c 1 UM SISTEMA DE INFORMAÇÕES PARA usuÁRIos DE TRANSPORTE ...€¦ · poderosa ferramenta de planejamento, gerência, operação e análise de sistemas de transporte. Os resultados

c,1

UM SISTEMA DE INFORMAÇÕES PARA usuÁRIos

DE TRANSPORTE COLETIVO EM CIDADES DE

MÉDIO PORTE

HENRIQUE DO NASCIMENTO MARQUES

,"Dissertação apresentada à Escola de Engenharia

de São Carlos da Universidade de São Paulo,

como parte dos requisitos para obtenção do título

de Mestre em Engenharia: Área de Concentração

Transportes.

ORIENT ADOR: Prof. Dr. Antônio Nélson Rodrigues da Silva

':

1 São Carlos

1998

c

AGRADECIMENTOSç

A Deus, por tudo.

Ao meu pai José, a minha mãe Valdenize, as minhas irmãs, Cristine, Márcia e

Denize e a toda a minha família pelo apoio e encorajamento sempre presentes em todos

as etapas para a realização deste trabalho.

Ao professor Antônio Nélson Rodrigues da Silva pela competente orientação,

amizade e contribuição para o amadurecimento profissional.

A minha tia Yêda por todas as orações a mim dedicadas.

A Ana Paula pelo apoio, dedicação, carinho e compreensão, sem os quais não

teria encontrado inspiração suficiente.

C'Ao Engenheiro Maurício Olbrick Rodrigues pela concessão dos dados utilizados

neste trabalho, sem os quais não teria sido possível a sua realização.

Aos professores do Departamento de Transportes da Universidade Federal do

Ceará pelo apoio e incentivo.

Ao Departamento de Transportes da EESC-USP pela estrutura e equipamentos.

Aos professores e funcionários da pós-graduação pela excelente convivência.

Aos novos amigos, pela amizade e alegria compartilhadas nestes dois anos de

estudo.

..À Coordenadoria de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES,

pelo suporte financeiro.

Enfim, a todas as pessoas que de uma forma ou de outra contribuíram para a

realização deste trabalho.

"

sUMÁRIo9

LISTA DE FIGURAS i

LISTA DE TABELAS iii

RESUMO ..iv

ABSTRACT v

1. INTRODUÇÃO 1

1.1 Objetivo 3

1.2 Estrutura do Trabalho 3

C1

2. TRAN"SPORTEPÚBLICO URBAN"O 5

2.1 Introdução 5

2.2 Modos de Transporte Urbano ..8

2.2.1 A Importância do Transporte Público Urbano 8

2.2.2 Características Gerais dos Modos de Transporte Público 9

2.3 Qualidade no Transporte Público Urbano 11..

2.4 Transporte Coletivo Urbano por Ônibus 14

2.4.1 Vias de ônibus 15

2.4.2 Rotas ..16

"

2.4.3 Pontos de Parada ...18ç.

2.5 Sistema de Informações aos Usuários 22

2.5.1 Principais Funções : .22

2.5.2 Comunicação com o Público 22

2.5.3 Aplicações ..23

3. SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS 27

3.1 Introdução ...27

'"3.2 Definições e Características .28

" 3.3 Componentes de um SIG 31

3.4 Estruturas de dados ...35

3.5 Modelos de Utilização de SIGs 37

3.6 Os Sistemas de Informações Geográficas e a Engenharia de Transportes no

BrasiL 42

3.7 O software TransCAD ...45

4. METODOLOGIA 47

4.1 Introdução 47

4.2 Funcionamento do Atendimento a Consultas 48

~

4.3 Etapas da Metodologia Empregada .51

4.3.1 Aprendizado do So.ftware... 52

4.3.2 Coleta de Dados 53

4.3.3 Hardware Usado 55

4.3.4 Entrada de Dados .55

4.3.5 Processamento de Dados.. ...58

4.4 Sumário de Atividades 63

~ 5. ESTUDO DE CASO .67

'" 5.1 Introdução .67

5.2 Área do Estudo de Caso 68

5.2.1 Critérios de Definição 68

5.2.2 Dados Utilizados 70

5.3 Procedimentos Adotados 72

5.4 Aplicação do Sistema de Consulta de Itinerários 76

5.5 Problemas observados.. 81

6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES. .86

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 90

LISTA DE FIGURAS..

FIGURA 3.1 - Elementos de um Sistema de Informações Geográficas 29

FIGURA 3.2 - Mapa temático gerado por um SIG 30

FIGURA 3.3 - Estrutura raster e vector 36

FIGURA 4.1 - Fluxograma de processamento de consultas 48

FIGURA 4.2 - Descrição dos capítulos do tutorial para o software TransCAD 3.0 53

FIGURA 4.3 - Imagem vetorial do sistema viário digitalizado 56

FIGURA 4.4 - Detalhe de um mapa de localização dos pontos de ônibus da cidade de

São Carlos-SP 58

FIGURA 4.5 - Representação gráfica da localização da origem e do destino informados

pelo passageiro 59

FIGURA 4.6 - Resposta gerada pelo programa sobre a localização geográfica de

endereços .60

FIGURA 4.7 - Representação gráfica de uma rota de ônibus 61

FIGURA 4.8 - Rotas agrupadas utilizando o recurso tracking 62

FIGURA 4.9 - Informações adicionais sobre as linhas de ônibus 65

FIGURA 5.1 - Localização da área de estudo 69

FIGURA 5.2 - Sistema de transporte coletivo de São Carlos 70

FIGURA 5.3 - Parte da base de dados de ruas contendo os nomes dos logradouros 71

ii

.FIGURA 5.4 - Modelo utilizado pelo software para a localização geográfica do

passageiro 77

FIGURA 5.5 - Tela contendo a origem e o destino fornecidos pelo passageiro 77

FIGURA 5.6 - Tela com resultados do caminho mínimo 78

FIGURA 5.7 - Saída dos resultados gerados pelo software sobre a consulta de

itinerários 79

FIGURA 5.8 - Rota ótima representada entre origem e destino fornecido pelo

usuário ...81

r

111

"

LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 - Principais características técnicas dos modos de transporte público 11

TABELA 2.2 - Instalações necessárias ao ponto de parada 21

TABELA 3.1 - Modelos de utilização de SIGs e seus beneficios imediatos 41

TABELA 4.1 - Mapas digitalizados requeridos neste projeto 57

TABELA 5.1 - Cronograma da principais etapas do projeto 85

""

~,

IV

RESUMO

MARQUES, H.N. (1998). Um sistema de iriformações para usuários de transporte

coletivoem cidadesde médioporte. SãoCarlos- SP, 1998.96p.Dissertação(Mestrado)

- Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.

o presente trabalho propõe a implantação de um sistema de consulta por telefone para

usuários de transporte coletivo, baseado num Sistema de Informações Geográficas

(SIG), oferecendo dentre outras informações referentes ao sistema de transporte público,

as rotas ótimas entre origens e destinos informados pelos passageiros. Este sistema se

..

fundamenta em uma base de dados ampla e atualizada, com uma grande gama de

informações sobre a rede de transporte público, incluindo: cadastro de logradouros,

malha de circulação viária, pontos de parada e itinerários de linhas de ônibus. Escolheu-

se como estudo de caso o sistema de transporte coletivo da cidade de São Carlos - SP,

cujas principais informações foram obtidas na forma cartográfica e transferidas para o

formato digital, via mesa digitalizadora e através de rotinas específicas do software. Os

dados espaciais e atributos, necessários a aplicação do sistema proposto, foram

processados em um software para SIG, denominado TransCAD, que constitui uma

poderosa ferramenta de planejamento, gerência, operação e análise de sistemas de

transporte. Os resultados aqui obtidos indicam que pode ser viável implantar um sistema

de consulta dessa natureza em cidades de porte médio, sem grandes investimentos, desde

que haja mão-de-obra qualificada e um treinamento prévio dos técnicos que irão operá-

10,como condições essenciais para o sucesso do projeto.

..

v

ABSTRACT

MARQUES, H.N. (1998) A transit iriformation system for medium-sized cities São

Carlos- SP, 1998.96p.Dissertação(Mestrado)- Escola de Engenharia de São Carlos,

Universidade de São Paulo.

The purpose of this study is to propose the implementation of a transit information

system based on a Geographie Information System (GIS). The new system is designed

to offer information by telephone about the publie transportation system, sueh as the

optimal routes between the origins and destinations provided by the system's users. This

query system is based on a broad and updated database, that contains a large amount of

information on the eity's transit network, including the names of all the eity's street, the

network of streets accessible by bus, bus stops and routes. The public transportation

system of the eity of São Carlos, loeated in the state of São Paulo, was seleeted for a

,pcase study. Both spatial and nonspatial data needed for application of the proposed

system were proeessed in the same GIS software, ealled TransCAD, whieh is a powerful

tool for planning, management, operation, and analysis of transportation systems. The

basie geographie information has been transferred from printed maps - the main sourees

of this type of data - to digital format with the help of software routines and a small

digitizing tablet. The results obtained in this study suggest that the system ean be

implemented easily in medium-sized Brazilian cities, without the need for significant

investments. The basie requirements for the sueeess of this kind of projeet are as

follows: a qualified staff to implement the system, and some prior training for the

teehnieian who is going to operate the system.

..

".

1. INTRODUÇÃO

.>

o sistema de transporte é hoje tão importante quanto as demais redes de infta-

estrutura (água, esgoto, gás, pavimentação, iluminação, telefonia, etc.) de qualquer

região e o grau de desenvolvimento e crescimento de uma cidade está ligado diretamente

ao grau de sofisticação do seu sistema de transporte. Toda cidade requer mobilidade para

o seu funcionamento - pessoas precisam se locomover de suas residências para os locais

de trabalho, insumos e bens acabados precisam chegar até os consumidores, etc. De uma

maneira geral, as opções de trabalho, lazer e compras e o acesso à saúde, educação,

cultura e informações dependem da qualidade do sistema de transporte.

Num país onde mais de 78 milhões de viagens motorizadas são realizadas por

dia; estima-se que mais de 70% sejam realizadas por meios dos transportes coletivos.

Aproximadamente 62% das pessoas que utilizam os coletivos têm por motivo o trabalho.

Isto comprova sua importância social e seu papel como instrumento de produção

(PADILHA, 1998).

Os usuários cativos do sistema de transporte público conhecem bem as linhas que

utilizam para os seus deslocamentos diários, porém algumas vezes precisam utilizar

linhas, às quais não estão habituados. Agora imagine que um usuário não cativo (um

turista, por exemplo) decida conhecer os principais pontos turísticos da cidade de

ônibus. Antes de se locomover de um lugar para outro, ele precisa saber a melhor

maneira de chegar ao seu destino. Então surgirão as primeiras indagações: Decidir para

onde ir? Como chegar lá? Qual o melhor caminho? Ou seja, como obter mais

Introdução 2

informações sobre o sistema de transportes. Encontrar respostas a estas perguntas, é

justamente isso que um sistema de informação se propõe a fazer pelo usuário.

Um sistema de informações está voltado à qualificação do serviço de transporte

público, onde os usuários possam dispor de um sistema de transporte mais eficiente e

eficaz, contribuindo assim para a melhoria da prestação dos serviços essenciais à

sociedade. Desta forma, quando o nível de utilização dos automóveis for tão elevado que

já não permita uma circulação livre de congestionamentos (o que já se observa nas

grandes cidades), pode-se até esperar que ocorra uma maior atração dos usuários de

veículos particulares para o modo ônibus, reduzindo o número de automóveis nas vias,

oferecendo um fluxo menos congestionado e propiciando uma melhoria na qualidade

ambiental com a redução de poluentes.

'" A motivação para realizar este trabalho surgiu pela dificuldade que enfrentam os

passageiros do sistema de transporte coletivo em conseguir informações sobre os

" itinerários que os ônibus percorrem, os horários disponíveis, a freqüência oferecida pelo

serviço, dentre outras. A idéia é de fornecer subsídios para a criação de centrais de

atendimento aos usuários (CAD), com a finalidade de receber reclamações e prestar

informações sobre o sistema de transporte público, utilizando-se o Sistema de

Informações Geográficas (SIG), que é uma tecnologia em contínuo processo de

expansão na solução de problemas de transportes. O Sistema de Informações

Geográficas vem ao encontro desta realidade, devido ao seu potencial de integração com

o usuário, de sua capacidade de cruzamento de informações geográficas, velocidade de

operação, capacidade de simulações e versatilidade na apresentação de informações

espacIaIs.

A idéia de elaborar um sistema de informações para usuários de transporte

público baseado em SIG não é nova. Significativos esforços foram observados nos

trabalhos de ZUPPO et alo(1996), NASSI et alo(1996) e DAVIS (1997). Em todos estes

trabalhos foram observadas dificuldades em desenvolver algoritmos e programas

Introdução 3

externos ao Sistema de Informações Geográficas para solucionar problemas de caminho

mínimo.

o sistema de consulta proposto neste trabalho, que deverá agilizar o

fornecimento de informações aos usuários do sistema de transporte coletivo, por meio do

atendimento telefônico, contará com recursos de análise de rede contidos em um

softwàre de SIG para transportes, denominado TransCAD, sem a necessidade de recorrer

a algoritmos ou programas externos ao software. Desta forma, poderá proceder à

localização geográfica de endereços e pontos de referência, sendo capaz de determinar

as rotas ótimas, via ônibus, entre dois pontos quaisquer.

