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Universidade Federal do Rio de Janeiro
BR-153: ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA DE UMA CONCESSÃO
RODOVIÁRIA
Pedro de Carvalho Müller
Novembro de 2018
ii
BR-153: ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA DE UMA CONCESSÃO
RODOVIÁRIA
Pedro de Carvalho Müller
Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia Civil da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientadora: Sandra Oda
Co-orientadora: Thereza Cristina Nogueira
de Aquino
RIO DE JANEIRO
NOVEMBRO DE 2018
iv
Müller, Pedro de Carvalho
BR-153: Análise técnica e econômico-financeira de uma concessão
rodoviária / Pedro de Carvalho Müller – Rio de Janeiro: UFRJ /
Escola Politécnica, 2018.
XVI, 131p.: il.; 29,7 cm.
Orientadora: Sandra Oda
Co-orientadora: Thereza Cristina Nogueira de Aquino
Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica / Curso de
Engenharia Civil, 2018.
Referências Bibliográficas: p. 123-128.
1. Concessão Rodoviária. 2. Viabilidade Econômico-financeira. 3.
Manutenção Rodoviária. 4. Avaliação Financeira de Projetos. 5.
Asfalto Borracha. I. Oda, Sandra; Aquino, Thereza Cristina
Nogueira de. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ,
Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III. BR-153: Análise
técnica e econômico-financeira de uma concessão rodoviária.
v
Agradecimentos
Primeiramente, a Deus, por estar sempre ao meu lado em todos os momentos.
Sem Ele nada seria possível.
Aos meus pais, Maurício e Wanda, por cada gesto de amor, por cada
ensinamento, por cada sacrifício pensando na educação e na saúde de seus filhos.
Agradeço por serem minha base, minha fortaleza.
Ao meu irmão, Matheus, pelo companheirismo imenso, por ser minha eterna
fonte de admiração, por poder contar com seu apoio em todas as jornadas,
multiplicando alegrias e amenizando tristezas. Agradeço por ser meu melhor amigo.
A todos os meus familiares, por cada reunião acompanhada de muita alegria e
de muito carinho. Em especial minhas avós, Glória e Bela, que propiciam esses
momentos semanalmente e que tiveram participação ativa na minha educação.
À minha namorada, Júlia, por ser minha maior fonte de amor, de inspiração, de
orgulho e de felicidade, por me ensinar diariamente a ser uma pessoa melhor.
Agradeço por ser minha melhor amiga.
A todos os meus amigos, pelas risadas, pelos momentos de descontração e pelo
apoio nessa trajetória. Em especial colegas de faculdade, que compartilharam
experiências dentro e fora da sala de aula com muita colaboração e bom humor.
A todos os professores que contribuíram para a minha educação, transmitindo
conhecimentos e valores. Em especial minhas orientadoras, Profª. Sandra e Profª.
Thereza, pela atenção, orientação, conselhos e paciência na realização desta
monografia. Foi uma honra concluir minha graduação ao lado de profissionais como
vocês, que prezam sempre pelos seus alunos.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários à obtenção do grau de Engenheiro Civil.
BR-153: ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA DE UMA CONCESSÃO
RODOVIÁRIA
Pedro de Carvalho Müller
Novembro 2018
Orientadores: Sandra Oda e Thereza Cristina Nogueira de Aquino
Curso: Engenharia Civil
O presente trabalho apresenta um estudo prático de um projeto de concessão
rodoviária, cujas atividades são detalhadas de forma técnica e financeira, através de
um modelo, com o objetivo de concluir a viabilidade do negócio e a estratégia da
licitante vencedora. Dentro do caso, possíveis cenários foram desenhados com uma
análise de sensibilidade, a fim de se observar o impacto que dados como tarifa de
pedágio, volume de tráfego e tecnologia de pavimentos (asfalto borracha) possuem na
rentabilidade do projeto. Para tal, foi realizada uma revisão bibliográfica com o intuito
de investigar quais são os problemas relacionados à condição da malha rodoviária e
como uma concessionária pode solucioná-los, entendendo sua operação, suas
obrigações, seus desafios e seus potenciais ganhos. Essa revisão envolveu os
principais aspectos técnicos e financeiros inerentes a esse setor, como o
desempenho, a execução, a manutenção e o controle tecnológico do pavimento da
rodovia, e os métodos de avaliação financeira de um projeto. Com isso, espera-se
obter como resultado, uma contribuição para o setor rodoviário brasileiro, expondo
seus problemas, estudando não só concessões eficientes, como casos de caducidade
declarada, sugerindo formas de mitigar este risco, e incentivando futuras pesquisas
relacionadas ao asfalto borracha.
Palavras-chave: Concessão Rodoviária; Viabilidade Econômico-financeira;
Manutenção Rodoviária; Avaliação Financeira de Projetos; Asfalto Borracha.
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
BR-153: TECHNICAL AND ECONOMIC-FINANCIAL ANALYSIS OF A ROAD
CONCESSION
Pedro de Carvalho Müller
November 2018
Advisors: Sandra Oda e Thereza Cristina Nogueira de Aquino
Course: Civil Engineering
This work presents a practical study of a road concession project, whose activities are
detailed in a technical and financial way, through a model, with the objective of
concluding the viability of the business and the strategy of the winning bidder. Within
the case, possible scenarios were designed with a sensitivity analysis, in order to
observe the impact that data such as toll rate, traffic volume and pavement technology
(rubberized asphalt) have in the project profitability. For this, a literature review was
made to investigate the problems related to the condition of the road network and how
a concessionaire can solve them, understanding its operation, its obligations, its
challenges and its potential gains. This review involved the main technical and financial
aspects inherent to this sector, such as the performance, execution, maintenance and
technological control of road pavement, and the project financial evaluation methods.
As a result, it is expected that a contribution will be made to the Brazilian road sector,
exposing its problems, studying not only efficient concessions, but also cases of
termination due to forfeiture, suggesting ways to mitigate this risk, and encouraging
future research related to rubberized asphalt.
Keywords: Road Concession; Economic and financial feasibility; Road Maintenance;
Project Financial Evaluation; Rubberized Asphalt.
viii
SUMÁRIO
1 Introdução ......................................................................................................... 1
1.1 Contextualização .................................................................................................. 1
1.2 Justificativa ........................................................................................................... 2
1.3 Objetivos .............................................................................................................. 3
1.3.1 Objetivos Gerais .................................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos Específicos ............................................................................................. 3
1.4 Estrutura do Trabalho ........................................................................................... 3
1.5 Metodologia ......................................................................................................... 5
2 Concessões Rodoviárias ..................................................................................... 6
2.1 A Malha Rodoviária Nacional ................................................................................ 6
2.1.1 O Transporte Rodoviário Nacional ........................................................................ 6
2.1.2 As Condições de Conservação da Malha ............................................................... 9
2.2 Cronologia .......................................................................................................... 12
2.2.1 Histórico Passado ................................................................................................ 12
2.2.2 Futuro Previsto .................................................................................................... 16
2.3 Características do Negócio .................................................................................. 17
2.3.1 Tipos e Processo de Desestatização .................................................................... 17
2.3.2 Características de uma Concessão Rodoviária .................................................... 19
2.4 Mercado Brasileiro de Concessionárias ................................................................ 21
3 Aspectos Técnicos sobre Pavimentos ............................................................... 23
3.1 Definição, Conceitos e Tipos de Pavimentos ........................................................ 24
3.1.1 Classificação de Pavimentos ................................................................................ 24
3.1.2 Estrutura dos Pavimentos ................................................................................... 28
3.1.3 Tecnologia de Pavimentos .................................................................................. 34
ix
3.2 Projeto de Pavimentação .................................................................................... 40
3.2.1 Estudo Preliminar ................................................................................................ 41
3.2.2 Projeto Básico ...................................................................................................... 41
3.2.3 Projeto Executivo ................................................................................................ 43
3.3 Construção ......................................................................................................... 45
3.3.1 Execução .............................................................................................................. 45
3.3.2 Controle Tecnológico .......................................................................................... 47
3.4 Manutenção e Reabilitação ................................................................................. 50
3.4.1 Defeitos ............................................................................................................... 50
3.4.2 Manutenção e Reabilitação ................................................................................. 67
3.5 Custos de Serviços .............................................................................................. 70
4 Aspectos Econômicos e Financeiros ................................................................. 74
4.1 Valor do Dinheiro no Tempo ............................................................................... 74
4.2 Critérios de Avaliação de Projetos ....................................................................... 75
4.2.1 Payback................................................................................................................ 75
4.2.2 Valor Presente Líquido ........................................................................................ 77
4.2.3 Taxa Interna de Retorno...................................................................................... 78
4.3 Taxa de Desconto ................................................................................................ 80
4.3.1 Custo Médio Ponderado de Capital .................................................................... 80
4.3.2 Custo de Capital Próprio...................................................................................... 81
5 Estudo de Caso ................................................................................................ 84
5.1 Características da Rodovia .................................................................................. 84
5.2 Dados e Premissas de Projeto .............................................................................. 86
5.2.1 Receita Operacional Bruta .................................................................................. 87
5.2.2 Custos e Despesas Operacionais - Opex .............................................................. 90
x
5.2.3 Investimentos - Capex ......................................................................................... 98
5.2.4 Despesa Financeira - Financiamento................................................................. 104
5.2.5 Depreciação e Amortização .............................................................................. 104
5.2.6 Tributação ......................................................................................................... 105
5.3 Cálculo da Taxa de Desconto ............................................................................. 105
5.4 Principais Outputs ............................................................................................. 108
5.5 Análise de Sensibilidade .................................................................................... 110
5.5.1 Tarifa de Pedágio ............................................................................................... 110
5.5.2 Tráfego .............................................................................................................. 111
5.5.3 Asfalto Borracha ................................................................................................ 113
6 Conclusão ...................................................................................................... 120
Referências .......................................................................................................... 123
ANEXO – Demonstrativos Financeiros ................................................................... 129
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Investimento da União em Tipos de Transporte ........................................... 8
Figura 2 – Resumo da Classificação das Estradas Nacionais ..................................... 10
Figura 3 - Densidade da malha rodoviária pavimentada (km/1.000 km²)..................... 11
Figura 4 - Tipos de Desestatização ............................................................................. 17
Figura 5 - Etapas do Processo de Desestatização ...................................................... 18
Figura 6 - Equação Econômica da Concessão ........................................................... 19
Figura 7 - Benefícios da Concessão Rodoviária ......................................................... 20
Figura 8 - Configuração de um Pavimento Flexível ..................................................... 25
Figura 9 - Distribuição de cargas no Pavimento Flexível ............................................. 26
Figura 10 - Configuração de um Pavimento Rígido ..................................................... 27
Figura 11 - Distribuição de cargas no Pavimento Rígido ............................................. 28
Figura 12 - Esquema de seção transversal do pavimento ........................................... 29
Figura 13 - Classificação de Revestimento ................................................................. 33
Figura 14 - Esquema do reaproveitamento de pneus descartados ............................. 39
Figura 15 - Classificação HRB .................................................................................... 43
Figura 16 - Trincas por fadiga –Nível de severidade alto ............................................ 51
Figura 17 - Trincas em blocos - Nível de severidade médio ........................................ 53
Figura 18 - Trincas nos bordos - Nível de severidade alto .......................................... 54
Figura 19 - Trincas longitudinais Nível de severidade baixo........................................ 55
Figura 20 - Trincas transversais - Nível de severidade médio ..................................... 58
Figura 21 - Remendos - Nível de severidade médio ................................................... 59
Figura 22 - Panelas - Nível de severidade alto............................................................ 60
Figura 23 - Deformação permanente - Nível de severidade alto ................................. 61
Figura 24 - Corrugação - Nível de severidade alto ...................................................... 62
Figura 25 - Exsudação - Nível de severidade alto ....................................................... 63
xii
Figura 26 - Agregados polidos .................................................................................... 64
Figura 27 - Desnível entre pista e acostamento .......................................................... 66
Figura 28 - Bobeamento - Nível de severidade alto .................................................... 67
Figura 29 – Resultados de M&R ................................................................................. 68
Figura 30 - Fluxograma da composição de custos unitários........................................ 71
Figura 31 - Vantagens e Desvantagens do Payback .................................................. 77
Figura 32 - Vantagens e Desvantagens da TIR .......................................................... 79
Figura 33 - Rodovia BR-153 TO/GO ........................................................................... 84
Figura 34 - Localização das Praças de Pedágio ......................................................... 88
Figura 35 - Processo de alocação para o ano base, sem pedágio .............................. 89
Figura 36 - Processo de alocação para o ano base, com pedágio .............................. 89
Figura 37 - Custos de Manutenção e de Usuários .................................................... 118
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Malha rodoviária brasileira .......................................................................... 6
Tabela 2 - Movimentação anual de cargas ................................................................... 6
Tabela 3 – Mercadorias transportadas no comércio interestadual (base 100 em 1948) 7
Tabela 4 - Evolução da Rede Rodoviária Nacional ....................................................... 7
Tabela 5 - Classificação do Estado Geral por Tipo de Gestão .................................... 12
Tabela 6 – Concessões administradas pela ANTT ..................................................... 14
Tabela 7 - Concessões Previstas................................................................................ 16
Tabela 8 - Características do Setor ............................................................................. 22
Tabela 9 - Classificação das bases para pavimentação .............................................. 32
Tabela 10 - Tarifas dos Concorrentes ......................................................................... 85
Tabela 11 - Multiplicadores de tarifa por tipo de veículo ............................................. 90
Tabela 12 – Resumo da Operação ............................................................................. 90
Tabela 13 - Resumo das Outras Verbas ..................................................................... 97
Tabela 14 - Resumo dos Seguros e Garantias ........................................................... 98
Tabela 15 – Seguros e Garantias ............................................................................... 98
Tabela 16 - Resumo dos Investimentos ...................................................................... 99
Tabela 17 - Premissas de Financiamento ................................................................. 104
Tabela 18 - Prazos de Depreciação .......................................................................... 104
Tabela 19 - Resumo dos Tributos ............................................................................. 105
Tabela 20 - Beta Desalavancado .............................................................................. 106
Tabela 21 - Principais Outputs do Projeto com Financiamento ................................. 109
Tabela 22 - Análise da Tarifa Contratada .................................................................. 110
Tabela 23 - Cenários de Tráfego .............................................................................. 112
Tabela 24 – Análise do Tráfego ................................................................................ 112
Tabela 25 – Comparação Custos de Execução no Brasil ......................................... 115
Tabela 26 – Comparação Custos de Manutenção no Brasil...................................... 116
xiv
Tabela 27 - Comparação Custos de Execução nos EUA .......................................... 117
Tabela 28 - Custos de Manutenção .......................................................................... 118
Tabela 29 - Análise do Tipo de Asfalto ..................................................................... 119
Tabela 30 - DRE entre 2013 e 2027 ......................................................................... 129
Tabela 31 - DRE entre 2028 e 2043 ......................................................................... 130
Tabela 32 – Fluxo de Caixa do Projeto ..................................................................... 131
xv
LISTA DE ABREVIATURAS
AB – Asfalto Borracha
ABCR – Associação Brasileira de Concessões Rodoviárias
AMP – Asfalto Modificado por Polímeros
ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre
BDI – Bonificações e Despesas Indiretas
BNDES – Banco Nacional do Desenvolvimento
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo
CAPM – Capital Asset Pricing Model
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CCO – Centro de Controles da Operação
COC – Centro de Operações da Concessionária
CMPC – Custo Médio Ponderado de Capital
CNI – Confederação Nacional da Indústria
CNT – Confederação Nacional do Transporte
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
IPCA – Índice de Preços ao Consumidor Amplo
M&R – Manutenção e Reabilitação
PIB – Produto Interno Bruto
xvi
PIL – Programa de Investimento em Logística
PROCOFE – Programa de Concessão de Rodovias Federais
PRF – Polícia Rodoviária Federal
PPP – Parceria Público-Privada
SICRO – Sistema de Custos Referenciais de Obra
SINICESP - Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo
TIR – Taxa Interna de Retorno
URI – Unidade de Relações Institucionais
VMDA – Volume Médio Diário Anual
VPL – Valor Presente Líquido
WACC – Weight Average Cost of Capital
1
1 Introdução
1.1 Contextualização
Devido a decisões governamentais, principalmente em épocas passadas, o
Brasil consolidou sua preferência pelo modal rodoviário como forma de transporte.
Contudo, fatores como tamanho do território nacional, extensão da malha rodoviária,
alta necessidade de investimentos em manutenção e ineficiência por parte da gestão
pública acarretaram em péssimas condições de pavimento, expondo que
administração de estradas não tem sido bem-sucedida.
Diante desse cenário, uma alternativa que se faz presente é denominada
concessão, de modo que ocorre a transferência da prestação do serviço para o setor
privado por prazo determinado por contrato, desde que a posse do trecho rodoviário
seja mantida pelo setor público.
Para Moura (2017), a administração pública da malha rodoviária no Brasil
mostrou com o tempo, um questionamento quanto ao seu modelo de gestão e sua
eficiência. A alternativa de gerenciamento através de concessões privadas, através do
comportamento do mercado, pode ter impacto positivo, melhorando a qualidade do
serviço prestado.
Sendo uma empresa privada, a concessionária tem como características a busca
constante pelo lucro e pelo crescimento, assim como a preocupação com a
concorrência. Portanto, é de se esperar que a administração da estrada seja feita com
comprometimento e inovação, na qual, as decisões de investimento devem considerar
aspectos financeiros e estratégicos, sempre buscando a geração de valor para os
acionistas e, principalmente, para os clientes, que pagam tarifas de pedágio visando
uma maior qualidade do serviço.
2
Segundo Moura (2017), as companhias deverão buscar oferecer produtos e
serviços de acordo com a lei vigente, onde o usuário é quem pagará pelo que
consumir, a partir da cobrança do pedágio. Espera-se, por parte dos usuários e da
sociedade que a qualidade e o nível do serviço na nova gestão sejam compensados
pelo que se paga.
1.2 Justificativa
Diante da precariedade das estradas brasileiras, a principal justificativa acerca
desse tema é elucidar aspectos referentes a contratos de parcerias público-privadas,
acreditando que essa pode ser uma maneira de beneficiar todas as partes envolvidas,
ou seja, o governo, a empresa e o usuário final.
Em uma rodovia concedida, as principais fontes de entrada e de saída de caixa
são as tarifas de pedágio e as recuperações, manutenções e duplicações da estrada,
respectivamente. Desse modo, entender esses fatores é essencial, visto que qualquer
decisão que os envolva vai afetar diretamente o resultado do projeto.
A importância desse projeto é, entre outras, indicar como possíveis alterações
nesses quesitos atingem a viabilidade do plano de negócios em questão, enfatizando
soluções que geram valor para todas as partes envolvidas, inclusive os usuários que
desejam uma melhora na condição da pista de rolamento.
Assim como os direitos adquiridos, vale ressaltar que um contrato de concessão
também possui obrigações a serem cumpridas do ponto de vista operacional,
financeiro e técnico. Uma fiscalização por parte do setor público se faz necessária
para conferir se a concessionária conseguirá arcar com seus deveres.
O presente trabalho faz uma comparação da tarifa contratada, fornecendo
sugestões e informações para futuras discussões acerca dessa fiscalização a fim de
se obter um serviço de qualidade e de se evitar casos de Caducidade Declarada.
3
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivos Gerais
O objetivo geral deste projeto é apresentar e caracterizar um projeto de
concessão rodoviária, demonstrando como ele é feito, citando os direitos e obrigações
envolvidos e abordando os aspectos técnicos de qualidade da estrada e aspectos
financeiros do projeto. Por fim, a partir de uma análise econômico-financeira, serão
avaliados cenários distintos de um caso prático, considerando o trecho da rodovia BR-
153 situado entre os estados de Goiânia e Tocantins, cuja concessão está com
caducidade declarada e será leiloada novamente.
1.3.2 Objetivos Específicos
i. Apresentar características de uma concessão rodoviária e desse mercado;
ii. Analisar conceitos e aspectos técnicos sobre pavimentos (projeto, construção,
manutenção e reabilitação);
iii. Realizar estudos dos aspectos econômico-financeiros de um projeto;
iv. Estudo de Caso – Exibir os resultados e analisar diferentes cenários na
concessão da BR-153.
1.4 Estrutura do Trabalho
O presente trabalho de conclusão de curso é dividido em cinco áreas de estudo:
Introdução e Concessão Rodoviária, Aspectos Técnicos sobre Pavimentos, Aspectos
Econômicos e Financeiros, Estudo de Caso e Conclusões Finais. A seguir estão
apresentados de forma resumida os principais aspectos abordados em uma dessas
etapas:
4
A primeira parte compreende os capítulos 1 e 2 dessa pesquisa. Primeiramente,
são descritos o tema do estudo, seus objetivos, sua justificativa, sua estrutura e a
metodologia de pesquisa. Posteriormente, é feita uma visão geral sobre Concessões
Rodoviárias, apontando razões para esse tipo de contrato, histórico nacional, dados de
mercado, assim como o processo de licitação e suas particularidades.
A segunda etapa do trabalho corresponde a um referencial teórico com enfoque
em pavimentos e suas características. O capítulo 3 introduz os tipos de pavimentos,
avançando para os projetos de construção e de manutenção, expondo os custos
associados a cada tipo de serviço.
Assim como a divisão anterior, o quarto capítulo faz um referencial teórico,
enfatizando a viabilidade econômico-financeira de um projeto, com o objetivo de
dissertar sobre o valor temporal que o dinheiro possui, a taxa de desconto utilizada em
um fluxo de caixa e a forma como ela é calculada, e os três principais critérios de
avaliação de projetos adotados no mercado.
Realizou-se, então, um estudo prático no capítulo 5, explicitando detalhes
técnicos e financeiros de um projeto de concessão. Alguns cenários distintos foram
abordados tendo como finalidade uma análise de sensibilidade em variáveis que
interferem na receita do negócio, como tarifa de pedágio e previsão de fluxo de
tráfego, e em seus investimentos, como o tipo de asfalto, observando como e quanto
isso altera a viabilidade do projeto.
Finalmente, no último capítulo são indicadas as conclusões e as considerações
finais a respeito dos estudos e análises desenvolvidas, e são apresentadas sugestões
de trabalhos futuros.
5
1.5 Metodologia
A metodologia de trabalho consiste na revisão bibliográfica do assunto,
contemplando aspectos relacionados ao mercado de Concessões Rodoviárias
(capítulo 2), à Pavimentação de Rodovias (capítulos 3) e à Viabilidade Econômico-
Financeira de Projetos (capítulo 4).
Com o objetivo de fazer uma abordagem prática que consiga refletir a realidade
desse mercado, tal revisão englobará documentos fornecidos por órgãos públicos,
como por exemplo, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),
a Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Banco Nacional do
Desenvolvimento (BNDES), em especial os estudos técnicos e econômico-financeiros
associados à rodovia em questão, levantados na Agência Nacional de Transporte
Terrestre (ANTT).
6
2 Concessões Rodoviárias
2.1 A Malha Rodoviária Nacional
2.1.1 O Transporte Rodoviário Nacional
É evidente que o transporte rodoviário é o principal sistema logístico brasileiro.
De acordo com o Boletim Estatístico divulgado pela Confederação Nacional de
Transporte, a malha rodoviária nacional possui 1.735.607 quilômetros de extensão,
sendo responsável por 61,1% de participação no transporte de cargas (CNT, 2018).
Tabela 1 – Malha rodoviária brasileira
Fonte: CNT, 2018.
Tabela 2 - Movimentação anual de cargas
Fonte: CNT, 2018.
A matriz de transporte atual é reflexo da priorização histórica dada a esse tipo de
transporte que possui como características maior flexibilidade e menor necessidade de
investimento inicial. Governos passados visavam atrair a indústria automobilística e
7
aproveitar o processo de industrialização, contribuindo para o aumento da importância
do modal rodoviário e, em contrapartida, para o sucateamento dos outros.
Durante o governo de Juscelino Kubitschek (1955-1960) foi implementada uma
política de atração das indústrias automobilísticas estrangeiras, com a criação do
Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Porém, outra tendência se fortaleceu
concomitantemente nesse setor: o desmonte de ferrovias (DE PAULA, 2010).
A ditadura civil-militar (1964-1984) manteve essa política
rodoviária/automobilística, acompanhada de uma progressiva desativação de estradas
de ferro. Enquanto que as ferrovias estratégicas de grãos e minérios foram
priorizadas, se extinguiram mais de 10 mil quilômetros de trilhos voltados para
passageiros no interior (DE PAULA, 2010).
