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ASFALTO MODIFICADO COM POLÍMERO (SBS)

Philipe Nascimento Azevedo1 Antonio Freitas da Silva Filho2

RESUMO O principal componente utilizado atualmente nas misturas para pavimentação é o asfalto, encontrado na natureza e derivado do petróleo; tem como principais propriedades ser um material aglutinante e impermeabilizante. O artigo demonstra por meio dos ensaios de penetração (100g, 5s, 25°C), ductilidade a 25°C, ponto de amolecimento, ponto de fulgor, viscosidade saybolt furol a 135°C (ssf) e recuperação elástica, a melhoria do asfalto por meio da adição de polímero SBS (estireno-butadieno-estireno). Foram avaliados e comparados os resultados do asfalto convencional e o asfalto modificado com 6% de polímero SBS. O estudo de caso visa demonstrar através dos ensaios, a melhora das propriedades físicas do asfalto a fim de torná-lo um produto ainda melhor.

1.0 INTRODUÇÃO O asfalto é um elemento originalmente encontrado na natureza e teve como primeira função impermeabilizar tanques e reservatórios. Estudos realizados ao longo dos séculos demonstram que o mesmo teve outras funções. PETRUCCI (1979), afirma que: atualmente é na pavimentação rodoviária, na estabilização de bases e em revestimento que é absorvida a quase totalidade da produção de materiais betuminosos. Na construção civil é utilizado como material complementar, destinado a proteger os demais materiais ou parte de uma construção, principalmente contra umidade com sua função impermeabilizadora, dando origem então aos materiais de estanqueidade e revestimentos de proteção. Tentativas sempre foram feitas no sentido de melhorar a composição do asfalto, tornando-o mais adequado as necessidades da população que faz, ao longo dos tempos, uso do mesmo. Estudos nunca deixaram de ser realizados, tentativas aparentemente simples, mas que fizeram a diferença ao longo da história. Uma alternativa vem sendo estudada desde 1995 no Brasil – a adição de polímero sintético do tipo SBS ao asfalto. O objetivo dessa pesquisa é avaliar a melhoria das propriedades dos ligantes, a fim de que apresentem maior adesão aos agregados, menos suscetibilidade térmica em faixas de temperatura de serviço dos pavimentos e obter ainda recuperação elástica, possibilitando ao pavimento estender sua vida útil. Como resultado busca-se pavimentos mais resistentes à fadiga e à deformação permanente, comprovando a importância da utilização do asfalto modificado por polímero. 2.0 ESTATÍSTICAS DAS ESTRADAS BRASILEIRAS No Brasil o transporte rodoviário responde por mais de 65% do volume de toda carga e 95% dos passageiros, correspondendo a uma operação que equivale a 70% do nosso PIB, de acordo com REIS e SANTO, (1999).

1 Graduando o último semestre em Engenharia Civil pela Universidade Católica do Salvador. E-mail: ph_azevedo7@hotmail.com 2 Orientador do Artigo. Mestre em Engenharia Civil pela universidade Federal do Rio Grande do Sul. Professor da Universidade Católica do Salvador. E-mail: freitaseng@bol.com.br