1.1 Objetivo.'

Este trabalho pretende fornecer subsídios para a implantação de um sistema de

informações para usuários de transporte coletivo (sistema de consulta por telefone),

apoiado em um SIG, oferecendo informações relativas a tarifas, linhas, itinerários,

localização dos pontos de parada, horários, freqüência e determinação de rotas ótimas

entre origens e destinos informados pelos passageiros.

1.2 Estrutura do Trabalho

,

Esta dissertação está estruturada em 6 capítulos. O capítulo 2, Transporte

Público Urbano, apresenta as principais características dos modos de transporte público

urbano; destaca como a qualidade no transporte público urbano é importante; justifica a

predominância de uso do ônibus com relação as outras modalidades e, fmalmente,

mostra como a comunicação com o público influi na melhoria dos serviços prestados a

população.

Introdução 4

o capítulo 3, Sistema de Informações Geográficas, apresenta características e

conceitos gerais de SIG e traça um breve panorama da utilização do SIG no

planejamento urbano. O capítulo 3 também contém uma rápida revisão dos trabalhos

publicados nos principais congressos, simpósios, seminários e revistas que abordam a

questão dos transportes no Brasil e, por último, introduz o software de SIG que será

utilizado neste trabalho.

O capítulo 4, Metodologia, faz uma descrição detalhada do método empregado

neste trabalho e apresenta o funcionamento do sistema de consulta de itinerários.

Para destacar os aspectos importantes deste sistema, um estudo de caso, baseado

nas linhas de ônibus que compõem o sistema de transporte coletivo da cidade de São

Carlos - SP, é apresentado no capítulo 5, Estudo de Caso. Os principais aspectos do

sistema de consulta apresentado no capítulo anterior, bem como o procedimento para a,.

utilização do mesmo são discutidos com a ajuda do estudo de caso.

Finalmente, o capítulo 6, Conclusões e Recomendações, apresenta as conclusões

extraídas do trabalho e menciona recomendações e sugestões para futuros trabalhos.

2. TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Neste capítulo, apresenta-se uma classificação e um relato sucinto das

características dos modos de transporte público urbano; relata-se a importância da

qualidade no transporte público; introduz-se o transporte coletivo por ônibus,

justificando a sua predominância em relação as outras modalidades e descrevendo as"

formas de tratamento com relação as vias, rotas, pontos de parada e, finalmente,

mostra-se como a comunicação com o público influi na melhoria dos serviços prestados

à população.

2.1 Introdução

Transporte é a denominação dada à movimentação de pessoas e de produtos. O

ideal é que esta movimentação se dê de modo seguro, rápido, confortável, conveniente, e

econômico, com o mínimo de interferência com o meio ambiente.

A constante necessidade de deslocamentos nas cidades modernas faz com que a

qualidade do sistema de transporte urbano seja tão importante para a qualidade de vida

çla..,ulação quanto os serviços essenciais, tais como: coleta de esgoto, abastecimentoj

a~ água, fornecimento de energia elétrica, etc.

Segundo FERRAZ (1997), aproximadamente 80% da população VIve nas

cidades. O Brasil tem 120 milhões de pessoas vivendo em aglomerados urbanos, cerca

Transporte Público Urbano 6

de 75% da população total de 160 milhões. Estima-se que daqui a 50 anos, quando a

população brasileira se estabilizar em cerca de 240 milhões de habitantes, a população

urbana no país deverá alcançar 192 milhões, considerando um aumento no índice de

urbanização de 75% para 80%. Esses valores evidenciam a relevância do

equacionamento adequado da questão do transporte urbano no país, pois a qualidade

desse transporte afetará a qualidade de vida da grande maioria da população.

As cidades brasileiras apresentam problemas sérios de transporte e qualidade de

vida, tais como: queda da mobilidade e da acessibilidade, aumento dos

congestionamentos, aumento nos impactos ambientais produzidos pelos sistemas de

transportes (sobretudo poluição sonora e atmosférica), altos índices de acidentes de

trânsito, maiores tempos de viagem e conseqüentemente redução na qualidade de vida

para moradores destas áreas (BALASSIANO, 1997). Esta situação decorre de muitos

fatores sociais, políticos e econômicos, mas resulta também de decisões passadas

relativas às políticas urbanas, de transporte e trânsito.

Com o país atravessando um período de relativa estabilidade econômica,

apresentando baixas taxas de inflação, o crédito ao consumidor foi facilitado e com isso

uma parcela significativa da população tem hoje acesso mais fácil ao automóvel, cuja

ITotacresceu acentuadamente. Formou-se, assim, uma cultura do automóvel, responsável

pelo desvio de muitos recursos para atender as suas necessidades. Simultaneamente, os

sistemas de transporte público, apesar de terem sido contemplados com alguns

investimentos importantes, não estão sendo suficientes para atender a uma demanda que

não pára de crescer. Eles têm passado por crises cíclicas provocadas principalmente pela

incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, pelas deficiências na gestão e operação

e pelas dificuldades de se conseguir prioridade efetiva de circulação (ANTP, 1997a).

Os sistemas de transporte público passam por um declínio na sua importância, na

sua eficiência e na sua confiabilidade junto ao público, tornando-se um mal necessário

para aqueles que não têm outra opção de deslocamento. Como conseqüência imediata,

houve a formação de dois grupos que refletem, na prática, as desigualdades sociais e


econômicas de nossa sociedade: os que têm acesso ao automóvel e os que precisam do

transporte público, ou seja, enquanto uma parcela reduzida goza das melhores condições

de transporte, a maioria continua tendo o seu direito de ir e vir limitado (ANTP, 1997a).

A necessidade de uma grande mobilização toma-se cada vez mais evidente. Hoje

mais de 75% da população brasileira vivem em áreas urbanas, nas quais a maioria das

pessoas precisa do transporte coletivo para os seus deslocamento diários. As condições

atuais de transporte são precárias para a maioria da população, pelo desconforto,

congestionamentos e acidentes. Com o objetivo de reverter esta situação, é necessário

fazer um reexame do modelo atual de transporte e circulação das cidades brasileiras, que

proporcione melhores opções de deslocamento, juntamente com uma maior eficiência

geral do sistema. Isto só pode ser obtido caso o processo de desenvolvimento urbano e

as políticas de transporte e trânsito sejam revistas, de forma a gerar um equilíbrio entre

os vários modos, que aumente a eficiência geral do sistema e garanta condições

adequadas para a maioria dos usuários (ANTP, 1997a). Para se conseguir estes

resultados, as políticas necessárias devem ser adotadas, de acordo com a ANTP (1997a),

de forma a garantir:

- Melhor qualidade de vida para toda a população, traduzida por condições

dignas de transporte, segurança de trânsito e acessibilidade para a realização

das atividades essenciais à vida moderna;

- Eficiência, demonstrada pela disponibilidade de uma rede de transportes

integrada por modos complementares, trabalhando em regime de eficiência,

com prioridade efetiva para os meios coletivos;

- Qualidade ambiental, representada pelo controle dos níveis de poluição

atmosférica e sonora, pela proteção do patrimônio histórico, arquitetônico,

cultural e ambiental e das áreas residenciais e de vivência coletiva contra o

trânsito indevido de veículos.


~

2.2 Modos de Transporte Urbano

Uma das classificações mais difundidas sobre os modos de transporte urbano de

passageiros é proposta por VUCHIC (1981). Segundo esta classificação, os modos são

divididos em três grandes grupos: privado, público e semi-público ou de aluguel.

No modo privado, o usuário é o proprietário do veículo, possuindo total

flexibilidade no tempo e no espaço. Modos mais comuns de transporte privado: o modo

à pé, sendo o veículo o próprio corpo humano, bicicleta, motocicleta, automóvel e

veículo com tração animal.

No modo público, os veículos percorrem rotas e horários pré-defrnidos. Os

veículos possuem maior capacidade, mas não possuem flexibilidade espacial nem

temporal. O usuário pode utilizar livremente os veículos em circulação, desde que pague

a tarifa estabelecida pela empresa operadora. Modos mais comuns de transporte público:

ônibus, trólebus, bonde, pré metrô, metrô e trem de subúrbio.

No modo semi-público, o usuário encontra características intermediárias entre o

público e o privado. Modos mais comuns de transporte semi-público: táxi, carona

programada (carpooT),lotação, veículos fretados ou de aluguel.

2.2.1 A Importância do Transporte Público Urbano

Apesar do automóvel ser na atualidade um dos principais modos de transporte

urbano e oferecer uma série de vantagens com relação aos demais modos, ele não será o

alvo desse estudo. Os modos de transporte semi-público também não serão aqui

analisados, por não representarem uma parcela significativa no Brasil. Dentre os vários

modos de transporte urbano, o transporte público, representado pelo modo ônibus, se

constitui no modo mais importante no Brasil, pois é o responsável por mais da metade

das viagens urbanas realizadas.


Segundo FERRAZ (1997), o transporte público constitui um serviço

indispensável nas cidades, apresentando um papel social e econômico de extrema

importância, pois:

- Democratiza a mobilidade, permitindo a locomoção para aqueles que não

possuem automóvel ou não podem dirigir (pobres, idosos, crianças,

adolescentes, deficientes fisicos, etc.);

- Constitui uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel,

aliviando os congestionamentos, a poluição e o uso abusivo de energia

automotiva (principalmente do petróleo, uma vez que as fontes são frnitas e

não renováveis);

- Ainda como substituto do automóvel, reduz a necessidade de investimentos

"

na construção de vias e estacionamentos, etc., permitindo que os recursos

sejam destinados a setores de maior relevância social, bem como uma

utilização mais racional e humana do solo urbano.

2.2.2 Características Gerais dos Modos de Transporte Público

De maneira genérica, os principais tipos de tecnologia empregados no transporte

público urbano são: ônibus, ônibus elétrico ou trólebus, bonde, pré-metrô, metrô e trem

de subúrbio. A seguir será feita uma descrição sucinta das tecnologias, baseados em

estudos realizados por FERRAZ (1997).

Na grande maioria das vezes, os ônibus e trólebus se movimentam junto com o

tráfego em geral. A locomoção em faixas parcialmente ou totalmente segregadas tem

sido adotado nos corredores congestionados das grandes cidades, com o objetivo de

aumentar a velocidade comercial e a capacidade do modo. Os ônibus comuns

apresentam largura máxÍfi1.aem tomo de 2,6m e comprimento limite p9r volta de 12m.

os ônibus com 10m de comprimento têm capacidade para cerca de 80 passageiros. A

capacidade dos ônibus de 12m chega a 105 passageiros. Veículos articulados, com 18m


~

r

de comprimento, têm capacidade para até 180 passageiros e bi-articulados, com 24m,

capacidade para 240 pessoas.

A modalidade bonde alimentada com energia elétrica foi o primeiro sistema de

transporte público motorizado. Atualmente veículos modernos com comprimentos entre

14 e 23m operando sozinhos ou em comboios de 2 ou 3 unidades, são empregados em

algumas cidades do mundo; a maior parte se movimenta junto com o tráfego normal

(movimentos em faixas exclusivas são exceções). A capacidade dos bondes comuns

situa-se entre 130 e 230 passageiros, dependendo do tamanho e do layout interno.

..

o sistema conhecido por pré-metrô é quase sempre implantado em faixas

totalmente segregadas. Raros são os casos de movimento junto com o tráfego em geral.

Os veículos têm comprimentos entre 14m e 30m, com capacidade entre 150 e 350

passageiros, dependendo do tamanho e do layout interno.

t.

O metrô opera em vias específicas completamente isoladas, possibilitando

grandes velocidades e capacidades. Os veículos típicos empregados no transporte

metroviário têm largura entre 2,5 e 3,2me comprimento entre 15 e 23m, com capacidade

entre 160 a 300 passageiros, dependendo do tamanho e do layout interno. O transporte é

normalmente realizado em comboios de 4 a 10 unidades agrupadas.

O sistema denominado trem de subúrbio refere-se ao transporte de características

regionais/locais realizado nas grandes metrópoles, nas mesmas vias do transporte

ferroviário interurbano já existenteS.O sistema é caracterizado por viagens relativamente

longas, grande distância entre estações e alta velocidade. Os veículos empregados são

em geral os mesmos do transporte de passageiros interurbano, largura entre 2,5 e 3,2m e

comprimento de 20 a 26m, com capacidade entre 180 e 250 passageiros. O transporte é

normalmente realizado em comboios de 4 a 10 carros.


A tabela 2.1 apresen~ em intervalos de valores, um resumo das características

técnicas mais importantes dos principais modos de transporte público urbano.

TABELA 2.1 - Principais características técnicas dos modos de transporte público.

2.3 Qualidade no Transporte Público Urbanoi

(

A qualidade de vida urbana tem sido motivo de preocupação para diversos

segmentos da sociedade e para a população em geral. Dentro deste contexto, os serviços

de transporte público desempenham papel importante no espaço urbano, determinando,

principalmente para aqueles com menor poder aquisitivo, o direito de ir e vir em busca

do trabalho, da cultura e do lazer (BALASSIANO, 1997).