Tabela 3 – Mercadorias transportadas no comércio interestadual (base 100 em 1948)
Fonte: DE PAULA, 2010 apud LIMA apud FONSECA, 1981
Tabela 4 - Evolução da Rede Rodoviária Nacional
Fonte: DNIT, 2005
8
Por outro lado, dados recentes levantados pela Confederação Nacional da
Indústria (CNI), mostrados na figura 1, apontam que apesar do investimento da União
em rodovias ter apresentado uma queda, seu valor ainda oscilou perto da média de R$
11,2 bilhões por ano entre 2010 e 2017, valor esse que é 6 e 30 vezes maior do que
os investimentos médios em ferrovias e hidrovias, respectivamente.
Cabe ainda a ressalva de que a maior redução de gastos com rodovias ocorreu
em 2015, com uma queda de 39% entre R$ 10,7 bilhões em 2014 e R$ 6,5 bilhões no
ano seguinte. A crise vivida pelo país foi a principal responsável por essa redução e
não os incentivos dados a outros tipos de transporte, visto que os investimentos em
ferrovias e hidrovias também tiveram quedas significativas.
Figura 1 – Investimento da União em Tipos de Transporte
Fonte: Adaptado de Portal da Indústria, 2017.
Para o Manual de Conservação Rodoviária do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2005) a razão da acentuada prevalência do
transporte rodoviário deve ser atribuída, entre outros, aos seguintes fatores:
i. Grande ampliação e modernização das redes rodoviárias federais e estaduais;
9
ii. Estagnação e declínio dos modais ferroviário e hidroviário por várias décadas,
cuja recuperação, iniciada na segunda metade da década de 60, ficou
comprometida face aos recursos financeiros exigidos e não disponibilizados;
iii. Notada flexibilidade e segurança do transporte rodoviário que, aliadas à relativa
rapidez e às boas condições de operação, possibilitam tarifas e fretes
competitivos com os preços finais das outras modalidades;
iv. Evolução da indústria automobilística com aumento de capacidade produtiva
da frota nacional de veículos rodoviários, especialmente veículos de carga;
v. Expansão da produção agrícola sazonal em novas e amplas fronteiras com
maior utilização efetiva da frota de caminhões;
vi. Grande desenvolvimento econômico e urbanização acentuada gerando
crescente demanda de transportes de cargas diversificadas;
vii. Aumento da participação do modal rodoviário no transporte integrado, em face
do desenvolvimento nacional e do incremento das exportações.
2.1.2 As Condições de Conservação da Malha
Apesar do transporte no Brasil ser majoritariamente automobilístico e de receber
mais investimento que os demais, as condições de trafegabilidade ainda são muito
inferiores ao ideal. Problemas envolvendo pavimentação inadequada, irregularidades
na pista ou sinalização deficiente aparecem frequentemente em noticiários e jornais.
Percebe-se que apesar do baixo investimento inicial, é custoso manter uma rodovia
em bons estados de conservação.
Em conformidade com a Pesquisa de Rodovias CNT 2017, dos 105.814 km de
rodovias avaliados, as classificações regular, ruim e péssima totalizaram 61,8%,
enquanto em 2016 esse índice era de 58,2%. Em relação à qualidade do pavimento, a
10
pesquisa indica que 50,0% pertenciam a essas classificações, comparados a 48,3%
em 2016.
Figura 2 – Resumo da Classificação das Estradas Nacionais
Fonte: CNT, 2017.
A principal causa disso é a alta necessidade de investimento para manutenção
da infraestrutura rodoviária. O Plano CNT de Transporte e Logística 2018 elenca 981
obras fundamentais no transporte rodoviário, resultando em um total da ordem de R$
496,1 bilhões necessários para realizá-las. Enquanto isso, os gastos do governo com
esse propósito foram de R$ 8,6 bilhões em 2016, expostos na figura 1, ou seja, 1,7%
desse valor.
Vale ressaltar que o Boletim Estatístico mostrado na tabela 1 conclui que apenas
12,3% dos 1.735.607 quilômetros de rodovias estão pavimentados. Apesar de ser um
valor em crescimento quando analisados outros anos, ainda é muito baixo se
comparado a outros países, conforme visto na figura 3.
11
Figura 3 - Densidade da malha rodoviária pavimentada (km/1.000 km²)
Fonte: CNT, 2017 com base em dados do SNV (2015) e da Central Intelligence Agency.
O Manual de Conservação Rodoviária do DNIT (2005) indica que as
consequências do mau estado de conservação da rede e as perspectivas de
agravamento da situação se traduzem em substanciais reflexos econômicos
negativos, como por exemplo:
i. Efeito inibidor ao desenvolvimento de atividades econômicas;
ii. Perda de um dos mais importantes patrimônios do país (avaliados em
importância superior a US$ 200 bilhões), construído ao longo de muitos anos,
com recursos e esforços da Nação;
iii. Acréscimo no consumo de combustíveis em até 58%;
iv. Encarecimento do custo operacional dos veículos em até 40%;
v. Elevação do índice de acidentes em até 50%;
vi. Aumento do tempo de viagem em até 100%;
vii. Consequente acréscimo no custo dos fretes e das passagens rodoviárias.
Em contrapartida, uma observação que deve ser destacada na Pesquisa de
Rodovias CNT 2017 é a comparação entre os dados do setor público e da iniciativa
12
privada. Conforme mostrado na tabela 5, enquanto que, avaliando o estado geral das
estradas, a gestão pública consegue 29,6% em condições ótimas ou boas, esse
número mais do que duplica quando se trata da extensão concedida, atingindo 74,4%.
Tabela 5 - Classificação do Estado Geral por Tipo de Gestão
Fonte: CNT, 2017.
Isso está em concordância com o que foi descrito no item 1.1, explicando que
uma concessão pode promover uma administração com maior qualidade, desafogando
uma das inúmeras tarefas do setor público, fazendo com que este possa dar mais
atenção em outros pontos deficientes no país.
2.2 Cronologia
2.2.1 Histórico Passado
A Associação Brasileira de Concessão Rodoviária (ABCR) e a Agência Nacional
de Transporte Terrestre (ANTT) reúnem os fatos considerados mais notáveis durante
os 30 anos de história de concessões rodoviárias no Brasil, assim como os anos dos
devidos acontecimentos:
i. 1988 - Decreto nº 94.002 autorizou o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER) a contratar, mediante concessão, a construção,
conservação e exploração de rodovias.
13
ii. 1993 - Portaria nº 010 do Ministério de Transportes cria grupo de trabalho para
implementar o Programa de Concessões de Rodovias Federais (PROCROFE).
iii. 1994 até 1997 – Assinatura de contratos da primeira etapa do PROCOFE.
iv. 1995 - Sancionada a Lei n° 8.987, que trata do regime de concessão de
serviços públicos. Sancionada a Lei nº 9.277, que autoriza a União a delegar
rodovias para os Estados, e permite sua concessão.
v. 1996 – Criada, em 28 de junho, a Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias (ABCR). Sete concessionárias associadas respondiam por 0,6% dos
134.626 quilômetros da malha rodoviária pavimentada nacional existente.
vi. 1996 até 1998 - Assinados Convênios de Delegação com os Estados do Rio
Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul.
vii. 1998 - Assinados nove contratos de concessão referentes à 1ª Etapa do
Programa de Concessão de Rodovias em São Paulo.
viii. 2000 - Face às dificuldades em implementar programas estaduais, o Conselho
Nacional de Desestatização recomendou a revisão do Programa de Delegação
e a adoção de medidas para unificação da política de concessões rodoviárias.
ix. 2001 – A Lei nº 10.233 cria a Agência Nacional de Transportes Terrestres.
x. 2004 – A Lei nº 11.079 institui as Parcerias Público-Privadas (PPP) no país.
xi. 2007 – Leilão de sete lotes federais referentes à segunda etapa do PROCOFE.
O governo de Minas Gerais e de Pernambuco assinam os primeiros contratos
de concessão na modalidade PPP do setor rodoviário.
xii. 2008 - 2ª Etapa do Programa de Concessão de Rodovias em São Paulo.
14
xiii. 2013 - Retomada do Programa de Concessões Federais, com seis licitações
realizadas, marcando o início da 3ª Etapa do PROCOFE.
Até a data do presente trabalho, o Programa de Concessão de Rodovias
Federais engloba 11.191,1 quilômetros de rodovias, sendo 9.224 quilômetros
concedidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o restante
promovido pelo Ministério dos Transportes junto aos governos estaduais.
Na tabela 6 encontram-se as 19 concessões vigentes administradas pela ANTT,
assim como a extensão de cada trecho e data de início de funcionamento.
Tabela 6 – Concessões administradas pela ANTT
Fonte: ANTT, 2018.
A primeira etapa foi composta por 1.315,9 quilômetros separados em seis
trechos rodoviários, sendo que dois contratos já estão encerrados, são os casos da
Rodovias Extensão (km) Etapa Início Status
BR-116/RJ/SP (NOVADUTRA) 402 1 1996 Vigente
BR-040/MG/RJ (CONCER) 179,9 1 1996 Vigente
BR-116/RJ (CRT) 142,5 1 1996 Vigente
BR-290/RS (CONCEPA) 121 1 1997 Contrato Encerrado
BR-116/293/392/RS (ECOSUL) 457,3 1 1998 Vigente
BR-101/RJ (CCR PONTE) 13,2 3 1995 Contrato Encerrado
BR-116/PR/SC (AUTOPISTA PLANALTO SUL) 412,7 2 2008 Vigente
BR-116/PR - BR-376/PR - BR 101/SC
(AUTOPISTA LITORAL SUL)405,9 2 2008 Vigente
BR-116/SP/PR (AUTOPISTA RÉGIS
BITTENCOURT)401,6 2 2008 Vigente
BR-381/MG/SP (AUTOPISTA FERNÃO DIAS) 562,1 2 2008 Vigente
BR-101/RJ (AUTOPISTA FLUMINENSE) 320,1 2 2008 Vigente
BR-153/SP (TRANSBRASILIANA) 321,6 2 2008 Vigente
BR-393/RJ (RODOVIA DO AÇO) 200,4 2 2008 Vigente
BR–116/324/BA e BA-526/528 (VIABAHIA) 680,6 2 2009 Vigente
BR-101/ES/BA (ECO-101) 475,9 3 2013 Vigente
BR-050/GO/MG (MGO Rodovias) 436,6 3 2014 Vigente
BR-060/153/262/DF/GO/MG (CONCEBRA ) 1.176,50 3 2014 Vigente
BR-163/MS (MS VIA) 847,2 3 2014 Vigente
BR- 163/MT (CRO) 850,9 3 2014 Vigente
BR-040/DF/GO/MG (Via 040) 936,8 3 2014 Vigente
BR-153/TO/GO 624,8 3 2014 Caducidade Declarada
BR-101/RJ (ECOPONTE) 13,2 3 2015 Vigente
15
CCR Ponte e da CONCEPA, que venceram em 2015 e 2018, respectivamente, após
serem concluídos os 20 anos previstos no instrumento de concessão.
A etapa seguinte foi dividida em duas fases. O leilão referente à fase I ocorreu
no final de 2007, incluindo 2.624,4 quilômetros de estrada, divididos em sete lotes. Já
a fase II ocorreu quase um ano depois, abrangendo 680,6 quilômetros em lote único.
Todos os trechos dessa etapa foram concedidos à iniciativa privada por um prazo de
25 anos.
Segundo a ANTT, os investimentos em obras e serviços previstos para todo o
período de concessão dessa etapa foram da ordem de R$ 17,3 bilhões a preços de
julho de 2007 na fase I e R$ 1,9 bilhões, a preços de dezembro de 2005 na fase II.
Corrigindo esses preços pelo Índice de Preços do Consumidor Amplo (IPCA), a soma
total seria da ordem de R$ 36,7 Bilhões de reais.
A terceira etapa é a mais recente e foi dividida em três fases, cujos trechos estão
descritos a seguir:
i. Fase I: BR-040/DF/GO/MG e BR-116/MG;
ii. Fase II: BR-101/ES/BA e BR-262/ES;
iii. Fase III: BR-050/GO/MG, BR-153/TO/GO, BR-060/153/262/DF/GO/MG, BR-
163/MS, BR-163/MT, BR-101/RJ.
Todavia, vale destacar que as rodovias BR-116/MG e BR-262/ES não receberam
propostas, devido ao desinteresse por parte dos investidores. Para garantir o sucesso
do Programa de Investimento em Logística (PIL), o governo fez algumas alterações,
como elevar o valor teto dos pedágios estipulados, elevar a Taxa Interna de Retorno
(TIR) dos investidores de 5,5% para 7,2%, e aumentar os prazos das concessões (25
para 30 anos) e de financiamento (20 para 25 anos). Em 2015, o governo revisou essa
taxa de retorno e a aumentou para 9,2% ao ano.
16
2.2.2 Futuro Previsto
A ANTT e a ABCR enumeram os projetos de outorga já previstos e qualificados
pelo poder estadual ou pelo poder federal no âmbito do Programa de Parcerias de
Investimentos (PPI). Esses são detalhados na tabela 7.
Tabela 7 - Concessões Previstas
Fonte: ABCR, 2017.
Importante notar que como o setor depende de aspectos econômicos e políticos,
não se pode ratificar que essas previsões serão realizadas. Por um lado, dependendo
da necessidade de investimento na rodovia, da tarifa determinada em leilão e da
expectativa do preço do petróleo, principal fonte de matéria prima para o asfalto, pode
ser que não haja interesse por parte dos investidores. Por outro lado, um governo que
não acredite nesse modelo de parceria, pode desincentivar seu acontecimento.
17
O trecho da rodovia BR-153 situado entre os estados de Goiás e Tocantins
aparece como um dos projetos previstos após sua Caducidade Declarada. O caso
será discutido de forma mais detalhada no quinto capítulo dessa pesquisa.
2.3 Características do Negócio
2.3.1 Tipos e Processo de Desestatização
Existem diferentes formas de fazer uma venda ou transferência de um ativo do
setor público para o privado. O Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES)
enumera e esclarece cada uma dessas modalidades (figura 4), assim como suas
etapas (figura 5). Quando se trata de ativos como estradas, o caso mais comum é
chamado de Concessão Comum, já que existe uma única fonte de receita, que é a
tarifa cobrada.
Figura 4 - Tipos de Desestatização
Fonte: BNDES, 2018.
18
Figura 5 - Etapas do Processo de Desestatização
Fonte: BNDES, 2018.
Em nível federal, os órgãos de controle têm como objetivo checar se os
participantes possuem capacidades técnicas e financeiras de executar o projeto. Os
licitantes apresentam suas tarifas básicas de pedágio, com base na tarifa inicialmente
proposta e em uma engenharia financeira adequada, e o vencedor é definido pelo
critério de menor tarifa. Já no caso estadual, existem algumas particularidades
dependendo da localização, a saber:
Em São Paulo, a licitação se dá em duas fases: pré-qualificação e proposta
técnica-financeira. A vencedora é a que oferece a maior oferta pela concessão e a
tarifa é preestabelecida com o objetivo de impulsionar a arrecadação fiscal propiciada
pela licitação. No Paraná, a companhia vencedora é a que propuser o maior programa
de conservação na estrada, como, por exemplo, em termos de uma malha adicional a
ser contemplada pela concessionária. No Rio Grande do Sul, o critério básico de
julgamento é a maior extensão de pista a ser ofertada em termos de atividades de
manutenção, restauração e conservação consideradas prioritárias. (PINHEIRO;
FUKASAKU, 2000).
19
2.3.2 Características de uma Concessão Rodoviária
O modelo de negócio de uma concessionária de rodovia é bem simples. Sua
única fonte de Receita é a arrecadação através de praças pedágios. Em contrapartida,
seus maiores gastos são com Remuneração pela Outorga, Investimentos e Despesas
Operacionais. O primeiro se refere ao pagamento ao poder concedente pelo direito de
administrar o ativo, o segundo é composto principalmente por Recuperação,
Conservação e Duplicação da rodovia, e o terceiro é representado por atividades
operacionais como Gastos com Pessoal, Inspeção e Monitoração de Tráfego,
Pesagem de Caminhões, Materiais e Facilities nas Instalações, Manutenção de
Equipamentos e Sistemas e Serviços Terceirizados.
Figura 6 - Equação Econômica da Concessão
Fonte: ABCR, 2017.
Cabe a ressalva de que apesar do custo do pedágio ser uma desvantagem para
o motorista, uma concessão rodoviária traz diversos benefícios não só para o usuário,
que seria conforto e segurança vindo de uma pista com maior qualidade, como
também para o país como um todo, impactando positivamente na geração de
emprego, no desenvolvimento das cidades vizinhas, no custo logístico e
consequentemente, no desenvolvimento econômico.
20
Importante notar que na privatização, o Estado vende um patrimônio público
para a iniciativa privada e corta qualquer tipo de responsabilidade sobre o negócio. Já
no caso de uma concessão, o patrimônio volta para o Estado com as devidas
melhorias após o fim da vigência do contrato. O governo poderá decidir então se é de
seu interesse manter a rodovia sob sua gestão ou buscar uma nova concessão.
Figura 7 - Benefícios da Concessão Rodoviária
Fonte: ABCR, 2017.
É evidente que a concessionária deve se atentar a alguns fatores que mais
afetam sua rentabilidade. Mesmo que não seja possível controlar tais fatores, é
preciso estar ciente de como eles podem gerar ou destruir valor para a companhia. Em
contato com funcionários da CCR e da Galvão Engenharia, foi possível levantar as
seguintes observações:
i. O PIB regional e a previsão de tráfego no trecho são fundamentais para
garantir a receita da companhia durante o prazo de concessão;
ii. Por ser uma matéria prima para derivados do asfalto, o preço do petróleo nos
impacta diretamente os Investimentos, principal saída de caixa da companhia;
21
iii. Como o DNIT divulga preços de materiais e serviços através do Sistema de
Custos Referenciais de Obras (SICRO), negociações de descontos com
fornecedores não são tão efetivas, é prática de mercado seguir tais preços;
iv. As Despesas Operacionais, apesar de serem mais controláveis internamente,
não impactam tanto no resultado do projeto, visto que são gastos menores
quando comparados aos Investimentos.
Faz-se necessário expor que, antes mesmo do leilão de um trecho rodoviário, já
é sabido por parte dos concorrentes, quais investimentos deverão ser feitos definidos
pela ANTT. Portanto, caso a licitante vencedora não consiga arcar com esses valores,
pode vir a ser assinado um decreto de “Caducidade Declarada”.
Esse foi o caso ocorrido com a rodovia BR-153, presente no estudo de caso
desse trabalho, a concessionária Galvão Engenharia teve dificuldades para viabilizar
as obras previstas. Por essa razão, o contrato de concessão foi encerrado e a estrada
se encontra atualmente sem iniciativa privada atuante.
2.4 Mercado Brasileiro de Concessionárias
Complementando a conceituação de concessões rodoviárias, se faz preciso
introduzir características do setor, identificando os principais participantes, assim como
informações relevantes ao estudo em questão.
Com base no Relatório Anual 2017 da ABCR e nos sites de relações com
investidores de cada companhia, a tabela 8 elenca as maiores empresas do ramo por
ordem alfabética, seguidas da extensão viária sob sua gestão, da participação de
mercado calculada em cima dessa extensão e do faturamento bruto somente
relacionado ao serviço de concessão rodoviária no ano de 2017.
22
A Odebrecht Transport possuiu um faturamento de cerca de R$ 2,7 bilhões de
reais, porém como não foi obtida a separação entre rodovia, mobilidade urbana e
logística, optou-se por retirar esse dado da tabela.
Tabela 8 - Características do Setor
Fonte: ABCR e Sites das Empresas, 2018.
Segundo o Boletim Estatístico da CNT, mostrado na tabela 1, existem 213.788
quilômetros de rodovia pavimentada no país, sendo que 19.463 são administradas por
concessões privadas, isso significa que menos de 10% das rodovias nacionais
pavimentadas são concedidas, deduz-se então que esse é um mercado que possui
certo potencial de crescimento. Todavia, deve-se atentar aos pontos políticos e
econômicos levantados no item 2.2.2 relacionados ao incentivo ou não desse tipo de
contrato.
Empresa Extensão concedida (km) Market Share (%) Receita 2017 (R$ MM)
CCR 2.896 15% R$ 6.530,36
Arteris 3.277 17% R$ 2.922,05
Eco Rodovias 1.902 10% R$ 2.533,99
Ab Concessões 1.737 9% R$ 1.149,87
Triunfo 2.143 11% R$ 1.122,00
Invepar 2.005 10% R$ 1.016,87
Odebrecht 1.141 6% -
Consórcios 657 3% -
Individuais 3.920 20% -
23
3 Aspectos Técnicos sobre Pavimentos
Ao longo do tempo de vigência de seu contrato, o maior gasto que uma
concessionária possui são investimentos, em especial construção, manutenção e
duplicação da rodovia em questão. Portanto, se faz necessário detalhar aspectos
técnicos de pavimentos, visto que estão presentes na composição desses tipos de
obra citados.
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), pavimento de uma
rodovia é a superestrutura constituída por um conjunto de camadas de espessuras
finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado como infinito na teoria, chamado
de subleito ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito.
Já para Bernucci et. al. (2008), pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas
com espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem,
destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços do tráfego e do clima, e a
permitir melhores condições de rolamento aos usuários, com conforto, economia e
segurança.
Desse modo, é evidente que uma estrutura de pavimento é uma obra de alta
complexidade devido a sua quantidade de camadas com diferentes propriedades
estruturais distintas. A escolha, execução e manutenção da estrutura são essenciais
para garantir segurança aos motoristas e economia para a construtora. Tais camadas
devem ser responsáveis por suportar e transferir cargas atuantes para que essas
atinjam o subleito com um valor bem inferior ao aplicado na pista de rolamento.
Yoder & Witczak (1975) listam as principais funções dos pavimentos:
i. Resistir e distribuir aos esforços verticais oriundos do tráfego;
ii. Resistir aos esforços horizontais, melhorando a durabilidade da pista;
iii. Melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança;
24
iv. Resistir às ações do intemperismo.
Tão importante quanto caracterizar o que é um pavimento e conhecer suas
funções, é destacar os motivos para escolha de seus materiais, que auxiliam o
engenheiro na tomada de decisão.
Oda (2018) retrata isso quando define que a concepção da estrutura do
pavimento e a seleção dos materiais a serem utilizados em cada camada dependem
principalmente dos seguintes fatores:
i. Do tráfego (volume e composição) e vida ou período de projeto;
ii. Da disponibilidade de materiais da região;
iii. Do relevo e das condições climáticas da região;
iv. Da geometria e das condições de drenagem da via.
3.1 Definição, Conceitos e Tipos de Pavimentos
3.1.1 Classificação de Pavimentos
Em função da rigidez do conjunto de camadas, os pavimentos podem ser
classificados em flexível, semi-rígido e rígido, conforme descritos a seguir. A principal
diferença entre essas classificações é a maneira como eles distribuem as cargas
atuantes recebidas por veículos ou por condições de intemperismo para o subleito.
3.1.1.1 Pavimentos Flexíveis
Pavimento flexível é constituído por revestimento asfáltico sobre camada de
base granular ou de base de solo estabilizado granulometricamente. Os esforços
provenientes do tráfego são absorvidos pelas diversas camadas constituintes da
estrutura do pavimento flexível (DER, 2006).
25
O Manual de Pavimentação do DNIT (2006) cita exemplos típicos dessa
classificação. São eles pavimentos constituídos por uma base de brita (brita graduada,
macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada
asfáltica.
A figura 8 mostra sua configuração, apontando suas camadas de revestimento
asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. Nota-se que, conforme citado acima,
não só a camada de base, como também as camadas de sub-base e reforço do
subleito são geralmente feitas de materiais granulares ou solo.
Figura 8 - Configuração de um Pavimento Flexível
Fonte: ODA, 2018.
Esse é o tipo de pavimento com maior predominância no Brasil e no mundo. Oda
(2018) expõe que “assim como em diversos países, a maior parte dos pavimentos no
Brasil, cerca de 95%, é composta por revestimento asfáltico, sendo denominado de
pavimento flexível”. Algumas de suas principais características são:
i. Estrutura mais espessa;
ii. Menor necessidade de investimentos para execução;
iii. Maiores gastos com manutenção e recuperações, elevando o custo final;
iv. Vida útil máxima de 10 anos (com manutenção);
26
v. Esforços solicitantes distribuídos de forma equivalente entre camadas,
concentrando em uma área menor do subleito.
Figura 9 - Distribuição de cargas no Pavimento Flexível
Fonte: ANDRADE, 2018.
3.1.1.2 Pavimentos Semirrígidos
Pavimento Semirrígido é caracterizado por uma base cimentada por algum
aglutinante com propriedades cimentícias como, por exemplo, por uma camada de
solo cimento revestida por uma camada asfáltica (DNIT, 2006).