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Segundo dados de estudos do DNER (Departamento Nacional De Estradas De Rodagem), uma rodovia em mau estado de conservação representa 58% a mais no consumo de combustível, 38% no custo de manutenção dos veículos, o dobro do tempo de viagem além de aumentar o número de acidentes em 50%. A má conservação de nossas rodovias federais representa um gasto anual de R$ 1,7 bilhão, devido ao acréscimo dos custos operacionais e do custo com a perda de vidas humanas (78 mil pessoas/ano) LEITE, (1999). 3.0 ORIGEM Os primeiros relatos sobre o betume vêm da antiga Mesopotâmia; tanto esses povos quanto egípcios e romanos já utilizavam o asfalto – elemento asfáltico comum em rios e lagos, além do material encontrado em rochas – para impermeabilizar banheiras nos templos e reservatórios de água, evitando assim vazamentos. Antes disso, porém, coloca-se em pauta a existência de relatos bíblicos, que indicam o uso do mesmo como impermeabilizante a partir da arca de Noé, IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo), 1999). A partir de 625 d.C, aproximadamente, tem-se relatado, uso do asfalto natural para o setor de construção, beneficiando estradas e edifícios. Foram os povos babilônios que descobriram essa tecnologia, a possibilidade de ligar qualquer material ao asfalto natural. As pavimentações asfálticas pioneiras datam de 1802 na França, 1838 nos Estados Unidos (Filadélfia) e 1869 na Inglaterra e foram executadas com asfaltos naturais provenientes de jazidas (IBP, 1999). O asfalto é um betume espesso, de material aglutinante escuro e reluzente, de estrutura sólida, constituída de misturas complexas de hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular, além de substâncias minerais, resíduo da destilação a vácuo do petróleo bruto. Não é um material volátil, é solúvel em bissulfeto de carbono, com propriedades isolantes e adesivas. Os elementos constituintes do asfalto responsáveis pelas propriedades que possibilitam o seu emprego à estabilização das superfícies de rolamento são quatro: carbóides, carbenos, asfaltenos e os maltenos, GUIMARÃES (2008). O nome asfalto tem sua origem no grego (asphaltos); de acordo com o dicionário GLOBO (1995), e corresponde a “composição betuminosa, empregada em trabalhos de pavimentação”. PETRUCCI (1979) diz que, os asfaltos são materiais constituídos predominantemente por betumes, apresentando-se à temperatura ordinária com consistência sólida ou semi-sólida. Tem cor preta ou pardo-escura característica e fundem gradualmente pela ação do calor. A figura 1 demonstra um esquema de destilação a vácuo do petróleo bruto, para produção de seus derivados, incluindo o asfalto.

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Figura 1 – Esquema de destilação a vácuo do petróleo bruto. 4.0 FUNÇÕES DO ASFALTO NA PAVIMENTAÇÃO O IBP (1999) define, que as duas mais importantes funções exercidas pelo asfalto na pavimentação são: - Aglutinadora: a função aglutinadora proporciona uma íntima ligação com os agregados capaz de resistir à ação mecânica de desagregação produzida pelas cargas dos veículos. - Impermeabilizadora: a função impermeabilizadora garante ao revestimento vedação eficaz contra a penetração da água proveniente de chuvas, evitando danos à estrutura do pavimento. IBP, (1999), acrescenta ainda: nenhum outro material garante melhor do que o asfalto a realização econômica e simultânea dessas funções. 5.0 LIMITAÇÕES DO ASFALTO O asfalto tem sido o principal material aglutinante utilizado na construção de rodovias e vias urbanas, entretanto, o aumento do número de veículos comerciais e da carga transportada por eixo tem levado ao desgaste prematuro dos pavimentos, resultando em aumento dos custos de manutenção, engarrafamentos e atrasos aos usuários. Além disso, por limitação de custos, as técnicas empregadas para manutenção incluem misturas com espessuras reduzidas com ligantes extremamente rígidos, conduzindo às trincas de fadiga e conseqüentemente, à degradação prematura do pavimento. Os ligantes mais rígidos têm uma recuperação elástica menor, diminuindo ainda mais a sua vida útil, ocasionando as trincas por fadiga. O asfalto é um excelente material aglutinante, fácil de aplicar e barato, porém apresenta algumas limitações, tais como: -em determinadas misturas, a presença de umidade na interface agregado/ligante leva à perda de material pétreo;

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-a resistência à tração do asfalto diminui à medida que o mesmo é flexionado, ou seja, o asfalto perde a sua resistência mecânica quando o pavimento sofre deflexões; -em baixas temperaturas, se torna rígido e quebradiço, sujeito a trincas e, em altas temperaturas, amolece e flui, causando deformações plásticas ao pavimento; -apresenta tendência ao envelhecimento (oxidação). A especificação de um asfalto que satisfaça essas exigências técnicas conflitantes significa melhorar determinadas propriedades em detrimento de outras. Assim sendo, muitos modificadores têm sido desenvolvidos para melhorar as propriedades de fluência e adesão dos asfaltos em específicas aplicações. Infelizmente nenhum destes aditivos pode ser utilizado, irrestritamente em todos os tipos de misturas, surgindo o polímero SBS como solução para maioria dos casos. 6.0 CLASSIFICAÇÃO DOS POLÍMEROS SILVA (1996), descreve que monômero é a molécula orgânica a qual é capaz de combinar-se quimicamente com outras moléculas, similares ou não, para formar um material de elevado peso molecular conhecido como polímero (ou resina sintética). E acrescenta que, polímeros “São substâncias formadas de moléculas gigantes, nas quais uma ou várias unidades básicas (monômeros) repetem - se inúmeras vezes. Milhares de unidades monoméricas podem ser constituídas de uma única molécula de polímero. Polimerização é o processo químico que proporciona esta ligação e envolve:

