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CAIO FERNANDO FONTANA
METODOLOGIA PARA A IMPLANTAÇÃO DOS PROCESSOS DA CAD EIA
LOGÍSTICA SEGURA
SÃO PAULO
2010
CAIO FERNANDO FONTANA
METODOLOGIA PARA A IMPLANTAÇÃO DOS PROCESSOS DA CAD EIA
LOGÍSTICA SEGURA
Tese apresentada para obtenção do título de
Doutor em Engenharia Elétrica pela Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo.
Orientador : Prof.Dr. Eduardo Mario Dias.
SÃO PAULO
2010
Este Exemplar foi revisado e alterado em relação ã versão original, sob responsabilidade
única do autor e com a anuência de seu orientador.
São Paulo, 19 de janeiro de 2010.
Assinatura do autor Caio Fernando Fontana ______________________________________
Assinatura do Orientador Eduardo Mario Dias _____________________________________
FICHA CATALOGRÁFICA
DEDICATÓRIA
Fontana, Caio Fernando
Metodologia para a implantação dos processos da cad eia logística segura / C.F. Fontana . -- São Paulo, 2009.
p. 175
Tese (Doutorado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Energia e Automa -ção Elétricas.
1. Transporte de carga (Controle; Automação) I. Universidade
de São Paulo. Escola Politécnica. Departamento de Engenharia de Energia e Automação Elétricas II. t.
Dedico este trabalho à minha família e amigos.
AGRADECIMENTOS
Ao amigo e Prof. Dr. Eduardo Mário Dias, pela orientação, estímulo e apoio indispensáveis,
confiança e oportunidade de realizar este trabalho.
Ao Prof. Dr. Sérgio Luiz Pereira, pelos ensinamentos que serviram para o desenvolvimento
deste trabalho.
Aos colegas Luiz Góes, Antonio Russo Filho, Márcio Azevedo e Fábio Mori pelas
contribuições de materiais e propostas de trabalho.
RESUMO
A formulação da Metodologia para a Implantação dos Processos da Cadeia Logística
Segura visa estabelecer parâmetros e metodologia para aplicação dos diversos conceitos e
programas de segurança para o comércio exterior visando o controle de carga que vêm sendo
implementados por órgãos de governo e organismos internacionais. Estes programas têm
como foco o controle sobre os processos de movimentação de carga, através da utilização de
tecnologia aplicada à inspeção não intrusiva de carga, rastreamento e lacres eletrônicos,
sistemas de troca eletrônica de informação e da integração sistêmica destes componentes.
Desta forma, esta tese busca demonstrar como o modelo proposto impactará nos controles
fiscais e aduaneiros bem como na otimização dos fluxos logísticos.
O modelo proposto está ancorado nas diretrizes de segurança estabelecidas pela
Organização Mundial das Aduanas (OMA) através do SAFE Framework of Standards, pela
International Maritime Organization (IMO) através do Código Internacional de Segurança e
Proteção a Navios e Instalações Portuárias (ISPS-Code), pelo Governo dos Estados Unidos da
América através do Container Security Initiative (CSI) e do Safe Ports Act, pela Secretaria da
Receita Federal Brasileira através do Plano Nacional de Segurança Aduaneira (PNSA) da
Nota Fiscal Eletrônica (NFe) e Conhecimento de Trânsito Eletrônico (CTe) em conjunto com
as Secretarias de Fazenda Estaduais, bem como pelo setor privado quem vêm implementado
iniciativas voltadas ao controle e monitoramento de carga através de sistemas de
Gerenciamento de Risco e os sistemas de Rastreamento e Lacres Eletrônicos aplicados à
cargas e veículos.
Para efeito de contextualização será apresentado o processo de importação e
exportação, seus aspectos de transporte, armazenagem e manipulação de carga, bem como
uma macro visão do fluxo documental e os intervenientes públicos e privados envolvido no
processo.
A seguir, serão apresentadas as propostas de normatização do processo de cadeia
logística segura elaboradas pela Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT),
Business Alliance for Secure Commerce (BASC) e da International Organization for
Standardization (ISO) através da ISO 28000 e correlatas.
Feitas estas análises e contextualização será formulado o modelo operacional que
consiste na proposição de um controle logístico integrado. Esta abordagem tem por objetivo
apresentar as diversas características dos fluxos de carga por modal e tipo, ou seja granel,
container e carga geral. Este modelo, se implementado, poderá proporcionar um aumento de
produtividade do setor pois a adoção de medidas de controle de carga exige que o
planejamento das operações logísticas seja efetuado, acompanhado e corrigido sempre que
necessário. Desta forma, o setor de logística poderá se valer desta ferramenta para o aumento
de produtividade e conseqüente redução do “Custo Brasil”.
O modelo de implementação será proposto apoiado em quatro diretrizes: normatização
de processos, formulação de um modelo de avaliação contínua de nível de serviço das
empresas e do processo, normatização de tecnologia, modelo de acreditação de processo e
entidades por modal e/ou área de atuação. Neste trabalho serão detalhados o Modelo de
Normatização de Processos e o Sistema de Avaliação de Nível de Serviço. A Normatização
Tecnológica e o Modelo de Acreditação serão desenvolvidos em trabalhos futuros.
ABSTRACT
The development of the Methodology for the Implantation of the Processes of the Safe
Logistic Chain aims at to establish parameters and methodology for application of the diverse
concepts and programs of security for the foreign commerce being aimed at the load control
that come being implemented for agencies of government and international organisms. These
programs have as focus the control on the processes of load movement, through the use of
technology applied to the not intrusive inspection of load, electronic tracking and sealing
waxes, systems of electronic exchange of information and the systemic integration of these
components. In such a way, this thesis searchs to demonstrate as the considered model will
impact in the fiscal and customs controls as well as in the improvement of the logistic flows.
The considered model is anchored in the lines of direction of security established by
the Organização Munidal das Aduanas (OMA) through the SAFE Frameworks of Standards
through the International Maritime Organization (IMO), through the International Code of
Security and Protection the Ships and Port Installations (ISPS-Code), for the Government of
the United States of America through Container Security Initiative (CSI) and of Safe Ports
Act, for the Secretariat of the Brazilian Federal Prescription through the Plano Nacional de
Segurança Aduaneira (PNSA) of Nota Fiscal Eletrônica (NFe) and Conhecimento de Trânsito
Eletrônico (CTe) in set with the Secretarias de Fazenda Estaduais, as well as for the private
sector who they come implemented initiatives directed to the control and monitorial of load
through systems of Management of Risk and the systems of Tracking and Electronic Sealing
waxes applied to loads and vehicles.
For context effect, it will be presented the process of importation and exportation, its
aspects of transport, load storage and manipulation, as well as a macro vision of the
documentary flow and the intervening private public and involved in the process. To follow
the proposals of regularization of the logistic process of chain will be presented insurance
elaborated by Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), Business Alliance
will be Secure Commerce (BASC) and of the International Organization for Standardization
(ISO) through the ISO 28000 and correlates.
The operational model that will be formulated consists of the proposal of an integrated
logistic control. This boarding has for objective to present the diverse characteristics of the
modal load flows and type, that is granary, container and general load. The implementation of
this model will provide to an increase of productivity of the sector therefore the adoption of
measures of load control demands that the planning of the logistic operations is effected,
followed and corrected whenever necessary. In such a way the sector of logistic could use this
tool for the increase of productivity and consequence reduction of what is called as “Custo
Brasil”.