Oda (2018) complementa que estes são constituídos por revestimentos
asfálticos (uma ou mais camadas) sobre bases e sub-bases cimentadas ou
estabilizadas quimicamente com cimento, cal ou algum produto que aja como
aglomerante.
Como já esperado, esse tipo de pavimento possui semelhanças tanto com a
classificação flexível, quanto com a classificação rígida exposta a seguir. Por um lado,
existe uma ordenação semelhante de camadas, por outro, há a presença de cimento
na base ou na sub-base.
Suas características, da mesma forma, são termos centrais entre os outros dois
tipos de pavimentos, ou seja, níveis de deformação e gastos com manutenção
27
menores do que os flexíveis, assim como vida útil e custos de execução menores se
comparados aos rígidos.
3.1.1.3 Pavimentos Rígidos
Os pavimentos rígidos, também chamados de concreto-cimento, são aqueles em
que o revestimento é uma placa de concreto de cimento Portland. Nesses pavimentos
a espessura é fixada em função da resistência à tração na flexão das placas de
concreto e das resistências das camadas subjacentes (BERNUCCI et. al., 2008).
Oda (2018) explica que esse tipo de pavimento pode ser composto de
revestimento, base, sub-base e reforço do subleito, sendo constituída na superfície por
uma placa de concreto, que exerce o papel de revestimento e base.
Segundo Yoder & Witczak (1975), esse tipo de pavimento, devido a sua rigidez e
alto modulo de elasticidade, tende a distribuir a carga sobre uma área relativamente
grande de solo, portanto, uma parte importante da capacidade da estrutura é
suportada pela própria camada de concreto. Por causa disso, variações pequenas na
resistência do subleito tem pouca influência sobre a capacidade estrutural do
pavimento.
Figura 10 - Configuração de um Pavimento Rígido
Fonte: ODA, 2018.
28
Essa configuração é muito menos frequente do que a flexível e algumas de suas
características são mostradas a seguir:
i. Estrutura mais delgada;
ii. Resistência a ataques químicos (combustível, óleo, graxa);
iii. Alto investimento com execução;
iv. Pequena necessidade de manutenção;
v. Vida útil máxima de 20 anos;
vi. Distribuição de carga de forma uniforme transversalmente, atingindo uma área
maior do subleito.
Figura 11 - Distribuição de cargas no Pavimento Rígido
Fonte: ANDRADE, 2018.
3.1.2 Estrutura dos Pavimentos
Estrutura de um pavimento é a forma como são organizadas e dimensionadas
suas camadas, a fim de que o conjunto consiga realizar suas funções, citadas no item
3, de maneira adequada.
As espessuras de cada camada serão definidas no projeto estrutural do
pavimento, que por sua vez depende de outros fatores, como o fluxo de tráfego, o
tamanho médio dos veículos e a importância do trecho.
29
A figura 12 mostra um desenho típico de uma seção transversal, nomeando cada
uma das camadas e demonstrando algumas medidas típicas de projeto.
Figura 12 - Esquema de seção transversal do pavimento
Fonte: DNIT, 2006.
3.1.2.1 Subleito
Subleito é a camada compreendida entre a superfície da plataforma de
terraplenagem e a superfície paralela, situada no limite inferior da zona de influência
das pressões aplicadas na superfície do pavimento (DER, 2006).
Yoder & Witczak (1975) explicam que as propriedades desejáveis que o subleito
deve possuir incluem resistência, drenagem, facilidade de compactação, permanência
de compactação e permanência de resistência. Como os subleitos variam
consideravelmente, é necessário fazer um estudo completo dos solos no local e, a
partir disso, determinar o projeto do pavimento.
Em suma, o subleito é o terreno natural que atua como a fundação da
superestrutura situada acima. Conforme a profundidade aumenta, os esforços
atuantes na pista de rolamento se reduzem até se tornarem desprezíveis. Desse
modo, o conceito de subleito engloba apenas a camada superficial do maciço, que de
fato tem importância na configuração do pavimento em questão.
30
3.1.2.2 Regularização do Subleito
Como o nome mesmo define, essa regularização tem como único objetivo o
nivelamento do subleito, corrigindo falhas de terraplenagem ou de leitos antigos de
estrada de terra. Por apresentar uma espessura inconstante, muitas vezes ela não é
nem considerada uma camada, ou até nem é necessária, como por exemplo, em
trechos em aterro, que teoricamente foram regularizados previamente.
A regularização do subleito, também denominada de preparo do subleito,
consiste em uma camada de espessura irregular de aterro compactado com a
finalidade de nivelar o subleito, garantindo a este as características geométricas
transversais e longitudinais de projeto para a rodovia (SENÇO, 1997).
3.1.2.3 Reforço do Subleito
Camada de espessura constante sobre o subleito nivelado, podendo existir ou
não, geralmente constituído de um solo com qualidade superior ao anterior. (ODA,
2018).
Senço (1997) ratifica que este reforço é uma camada que visa reduzir as cargas
aplicadas em um subleito frágil de forma que este seja capaz de suportá-las. Também
pode ser considerado como camada complementar à base.
Do que se conclui que se por um lado essa camada não é uma obrigatoriedade,
ou seja, nem sempre está presente, por outro lado ela se faz presente quando o
subleito possui baixa capacidade de carga ou quando se deseja evitar o aumento da
espessura de outras camadas, podendo se configurar uma situação mais custosa.
3.1.2.4 Sub-base
Camada situada entre a base e o reforço do subleito, possui função estrutural
similar à camada superior e função drenante fundamental na redução de infiltrações.
31
Como esta é normalmente composta por materiais menos nobres, se torna mais
econômico dividir a base em situações nas quais ela é muito espessa.
O Projeto de Pavimentação do DER (2006) a caracteriza como “camada
requerida por imposição técnico-econômica, situada entre o subleito ou reforço do
subleito e a base” em caso de pavimentos flexíveis e “camada situada imediatamente
abaixo das placas de concreto de cimento Portland” em caso de pavimentos rígidos.
Ambas podendo ser constituídas por materiais estabilizados granulometricamente ou
estabilizados quimicamente com adição de cimento ou cal.
Assim, a sub-base tem a mesma função da base, sendo uma complementação,
de forma a reduzir sua espessura ou a auxiliar na sua regularização. Além disso, a
sub-base pode drenar infiltrações e controlar a ascensão capilar da água (SOUZA,
2015).
3.1.2.5 Base
Do ponto de vista estrutural, a base é a camada mais importante do pavimento.
É ela quem vai ser a principal responsável por sustentar o conjunto, resistindo aos
esforços solicitantes e os distribuindo às camadas subsequentes.
Segundo Yoder & Witczak (1975) a função da base depende do tipo de
pavimento. Camadas de base são usadas em pavimentos rígidos para prevenção de
bombeamento, proteção contra congelamento, drenagem, prevenção de mudança de
volume do subleito, capacidade estrutural elevada e rapidez na construção.
Yoder & Witczak (1975) complementam que camadas de base são usadas em
pavimentos flexíveis para aumentar a capacidade de carga do pavimento, adicionando
rigidez e resistência contra fadiga, bem como construir camadas relativamente grossas
para distribuir a carga através de uma espessura finita do pavimento. Este é o principal
32
requisito da camada de base, embora também possa fornecer drenagem e dar
proteção adicional contra congelamento quando necessário.
As bases também podem ser classificadas em rígidas ou flexíveis, e são
melhores detalhadas na tabela 9.
Tabela 9 - Classificação das bases para pavimentação
Fonte: Adaptada de SENÇO, 1997.
3.1.2.6 Revestimento
Sendo a camada mais externa, o revestimento está em constante contato com o
tráfego e, desse modo, precisa oferecer conforto e segurança aos motoristas. Desse
modo, a capa de rolamento deve ser uma superfície nivelada, sem a presença de
buracos, e deve resistir aos desgastes produzidos pelo intemperismo e pelo esforço
horizontal das rodas dos veículos, sem que haja desagregação das partículas, caso
mais comum em estradas não pavimentadas.
Outra característica importante é que a impermeabilidade se faz necessária
nessa camada, já que todas as camadas subsequentes não vão trabalhar e resistir de
forma ideal se houver qualquer tipo de infiltração.
Tanto a impermeabilidade como a aglutinação das partículas são propriedades
conferidas ao revestimento graças ao material asfáltico presente em sua composição.
33
Esse tem como função fundamental, garantir a ligação entre os agregados, que por
sua vez tem função de suportar e transmitir cargas aplicadas.
Figura 13 - Classificação de Revestimento
Fonte: DNIT, 2006.
3.1.2.6.1 Revestimentos Flexíveis
Conforme mostrado na figura 13, existem diversos tipos de revestimentos
flexíveis que se diferenciam pelo tipo de material ou pelo tipo de aplicação. Contudo
vale ressaltar que de acordo com o Manual de Pavimentos Flexíveis do DNIT (2004), o
concreto asfáltico é o tipo de revestimento flexível que tem maior qualidade, oriunda
do alto controle tecnológico desde as usinas até sua implantação. Os materiais que
constituem o concreto asfáltico são: agregado graúdo, agregado miúdo, material de
enchimento filer e ligante asfáltico, que devem seguir às normas referentes e
especificações do DNIT.
Senço (1997) foi ao encontro dessa afirmativa quando explica que o modelo de
revestimento flexível que alcança a melhor qualidade é o concreto asfáltico devido ao
rigoroso controle requerido desde a sua mistura, realizada em usinas, até a sua
aplicação. Por tal motivo é o mais utilizado em autoestradas e vias expressas.
34
3.1.2.6.2 Revestimentos Rígidos
O concreto de cimento é constituído por uma mistura relativamente rica de
cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa camada
devidamente adensada. Essa camada funciona ao mesmo tempo como revestimento e
base do pavimento (DNIT, 2006).
Antigamente este tipo de revestimento era utilizado apenas em vias importantes,
ou seja, de movimento intenso. No entanto, atualmente ele tem sido utilizado em
corredores de ônibus no Rio de Janeiro, apesar de ainda não ter presença expressiva
como o flexível. Ainda assim, o mesmo é relevante em estudos onde é aplicado como
alternativa ao asfalto (SOUZA, 2015).
3.1.3 Tecnologia de Pavimentos
Independente do setor de atuação, inovações tecnológicas em todo o planeta
são responsáveis por solucionar algum tipo de problema, aprimorar alguma técnica ou
melhorar o desempenho de algum produto. Não é diferente quando se trata
pavimentação, fortemente atrelada ao transporte rodoviário e, consequentemente, à
infraestrutura do país. Novas tecnologias surgem com o objetivo de tornar os
pavimentos mais sustentáveis, ou de melhorar seus desempenhos sem que haja um
aumento de custos.
A estabilização química, mecânica ou granulométrica de um solo laterítico
argiloso para ser utilizado como camadas de base, sub-base ou reforço no subleito é
um exemplo de inovação, visto que é um solo mais barato, então pode ser vantajoso
do ponto de vista financeiro, especialmente em pistas de tráfegos leves.
Outro exemplo é a reciclagem de pavimentos, podendo ser do revestimento ou
da estrutura. O primeiro, quando envelhecido, é removido e tratado com adição de
agentes rejuvenescedores de forma a recuperar as propriedades dos agregados.
35
Enquanto que no segundo caso, há a incorporação das camadas do pavimento com o
revestimento, produzindo uma nova camada de base estabilizada para pavimentos em
estado de deterioração. O fator ecológico é uma das principais vantagens desses
procedimentos.
No presente trabalho, o asfalto modificado foi a tecnologia de maior destaque,
visto que no caso prático abordado, é retratado um estudo de cenários incluindo a
troca da solução convencional em cimento asfáltico por uma solução alternativa em
asfalto borracha.
Durante anos, diversas pesquisas são realizadas para o desenvolvimento de
técnicas que possam melhorar a composição do asfalto, o tornando mais adequado às
necessidades da população, através da incorporação de modificadores de asfalto, tais
como: fílers especiais, fibras e borrachas, as quais vêm tomando impulsos
significativos ao longo dos anos (BERNUCCI et al., 2008).
Segundo o Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São
Paulo (SINICESP), para a maioria das aplicações rodoviárias, os ligantes asfálticos
convencionais possuem desempenho satisfatório sob o tráfego e sob as condições
climáticas. No entanto, para situações como grandes diferenças térmicas entre inverno
e verão ou como vias com volume de veículos comerciais cada vez mais pesados, tem
sido cada vez mais necessário o uso de modificadores das propriedades dos asfaltos.
Atualmente, o asfalto polímero (AMP) e asfalto borracha (AB) são os tipos de
asfaltos modificados mais comuns na indústria. Eles têm como objetivo aumentar a
elasticidade, melhorar características adesivas e possuir mais resistência ao
envelhecimento, à deformação permanente, às trincas de fadiga e às trincas térmicas,
quando comparados ao cimento asfáltico de petróleo (CAP).
36
3.1.3.1 Asfalto Modificado com Polímero
Polímeros são macromoléculas formadas a partir de estruturas mais simples
denominadas monômeros que apresentam unidades químicas repetidas.
Macromoléculas, por sua vez, são moléculas com grande número de átomos
encadeados, adquirindo características próprias predominantes graças às interações
dentro de seus segmentos.
A classificação DISNEN, mais utilizada, separa os polímeros em quatro grupos
explicados a seguir:
i. Termorrígidos: são aqueles que quando aquecidos a certa temperatura que
depende de sua estrutura química, ao invés de se fundirem, se degradam e
endurecem irreversivelmente. Cadeias moleculares formam rede
tridimensional que resiste a qualquer mobilidade térmica. Como exemplos,
tem-se a resina epóxi e o poliuretano (LEITE, 1999 apud NEGRÃO, 2016).
ii. Termoplásticos: ao contrário dos termorrígidos, eles se fundem e se tornam
maleáveis reversivelmente quando aquecidos. Normalmente consistem de
cadeias lineares, mas podem ser também ramificadas. São incorporados aos
asfaltos à alta temperatura. Como exemplos tem-se o polietileno, polipropileno
atálico e policloreto de vinila (LEITE, 1999 apud NEGRÃO, 2016).
iii. Elastômeros: quando aquecidos, estes se decompõem antes de amolecer, e
apresentam propriedades elásticas que lembram a borracha. Como exemplo,
tem-se o SBR (DNER, 1998 apud NEGRÃO, 2016).
iv. Elastômeros-termoplásticos: esses se comportam como termoplásticos ou
como elastômeros em temperaturas altas ou baixas, respectivamente. Como
exemplos, tem-se o SBS e o RET (DNER, 1998 apud NEGRÃO, 2016).
37
Segundo Gonzalez et al (2004) apud Gusmão (2009), a adição de polímeros
junto ao Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) garante mais estabilidade e elasticidade
à estrutura. Tal incremento implica em uma redução da susceptibilidade térmica,
tornando o material menos variável mediante a variação climática, colaborando assim,
para um aumento da vida útil do pavimento.
Contudo, vale ressaltar que nem todos os polímeros podem ser adicionados ao
Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP). Na mesma lógica, nem todos os cimentos
asfálticos podem ser passíveis da adição de polímeros. Logo, é necessário cautela ao
escolher o polímero e o aglomerante, de forma a evitar problemas de compatibilidade
e estocagem do material (BERNUCCI et al., 2008).
De acordo com a companhia Brasquímica, um dos fabricantes de AMP no Brasil,
o custo de execução desse asfalto depende do tipo e do teor (%) do polímero, mas
que adotando-se os polímeros mais utilizados, como o SBS ou o SBR, o mesmo fica
em torno de 1,5 a 2 vezes mais caro que o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP).
3.1.3.2 Asfalto Modificado com Borracha
3.1.3.2.1 Histórico
Também chamado de asfalto ecológico, o asfalto borracha é usado nos Estados
Unidos há quase 50 anos, porém só começou a ser visto no Brasil por volta do ano
2000, depois que a patente que protegia a tecnologia venceu.
Historicamente, o surgimento do asfalto borracha ocorreu na década de 40,
quando a Companhia de Reciclagem de Borracha, U.S. Ruber Reclaiming Company,
introduziu no mercado um produto composto de material asfáltico e borracha
desvulcanizada reciclada chamado de RamflexTM (WICKBOLDT, 2005).
Charles MacDonald, considerado o pai do asfalto borracha nos Estados Unidos,
desenvolveu em 1963 um material com grandes propriedades elásticas direcionado à
38
manutenção de pavimentos asfálticos. O produto era composto de ligante asfáltico e
25% de borracha moída de pneu (de 0,6 a 1,2 mm), misturados à 190°C, para ser
utilizado em remendos conhecidos como “bandaid” (WICKBOLDT, 2005).
No Brasil, após intensas pesquisas, a primeira aplicação de asfalto borracha
ocorreu em 17 de agosto de 2001, no quilômetro 319 da BR116. O trecho escolhido
fica entre Guaíba e Camaquã, no Rio Grande do Sul (GRECA ASFALTOS, 2011).
3.1.3.2.2 Matéria-prima
Esse tipo de asfalto é denominado ecológico, pois usa como fonte de matéria-
prima, pneus inservíveis, antigamente considerados resíduos a serem descartados,
hoje sendo reciclados e incorporados aos ligantes asfálticos em obras de
pavimentação, elucidando uma vantagem ecológica desse material.
Segundo Souza (2015), mais de 40 milhões de pneus são descartados por ano
no Brasil. Esses são armazenados ou lançados inadequadamente em fundos de
quintais, borracharias, ferro-velho, recauchutadoras, terrenos baldios ou cursos
d’água. Essa irregularidade no armazenamento de pneus pode resultar em vários
problemas como:
i. Riscos de incêndio, devido a quantidade relevante de fumaça tóxica (dióxido de
carbono) produzida;
ii. Contaminação de águas subterrâneas pelos resíduos de óleo dos pneus;
iii. Acidentes, diante da disposição de carcaças de pneus em vias públicas;
iv. Proliferação de doenças transmitidas por mosquitos graças ao acúmulo de
água parada nos pneus.
Souza (2015) ainda complementa que “outro fator que dificulta um destino
adequado para esse material é o fato dos pneus apresentarem baixo grau de
39
compactação e degradação muito lenta, o que inviabiliza sua disposição final, em
condições normais, em aterros sanitários”.
Oda (2000) apresenta através da figura 14, um fluxograma de reaproveitamento
de pneus descartados, suas consequências diante do meio ambiente e os possíveis
modos de reutilização:
Figura 14 - Esquema do reaproveitamento de pneus descartados
Fonte: ODA, 2000.
Para se reaproveitar os pneus inservíveis na pavimentação, esses devem passar
por um processo de corte, trituração e moagem, seguidos de operações de separação
dos diferentes materiais existentes, como aço e náilon, obtendo se a borracha
pulverizada ou granulada, que é misturada com o asfalto.
3.1.3.2.3 Desempenho
Segundo Rodrigues (2005), o ligante modificado por borracha granulada de
pneus ou simplesmente asfalto borracha, apresenta as seguintes características:
i. Redução da suscetibilidade térmica, ou seja, maior resistência às variações de
temperatura;
40
ii. Aumento de flexibilidade, devido a maior concentração de elastômeros na
borracha de pneus;
iii. Melhor adesividade aos agregados;
iv. Aumento da vida útil do pavimento;
v. Maior resistência ao envelhecimento, devido à presença de antioxidantes e de
carbono na borracha de pneus;
vi. Maior resistência à propagação de trincas e a formação de trilhas de roda;
vii. Permite a redução de espessura do pavimento;
viii. Melhor aderência pneu-pavimento;
ix. Redução do ruído provocado pelo tráfego entre 65 e 85%.
A utilização de misturas com asfalto emborrachado tem demonstrado que estas
apresentam uma performance muito superior às das misturas convencionais. Deste
modo, as especificações da Califórnia chegam a permitir uma redução de 50% na
espessura das camadas betuminosas quando a solução convencional é substituída
por esse produto (FHWA / U. S. DOT, 1995).
Hoje, os custos de investimento para essa inovação tecnológica em pavimentos
ainda são elevados. Porém considera-se a técnica promissora, já que deve
proporcionar maior durabilidade, menor ruído e menor manutenção (WICKBOLDT,
2005).
3.2 Projeto de Pavimentação
Um projeto de pavimentação completo é dividido em três etapas importantes,
descritas a seguir.
41
3.2.1 Estudo Preliminar
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2006) define essa
como uma fase de diagnósticos e de recomendações, onde deve-se fazer um
levantamento de dados e alguns estudos específicos, com o objetivo de se
estabelecer parâmetros e diretrizes para a elaboração do Projeto Básico.
O estudo preliminar é comum a todos os projetos de engenharia, independente
da área, visto que é responsável pelo levantamento de informações necessárias não
só para a execução do projeto, como também para a viabilidade técnica e financeira
do mesmo.
O DER (2006) ratifica que esta etapa corresponde às atividades relacionadas ao
estudo geral de pavimento, permitindo que uma previsão preliminar da estrutura de
pavimento e seu custo seja feita. Para isso, utilizam-se como base: cadastros
regionais e locais da via, mapas geológicos, dados de projetos existentes na área de
entorno da obra, dados históricos do tráfego, observações de campo nas condições
físicas do local e experiência profissional.
O estudo é consolidado em um memorial descritivo, expondo alternativas de
estruturas de pavimento juntamente com seus respectivos de pré-dimensionamentos,
além de destacar a solução a ser adotada, acompanhada de uma análise técnico-
econômica simplificada, de desenhos de seção-tipo de pavimento, de quantitativos dos
serviços de pavimentação e de um orçamento preliminar.
3.2.2 Projeto Básico
Assim como o preliminar, o projeto básico também tem como objetivo comparar
alternativas de soluções, a fim de se obter a solução mais adequada técnica e
economicamente. Contudo, cada uma dessas etapas de projeto se difere no grau de
detalhamento que elas possuem. O projeto básico já apresenta elementos mais
42
relevantes como topografia do terreno, projeto geométrico, projeto de drenagem,
investigações geológicas e geotécnicas, dentre outros.
O projeto básico deve constituir-se de memorial de cálculo com análise
geológico-geotécnica, pesquisa de tráfego com cálculo de solicitações do eixo simples
padrão de rodas duplas de 80 kN, dimensionamento da estrutura de pavimento com
verificação mecanicista, desenhos de seção-tipo transversal de pavimento, planta de
localização dos tipos de pavimentos e planilha de quantidades com orçamento dos
serviços de pavimentação (DER, 2006).
A caracterização do tráfego é feita através de contagem manual, por técnicos no
local durante 7 dias consecutivos, ou eletrônica, por meio de câmeras instaladas nas
vias ou por sensores localizados no pavimento. Conta-se não só a quantidade de
veículos na pista como também o tipo de eixo de cada um.
Já a identificação do lugar e do terreno onde ocorrerá a obra é realizada através
de visitas ao local, estudos previamente existentes e ensaios no solo. Dentre esses
destacam-se:
i. Sondagens, com o objetivo de obter amostras do solo,
ii. Ensaio de Compactação, a fim de se obter a curva de compactação, a massa
específica aparente máxima do solo seco e a umidade ótima do solo;
iii. Ensaio de Índice de Suporte Califórnia, determinando a expansão e a
resistência do solo;
iv. Ensaio de Caracterização, definindo parâmetros do solo como por exemplo os
Limites de Liquidez e Plasticidade;
v. Classificação do Solo, com o intuito de agrupar o solo em classes, nas quais
seja possível conhecer previamente características que vão impactar na
43
qualidade do mesmo. A mais comum é a classificação HRB de que usa como
critérios a Granulometria e os Limites de Atterberg.
Figura 15 - Classificação HRB
Fonte: DNIT, 2006.
3.2.3 Projeto Executivo
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (2006), o projeto executivo é
o detalhamento da solução selecionada na etapa anterior. Isso é feito a partir dos
dados atualizados de campo, da topografia, das investigações geológico-geotécnicas,
do projeto geométrico, do projeto de drenagem, dentre outros.
A estrutura do projeto executivo é composta de um memorial descritivo com o
detalhamento da alternativa selecionada pelo projetista, contendo a descrição dos
serviços a serem executados, assim como quantidade de materiais, distâncias de
transportes, cronograma de obra e um orçamento detalhado dos custos e serviços,
como, serviços preliminares, fresagem, pavimentação, transporte, limpeza, etc.
44
Acompanhado ao memorial, se encontram os desenhos relativos ao projeto, por
exemplo, detalhes construtivos e especificações de serviços, plantas de distribuição
dos tipos de estruturas e seções-tipo transversais de pavimento, com todos os
detalhes e notas necessárias para a execução adequada dos serviços de
pavimentação.
O Manual de Pavimentação do DNIT (2006) completa que o projeto executivo
deve conter os seguintes elementos:
i. Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos,
instalações provisórias e condições organizacionais para a obra;
ii. Dados para montagem do plano de licitação e gestão da obra;
iii. Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos
de serviços, fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados;
iv. Informações para a instrução dos processos desapropriatórios.