- adição: uma mesma unidade monomérica é acrescentada à cadeia em crescimento, sem formação de subproduto; - condensação: duas moléculas reagem geralmente com eliminação de água ou de alguma outra molécula pequena. Há formação de subprodutos que precisam ser removidos do meio reacional; - modificação de polímeros: resultante das reações químicas sobre polímeros já existentes”. As propriedades de matriz asfáltica modificada por polímeros dependem, diretamente das características e concentração dos polímeros e também da natureza da matriz asfáltica. Duas classes de polímeros típicos são usadas para modificação de matrizes asfálticas, os elastômeros e os plastômeros LU & ISACSSON, (2001). De maneira geral, os elastômeros são utilizados para aumentar a resistência e a flexibilidade dos pavimentos, enquanto os plastômeros aumentam a rigidez e a estabilidade. CASTRO & BOTARO, (2004). Os polímeros podem ser classificados em quatro grandes grupos, apresentando as seguintes características: - Termo-rígido: Por ação do calor, endurecem de forma irreversível, e não voltam a amolecer sob nova ação do calor. Ex: Epóxi, poliéster. - Termo-plástico: Por ação do calor, amolecem reversívelmente. Amolecem sob nova ação do calor e endurecem a baixas temperaturas. Ex: Polietileno; PVC (poli cloreto de vinila); EVA (copolímero de estíleno acetato de vinila). - Elastoméricos: Devido à ação do calor, se decompõe antes do amolecimento. Ex: Borracha polibutodieno; Poliuterama. - Elastos-termoplásticos: Na ação do calor, tem comportamento termoplástico (amolecimento reversível), sob baixa temperatura, tem propriedades elásticas (flexibilidade).

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Ex: SBS (estireno-butadieno-estireno) – SBR (borracha de butadieno estireno); EVA (copolímero de estíleno acetato de vinila) possui alta concentração de acetato- 30/40 %, borracha natural; Elvaloy. 7.0 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO (SBS) Os asfaltos modificados por polímeros são obtidos a partir da incorporação do polímero ao CAP, em unidade apropriada, podendo ou não envolver reações químicas. Os cimentos asfálticos que se prestam à modificação são aqueles que apresentam compatibilidade com o polímero a ser empregado. Os polímeros mais amplamente utilizados na modificação de asfaltos, para fins rodoviários são: SBS (estireno-butadieno-estireno), SBR (borracha de butadieno estireno) e EVA (copolímero de estileno acetato de vinila) IBP, (1999). Segundo IBP (1999), os polímeros (SBS) quando adicionados ao asfalto podem alterar profundamente o comportamento reológico do asfalto, melhorar as propriedades mecânicas, numa grande faixa de temperatura. E complementa ainda que suas principais vantagens são: - diminuição da suscetibilidade térmica; - melhoria das características adesivas e coesivas; - aumento da resistência ao envelhecimento; - elevação do ponto de amolecimento; - diminuição do ponto de ruptura Fraass; - maior resistência à deformação permanente. 8.0 FUNCIONAMENTO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO COM E SEM A ADIÇÃO DE POLÍMERO (SBS) A utilização do asfalto convencional em camadas de pavimentação já é conhecida: CAP (cimento asfáltico de petróleo) é usado como aglutinante dos agregados minerais, ligando-os flexivelmente. Sob a ação das cargas do tráfego, o pavimento flexível sofre deflexões; em cada ponto de aplicação da carga aparece uma bacia de deformação, que se compõe de regiões comprimidas e tracionadas. Nas regiões comprimidas, os agregados se aproximam mais, ocasionando um atrito com o ligante, no retorno à posição original, os agregados se separam de novo, havendo novamente um atrito entre o ligante em sentido contrário. Similarmente, nas regiões tracionadas os agregados se afastam, causando um alongamento do ligante; no retorno à posição original os agregados se aproximam de novo, havendo um atrito do ligante em sentido contrario. Assim em cada movimento de “vai-e-vem” do pavimento pela aplicação do tráfego, há um atrito duplo do ligante que une os agregados, e em sentidos opostos. Como o asfalto é um sistema coloidal constituído por micelas dispersas num meio oleoso, fica fácil perceber que nesse atrito que a película do ligante sofre, vai haver um deslocamento das