The implementation model will be formulated supported in four pillars: regularization
of processes, regularization of technology, formularization of a model of Acreditação of
modal process and entities for and/or area of performance and the formularization of a model
of continuous evaluation of level of service of the companies and the process.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: ISSO 2008 46
Figura 2: SED – Supervia Eletrônica de Dados / Formas de automação e integração das empresas responsáveis pela cadeia logística e órgãos de governo 49 Figura 3: Modelo de gestão de logística integrada 59
Figura 4: Programação 60
Figura 5: Acompanhamento 61
Figura 6: Comunicação com clientes 61
Figura 7: EDI 01 - Fluxo de processo de planejamento 63
Figura 8: EDI 02 – Fluxo de processo de planejamento 64
Figura 9: EDI – Fluxo de processo de acompanhamento operacional 01 65 Figura 10: EDI – Fluxo de processo de acompanhamento operacional 02 66 Figura 11: Fluxo do processo de troca de arquivo EDI 70
Figura 12: Fluxo de recebimento de arquivo 72
Figura 13: Processo de inspeção de carga 74
Figura 14: Fluxo de recepção de container 76
Figura 15: Fluxo de recepção de carga 79
Figura 16: Fluxo de estufagem de container 82
Figura 17: Fluxo de desova de container 85
Figura 18: Fluxo de recepção de container vazio 90
Figura 19: Sistema estacionário de grande porte 93
Figura 20: Sistema aberto 93
Figura 21: Princípio de funcionamento 95
Figura 22: Equipamentos móveis 98
Figura 23: Equipamento fixo 98
Figura 24: Equipamento fixo – alto-desempenho 99
Figura 25: Componentes do Sistema AVL 100
Figura 26: Equipamentos embarcados 109
Figura 27: Fluxograma normatização de processo 115
Figura 28: Fluxograma serviços 116
Figura 29: Fluxograma componentes e risco 117
Figura 30: Fluxo para granel de exportação – Planejamento 1 118 Figura 31: Fluxo para granel de exportação – Planejamento 02 119 Figura 32: Movimentação de carga 1 120
Figura 33: Movimentação de carga 2 121
Figura 34: Fluxo para granel de importação – Planejamento 01 122 Figura 35: Fluxo para granel de importação – Planejamento 02 123 Figura 36: Fluxo de retirada de carga 1 124
Figura 37: Fluxo de retirada de carga 2 125
Figura 38: Fluxo para container de exportação – Planejamento 1 126 Figura 39: Fluxo de container para exportação – Planejamento 2 127 Figura 40: Fluxo de retirada de container vazio 1 128
Figura 41: Fluxo de retirada de container vazio 2 129
Figura 42: Fluxo de retirada de carga 1 130
Figura 43: Fluxo de retirada de carga 2 131
Figura 44: Fluxo de estufagem de container 132
Figura 45: Fluxo de movimentação de container cheio 133
Figura 46: Fluxo para container de importação – Retirada de Carga 1 134
Figura 47: Fluxo de retirada de carga 2, para container de importação 135
Figura 48: Fluxo de movimentação de carga 1, para container de importação 136
Figura 49: Fluxo de movimentação de carga 2, para container de importação 137
Figura 50: Fluxo de movimentação de container cheio 1 138 Figura 51: Fluxo de movimentação de container cheio 2 139 Figura 52: Fluxo de movimentação de container vazio 1 140 Figura 53: Fluxo de movimentação de container vazio 2 141 Figura 54: Fluxo de armazenagem de carga 142
Figura 55: Fluxo de inspeção de carga 143
Figura 56: Fluxo de inspeção não intrusiva 144
Figura 57: Fluxo de rastreamento de carga 146
Figura 58: Fluxo de inspeção de container 148
Figura 59: Fluxo de lacração de container 150
LISTA DE TABELAS Tabela 1: Relação entre ISSO /DIS 28000 e outras normas relevantes 44
Tabela 2: Exportação Brasileira – 2008 / Distribuição por porte de empresa e participação no Comércio Exterior 47
Tabela 3: Intervenientes no Comércio Exterior brasileiro 50
Tabela 4: Resumo comparativo dos sistemas de posicionamento apresentados 104
Tabela 5: Sistemas de Comunicação 107
Tabela 6: Indicadores do modelo SCOR 113
Tabela 7: Alternativas da cadeia logística 116
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AFRMM
A-GPS
ANTT
ANVISA
AOA
AVL
Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante
Assisted Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global
Assistido)
Agência Nacional de Transportes Terrestres
Agência Nacional de Vigilância Sanitária
Angle of Arrival (Ângulo de Chegada)
Automatic Vehicle Location (Localização Automática do Veículo)
BASC Business Alliance for Secure Commerce (Aliança de Negócios para
Comércio Seguro)
BILL
CAMEX
CBP
Bill of Lading (Conhecimento de Embarque)
Câmara de Comércio Exterior
U.S. Customs and Border Protection (Alfandega dos EUA e Proteção da
Fronteira).
CE Comprovante de Exportação
CNEN
CONPORTOS
CRT
Comissão Nacional de Energia Nuclear
Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis
Conhecimento de Transporte Rodoviário
CSI Container Security Initiative (Iniciativa para Segurança de Contêineres)
CT-e Conhecimento de Transporte Eletrônico
C-TPAT Customs-Trade Partnership Against Terrorism (Parceria de Comércio -
Alfandega contra Terrorismo)
DANFE Documento Auxiliar da NF-e
DHS Departamento de Segurança Interna
DI Declaração de Importação
DIAN Direção de Impostos e Aduanas Nacionais
DMM
DTA
Departamento da Marinha Mercante do Ministério dos Transportes
Documento de Trânsito Aduaneiro
EDI Eletronic Data Interchange (Troca Eletrônica de Dados)
E-OTD
GPRS
Enhanced Observed Time Difference (Melhoria Observada em Diferença
de Tempo)
General Packet Radio Service (Pacote Geral de Serviço de Rádio)
GPS
GSM
IBAMA
ICMS
IMO
INMETRO
Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global)
Global System for Mobile Communication (Sistema Global para
Comunicação Móvel)
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
Organização Marítima Internacional
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
IPTU
ISS
ISSO
Imposto Predial Territorial Urbano
Imposto Sobre Serviços
Organização Internacional para Normatização
ISPS – Code International Ship and Port Facility Security Code (Código de Segurança
para Embarcações Internacionais e Instalações Portuárias)
LBS
IVA
LEO
LMU
NF-e
Location Based Services (Serviços Baseados em Localização)
Imposto do Valor Agregado (Chile)
Satélites de Baixa Órbita
Location Measurement Unit (Unidade de Medição de Localização)
Nota Fiscal Eletrônica
NVOCC Non Vessel Operator Common Carrier
OAC
OCR
ODP
Organismo de Avaliação da Conformidade
Optical Character Recognition (Reconhecimento Óptico de Caracteres)
Serviço de Prontidão Doméstica
OECE
OGMO
Organização Européia de Cooperação Econômica
Órgão Gestor de Mão de Obra
OMA Organização Mundial das Aduanas
PDA
PDCA
PNSA
Personal Digital Assistant (Assistente Digital Pessoal)
Planejar – Fazer – Verificar – Agir
Plano Nacional de Segurança Aduaneira
PSAP Plano Nacional de Segurança Portuária
PSG Port Security Grant Program (Programa de Concessão de Segurança
Portuária
RFID
SAFE Port Act
Radio Frequency Identification (Identificação de Radio Frequência)
Security and Accountability For Every Port Act
SAT Serviço de Administração Tributário
SCM Supply Chain Management (Gestão da Cadeia de Suprimentos)
SCOR Supply Chain Operations Reference (Referência de Operações da Cadeia
de Suprimentos)
SED Supervia Eletrônica de Dados
SEP
SII
Secretaria Estadual de Portos
Serviços de Impostos Internos
SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior
SMLU
SMS
SOLAS
Serving Mobile Location Center
Short Message Service (Serviço de Mensagem Curta)
Safety of Life at Sea (Segurança da Vida no Mar)
SPED Sistema Público de Escrituração Digital
SRF
SRI
TDOA
Secretaria da Receita Federal
Serviço de Rendas Interna
Time Difference of Arrival (Tempo de Diferença de Chegada)
TI
TOA
TPA
TIF/ DTA
Tecnologia da Informação
Time of Arrival (Tempo de Chegada)
Trabalhador Portuário Avulso
Conhecimento de Transporte Ferroviário
USGC Guarda Costeira dos EUA
UHF
VAN
VHF
VIGIAGRO
WBO
Ultra Alta Frequência
Value Added Network (Rede de Valor Adicional)
Muito Alta Frequência
Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional
World BASC Organization
WMS Warehouse Management System (Sistema de Gestão de Armazém)
XML Extensible Markup Language
Sumário
INTRODUÇÃO AOS PRINCIPAIS ASPECTOS DA CADEIA LOGÍSTICA SEGURA ............ 18
1 DIRETRIZES DE SEGURANÇA E CERTIFICAÇÃO DE PROCESSOS PARA A CADEIA LOGÍSTICA SEGURA ....................................................................................................................... 23
1.1 Diretrizes .............................................................................................................................................. 23 1.1.1 OMA - SAFE Framework of Standards ................................................................................................. 23 1.1.2 IMO - ISPS-CODE .................................................................................................................................. 25 1.1.3 CSI - Container Security Initiative ......................................................................................................... 29 1.1.4 SAFE Ports Act ...................................................................................................................................... 30 1.1.5 Plano Nacional de Segurança Portuária - PSAP ................................................................................... 32 1.1.6 Evolução dos Documentos Eletrônicos ................................................................................................ 33