O próprio manual cita que o Projeto Executivo é dividido em três itens principais:
o Projeto Geométrico, o Projeto de Pavimentação e o Projeto de Drenagem.
O Projeto Geométrico, como o nome já diz, trata elementos geométricos da
rodovia, como traçado, superlargura, superelevação, trechos em tangente e em curva,
assim como seção transversal do pavimento. Cabe a ressalva de que embora tais
elementos não constituam parte integrante do pavimento, acham-se intimamente
ligados à pavimentação.
Já o Projeto de Pavimentação detalha as razões para a escolha da estrutura do
pavimento, ou seja, os estudos e investigações geotécnicas citadas no item 3.2.2,
assim como a dosagem e o dimensionamento do pavimento e ensaios de
desempenho.
45
Por fim, o Projeto de Drenagem especifica o sistema de drenagem e os
elementos que o compõem, como sarjetas, valetas, banquetas e drenos, expondo
cálculos de vazão e área de contribuição e desenhos transversais do sistema
juntamente com a rodovia.
3.3 Construção
Já caracterizados os tipos de pavimentos e suas camadas e finalizados os
estudos e projetos de pavimentação, tem se em posse todas as informações
necessárias para a etapa de construção. Dois aspectos que devem ser destacados
nessa etapa são a execução das camadas e o controle tecnológico, visto que são
fundamentais para que não ocorram problemas inesperados nos anos seguintes,
abordados no item 3.4.
3.3.1 Execução
É evidente que a execução da obra vai ter particularidades a depender do tipo
de terreno, do tipo de material, da solução escolhida, entre outros. Contudo, de
maneira geral, ela segue algumas semelhanças descritas brevemente.
De acordo com Fonseca (2016), em primeiro lugar, se o local da rodovia possuir
originalmente um solo mole, com baixa resistência, o mesmo deverá ser retirado e
levado para o bota fora com o auxílio de caminhões basculantes, de forma a manter
um subleito mais resistente.
Posteriormente, Junior (2018) complementa que a execução do reforço do
subleito compreende as operações de mistura e pulverização, umedecimento ou
secagem dos materiais na pista, seguidas de espalhamento, compactação e
acabamento. Um controle geométrico também é feito onde são verificadas a largura da
plataforma, a espessura da camada e a cota do greide de projeto.
46
Nota-se que quando houver necessidade de executar camada de reforço com
espessura final superior a 20 centímetros, estas devem ser subdivididas em camadas
parciais. A espessura mínima de qualquer camada de reforço deve ser de 10 cm, após
a compactação.
Com o reforço do subleito pronto, é feita sua regularização. A vegetação e os
materiais orgânicos existentes no leito da via devem ser removidos. Após a execução
de cortes, aterros e adição do material necessário para atingir o greide de projeto,
deve-se proceder à escarificação na profundidade de 20 centímetros, seguida de
pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento (JUNIOR,
2018).
As execuções das camadas de sub-base e de base seguem o mesmo roteiro,
com a diferença de que a dosagem e mistura de materiais devem ser feitas
preferencialmente em usinas e não na própria pista. Salienta-se que idealmente tais
camadas não devem ser submetidas à ação do tráfego enquanto que o pavimento
inteiro não esteja concluído (FONSECA, 2016).
Ainda segundo Fonseca (2016), estando a camada de base limpa, livre de
materiais soltos e de buracos, é feita a imprimação e pintura de ligação do
revestimento a uma taxa de 0,8 a 1,6 l/m², através do uso do caminhão espargidor
com pulverizador.
Existem diversos equipamentos e máquinas que podem ser usados na execução
da obra. De maneira geral os materiais relativos a cada camada são carregados e
lançados no local através de caminhões basculantes. Escavadeiras, tratores de
esteiras, motoniveladoras ou vibroacabadora o espalham até que a cota estabelecida
em projeto seja atingida de maneira uniforme. Grades de disco, arados de disco ou
tratores de pneus são responsáveis pela mistura e pulverização, assim como carros
tanque são pelo umedecimento. Rolos compactadores lisos, pneumáticos ou pé de
47
carneiro fazem a compactação até que se consiga um bom entrosamento dos
agregados. Motoniveladoras também são responsáveis pelo acabamento da camada.
Por fim, Junior (2018) define que a compactação deve progredir
longitudinalmente, das bordas para o centro, em percursos equidistantes do eixo, onde
cada passada deve cobrir metade da faixa coberta no percurso anterior. Já nas partes
próximas ao início ou fim da rodovia, a compactação deve ser executada
transversalmente. Além disso, onde não for acessível ou recomendado que se use
rolos compactadores, como cabeceiras de pontes e viadutos, a compactação deve ser
executada com rolos vibratórios portáteis ou sapos mecânicos.
Nos trechos em curva, havendo superelevação, a compactação deve ser feita da
borda mais baixa para a mais alta, com percursos análogos aos descritos para os
trechos em tangente (JUNIOR, 2018).
Cabe a ressalva de que em pavimentos rígidos, as camadas de reforço e
regularização do subleito e de sub-base são executadas da mesma forma. Já a placa
de cimento Portland é feita de acordo as seguintes etapas: colocação das barras de
transferência, produção e transporte do concreto, lançamento, espalhamento e
adensamento, nivelamento e acabamento, texturização, cura química, juntas de
construção, serragem das juntas transversais e longitudinais, limpeza e selagem das
juntas transversais e longitudinais.
3.3.2 Controle Tecnológico
O Controle Tecnológico é realizado em paralelo com todas as etapas da obra, ou
seja, desde a elaboração do projeto, até a finalização de sua execução, de modo a
verificar todos os processos para minimizar possíveis problemas, resultando em um
pavimento de qualidade (SOUZA, 2015).
48
Mesmo executando uma obra de forma impecável, surpresas negativas podem
ocorrer se os materiais usados estiverem com propriedades inadequadas ao projeto
ou inadmissíveis segundo as normas. O controle tecnológico atua para prevenir esse
tipo de situação.
Os materiais e misturas utilizados em cada camada devem ser coletados em
amostras e estudados em diferentes momentos, por exemplo, após a produção nas
usinas, antes e depois do transporte até o local, antes e após o lançamento na
rodovia. Dessa forma, descobre-se quando a mistura está mantendo as propriedades
necessárias de acordo com o projeto ou em que momento houve alguma alteração
negativa mediante a comparação entre os dados, com o objetivo de se obter um
pavimento de qualidade.
Muito importante também é a atenção na realização e verificação dos serviços
descritos, conferindo se os estados dos equipamentos e se suas calibrações estão de
acordo, e se os operadores possuem condições de realizar o serviço de forma
satisfatória.
Fonseca (2016) descreve alguns tipos de ensaios e medidas a serem
fiscalizadas:
i. Viga Benkelman - Ensaio simples, de baixo custo e muito comum para avaliar a
capacidade estrutural do pavimento, através de medições das deflexões sob
condições de carregamento;
ii. Análise Granulométrica - Ensaio feito por peneiramento para verificar a
granulometria do material e conferir se está de acordo com o projeto;
iii. Ensaio de Compactação - Realizado em uma amostra dentro de um cilindro
com volume conhecido, variando sua umidade, para determinar o teor de
umidade ótima relacionada ao peso específico seco do material;
49
iv. Índice de Suporte Califórnia (CBR) – Ensaio dividido em compactação,
medição da expansão de um corpo de prova saturado e resistência à
penetração. O índice CBR mede a capacidade de suporte do solo e é calculado
pela relação percentual entre as pressões necessárias para produzir uma
penetração no material em questão e numa mistura padrão de brita
estabilizada granulometricamente;
v. Massa específica aparente “in situ” com emprego do frasco de areia – amostra
coletada no local em uma camada finalizada para comparar com o resultado
encontrado em laboratório (CBR), e conferir se a camada atingiu o grau de
compactação e sua umidade ótima;
vi. Resistência à compressão de corpos de prova cilíndricos - rompimento de
corpos de prova, aplicando força axial através de uma prensa mecânica;
vii. Ensaio do Equivalente de areia - Estabelece a quantidade de finos e de
possíveis impurezas em uma mistura de agregados. Ele representa a relação
volumétrica que corresponde à razão entre a altura do nível superior da areia e
a altura do nível superior da suspensão argilosa de uma determinada
quantidade de solo;
viii. Medição da Temperatura – Devem ser efetuadas medições da temperatura da
mistura em usinas e, principalmente, no campo.
ix. Controle da taxa de aplicação – Durante a aplicação do revestimento e da
pintura de ligação, essa taxa é medida através da diferença de pesos entre a
aplicação e a cura, em uma bandeja com área conhecida.
Vale ressaltar que em pavimentos rígidos, o controle tecnológico do concreto é
fundamental, como o estudo do traço, ensaios de qualidades, ensaios de tração na
50
flexão e de verificação de desgaste superficial, distância e corte de juntas, temperatura
de lançamento, dentre outros.
3.4 Manutenção e Reabilitação
Conforme mostrado no item 2.1, existe uma grande quantidade de rodovias em
estado de conservação inadequado no Brasil. Possíveis razões para um pavimento
atingir essa situação são irregularidades nas etapas de projeto e de execução citadas.
Além disso, como qualquer elemento, o pavimento possui um tempo de vida útil, que
caso não seja respeitado, fatores como tráfego intenso e efeito constante de
intemperismo podem contribuir para tais problemas.
Os defeitos de superfície podem aparecer no curto prazo, oriundo de erros e
inadequações, ou no médio a longo prazo, devido a esforços solicitantes de tráfego ou
de clima. No primeiro caso, destacam-se erros ou inadequações no projeto, na
seleção, na dosagem, na produção de materiais, na construção e nas alternativas de
conservação e manutenção, podendo ocorrer mais de um ao mesmo tempo
(BERNUCCI et al., 2006).
Em contrapartida, ações de manutenção efetiva são responsáveis por mitigar
tais defeitos, conservando e ampliando a vida útil da estrutura e impedindo o
surgimento de outros tipos de danificações. Desse modo, a reabilitação é fundamental
para devolver a qualidade que o pavimento precisa para realizar suas funções.
3.4.1 Defeitos
Os defeitos do pavimento podem manifestar-se de diversas formas, exemplos
mais comuns são trincas, remendos, panelas, distorções (deformação permanente nas
trilhas de roda e corrugação), defeitos na superfície (desgaste, agregados polidos e
51
exsudação), desnível entre pista e acostamento e bombeamento (saída de água pelas
trincas). Esses tipos de deterioração são caracterizados e exemplificados a seguir.
3.4.1.1 Trincas por Fadiga
As trincas por fadiga constituem um conjunto de pequenos blocos e estão
relacionadas com as repetidas deformações provocadas por cargas do tráfego, aliadas
à existência de uma ou mais camadas instáveis, consequência de base granular e
subleito saturados ou pavimento com espessuras de camadas insuficientes para
suportar as cargas (YOSHIZANE, 2006).
Figura 16 - Trincas por fadiga –Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Com aparência de um “couro de crocodilo”, esse tipo de trinca é mais crítico em
épocas de chuva, visto que a água possui acesso ao interior da estrutura, saturando a
mesma. Além disso, existem outras causas de instabilidade, como misturas fora das
especificações, materiais com qualidade ruim, mão de obra incapacitada, idade
avançada do pavimento ou espessura insuficiente para passagem do tráfego.
As trincas por fadiga possuem espaçamento inferior a 30 centímetros entre si, e
ocorrem em temperaturas medianas, entre 25°C e 40°C. Ademais, o nível de
severidade é considerado baixo se há poucas trincas conectadas, sem erosão dos
52
bordos e bombeamento, médio se há trincas conectadas e bordos levemente erodidos,
porém sem evidências de bombeamento, ou alto se há trincas erodidas nos bordos,
blocos deslocáveis e evidências de bombeamento.
Segundo Souza (2015), para evitar que essas se agravem, o ideal é realizar
atividades de Manutenção e Reabilitação (M&R), levando em consideração a
severidade e a gravidade das trincas, como:
i. Capa selante, para casos com baixa severidade;
ii. Selagem das trincas, evitando a infiltração de água;
iii. Aplicação de remendo, um reparo permanente para problemas localizados;
iv. Melhoria do sistema de drenagem, para evitar o acúmulo de água;
v. Substituição da sub-base, base e revestimento;
vi. Recapeamento, que seria um reforço estrutural;
vii. Reconstrução do pavimento, para casos com alta gravidade.
3.4.1.2 Trincas em Blocos
São trincas conectadas formando uma série de grandes blocos,
aproximadamente retangulares. Suas causas podem estar associadas a variações no
volume de misturas asfáltica com agregados finos e elevado teor de asfalto muito
viscoso, no revestimento, na base ou no subleito. A ausência de tráfego também
acelera a evolução das trincas em blocos, pois o remoldamento diminui a velocidade
de envelhecimento do revestimento (YOSHIZANE, 2006).
53
Figura 17 - Trincas em blocos - Nível de severidade médio
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Seu nível de severidade pode ser diferenciado pela abertura das trincas. A
severidade baixa é configurada por aberturas inferiores a 5 milímetros ou por material
selante em boas condições. Já níveis médios de severidade são compostos por
aberturas entre 5 e 20 milímetros ou por trincas aleatórias adjacentes com severidade
baixa. Por fim, uma severidade alta é caracterizada por abertura média superior a 20
milímetros ou então por casos de trincas aleatórias adjacentes com severidade média
a alta com abertura média inferior a 20 milímetros.
De acordo com Souza (2015), nesse tipo de trincas as atividades de M&R mais
recomendadas são:
i. Aplicação de selante, ou seja, emulsão asfáltica seguida por tratamento
superficial, lama asfáltica ou recapeamento delgado;
ii. Reciclagem ou recapeamento, em casos de alta severidade.
3.4.1.3 Trincas nos Bordos
As trincas nos bordos são formadas longitudinalmente, a uma distância média de
30 centímetros da extremidade lateral do pavimento. Podem ocorrer, eventualmente,
54
ramificações em direção ao acostamento. Normalmente são causadas por falta de um
confinamento lateral adequado no acostamento ou por adensamento ou ruptura
plástica do material das camadas sob a área trincada, em virtude de drenagem
ineficiente ou inexistente (YOSHIZANE, 2006).
Figura 18 - Trincas nos bordos - Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Essa deterioração ocorre normalmente em rodovias com acostamentos não
pavimentados, devido ao menor grau de confinamento, e é caracterizada como baixa
severidade se não ocorre perda de material ou erosão e média ou alta severidade se
há perda de material e erosão em valor menor ou maior do que 10% da extensão da
rodovia.
Souza (2015) complementa que dentre as atividades de M&R, a mais
recomendada seria aplicar um selante para evitar a entrada de água no interior da
estrutura do pavimento e evitar o enfraquecimento estrutural. No entanto, há outras
opções como:
i. Retirar toda a vegetação próxima ao bordo do pavimento;
ii. Efetuar reparos nas instalações de drenagem;
55
iii. Aplicar uma pintura de ligação na área remendada;
iv. Aplicar mistura asfáltica usinada a quente, caso haja recalques nos bordos.
3.4.1.4 Trincas Longitudinais
Trincas longitudinais são trincas predominantemente paralelas ao eixo da
rodovia, que ocorrem nas juntas longitudinais de faixas de tráfego contíguas. São
causadas, geralmente, por ligação inadequada entre camadas lançadas
consecutivamente para formar as faixas de tráfego (YOSHIZANE, 2006).
Figura 19 - Trincas longitudinais Nível de severidade baixo
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
É importante ressaltar que dependendo da localização da trinca, se é dentro da
área das trilhas de roda ou fora da mesma, sua classificação será alterada, portanto
esse é um fator fundamental a ser notado.
Esse tipo de trinca pode ser caracterizado pela sua extensão (curta abaixo de 1
metro ou longa acima desse valor) ou pelo nível de severidade. Níveis baixos indicam
aberturas inferiores a 6 milímetros ou material selante em boas condições, níveis
médios apontam aberturas entre 6 e 19 milímetros ou trincas aleatórias adjacentes de
severidade baixa, enquanto que níveis altos de severidade mostram aberturas
56
superiores a 19 milímetros ou trincas aleatórias adjacentes de severidade média a alta
com abertura média inferior a este valor.
Para Souza (2015), algumas atividades de M&R que podem ser aplicadas são:
i. Para trincas com abertura menor que 3 mm: não é necessário preenchimento;
ii. Para trincas com abertura entre 3 e 20 mm: limpeza, aplicação de selante
(asfalto borracha ou elastômeros) e lançamento de areia sobre o selante;
iii. Para trincas com abertura maior que 20 mm: aplicação de reparo com
remendo ou, caso esteja previsto um recapeamento, é ideal preenchê-las com
concreto asfáltico de granulometria fina.
3.4.1.5 Trincas por Reflexão
As trincas por reflexão manifestam na pista de rolamento, o mesmo padrão de
trincas originadas nas camadas inferiores. Podem ser transversais, em blocos ou
longitudinais. Ocorrem mais frequentemente em revestimentos asfálticos sobre
pavimentos de concreto de cimento Portland e sobre bases tratadas com cimento ou
bases executadas com solo arenoso fino laterítico. (YOSHIZANE, 2006).
A principal causa desse tipo de trinca são movimentos verticais ou horizontais de
camadas inferiores da estrutura devido a situações como variação de temperatura,
variação do teor de umidade, recalques de terra, solicitação do tráfego.
Além das causas mais frequentes, esse tipo de trincas também pode vir a
acontecer em recapeamentos que tenham sido aplicados em pavimentos antigos,
especialmente aqueles que não tiveram uma manutenção adequada e já se encontram
em estados bem ruins de deterioração.
Sua avaliação por nível de severidade é exatamente a mesma que trincas
longitudinais, ou seja, baixos para aberturas inferiores a 6 milímetros ou material
57
selante em boas condições, níveis médios para aberturas entre 6 e 19 milímetros ou
trincas aleatórias adjacentes de severidade baixa e altos para aberturas superiores a
19 milímetros ou trincas aleatórias adjacentes de severidade média a alta com
abertura média inferior a este valor.
Souza (2015) afirma que como solução para esta irregularidade, são propostas
ações de Manutenção e Reabilitação (M&R) como:
i. Remendos e tratamento superficial ou lama asfáltica para reparos temporários;
ii. Recapeamento, de forma a realizar um reforço estrutural por geomembranas
ou por reciclagem das porções superficiais do pavimento antigo;
iii. Para trincas com abertura menor que 3 mm: não é necessário preenchimento;
iv. Para trincas com abertura entre 3 e 20 mm: limpeza, aplicação de selante
(asfalto borracha ou elastômeros) e lançamento de areia sobre o selante;
v. Para trincas com abertura maior que 20 mm: aplicação de reparo com remendo
ou, caso esteja previsto um recapeamento, é ideal preenchê-las com concreto
asfáltico de granulometria fina;
vi. Após selagem, é importante jogar areia seca por cima da mesma, de forma a
evitar que o tráfego a retire com facilidade.
3.4.1.6 Trincas Transversais
As trincas transversais são aquelas que atravessam toda a pista
perpendicularmente ao eixo, causadas por contração do revestimento e,
eventualmente, também da base e sub-base (YOSHIZANE, 2006).
Cabe ressaltar que tais contrações do revestimento e das camadas inferiores
costumam ser devido a fatores térmicos e hidráulicos, respectivamente. Além disso,
58
outros aspectos que podem originar tal tipo de danificação são materiais de má
qualidade, irregularidades na execução do pavimento e serviços inadequados das
concessionárias.
Figura 20 - Trincas transversais - Nível de severidade médio
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Assim como as trincas longitudinais e por reflexão, esse tipo de trinca pode ser
separado pelos mesmos níveis de severidade, ou seja, baixos para aberturas
inferiores a 6 milímetros ou material selante em boas condições, níveis médios para
aberturas entre 6 e 19 milímetros ou trincas aleatórias adjacentes de severidade baixa
e altos para aberturas superiores a 19 milímetros ou trincas aleatórias adjacentes de
severidade média a alta com abertura média inferior a este valor.
A principal atividade de Manutenção e Reabilitação (M&R) nesse caso, de
acordo com Souza (2015), é a aplicação do selante nas trincas transversais
existentes. Com isso, impede-se a infiltração de água no interior do pavimento e evita-
se seu enfraquecimento estrutural consequentemente.
59
3.4.1.7 Remendos
Representam uma parte (maior que 0,1m²) da superfície do pavimento que foi
removida e substituída após sua construção inicial. Assim como a avaliação do nível
de severidade, a forma de execução de um remendo também depende do tipo de
defeito apresentado (YOSHIZANE, 2006).
Figura 21 - Remendos - Nível de severidade médio
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Remendos não são propriamente um defeito do pavimento, e sim uma maneira
de solucionar problemas superficiais. Contudo, quando mal executado, que de fato é a
maioria dos casos no Brasil, devido ao tempo ou ao custo da obra, esses podem ser
tão prejudiciais quanto qualquer uma das outras danificações já citadas.
Diante disso, esse caso não apresenta classificações em níveis de severidades
e nem ações de M&R visto que o problema está na própria execução do remendo, ou
seja, cabe à equipe fazer uma aplicação adequada levando em consideração o tipo de
defeito a ser remendado.
3.4.1.8 Panelas
Panelas são cavidades de diversos tamanhos que ocorrem no revestimento
resultantes de uma desintegração localizada. Essas áreas de fraqueza do pavimento
60
são causadas por aplicação insuficiente de asfalto ou por ruptura da base associada a
uma drenagem deficiente. Sob ações do tráfego e da águas, essas evoluem para a
fragmentação e remoção de partes do revestimento e da base (YOSHIZANE, 2006).
Figura 22 - Panelas - Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006).
Além da ausência de ligante asfáltico e de um sistema de drenagem adequado,
a presença de trincas pode ser um fator que leva a proliferação de panelas no
pavimento, visto que são pontos de fraqueza e com grandes chances de fragmentação
ou desprendimento.
Panelas, ou simplesmente buracos, são classificados em níveis de severidade
através de suas profundidades. Tais níveis são considerados baixos, médios ou altos
se as profundidades dos buracos forem menores que 25 milímetros, entre 25 e 50
milímetros ou maiores que 50 milímetros, respectivamente.
Acompanhada de um sistema de drenagem adequado para não haver presença
de água, Souza (2015) indica que a atividade de M&R mais comum e mais utilizada
para este tipo de defeito é o remendo, pela sua facilidade e rapidez. Entretanto, em
casos de alta severidade, é necessário realizar uma atividade de reabilitação, sendo
indicado um recapeamento, pois traria um reforço estrutural ao pavimento.
61
3.4.1.9 Deformação Permanente
A deformação permanente se manifesta sob a forma de depressões longitudinais
(por exemplo em trilhas de rodas) decorrente da densificação dos materiais ou da
ruptura por cisalhamento. As distorções resultam da compactação deficiente das
camadas do pavimento, do excesso de finos na mistura asfáltica, do excesso de
ligante asfáltico e da expansão ou contração das camadas inferiores. (YOSHIZANE,
2006).
Outras possíveis causas para esse tipo de deterioração são dimensionamento
(espessuras) insuficiente, instabilidade na mistura devido à ineficiência na dosagem ou
à escolha do ligante e enfraquecimento causado por infiltração de água.
Figura 23 - Deformação permanente - Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Seus níveis de severidade também são definidos de acordo com a profundidade.
Tais níveis são considerados baixos, médios ou altos se as profundidades das
deformações forem menores que 10 milímetros, entre 10 e 25 milímetros ou maiores
que 25 milímetros, respectivamente.
62
Como manutenção, Silva (2015) recomenda ações como reciclagem do
revestimento, recapeamento delgado ou espesso, dependendo da severidade do
defeito, ou reconstrução do trecho, utilizando novos materiais, em casos mais graves.
3.4.1.10 Corrugação
A corrugação é um defeito caracterizado pela formação de ondulações
transversais na superfície do pavimento devido a elevados esforços tangenciais. Suas
causas estão associadas a problemas construtivos e a misturas com problemas de
dosagem. Esses podem ser excesso de asfalto, ligante pouco viscoso e mistura com
excesso de agregados finos, enquanto que aqueles podem ser excesso de umidade,
fraca ligação entre base e revestimento e cura insuficiente (YOSHIZANE, 2006).
Figura 24 - Corrugação - Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Para definir seu nível de severidade é preciso associar os efeitos da corrugação
com a qualidade do rolamento presente na pista, ou seja, quanto maior desnível,
desconforto e insegurança na direção, mais grave é o problema.
Segundo Silva (2015), as atividades de M&R recomendadas, levando em conta o
nível de severidade do defeito em questão, são:
63
i. Aplicação de remendos;
ii. Reciclagem de revestimentos com espessura superior a 5 cm, seguindo com
uma aplicação de capa selante ou concreto asfáltico;
iii. Recapeamento delgado ou espesso (reforço estrutural);
iv. Reconstrução da estrutura, com novos materiais ou reciclados.