Nas cidades brasileiras, os sistemas de transportes operam muitas vezes com

baixa produtividade, pouca confiabilidade, freqüência irregular, inadequação

tecnológica, entre outros problemas que poderiam ser listados (BALASSIANO, 1997).

A falta de qualidade desses sistemas e o rápido aumento da frota de veículos, justificam

parcela significativa dos problemas de circulação enfrentados em muitas cidades

2,4 - 2,8 2,5 - 3,2 2,5 -3,2

Comprimento (m) 10- 24 14 - 23 14 - 30 15 - 23 20 - 26

Capacidade (pass) 80- 240 1130- 230 1150 - 350 1 160 - 300 1 180 - 250

Unidades em comboio I 1-4 1-3 1-4 4-10 4-10

independ. engatadas engatadas engatadas engatadas

Velocidade (km/h) 10- 20 10- 20 20 - 40 25 -60 40 - 70

Capacidade (mil pass/h) 5 -15 5 -15 10 - 30 25 - 60 20 - 50

I entreparadas(m) I 200- 400200 - 400 400 - 800 700 - 2000 1500 - 4000

t-Fonte: FERRAZ (1997).


brasileiras. Para se ter wna idéia do tamanho da frota de veículos no país: havia 1,4

milhão de veículos em 1966, 23,5 milhões em 1996, e um estudo elaborado pelo

GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte) projeta a duplicação da

atual frota nos próximos dez anos (PADILHA, 1998).

A expansão da frota de ônibus clandestinos operando nas principais capitais

brasileiras pode ser em parte atribuída ao baixo nível de serviço oferecido pelas

empresas operadoras. Atualmente veículos de baixa capacidade (vans e kombis)

passaram a fazer concorrência aos ônibus na operação dos principais corredores, numa

operação, na maior parte dos casos, desregulamentada (BALASSIANO, 1997).

~

Diante das novas exigências da sociedade, empresas de diversos ramos têm cada

vez mais abordado a qualidade como um fator de competitividade e de sobrevivência.

Neste contexto, o setor de transportes não poderia ficar excluído de tal movimento,

porém quando comparado com os exemplos nacionais de transporte rodoviário de carga

e de transporte aéreo, observa-se que o transporte coletivo por ônibus, de uma maneira

geral, deixa muito a desejar.

Uma das principais preocupações de quem planeja um Sistema de Transporte

Coletivo é a busca por um equilíbrio entre a manutenção de uma tarifa reduzida (que

seja acessível à população) e a melhoria na qualidade dos serviços ofertados aos usuários

(de segurança, conforto, eficiência e confiabilidade) (BARTOLI et aI., 1996).

Dois aspectos do transporte coletivo urbano são essenciais: a eficácia e a

eficiência. A eficácia refere-se à qualidade do serviço e a eficiência à produtividade do

mesmo. No planejamento de sistemas de transporte público das cidades, o objetivo

principal é oferecer um serviço de qualidade satisfatória (eficácia em nível aceitável), ao

menor custo possível (eficiência máxima) (SILVA & FERRAZ, 1991).

"

De acordo com a MERCEDES BENZ DO BRASIL (1987), as exigências do

passageiro, consideradas relevantes para a qualidade do serviço de transporte coletivo

por ônibus, são:


./

~

- Distâncias curtas a pé aos pontos de parada mais próximos por onde passam

os ônibus que vão ao destino desejado ou à sua vizinhança;

- Segurança (redução dos riscos de acidentes entre veículos, conflitos e assaltos

no interior dos veículos);

- Mínimotempode espera;

- Confiabilidade (cumprimento do horário preestabelecido, poucas quebras);

- Viagens rápidas (fluidez no tráfego e nos pontos de parada);

- Conforto (ausência de baldeações ou então integraçõescoordenadas e

rápidas; número de passageiros por metro quadrado; limpeza dos ônibus,

terminais, paradas, etc.);

- Tarifas baixas; e

- Atendimento dos seus desejos de deslocamentos (60% trabalho, 23% estudo).

Deve-se observar que, na prática, dificilmente o passageiro tem estas exigências

cumpridas satisfatoriamente. As distâncias para os pontos de parada, às vezes são

inadequadas, tendo o passageiro que percorrer longas distâncias a pé para pegar o

ônibus. Os tempo de espera são longos e a viagem demorada, tendo o passageiro que

usar vários meios de transportes sem integração moda! e tarifária, sendo obrigado a

pagar mais de uma tarifa.

Embora estas exigências tenham definições próprias e objetivas, elas representam

valores subjetivos que passam pela percepção do passageiro, que é influenciado por um

conjunto de características próprias do indivíduo. Desta forma, torna-se essencial

considerar o perfil do passageiro, podendo-se então analisar as diferentes maneiras de

percepção, peculiares de cada grupo, ou seja, como os passageiros enxergam o

transporte e o que desejam deste serviço.


"2.4 Transporte Coletivo Urbano por Onibus

o transporte coletivo urbano existe em função das atividades e necessidades

econômicas e sociais dos habitantes de uma comunidade, sendo indispensável em

comunidades carentes de recursos, uma vez que o automóvel particular não está ao

alcance de todos. Já em comunidades abastadas, a falta de condições espaciais para os

deslocamentos essenciais provocados por congestionamentos e estacionamentos

desestimulam o uso do automóvel, desde que haja soluções alternativas. Desta forma,

tem-se no Brasil o ônibus como sinônimo de transporte coletivo urbano, sendo esta a

principal tecnologia utilizada para este:fim.

o ônibus é provavelmente o modo de transporte mais difundido em todo o

mundo. Este fato está relacionado com sua flexibilidade, sua capacidade de adaptar-se a

diferentes demandas, sua tecnologia simples, sua facilidade em trocar de rotas ou criar

novas rotas, além dos baixos custos de fabricação, implementação e operação quando

comparados à outros modos. Tudo isto faz com que o ônibus seja, atualmente, o

principal modo de transporte público disponível em cidades de pequeno e médio portes,

além de um importante complemento para os modos de alta capacidade nas grandes

cidades (BALASSIANO, 1997; SILVA & FERRAZ, 1991).

Segundo a MERCEDES BENZ DO BRASIL (1987), as causas do ônibus ter sido

tão amplamente empregado com relação à outras modalidades de transporte são:

- Requer menor investimento inicial do que os sistemas sobre trilhos;

- Por sua natureza, ser meio essencial de transporte;

- Flexibilidade na adequação de itinerários e expansão de trajetos;

- Rapidez na implantação;

- Poder transportar demandas elevadas e atingir altas velocidades, desde que

em condições prioritárias;

- Valor de revenda alto;


'"

Ser operado na maioria dos casos pela iniciativa privada e apenas

regulamentado por órgãos públicos.

Desta maneira, o ônibus está integrado na configuração da maioria das cidades

brasileiras como meio de transporte coletivo essencial. Estima-se que ele atenda cerca de

95% dos deslocamentos urbanos (trabalho, escola, compras, lazer e outras atividades)

por transporte público no país, considerando-se aí também o trólebus (ANTP, 1997a).

Os elementos que serão vistos a seguir são características fisicas,das quais o

sistema de transporte depende, em maior ou menor grau, para a sua operação.

~ 2.4.1 Vias de ônibus

O bom desempenho do transporte coletivo é uma condição imprescindível para a

eficiência da cidade e para a qualidade de vida. As vias utilizadas pelos ônibus devem

ter como objetivo proporcionar melhores condições de circulação para os veículos de

transporte coletivo. Dependendo das características de cada local, podem ser

organizadas de acordo com vários níveis de prioridade (ANTP, 1997a). Segundo a

ANTP (1997a) os principais objetivos devem ser:

- Possibilitar a redução do tempo de viagem, dando prioridade à modalidade de

maior capacidade de transporte de pessoas;

~ Racionar e reorganizar o serviço de ônibus, em função da redução de

investimentos na quantidade de veículos requeridos;

= Diminuir o consumo de combustíveis, com redução e otimização do custo

operacional;

= Melhorar as condições do serviço prestado, permitindo o estabelecimento de

nova imagem dos serviços oferecidos à população, principalmente se as


"

medidas forem ligadas a melhorias nos veículos, modelo operacional e de

gestão, etc.;

- Criar eixos preferenciais para o transporte coletivo, com tratamento adequado

e atendendo as necessidades de demanda;

- Proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte

coletivo e nas áreas adjacentes;

Garantia de prioridade para o transporte público no caso de VIas

congestionadas; e

- Melhorias das ligações por transporte coletivo entre regiões da cidade.

Nas grandes cidades brasileiras a maioria da população utiliza o ônibus para seus

deslocamentos rotineiros para ir ao trabalho, escola, compras, lazer e outras atividades

urbanas. Para se alcançar uma boa qualidade do serviço de transporte coletivo, é

essencial que nas vias onde ocorrem grandes fluxos de ônibus e de concentração de

passageiros sejam implementadas medidas de priorização para circulação dos ônibus.

Desta forma, os ônibus circulam com maior fluidez, livres de congestionamentos e da

disputa do espaço viário com o tráfego em geral.

2.4.2 Rotas

As linhas de transporte público devem passar pelos principais pólos de atração de

viagem da área que é destinada a atender, assim como proporcionar uma cobertura

satisfatória das áreas habitadas. Locais como shopping centers, distritos industriais,

terminais de transportes, escolas, universidades, centros esportivos, etc., localizados na

área de atendimento, são pontos de passagem quase sempre obrigatórios. O itinerário da

linha deve, também, permitir que todos os habitantes, de uma determinada área coberta

pelo sistema de transporte público, possam utilizá-Io com percursos realizados a pé

dentro de limites toleráveis.


Em função do atendimento oferecido e do itinerário desenvolvido, as linhas de

ônibus recebem uma classificação. Cada tipo de linha se ajusta melhor a um

determinado padrão de atendimento. Conhecer o comportamento da demanda a ser

atendida é imprescindível para determinar o tipo de linha de ônibus que apresentará os

melhores resultados operacionais.

De acordo com SILVA & FERRAZ (1991), os tipos mais usuais de linhas de

ônibus são:

- Radial: realiza a ligação entre pontos da cidade e o centro da cidade. É

indicada para atender grandes fluxos de passageiros, tendo como destino fmal

o centro da cidade;

- Diametral: realiza a ligação entre bairros diametralmente opostos passando

pelo centro. Para cidades de pequeno e médio porte é o melhor tipo de linha,

,.

pois evita transferências e o pagamento de duas ou mais passagens;

- Circular: opera continuamente, sem ponto inicial ou final podendo passar ou

não pelo centro da cidade; e

- Interbairro: faz a ligação entre sub-centros de bairros, não passando pelo

centro da cidade.

Na elaboração da rede de transporte público em cidades médias, FERRAZ (1997)

recomenda a observação de quatro aspectos, para alcançar uma eficiência satisfatória do

sistema:

- Evitar a sobreposição das zonas de influência de duas ou mais linhas, com

exceção da área central, ou quando uma das linhas cruzar a zona de influência

de outra com o objetivo de atingir áreas mais afastadas;

- Definir adequadamente as zonas de influência de cada ligação, com a

finalidade de evitar uma excessiva ociosidade na oferta nos períodos de baixo~

movimento;

- Estabelecer, para cada itinerário, o caminho mais direto possível e, de

preferência, com os itinerários de ida e volta na mesma via ou em vias


...

"

próximas. Devem ser evitados itinerários sinuosos e tortuosos, poIS os

traçados diretos levam, quase sempre, a um desempenho mais eficiente e

eficaz do serviço, bem como são bem mais fáceis de serem compreendidos e

usados pelos usuários; e

- Utilizar linhas diametrais sempre que houver equih'brio na demanda e

significativo número de viagens.

2.4.3 Pontos de Parada

Os locais de embarque e desembarque de passageiros dos ônibus, localizados nos

passeios públicos, são chamados, de um modo geral, de pontos de parada. Os pontos de

parada são de grande importância para a operação e imagem de um serviço de transporte

público: neles os usuários têm o primeiro contato com a rede de transporte público e seu

espaçamento determinará o desempenho operacional das linhas e influenciará nos custos

de operação.

Como os pontos de parada são componentes importantes na determinação da

capacidade de um sistema de transporte público, é fundamental que sejam localizados e

dimensionados adequadamente. Os pontos podem ser simples, onde todos os ônibus

param; seletivos, onde em cada ponto só param algumas linhas pré-definidas; e

múltiplos, quando operam ônibus em comboios de dois ou mais veículos.

A identificação dos pontos de parada pode ser feita com marcas em postes de

energia ou telefone, com a colocação de marco específico (geralmente um pequeno poste

com ou sem placa contendo dizeres) e com a colocação de abrigos. Uma maneira de se

oferecer maior conforto aos usuários durante a espera é através da colocação de abrigos

nos pontos de ônibus. Se o local tiver banco para sentar, a comodidade é ainda maior.

"A não sinalização dos pontos de parada, fato comum nas regiões periféricas de

algumas cidades, não prejudica diretamente os usuários cativos, que sabem onde os

ônibus param. Refletem, no entanto, uma certa desorganização do serviço. Para os


.,.

.'

usuários não cativos a sinalização clara dos pontos é fundamental na utilização do

transporte coletivo.

Os pontos de parada exigem soluções construtivas resistentes e funcionais e ao

mesmo tempo devem renovar e enriquecer esteticamente o meio urbano, dando

identidade visual à rede de transporte público. O ponto de parada pode requerer, além do

abrigo, iluminação própria, banco, lixeira, mapas e informações operacionais sobre a

rede de transporte e o órgão gestor (ANTP, 1997a).