1.2 CERTIFICAÇÕES DE PROCESSOS PARA A CADEIA LOGÍSTICA SEGURA .................................................... 39 1.2.1 CT-PAT (Customer-Trade Partnership Against Terrorism) ................................................................... 39 1.2.2 BASC (Business Alliance for Secure Commerce) ................................................................................... 41
1.3 Organização Internacional para Normatização - ISO ............................................................................. 43
2 A LOGÍSTICA INTEGRADA E CONTROLE DE CARGA NO COMÉRCIO EXTERIOR . 47
2.1 Controle de carga PARA FINS ADUANEIROS .......................................................................................... 53 2.1.1 Exportação .......................................................................................................................................... 54 2.1.2 Importação .......................................................................................................................................... 57
2.2 Gestão de Cadeia Logística Integrada .................................................................................................... 58 2.2.1 Fluxos de Atividade .............................................................................................................................. 60 2.2.2 Fluxos dos Processos ........................................................................................................................... 62 2.2.3 Principais serviços agregados ao fluxo ................................................................................................ 74 a) Inspeção de carga ..................................................................................................................................... 74 b) Recepção de Carga conteinerizada .......................................................................................................... 75 c) Recepção de carga .................................................................................................................................... 77 d) Estufagem de container ........................................................................................................................... 81 e) Desova de container ................................................................................................................................. 84 f) Armazenagem de Containeres Vazios ....................................................................................................... 87
3 APRESENTAÇÃO DAS TECNOLOGIAS APLICADAS À CADEIA LOGÍSTICA SEGURA 92
3.1 TECNOLOGIAS ....................................................................................................................................... 92 3.1.1 Inspeção Não Intrusiva ........................................................................................................................ 92
3.1.1.1 Histórico ....................................................................................................................................... 92 3.1.1.2 Princípios de Funcionamento ...................................................................................................... 94 3.1.1.3 O Trinômio: Penetração, Resolução Espacial e Fluxo .................................................................. 96 3.1.1.4 Formas Construtivas .................................................................................................................... 97
3.1.2 Rastreamento e Lacre Eletrônico......................................................................................................... 99 3.1.2.1 Sistemas de Comunicação ......................................................................................................... 105 3.1.2.2 Equipamentos Embarcados ....................................................................................................... 107 3.1.2.3 Gestão da Informação ................................................................................................................ 109
4 MODELO DE CONTROLE DE CARGA NA CADEIA LOGÍSTICA SEGURA .................. 111
4.1 Normatização de Processos ................................................................................................................ 111 4.1.1 Conceito de Gestão da Cadeia Logística ............................................................................................ 111 4.1.2 Fluxograma ........................................................................................................................................ 115
4.2 Normatização Tecnológica .................................................................................................................. 162
4.3 Modelo de Acreditação ....................................................................................................................... 163
4.4 Sistema de Avaliação do Nível de Serviço ........................................................................................... 151
5 CONCLUSÕES E ABERTURAS PARA TRABALHOS FUTUROS ................................... 165
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................... 168
7 ANEXOS ..................................................................................................................................... 185
18
INTRODUÇÃO AOS PRINCIPAIS ASPECTOS DA CADEIA
LOGÍSTICA SEGURA
A evolução do comércio internacional até os dias atuais (passando por diferentes fases)
dinamizou e tornou mais complexas as relações comerciais entre as nações. O tempo para
vencer as distâncias diminuiu, a sofisticação tecnológica modernizou e racionalizou sistemas de
embalagens de cargas e seus meios de transporte. À necessidade de uma cadeia logística que
suporte as relações cada vez mais dinâmicas entre parceiros comerciais têm sido acrescidos
novos desafios; entre eles, a modernização de empresas de diferentes portes ligadas ao
comércio exterior, o encaminhamento de questões burocráticas e, de forma cada vez mais
intensa, o controle dos riscos e adoção de padrões de segurança. Tudo isto sem perda das
referências de eficiência, lucro e produtividade.
No que se refere à questão da segurança em relação ao transporte de cargas, pode ser
afirmado que este não é um problema novo. Contudo, a vulnerabilidade dos países a possíveis
ataques terroristas em tempos atuais tem colocado a questão dos riscos e sua interferência na
cadeia logística da movimentação das cargas como questão fundamental.
Segundo Brasiliano (2007), o conceito de risco refere-se à ocorrência de um fato
possível, incerto, fortuito e danoso, dentro de um contexto em que possa haver sua
previsibilidade. Assim, não existe risco de um nadador, dentro do oceano, ser atropelado por
um ônibus; também não há risco no fato de alguém se jogar de um avião sem pára-quedas, pois
a conseqüência deste fato é certa e previsível. Já na operação do transporte de uma carga
radioativa, diversos fatores como acondicionamento da carga, condições do veículo e via
transportadora podem interferir para aumentar ou reduzir os riscos, que podem ser de natureza
ambiental e saúde pública, no caso de um acidente em que ocorra o rompimento e posterior
vazamento do material radioativo, ou, de ações terroristas, que podem substituir a carga por um
dispositivo explosivo, uma vez que esta, ao ser analisada por detectores de radiação, indicará,
necessariamente, a presença de radioatividade.
O problema do controle de segurança na logística de carga tem sido uma preocupação
prioritária na maior parte dos países. Os Estados Unidos da América, após os ataques terroristas
de 11 de setembro de 2001, procurando atender às necessidades de segurança, criou diversas
diretrizes como o CSI (Container Security Initiative) e o SAFE Ports Act. Outras iniciativas as
19
antecederam como a OMA (Organização Mundial das Aduanas), através da Convenção de
Kyoto que definiu uma Estrutura Normativa para a Segurança e a Facilitação do Comércio
Internacional. Esta Estrutura Normativa da OMA, destinada a proteger e a facilitar o comércio
internacional (e ainda vigente), estabelece princípios e padrões de segurança para cadeia
logística que devem ser adotados pelos seus membros, segundo Dias et al.(A), 2008.
Segurança e riscos, contudo, não envolvem apenas a movimentação das cargas. No
intercâmbio comercial imiscuem-se fatores e variáveis ambientais que podem gerar enormes
prejuízos. Tal foi o caso da crise que ocorreu na Europa no século XIV, provocada pela brusca
diminuição do contingente populacional e prejudicando as atividades econômicas. Um de seus
fatores foi a Peste Negra, de origem oriental, sendo que o vírus foi introduzido na Europa em
1348 e se propagou com grande rapidez: em pouco tempo foi dizimado entre um terço e a
metade da população européia. Este vírus foi introduzido pelo ratos dos navios que faziam o
comércio com o oriente. Atualmente, existe a preocupação com a disseminação da Gripe
Aviária, a introdução de espécies invasoras como o besouro africano que vem se instalando nas
floresta da América do Norte e a contaminação por meio da água de lastro dos navios (o
mexilhão dourado originário da China).