3.4.1.11 Exsudação
A exsudação é caracterizada por excesso de ligante asfáltico na superfície do
pavimento, reduzindo o coeficiente de atrito pneu-pavimento. O movimento
ascendente do asfalto, formando uma película na superfície, ocorre com mais
frequência em países de clima quente, tendo como causas o excesso de ligante, o
baixo índice de vazios da mistura e a compactação pelo tráfego (YOSHIZANE, 2006).
Figura 25 - Exsudação - Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Exsudações de baixa severidade são definidas por apenas uma mudança na
coloração em relação ao restante do pavimento devido ao excesso de asfalto, já uma
severidade média é composta pela perda da textura superficial, enquanto que uma alta
severidade é caracterizada por marcas de pneus evidentes em tempos quentes, além
de uma aparência brilhante e agregados cobertos pelo asfalto.
64
Silva (2015) cita como atividades de M&R adequadas:
i. Tratamento da superfície com capa selante, que é um reparo temporário;
ii. Recapeamento delgado, atividade mais recomendada;
iii. Sulcos, para reduzir o problema de aquaplanagem;
iv. Aplicação de areia quente, que deve ser imediatamente compactada e varrida
após o resfriamento;
v. Reciclagem, caso seja necessário fazer uma reabilitação do pavimento.
3.4.1.12 Agregados Polidos
Os agregados polidos resultam da ação abrasiva do tráfego, que elimina as
asperezas e angularidades das partículas, principalmente de agregados com baixa
resistência. Isso acarreta na redução do coeficiente de atrito pneu-pavimento
(YOSHIZANE, 2006).
Figura 26 - Agregados polidos
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Este defeito é classificado por níveis de severidade, de acordo com a redução no
coeficiente de atrito pneu-pavimento. Quanto menor o coeficiente, maior a severidade.
65
Para este tipo de defeito, Silva (2015) cita os seguintes serviços de M&R;
i. Tratamento superficial ou lama asfáltica, caso baste uma manutenção;
ii. Reciclagem ou recapeamento delgado, no caso de uma reabilitação;
iii. Reconstrução do pavimento quando necessária, com a definição de novos
materiais ou de reciclados com elevada resistência à abrasão.
3.4.1.13 Desgaste
O desgaste consiste na perda de adesividade do ligante asfáltico e no
desalojamento progressivo das partículas de agregado. No início ocorre a perda de
agregados miúdos, partindo para agregados graúdos, com a evolução do problema,
tornando a taxa superficial cada vez mais áspera (YOSHIZANE, 2006).
Vale dizer que tal perda de adesividade pode ser correspondida por problemas
de dosagem, presença de agregados sujos e úmidos, compactação insuficiente,
superaquecimento da mistura, endurecimento (envelhecimento) do ligante,
segregação da mistura (excesso de finos), oxidação por ação de produtos químicos e
intemperismo em condições meteorológicas desfavoráveis.
No que diz respeito à classificação em níveis de severidade, o mesmo é baixo
quando há apenas perda de agregados miúdos, médio quando a textura superficial já
se encontra áspera e há perdas de materiais não só miúdos como também alguns
graúdos, e alto quando a textura superficial se encontra muito áspera e com perdas de
agregados graúdos.
As atividades recomendadas para manutenção segundo Silva (2015) são:
i. Capa selante, tratamento superficial ou lama asfáltica;
ii. Reciclagem ou recapeamento delgado
66
3.4.1.14 Desnível entre pista e acostamento
Consiste em diferença da cota de elevação entre as faixas de tráfego laterais e o
acostamento. Pode ser causado pela execução de recapeamentos sucessivos ou pela
erosão ou consolidação de acostamento não pavimentado (YOSHIZANE, 2006).
Figura 27 - Desnível entre pista e acostamento
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Segundo Souza (2015), seu nível de severidade é substituído pelas medições do
desnível e suas soluções podem ser recomposição do acostamento, se a razão foi
erosão ou consolidação, e fresagem ou reciclagem do revestimento, no caso de
recapeamentos sucessivos.
3.4.1.15 Bombeamento
O bombeamento é o fenômeno de saída de água pelas trincas do pavimento,
sob a pressão dos esforços oriundos do tráfego. É identificado pela deposição, à
superfície, de material carreado das camadas inferiores (YOSHIZANE, 2006).
67
Figura 28 - Bobeamento - Nível de severidade alto
Fonte: YOSHIZANE, 2006.
Como o bombeamento depende do teor de umidade das camadas inferiores de
cada pavimento, não faz sentido estipular níveis de severidade.
Segundo Souza (2016), como não é possível evitar a pressão exercida pelas
cargas do tráfego, tal problema só pode ser solucionado com a eliminação da água
acumulada dentro do pavimento, através de uma drenagem subterrânea eficiente.
3.4.2 Manutenção e Reabilitação
De acordo com o DNIT (2005), a conservação rodoviária dos pavimentos pode
ser definida como a série de operações rotineiras, periódicas e emergenciais
realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais
da rodovia e de suas instalações fixas, dentro de padrões de serviços estabelecidos.
Conforme já escrito, as atividades de Manutenção e Reabilitação (M&R) são
fundamentais para corrigir os problemas identificados nos pavimentos, sendo
executadas com certa periodicidade presente no projeto, com o objetivo de se obter
um pavimento de qualidade.
68
Estas atividades possuem três finalidades principais (DNIT, 2006):
i. Prolongar a vida útil das rodovias;
ii. Reduzir o custo de operação dos veículos;
iii. Contribuir para que as rodovias de mantenham abertas ao tráfego e permitir
uma maior regularidade, pontualidade e segurança aos serviços de transporte.
Segundo Oda (2018), as atividades de manutenção objetivam preservar ou
manter o período de projeto do pavimento, aumentando pouco o nível de serventia,
mas evitando a deterioração precoce. Já as atividades de reabilitação têm como
objetivo prolongar a vida em serviço do pavimento, elevando o nível de serventia
próximo ao máximo e criando condições para um novo ciclo de deterioração.
Salienta-se que se comparados os dois tipos citados, ações de reabilitação
precisam de investimentos mais elevados, se tornando soluções mais caras, porém
com resultados de qualidade superior, conforme mostrado na figura 29.
Figura 29 – Resultados de M&R
Fonte: Souza, 2015.
3.4.2.1 Tipos de Atividades de Manutenção
Segundo o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT (2005), a mesma pode
ser dividia em cinco etapas: Correção Rotineira, Periódica e Emergencial, além de
Restauração e Melhoramentos.
69
Correção Rotineira
É o conjunto de operações de conservação que se propõem a reparar ou sanar
um defeito e restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando
conforto e segurança aos usuários (DNIT, 2005).
São exemplos de atividades de rotina: Reconformação da plataforma,
recomposição manual de aterro, roçada manual, capina química, limpeza de sarjeta,
valeta, bueiro e meio fio, reparo e limpeza de drenagem superficial de concreto,
selagem de trinca, tapa buraco, remendo profundo, renovação da sinalização,
recomposição de guarda corpo e defensa metálica, remoção do lixo, varredura da
pista e conservação de árvores e gramados.
Prevenção Periódica
São operações de conservação, realizadas periodicamente com o objetivo de
conter o surgimento ou o agravamento de defeitos. Tratam-se de tarefas requeridas
durante o ano, cuja frequência depende do trânsito, da topografia e do clima (DNIT,
2005).
Dentre essas atividades estão incluídas: Recomposição de revestimento,
limpeza de ponte, calação, capa selante com pedrisco, fresagem, reciclagem de
pavimentos, pintura de ligação, tratamento superficial, CBUQ com asfalto polímero e
recomposição da placa de concreto.
Conservação Emergencial
São os serviços e obras necessárias para reparar, repor, reconstruir ou restaurar
trechos ou estruturas da rodovia, que tenham sido obstruídos ou danificados por um
evento extraordinário ocasionando a interrupção do tráfego da rodovia (DNIT, 2005).
70
Aqui se encontram ações como recomposição manual ou mecanizada de aterros
e de barreiras de solo, de modo que haja a desobstrução da pista e a restauração do
terrapleno original.
Restauração
Também chamada de atividade alternativa, tem a finalidade de conferir ao
pavimento existente um novo aporte estrutural, o tornando apto a cumprir um novo
ciclo de vida. Sua execução demanda a elaboração de um Projeto de Engenharia. A
solução poderá recair num simples reforço, na restauração ou na reconstrução (total
ou parcial) do pavimento. Tratam-se de atividades de caráter periódico, mas que não
estão no escopo ordinário dos serviços de conservação (DNIT, 2005).
Tarefas de Melhoramentos
Estas tarefas que são desenvolvidas com frequência em atendimento a
demandas de cunho operacional, compreendem uma diversidade grande de serviços
de complementação e/ou modificação na infraestrutura já existente (DNIT, 2005).
Envolve a execução de itens e serviços como: Meio fio, sarjeta, descida d’água,
valeta, dreno profundo, bueiro, colchão drenante, banqueta, revestimento com mudas,
muro de arrumo, cerca, regularização da faixa de domínio, plantio de árvores e
enrocamento de pedra arrumada e jogada.
3.5 Custos de Serviços
Tendo em vista que o estudo de caso do presente trabalho aborda perspectivas
financeiras de projeto, se faz necessário abordar os custos envolvidos, tanto na fase
de construção, como na fase de manutenção.
Para fins de programação das obras e serviços, deve-se dispor de uma
estimativa de custos dentro de uma precisão adequada, por exemplo, o Sistema de
71
Custos Rodoviários (SICRO). O Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) apresenta uma sequência metodológica a ser adotada na
estimativa de custos apresentada na figura 30 e descrita brevemente a seguir.
Figura 30 - Fluxograma da composição de custos unitários
Fonte: DNIT, 2006.
Inicialmente faz-se o projeto e a especificação da obra, apresentados no item
3.2, e levanta-se a quantidade de problemas detectados, assim como as listagens de
mão-de-obra, materiais, equipamentos e serviços mecanizados que serão
necessários.
A partir dessa lista, faz-se uma Pesquisa de Mercado, a fim de comparar preços
de equipamentos, materiais e mão-de-obra em níveis nacional, regional e local.
72
Em seguida, são obtidos os valores de Produção das Equipes em unidades de
tempo (hora). Esses são extraídos a partir da soma da produção individual de cada
equipamento utilizado em algum serviço. Sua importância se dá devido à necessidade
de uso conjugado de equipamentos, contribuindo para a existência de Hora Produtiva
e Improdutiva, assim como Custo Horário Produtivo e Improdutivo.
A etapa seguinte consiste em levantar todos os custos horários diretos e
indiretos, ligados à execução da obra:
i. Custos Horários Diretos se referem aos custos de uso de equipamentos, como
depreciação, manutenção, material de operação e mão-de-obra operacional.
ii. Custos de Material e de Mão-de-obra Suplementar a obra correspondem a
atividades necessárias para a execução dos serviços, porém que não estão
relacionadas à utilização de nenhum equipamento.
iii. Custos indiretos são chamados de Bonificações e Despesas Indiretas (BDI) e
envolvem atividades como administração local e central, impostos sobre o
faturamento, despesas financeiras, margem de incertezas e custos eventuais.
Encontradas as despesas com equipamentos, materiais e pessoal calcula-se:
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟á𝑟𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟á𝑟𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑟𝑒𝑡𝑜 + 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟á𝑟𝑖𝑜 𝑆𝑢𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟 (1)
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑥𝑒𝑐𝑢çã𝑜 =𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟á𝑟𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (
𝑅$𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 × ℎ
)
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢çã𝑜 𝑑𝑎 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑒 (ℎ) (2)
Dando sequência, encontram-se os Custos de Transporte. Estes são separados
em transporte comercial, o que trafega entre a aquisição do material e o canteiro de
obra, e transporte local, se movimentando entre o canteiro e o local de aplicação.
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 =𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟á𝑟𝑖𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 (
𝑅$𝑢𝑛 × ℎ
)
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢çã𝑜 𝐻𝑜𝑟á𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑜 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 (ℎ)
(3)
73
Finalmente, somando as etapas anteriores chega-se ao Custo Direto Total. Após
a consideração das Bonificações e Despesas Indiretas (BDI) que é definida como um
percentual do mesmo (normalmente 35,8%) atinge-se o Custo Unitário Total.
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑟𝑒𝑡𝑜 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝐸𝑥𝑒𝑐𝑢çã𝑜 + 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 (4)
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑟𝑒𝑡𝑜 + 𝐵𝐷𝐼 (5)
Algumas estimativas do BDI usadas pelo Manual de Pavimentação (DNIT, 2006)
são:
i. Mobilização de equipamentos vale entre 2% e 2,5% do custo direto da obra;
ii. Administração custa em torno de 5% a 10% do custo direto da obra;
iii. Admite-se um percentual de 5% sobre a soma de custos diretos, mobilização e
administração para gastos eventuais;
iv. Admite-se um percentual de 5% sobre a soma de custos diretos, mobilização,
administração e gastos eventuais para impostos;
v. Admite-se um percentual de 12% sobre a soma de custos diretos, mobilização,
administração, gastos eventuais e impostos para o lucro normal da empresa.
A ANTT utiliza essas faixas de valores como base para definir suas premissas
no momento de fazer uma modelagem financeira. Como os casos a serem estudados
são de concessões rodoviárias, muitas vezes a agência não estima esses gastos em
percentual dos custos diretos e sim em percentual do faturamento do negócio.
74
4 Aspectos Econômicos e Financeiros
Definida uma concessão de rodovia e feita uma análise técnica do principal ativo
em questão, uma análise econômica e financeira complementa esse estudo, visto que
é necessária para a tomada de decisão de futuros projetos, responsáveis por contribuir
não só para a geração de valor da companhia, como também para que ela continue
em funcionamento, uma vez que os contratos possuem prazos definidos de vigência.
4.1 Valor do Dinheiro no Tempo
Inicialmente, se faz preciso conceituar o valor temporal que o dinheiro possui.
Para isso analisam-se duas observações: A primeira é que o dinheiro deixado parado,
fora de qualquer aplicação financeira, tem o seu valor corroído com o passar do tempo
pela inflação, que é a alta generalizada dos preços de serviços e produtos. Após
determinado período, um mesmo valor de moeda consegue comprar menos produtos,
já que esses vão se tornando mais caros.
Para Damodaran (2004) ao investir um dólar por um determinado período de
tempo é preciso considerar o efeito da inflação sobre o dinheiro já que seu poder
aquisitivo diminui com o tempo, ou seja, o mesmo dólar em um ano não compra os
mesmos itens que compraria hoje.
A segunda diz respeito à capacidade de investir determinado montante e obter
um ganho financeiro com essa operação. Fazendo uma aplicação financeira desse
montante, ao passar certo período de tempo, será possível resgatar o valor investido
(principal) somado aos juros que é a remuneração cobrada pelo empréstimo de
dinheiro em detrimento ao consumo realizado imediatamente.
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐹𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 × (1 + 𝑡𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑗𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙)𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 (6)
(1 + 𝑗𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙) = (1 + 𝑗𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙) × (1 + 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎çã𝑜) (7)
75
De acordo com Damodaran (2004), fundamental para entender o valor temporal
do dinheiro é a ideia de que este pode ser investido em alguma aplicação financeira
para obter-se um retorno. Esse retorno é o que se chama de taxa de desconto.
Qualquer investimento seja financeiro ou produtivo requer uma taxa de desconto,
a qual será calculada tendo em vista o grau de risco que o investidor está disposto a
se submeter. Quanto maior o risco maior a taxa de desconto.
4.2 Critérios de Avaliação de Projetos
Toda empresa possui um portfólio de investimentos possíveis, sendo cada
investimento possível é uma opção disponível para a empresa. Algumas opções são
valiosas e outras não. O essencial para o sucesso de uma boa administração
financeira é aprender a identificar quais dessas opções são valiosas e quais não são
(ROSS, 2013).
São demonstrados aqui os três critérios mais usuais no mercado: Payback, Valor
Presente Líquido e Taxa Interna de Retorno.
4.2.1 Payback
Período de payback é o tempo necessário para que um determinado
investimento gere fluxos de caixa suficientes para recuperar todo o seu custo inicial
(ROSS, 2013).
Desse modo, payback é o prazo em que um determinado projeto de investimento
demora a se pagar. Quanto maior esse prazo, menos atrativo é o investimento, já que
mais terá que se esperar para receber fluxos que compensem tal gasto inicial.
Para encontrá-lo, deve-se calcular o fluxo de caixa acumulado do projeto, ou
seja, o somatório dos fluxos de caixa. No período de tempo em que esse valor mudar
de negativo para igual à zero, esse será o valor do payback.
76
𝐹𝐶0 + 𝐹𝐶1 + 𝐹𝐶2 + ⋯ + 𝐹𝐶𝑝𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 = 0 (8)
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝐹𝐶 = 𝐹𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑖𝑥𝑎.
O caso mais simples é quando os retornos são sempre constantes, dito fluxo de
caixa regular, onde o payback pode ser calculado por:
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 =𝐼𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑅𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 (9)
Segundo Gitman (2010), quando o período de payback é usado para a tomada
de decisão de aceitar ou rejeitar um projeto, devem se considerar os seguintes
critérios:
i. Se o período de payback for menor que o período máximo aceitável de
recuperação a ser definido, o projeto deverá ser aceito;
ii. Se o período de payback for maior que o período máximo aceitável de
recuperação a ser definido, o projeto deverá ser rejeitado.
Como toda regra, o payback possui suas vantagens e desvantagens. Por um
lado, é um método muito rápido, simples e intuitivo, que não leva em consideração a
incerteza em estimar fluxos de caixa tardios, já que os ignora, e que favorece projetos
de curto prazo que liberam caixa com maior rapidez para outros usos.
Por outro lado, os pontos desfavoráveis desse método são: a irrelevância de
qualquer desconto ou valor do dinheiro no tempo, a necessidade de uma definição
subjetiva para o período máximo aceitável de recuperação, a indiferença quanto ao
risco envolvido no projeto e a influência sobre o tomador de decisão a escolher o
projeto de menor prazo, não necessariamente sendo a melhor opção.
77
Figura 31 - Vantagens e Desvantagens do Payback
Fonte: ROSS, 2013.
A maior desvantagem do método do payback é que ele não faz a pergunta certa.
Mais importante é saber qual será o impacto de um investimento sobre o valor da
ação, e não quanto tempo será necessário para recuperar seu valor (ROSS, 2013).
4.2.2 Valor Presente Líquido
A diferença entre o valor de mercado e o custo de um investimento é chamada
de valor presente líquido do mesmo. Em outras palavras, o VPL é uma medida do
valor que é criado hoje por um investimento que será feito (ROSS, 2013).
O valor de mercado é calculado pelo método de fluxo de caixa descontado. Isso
consiste em trazer os fluxos a valores presentes com base em uma taxa de desconto
para que, estando todos no mesmo período de tempo, possam ser somados. Depois,
é feita a diferença entre tal valor e o custo do investimento inicial, encontrando o VPL.
De acordo com Damodaran (2004), os fluxos de caixa futuros uma vez
convertidos em fluxos de caixa atuais resultam no Valor Presente Líquido (VPL).
𝑉𝑃𝐿 = ∑𝐹𝐶𝑡
(1 + 𝑟)𝑡
𝑛
𝑡=1
− 𝐹𝐶0 (10)
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝐹𝐶𝑡 = 𝐹𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑖𝑥𝑎 𝑛𝑜 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡, 𝑠𝑒𝑛𝑑𝑜 𝐹𝐶0 𝑜 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ;
𝑟 = 𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝐷𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑡𝑜.
78
A taxa de desconto será aprofundada no item 4.2. Ela é a taxa mínima de
atratividade quando se considera outros investimentos possíveis, como algum título do
governo (renda fixa) ou um empréstimo feito ao banco (taxa do empréstimo como
referência).
Gitman (2010) afirma que se o VPL for maior que $ 0, a empresa obterá retorno
superior a seu custo de capital. Tal fato contribuirá para o aumento do valor de
mercado da empresa, vide o parágrafo abaixo.
Gitman (2010) define que quando o VPL é usado para a tomada de decisão de
aceitar ou rejeitar um projeto, devem se considerar os seguintes critérios:
i. Se o VPL for maior que $ 0, o projeto deverá ser aceito;
ii. Se o VPL for menor que $ 0, o projeto deverá ser rejeitado.
Vale ressaltar que o VPL é uma estimativa de cálculo. Chegar a um VPL igual a
zero, na teoria representa o ponto de equilíbrio econômico, ou seja, não há valor
criado nem destruído com o investimento. Todavia, na prática, esse valor leva às
empresas a repensar suas premissas, analisando se estão conservadores ou
arrojadas, para auxiliar a tomada de decisão.
Ross (2013) explica que assim como qualquer estimativa, ela pode ser alta
(otimista) ou baixa (conservadora). A única forma de encontrar o verdadeiro VPL seria
colocar o investimento para venda e descobrir quanto que pagariam por ele. Em geral,
não se faz isso e, assim, é importante que as estimativas de projeto sejam confiáveis.
4.2.3 Taxa Interna de Retorno
Taxa interna de retorno (TIR) é a taxa de desconto zera o VPL de um
investimento, ou seja, que torna seu VPL igual a zero (ROSS, 2013).
79
𝑉𝑃𝐿 = ∑𝐹𝐶𝑡
(1 + 𝑇𝐼𝑅)𝑡
𝑛
𝑡=0
= 0 (11)
Do que se conclui que a TIR é o retorno exigido para se alcançar a condição
mínima de aceitação do projeto (VPL nulo). Ela é dita uma taxa interna, pois depende
apenas dos fluxos de caixa do investimento, e não das demais taxas.
Gitman (2010) cita que quando a TIR é utilizada para a tomada de decisão de
aceitar ou rejeitar um projeto, devem se considerar os seguintes critérios:
i. Se a TIR for maior que a taxa de desconto, deve-se aceitar o projeto;
ii. Se a TIR for menor que a taxa de desconto, deve-se rejeitar o projeto.
Dentre seus fatores positivos, a TIR é um critério preferido pelo mercado, pois é
fácil de ser entendida quando se fala de retorno em formato de taxas.
No que diz respeito aos problemas que ocorrem nesse método, destacam-se
duas situações em que deve se priorizar o uso do VPL: Fluxos de caixa não
convencionais e investimentos mutuamente excludentes. No primeiro, encontra-se
mais de um valor para a TIR em fluxos que oscilam entre valores positivos e
negativos. No segundo, não se deve usar a TIR como comparação entre
investimentos, ela é o retorno exigido, mas não necessariamente vai se concretizar. A
taxa de desconto utilizada determina qual dos dois possui um VPL mais atrativo.
Figura 32 - Vantagens e Desvantagens da TIR
Fonte: Ross, 2013.
80
4.3 Taxa de Desconto
Encontrar o valor da taxa de desconto é uma das etapas mais importantes em
processos de viabilidade econômica de projetos ou de avaliação financeira de
empresas. Conforme já descrito, se ela estiver muito fora da realidade, leva a valores
presentes líquidos muito equivocados, por isso é sempre muito importante se atentar
às premissas utilizadas e aos resultados gerados.
4.3.1 Custo Médio Ponderado de Capital
O custo médio ponderado de capital (CMPC) ou Weighted Average Capital Cost
(WACC) é a taxa de desconto mais apropriada para trazer a valor presente os fluxos
de caixa futuros de um determinado projeto. O WACC é a taxa mínima de retorno
esperada de uma empresa para que ela se mostre como um investimento atraente.
O CMPC tem uma interpretação muito direta. Ele é o retorno total que a empresa
deve ganhar sobre seu ativo existente para manter o valor de suas ações. Esse
também é o retorno exigido sobre qualquer investimento que tenha essencialmente os
mesmos riscos das operações já existentes. Assim, se são avaliados os fluxos de
caixa de uma expansão da operação ou de um novo projeto, essa deveria ser a taxa
de desconto utilizada (ROSS, 2013).
Desta forma, o WACC é calculado como uma média ponderada entre as
diversas fontes de capital que uma empresa possui, seja próprio ou de terceiros.
Como o fluxo de caixa contempla o valor pertencente a todos que possuem direitos
contra a empresa, a taxa de desconto associada também deve considerar os seus
respectivos custos, que de fato é feito nessa metodologia.