Segundo a ANTP (1997a), para a implantação de pontos de parada devem ser

considerados os seguintes:

- Colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usuários e que

ofereçam boas condições de segurança na travessia; todavia, evitar colocá-Ios

imediatamente após cruzamento importante, em posição inadequada em

relação ao semáforo, em locais de rampa acentuadas ou junto à entrada de

garagens e estacionamentos;

- Em vias expressas ou vias de alta velocidade, colocar baias para a parada dos

ônibus, nos pontos de parada; quando o volume de ônibus for elevado,

colocar pavimentos rígidos junto aos pontos;

- Cobrir o ponto de parada para a proteção contra intempéries e pavimentar e

iluminar a calçada;

~ Dimensionaro pontode paradapara o volumemáximode demandaprevista

para o local (às vezes não basta cobrir apenas o espaço da porta de

embarque); adotar soluções modulares que possam ser agrupadas segundo a

dimensão necessária do ponto de parada;

Dotar o ponto de parada de informações sobre as linhas de ônibus que passam

no local e também outras informações de interesse dos usuários;

~ Prever a exploração publicitária nos pontos de parada como forma de

ressarcimento dos custos de implantação e manutenção dos abrigos.

Entretanto, o contrato de exploração comercial deve prever a comercia}ização


"

de toda a rede de pontos, incluindo aí aqueles instalados em regiões

periféricas de menor poder aquisitivo, ou pontos de menor afluxo de usuários.

Vale ressaltar que a cidade deve adotar um padrão de ponto de parada e o que o

mesmo deve se estender às regiões periféricas, não bastando o tratamento apenas dos

pontos localizados na região central. Do ponto de vista da qualidade do serviço para os

usuários, os pontos de parada devem possuir, pelo menos, algumas instalações

consideradas essenciais. A tabela 2.2 apresenta o que deve ser colocado nos pontos de

parada para um atendimento mínimo, razoável e bom aos usuários.

,.

~


<.

TABELA 2.2 - Instalações necessárias ao ponto de parada.

Informacões ao passageiro

Identificação característica de ponto de parada @ @ I @

Identificação das linhas - nome e número/código @ @ @

Denominação do ponto @ @

Tabela de horários I @ @

Croquis de itinerários @ @ @

Relógio @ @

IPlano com rede de linhas@

'Tarifas @ @

Tipos de serviço @

I Mapada regiãoadjacente @-

Equipamentos

Proteção para o tempo (cobertura, paredes laterais) @ @

Iluminação @

Assentos @

Telefone pblico @

Depósito para lixo @ @ @

Caixa de correio @

Espaço para propaganda @ @

Fonte: MERCEDES BENZ DO BRASIL (1987).


2.5 Sistemas de Informações aos Usuários

Os sistemas de informações são uma ferramenta de diálogo com o público.

Permitem extrair do conjunto de informações relativas a uma rede, aquelas que

correspondem a uma necessidade específica (por exemplo: tempo de espera) ou

personalizada (por exemplo: itinerário de uma linha) e ainda podem garantir um

aumento da qualidade do serviço oferecido ao passageiro (SILVA & LINDAU, 1997).

2.5.1 Principais Funções

~

Segundo CAR & PELLS1 (1995) apud SILVA & LINDAU (1997), os serviços

de informações aos usuários do transporte coletivo têm as seguintes funções:

. Promocional - garantir mobilidade e melhorar a imagem do transporte

público;

. Educacional - prestar informações sobre como utilizar o transporte público e

as regras envolvidas no seu uso;

. Operacional - auxiliar no planejamento de viagens, melhorar acessibilidade e

informar sobre alterações na programação;

. Moderação - aliviar as ansiedades dos usuários e aumentar o controle, por

parte do usuário, sobre sua jornada.

2.5.2 Comunicação com o Público

As informações sobre o transporte público devem ser de fácil acesso à população.

Elas podem ser afixadas nos pontos de parada, em painéis colocados em terminais,

I CAR, J.D.; PELLS,S. (1995).User's Reactionsto Infopoints:The Aplicationof Touch Screen TechnologytoPassenger Information. In Proceedings of PTRC Summer Annua! Meeting. London: PTRC, p. 73-85, apud SILVAo,D.M; LINDAU, L.A (1997). Potencial dos Sistemas Avançados (APTS) no Transporte Coletivo Urbano por ônibus.Anais do XI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes - ANPET. Rio de Janeiro, vi, p. 510-518.


,.

~

através de folhetos ou ainda ser veiculada fora do sistema, como no caso do uso do

rádio, do telefone e da televisão.

Uma informação importante é o destino de cada viagem realizada e o número da

linha. Esta informação deve ser colocada na parte superior da ITentedos veículos, num

compartimento denominado de caixa de vistas ou caixa de itinerário. Outra informação

comumente veiculada nos ônibus é o valor da tarifa vigente, em geral mediante adesivo

colocado na parte inferior do vidro ITontal.No interior dos veículos, na parte lateral

superior é usual se colocar informações relativas aos itinerários, integrações com outras

linhas ou modos, etc.

!

Nas estações e pontos de paradas devem ser colocados os nomes e os números

das linhas que por ali passam, mapas simplificados com as rotas e os pontos de

integração do sistema de transporte público, tarifas, etc. Nos terminais e estações mais

"

importantes devem ser colocados mapas gerais do sistema de transporte público e

balcões para informações verbais e distribuição de folhetos com informações impressas

contendo os horários e mapas simplificados das rotas. A distribuição periódica de

folhetos, contendo informações sobre horários e mapas das linhas, é de grande

importância para usuários não cativos. Embora de menor relevância para os passageiros

cativos, não deixa, no entanto, de ser útil e aumentar o conhecimento do sistema.

Os próprios motoristas, cobradores e fiscais devem ser treinados para prestar

informações aos usuários quando solicitados. A disponibilidade de um número especial

de telefone para informações e reclamações também é importante.

2.5.3 Aplicações

Nesta seção pretende-se mostrar algumas aplicações de sistemas de informações

para usuários de transporte público que foram implantados ou estão em processo de

. implantação.Para isto recorreu-sea programasde consultasdisponíveisem disquetes,


--

artigos internacionais e a uma pesquisa rápida realizada pela ANTP (1997b). Não é

objetivo desta seção cobrir exaustivamente estas aplicações, apenas mostrar alguns

sistemas que foram implementados com sucesso.

Na Europa, os serviços de informações aos usuários estão bastante difundidos. É

o caso do ARIdisc, programa de computador que contém todos os detalhes requeridos

para fazer uso de serviços domésticos de passageiros na Bélgica, via trem, ou daqueles

serviços que conduzirão para os destinos principais da Europa. O software abrange dois

módulos, a saber: horários e tarifas. No módulo de horários, o usuário poderá encontrar

informações referentes à estação de partida, estação de chegada, a data da viagem e o

tempo requerido da partida e da chegada. O programa oferece opções de escolha dentre

as que se apresentam. Agora, se o usuário estiver interessado em saber o preço da

~

viagem escolhida por ele, terá que optar pelo módulo de tarifas, onde encontrará

informações referentes à passagens de ida e ida-volta, primeira ou segunda classes, a

redução que o passageiro pode usufruir e a tarifa paga pela viagem ao se viajar sozinho

ou acompanhado.

O trabalho desenvolvido por CHAPLEAU et aI. (1996) apresentou o sistema

conhecidocomo AUT - OBUS,que fornece,por telefone,aos passageirosescolhasde

rotas ótimas na rede de transporte público da STCUM (Sociedade de Transporte da

Comunidade Urbana de Montreal). Um Sistema de Informações Geográficas especial foi

desenvolvido para processar as origens e destinos, tendo como base as especificações

dos usuários. A determinação da melhor rota é calculada levando-se em consideração

algumas funções de impedância, tais como: caminhada, tempo no veículo, espera,

transferências, tarifas, etc. Também foi necessário levar em consideração a geometria da

rede de transportes, a velocidade comercial, dias da semana ou finais de semana, o

tempo de viagem, o headway, dentre outras informações necessárias. Para uma rede de

transporte público do tamanho da de Montreal, constituída de 16.000 pontos de ônibus,

230 linhas de ônibus, e uma rede de pedestre de 80.000 links e 28.000 nós, o tempo de

cálculo da rota ótima entre origem e destino fornecidos é menor do que 2 segundos com

um típico computador pessoal com um processador Pentium.


No Brasil, já se tem conhecimento de alguns serviços de informações aos

usuários. Isto pode ser percebido numa pesquisa realizada recentemente pela ANTP

(1997b) junto aos órgãos gestores dos transporte públicos, sobre a disponibilidade de .

sistemas permanentes de informações aos usuários de ônibus e suas características. A

pesquisa foi aplicada em 24 capitais, 9 regiões metropolitanas e o Distrito Federal, além

de 42 cidades de médio porte em todas as regiões do Brasil.

Dos 34 questionários elaborados para a pesquisa e aplicados nas capitais e

regiões, houve 23 respostas positivas sobre a existência de sistemas permanentes de

informações aos usuários e 11 questionários não obtiveram respostas. Em 16 casos, os

respondedores asseguraram a existência de um telefone a disposição dos usuários para

informações básicas e outro para reclamações; e nos outros casos, apenas o telefone para

"reclamações. Com relação a existência de mapas e horários das linhas nos pontos de

parada ou terminais, houve apenas 8 respostas positivas; em dois casos (região

metropolitana do Recife e a cidade de João Pessoa), os respondedores afIrmaram a

existência de informações nos pontos e nos terminais e nos outros casos apenas nos

terminais. Quanto a outros sistemas de informações, a cidade de Fortaleza disse

distribuir panfletos quando novas linhas de ônibus são criadas e Belo Horizonte

informou a existência de telefone para solicitar intervenção no transporte ou no trânsito.

No caso das cidades de médio porte foram enviados 42 questionários, dentre os

quals houve 25 respostas positivas sobre a existência de sistemas permanentes de

informações aos usuários de ônibus; 7 questionários apresentaram respostas negativas e

10 questionários não tiveram respostas. Em 16 casos, os respondedores disseram manter

um telefone para informações básicas aos usuários e outro para reclamações; em sete

casos, apenas o telefone para reclamações e em outros dois apenas o telefone de

informações. Sobre a existência de mapas e tabelas de horários das linhas nos pontos,

houve apenas cinco respostas positivas; em apenas um caso (Niterói - RJ), o

respondedor disse que existem informações tanto nos pontos corno nos terminais e, nos

demais casos, ou nos pontos ou apenas nos terminais.


.>

Com relação a outros sistemas de informações, Campinas - SP dispõe de

atendimento em postos nos terminais; informações afixadas no interior dos ônibus

podem ser encontradas em Juiz de Fora - MG; disponibilidade dos horários das linhas

no terminalcentral em Novo Hamburgo- RS; caixade sugestõesem Ribeirão Preto -

SP. Em implantação, podem ser citados: livro de bolso com itinerários e urna de

sugestões (Santo André - SP) e itinerários e horários nos principais pontos de parada

(Uberaba - MG).

li!

,.

~

3. SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS

Neste capítulo faz-se um breve histórico dessa tecnologia; define-se, de

maneira geral, o que é Sistema de Informações Geográficas e suas características,'

..

enumeram-se os principais componentes de um SIG,' apresentam-se as técnicas de

representação de um SIG,' mostra-se o espaço que está sendo conquistado pelo SIG

no planejamento urbano,' faz-se um estudo do estado da arte das principais

abordagens nos trabalhos já realizados nas diversas áreas da Engenharia de

Transportes e, por último, introduz-se o software de SIG que será utilizado neste

trabalho comoferramenta especifica de análise de transporte.

.:

3.1 Introdução

o primeiro Sistema de Informações Geográficas (SIG) surgiu no Canadá, na

década de 60, e mostrava uma necessidade que as agências governamentais voltadas

para o meio ambiente daquele país tinham, já àquela época, de mapear suas reservas

naturais. Outro objetivo era efetuar múltiplas análises a respeito do seu meio

ambiente como um todo, sendo necessário o processamento de uma grande

(. quantidade de dados criados pelo inventário de terras canadense (CALIWRI &

ROHM, 1994). Em seguida foram desenvolvidos os sistemas de New York Landuse

and Natural Resources Information Systems (1967) e Minnesota Land Management

Information System (1969). A aplicação de tais sistemas limitou-se às agências

federais e estaduais do governo americano e canadense, em virtude dos custos

elevados e dos problemas de implementação (TEIXEIRA et al, 1992).

Sistema de Informações Geográficas (SIG) 28

Segundo cÂMARA et alo (1996), na década de 70 desenvolveram-se

fundamentos matemáticos voltados para a cartografia. Surgiu, então, a topologia

aplicada, permitindo análises espaciais entre dados cartográficos. Até então, somente

grandes organizações tinham o privilégio de utilizar SIGs em sistemas de grande

porte. Na década de 80, com a popularização e barateamento das estações de

trabalho, computadores pessoais e bancos de dados, o uso de SIG foi difundido com

a incorporação de muitas funções de análise espacial.