A operação logística de transporte é passível, portanto, de riscos operacionais.
Minimizá-los e gerir questões de segurança são condutas cada vez mais necessárias. Contudo,
elas não podem acarretar novos problemas, como no caso ocorrido no maior porto brasileiro, o
de Santos.
Em vista da intensificação dos fluxos comerciais e crescimento da movimentação de
carga nos últimos anos (devido à globalização), houve aumento dos congestionamentos
logísticos nos sistemas. Em Santos, foram introduzidas rotinas para o ordenamento da chegada
de caminhões, tais como o agendamento de entrega e retirada de carga e a instalação de pátios
reguladores nas retro áreas (regiões de retaguarda), visando diminuir os impactos dos
congestionamentos. Tais iniciativas otimizaram o atendimento junto aos terminais, mas, de tal
forma, que os tempos de atendimento dos caminhões que chegam ao terminal não podem mais
ser reduzidos. Operando a cadeia logística no limite próximo de sua capacidade operacional;
esta nova condição impôs um equilíbrio instável e sensível à introdução de novas rotinas
operacionais. Desta forma, a implementação de procedimentos voltados a atender a questão da
segurança não pode deixar de levar em conta os tempos de atendimento como um todo,
acarretando sobreposição de funções e, como conseqüência, novo congestionamento.
20
Neste contexto, diante de um novo cenário, o desenvolvimento de um sistema requer a
integração da gestão de dois processos: o de segurança e o logístico, propriamente dito.
Por tais motivos, será abordado o tema da cadeia logística segura.
Os benefícios do uso da cadeia logística segura são inúmeros para autoridades federais,
estaduais e municipais, podendo se destacar, entre outros:
• controle de ICMS entre Estados;
• controles sanitários;
• controles ambientais;
• controle de trânsito;
• controle logístico das cargas de exportação / importação;
• informações para sistemas de combate ao tráfico de drogas, armas e
contrabando em geral.
A formulação de um Modelo de Automação de Processo Aplicado à Cadeia Logística
Segura deve estabelecer uma metodologia em consonância com parâmetros dos diversos
conceitos e programas de segurança para o comércio exterior que vêm sendo implementados
por órgãos de governo e organismos internacionais. Estes programas têm, como foco, o
controle sobre os processos de movimentação de carga, por meio da utilização de tecnologia
aplicada à inspeção não intrusiva do material transportado, rastreamento e lacres eletrônicos,
sistemas de troca eletrônica de informações com integração sistêmica destes componentes.
O presente trabalho, visando contribuir para futuras formulações de modelos de
automação de cadeias logísticas seguras, foi norteado por dois objetivos: mapear e analisar os
fluxos existentes entre os diferentes prestadores de serviço que compõem a cadeia logística de
sistemas portuários e realizar propostas que sirvam como alicerces à criação de novos modelos
de automação de cadeias logísticas, no que diz respeito à segurança, eficiência e lucratividade.
O mapeamento realizado foi feito a partir de informações coletadas em 15 anos de
atividade profissional junto a autoridades e terminais portuários de Santos, Rio de Janeiro e
Vitória, no desenvolvimento de sistemas de automação voltados à operação dos terminais e do
Porto como um todo. Os fluxos descritos constituem um panorama geral do funcionamento do
processo (muitas vezes existentes apenas no papel), apresentando como deve ser o protótipo de
um sistema de integração entre os diversos prestadores de serviço. Este sistema não existe,
21
efetivamente, da forma completa como demonstrado em teoria, ocorrendo, na realidade, um
fracionamento deste todo, evidenciado nas diferentes operações realizadas pelos prestadores.
A seguir, foi criada uma metodologia de classificação das operações logísticas,
desenvolvida em etapas diferenciadas e complementares: primeiramente, uma análise de tais
operações, em função do tipo de produto, modal de transporte e serviço; depois, em função da
classificação feita, avaliação dos riscos envolvidos para cada uma; por fim, levantamento dos
componentes tecnológicos e de normatização necessários para a mitigação dos riscos
elencados.
Assim, esta tese disponibiliza um conjunto de parâmetros norteadores para elaboração
de modelos de automação de processos ligados à cadeia logística segura, enfatizando a
importância das questões de segurança e sua integração com a logística, na busca de padrões
de eficiência.
Acredita-se que tais parâmetros trarão melhorias, de tal forma que os futuros modelos
de automação poderão ampliar os benefícios para toda sociedade no que diz respeito ao maior e
melhor controle do tráfico de drogas e de armas e também do contrabando de mercadorias.
Outra área beneficiada será o controle sobre pandemias oriundas de outras regiões, que possam
vir a afetar a saúde pública, fauna ou flora, por meio da automação de sistemas de inspeção não
intrusiva de carga, resíduos sólidos, tripulantes e passageiros, como forma de controle sanitário
e ambiental.
A organização deste trabalho estrutura-se da seguinte forma:
Apresentação da Introdução e os principais pontos que são abordados no trabalho.
Capítulo 1 – apresenta conceitos gerais e questões inerentes ao controle de carga por
meio da análise das diversas normas e diretrizes internacionais, bem como das certificações de
processos para a cadeia logística segura.
Capítulo 2 – delineia faces do cenário brasileiro de Comércio Exterior, pela descrição
das funções dos diversos atores que atuam neste setor. Também apresenta o Modelo de
Logística Integrado.
Capítulo 3 – descreve e analisa as diversas tecnologias aplicáveis à cadeia logística
segura Capítulo 4 – apresenta proposta de um conjunto de parâmetros necessários à elaboração
do Modelo de Automação dos Processos da Cadeia Segura.
22
Capítulo 5 – tece considerações finais.
23
1 DIRETRIZES DE SEGURANÇA E CERTIFICAÇÃO DE PROCESSOS
PARA A CADEIA LOGÍSTICA SEGURA
Este capítulo aborda algumas das recomendações internacionais e nacionais para a questão
da segurança na cadeia logística do comércio internacional, além de apresentar algumas
ferramentas e tecnologias que podem auxiliar na melhoria da gestão logística e de segurança.
1.1 DIRETRIZES
1.1.1 OMA - SAFE Framework of Standards
A Organização Mundial da Aduanas (OMA) teve sua história iniciada em 1947, quando
13 países europeus representados no Comitê para Cooperação Econômica Europeia decidiram
criar um grupo voltado ao estudo de uniões aduaneiras.
Em 1948, este grupo de estudo estabeleceu dois comitês: um econômico e um
aduaneiro. O primeiro deu origem à Organização Européia de Cooperação Econômica (OECE)
e o segundo, ao Conselho de Cooperação Aduaneira (1952), que passou a se chamar OMA a
partir de 1994.
Fundada com o objetivo de otimizar a administração aduaneira, a OMA é um órgão
intergovernamental independente que conta com 168 países-membros e é a única organização
mundial competente em matéria aduaneira.
O fortalecimento e preparação das administrações aduaneiras para o século XXI requer
a segurança da cadeia logística internacional como uma etapa do processo considerado em seu
todo. Dessa forma, a fim de fortalecer e ir além dos programas e das práticas existentes, os
Membros da OMA conceberam um processo destinado a reforçar a segurança e a facilitação do
comércio internacional. Assim, a Estrutura da OMA estabelece princípios e padrões e os
apresenta para serem adotados como nível mínimo do que precisa ser implementado pelos seus
Membros. A OMA conta com a afiliação e, conseqüentemente, a participação de 166
administrações aduaneiras, representando 99 por cento do comércio global. Graças à sua
autoridade e perícia sem paralelo, as aduanas podem e devem desempenhar um papel central na
segurança e na facilitação do comércio mundial. A estrutura da OMA inclui ajuda apropriada e
24
programas de reforço de capacidades para as administrações aduaneiras que a adotarem,
visando:
• estabelecer normas que garantam a segurança e a facilitação da cadeia logística em
nível global, a fim de promover certeza e previsibilidade;
• implementar a gestão integrada de cadeias logísticas para todos os meios de transporte;
• fortalecer o papel, as funções e as capacidades das aduanas para responder aos desafios
e aproveitar as oportunidades do século XXI;
• fortalecer a cooperação entre as administrações aduaneiras, a fim de melhorar a
capacidade de detecção de remessas de alto risco;
• fortalecer a cooperação entre as aduanas e as empresas;
• promover a circulação ininterrupta de mercadorias por meio de cadeias logísticas
internacionais seguras.