A fórmula dessa taxa de desconto pode ser descrita como:
𝑊𝐴𝐶𝐶 = 𝐾𝑒 ×𝐸
𝐸 + 𝐷+ 𝐾𝑑 × (1 − 𝑇) ×
𝐷
𝐸 + 𝐷 (12)
81
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝑊𝐴𝐶𝐶 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑀é𝑑𝑖𝑜 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙;
𝐾𝑒 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑃𝑟ó𝑝𝑟𝑖𝑜 (𝐸𝑞𝑢𝑖𝑡𝑦);
𝐾𝑑 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑇𝑒𝑟𝑐𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠 (𝐷𝑒𝑏𝑡);
𝐸 = 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑃𝑟ó𝑝𝑟𝑖𝑜 (𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑛𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜);
𝐷 = 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑇𝑒𝑟𝑐𝑒𝑖𝑡𝑜𝑠 (𝐸𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜);
𝑇 = 𝐴𝑙í𝑞𝑢𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝐼𝑚𝑝𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠.
Dentre esses valores, todos exceto o custo de capital próprio são encontrados
em demonstrativos financeiros. O Equity pode ser mensurado através do total de
aportes dos acionistas no caso de um projeto ou do patrimônio líquido no caso de uma
empresa. Por sua vez, o Debt é a soma de todos os financiamentos e empréstimos
necessários para a realização do projeto ou presentes no passivo da empresa. A
alíquota de impostos é padrão na legislação brasileira. O custo médio da dívida pode
ser obtido através dos juros referentes aos financiamentos citados. Portanto, o valor
do WACC é necessário estimar o valor do custo do capital próprio.
4.3.2 Custo de Capital Próprio
O custo do Equity é o retorno que os acionistas exigem sobre os investimentos
realizados na empresa. O mercado utiliza alguns modelos para estimar essa taxa,
sendo o mais comum entre os analistas financeiros o modelo de precificação de ativos
financeiros, chamado de Capital Asset Pricing Model (CAPM).
O modelo CAPM liga o risco não diversificável ao retorno para todos os ativos,
ou seja, é uma maneira de quantificar a relação entre a sensibilidade dos retornos do
ativo em relação aos do mercado (chamado de Beta) e seu retorno esperado
correspondente.
82
Segundo Gitman (2010), o coeficiente beta é uma medida de risco não
diversificável. É um indicador do grau de volatilidade do retorno de um ativo frente a
variação do retorno de mercado. Tal coeficiente é expresso pela seguinte fórmula:
𝛽𝑖 =𝐶𝑜𝑣 (𝑅𝑖,𝑅𝑚)
𝑉𝑎𝑟 (𝑅𝑚) (13)
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝛽𝑖 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑎𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑢𝑚 𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑖 𝑒𝑚 𝑟𝑒𝑙𝑎çã𝑜 𝑎𝑜 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜;
𝑅𝑖 = 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝐴𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑖;
𝑅𝑚 = 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜;
𝐶𝑜𝑣 (𝑅𝑖,𝑅𝑚) = 𝐶𝑜𝑣𝑎𝑟𝑖â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑜𝑠 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜𝑠 𝑑𝑜 𝐴𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜;
𝑉𝑎𝑟 (𝑅𝑚) = 𝑉𝑎𝑟𝑖â𝑛𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜.
Com o beta já definido, calcula-se o custo do capital próprio pela seguinte
fórmula:
𝐾𝑒 = 𝐸(𝑅𝑖) = 𝑅𝑓 + 𝛽𝑖 × (𝐸(𝑅𝑚) − 𝑅𝑓) (14)
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝐾𝑒 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑃𝑟ó𝑝𝑟𝑖𝑜;
𝛽𝑖 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑎𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑢𝑚 𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑖 𝑒𝑚 𝑟𝑒𝑙𝑎çã𝑜 𝑎𝑜 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜.
𝑅𝑖 = 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝐴𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑖;
𝑅𝑚 = 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜;
𝑅𝑓 = 𝑅𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 𝑑𝑜 𝐴𝑡𝑖𝑣𝑜 𝐿𝑖𝑣𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑠𝑐𝑜;
(𝐸(𝑅𝑚) − 𝑅𝑓) = 𝑃𝑟ê𝑚𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑠𝑐𝑜 𝑑𝑜 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜.
Com base em dados históricos tanto do retorno do ativo, como do mercado, o
beta é estimado através de uma regressão linear, com o método dos mínimos
quadrados. Além disso, utiliza-se normalmente algum índice amplo para a definição do
retorno do mercado, como o Ibovespa no Brasil ou o S&P 500 nos Estados Unidos.
Por fim, a taxa livre de risco pode ser entendida como a taxa de juros básica do país.
83
Como o estudo de caso se refere a um projeto de concessão, a estimativa do
beta apresentou algumas diferenças de casos de empresas de capital aberto. Foi
utilizado o beta de empresas comparáveis, ou seja, atuantes no mesmo setor que
possam ter seu índice de volatilidade calculado por serem empresas de capital aberto.
Dessa maneira, primeiro é definido seu segmento de atuação do projeto, ou seja,
o setor que ele está inserido. Depois encontra-se o beta alavancado conforme
mostrado acima e, com base nos dados do setor, retira-se dele a influência da
estrutura de capital, ou seja, encontra-se o beta de mercado desalavancado. Por fim,
alavanca-se ele com base nos dados do projeto em questão, este no caso é o risco
resultante da relação entre sua dívida e seu capital próprio. Isso interfere no Beta, pois
quanto maior a relação D/E, maior será o risco e consequentemente maior será o
Beta. As fórmulas para fazer tais operações são indicadas abaixo.
𝛽𝑀 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑙𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜 =𝛽𝐴𝑙𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜
(1 + (𝐷
𝐸𝑆𝑒𝑡𝑜𝑟× (1 − 𝑇))
(15)
𝛽𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜 = 𝛽𝑀 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑙𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜 × (1 + (𝐷
𝐸𝐸𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎× (1 − 𝑇)) (16)
Uma última observação que se faz precisa é que quando o CAPM é usado para
ativos no Brasil, mas se baseia em índices estadunidenses, como S&P 500 ou Russell
2000, deve-se acrescentar o prêmio de risco do país e converter o custo do Equity
obtido para a moeda local de acordo com a inflação do país correspondente.
𝐾𝑒𝑈𝑆$ = 𝑅𝑓 + 𝛽𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜 × (𝐸(𝑅𝑚) − 𝑅𝑓) + 𝑅𝐵𝑅 (17)
𝐾𝑒𝑅$ = [(1 + 𝐾𝑒𝑈𝑆$) ×1 + 𝐼𝐵𝑅
1 + 𝐼𝑈𝑆] − 1 (18)
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝑅𝐵𝑅 = 𝑃𝑟ê𝑚𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑠𝑐𝑜 𝐵𝑟𝑎𝑠𝑖𝑙;
𝐼𝐵𝑅 = 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎çã𝑜 𝐵𝑟𝑎𝑠𝑖𝑙;
𝐼𝑈𝑆 = 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎çã𝑜 𝑈𝑆.
84
5 Estudo de Caso
Um dos objetivos do presente trabalho foi estudar um caso real de uma rodovia
em concessão, o trecho da BR-153 situado entre os estados de Goiás e Tocantins,
analisando a sensibilidade de características que impactam a rentabilidade do projeto,
como tarifa, previsão de tráfego e investimentos.
5.1 Características da Rodovia
A rodovia em questão se trata de um trecho de 624,8 quilômetros de extensão
da BR-153, que passa por 23 municípios compreendidos entre Anápolis (GO) e
Aliança de Tocantins (TO). A importância da estrada se dá pela integração entre o
norte e o centro-sul do país, pela circulação de produtos da Zona Franca de Manaus e
pelo escoamento da produção de soja, arroz e milho do Tocantins. O edital da
concessão foi publicado em abril de 2014 e seu leilão foi realizado no mês seguinte. O
prazo da operação tinha vigência de 30 anos, ou seja, entre 2014 e 2043.
Figura 33 - Rodovia BR-153 TO/GO
Fonte: PPI, 2018.
A licitante vencedora foi a empresa Galvão Engenharia com uma tarifa de
0,04979 reais por quilômetro, um deságio de 45,99% em relação à tarifa máxima
permitida segunda a ANTT, apesar de não ser um desconto muito elevado se
85
comparado com outros leilões do mercado, é um desconto muito superior ao oferecido
pelas outras proponentes na disputa, conforme mostrado na tabela 10.
Tabela 10 - Tarifas dos Concorrentes
Fonte: Autor, 2018.
De acordo com a ANTT, a cobrança do sistema licitado com 9 praças de pedágio
foi prevista para ter início na metade de 2015, após a conclusão dos trabalhos iniciais
e de 10% das obras de duplicação. Esta englobaria um total de 1,54 bilhão de reais a
serem investidos em 598,3 quilômetros duplicados dentro de um prazo de 5 anos.
Esse caso foi muito comentado em noticiários recentemente, já que a
concessionária Galvão Engenharia teve dificuldades para viabilizar as obras previstas,
pois foi alvo da Operação Lava Jato por suspeita de fazer parte do cartel de
empreiteiras e acabou por entrar em processo de recuperação judicial.
Na época, a ANTT informou que o vencedor do leilão investiria ao todo cerca de
R$ 4,31 bilhões na rodovia durante os 30 anos de duração do contrato, enquanto que,
como o financiamento do BNDES não foi liberado em razão das investigações e da
recuperação judicial, a Galvão Engenharia fez somente os serviços básicos de
manutenção na rodovia. Todas as obras iniciadas pela concessionária estavam
paralisadas, aguardando pedido de prorrogação contratual e liberação de empréstimos
pelo BNDES. Somente o Plano de Segurança Rodoviária permanecia em execução.
A empresa ainda fez uma última tentativa, levando ao governo uma proposta
firme de compra do ativo por dois fundos de investimento europeus, que se
comprometeram a injetar € 225 milhões no negócio imediatamente para iniciar as
obras na rodovia e obter financiamento privado de US$ 1,5 bilhão até o fim do ano.
Empresa/Orgão Tarifa (R$ / km) Deságio (%)
ANTT 0,09220 0,00%
Triunfo 0,09129 0,99%
Consórcio Norte-Sul 0,07239 21,49%
Galvão Engenharia 0,04979 45,99%
86
Contudo, como o processo de caducidade já estava adiantado e o acordo com os
fundos dependia da suspensão do mesmo, não foi uma proposta bem-sucedida.
Portanto, em agosto de 2017, o governo extinguiu a concessão por
descumprimento do contrato, confirmando a “Caducidade Declarada”. Com isso, a
estrada voltou a ser administrada pela União, que já a coloca como novo projeto de
concessão a ser leiloado na metade de 2019.
5.2 Dados e Premissas de Projeto
Antes do lançamento do edital e da realização do leilão do trecho descrito, é feito
um estudo completo por parte da ANTT, incluindo todos os pontos relevantes para a
concessão, por exemplo, previsão de tráfego, levantamento dos defeitos na rodovia,
definição dos gastos com duplicação e com manutenção, dentre outros.
As premissas e estudos da ANTT foram utilizados como base para a modelagem
financeira do presente projeto. Definido um modelo sólido, foram configurados outros
possíveis cenários por meio de uma análise de sensibilidade. Todos os valores estão
em moeda de maio de 2012 e não estão ajustados pela inflação, ou seja, os
crescimentos e valores são reais. Justificativas para isso são:
i. Fluxos reais eliminam a incerteza presente na estimativa de inflação futura;
ii. Fluxos nominais costumam dar mais trabalho de serem calculados, visto que é
necessário inflacionar seus valores e depois deflacionar na taxa de desconto;
iii. O VPL em ambos os casos (nominal e real) converge para valores próximos,
senão o mesmo.
87
5.2.1 Receita Operacional Bruta
A receita do negócio é fruto da arrecadação de pedágio na rodovia, calculada da
seguinte forma:
𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎 (𝑅$) = 𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 (𝑘𝑚) × 𝑇𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜 × 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 (𝑅$ 𝑘𝑚⁄ ) × 𝑁º 𝑃𝑟𝑎ç𝑎𝑠 (19)
𝑇𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖á𝑟𝑖𝑜 𝑀é𝑑𝑖𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 × 𝐷𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 (20)
𝑆𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 = 624,80 𝑘𝑚;
𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 = 0,09220𝑅$
𝑘𝑚, 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑟𝑖𝑡𝑎 𝑛𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 5.2.1.1;
𝑁º 𝑃𝑟𝑎ç𝑎𝑠 = 9 𝑝𝑟𝑒ç𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑑á𝑔𝑖𝑜, 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑟𝑖𝑡𝑎 𝑛𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 5.2.1.2;
𝐷𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝐷𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑚 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑛𝑜, 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑡𝑜 2015 𝑞𝑢𝑒 é 𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑠𝑜;
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑖á𝑟𝑖𝑜 𝑀é𝑑𝑖𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑟𝑖𝑡𝑜 𝑛𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 5.2.1.3.
5.2.1.1 Tarifa
Como premissa, a ANTT fixou a Taxa Interna de Retorno do projeto sem
qualquer financiamento em 7,20% ao ano real (desconsiderando a inflação), portanto,
conhecendo os custos envolvidos, sejam eles de capital (Capex) ou de operação
(Opex), calculou-se a tarifa quilométrica da rodovia concessionada, chegando-se ao
valor de R$ 0,09220 por quilômetro.
5.2.1.2 Praças de Pedágio
Com o auxílio de uma rede georeferenciada, é feito um zoneamento da área de
influência da rodovia e um levantamento de possíveis rotas de fuga de pedágio.
Após o resultado da pesquisa origem-destino (explicada no item abaixo),
juntamente com o zoneamento em questão, são decididos quantos e onde serão os
postos de pedágio, visando reduzir o efeito de fugas. A rodovia em questão possui 9
praças de pedágio mostradas na figura 34.
88
Figura 34 - Localização das Praças de Pedágio
Fonte: ANTT, 2013.
5.2.1.3 Volume de Tráfego
Para o cálculo do faturamento bruto, se faz preciso estimar o volume de tráfego
da região nos anos que a estrada será concessionada. A ANTT faz essa estimativa
das seguintes formas:
i. Contagens volumétricas – Feita em 22 postos de pesquisa por aparelhagem
mecanizada que, durante pelo menos sete dias consecutivos, registrava a
passagem e o peso de veículos através de tubos de borracha pneumáticos;
ii. Pesquisas Origem-Destino – Realizada em 11 postos principais, através de
entrevistas com tablets, com o intuito de saber não só os pontos de partida e
chegada, como motivo e frequência da viagem, tipo de veículo, características
da carga e renda do motorista;
iii. Pesquisas de Preferências Declaradas – Feita junto com a pesquisa acima, só
que com o objetivo de entender a preferência do motorista dentre opções de
pista (simples ou dupla), pavimentação (asfalto ou terra), estado de
conservação, tempo de viagem e custo.
89
Com base na contagem, na matriz origem-destino e na série histórica do DNIT, é
feito o tratamento de dados para correção de falhas e a sazonalidade mensal do fluxo
de veículos, concluindo assim o Volume Diário Médio Anual da via para o ano base.
Figura 35 - Processo de alocação para o ano base, sem pedágio
Fonte: ANTT, 2013.
Posteriormente, após a definição da localização de cada praça de pedágio, os
resultados da pesquisa de preferência são analisados sensivelmente e calibrados no
modelo, de modo que o fluxo de tráfego seja alocado em um cenário com pedágios.
Figura 36 - Processo de alocação para o ano base, com pedágio
Fonte: ANTT, 2013.
Finalizado o volume do ano base, o mesmo é projetado para os anos futuros em
cima de variáveis socioeconômicas relevantes na zona de estudo, como a expectativa
do PIB das microrregiões localizadas na área de influência da estrada.
Por fim, definido o volume de tráfego e o tipo de cada veículo dentro do prazo de
concessão, um multiplicador de tarifa por tipo de veículo (tabela 11) é considerado
para o cálculo do Volume Diário Médio Anual Equivalente.
A ANTT estimou cenários de previsão de tráfego considerando a existência, ou
não, de rotas fugas e de uma ferrovia concorrente. Isso será detalhado no item 5.5.
90
Tabela 11 - Multiplicadores de tarifa por tipo de veículo
Fonte: ANTT, 2013.
5.2.2 Custos e Despesas Operacionais - Opex
O Modelo Operacional tem como objetivo a compatibilização das
responsabilidades administrativas e operacionais da Concessionária com as
exigências do Poder Concedente, tudo isso direcionado à plena satisfação dos
Usuários. (ANTT, 2013)
As atividades referentes à operação do negócio são classificadas em subgrupos,
listadas na tabela 12. Os custos de cada serviço foram estipulados com base em
pesquisas de mercado (outras concessões) e de consultorias especializadas.
Tabela 12 – Resumo da Operação
Fonte: Autor, 2018.
Administração -486.726.953
Controle das Operações -65.349.300
Seviços Médicos -288.039.888
Serviços de Guincho -200.779.808
Inspeção de Tráfego -138.696.819
Pesagem de Caminhões -113.060.896
Atendimento a Incidentes -89.215.676
Arrecadação de Pedágios -647.415.592
Conservação da Rodovia -316.876.403
Conservação de Equipamentos e Sistemas -47.608.053
Monitoração da Rodovia -9.396.992
Total -2.403.166.380
Operação - Gasto previsto nos 30 anos da Concessão
91
5.2.2.1 Administração
Para centralizar as atividades administrativas dos serviços de restauração,
operação, manutenção/conservação e ampliação da rodovia deverá ser construída
uma edificação que abrigue as diversas equipes da Concessionária (ANTT, 2013).
O edifício sede é denominado de Centro de Operações da Concessionária
(COC) e deverá abrigar equipes das diretorias, assessorias diversas, equipes
administrativas e a Unidade de Relações Institucionais (URI).
A Unidade de Relações Institucionais (URI) terá como responsabilidade a
comunicação externa da Concessionária com as entidades civis e governamentais,
assim como a ouvidoria da mesma para todas as reclamações e sugestões de
Usuários e de moradores vizinhos às faixas de domínio da rodovia (ANTT, 2013).
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Diretorias, Assessorias,
Consultorias, Equipe Administrativa e Equipe de Engenharia); Consumo e
manutenção de automóveis da empresa e de cargos de liderança; Materiais e
facilities do COC; Manutenção de equipamentos administrativos (telefones,
computadores, softwares, impressoras); Manutenção de equipamentos de
comunicação (PABX, website, desenvolvimento da marca).
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.2 Controle das Operações
O Centro de Controle das Operações (CCO) é o centro nervoso do sistema
operacional a ser colocado em prática pela Concessionária e, através dele, serão
recebidas informações sobre situações na rodovia e serão tomadas providências
necessárias para a solução de possíveis problemas (ANTT, 2013).
92
Com o auxílio de um banco de dados eficiente, o CCO vai acompanhar e
monitorar praticamente toda a operação relacionada a ações de tráfego, incluindo
serviços de manutenção/conservação e até de construção (ANTT, 2013).
Além disso, o CCO contará com postos da ANTT, órgão representativo do Poder
Concedente que fiscalizará a Concessão, dentro das diretrizes definidas em contrato.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Equipe de Operações); Consumo e
manutenção de automóveis da empresa e de cargos de liderança; Materiais e
facilities do CCO e do posto da ANTT; Serviços terceirizados (limpeza e
segurança) no CCO; Manutenção de equipamentos administrativos (telefones,
computadores, softwares, impressoras).
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.3 Serviços Médicos
O Serviço de Atendimento Médico de Emergência deverá promover o rápido
atendimento e subsequente remoção de Usuários envolvidos em acidentes ou que
apresentem mal súbito, quando em viagem. (ANTT, 2013).
Deverá existir também uma rede de apoio de hospitais cadastrados, passíveis de
serem utilizados em função de suas especialidades, conforme criterioso levantamento
que deverá ser efetuado pela Concessionária (ANTT, 2013).
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Equipes médicas terceirizadas com 9 ambulâncias tipo
C, própria para locais de difícil acesso e atendimentos de urgência, e 4
ambulâncias tipo D, destinada a pacientes de alto risco.
93
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.4 Serviços de Guincho
O Serviço de Atendimento Mecânico representará outra importante atividade a
ser prestada pela Concessionária, uma vez que poderá proporcionar suporte aos
Usuários em casos de dificuldades, como acidentes ou panes (ANTT, 2013).
Vale realçar a Concessionária deverá elaborar uma rede de cadastro de oficinas
mecânicas, concessionárias de fábricas automotivas e pontos de venda de peças,
para atender no entorno da via, os diferentes tipos de veículos (ANTT, 2013).
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Assim como as atividades médicas, os serviços de
atendimento mecânico são feitos por equipes terceirizadas especializadas
contando com 6 guinchos pesados e 13 guinchos leves.
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.5 Inspeção de Tráfego
O sistema de inspeção de tráfego significará a presença de viaturas de ronda,
para a detecção e apoio em casos de anormalidades na pista, como acidentes,
danificações ao patrimônio e eventuais necessidades dos Usuários (ANTT, 2013).
Conforme descrito, o serviço consiste em preservação dos melhores padrões de
conforto, segurança e fluidez do tráfego, com monitoração constante e detecção de
problemas que comprometam pistas, faixas de domínio e áreas adjacentes, como
acidentes, quedas de cargas, objetos ou animais na pista, dentre outros.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
94
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Equipe de Segurança Viária e de
BSOs); Consumo e manutenção de automóveis da empresa e de cargos de
liderança; Materiais, uniformes e equipamentos de sinalização e segurança
para funcionários e viaturas, sendo 14 no caso estudado.
ii. Cronograma: A operação do serviço deverá ter início a partir do termino do 6°
mês da fase de Trabalhos Iniciais e se estender até o final da concessão.
5.2.2.6 Pesagem de Caminhões
A Concessionária deverá valer-se de uma eficiente pesagem e fiscalização de
veículos, garantindo não só a preservação do patrimônio público, como o aumento da
segurança de usuários e a redução de gastos com manutenção da pista (ANTT, 2013).
Nota-se que além de eventuais danos na estrutura, existem situações em que o
excesso de carga de caminhões é um gerador de acidentes, quando os sistemas de
freios não suportam os esforços adicionais a que ficam submetidos (ANTT, 2013).
Um serviço de pesagem inclui a fiscalização para que tais problemas não
ocorram. Esse pode ser feito via modalidade de pesagem fixa ou via um sistema de
pesagem dinâmico permanente. O presente trabalho conta com 4 postos de pesagem
fixos e nenhum de pesagem dinâmico.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Equipe de Pesagem); Materiais e
facilities dos postos; Serviços terceirizados (limpeza e segurança) nos postos;
Manutenção de equipamentos necessários para realizar a pesagem.
ii. Cronograma: Os serviços relativos à operação dos novos postos de pesagem
fixos deverão se dar até o término do 2º ano da concessão. A conservação dos
elementos dos postos deverá ter início ao término de sua implantação e se
estender até o final da concessão.
95
5.2.2.7 Atendimento a Incidentes
Geralmente, após a equipe de Inspeção de Tráfego detectar alguma
anormalidade na rodovia, como acidentes, quedas de carga, presença de animais, a
equipe de Atendimento a Incidentes é convocada e para resolvê-la o quanto antes.
Para a rodovia em questão são cotadas 13 BSOs – Bases Operacionais.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Equipe de Incidentes e de BSOs);
Consumo e manutenção de caminhões (pipa e de apreensão de animais);
Materiais e facilities das BSOs; Serviços terceirizados (limpeza) nas BSOs;
Manutenção de totem de autoatendimento nas BSOs.
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.8 Arrecadação de Pedágios
O Sistema de Arrecadação de Pedágio é a principal fonte de recursos
financeiros da Concessionária, representando um fator indispensável para sua
sobrevivência e seu desenvolvimento empresarial. (ANTT, 2013).
Por outro lado, as Praças de Pedágio serão os locais de maior interação entre a
Concessionária e os Usuários da estrada, sendo que sua imagem perante a sociedade
dependerá da forma e condição em que essa interação ocorrer. (ANTT, 2013).
O escopo do serviço inclui cobrança manual e automática, movimentação de
valores arrecadados (recolhimento, conferência, guarda e transporte), atendimento a
usuários e controle de fechamento e abertura de pistas. Em conformidade com o que
foi descrito, a presente concessão possui 9 praças de pedágio.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
96
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Equipe de Arrecadação); Consumo
e manutenção de automóveis da empresa e de cargos de liderança; Materiais e
facilities das praças; Serviços terceirizados (limpeza e segurança) nas praças;
Manutenção de equipamentos em cabines e em pistas; Gastos com
movimentação monetária (frete, ad valorem, seguros, taxas de custódia).
ii. Cronograma: Os serviços de implantação e instalação devem estar concluídos
até o 18º mês da concessão, enquanto que os serviços de operação devem se
iniciar a partir do 18º mês e se estender até o final do prazo da concessão.
5.2.2.9 Conservação e Monitoração da Rodovia;
Esses dois subgrupos são os que mais possuem correlação com o valor
patrimonial da rodovia e com os investimentos explicados no item 5.2.3.