Acrescentam CÂMARA et ai (1996) que, para o final da década de 90, pode-

se prever o surgimento de uma nova geração de SIGs, baseada em bibliotecas digitais

geográficas ou centros de dados geográficos, caracterizada pelo gerenciamento de

grandes bases de dados geográficos, com acesso através de redes locais e remotas,

públicas ou privadas. A nova geração pode ainda ser vista como o desenvolvimento

de sistemas orientados à troca de informações entre uma instituição e os demais

,~ componentes da sociedade.

t,

3.2 Definições e Características

Um Sistema de Informações Geográficas pode ser definido como sendo "uma

coleção organizada de hardware, software, dados geográficos e pessoal, projetado

para, eficientemente, capturar, armazenar, atualizar, manipular, analisar e apresentar

todas as formas de informações referenciadas geograficamente" (CALImRI &

ROHM, 1994).

"

Para uma melhor compreensão da defmição citada acima, pode-se considerar

o SIG como um tipo de Sistema de Informação, que envolve, de forma sistêmica e

interativa, tecnologia, banco de dados e pessoal, sendo capaz de realizar análises

espaciais, armazenar, manipular, visualizar e operar dados georeferenciados para

obtenção de novas informações (DANTAS et al., 1996). A figura 3.1 ilustra a

."

interação dos quatro elementos mencionados anteriormente.


Análise Espacial

Pessoal

Tecnologia Banco de Dados

FIGURA 3.1 - Elementos de um Sistema de Informações Geográficas.

~. Fonte: DANTAS et aI. (1996).

r.

Cabe aqui destacar a importância da topologia na concepção de um SIG. A

topologia é a relação espacial entre objetos. Por exemplo: para encontrar a rota ótima

entre dois pontos é necessário que exista uma lista de arcos conectados.

Segundo RAMALHO & CALIJURI (1994), as principais características de

um Sistema de Informações Geográficas são:

- Integrar, numa única base de dados, informações espaciais provenientes

de dados cartográficos, dados de censo e cadastro urbano e rural, imagens

de satélite, entre outros;

- Combinar as várias informações, para gerar mapeamentos derivados; e

'!'

- Consultar, recuperar, manipular, visualizar e plotar o conteúdo da base de

dados.

Esta característica de integrar, numa única base de dados, informações

geográficas provenientes de dados, permite ao SIG, por exemplo, produzir mapas

temáticos que refletem as informações associadas às entidades representadas. A


figura 3.2 representa um mapa temático produzido por um SIG. Neste exemplo, as

linhas de ônibus foram diferenciadas através de cores de acordo com o headway

(intervalo entre veículos) predominante em cada uma delas.

f.

N

A

MapaTemáticoHEADWA Y- 30.00- 60.00-- 120.00

o .90 1.8 2.7

Kilometers

"

FIGURA 3.2 - Mapa temático gerado por um SIG.


3.3 Componentes de um SIG

Para TEIXEIRA et al. (1992), um SIG pode ser visto como um sistema

composto por um banco de dados, por um conjunto de programas (software)

dedicados à execução de operações sobre os dados e equipamentos (hardware).

o banco de dados constitui a parte essencial da composição de um SIG. Estes

dados são constituídos de uma coleção de mapas e informações digitais relacionados

às feições da superficie terrestre, sendo o SIG composto por dois elementos: um

banco de dados espaciais, que descreve as características da superficie do terreno

(forma e posição) e um banco de dados de atributos, que descreve as qualidades

destas características (CALIJURI & RÕHM, 1994).

o banco de dados é composto por programas que gerenciam os dados, ou

seja, organizam os mesmos com o objetivo de agilizar a procura para aplicações das

operações espaciais. Estes programas permitem manusear dados, atualizá-Ios ou

alterá-Ios, acrescentar outras informações, trabalhar com parte delas em função do

problema em questão. No caso específico do planejamento de transportes, as

informações tipicamente necessárias são, segundo KAGAN et alo(1992):

- Dados socio-econômicos e demográficos de população (habitantes,

empregos, renda, produção industrial e agrícola, etc.);

- Dados sobre características do uso e ocupação do solo;

- Dados descrevendo a oferta de transportes;

- Dados sobre a demanda por transportes.

~

o gerenciamento do banco de dados é a principal qualidade dos SIGs, pois é

através desta capacidade do sistema que a interação do usuário com as informações é

permitida. Como dizem CALIJURI & RÕHM (1994): "O cerne do sistema é o banco

de dados que, em síntese, é uma coleção de mapas e de informações associadas na

forma digital".

Segundo TEIXEIRA et al. (1992), os operadores espaciais são um conjunto

de programas que atuam sobre a base de dados, produzindo as informações


requeridas pelos usuários. As funções dos operadores podem ser divididas em pré-

processamento e processamento digital.

As funções de pré-processamento permitem alterar os dados como um todo

para atingir os seguintes objetivos:

- Conversão entre tipos de arquivos;

- Mudança de escala;

- Mudança de estrutura (raster - vetorial);

- Mudança de projeção cartográfica;

- União de bases de dados; entre outros.

Já as funções de processamento visam extrair informações da base de dados

ou criar novas informações de acordo com as necessidades dos usuários. Entre estas

funções destacam-se:

Atualização de dados;

- Cálculo de áreas;... Cálculo de distâncias (menor distância entre dois pontos, rota mais curta

ou mais rápida);

- Cálculo de perímetro;

- Cálculos estatísticos;

- Classificação dos dados;

- Cruzamento entre planos;

- Filtragens espaciais;

- Localização de uma entidade e listagem de seus atributos;

- Operações aritméticas entre planos;

- Posicionamento, etc.~

"Outro aspecto importante é o hardware. Os SIGs podem operar em

microcomputadores, Workstations, minicomputadores e mainframes.

O componente hardware se constitui de todos os equipamentos necessários

para desempenhar a função de coleta de dados na forma digital, processamento e


apresentação das informações. De maneira geral, a maioria dos sistemas admite

vários periféricos, sendo os mais comuns: mesa digitalizadora, mouse, vídeo

colorido, impressoras e plotters. Os principais equipamentos periféricos utilizados

em SIGs são os seguintes:

. Entrada de dados:

- Teclado: Entrada de atributos, comunicação com o usuário;

- Mouse: Comunicação do usuário com o software;

- Mesa digitalizadora: Entrada de dados gráficos, comunicação do usuário

com o software;

- Scanner: Entrada de dados gráficos;

- Restituidores: Integração com fotointerpretação;

- Câmeras de vídeo: Entrada de dados gráficos.

. Armazenamento:

..

- Discos flexíveis: Armazenamento temporário ou permanente de dados de

acordocoma capacidade;

- Unidades de fita: Armazenamento de grande quantidade de dados,

geralmente por longo períodos;

- Disco rígido: Armazenamento, para acesso rápido, de dados e programas.

. Saída:

- Monitores de vídeo: Apresentação temporária dos dados gráficos e

numéricos, comunicação com o sistema;

- Plotters e impressoras: Apresentação dos dados gráficos, relatórios e

tabelas.

"Segundo SILVA et alo(1994), para a utilização de Sistema de Informações

Geográficas como ferramenta de planejamento, deve-se estabelecer, inicialmente, o

domínio espacial do problema, ou seja, deve-se definir os dados (entes e atributos)

necessários ao estudo, sua forma de mensuração e as fontes de dados, que podem ser:

. Fontes primárias - obtidas diretamente do mundo real através de:


c, - Levantamentos de campo (topográficos, geodésicos, cadastrais, etc.);

- Produtos de sensoriamento remoto (fotografias aéreas, imagens orbitais);

- Recenseamentos;

- Vídeos.

. Fontes secundárias - desenvolvidas a partir de fontes primárias:

- Mapas.

Para serem introduzidos nos computadores, os dados so:&emprocesso de

codificação e de digitalização (via mesa digitalizadora, teclado, scanner, etc.). Esta

fase é uma das mais importantes do trabalho, pois nela se estabelece a qualidade,

precisão (nível de resolução) e confiabilidade do produto fmal. Defme-se nesta etapa

a viabilidade operacional do sistema, em função do volume de dados, do tempo e da

capacidade do equipamento disponível.'"

..

As mesas digitalizadoras são dispositivos de entrada que possuem sob sua

superficie de trabalho uma rede magnetizada, que envia para o computador as

coordenadas x e y de um cursor (mouse) movimentado pelo usuário. A digitalização

de mesa ainda é o modo mais utilizado para a entrada de dados a partir de mapas

existentes. É um processo usualmente caro e demorado, envolvendo os passos de

digitalização de linhas, ajuste de nós, geração de topologia e rotulação (identificação)

de cada dado geográfico. O teclado permite a entrada de atributos e a comunicação

com o usuário. A digitalização ótica por instrumentos de varredura (scanners) vem

sendo utilizada de forma cada vez mais intensa. A escolha pelo uso destes

equipamentos está relacionada à rapidez pela qual a geometria do mapa é capturada e

ao custo.

Sistema de Infonnações Geográficas (SIG) 35

3.4 Estruturas de dados

Existem duas técnicas fundamentais de representação de dados gráficos em

um SIG: raster e vector ou vetorial.

o modelo vetorial se caracteriza pela locação precisa dos objetos geográficos

através de coordenadas, sendo os objetos representados por pontos, linhas ou

polígonos. O formato vector tem como principais vantagens a sua excelente precisão

matemática, fazendo com que os contornos dos objetos sejam bem definidos, e a

economia de espaço para armazenamento de informações. Estas qualidades do

formato vector o tomam mais recomendável para o uso na área de cartografia. Seu

principal ponto fraco é ser menos eficiente em promover operações algébricas e

sobreposição de mapas, o que pode ser feito de maneira bastante rápida na estrutura

raster.

'"

No formato raster, o espaço geográfico é dividido segundo um sistema de

células retangulares, normalmente quadradas, sendo o conteúdo de cada célula

descrito pelo banco de dados. Isto significa que a informação geográfica contínua no

espaço é discretizada, perdendo em exatidão e detalhes, mas ganhando em facilidade

de manipulação no ambiente computacional, uma vez que a estrutura de

armazenamento dos dados por matrizes é adequada a estrutura da matemática

computacional. Além disso, como as imagens de sensoriamento remoto utilizam

também a forma matricial para armazenamento de dados, sua interação com sistemas

desse tipo é perfeitamente viável. No entanto, esta facilidade impede a representação

adequada de elementos geográficos menos homogêneos, como rodovias, infra-

estrutura de água, esgoto, rede elétrica, teleronica, etc.

., A diferença básica entre as estruturas raster e vector reside no modelo de

espaço adotado em cada uma. Enquanto a estrutura vector considera o espaço

contínuo, seguindo postulados da Geometria Euclidiana, a estrutura raster divide o

espaço em elementos discretos. A figura 3.3 mostra as estruturas raster e vector,

obtidas a partir de um mapa original.


As grandes desvantagens do modelo raster são o tamanho dos arqUIvos

gerados, tomando inviável sua utilização para áreas extensas, e a baixa capacidade de

r trabalho com banco de dados do tipo relacional para representação espacial dos

atributos adicionais, uma vez que a associação de atributos acontece somente a

classes do mapa. No entanto, o desenvolvimento desses tipos de software está

caminhando para dar maior suporte a integração de banco de dados relacional.

Devido à afmidade entre a lógica da representação vetorial e a tradicional

produção de mapas, os sistemas vector são muito populares em aplicações

municipais, garantindo a produção de mapas e, predominantemente, o gerenciamento

de banco de dados.

Mapa Original

a a a a a a a a c c c c ca a a a a a a c c c c c caaaaaafcccccc.f f f f f f f e c c c c cf f f f f f e e e e c c cf f f f f e e e e e e e e

Mapa Raster

Ac

F

a c

f

Mapa Vetorial

FIGURA 3.3 - Estrutura raster e vector.

':'

Font~:ROSA (1989) apud TEIXEIRA et aI. (1992).

c.


3.5 Modelos de Utilização de SIGs

Segundo DANGERMOND2 (1990) apud CALIJURI & ROHM (1994), as

justificativas para a utilização de SIGs são:

- Os dados são mantidos em um formato fisicamente compactado (arquivos

magnéticos);

- Os dados podem ser mantidos e extraídos a um custo menor por unidade

de dado manipulada;

- Os dadospodemser acessadosa umavelocidademuitomaior;

- As ferramentas computacionais permitem maior flexibilidade de

manipulação, incluindo medidas e sobreposição de mapas,

transformações, gráficos diversos e gerenciamento de banco de dados;

- As informações gráficas e não gráficas (atributos) podem ser fundidas e

manipuladas, simultaneamente, de maneira relacionada;

- Podem ser realizados testes analíticos de modelos conceituais de modo

rápido e preciso (por exemplo, susceptibilidade do solo à erosão,

capacidade de suporte do solo, etc.), facilitando avaliações científicas e

técnicas em grandes áreas, em curto período de tempo;

- As análisesde mudançaspodemser efetuadasem dois ou mais períodos

de tempo;

- As ferramentas de desenhos gráficos interativos e automatizados podem

ser aplicadas no desenvolvimento de mapas e de desenho cartográfico; e

- Certos tipos de análises podem ser realizadas muito mais eficientemente

em termos de tempo e custos do que se efetuadas manualmente (por

exemplo: modelos digitais do terreno, cálculos de declividade e bacias de

drenagem, sobreposição de múltiplos conjuntos de mapas contendo

polígonos complexos, etc.).