Além dos objetivos citados acima, a estrutura da OMA comporta quatro elementos
fundamentais:
• padronização e compatibilização do conteúdo e do formato das informações de carga,
tornando-as eletrônicas, e fornecidas, antecipadamente, ao embarque;
• gerenciamento adequado de risco;
• inspeção não intrusiva e detecção de radiação para cargas de alto risco efetuada na
origem;
• concessão de benefícios às empresas que satisfaçam aos padrões mínimos de segurança
e a melhoria das práticas de segurança da cadeia logística.
A estrutura da OMA é baseada em dois pilares: relações Aduana – Aduana e Aduana –
Empresas. Esses pilares envolvem definições de padrões para garantir fácil entendimento e
rápida implementação internacional.
• Aduana – Aduana: as Aduanas devem trabalhar cooperativamente a fim de maximizar a
segurança e a facilitação da cadeia logística internacional. Neste pilar foram definidos
alguns padrões:
o padrão 1: Gestão Integrada da Cadeia de Suprimentos;
o padrão 2: Autoridade para Inspeção de Carga;
o padrão 3: Tecnologia Moderna em Equipamentos de Inspeção;
o padrão 4: Sistema de Gestão de Risco;
25
o padrão 5: Identificação de Cargas de Alto Risco;
o padrão 6: Informações Eletrônicas;
o padrão 7: Alvo e Comunicação;
o padrão 8: Medidas de Performance;
o padrão 9: Taxas de Segurança;
o padrão 10: Integridade do Funcionário;
o padrão 11: Inspeção de Segurança fora da fronteira.
• Aduana – Empresas: os padrões estabelecidos para este pilar foram os seguintes:
o padrão 1: Sociedade;
o padrão 2: Segurança;
o padrão 3: Autorização;
o padrão 4: Tecnologia;
o padrão 5: Comunicação;
o padrão 6: Facilitação.
1.1.2 IMO - ISPS-CODE
A Organização Marítima International (IMO) foi criada em 1948 em Genebra e é uma
agência das Nações Unidas composta de 167 membros de Estado e 3 membros associados; sua
finalidade é desenvolver e manter um quadro regulamentar global para a navegação. As
atribuições hoje estabelecidas incluem questões de segurança, preocupações ambientais,
assuntos jurídicos, cooperação técnica, segurança marítima e eficiência da navegação.
Em dezembro de 2002, uma Conferência Diplomática sobre Segurança Marítima alterou e
adaptou a Convenção de SOLAS (Safety of Life at Sea, ou seja, Segurança da Vida no Mar) de
1974, com o intuito de reforçar a segurança marítima a bordo dos navios e na interface navio /
porto. Nessas alterações, foi criado um novo capítulo que trata, especificamente, da segurança
marítima, estabelecendo requisitos obrigatórios para navios e instalações portuárias para dar
cumprimento ao novo ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security Code).
O ISPS-Code, elaborado pela IMO em 2002, visa a segurança e a proteção de navios e
instalações portuárias. Para tanto, estabelece procedimentos preventivos e níveis de risco,
26
considerando as peculiaridades das instalações e dos navios, como também das cargas a bordo
ou em terra e suas condições de armazenamento específicas, entre outros fatores relevantes.
A quase totalidade das empresas administradoras das instalações portuárias brasileiras,
diretamente ou através de empresas de segurança especializadas, deveriam implementar, para
serem aprovados pelo governo brasileiro até 01/07/2004, seus “Planos de segurança do ISPS
Code”, elaborados em conformidade com as diretrizes, determinações e recomendações sobre
segurança e proteção estabelecidas no acordo internacional.
Dentre os objetivos do ISPS Code, estão relacionados:
• definição de estrutura internacional para que navios e instalações portuárias
atuem em cooperação para detecção de ameaça e prevenção de atos contra a
segurança no setor de transporte marítimo.
• instituição das responsabilidades dos órgãos governamentais, administrações
portuárias e armadores.
• garantia da troca de informações referentes à segurança.
• definição de metodologia para análise de risco e modificações nos níveis de
risco.
• adequação da implementação das medidas ao nível de risco.
Para certificação do navio ou a instalação portuária com o padrão ISPS são necessários
os seguintes requisitos:
• realização da coleta, avaliação e troca de informações a respeito do risco com os
governos contratantes;
• instituição de protocolos de comunicação para navios e instalações portuárias;
• prevenção para evitar o acesso não autorizado a navios e instalações portuárias;
• instituição de métodos de prevenção à introdução de armas, mecanismos
incendiários ou explosivos;
27
• implantação de dispositivos de alerta para reação a ameaças ou incidentes de
risco;
• implementação de planos de proteção de acordo com estimativa de risco;
• treinamento do pessoal em relação aos planos e procedimentos de proteção.
Para o ISPS Code, os incidentes de proteção estão representados por:
• prejuízos às instalações portuárias e aos navios decorrentes de explosivos,
incêndio criminoso, sabotagem, entre outros;
• sequestro de navio ou pessoas a bordo;
• alteração de cargas, sistemas, equipamentos fundamentais ou suprimentos de
bordo do navio ou da instalação;
• ingresso ou uso não autorizado;
• tráfico de armas ou equipamentos (incluso armas de destruição em massa);
• utilização do navio para transporte de equipamentos e/ou pessoas com objetivo
de causar incidente de proteção;
• utilização do próprio navio como elemento de destruição;
• obstrução de entradas dos portos, comportas, aproximações, entre outros.
• ataque biológico, químico ou nuclear.
Em razão dos elementos, fatos e características físicas, adequados para determinado
momento específico, o ISPS classifica os níveis de risco, apresentados a seguir, atribuídos ao
navio ou à instalação portuária.
• Nível 1 – NORMAL = nível de operacionalidade normal dos navios e instalações
portuárias;
• Nível 2 – ELEVADO = nível empregado enquanto existir risco elevado de incidente de
proteção;
28
• Nível 3 – EXCEPCIONAL = nível imposto ao período no qual existe um risco provável
ou iminente de proteção.
O ISPS Code também estabelece obrigações para as Companhias de navegação, para as
administrações portuárias e para os governos. São elas:
a. Companhias de navegação
Cada navio deve ter a bordo um Plano de Segurança aprovado pela Administração. A
Companhia de navegação deve providenciar para que o Plano de Segurança do navio contenha
uma declaração bem clara que enfatize a autoridade máxima do Comandante e sua
responsabilidade para tomar decisões a respeito da segurança do navio.
A Empresa tem designado um Oficial de Segurança da Companhia bem como um
Oficial de Segurança de cada navio, com definição de suas respectivas atribuições.
b. Administrações portuárias
Cada Instalação Portuária deve ter um Oficial de Segurança, com obrigações e
responsabilidades bem definidas. O Oficial de Segurança e o pessoal a ele subordinado devem
ter o conhecimento adequado e receber os treinamentos necessários, levando em conta a
orientação contida na Parte B do Código.
Cada Instalação Portuária deve dispor de um Plano de Segurança, que deve prever 3
níveis de segurança. O Plano de Segurança da Instalação Portuária deve ser aprovado pelo
Governo Contratante em cujo território está localizada, podendo ser preparado por uma
Organização de Segurança reconhecida, e devendo ser elaborado de acordo com a orientação
contida na Parte B do Código.