O primeiro engloba serviços terceirizados de conservação, duas edificações
chamadas divisões regionais e uma equipe para detectar problemas ligados ao estado
de deterioração. Enquanto isso, o segundo diz respeito a serviços de ensaios e
checagens para confirmar o grau de seriedade do problema em questão.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Gastos com Pessoal (Equipe de Conservação e
Manutenção); Consumo e manutenção de automóveis da empresa e de cargos
de liderança; Materiais e facilities das Divisões Regionais; Serviços
terceirizados de obras e ensaios.
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.10 Conservação de Equipamentos e Sistemas
Atividades desse subgrupo se referem a conservação de equipamentos ligados
tanto ao sistema de monitoração de tráfego como de comunicação com os Usuários.
97
O primeiro possibilita o controle à distância do trânsito e do clima, permitindo a
observação e a punição de transgressões, quando da circulação. Já o segundo
possibilita uma comunicação interna da Concessionária ou externa com os Usuários e
com outras entidades intervenientes na rodovia, como é o caso da PRF.
Gastos desse subgrupo, assim como seu cronograma, são listados abaixo:
i. Custos e Despesas: Manutenção de equipamentos de tráfego, como:
Sensoriamento de Tráfego, Painéis de Mensagens Variáveis, Estações
Meteorológicas, Circuito Fechado de TV, Detectores de Altura, Radares de
Velocidade, Rede de Fibra Óptica, Call Boxes, Radiocomunicação, Telefones.
ii. Cronograma: Início ao longo da fase de Trabalhos Iniciais, devendo estar em
plena operação a partir do sexto mês da concessão.
5.2.2.11 Outras Verbas e Recursos
Além dos principais custos e despesas operacionais, outros gastos envolvidos
em uma concessão rodoviária são mostrados na tabela 13:
Tabela 13 - Resumo das Outras Verbas
Fonte: Autor, 2018.
A ANTT definiu premissas para cada um desses custos citados. À soma das
duas verbas mostradas foi destinado 1,5% do faturamento bruto da concessão, sendo
R$155 por mês por quilômetro de extensão para a segurança feita pela policia
rodoviária federal. Além disso, foi adotado que 0,25% da receita seria alocado em
desenvolvimento tecnológico. Os dois últimos são estipulados em contrato.
Verba de Fiscalização -186.150.535
Verba de Segurança no Trânsito -34.864.091
Recursos para Desenvolvimento Tecnológico -30.942.048
Emolumentos para a BM&F, Bovespa, EBP -3.700.000
Ressarcimento de Estudos Ambientais -8.700.000
Total -264.356.674
Outras Verbas - Gasto previsto nos 30 anos da Concessão
98
5.2.2.12 Seguros e Garantias
Complementando a operação da concessão rodoviária, as despesas relativas ao
tratamento do risco do empreendimento, pela contratação dos seguros necessários,
são resumidas na tabela 14. As premissas utilizadas se encontram na tabela 15.
Tabela 14 - Resumo dos Seguros e Garantias
Fonte: Autor, 2018.
Tabela 15 – Seguros e Garantias
Fonte: ANTT, 2013.
5.2.3 Investimentos - Capex
Conforme já explicitado, as atividades de investimento são as que mais
consomem o caixa da operação. Essas também foram divididas em subgrupos e seus
valores foram estimados com base em um levantamento intenso de todos os defeitos
e seus níveis de seriedade na rodovia feito pela ANTT.
Após isso, quantifica-se a necessidade de materiais e serviços para reparar tais
problemas, e, portanto, seu valor total é precificado por meio de cotações de custos
Risco de Engenharia -21.565.090
Risco Operacional -196.220.265
Responsabilidade Civil -13.500.000
Garantia de Execução -50.583.750
Risco Perda de Receita -2.444.700
Total -284.313.806
Seguros e Garantias - Gasto previsto nos 30 anos da Concessão
99
unitários com fornecedores locais, com empresas de consultoria ou com o Sistema de
Custos Referenciais de Obra (SICRO2) de maio de 2012, elaborado pelo DNIT.
Por fim, complementa-se o custo com a determinação da Distância de
Transporte Média (DTM) das principais matérias primas. Para isso foram localizados
os fornecedores e sua distância em relação à rodovia. Foi então calculada a média
ponderada entre os trechos das rodovias a serem abastecidas considerando os locais
de fornecimento dos diversos materiais.
A tabela 16 mostra um resumo dos investimentos.
Tabela 16 - Resumo dos Investimentos
Fonte: Autor, 2018.
5.2.3.1 Trabalhos Iniciais
Os Trabalhos Iniciais compreendem obras e serviços que a Concessionária
deverá executar até o 12º mês do prazo da concessão. (ANTT, 2013)
São atividades que visam minimizar ou resolver problemas emergenciais, por
exemplo: Limpeza de pistas e acostamentos; Restauração preliminar de pavimentos,
dispositivos de sinalização, instalações elétricas, vias marginais, acessos, trevos,
entroncamentos e retornos; Tratamento de faixas de domínios e canteiros centrais,
terraplenos e estruturas de contenção, sistemas de drenagem e obras de arte
correntes; Restauração emergencial das obras de arte especiais; Complementação
dos dispositivos de proteção e segurança.
Trabalhos Iniciais -61.095.244
Recuperação da Rodovia -308.270.946
Manutenção da Rodovia -1.171.009.136
Duplicação -1.544.342.743
Demais Obras de Ampliação e Melhorias -567.958.865
Gestão Ambiental -52.507.788
Sistemas de Operação -603.692.619
Desapropriações e Indenizações -4.140.750
Total -4.313.018.090
Investimentos - Gasto previsto nos 30 anos da Concessão
100
Cabe comentar que a cobrança da tarifa de pedágio somente poderá ter início,
em todas as praças de pedágio, após a conclusão dessa etapa e da duplicação de
10% da extensão prevista, condicionada à aceitação dos trabalhos e autorização de
início de cobrança pela ANTT, ressalvado o disposto no Contrato de Concessão.
5.2.3.2 Recuperação da Rodovia
São definidos como trabalhos de Recuperação as obras e serviços que têm por
objetivo o restabelecimento das características originais da rodovia. Esses deverão ser
iniciados imediatamente após a conclusão dos Trabalhos Iniciais, estendendo-se até o
final do 5º ano do prazo da Concessão. (ANTT, 2013).
Os serviços envolvidos nesse subgrupo são similares aos listados nos Trabalhos
Iniciais, com a diferença de que não possuem um caráter tão emergencial, como:
Reparos localizados, reforços estruturais e eventuais reconstruções em pavimentos;
Recuperação de acostamentos; Reparos e Execuções de armaduras, canaletas e
proteções em obras de arte especiais; Alargamento de pontes, viadutos e passagens;
Limpeza, desobstrução e intervenção em sarjetas, canaletas, descidas d’água e
bueiros; Expansão e aumento da eficiência do sistema de drenagem; Implantação e
refazimento de sinalizações e barreiras de segurança; Reabilitação de taludes,
encostas e passivos ambientais não emergenciais; Complementação ao tratamento
feito nos trabalhos iniciais.
5.2.3.3 Manutenção da Rodovia
Os serviços de Manutenção compreendem o conjunto de operações rotineiras,
com o objetivo de preservar as características técnicas, físicas e operacionais da
rodovia e das instalações da Concessionária. Inicia-se a partir da data de assunção do
Sistema Rodoviário e estende-se até o final do prazo da Concessão. (ANTT, 2013).
São exemplos de operações de manutenção: Reparo de panelas (tapa-buracos)
e de depressões; Remendos profundos; Substituição de pano de rolamento; Selagem
101
de trincas; Poda, roçada e capina; Recomposição de cobertura vegetal; Manutenção
de aceiros, árvores e arbustos; Corte e remoção de árvores; Limpeza das pistas e
acostamentos; Remoção de lixo e entulho; Limpeza e desobstrução dos dispositivos
de drenagem; Pequenos reparos em barreiras, no sistema de drenagem e nas OAEs;
Pintura e limpeza da superfície de barreiras e OAEs; Limpeza e eventual substituição
nas juntas de dilatação e junto aos aparelhos de apoio; Pequenas recomposições em
taludes de encontro; Limpeza e substituição de lâmpadas, luminárias, postes e
reatores; Reparos ou substituição de materiais nas instalações hidrossanitárias;
Limpeza e desobstrução das redes de esgoto e águas pluviais.
5.2.3.4 Duplicação e Demais Obras de Ampliação e Melhorias
Segundo a ANTT (2013), as ampliações são as intervenções necessárias para
aumento da capacidade de trechos das rodovias, compreendendo a duplicação de
trechos em pista simples ou a adição de uma faixa por sentido em pistas já duplicadas.
Essas podem possuir caráter obrigatório, como duplicações de trechos de pista
simples, cuja execução é uma forma de estabelecer padrões de circulação adequados,
ou vinculadas ao volume de tráfego, como aquelas executadas para garantir que as
condições de operação de um segmento de rodovia não estejam abaixo de um nível
de serviço mínimo desejado. Importante notar que a obrigatoriedade das duplicações
impacta até mesmo na cobrança da tarifa de pedágio, visto que 10% daquelas
precisam estar concluídas para o início desta.
Além disso, a mesma agência define melhorias como todas as obras realizadas
em pontos específicos da rodovia como complemento das obras de ampliação.
Essas podem ocorrer em casos de passarelas de pedestres sobre a rodovia,
contornos na proximidade de áreas urbanas para segregação do tráfego, vias
marginais à rodovia nas áreas de maior adensamento urbano, vias de acesso para
entrada e saída da rodovia, interconexões em desnível, obras de pontes e viadutos.
102
Nesse estudo, foi considerada a duplicação total da rodovia a partir da data de
assunção do Sistema Rodoviário devendo as obras ser obrigatoriamente, concluídas
até o final do 60º (sexagésimo) mês da concessão. Enquanto isso, as melhorias
ocorrem ao longo de todo o prazo de concessão.
5.2.3.5 Gestão Ambiental e Desapropriações e Indenizações
Através de um estudo ambiental intenso da ANTT, foi feita a caracterização
socioambiental dos componentes do meio físico, biótico e antrópico (clima, relevo,
geologia, vegetação, dentre outros) no espaço ao redor da concessão, assim como a
definição dos principais impactos ambientais e sociais decorrentes da operação
rodoviária e das obras de ampliação de capacidade. Essas etapas são fundamentais
para nortear um sistema de gestão ambiental e social eficiente, que teve como fase
posterior, o levantamento e a classificação dos passivos ambientais envolvidos.
Consideram-se Passivos Ambientais, todas as situações de alteração das
condições ambientais naturais da região resultantes da implantação do sistema viário
atual e das demais obras de infraestrutura existentes e/ou de ações de terceiros não
diretamente vinculados à implantação dessa infraestrutura (ANTT, 2013).
Os mesmos foram divididos por funcionalidade considerando o tipo, a causa
(rodovia, terceiros ou causas naturais), a descrição, a quantificação, o nível de risco
(emergencial ou não), a dinâmica atual (estável ou ativo), as diretrizes para solução
(monitoração, estabilização, manutenção, recomposição e desocupação da pista) e a
necessidade de intervenção fora da faixa de domínio.
Os passivos foram classificados em 7 tipos, como: Erosão na Faixa de Domínio,
Deposição de Lixo/Entulho, Deposição de resíduos potencialmente tóxicos ou sinais
de contaminação, Área de Apoio não recuperada na Faixa de Domínio, Alagamento à
montante induzido por dispositivo de drenagem insuficiente, Vegetação oferecendo
risco e Ocupação Irregular na Faixa de Domínio.
103
Enquanto os investimentos em Gestão Ambiental são relacionados aos 6
primeiros tipos e fazem parte de todo o tempo de vida da concessão, gastos com
Desapropriações e Indenizações se referem ao último tipo, incluindo ocupações de
cultivo agrícola, barracas, residências e comércios, e devem ser iniciadas junto com o
funcionamento da concessão e concluídas em um prazo de 5 anos.
5.2.3.6 Sistemas de Operação
Esses são os investimentos necessários para garantir todas as atividades
operacionais descritas no item 5.2.2. Portanto, estão presentes ao longo de todo o
tempo de vida da concessão.
Se por um lado, a operação envolve gastos com pessoal, com conservação de
veículos, equipamentos e sistemas, com materiais e facilities e com equipes
terceirizadas, aqui se encontram investimentos ligados à implantação, instalação e
reposição de edificações, veículos, equipamentos e sistemas.
Exemplos são: construção do COC, dos postos de fiscalização e das bases
operacionais; Compra e reposição de automóveis; Implantação de softwares (base de
dados, backup, antivírus e gestão ambiental) de hardwares (computadores, notebooks,
impressoras, telefones) e de outros equipamentos de tráfego (Sensoriamento de
Tráfego, Painéis de Mensagens Variáveis, Estações Meteorológicas, Circuito Fechado
de TV, Detectores de Altura, Radares de Velocidade).
Cabe adicionar que para a reposição desses ativos, foram adotadas as
seguintes premissas:
i. 5 anos para a reposição de equipamentos e sistemas;
ii. 6 anos para a reposição de veículos especiais;
iii. 10 anos para a reposição de veículos de pessoas.
104
5.2.4 Despesa Financeira - Financiamento
Para estimar um fluxo de caixa financiado com capital de terceiros, a ANTT
definiu como premissa um financiamento comum obtido no BNDES na época. Isso é
apresentado na tabela 17.
Tabela 17 - Premissas de Financiamento
Fonte: ANTT, 2013.
5.2.5 Depreciação e Amortização
A depreciação contábil dos ativos da concessão foi estimada pela ANTT de
forma linear ao longo dos períodos de depreciação (tabela 18), conforme
regulamentação da Receita Federal. Contudo, vale a ressalva de que em situações em
que o prazo de depreciação excederia o prazo da concessão, o ativo foi depreciado
linearmente e integralmente no período remanescente da concessão.
Tabela 18 - Prazos de Depreciação
Fonte: ANTT, 2013.
105
Nota-se que a depreciação, que normalmente possui valor nominal constante, foi
deflacionada para ficar coerente com o modelo que está em valores reais, descrito no
item 5.2. A taxa de deflação foi a inflação meta do governo na época de 4,5% ao ano.
5.2.6 Tributação
Os tributos que incidentes em uma concessão rodoviária são o ISS, PIS/Pasep e
COFINS sobre o faturamento, e o Imposto de Renda e a Contribuição Social sobre o
lucro tributável. Por ter faturamento superior a R$ 48 milhões por ano, o regime é de
Lucro Real e as alíquotas apresentadas na tabela 19.
Tabela 19 - Resumo dos Tributos
Fonte: ANTT, 2013.
Assim como a depreciação, os créditos de IR e CSLL também foram
deflacionados para ficarem coerentes com o modelo sem inflação. A taxa de deflação
foi a mesma descrita no item acima.
5.3 Cálculo da Taxa de Desconto
O cálculo da taxa de desconto para o caso apresentado seguiu a metodologia
apresentada no item 4.3 do presente trabalho.
Inicialmente foi definida a estrutura de capital do projeto, que é a razão entre o
capital de terceiros (dívidas) e próprio (aportes). Somando os anos da concessão,
obtêm-se:
106
𝐷í𝑣𝑖𝑑𝑎𝑠 = 𝐷 = 𝑅$ 1.937.603.711
𝐴𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 = 𝐸 = 𝑅$ 2.375.414.379
𝐷
𝐸= 81,57% ;
𝐸
𝐸 + 𝐷= 55,08% ;
𝐷
𝐸 + 𝐷= 44,92%
Depois, o beta desalavancado foi estimado de uma forma diferente da usual, já
que o projeto se trata de uma concessão em fase de estudo. Para tal, foram utilizadas
empresas comparáveis como base, ou seja, concessionárias de rodovias. Por meio do
software Thomson Reuters Eikon, que contempla uma base de dados financeiros
sobre diversos mercados, chega-se ao resultado de 0,64, mostrado na tabela 20.
Tabela 20 - Beta Desalavancado
Fonte: Autor, 2018.
Dessa forma, o beta do projeto foi calculado utilizando uma taxa de imposto (T)
de 34%, ou seja, a soma das alíquotas do Imposto de Renda (25%) e da Contribuição
Social sobre o Lucro Líquido (9%) praticados no Brasil.
𝛽𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜 = 𝛽𝑀 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑙𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜 × (1 + (𝐷
𝐸𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜× (1 − 𝑇))
𝛽𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜 = 0,64 × (1 + (81,57% × (1 − 0,34)) = 0,98
(21)
Importante notar que a taxa de imposto só foi considerada no cálculo do Beta e
não no do WACC, visto que o fluxo de caixa a ser descontado já considera os
benefícios fiscais da dívida.
Empresa Ticker Beta alavancado D/E Tax Rate Beta desalavancado
Atlantia S.p.A. (BIT:ATL) 0,70 83% 31% 0,45
Abertis Infraestructuras S.A. (BME:ABE) 0,90 116% 26% 0,49
Ferrovial S.A. (BME:FER) 1,00 61% 16% 0,66
EcoRodovias Infraestrutura e Logística S.A. (BOVESPA:ECOR3) 1,30 78% 44% 0,91
Groupe Eurotunnel SE (ENXTPA:GET) 0,90 92% 11% 0,49
CCR S.A. (BOVESPA:CCRO3) 1,10 45% 32% 0,84
Média 0,98 79% 27% 0,64
107
Com o beta já estimado, deve-se então calcular o custo do equity. Cada uma das
variáveis descritas no item 4.3.2 são comentadas abaixo. Os valores encontrados
foram obtidos com base no ano em que a concessão foi estudada, ou seja, 2013.
A Taxa Livre de Risco é calculada a partir da média dos últimos 6 meses do yield
de um bond do governo americano de 10 anos em US$, ou seja, a média dos
rendimentos de um título do governo americano de 10 anos.
O Prêmio de Risco do Mercado é o valor esperado do retorno anual do S&P 500
com base nos últimos 50 anos, subtraindo a Taxa Livre de Risco.
O Prêmio de Risco País é obtido através da Média dos últimos 6 meses do
índice Emerging Markets Bonds (EMBI+) calculado pelo J.P. Morgan. O EMBI+ é um
índice baseado nos bônus (títulos de dívida) emitidos pelos países emergentes.
Além disso, o processo de desconto deve considerar o risco pelo tamanho do
projeto e da empresa por trás. Empresas de capital fechado, que é a maioria dos
casos nesse setor, muitas vezes não apresentam demonstrações financeiras e
controles internos auditados e não possuem a mesma liquidez que empresas listadas
em bolsa. Portanto, adotou-se um Prêmio de Risco por Tamanho de 2%.
𝐾𝑒𝑈𝑆$ = 𝑅𝑓 + 𝛽𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑜 × (𝐸(𝑅𝑚) − 𝑅𝑓) + 𝑅𝐵𝑅 + 𝑅𝑒
𝐾𝑒𝑈𝑆$ = 3,03% + 0,98 × 4,98% + 2,31% + 2% = 12,24%
(22)
Por fim, deve-se converter valor obtido para o caso brasileiro, ou seja, ajustar a
moeda de acordo com as inflações do Brasil e dos Estados Unidos. Considerando as
inflações na época de 4,5% e 1,5% respectivamente, obtêm-se:
𝐾𝑒𝑅$ = [(1 + 𝐾𝑒𝑈𝑆$) ×1 + 𝐼𝐵𝑅
1 + 𝐼𝑈𝑆] − 1
𝐾𝑒𝑅$ = [(1 + 12,24%) ×1 + 4,5%
1 + 1,5%] − 1 = 15,56%
(23)
108
Como mostrado no ítem 5.2.4, a premissa adotada para o custo da dívida foi de
7,0%. Então, com o custo do equity calculado, chega-se ao WACC da seguinte forma:
𝑊𝐴𝐶𝐶 = 𝐾𝑒 ×𝐸
𝐸 + 𝐷+ 𝐾𝑑 ×
𝐷
𝐸 + 𝐷
𝑊𝐴𝐶𝐶𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 = 15,56% × 55,08% + 7,00% × 44,92% = 11,71%
(24)
Como o trabalho apresenta um fluxo de caixa real, ou seja, não leva em
consideração o efeito da inflação, a taxa de desconto também deve seguir a mesma
lógica:
𝑊𝐴𝐶𝐶𝑅𝑒𝑎𝑙 =1 + 𝑊𝐴𝐶𝐶𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
1 + 𝐼𝐵𝑅− 1
𝑊𝐴𝐶𝐶𝑅𝑒𝑎𝑙 =1 + 11,71%
1 + 4,5%− 1 = 6,90%
(25)
5.4 Principais Outputs
Utilizando como base o cálculo da taxa de desconto e as premissas definidas
pela ANTT, inicialmente foi feito um modelo de projeto sem financiamento, para se
atingir o valor de premissa da Taxa Interna de Retorno real de 7,20%. Posteriormente,
fez-se a modelagem financeira do projeto com o devido financiamento incluído, o que
melhora seu resultado. A tabela 21 resume os principais outputs desse caso.
109
Tabela 21 - Principais Outputs do Projeto com Financiamento
Fonte: Autor, 2018.
Portanto, o cenário base com as premissas adotadas pela ANTT, demonstra
que:
i. Com um VPL maior que zero e com uma TIR maior que o WACC, os critérios
de avaliação mostram que o projeto gera valor e deve ser executado;
ii. O ano de 2020 é quando o projeto para de consumir e começa a gerar caixa;
iii. A TIR real foi de 18,64%, se considerada uma inflação de 4,50%, o retorno
nominal seria então de 23,98%;
iv. A exposição máxima ocorreu no ano de 2014, é o momento em que o fluxo de
caixa livre acumulado apresenta seu valor mais crítico;
v. A menor tarifa possível para a aceitação do projeto seria de R$ 0,0712 por
quilômetro, ou seja, 23% menor do que a considerada de R$ 0,0922.
Definido e estudado esse cenário da ANTT, foram feitas alterações no modelo,
em dados como tarifa de pedágio, previsão de tráfego e tipo de asfalto utilizado, a fim
de se analisar como o resultado do projeto seria impactado.
TIR Real 18,64%
Taxa de Desconto (WACC) 6,90%
VPL 737.533.681
Payback 2020
Exposição Máxima -289.210.712
Tarifa mínima para VPL zero R$ 0,07116
Total Receita 14.734.308.412
Total Operação -2.403.166.380
Total Outras Verbas -264.356.674
Total Seguros e Garantias -284.313.806
Total Capex -4.313.018.090
Total Financiado 1.937.603.711
Total Equity p/ CAPEX 2.375.414.379
Principais Outputs
110
5.5 Análise de Sensibilidade
5.5.1 Tarifa de Pedágio
A análise da tarifa contratada se fez precisa, pois a licitante vencedora
apresentou um deságio muito superior a suas concorrentes, despertando então uma
dúvida se ela conseguiria entregar tudo aquilo que foi acordado.
Utilizando a tarifa estipulada pela ANTT como referência, a tabela 22 mostra
como que ficaria o resultado do projeto se fossem adotadas as tarifas de cada uma
das empresas concorrentes no leilão citadas no item 5.1.
Tabela 22 - Análise da Tarifa Contratada
Fonte: Autor, 2018.
Com isso, conclui-se que mantidas as outras variáveis iguais ao cenário base,
como tráfego, custos e investimentos, um projeto com a tarifa escolhida pela Galvão
Engenharia, com deságio de 46% em relação à proposta da ANTT, seria reprovado
nos três critérios citados. Este cenário chama a atenção por apresentar um resultado
muito ruim, inferior ao mínimo aceitável, diferente de suas concorrentes.
No entanto, deve-se notar que entrar no leilão com deságio tão elevado foi parte
da estratégia da companhia, que provavelmente observou potenciais ganhos se
comparados ao cenário da ANTT. Exemplos desses ganhos podem ser:
Cenários ANTT - Base Trinfo Participações Consórcio Norte Sul Galvão Engenharia
Tarifa por km R$ 0,09220 R$ 0,09129 R$ 0,07239 R$ 0,04979
Deságio da Tarifa 0,00% 0,99% 21,49% 45,99%
Total Receita R$ 14.734.308.412 R$ 14.581.766.111 R$ 11.562.866.127 R$ 7.952.964.560
TIR Real 18,64% 18,08% 7,57% -6,60%
Taxa de Desconto (WACC) 6,90% 6,90% 6,90% 6,90%
VPL R$ 737.533.681 R$ 704.235.714 R$ 43.677.132 -R$ 831.467.343
Payback 2020 2021 2033 N/A
Exposição Máxima -R$ 289.210.712 -R$ 290.713.213 -R$ 458.033.288 -R$ 1.359.981.391
111
i. Despesas operacionais menores que o previsto, reduzindo gastos com pessoal
ou com equipamentos e serviços;
ii. Equipes de engenharia com altíssima eficiência em obras, otimizando as obras
previstas pela ANTT, reduzindo gastos com investimento;
iii. Fluxo de tráfego maior que o previsto pela ANTT - esse caso será abordado
no item 5.5.2;
iv. Uso de novas tecnologias no pavimento, visando melhorar seu desempenho
e/ou baixar seu custo – esse caso será abordado no item 5.5.3.