2 DANGERMOND, J. (1990). A Classification of Software Components Commonly Used in Geographic

Infonnation Systems. In: Introductory Readings in Geographic Infonnation Systems. Peuquet, D.J.; Marble, D.F,

eds, p. 30-51, apud CALUURI, M.L.; RÕHM, S.A. (1994). Sistemas de Infonnações Geográficas. Universidade

Federal de Viçosa - Imprensa Universitária, p. 5-34.


A implantação de uni SIG não é uma tarefa fácil, principalmente, se levados

em consideração os custos envolvidos com a aquisição de dados e treinamento de

pessoal. DE MAN3 (1988) apud LEIPNIK et aI. (1993) identificou como fases de

implementação de um SIG: estudos de viabilidade, para dar apoio a decisão de

implantação ou não do sistema; seleção de software, hardware e periféricos;

instalação do sistema; treinamento; conversão de dados; desenvolvimento de bancos

de dados e por último, a geração dos primeiros produtos. Diante da variedade de

software disponíveis no mercado, é imprescindível que o possível usuário tenha suas

metas bem definidas, de forma a garantir a escolha ideal de um software de SIG para

as análises desejadas.

Quando um SIG é adquirido como parte de um projeto específico, com

objetivos limitados, normalmente a versatilidade e capacidade de geração de

informações do SIG não são suficientemente exploradas e o usuário acaba por não ter

um bom retomo do investimento. Nesse sentido, tem-se sempre que ter em mente

que as possibilidades de aplicações de SIG em projetos de planejamento são bastante

variadas, devendo ser exploradas ao máximo. E mais, é essencial que se entenda que

o SIG é um meio, uma ferramenta, e não um fim. A determinação das metas a serem

atingidas, às quais o SIG deverá dar suporte, precede a sua implantação. FERRAR!

(1996) comenta: "SIGs devem ser considerados como ferramentas que auxiliam a

organização a cumprir sua missão fundamental e atingir suas metas estratégicas de

curto e longo prazo."

Ao analisar o uso de Sistema de Informações Geográficas, FERRAR! (1997)

classifica as atividades de uma organização em três níveis: operacional, gerencial e

estratégico. A utilização de SIG no nível operacional deve ter por objetivo reduzir os

custos de operação de atividades que implicam em grandes esforços manuais,

automatizando-as, como por exemplo: manutenção do mapa base sob forma digital;

uso do mapa digital no suporte ao projeto e execução de obras de engenharia;"

3 DE MAN, W.H.E. (1988). Establishing a Geographical Information System in Relation to its Use: A process ofStrategic Choices. Int. J. Geographic Information Systems, n 2, p. 245-261, apud LEIPNIK, M.R; KEMP, K.K.;LOAlCIGA, H.A. (1993). Implementation ofGIS for Water Resouces Planning and Management. Journal ofWater Resources Planning and Management, v. 119, n 2, p. 184-205.

-- u - --


manutenção do cadastro imobiliário; suporte a emissão de guias e alvarás e

gerenciamento de redes de infra-estrutura.

No nível gerencial, o objetivo principal é servir de apoio a melhores tomadas

de decisões por parte da organização. Dessa forma, as administrações municipais

devem ser beneficiadas por uma maior eficiência nas decisões de planejamento e

gerenciamento urbano. Aqui o SIG é utilizado como ferramenta de análise espacial e

locacional, para a modelagem e simulação de situações, apoiando aplicações do tipo:

fornecimento de subsídios à elaboração da política de uso e ocupação do solo;

planejamento e gerenciamento de equipamento e serviços urbanos: locação de novos

equipamentos, avaliação do sistema de transporte coletivo ou de coleta de lixo;

alocação de recursos públicos e monitoramento ambiental.

No nível estratégico, as finalidades são dirigidas a estratégia comercial da

administração, como por exemplo: a melhoria da imagem da administração perante

outros órgãos públicos e perante à população, demonstrando maior eficiência nos

serviços prestados. Os SIGs podem ser usados para dar suporte em todos os três

níveis. Porém, como a natureza das atividades é diferente, também serão diferentes

os beneficias oriundos da utilização de SIGs em cada um desses níveis de atividades

(FERRARI, 1997).

Os SIGs também podem ser usados servindo diretamente à sociedade, ou seja,

oferecendo melhores serviços à população, melhor qualidade de vida e participações

da sociedade em decisões. O SIG é considerado como uma ferramenta de apoio. Um

SIG não tem a capacidade de resolver nada sozinho: não toma decisões e nem reduz

custos. SIGs viabilizam projetos, facilitam o trabalho, fornecem suporte à decisões.

Conclui-se que a sua aplicação na área de planejamento urbano é a mais

variada possível, podendo atuar no sistema de transportes, redes de distribuição de

t> água e coleta de esgoto, uso e ocupação do solo, cadastro imobiliário, e outros.

A tabela 3.1 compara os modelos de utilização de SIGs apresentados

anteriormente e estabelece um relacionamento entre usos e beneficios. Quais são os

beneficias que podem ser esperados do uso de SIGs em apoio as atividades do nível


~operacional? Eficiência operacional: ganho em produtividade, redução de custos e

qualidade na execução de tarefas. Quais são os benefícios que podem ser esperados

do uso de SIGs em atividades do nível gerencial? Eficácia administrativa: melhor

planejamento e gerenciamento, melhores decisões de caráter tático e assim por

diante.

Vale ressaltar que os beneficios apresentados na tabela a seguir são os

benefícios imediatos. Exemplificando, o benefício imediato do uso de SIGs no nível

operacional é a eficiência operacional, ou seja, ganho em produtividade, redução ou

eliminação de custos e qualidade da execução de tarefas. Outros benefícios poderão

surgir com o tempo, mas estes serão uma conseqüência do benefício imediato.

,.


TABELA 3.1 - Modelos de utilização de SIGs e seus benefícios imediatos.

Atividades do nível I Eficiência operacionaloperacional

- Ganho em produtividade

Redução de custos

- Qualidade da execução de tarefas

Atividades do nível IEficácia administrativa 1- Melhor planejamento e

gerencial gerenciamento

- Melhores decisões de caráter

tático (como na alocação de

recursos)

Atividades do nível I Avanço estratégicoestratégico

- Melhoria da imagem junto aos

clientes e parceiros

- Compartilhamento de custos

- Novas fontes de receita, aumento

de receita

Projetos sociais Avanço social e

estratégico

- Melhores serviços prestados à

população

- Participação da sociedade em

decisões

- Melhoria da imagem da

administração pública

Fonte: FERRAR! (1997).

c

..


3.6 Os Sistemas de Informações Geográficas e a Engenharia

de Transportes no Brasil

Os SIGs vêm sendo utilizados de forma cada vez mais promissora, nas mais

diferentes áreas de aplicação, inclusive a Engenharia de Transportes. Dentre as

diversas aplicações em transportes podem ser citadas: projeto geométrico de vias,

projeto de terraplenagem, monitoramento e controle de tráfego, oferta e demanda de

transportes, prevenção de acidentes, otimização de rotas, monitoramento e controle

de operações rodoviárias, monitoramento de unidades móveis, dentre outras

(VIVIANI et aI., 1994; SILVA et aI., 1994).

Para traçar uma linha evolutiva, alguns trabalhos foram selecionados e

analisados nos principais congressos, simpósios, seminários e revistas que abordam a

questão dos transportes no Brasil. A ANPET - Associação Nacional de Pesquisa e

Ensino em Transportes, principalmente através de seus congressos anuais, tem

contribuído bastante para a divulgação do assunto no país.

t,

Um dos primeiros trabalhos em SIG-T publicados no Brasil foi, segundo

SILVA (1995), o de KAGAN et aI. (1992). O objetivo principal deste trabalho era

discutir a potencialidade de um SIG no planejamento de transportes.

NOVAES & ROSSETO (1993) apresentaram um método de

dimensionamento e localização de depósitos de distribuição numa determinada

região. Já MARTINS & IVERSSON (1993) mostraram o processo de conversão das

bases cartográficas existentes para o formato digital, complementadas por

informações alfa-numéricas de diversas fontes, formando uma importante base de

dados.

~

PIMENTEL & SALGADO (1994) apresentaram uma visão geral sobre

Sistema de Informações Geográficas, evolução computacional, ponto de vista dos"

usuários finais e um exemplo de aplicação na Engenharia de Tráfego. FERREIRA et

aI. (1994) desenvolveram uma metodologia para o planejamento da rede de

transportes coletivos urbanos por ônibus, por meio da fotointerpretação de imagens

de satélite e de modelos matemáticos para obter rotas para o transporte público.


"

Outros dois trabalhos procuraram tratar do problema da adaptação de SIG para

gerenciamento e operação de sistema de transporte coletivo (NASSI et al., 1994;

SIQUEIRA & CASSUNDÉ, 1994).

VIVIANI et al. (1994) analisaram as potencialidades dos SIGs e discutiram a

viabilidade do uso desses sistemas no desenvolvimento de um processo de

gerenciamento de vias não pavimentadas, especificamente de estradas municipais.

SILVA et aI. (1994) destacaram a importância da utilização de SIGs no planejamento

e reestruturação de sistemas de transporte público urbano. ROSSETO & CUNHA

(1994) enfocaram a utilização de um software de SIG, denominado, GisPlus, na

roteirização de veículos para a distribuição de carga. ALENCAR & AQUINO (1994)

apresentaram um sistema denominado SIGTRANS, desenvolvido a partir de um

software do tipo CAD, de um banco de dados e de um sistema de controle para o

planejamento de rotas de transporte coletivo. DAVIS & FONSECA (1994)

"

apresentaram o Geoprocessamento em Belo Horizonte em sua perspectiva histórica,

evolução, objetivos e disseminação. Algumas das aplicações já realizadas foram

mostradas, com destaque para o sistema de transporte coletivo.

O trabalho de ANDRADE & :MENDES (1995) fez uma abordagem ao

sistema informatizado de planejamento de transportes para o plano multimodal de

transportes do Estado de Minas Gerais. SILVA et al. (1995) apresentaram uma

~

aplicação de um SIG na avaliação dos impactos sobre os sistemas de transporte

público e do crescimento urbano e desorganizado ocorrido na cidade de Araraquara -

SP. Os autores concluíram que os SIGs podem representar um ferramenta de grande

valia para planejamento de cidades em países em desenvolvimento que so:&emum

processo intenso de urbanização e ao desenvolvimento dos diversos setores

(econômico, social e político) que as compõe. SILVA & KAWAMOTO (1995)

utilizaram um software de SIG, denominado TransCAD, para avaliar o desempenho

de um sistema de transporte público na cidade de São José do Rio Pardo - SP,

caracterizada como uma cidade de pequeno porte.

Uma importante contribuição à comunidade científica encontra-se presente no

trabalho de SILVA (1995) que apresentou uma visão geral do uso de Sistema de

Informações Geográficas em atividades ligadas à Engenharia de Transportes no


Brasil (SIG- T). O autor fez uma retrospectiva dos principais trabalhos sobre o tema

no país, mostrando a evolução, desde as primeiras sugestões de uso até os projetos

em andamento, culminando com as perspectivas para o futuro.

ZUPPO et a!. (1996) descreveram a criação do sistema geográfico de

transporte e trânsito, com especial destaque para a modelagem de dados, formação da

base de dados e aplicações. O trabalho de NASSI et a!. (1996) visou a elaboração e

desenvolvimento de um programa de consulta de itinerários, tendo sido executado

um programa específico para este fim. Alguns aspectos de análise espacial foram

observados nos trabalhos de DANTAS et a!., (1996); TACO et al., (1996);

BARTOLLI et al., (1996). Já LOUREIRO & RALSTON (1996) utilizaram o SIG

como plataforma para modelos de análise de redes de transporte.

DAVIS (1997) apresentou o algoritmo do caminho mínimo usado para

aplicações em problemas de roteamento urbano. OLIVEIRA & RIBEIRO (1997)

propuseram um sistema que utiliza SIG-T na produção de planos de sincronismo

empregando o TRANSYT. PINTO & LINDAU (1997) relataram a experiência de

montar um cadastro de linhas de ônibus intermunicipais usando um SIG. MARQUES

& SILVA (1997) propuseram a implantação de um sistema de consulta por telefone

para usuários de transporte coletivo, oferecendo informações desde a localização dos

pontos de parada de ônibus até a determinação de rotas ótimas, via ônibus, entre dois

pontos quaisquer informados pelos passageiros.

~

Após muitos anos de pesquisas e inovações tecnológicas, os SIGs têm

apresentado um acentuado aumento de sua taxa de adoção, pois representam uma

tecnologia que oferece ferramental operacional, que auxilia e agiliza os

procedimentos de planejamento, gerenciamento e de tomadas de decisão. Além

disso, constituem uma tecnologia computacional relativamente nova, que está

revolucionando a forma com que os complexos problemas de transportes podem ser

analisados. Os estudos realizados até o momento não deixam dúvidas que esses

programas podem ser ferramentas extremamente úteis no planejamento de

transportes.