As medidas de segurança e os procedimentos devem ser adotados de modo a causar a
menor interferência e o menor atraso possível aos navios, passageiros, tripulantes, visitantes,
transportes de cargas e serviços.
c. Governos
Cabe aos Governos a adoção das seguintes medidas:
• aprovar o Plano de Segurança das Instalações Portuárias;
• aprovar a avaliação da segurança da Instalação Portuária;
29
• determinar as instalações portuárias que deverão dispor de um Oficial de Segurança;
• estabelecer o nível de segurança adequado para cada Instalação Portuária;
• estabelecer os requisitos constantes de uma Declaração de Segurança;
• avaliar a Tripulação de Segurança de cada embarcação, face aos novos encargos de
segurança;
• prestar várias informações sobre o assunto à IMO, até 1º de julho de 2004;
• adotar medidas de controle para reduzir ou eliminar possíveis ameaças aos navios e
às instalações portuárias, tais como verificar se existe a bordo um Certificado
Internacional de Segurança do Navio (Certificado ISPS) e se o navio cumpre,
efetivamente, o contido no Capítulo XI-2 da SOLAS e no Código ISPS;
• adotar o registro contínuo dos dados do navio;
• aprovar o Plano de Segurança dos navios;
• inspecionar e certificar os navios.
1.1.3 CSI - Container Security Initiative
O Container Security Initiative (CSI) é um programa de segurança proposto pelos
Estados Unidos da América, e tem como objetivo o reforço das medidas de segurança da cadeia
logística do comércio internacional.
Este programa tem o foco principal no container transportado por via marítima e visa
garantir a segurança dos cidadãos, das mercadorias, dos meios de transporte e dos portos. Esta
iniciativa vem sendo implementada nos maiores portos do mundo e da União Européia, como é
o caso de Roterdam, Le Havre, Marselha, Algeciras, Hamburgo, Felixtowe, Livorgno, La
Especia, Pireu etc.
Para a inclusão de um porto no programa é necessário:
a) a assinatura de um acordo entra as Alfândegas americanas e a do país onde se situa o
porto e a criação de um programa de cooperação e assistência mútua;
b) movimento significativo de contêineres no porto candidato, com destino aos Estados
Unidos da América;
c) a existência de equipamento de inspeção não intrusiva (scanner) de modo a permitir
a inspeção daqueles previamente analisados e definidos como de alto risco.
30
O CSI é:
um programa de prevenção, instituído pela ‘Customs and Border Protection (CBP)’, órgão do governo americano semelhante à Aduana brasileira, programa este específico para prevenir a utilização, por parte de terroristas, de contêineres de carga marítima destinada aos E.U.A., provenientes de qualquer porto do mundo. (RUSSO, 2006, p. 42)
O referido programa consiste em ações específicas:
• o estabelecimento de critérios de segurança para identificar contêineres
potencialmente suspeitos;
• a análise e a conferência dos contêineres identificados como potencialmente
suspeitos, antes de seu embarque no país de origem;
• a utilização de tecnologia que permita a verificação rápida desses contêineres;
• o desenvolvimento e a utilização de contêineres mais seguros e inteligentes.
1.1.4 SAFE Ports Act
O SAFE (Security and Accountability For Every) Port Act foi aprovado no senado
americano em setembro de 2006. Desde os ataques terroristas de setembro de 2001, os
responsáveis políticos reconheceram a possibilidade de que os portos marítimos dos Estados
Unidos possam vir a ser alvos de terroristas, delegando ao congresso americano a
responsabilidade de resolver as questões de segurança em todas as entradas do país, inclusive
os portos marítimos.
Este documento é dividido em alguns tópicos:
• Segurança Geral para os Portos dos Estados Unidos:
o detecção de radiação em todos os portos;
o identificação e credencial para trabalhadores de transporte;
o subvenções e programas de Treinamento.
• Segurança da Cadeia Logística Internacional:
o Algoritmo de Avaliação de Risco: Sistema de Seleção Automática de Alvos;
o CSI;
o estabelecimento de programas voluntários como o C-TPAT (Customs Trade
Partnership Against Terrorism);
31
o sistema integrado de rastreamento, escaneamento e inspeção de carga.
• Administração:
o escritório de segurança de carga na DHS (Departamento de Segurança Interna);
o pesquisa e desenvolvimento.
• Agência de Recursos e Supervisão:
o Escritório de Comércio Internacional, Política de Carga e Comitês de Comércio
e Financeiro.
o Sistema de Dados do Comércio Internacional.
• Escritório Doméstico de Detecção Nuclear;
• Serviço de Alertas Móveis Comerciais;
• Sistema de Transporte Seguro;
• Internet.
O “SAFE PORT ACT” é uma lei do governo norte-americano que abrange uma série de
programas para melhoria da segurança dos portos nos Estados Unidos, tais como:
• requisitos de segurança para instalações marítimas;
• monitoramento das áreas portuárias, veículos e cargas.
• criação de credenciais e identificação dos trabalhadores de transportes;
• identificação de trabalhadores por instrumentos biométricos;
• criação de centros operacionais interinstitucionais para a segurança portuária;
• Port Security Grant Program (PSG);
• criação de zonas seguras dentro dos portos, incluindo verificação subaquática com
sonares;
• iniciativa de segurança para contêineres, o CSI;
• rastreamento e inspeções não intrusivas de contêineres;
• avaliação de segurança para portos estrangeiros;
• avaliação do grau de instrumentos de segurança adotados por portos estrangeiros;
o parcerias com as alfândegas contra o terrorismo;
o Serviço de Prontidão Doméstica (ODP).
32
O Serviço de Prontidão Doméstica é a agência federal, no âmbito do Departamento de
Segurança Interna, responsável pela gestão do Port Security Grant Program (PSG). O ODP
trabalhará em parceria com as agências federais norte-americanas:
• mecanismos que possibilitem as inspeções, sem aviso prévio, de instalações
marítimas;
• criação de centros operacionais interinstitucionais para a segurança portuária;
• determinação e implantação de ferramenta de avaliação de riscos;
• sistema de inspeção aleatória de contêineres;
• sistema de determinação de avaliação de ameaças e rastreamento de caminhões nos
portos;
• plano estratégico para reforçar a segurança da cadeia internacional de abastecimento
(Cadeia Logística Segura);
• normas e procedimentos de segurança para contêineres;
• rastreamento e digitalização das informações sobre contêineres de carga;
• intercâmbio de informações relacionadas com a segurança da cadeia de
abastecimento e cooperação;
• sistema de informações e dados sobre o comércio internacional;
• investimento e desenvolvimento de uma estratégia e tecnologia de investigação e de
detecção de elementos nucleares e radiológicos;
• proteção da saúde e da segurança em caso de catástrofes.
Além disso, a lei criou o “Serviço Doméstico de Detecção Nuclear” no âmbito do DHS,
e fundos adequados para o desenvolvimento do Sistema Integrado do programa subaquático
para a modernização de longo prazo da Guarda Costeira dos EUA (USGC).
1.1.5 Plano Nacional de Segurança Portuária - PSAP
Segundo Russo (2006, pg. 18):
O Plano de Segurança Aduaneira Portuária (PSAP) é um modelo de automação dos controles da atividade portuária, e foi desenvolvido para atender às exigências de elevação dos níveis de segurança aduaneira, desejados pelo Estado e pela sociedade,
33
nas zonas primárias dos portos brasileiros. Estas zonas são legalmente definidas e incluem todas as áreas terrestres de cada porto, sejam elas contínuas ou não, compreendendo os pátios de operação, as vias de trânsito rodoviário e férreo exclusivas de entrada e saída do porto, as cercanias além das divisas, portões ou gates para acesso de pessoas, veículos e cargas, as edificações utilizadas pela Alfândega, os armazéns de depósito de mercadorias, os locais de movimentação de contêineres, as docas, cais e pontes de atracação de navios, as vias de circulação interna e os locais de despacho para embarque e desembarque de passageiros, bagagens, suprimentos e cargas. Enfim, o PSAP abarca toda a infra-estrutura portuária.