Além de analisar as tarifas de pedágio e seus impactos, surge com esse estudo
um questionamento quanto à forma como a ANTT define seus leilões. Apenas o
critério de menor tarifa pode não ser suficiente, e além de existir o teto proposto pela
ANTT, seja necessário adicionar outras soluções, como um valor piso que garantisse
maior segurança para o compromisso da concessão ou uma fiscalização intensiva de
como a licitante vencedora poderá arcar com suas obrigações
5.5.2 Tráfego
A segunda análise presente nesse trabalho é referente ao volume de tráfego
estimado para o trecho citado da rodovia BR-153. Ao calcular esse volume, a ANTT
faz 4 possíveis cenários envolvendo a presença ou não de fugas, quando motoristas
desviam sua rota para não precisar pagar tarifas, e da construção de uma ferrovia
próxima, que funcionaria como uma concorrente.
O cenário base da ANTT foi confeccionado com a adoção do caso mais
conservador, ou seja, com a presença de fugas e com a presença de uma ferrovia em
funcionamento a partir do ano de 2019. A tabela 23 faz uma comparação percentual
do fluxo de tráfego, tomando como referência essa situação escolhida.
112
Tabela 23 - Cenários de Tráfego
Fonte: Autor, 2018.
Considerando os Programas de Aceleração do Crescimento e de Investimento
em Logística, a ferrovia se tornaria concorrente principalmente de veículos pesados,
não afetando motoristas de carros e motos. Sua presença tem um impacto em cerca
de 9% na movimentação de trafego, enquanto que as rotas de fugas, como são mais
óbvias e afetam todos os tipos de motoristas, impactam em quase que 30% no fluxo
de veículos. A tabela 24 mostra os principais outputs de cada caso.
Tabela 24 – Análise do Tráfego
Fonte: Autor, 2018.
Cabe comentar que os resultados não consideram o aumento dos investimentos
necessários com manutenção devido ao aumento do fluxo de tráfego, ou seja, só a
receita está sendo impactada e o resto permanece constante igual ao cenário base.
Em nível com o aumento do fluxo de tráfego, os cenários só com fuga, só com
ferrovia, e sem ambos apresentam um aumento de 8%, 27% e 39% na receita bruta,
melhorando a TIR do negócio em 2, 15 e 17 pontos percentuais, respectivamente.
Comparação Percentual 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Com Fuga e com Ferrovia - Base 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Só com Fuga 0% 0% 0% 0% 0% 0% 9% 9% 9% 9% 9%
Só com Ferrovia 28% 28% 28% 28% 28% 28% 27% 27% 27% 27% 27%
Sem Fuga e sem Ferrovia 28% 28% 28% 28% 28% 28% 40% 40% 40% 40% 40%
Comparação Percentual 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Com Fuga e com Ferrovia - Base 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Só com Fuga 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%
Só com Ferrovia 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27%
Sem Fuga e sem Ferrovia 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40%
Comparação Percentual 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045
Com Fuga e com Ferrovia - Base 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Só com Fuga 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%
Só com Ferrovia 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27%
Sem Fuga e sem Ferrovia 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40%
Principais Outputs Com Fuga e com Ferrovia - Base Só com Fuga Só com Ferrovia Sem Fuga e Sem Ferrovia
Total Receita R$ 14.734.308.412 R$ 15.968.962.290 R$ 18.701.530.585 R$ 20.429.180.576
Comparação Receita 0,00% 8,38% 26,93% 38,65%
TIR Real 18,64% 20,91% 33,49% 35,37%
Taxa de Desconto (WACC) 6,90% 6,90% 6,90% 6,90%
VPL R$ 737.533.681 R$ 960.850.440 R$ 1.598.053.878 R$ 1.910.787.848
Payback 2020 2020 2018 2018
Exposição Máxima -R$ 289.210.712 -R$ 291.321.970 -R$ 259.124.451 -R$ 261.847.314
Tarifa Mínima (VPL = 0) R$ 0,07116 R$ 0,06664 R$ 0,05599 R$ 0,05210
113
Adotar o caso conservador, como a ANTT fez, é de fato o mais seguro. Contudo,
entendendo algumas características do país como a preferência pelo modal rodoviário,
a falta de incentivo para outros tipos de transporte e os problemas de atrasos comum
em obras, adotar o cenário só com fugas não seria visto como algo arriscado, pelo
contrário, esse é talvez o cenário que mais se aproxima da realidade.
Nos quatro cenários percebe-se que a tarifa da Galvão Engenharia se encontra
abaixo das menores tarifas aceitáveis financeiramente, ou seja, das tarifas que
correspondem a um VPL zero. Conforme já apontado, a empresa pode ter visto
chances de ganhos de outras formas sem ser apenas com o volume de tráfego
previsto, como, por exemplo, em atividades ligadas à sua operação.
5.5.3 Asfalto Borracha
Após analisados dois dados que contribuem para o enriquecimento do negócio,
complementa-se o presente estudo com uma análise de sensibilidade da escolha do
tipo de asfalto no pavimento, já que este é o responsável pela maior parte dos
investimentos do projeto, sendo assim o principal gasto de uma concessionária.
O cenário base desenhado pela ANTT faz uso do Cimento Asfáltico de Petróleo,
CAP 50/70 na produção do revestimento da estrutura. Essa é a escolha mais praticada
no mercado, recomendada inclusive pelo DNIT, haja vista que possui custo de
execução mais baixo e desempenho satisfatório se conservado de forma eficiente.
Entretanto, uma substituição desse material pelo asfalto borracha é a proposta
desse estudo. Uma análise financeira se faz essencial para comprovar sua viabilidade
e incentivar cada vez mais pesquisas e investimentos ligados ao mesmo.
Por ser um material de melhor qualidade, o também chamado asfalto ecológico
possui um alto custo de execução, que pode ser compensado de duas formas: com a
114
baixa necessidade de manutenção ao longo da vida útil, ou com a redução da
espessura do pavimento, já que possui melhores propriedades ligantes.
Diante disso, a análise comparou os custos de execução e de conservação dos
dois tipos de asfalto. Ela foi dividida em 4 cenários, sendo um o convencional feito pela
ANTT, e outros com asfalto borracha embasados em pesquisas brasileiras e norte
americanas, local onde o tipo de asfalto possui um tempo de estudo maior.
5.5.3.1 Cenários Brasileiros
Para determinar o custo de obra do asfalto borracha no Brasil, recorreu-se ao
acervo de pesquisas da Greca Asfaltos, uma das principais fornecedoras do material.
Uma série de análises acerca do tema foi feita pela companhia em parceria com
a UFRGS, visando definir seu desempenho como retardador da reflexão de trincas e
sua viabilidade econômico-financeira. Destaca-se o estudo realizado em 2009, que
comparou obras de restauração em duas vias de 30 quilômetros com revestimentos
distintos, uma com 5 cm centímetros de CBUQ com CAP 50/70, e outra com 3,5
centímetros com asfalto borracha Ecoflex, uma redução de 30% na espessura.
Considerando que a produção de uma usina de asfalto seja de 9.000 toneladas
por mês, tem-se 3 meses para aplicar o CBUQ com asfalto convencional e
aproximadamente 2 meses para o asfalto borracha (com essa redução de 30%),
economizando um mês de custos fixos com instalações industriais e mão-de-obra
necessária para a aplicação do revestimento (GRECA ASFALTOS, 2009).
Premissas adotadas no estudo:
i. Os preços sem frete do CAP-50/70 e do asfalto borracha são de
R$1.150,00/tonelada e R$1.550,00/tonelada, respectivamente;
ii. O teor de ligante da mistura asfáltica com CAP-50/70 e da mistura com Asfalto
Borracha são de 5,0% e 5,5%, respectivamente;
115
iii. Os preços que remuneram os insumos do CBUQ e sua aplicação na pista são
de R$200,00/ton com o CAP 50/70 e de R$230,00/ton com o asfalto borracha.
O preço de execução do asfalto borracha é 15% mais caro que o do CBUQ
convencional. Essa majoração se dá pelos custos para elevar as temperaturas de
usinagem da mistura e para aumentar a eficiência na compactação do revestimento.
Configuraram-se dois cenários com uso do asfalto borracha no Brasil, um com a
redução da espessura do pavimento e outro não. A tabela 25 descreve os custos de
execução dos revestimentos de CBUQ com cada tipo de asfalto.
Isso foi feito, pois existe uma divergência no mercado. Fornecedores
argumentam que o uso do asfalto borracha com a redução da espessura, barateia o
custo de execução sem alterar o desempenho técnico do pavimento, enquanto
pesquisadores alegam que essa redução, não só traz os benefícios citados, como
pode continuar trazendo melhoras no desempenho técnico, já que o material tem
qualidade muito superior.
Tabela 25 – Comparação Custos de Execução no Brasil
Fonte: Adaptado de Greca, 2009.
Complementar à execução, o custo de manutenção foi definido por Sanches et
al. (2012), em visita a Rua Ângelo Domingos Durigan, em Curitiba. Foram estudados
Grandezas Unidade
Asfalto
Convencional -
Base
Asfalto Borracha no
Brasil - espessura
mantida
Asfalto Borracha no
Brasil - espessura
reduzida
Extensão m 30.000,00 30.000,00 30.000,00
Largura m 7,00 7,00 7,00
Espessura m 0,05 0,05 0,035
Peso Específico ton/m 2,50 2,50 2,50
Quantidade de massa asfáltica de CBUQ ton 26.250,00 26.250,00 18.375,00
Custo de Usinagem/Aplicação por tonelada de CBUQ aplicado R$/ton 200,00 230,00 230,00
Quantidade de massa x Custo de Usinagem/Aplicação R$ 5.250.000,00 6.037.500,00 4.226.250,00
Teor de Asfalto % peso 5,00% 5,50% 5,50%
Custo do Asfalto por Tonelada R$/ton 1.150,00 1.550,00 1.550,00
Custo Asfalto no CBUQ R$ 1.509.375,00 2.237.812,50 1.566.468,75
Custo Total da Obra R$ 6.759.375,00 8.275.312,50 5.792.718,75
Comparação do Custo de Execução % 0,00% 22,43% -14,30%
116
400 metros de via, metade para cada tipo de asfalto. Destaca-se que foram usados os
mesmos materiais (CAP 50/70 e Ecoflex) que a pesquisa da Greca cita.
Ambas as vias foram executadas no ano de 2005, e após 7 anos, na data
corrente do estudo, foram analisados os custos da rua. Para estes valores foram
utilizadas as tabelas da Prefeitura Municipal de Curitiba, o órgão responsável pela
execução da obra em 2005 e por sua manutenção (SANCHES et. al., 2012).
O estudo definiu como premissa que o custo unitário de manutenção é igual para
os dois tipos de asfaltos, já que esta se dava da mesma forma para ambas. Esse valor
foi de R$ 67,30 por metro quadrado, retirado da Prefeitura de Curitiba. Assim, a
diferença entre os gastos com conservação em cada caso se encontra no volume de
serviço, ou seja, na quantidade de trechos a serem recuperados após 7 anos de uso.
De acordo com Sanches et al. (2012), após sete anos de utilização da via em
estudo, realizou-se uma análise visual e chegou-se à conclusão que aproximadamente
70% do trecho com CAP-50/70 sofreu algum tipo de manutenção, enquanto o asfalto-
borracha precisou somente de 10% de reparo.
Como a pesquisa acima compara soluções de espessuras iguais foi obtido
apenas o resultado desse caso, sem contar com a redução da mesma. Portanto, na
falta de estudos práticos acerca dessa discussão, foi adotada a premissa de que a
necessidade de manutenção está proporcionalmente ligada à quantidade de asfalto
borracha presente. Dessa forma, se encontram os resultados descritos na tabela 26.
Tabela 26 – Comparação Custos de Manutenção no Brasil
Fonte: Adaptada de Sanches et al. 2012.
Grandezas Unidade
Asfalto
Convencional -
Base
Asfalto Borracha no
Brasil - espessura
mantida
Asfalto Borracha no
Brasil - espessura
reduzida
Custo Unitário de Manutenção R$/m² 67,30 67,30 -
Percentual do trecho que precisou de Manutenção % 70,00% 10,00% -
Custo Total de Manutenção R$/m² 47,11 6,73 -
Comparação do Custo de Manutenção % 0,00% -85,71% -60,00%
117
5.5.3.2 Cenário Norte-Americano
Para enriquecer o tema, fontes estadunidenses foram pesquisadas para a
confecção de um cenário, onde o asfalto borracha, suas técnicas e seu controle
tecnológico já estão consolidados há mais tempo. Esse pode ser tido como um alvo
futuro.
O Departamento de Transporte da Arizona State University (2002) comparou o
custo do ciclo de vida de pavimentos com asfalto convencional e asfalto borracha. O
projeto foi desenvolvido em uma estrada dividida em dois trechos, um para cada tipo
de asfalto. O pavimento foi construído em 1985 e foi feita uma análise de 25 anos de
vida útil com o uso de softwares especializados, como o HDM-4 e o MicroBENCOST.
A tabela 27 mostra as camadas de cada tipo de asfalto, e seus custos de
execução. Os custos unitários de um asfalto convencional são menores que os de um
asfalto borracha, mas existe uma compensação devido ao tamanho da espessura.
Tabela 27 - Comparação Custos de Execução nos EUA
Fonte: Arizona State University, 2002.
Os custos de manutenção foram agrupados em prazos de 5 anos, somando tudo
que foi gasto em cada intervalo. Os resultados estão descritos na tabela 28.
Camada - Asfalto ConvencionalEspessura
(in)
Extensão
(yard)
Largura
(yard)
Custo por
volume
Custo de
Execução
Base de Agregados 4,00 7.040,00 8,00 $ 0,55 $ 123.904,00
Base tratada com cimento 6,00 7.040,00 8,00 $ 1,00 $ 337.920,00
Concreto Asfáltico 11,00 7.040,00 8,00 $ 1,70 $ 1.053.184,00
Total $ 1.515.008,00
Camada - Asfalto BorrachaEspessura
(in)
Extensão
(yard)
Largura
(yard)
Custo por
volume
Custo de
Execução
Base de Agregados 8,00 7.040,00 8,00 $ 0,55 $ 247.808,00
Concreto Asfáltico 3,00 7.040,00 8,00 $ 1,70 $ 287.232,00
Asfalto Borracha Gap Graded 2,00 7.040,00 8,00 $ 2,40 $ 270.336,00
Asfalto Borracha Open Graded 0,50 7.040,00 8,00 $ 2,50 $ 70.400,00
Total $ 875.776,00
118
Tabela 28 - Custos de Manutenção
Fonte: Arizona State University, 2002.
Outro aspecto interessante e pouco estudado no Brasil é o impacto que tais
custos possuem para o motorista, ou seja, o usuário da rodovia. Através dos softwares
já citados, esse pode ser calculado com base em custos de atraso na viagem, de
operação do veículo, de acidentes, de desconforto, dentre outros.
Figura 37 - Custos de Manutenção e de Usuários
Fonte: Arizona State University, 2002.
Vale citar que em 2012, o Departamento de Reciclagem e Recuperação de
Resíduos da Califórnia (CalRecycle) fez um estudo similar, analisando rodovias nos 12
distritos do estado. O resultado final mostra que, para rodovias consideradas grandes
(caso da BR-153), o VPL ficou em média 20% maior com o uso do asfalto borracha,
podendo chegar até 40% maior em alguns casos de rodovias.
5.5.3.3 Resultados
Como foram encontrados fornecedores de asfalto borracha nas proximidades
dos locais previstos para o cimento asfáltico, como Goiânia, Brasília, Gurupi e Palmas,
nenhum custo adicional de transporte devido à distância foi considerado seguindo a
metodologia que a ANTT usa para calcular o DMT dos materiais.
GrandezasAsfalto
Convencional - Base
Asfalto Borracha
nos EUA
Comparação
Percentual
Custo Inicial de Execução $ 1.515.008,00 $ 875.776,00 -42,19%
Manutentenção anos 0 - 5 $ 1.844,00 $ 1.317,00 -28,58%
Manutentenção anos 5 - 10 $ 7.477,00 $ 4.295,00 -42,56%
Manutentenção anos 10 - 15 $ 10.471,00 $ 5.853,00 -44,10%
Manutentenção anos 15 - 20 $ 11.998,00 $ 6.471,00 -46,07%
Manutentenção anos 20 - 25 $ 12.649,00 $ 6.683,00 -47,17%
119
Tabela 29 - Análise do Tipo de Asfalto
Fonte: Autor, 2018.
Diante do estudo, algumas conclusões podem ser tiradas. Conforme explicado, o
critério do VPL é o mais indicado para comparar opções de projetos. Este teve um
aumento de 12%, 26% e 39%, respectivamente, se comparados ao cenário da ANTT.
Todos os casos indicam uma melhoria dentro do esperado segundo a CalRecycle.
Além disso, o Capex total sem desconto teve seu valor reduzido em todos os
casos, o que era de se esperar já que há uma forte economia com gastos em
manutenção, um dos mais custosos para a concessão.
Pode-se observar que a rentabilidade é mais impactada em casos de redução de
espessura, pois há uma redução do custo inicial do projeto. Mesmo assim, houve uma
melhora na TIR em todos os cenários, justificando a execução do projeto.
A explicação para o cenário americano se destoar reside principalmente no
desenvolvimento tecnológico e no controle rigoroso presente no país. Todos os
cenários descritos partem da premissa de que as técnicas de execução e conservação
serão realizadas da melhor forma e que os agregados utilizados serão os mais
adequados. Sabe-se que no Brasil, isso muitas vezes não ocorre na prática.
Novamente com a tarifa da licitante vencedora, todos os cenários apresentariam
um VPL abaixo de zero, não justificando o investimento no negócio. Contudo, outras
possíveis formas da empresa melhorar seu resultado foram descritas no item 5.5.1.
Principais Outputs
Asfalto
Convencional -
Base
Asfalto Borracha no
Brasil - espessura
mantida
Asfalto Borracha no
Brasil - espessura
reduzida
Asfalto Borracha
nos EUA
Total Capex -R$ 4.313.018.090 -R$ 3.780.322.969 -R$ 3.526.508.189 -R$ 3.667.956.868
Comparação Capex 0,00% -12,35% -18,24% -14,96%
TIR Real 18,64% 18,88% 23,22% 29,14%
Taxa de Desconto (WACC) 6,90% 6,90% 6,90% 6,90%
VPL R$ 737.533.681 R$ 827.993.415 R$ 932.058.840 R$ 1.025.982.154
Payback 2020 2021 2019 2018
Exposição Máxima -R$ 289.210.712 -R$ 296.150.303 -R$ 267.311.138 -R$ 238.173.259
Tarifa Mínima (VPL = 0) R$ 0,07116 R$ 0,06867 R$ 0,06565 R$ 0,06293
120
6 Conclusão
Conforme descrito nos objetivos apresentados, o presente trabalho buscou
demonstrar o funcionamento de uma concessão rodoviária, abordando suas
vantagens, desvantagens e dados do setor, além de apresentar um estudo de caso.
Quando executada de forma eficiente, ela consegue beneficiar todas as partes
envolvidas, trazendo segurança para o usuário, emprego para os cidadãos, alívio para
o governo, rentabilidade para os acionistas e crescimento econômico para o país.
Essenciais para a discussão acerca do tema, aspectos técnicos e econômico-
financeiros foram estudados com o objetivo de entender a operação de uma
companhia do setor. Inicialmente foram elucidadas características, processos de
execução, defeitos e custos ligados aos pavimentos, principal ativo em questão.
Depois estudou-se a metodologia para entender a viabilidade de uma oportunidade de
investimento, definindo o valor temporal do dinheiro, a importância da taxa de
desconto e o que representa cada critério para ratificar se tal oportunidade é atrativa.
Ao longo dos aspectos sobre pavimentos, enfatizou-se o uso de novas
tecnologias, principalmente o asfalto borracha. O trabalho mostra inicialmente suas
vantagens ecológicas e estruturais, concluindo posteriormente seus benefícios
econômicos.
No estudo de caso, a concessão foi detalhada com base na teoria previamente
apresentada. Sua operação foi descrita de maneira técnica e financeira, com base
nas premissas previstas pela ANTT, de forma que complementasse o entendimento do
assunto e que fosse possível analisar a rentabilidade do negócio em questão.
Uma vez que os resultados futuros e previsões foram estimados, o fluxo de caixa
pode ser obtido e em seguida trazido a valor presente de acordo com a taxa de
desconto que foi calculada conforme metodologia usual e dados da empresa. Optou-
se por estimar o beta através da utilização de dados de empresas comparáveis do
121
setor. Foram considerados os prêmios de riscos exigidos e considerados pelo
mercado: prêmio de risco pelo país e pelo tamanho do projeto/empresa.
A partir dessa estruturação baseada nas premissas da ANTT, pode-se finalizar a
avaliação do investimento e elaborar outros possíveis cenários com alteração no valor
da tarifa, no volume de tráfego previsto e na escolha do tipo de asfalto. Concluindo
como e quanto um projeto de concessão de rodovia é afetado em cada caso.
O primeiro estudo indica como a tarifa contratada ficou discrepante em relação
aos concorrentes do leilão. Isso indica que a Galvão Engenharia, licitante vencedora,
enxergou outras fontes de ganhos seja com uma operação mais enxuta e eficiente,
seja com um tráfego maior que o previsto, seja com alguma inovação tecnológica.
Observa-se que o critério utilizado pela ANTT pode não ser o suficiente para
definir seus leilões. São fornecidas sugestões que complementam essa solução, como
uma fiscalização mais assertiva por parte da ANTT ou a inclusão de um limite de tarifa
inferior, por exemplo, a tarifa que zeraria o VPL do negócio.
O segundo aspecto aponta como uma alteração do volume de tráfego é
importante para o setor. Um estudo minucioso do mesmo é fundamental para a
viabilidade do negócio, contando inclusive com casos de fuga por outras rotas ou de
algum outro tipo de transporte que vá ser concorrente da rodovia concedida. Adotado
o cenário mais conservador, nota-se uma possibilidade de ganho caso haja evolução
da quantidade de veículos ao longo dos anos da concessão.
O último estudo conta com uma inovação tecnológica, que é a substituição do
asfalto convencional pelo asfalto borracha. A pesquisa foi embasada em casos
nacionais e internacionais e seus resultados indicam uma melhora do ponto de vista
financeiro, comprovando a eficiência desse material. Vale destacar que isso implica
não só numa melhoria para a concessionária, como também para os usuários da
rodovia e para o meio ambiente, pois aumenta a qualidade do pavimento, reduz a
122
quantidade de obras na pista e diminui a quantidade de pneus inservíveis descartados
de forma irregular.
Nota-se que o cenário baseado em uma pesquisa dos Estados Unidos se
sobressaiu quando comparado aos demais. Justificativas para isso são: a evolução da
tecnologia no país e, principalmente, seu controle tecnológico rigoroso. Esse cenário
foi tido como um alvo para o Brasil, após anos de melhorias nesses quesitos.
Uma sugestão para trabalhos futuros é um banco de dados mais completo a ser
disponibilizado não só pelo DNIT, como pelos órgãos estaduais e municipais, com
informações do tráfego e do pavimento, para que fossem possíveis estudos de
investimentos em outras rodovias. Um exemplo, que inclusive foi uma ideia inicial para
o tema, mas abandonada por falta de dados, é abordar uma estrada não pavimentada,
onde o impacto e o retorno do asfalto borracha seriam maiores.
Além disso, o presente projeto visa incentivar novos estudos acerca do uso do
asfalto borracha. Esse material se mostra uma inovação benéfica para todas as partes
envolvidas. A tendência é que inovações tecnológicas, como essa, sejam cada vez
mais presentes, já que se mostra benéfica para todas as partes.
123
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129
ANEXO – Demonstrativos Financeiros
Tabela 30 - DRE entre 2013 e 2027
Fonte: Autor, 2018.
DR
E20
1320
1420
1520
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1720
1820
1920
2020
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2320
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2620
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386.
014.
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396.
672.
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407.
608.
213
418.
885.
818
430.
597.
311
442.
387.
162
453.
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477.
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127
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6.49
0)(3
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0.71
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3.60
5-2
0.38
0.41
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0.94
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Tabela 32 – Fluxo de Caixa do Projeto
Fonte: Autor, 2018.
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![RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA USANDO ASFALTO MODIFICADO …‡ÃO... · Restauração rodoviária usando asfalto modificado por polímero[manuscrito] / Márcio Gusmão - 2009. ... o teor](https://img.document.onl/doc/110x75/607105bc4de7c23cb800a4de/restaurafo-rodoviria-usando-asfalto-modificado-fo-restaurao-rodoviria.jpg)