- - -- - - - ---------


3.7 O software TransCAD

A revisão na literatura foi realizada com o objetivo de guiar a escolha de um

software de SIG, a ser utilizado neste trabalho. Os critérios utilizados para esta

escolha foram baseados nas seguintes características:

- Ampla aplicação em transportes no Brasil e no mundo;

- Simples, não exigindo equipamentos muito sofisticados e de preferência

apropriado para se trabalhar na plataforma PC;

- Disponibilidade;

- Versátil na integração com outros software;

- E, de preferência, que já estivesse sendo utilizado em trabalhos

envolvendo planejamento de transporte público.

Pautados nestas considerações, optou-se pela escolha do software TransCAD

for Windows, desenvolvido pela Caliper Corporation. Segundo o fabricante, o

software utilizado, ao reunir os recursos de um SIG e várias ferramentas de

planejamento de transporte, pode fornecer aos usuários amplo acesso à base de dados

geográficos e de transporte, com a possibilidade de combinar estes elementos de

diferentes maneiras (SILVA et aI., 1994). Estas características o tornam uma ótima

opção para trabalhar com estudos relacionados ao planejamento de transportes, como

por exemplo na reestruturação de sistemas de transporte público urbano. SILVA et

alo (1994) utilizaram o TransCAD, como ferramenta, para realizar estudos no

planejamento e reestruturação de sistemas de transporte público urbano. Concluíram

que esse programa pode ser uma ferramenta extremamente valiosa na reestruturação

de sistemas existentes, bem como no planejamento de novos sistemas.

O software TransCAD, atualmente em sua terceira versão (para Windows),

foi um dos primeiros pacotes de SIG-T desenvolvidos especialmente para serem

utilizados como uma "ferramenta de planejamento, gerência, operação e análise de

sistemas de transporte, incorporando, além das funções básicas de um SIG, rotinas

específicas para solução de problemas de logística, pesquisa operacional e de

-- - ---u u


<,

transporte em geral. Estas rotinas permitem aos usuários aplicar não só funções

básicas de análise de redes, tais como: determinar a rota de menor impedância entre

nós e distribuir viagens entre zonas, como também resolver problemas convencionais

de roteamento e escalonamento de veículos, localização de instalações, alocação de

recursos em redes, alocação de tráfego, dentre outros" (LOUREIRO & RALSTON,

1996).

Outra grande vantagem do TransCAD, essencial para viabilizar a construção

de interfaces de SIG com modelos externos, especialmente q,wmdo se deseja

automatizar ou simplificar tarefas e facilitar a operação ao usuário, refere-se à sua

linguagem macro de programação, que permite aos usuários desenvolverem suas

próprias rotinas, em qualquer outra linguagem, integrando-as à caixa de ferramentas

do pacote, aumentando consideravelmente seu potencial analítico. A versão 3.0 do

TransCAD abrange um kit de desenvolvimento, denominado GISDK (Geographic

lnformation System Developer's Kit), que inclui uma poderosa linguagem macro de

programação - Caliper Script. Esta permite a construção de interfaces personalizadas

para o TransCAD, tornando-o adequado a diferentes aplicações. Ela também

possibilita a construção de rotinas para troca de dados com programas externos

(OLIVEIRA, 1997;LOUREIRO & RALSTON, 1996).

{,

4. METODOLOGIA

Neste capitulo descreve-se detalhadamente a metodologia empregada neste

trabalho para a montagem do sistema de consulta de itinerários, desde o aprendizado

do software até oprocessamento dos dados.

4.1 Introdução..

A metodologia foi elaborada tendo como ponto de apoio e fundamentação o

Sistema de Informações Geográficas (SIG), uma vez que este tem se mostrado uma

ferramenta poderosa, que auxilia e agiliza os procedimentos de planejamento,

gerenciamento e de tomadas de decisão.

Um SIG armazena, analisa e manipula dados geográficos, ou seja, dados que

representam objetos e fenômenos em que a localização geográfica é uma característica

~

inerente à informação e indispensável para analisá-Ia (cÂMARA et al., 1996). O

software escolhido foi o TransCAD, que segue o conceito de SIG descrito

anteriormente, desenvolvido especialmente para aplicações em transportes, cujo uso

dependerá dos estudos a serem realizados.~

Inicialmente será feita uma apresentação do funcionamento do sistema de

consulta de itinerários, desde a localização da origem e destino informados pelo

passageiro até a descrição do itinerário completo para informações por telefone. A

Metodologia 48

{,

'"

seguir, será feita uma descrição das etapas da metodologia empregada, e por último, um

sumário das atividades desenvolvidas.

4.2 Funcionamento do Atendimento a Consultas

o processamento do atendimento a consultas de itinerários será feito de acordo

com o fluxograma mostrado na figura 4.1, tendo sido baseado no trabalho desenvolvido

por ZUPPO et alo(1996) em Belo Horizonte. Cada etapa será descrita a seguir.

.'

~

~

FIGURA 4.1 - Fluxograma de processamento de consultas.

Fonte: Adaptado de ZUPPO et aI. (1996).

Metodologia 49

<'

1. Registro da Chamada Telefônica

Inicia-se com a conversação telefônica entre o passageiro e o operador do

sistema de consulta de itinerários.

2. Localizar Origem e Destino Informados pelo Passageiro

Parte-se do princípio que o passageiro poderá informar a sua localização através

das seguintes maneiras:

- Endereço completo (logradouro-número-bairro);

- Cruzamento de vias;

- Trecho (logradouro entre logradouros);

- Ponto de referência (escola, shopping center, hospital, agência bancária, etc.).

.,

Os pontos de referência abrangerão a localização geográfica de diversos marcos

da cidade, ou seja, elementos de reconhecimento simples e imediato. A princípio serão

adotadas as seguintes categorias:

- Escola (pública, particular, universidade);

- Hospital (centro de saúde, pronto socorro);

- Unidade da polícia (militar, civil, federal);

- Agência de atendimento (postos de serviços integrados urbanos, correIOS,

concessionárias, prefeitura);

- Cartório;

"- Terminal de transportes (aeroporto, rodoviária, ferroviária);

Shopping center (loja de departamentos);

- Mercado (central, distrital, supermercado);

Metodologia 50

- Atração turística ou cultural (bar, restaurante, casa noturna, teatro, cinema,

museu, biblioteca);

- Templo;

- Cemitério;

- Clube recreativo;

- Área de lazer (zoológico, parque, lagoa, mirante, horto florestal);

- Esporte(estádio,ginásio,praçade esportes,jóquei);

- Hospedagem (hotel, motel, apart-hotel);

- Prédio público (repartição municipal/estadual/federal, estatal);

- Agência bancária.

3. Determinar Linhas que Atendem à Origem e ao Destino

.0Tendo a localização geográfica da origem e do destino do passageiro, o sistema

localizará os pontos de parada mais próximos do embarque e desembarque com base em

critérios geográficos. Para isto é necessário defrnir o raio da pesquisa, ou seja, considerar

os pontos de parada situados a menos de x metros da origem e do destino.

4. Verificar a Possibilidade da Viagem ser Realizada em uma Linha

Inicialmente será investigada a possibilidade da viagem ser realizada em uma

linha. Caso isto aconteça, o processamento prosseguirá para o passo 6; caso contrário,

prosseguirá para o passo 5.r.

~

Metodologia 51

5. Combinar as Linhas que Atendem à Origem e ao Destino

Caso não seja possível realizar a viagem em apenas uma linha, será necessário

fazer uma combinação entre as linhas que servem à origem e ao destino. O sistema

determinará o ponto de embarque em cada linha, o número de paradas durante o

percurso e o ponto de desembarque em cada linha.

6. Descrição do Itinerário Completo por Telefone

O resultado final da consulta será apresentado para o operador e deverá ser lido e

explicado ao passageiro, por telefone, sobre como proceder para realizar a viagem. Esta

saída poderá conter informações sobre o custo total generalizado de viagem entre cada

origem e destino, a tarifa paga, o número de transferências, o tempo esperando para

embarcar nos ônibus, as características do menor caminho para cada atributo de rede e

instruções para realizar a viagem.

Uma aplicação prática do sistema, aqui descrito, será mostrada no próximo

capítulo, assim como alguns comentários sobre o mesmo.

4.3 Etapas da Metodologia Empregada

Todo potencial das aplicações é precedido de várias etapas consideradas

volumosas e trabalhosas, principalmente pelo processo de aquisição do know-how e

aprendizado do software. Para cumprir estas etapas, foram desenvolvidos os seguintes

procedimentos, apresentados a seguir:

~

Metodologia 52

4.3.1 Aprendizado do Software

Nesta etapa buscou-se uma familiarização com o programa, estudando suas

potencialidades e limitações através de um pacote de auto-instrução desenvolvido por

SILVA & WAERDEN (1997). Este tutorial consiste de 10 capítulos (figura 4.2). Os

primeiros três capítulos abordam a criação e administração de diferentes tipos de bases

de dados (pontos, linhas e áreas). Trabalhando com estes dados tem-se o primeiro

contato com algumas ferramentas básicas de um SIG, como mudança de estilos de mapa,

mudanças de escala, legenda e criação de arquivos geográficos (para o armazenamento

de locações, formas e atributos). Além disso, começa-se a perceber a diferença entre

arquivos geográficos e mapas, como trabalhar com camadas (layers), modificar bases de

dados, exibir e ocultar camadas (SILVA et aI., 1997).

A segunda parte, dividida em cinco capítulos, apresenta ferramentas mais

sofisticadas de SIG e sugere algumas análises com essas ferramentas. No capítulo 4 são

mostrados diferentes modos para se criar um mapa temático. Em seguida, no capítulo 5,..

são, apresentadas diferentes bases de dados associadas a um mapa. No capítulo 6 são

descritos diferentes métodos de seleção de dados (seleção por pontos, círculos, forma,

condição) e como exibir, ocultar e desfazer seleções. A análise espacial é abordada no

capítulo 7, onde tem-se noção de como agregar informações espaciais. A confecção de

mapas é mencionada no capítulo 8. Devido a grande capacidade dos mapas de apresentar

informações, são mostradas maneiras de se alterar os estilos dos mapas, como

caracterizar objetos no espaço (manual e automaticamente), como editar legendas e

como adicionar desenhos à mão livre a um mapa (SILVA et al., 1997).

Os dois últimos capítulos apresentam ferramentas específicas que são muito

usadas em planejamento de transportes. No capítulo 9 são mostradas operações básicas

no tratamento de matrizes, como criação, edição e apresentação de resultados em mapas.<:

Finalmente, o último capítulo trata de análise de redes. Numa base de dados de linhas,

aprende-se a criar uma rede de transportes, onde é possível fazer análises, por exemplo,

de menor caminho (SILVA et aI., 1997).

Metodologia 53

INICIANDO UMA APLICAÇÃO

[ 1. CRIAçÃO DE BASE DE PONTOS J

( 2. CRIAçÃO DE BASE DE LINHAS J

( 3. CRIAçÃO DE BASEDE ÁREAS J

...FERRAMENTAS DE SIG

(4. MAPAS TEMÁ TICOS J

[5. ADMINISTRAÇÃO DE DADOS J

[6. MÉTODOS DE SELEÇÃO J

(7, ANÁLISE ESPACIAL J

(8. APRESENTAÇÃO DE MAPAS JJPRIMEIROS PASSOS EM ANÁLISES

DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES +li/

19. MATRiZES

l10. ANÁLISE DE REDES

J

J

FIGURA 4.2 - Descrição dos capítulos do tutorial para o software TransCAD 3.0..,

Fonte: SILVA et aI. (1997).

4.3.2 Coleta de Dados

Os dados sobre a área de estudo foram coletados de acordo com as exigências do

programa escolhido e as informações disponíveis. O programa exige uma gama muito

grande de informações, as quais podem ser classificadas, dependendo do formato em

que são adquiridas e trabalhadas no SIG, em:

Dados geográficos: são aqueles essencialmente espaciais. São eles: sistema

viário, itinerários, pontos de parada, etc.r,

- Atributos: constituem dados de caráter quantitativo e qualitativo e que podem

estar associados a um objeto espacial. O banco de dados alfa-numérico

Metodologia 54

cOITespondente às vias da cidade pode conter algumas informações

fundamentais para o planejamento de transportes, tais como: tipo de

pavimentação, dec1ividade,largura da via, existência de estacionamentos na

via, obstáculos, etc. (SILVA et aI., 1994). No caso do sistema de transporte

coletivo, cOITespondemàs tarifas, horários disponíveis, freqüência do serviço,

características dos pontos de parada de ônibus, etc.

a) Coleta de dados geográficos

As informações relativas ao sistema viário foram obtidas em planta da prefeitura,

em escala 1:10.000, com base em levantamento aerofotogramétrico de 1988 e restituição

em 1989. Os itinerários das linhas de ônibus foram fornecidos gentilmente pela empresa

Renascença, que opera o sistema na cidade de São Carlos. Algumas informações, como

a localização dos pontos de parada de ônibus, tiveram que ser levantadas em campo,

uma vez que não existia um mapa com a localização dos mesmos, nem mesmo na

empresa operadora. Foram percorridos, em um veículo particular, aproximadamente 450

km do sistema viário e levantados todos os pontos de parada do sistema de transportecoletivo.

A principal dificuldade encontrada foi a inexistência de qualquer tipo de

identificação de pontos de ônibus nas áreas mais periféricas da cidade. Isto acarretou um

aumento no tempo de coleta de dados, pois era necessário pedir informações a

moradores. Vale ressaltar que seria desejável que a cidade adotasse um padrão de ponto

de parada e que o mesmo se estendesse às regiões periféricas, não se limitando o

tratamento apenas aos pontos localizados na região central.