O Plano conduz ao maior controle das zonas molhadas, que, mesmo não compreendidas
nos limites do porto, estão na zona de vigilância aduaneira, definida na legislação brasileira.
Assim, o PSAP indica a necessidade de monitoramento via câmeras ou mesmo ações de
vigilância aquaviária ostensiva, realizadas por lanchas da Secretaria da Receita Federal, de
forma a acompanhar as atividades que se desenvolvem pelo lado de água do navio atracado,
como por exemplo, abastecimento ou retirada de combustíveis e resíduos, dentre outras.
São os objetivos do plano:
• garantia da segurança e da integridade física das instalações portuárias brasileiras e
dos trabalhadores nos portos;
• melhoria da qualidade de vida no país decorrente do desenvolvimento econômico,
que pode ser sustentado pelo incremento do comércio internacional, mediante a
justa tributação dessa atividade, com a garantia da proteção da economia interna.
O PSAP, além de indicar a aquisição de equipamentos, a especialização e dedicação de
mão-de-obra em atividade de segurança aduaneira, baseia-se na apresentação de controles
administrativos informatizados, bem como na obrigatoriedade de coleta e manipulação de
dados dos intervenientes no comércio internacional, através de sistemas desenvolvidos e
administrados pela aduana, interligando-os com a finalidade de subsidiar ações de fiscalização
e repressão.
1.1.6 Evolução dos Documentos Eletrônicos
O avanço de tecnologias de informação levou as empresas a modernizaram o comércio
de suas mercadorias e seu relacionamento com os clientes. Com a intensificação do uso da
internet e do computador pessoal, o comércio eletrônico tornou-se uma prática indispensável
34
para a sobrevivência e viabilidade econômica das empresas, com expressiva tendência de
crescimento no seu uso.
Esta nova dinâmica comercial decorrente do avanço de tecnologias de informação
impulsionou a modernização das administrações tributárias de diversos países da América
Latina, sendo que uma das respostas adotadas foram os documentos eletrônicos para fins de
controle tributário das operações comerciais.
Historicamente, a maneira de obtenção pelo Fisco de dados das operações comerciais
realizadas pelas empresas, para fins de controle e exigência de tributos, foi baseada na
sistemática de registros em livros e documentos em papel (emissão de documentos e
escrituração). Somente a partir da última década é que as administrações tributárias em muitos
países do mundo alteraram a forma de emissão de documentos fiscais, passando a adotar algum
modelo de documento eletrônico, para otimizar o controle fiscal e alavancar a capacidade de
atuação do Fisco.
No Chile, por exemplo, o projeto de documentos eletrônicos teve início em 2003, com
implantação em um grupo de empresas selecionadas pelo Serviço de Impostos Internos (SII).
No início, o modelo adotado utilizava o formato eletrônico em diversos documentos de
venda, referentes a faturas, notas de crédito e débito e guias de despacho, bem como nas faturas
de compra. Em 2005, foi ampliado para os documentos de exportação (faturas e notas de
crédito e débito) e fatura de liquidação, sendo também disponibilizado o Registro Público
Eletrônico de Transferência de Créditos, que permite registrar a cessão de créditos contidos em
faturas eletrônicas. Os livros de registro de compras e vendas, e os livros contábeis foram
incorporados ao meio eletrônico. Em 2008, foi incorporado ao modelo a boleta de venda de
produtos em geral.
Como estímulo para adesão ao sistema eletrônico, o SII do Chile optou por dispensar os
estabelecimentos que participam do sistema eletrônico do cumprimento de obrigações
acessórias, por exemplo, o timbre de cunho dos talonários de faturas em papel a que os
contribuintes que não participam do sistema estão sujeitos. O ingresso no modelo eletrônico de
documentos no Chile é voluntário às empresas contribuintes do Imposto de Valor Agregado
(IVA), sendo que esta pode optar por emitir o documento na forma eletrônica ou tradicional,
em papel.
Para operar com documentos eletrônicos, a empresa deve ter sua solução homologada
junto ao SII e passará a emitir seus documentos eletrônicos da seguinte forma: solicitação, pela
35
internet, de autorização de emissão de determinada faixa de numeração para cada tipo de
documento; a autorização a esta solicitação é feita por meio de um arquivo, que fica
disponibilizado para download para a empresa no site da SII; a empresa gera o documento
eletrônico no formato XML (eXtensible Markup Language), respeitando leiaute e estrutura
padronizada; assina digitalmente este documento e o transmite pela internet para o SII. Após a
confirmação do envio do arquivo eletrônico referente ao documento eletrônico, a empresa pode
dar saída da mercadoria do estabelecimento, devendo ainda encaminhar este mesmo arquivo
para seu cliente. Para cada operação comercial é emitida uma representação gráfica do
documento para acompanhar o trânsito da mercadoria.
O Chile, nos dias atuais, possui mais de 15.600 empresas emissoras de faturas
eletrônicas, sendo que as micro e pequenas empresas representam 76% deste total. A emissão
mensal de documentos fiscais eletrônicos atingiu, em agosto de 2009, o total de 406.315,
conforme Mello et al (2009) A.
No Brasil, existe um trabalho maior de modernização do fisco denominado “Sistema
Público de Escrituração Digital” – SPED, cujo objetivo é a transformação para a forma digital
da escrituração fiscal, da escrituração contábil e da emissão de documentos fiscais realizados
pelas empresas. O primeiro projeto implantado foi um novo modelo de documento fiscal
eletrônico intitulado Nota Fiscal Eletrônica – NF-e, com início em 2005, contando com a
participação de 19 empresas voluntárias, representativas de diversos setores econômicos.
O primeiro documento eletrônico visava substituir apenas a Nota Fiscal (em papel) de
venda de mercadorias entre empresas.
O modelo operacional para emissão de NF-e contempla as seguintes etapas: geração
pela empresa de arquivo eletrônico com assinatura digital no formato XML (estrutura única e
padronizada); o arquivo é transmitido pela internet para a administração tributária do Estado
em que a empresa está estabelecida (os estados que não possuíssem recursos para receber e
autorizar a NF-e poderiam utilizar-se da estrutura computacional de outro Estado ou da Receita
Federal do Brasil); a administração efetua a validação do arquivo eletrônico recebido, sem
validar aspectos tributários da operação comercial, e retorna ao contribuinte uma autorização de
uso deste documento; em seguida, a empresa imprimirá o documento eletrônico (DANFE –
Documento Auxiliar da NF-e), para acompanhar o trânsito da mercadoria. Este documento
possui um código de barras unidimensional que identifica a NF-e, e possibilita sua consulta na
internet; obrigatoriamente, o emitente da NF-e enviará ou disponibilizará o arquivo eletrônico
36
da NF-e ao seu cliente, pois este documento fiscal possui validade jurídica; o destinatário da
mercadoria consultará a validade da NF-e recebida e armazenará o arquivo. Caso não possa
receber este arquivo e nem seja emitente de NF-e, poderá optar por armazenar o DANFE em
seu lugar.
No início do projeto, até abril de 2008, a adesão pelas empresas a NF-e era voluntária e
não exigível a todas as operações. Posteriormente, a administração tributária brasileira passou a
impor a obrigatoriedade da emissão para diversos segmentos econômicos, visando maior
controle fiscal e modernização dos fiscos do país pela massificação do uso da NF-e.
Após a obrigatoriedade do uso da NF-e, é vedado à empresa o uso do documento fiscal
em papel. A emissão de NF-e é padronizada nacionalmente e foi dividida em 8 fases, cada qual
com uma quantidade crescente de empresas. Até o final de 2010, todas as indústrias e atacados
do Brasil deverão emitir NF-e.