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micelas nas duas direções. Entretanto, no retorno, nem sempre as micelas voltam ao ponto original, ocasionando um deslocamento micelar residual. O sucessivo acúmulo desse deslocamento micelar residual, leva à diminuição da capacidade de ir e vir das micelas, por estrangulamento das seções transversais da película do ligante, o que diminui muito a aleatoriedade da reorganização, responsável pela capacidade de fluxo plástico do ligante ao longo do tempo. Depois de um determinado número de aplicações de carga, e consequentemente de deslocamento micelar residual, acaba a probabilidade de aleatoriedade de reorganização no retorno das micelas, o que gera a ruptura da seção transversal do ligante naquele ponto, ocasionando o aparecimento de fissuras, que anunciam o final da vida útil do pavimento. A filosofia básica da modificação do ligante com polímero (SBS) é exatamente o aumento da probabilidade de retorno dessas micelas à sua posição original, nesse alongamento e atrito a que são submetidas ao longo da vida útil do pavimento, pela ação das cargas do tráfego. O aumento dessa probabilidade de retorno das micelas à posição original eleva o número de aplicações de carga necessária à ruptura do ligante, o que equivale a ampliar a sua vida útil. Isto só se torna possível se o asfalto for modificado por um sistema que, distribuído em todo volume do ligante, possa provê-lo de um sistema de amortecimento entrelaçado, cujo interior fique o CAP. Nessas condições , quando o ligante modificado trabalha no pavimento, o CAP se comporta exatamente da mesma maneira como se estivesse puro. Entretanto, como ele está envolvido por uma rede de amortecedores, estes ao se esticarem oferecem maior resistência à deformação, e cessada a ação da carga, o retorno das micelas á posição original é amplamente favorecido pelo re-enovelamento do “amortecedor” criado com a adição de polímero ao CAP (12° encontro de asfalto, IPB, 1999). A figura 1 demonstra um modelo de micela.

Figura 2 – Modelo de micelas de Yen.

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9.0 ESTUDO DE CASO: AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO CAP COM E SEM ADIÇÃO DE SBS Foram efetuados os ensaios com e sem o polímero (SBS) no laboratório da BRASQUÍMICA. Foi adicionado ao CAP (cimento asfáltico de petróleo) 6% do polímero SBS. O desempenho do asfalto modificado com polímero (SBS) foi avaliado mediante a realização dos seguintes ensaios: -9.1 Ensaio de penetração (100g, 5s, 25°C), NBR-6576: Este ensaio consiste em caracterizar a resistência (ou dureza) de uma amostra de asfalto, contido em um recipiente, em estado semi-sólido, submersa em um banho de água, à temperatura de 25°C submetida à penetração de uma agulha padronizada, com peso determinado, ao tempo de 5 segundos, sendo anotada a distância percorrida pela agulha, no interior da massa de asfalto, em décimos de milímetros (dmm), medida esta registrada pela escala graduada, do aparelho penetrômetro. A determinação da penetração (dmm) é relevante para avaliação do comportamento desse material, componente aglutinante dos revestimentos asfálticos, expostos aos fatores climáticos (frio e calor). A figura 3 demonstra um esquema de como ocorre o ensaio de penetração, já a figura 4 demonstra o aparelho utilizado nesse tipo de ensaio.

Figura 3 – Esquema do método do ensaio de penetração. Fonte: Prof. Geraldo Marques, Universidade Federal de Juiz de Fora.

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Figura 4 – Aparelho utilizado para ensaio de penetração (penetrômetro). -9.2 Ensaio de ductilidade a 25C°, NBR- 6293: Ductilidade é a resistência em centímetros, em que o corpo-de-prova de material betuminoso em condições padronizadas, submetido a uma tração em condições específicas, se rompe. O objetivo desse ensaio é medir a resistência à flexibilidade. A medida da ductilidade é tomada de acordo com a distância máxima que o corpo de prova conseguir se estender até o momento da ruptura. Deve-se tomar a média de três determinações para o valor da ductilidade final. Este ensaio só é exigido para asfalto convencional. A figura 5 demonstra o esquema de execução e obtenção do resultado através do ensaio de ductilidade.

Figura 5 – Esquema do método do ensaio de ductilidade. Fonte: Prof. Geraldo Marques, Universidade Federal de Juiz de Fora.