~

Metodologia 55

b) Coleta de dados de atributos não espaciais

N

Assim como os dados geográficos, os nomes dos logradouros foram obtidos

através de plantas da cidade de São Carlos, também na escala de 1:10.000. Já os dados

referentes ao sistema de transporte coletivo por ônibus foram também obtidos através da

empresa operadora.

4.3.3 Hardware Usado

Os equipamentos disponíveis para o perfeito desempenho das funções de

digitalização dos dados, processamento de dados e apresentação das informações foram,

respectivamente:

Mesa digitalizadora 12,0 X 12,0 polegadas;

- CPU: pentium 200 1\1HZ,128 MB de memória RAM (não é necessária esta

capacidade, embora estivesse disponível) e um disco rígido de 2 GB com o

sistema operacional Windows 95;

- Versão acadêmica do programa TransCAD;

- Impressorajato de tinta colorida,série600da HP.

4.3.4 Entrada de Dados

~

Após a coleta de dados, a modelagem do problema começou. A primeira etapa

foi a digitalização da base geográfica relacionada ao sistema viário (figura 4.3). No caso

deste projeto, esta etapa foi favorecida devido à existência do mapa da cidade em

formato digital, digitalizado num projeto anterior com auxílio de uma mesa

digitalizadora, utilizando recursos do software TransCAD (SILVA et a!., 1996). O passo

seguinte foi a nomeação dos logradouros, tendo sido utilizado como base um mapa em

papel da cidade de São Carlos.

Metodologia 56

"

N

A

"'

Cidade de São Cartos- SistemaViário

O 1 2 3

--------

Kilometers

FIGURA 4.3 - Imagem vetorial do sistema viário digitalizado.

Para serem realizadas as análises desejadas, foi necessária a criação de uma rede

de transporte, utilizando-se recursos disponíveis no software. Esta rede, que conta~ atualmente com 4.550 nós e 12.838 arcos, está disponível na base de dados do software

TransCAD. Com este tipo de rede muitos problemas de transporte podem ser resolvidos,

Metodologia 57

tais como: identificação de caminhos mínimos, roteirização de veículos, localização de

instalações, etc. (SILVA & WAERDEN, 1997).

A seguir, foram introduzidos novos níveis de informações (outras camadas), a

saber, a criação de itinerários de linhas de ônibus com seus respectivos pontos de parada,

tendo como base o sistema viário. Esta etapa do trabalho exigiu um tempo considerável,

uma vez que, como já foi mencionado, não existia um mapa com a localização dos

pontos de parada, tendo sido necessário fazer um levantamento de campo (figura 4.4).

Em suma, os seguintes mapas foram digitalizados seguindo os procedimentos

apresentados na tabela 4.1.

TABELA 4.1 - Mapas digitalizados requeridos neste projeto.

Sistema viário ruas, avenidas, estradas, etc. linhas

Sistema de Transporte

Coletivo

linhas e pontos de ônibus linhas e pontos

respectivamente

Metodologia 58

FIGURA 4.4 - Detalhe de um mapa de localização dos pontos de ônibus da cidade de

São Carlos - SP.

4.3.5 Processamento de Dados

"

Uma vez introduzidos os dados, teve início a fase de processamento. Os recursos

do software passaram a ser explorados, com a finalidade de permitir as análises

desejadas. As rotinas utilizadas foram as seguintes:

~

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/ / X\\/:b\- )/

Metodologia 59

a) Combinação de endereços

O softwaredispõe de ferramentasque permitemquestionarsobre a localização

geográfica de endereços e pontos de referência, armazenando as respostas em um

conjunto de seleções e mostrando-as em destaque através de mapas (figura 4.5) e em um

banco de dados (figura 4.6) (CALIPER, I996b). Estas ferramentas são capazes de

responder a questões como:

- Endereço completo (logradouro, número);

- Cruzamentos de vias;

- A localização de um ponto de referência (escola, shopping center, hospital,

agencia bancária);

- Interseção mais próximas de cada ponto de ônibus.

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~Camadas do Mapa r/

~\ ~ - Siste""Viário 1/~\. ' - [.. Sistema de Rotas r.

. ~ ~- * Pontos Consultados

LL

\ O .20 AO .600-- /Kilometllrs

./ I' /Y.i. ~ t--\--J-

-

FIGURA 4.5 - Representação gráfica da localização da origem e do destino informados

pelo passageiro.

Metodologia 60

-22008430 RUA MI6UEl PETRONI ANO RUA O MARIA JAClNTA

-22025919 AV SAO CARlOS ANO AV RAIMUNOO CORREA

FIGURA 4.6 - Resposta gerada pelo programa sobre a localização geográfica de

endereços.

~

b) Sistema de rotas'"

Rotas podem ser definidas como sendo um tipo especial de característica

geográfica, que representam os caminhos percorridos por veículos, mercadorias e

pessoas. Utilizando-se uma rotina específica para se trabalhar com rotas, é possível usar

ferramentas para editar, mostrar, perguntar e desenvolver análises geográficas sobre o

sistema de rotas em questão (CALIPER, 1996b).Estas ferramentas, dependendo dos

dados disponíveis, são capazes de responder entre outras, a questões como:

- Quais são as linhas de ônibus que vão do centro para o shopping center?

- Qual é a população atendida por uma ou mais linhas de ônibus?

., - Qual o número de pontos de ônibus dentro de um raio de 400 metros a partir

de uma escola, hospital, etc.?

- Qual é o melhor caminho ou caminho mais curto para ir de um lugar para

outro?

- Quais são os horários disponíveis?

- Qual é a freqüência dos ônibus?

Metodologia 61

TransCAD armazena rotas em um sistema de rotas. Um sistema de rotas é uma

camada do mapa que contém uma coleção de rotas, as quais podem ter informações

associadas a elas, tais como: código da linha, nome da linha, headway, tipo de tarifa,

capacidade, dentre outras.

Cada rota, em um sistema de rotas, é defInida como sendo uma série de um ou

mais elementos de uma camada de linhas. Por exemplo, uma rota de ônibus (figura 4.7)

é defrnida por uma série de ruas sobre as quais o ônibus viaja (CALIPER, 1996b).

Antes de se trabalhar com as ferramentas de edição de rotas, deve-se construir

uma rede de transporte utilizando os links da camada, na qual o sistema de rotas é

baseado. TransCAD utiliza esta rede para determinar o caminho mínimo entre pontos no

mapa (CALIPER, 1996b).

"

2.4

~

~

Metodologia 62

Quando várias rotas são digitalizadas no mapa pode ocorrer urna certa confusão

na visualização da rede de transporte público. Para evitar que isto aconteça, existe urna

opção chamada tracking, que permite a sobreposição de rotas, possibilitando assim uma

melhor visualização da rede de transporte.

Para usar esta opção, deve-se escolher um campo na camada de rotas que

identifica o caminho, no qual cada rota deve ser localizada. Cada vez que o mapa é

desenhado, TransCAD encontra todas as rotas que tem o mesmo valor para o campo

tracking, e desenha-as agrupadas como mostrado na figura 4.8 (CALIPER, 1996b).

Neste caso, todas as rotas apresentam a mesma tarifa e por isso são desenhadas com uma

mesma cor.

..

~ Á'~ ~\,'"

-H

" FIGURA 4.8 - Rotas agrupadas utilizando o recurso tracking.

'"

Metodologia 63

c) Redes de transporte público e caminhos mínimos'"

o TransCADpossui ferramentasespecializadase procedimentospara criar e

trabalhar com redes de transportepúblico.Elas são criadas a partir de um sistema de

rotas,utilizandoinformaçõesdasrotas,pontosde paradae a camadabásicade ruas, e são

utilizadaspara o seguinte(CALIPER,1996a):

- Solucionar problemas de caminho mínimo;

- Criar árvores de menor caminho;

- Realizar alocação de viagens de transporte público.

Redes de transporte público são similares as outras redes utilizadas pelo

TransCAD, uma vez que elas contêm nós e links que indicam caminhos de viagens

permissíveis, juntamente com informação sobre custos de atravessar cada link

(CALIPER, 1996a)."

4.4 Sumário de Atividades

Após a apresentação do sistema de consulta de itinerários e a descrição dos

procedimentos adotados na metodologia empregada, foi feito um resumo das atividades

realizadas. É importante salientar que aqui se encontra a alma do projeto, pois uma vez

bem definidas as principais informações, a execução do trabalho se torna mais simples.

t.

I! ETAPA - Obtenção do Mapa em Papel da Cidade de São Carlos - As informações

referentes ao sistema viário e nomes dos logradouros foram conseguidas em plantas da

prefeitura, em escala l: I0.000.

2! ETAPA - Aprendizado do Software - O aprendizado se deu, basicamente, através do

pacote de auto-instrução mencionado em 4.3.1, leitura dos manuais de orientação e a

realização dos exercícios propostos nos manuais do TransCAD.

Metodologia 63

c) Redes de transporte público e caminhos mínimos'"

o TransCADpossui ferramentasespecializadase procedimentospara criar e

trabalhar com redes de transportepúblico.Elas são criadas a partir de um sistema de

rotas,utilizandoinformaçõesdasrotas,pontosde paradae a camadabásicade ruas, e são

utilizadaspara o seguinte(CALIPER,1996a):

- Solucionar problemas de caminho mínimo;

- Criar árvores de menor caminho;

- Realizar alocação de viagens de transporte público.

Redes de transporte público são similares as outras redes utilizadas pelo

TransCAD, uma vez que elas contêm nós e links que indicam caminhos de viagens

permissíveis, juntamente com informação sobre custos de atravessar cada link

(CALIPER, 1996a)."

4.4 Sumário de Atividades

Após a apresentação do sistema de consulta de itinerários e a descrição dos

procedimentos adotados na metodologia empregada, foi feito um resumo das atividades

realizadas. É importante salientar que aqui se encontra a alma do projeto, pois uma vez

bem definidas as principais informações, a execução do trabalho se torna mais simples.

t.

I! ETAPA - Obtenção do Mapa em Papel da Cidade de São Carlos - As informações

referentes ao sistema viário e nomes dos logradouros foram conseguidas em plantas da

prefeitura, em escala l: I0.000.

2! ETAPA - Aprendizado do Software - O aprendizado se deu, basicamente, através do

pacote de auto-instrução mencionado em 4.3.1, leitura dos manuais de orientação e a

realização dos exercícios propostos nos manuais do TransCAD.

Metodologia 65

~

9! ETAPA - Levantamento de Campo - Algumas informações, como a localização dos

pontos de ônibus, tiveram que ser levantadas em campo, para depois serem incorporadas

à base de dados geográfica. Maiores detalhes sobre este levantamento podem ser

encontrados em 4.3.2.a.

tO! ETAPA - Criação da Base de dados Geográfica de Rotas -Esta base de dados foi

criada tendo como base o sistema viário, sendo constituída pelas linhas de ônibus e

pontos de parada.

U! ETAPA - Digitalização da Base de dados Geográfica de Rotas - Utilizando-seuma

rotina específica do software para se trabalhar com rotas, os itinerários das linhas de

ônibus com seus respectivos pontos de parada foram digitalizados, via mouse, tendo

como pano de fundo o sistema viário. Durante o processo de digitalização da base de

dados de rotas, surgem campos responsáveis pelo armazenamento de informações sobre

as linhas e pontos, tais como: um número identificador (ID) para cada linha, nome da

linha, um número identificador (ID) para cada ponto parada, as coordenadas de cada

ponto de parada, dentre outras.

t2! ETAPA - Preenchimento do Banco de Dados com Informações Referentes às

Linhas - Os campos a serem completados na tabela eram: código da linha, nome da

linha, headway e tarifa. As informações necessárias para o preenchimento destes campos

foram obtidas junto a empresa operadora. Com estas informações montou-se, a título de

exemplo, a figura 4.9.

b!,~i)J,til\1!""~/,V~

,. 8122354214A

Vila lzabel KSanta Paula (via bela vista)

Redenção KVila São José (via boa vista)

Redenção (via bela vista) IrSanta Paula

60.00

60.00

61100

0.70

0.70

0.70

Figura 4.9 - Informações adicionais sobre as linhas de ônibus.

Metodologia 66

"

ti

13! ETAPA - Criação da Rede de Transporte Público - Para serem realizadas as

consultas de itinerários visando a determinação das rotas ótimas, foi necessária a criação

de uma rede de transporte público. Maiores detalhes sobre a criação da rede de

transporte público podem ser encontrados no item 5.3.c.

14! ETAPA - Preparação de Consultas - Finalmente, pôde-se realizar as consultas sobre

a determinaçãodas rotasótimasentreorigense destinosinformadospelos passageirose

fornecendo como saída: mapas, caixas de diálogo e relatórios. Observa-se que o

processamento de consultas, hoje proposto em termos de distâncias percorridas para a

determinação das rotas ótimas, poderá evoluir para o uso de informações sobre o tempo

de percurso, quando este tipo de dado estiver disponível.

..

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c 1 UM SISTEMA DE INFORMAÇÕES PARA usuÁRIos DE TRANSPORTE ...€¦ · poderosa ferramenta de planejamento, gerência, operação e análise de sistemas de transporte. Os resultados