior-de-educa-o-iv-abstract-this.jpg)