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-9.3 Ensaio de ponto de amolecimento, NBR-6560:

O objetivo do método é medir a consistência do CAP (cimento asfáltico de petróleo) com a variação de temperatura, indicando a que nível de dureza o asfalto tem determinada consistência. Este ensaio é arbitrário, pois o amolecimento de um material betuminoso não se dá a uma temperatura definida, havendo mudança gradual da consistência com a elevação da temperatura. A figura 6 demonstra o método de como é praticado o ensaio de ponto de amolecimento, já a figura 7 demonstra o aparelho que é feito o ensaio.

Figura 6 – Esquema do método do ensaio de anel e bola (ponto de amolecimento). Fonte: Prof. Geraldo Marques, Universidade Federal de Juiz de Fora.

Figura 7 – Aparelho utilizado para ensaio de determinação do ponto de amolecimento.

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-9.4 Ensaio de determinação do ponto de fulgor, NBR-11341: Ponto de Fulgor é a temperatura na qual os vapores originados pelo aquecimento do CAP (cimento asfaltico de petróleo) se inflamam quando em contato com uma chama padronizada. É a temperatura limite que pode o material asfáltico atingir em obra sem risco de incêndio. Essa combustão é um indicativo da presença de certos constituintes voláteis indesejáveis no asfalto. As especificações atuais do CAP fixam o valor de 235°C para o ponto de fulgor. O ensaio é realizado no Vaso Aberto de Cleveland. A figura 8 demonstra um dos tipos de aparelho utilizado para determinação de ponto de fulgor.

Figura 8 – Aparelho utilizado para ensaio de determinação do ponto de fulgor. - 9.5 Ensaio de determinação da viscosidade Saybolt-Furol, NBR-14950: Este ensaio mede a consistência dos materiais betuminosos. As consistências indicadas para as operações de mistura, espalhamento e compactação são medidas em termos de viscosidades. A viscosidade determina a coesão e adesão do CAP (cimento asfáltico de petróleo). São utilizados aparelhos denominados viscosímetros, que se destinam a medir a resistência ao escoamento de um fluido. A viscosidade saybolt é determinada pelo tempo em segundos que uma quantidade de material leva pra escoar em condições padronizadas. São normalmente utilizadas as temperaturas de 25, 50, 60 e 82,2° C para asfaltos. Diluídos e emulsões e para cimentos asfálticos a viscosidade é medida a 135° C. A figura 9 demonstra o aparelho utilizado para determinação da viscosidade Saybolt-furol.

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Figura 9 – Aparelho utilizado para ensaio de determinação da viscosidade Saybolt-Furol. - 9.6 Ensaio de determinação de recuperação elástica, NBR – 382/99: Este ensaio determina a recuperação elástica do material asfáltico após a interrupção de tração mecânica especificada exercida pelo ductilometro. Este ensaio é semelhante ao ensaio de ductilidade diferenciando-se apenas que, no momento em que é seccionado o CAP é verificado o seu retorno após 60 min de repouso, esse retorno é expresso em porcentagem. A figura 10 demonstra o aparelho utilizado para determinação da recuperação elástica e ductilidade.

Figura 10– Aparelho utilizado para ensaio de determinação de recuperação elástica e ductilidade (ductilometro).

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10.0 RESULTADOS Os resultados foram expressos em uma tabela, comparando os valores encontrados nos ensaios do CAP convencional 50/70 e do CAP modificado com polímero SBS. Tabela 1 – Parâmetros limites desejados para aceitação dos resultados para CAP convencional 50/70 e AMP (asfalto modificado com polímero).

CARACTERÍSTICAS MÉTODO UNIDADE CAP 50/70 AMP PENETRAÇÃO (100G , 5S , 25°C ) NBR-6576 0,1 mm 50/70 45/70

DUCTILIDADE A 25°C NBR-6293 CM > 60 - PONTO DE FULGOR NBR-11341 °C > 235 > 235

PONTO DE AMOLECIMENTO NBR-6560 °C > 45 > 60 VISCOSIDADE SAYBOLT FUROL A 135° (SSF) NBR-5847 S > 110° > 150°

RECUPERAÇÃO ELÁSTICA (20CM , 25°C ) dner-me -382/99 % - > 85 Após a execução dos ensaios no CAP com e sem a adição do SBS, foram encontrados os seguintes resultados expressos na tabela 2: Tabela 2 – Resultados encontrados com e sem a adição do polímero (SBS).

CARACTERÍSTICAS MÉTODO UNIDADE CAP 50/70 AMP PENETRAÇÃO (100G, 5S, 25°C) NBR-6576 0,1 mm 50/70 45/70

DUCTILIDADE A 25°C NBR-6293 CM 72 - PONTO DE FULGOR NBR-11341 °C 245 249

PONTO DE AMOLECIMENTO NBR-6560 °C 48 65 VISCOSIDADE SAYBOLT FUROL A 135° (SSF) NBR-5847 S 123° 166°

RECUPERAÇÃO ELÁSTICA (20 cm, 25°C) DNER-me-382/99 % - 89 Obs.: AMP (asfalto modificado com polímero).

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As figuras 11 e 12 demonstram as instalações laboratoriais, enquanto que nas figuras 13 e 14 são demonstradas as instalações industriais da BRASQUÍMICA.

Figura 11– Instalações do laboratório da BRASQUÍMICA.

Figura 12– Instalações do laboratório da BRASQUÍMICA.

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Figura 13– Instalações industriais da BRASQUÍMICA.

Figura 14– Instalações industriais da BRASQUÍMICA. 11.0 CONSIDERAÇÕES FINAIS O asfalto modificado por polímero (SBS) atua como elemento importante para uma melhor condição de vida útil do pavimento. Como foi observado nas tabelas 1 e 2 todos os resultados estão conforme os valores permitidos pelas normas específicas. Com o aumento do ponto de amolecimento ha uma redução da suscetibilidade térmica evitando assim os trilhos de rodas muito freqüentes nas pistas que recebem mais esforços, como pistas com grande tráfego de caminhões e ônibus. O aumento da viscosidade promove maior coesão e adesão agregado

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ligante, com isso ha uma melhora na função aglutinadora do CAP. A recuperação elástica é a principal qualidade adquirida com a adição de polímero (SBS) ao CAP, o polímero (SBS) promove um retorno do ligante sem que haja um grande desgaste residual, como já foi dito anteriormente, na demonstração do funcionamento do pavimento com e sem o polímero (SBS), promovendo uma maior resistência a deformação permanente e ao desgaste e envelhecimento. O aumento dessas propriedades acaba implicando diretamente nos seguintes benefícios: - Redução da suscetibilidade térmica; - Melhora as características adesivas e coesivas; - Elevação do ponto de amolecimento; - Maior resistência a deformação permanente; - Maior resistência ao desgaste e envelhecimento;

Segundo CARLOS AUGUSTO COSTA (químico da BRASQUIMICA), atualmente (maio/2009), o preço de custo do CAP 50/70 (convencional) é de R$ 1300,00/tonelada e o do CAP modificado por polímero é de R$ 2200,00/tonelada. O CAP modificado por polímero apresenta um acréscimo 59,1% do preço de custo em relação ao preço do convencional. Todavia, devido ao uso do CAP modificado por polímero trazer inúmeras vantagens inclusive até com prolongamento da vida útil do pavimento, fornece, portanto, solução eficaz em termos de custo beneficio. Vantagens maiores são obtidas, considerando-se a redução das manutenções dos veículos, atrasos aos usuários e dos níveis de acidentes rodoviários. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABNT (2007) NBR 6576 – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Materiais asfálticos – Determinação da penetração. ABNT (2001) NBR 6293 – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Materiais betuminosos – Determinação da ductilidade. ABNT (2000) NBR 6560 – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Materiais betuminosos – Determinação do ponto de amolecimento – Método do anel e bola. ABNT (2004) NBR 11341 – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Produtos de petróleo - Determinação dos pontos de fulgor e de combustão em vaso aberto Cleveland. ABNT (2003) NBR 14950 – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Materiais betuminosos – Determinação da viscosidade Saybolt Furol. ABNT (1999) DNER – ME 382/99 – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Determinação da recuperação elástica de materiais asfálticos por polímeros, pelo método do ductilômetro. Castro, S. R, Botaro, V, R. Modificação de misturas asfálticas : empregos de polímeros recicláveis e melhoria das condições de pavimentação das estradas de Minas Gerais .DEQUIUFOP, 2004(Relatório de iniciação científica ). DNER. Condições das rodovias, disponivel em http://www.dner.gov.br, 1999.

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