Com o avanço do projeto, em 2007 iniciou-se a criação de outro documento eletrônico,
direcionado a prestações de serviço de transporte de cargas, ou seja, o Conhecimento de
Transporte Eletrônico – CT-e, que visa substituir os documentos fiscais em papel utilizados
pelas transportadoras de cargas e mercadorias. Este projeto encontra-se em fase piloto e de
estabilização com previsão de massificação para 2010 e possui o modelo operacional e
tecnológico similar ao da Nota Fiscal Eletrônica, porém, com leiaute específico e diferenciado.
A emissão total de NF-e no Brasil atingiu, em agosto de 2008, mais de 350 milhões de
NF-e autorizadas, emitidas por mais de 35 mil empresas credenciadas.
Em relação ao Equador, o modelo de documento fiscal eletrônico contempla a emissão
digital dos documentos fiscais como faturas, notas de venda, notas de crédito, notas de débito e
comprovantes de retenção. O contribuinte interessado em emitir o documento eletrônico deve
solicitar ao Serviço de Rendas Internas (SRI), que é o responsável pela autorização da emissão
dos documentos eletrônicos de acordo com a estrutura, organização e condições de negócio da
empresa. Posteriormente, será gerado para a empresa um par de chaves públicas e privadas.
O projeto equatoriano remonta a 2002, especificamente direcionado à disciplina de
assinaturas digitais e as chaves públicas e privadas e não existe um documento eletrônico do
ponto de vista estrutural. Não existe uma padronização, ficando a critério da empresa adotar o
formato do arquivo eletrônico que melhor lhe convier. Periodicamente, as empresas devem
prestar informações detalhadas de suas operações para o SRI, no formato XML, respeitando
37
neste caso uma estrutura padronizada – a este conjunto de informações dá-se o nome de “trama
de dados”.
Não há obrigatoriedade, uma vez que a estratégia governamental baseia-se na
expectativa de que o mercado motivará as empresas a se modernizarem e adotarem esta forma
de emissão de documentos.
O projeto de fatura eletrônica equatoriano é voltado para grandes empresas e o
destinatário do documento eletrônico pode consultar sua validade no site do SRI.
Na Colômbia, a fatura eletrônica está prevista no estatuto tributário desde 1995, com
definições em 1999 de comércio eletrônico, porém, apenas em 2007 foram estabelecidas as
regras mínimas, os conceitos e os conteúdos técnicos e fiscais deste documento e, em 2008,
estipulado o detalhamento do conteúdo e das regras.
O modelo de documento eletrônico e a tecnologia utilizada são livres, e a forma fica a
critério de cada empresa, desde a emissão até seu armazenamento. No entanto, para a emissão
de documentos eletrônicos, as empresas precisam destacar, no mesmo, as informações exigidas
na legislação tributária, além de observar os seguintes requisitos: garantir a autenticidade e
integridade do documento ao longo de todo o processo de faturamento (expedição, entrega,
aceitação, conservação e exibição ao fisco); e possuir certificação ISO 9001 (ou norma
equivalente), como garantia do processo de emissão às partes envolvidas.
A forma de disponibilização do documento ao adquirente é livre e não existe disciplina
quanto a um modelo único de impressão. O fisco não necessita de prévio conhecimento da
operação comercial e nem participação no procedimento de emissão do documento fiscal.
O governo colombiano exige a apresentação de informações consolidadas por tipo de
documento emitido, com detalhamento de impostos e dos adquirentes das mercadorias, a serem
entregues, em formato padronizado, enviado pela internet e assinado digitalmente, à Direção de
Impostos e Aduanas Nacionais (DIAN). Portanto, verifica-se que o foco está no procedimento
de emissão do documento, pois a empresa precisa de certificação para tanto, mas não há
padronização nem a criação de um documento caracteristicamente eletrônico. Existe uma
exigência fiscal genérica de emissão de comprovantes fiscais a cada operação realizada,
admitindo-se que as pessoas (físicas ou jurídicas) que possuam certificado com assinatura
digital (selo digital), emitido pelo Serviço de Administração Tributário – SAT, possam emitir
estes comprovantes na forma digital.
38
Os requisitos exigidos dos contribuintes são a tramitação perante o SAT do Certificado
de Selos Digitais; autorização para uso de faixa de numeração; utilização do número em cada
comprovante digital emitido eletronicamente; disponibilização eletrônica mensal ao SAT das
informações dos comprovantes digitais emitidos no mês anterior; disponibilização aos clientes,
quando solicitado, de um documento impresso do comprovante eletrônico; e cumprimento das
especificações determinadas pelo SAT em matéria de informática.
O formato do documento é o XML, existindo módulos de informações com leiaute
específico definidos e determinados pelo SAT, que também especifica o leiaute e a estrutura do
arquivo de consolidação e os requisitos técnicos de selos digitais. Este modelo de emissão de
documentos eletrônicos é opcional ao contribuinte, porém ao optar pela sua emissão, este não
poderá mais utilizar o documento em papel tradicional.
Ao confrontar os aspectos técnicos envolvidos e a estratégia de implantação adotada, a
partir dos modelos de documentos fiscais eletrônicos para cada país, pode-se verificar a
convergência de padrões, como a adoção do padrão XML para os arquivos eletrônicos no
Chile, Brasil e México; a exigência de assinatura digital no documento eletrônico; emprego da
Internet para o envio dos arquivos eletrônicos; uso de representação gráfica do documento
fiscal eletrônico (exceção a Colômbia); ausência de disciplina quanto à forma de envio do
arquivo eletrônico para o cliente (menos no Chile, onde a exigência mínima é o envio por
correio eletrônico).
Entretanto, não se identificou consenso no tocante ao envio do documento fiscal
eletrônico previamente à realização da operação comercial (somente exigido no Chile e Brasil,
os demais recebem informação mensal); exigência de autorização prévia de faixa de numeração
para uso nos documentos fiscais eletrônicos somente no Chile e Equador; e apenas o Fisco do
Chile e Brasil disponibilizam aplicativo emissor de documentos fiscais eletrônicos gratuitos às
empresas.
Ressalta-se que o Chile foi o primeiro país da região a implantar documentos fiscais
eletrônicos em 2003, seguido pelo México em 2005, Brasil em 2006 e mais recentemente,
Equador e Colômbia em 2008. Porém, apenas o Brasil generalizou o uso de documentos fiscais
eletrônicos com base na instituição da obrigatoriedade de adoção por empresas de determinados
segmentos econômicos.
Nos países estudados, a guarda das informações fiscais eletrônicas é de responsabilidade
das empresas, apesar da recepção das informações eletrônicas ser feita pelo Fisco, seja antes da
39
efetivação da operação comercial ou mesmo mensalmente. A divergência entre eles ocorre em
alguns parâmetros de análise como: na efetiva substituição ou não dos documentos em papel
pelos correspondentes eletrônicos; na participação da administração tributária no procedimento
de emissão do documento fiscal pela empresa; na disciplina do Estado sobre a validade jurídica
e o leiaute do arquivo eletrônico do documento; na adoção obrigatória do modelo pelas
empresas e nos controles adotados.
O modelo de documento eletrônico adotado pelo Chile foi precursor, pois estabeleceu
um tipo novo e padronizado de documento que substituiu o correspondente em papel.
No mesmo sentido, o modelo de documento eletrônico brasileiro também efetivamente
substitui o papel. Todo o controle é feito pelo fisco em tempo real, pois cada operação
comercial deve ser previamente informada à administração tributária e depende de sua
autorização para que possa ocorrer.
Nos dois países, a administração tributária define o modelo rígido de leiaute e a
estrutura, ficando a critério da empresa aspectos puramente comerciais. Também adotam o
conceito de assinatura digital aposta ao documento para conferir-lhe validade jurídica.
Já a Colômbia e Equador adotaram modelos mais flexíveis, permitindo às empresas a
definição da forma eletrônica de seus documentos. O Equador optou por modelo de documento
eletrônico praticamente sem intervenção ou regulação na forma de emissão, exigindo apenas a
certificação digital.
A Colômbia e o México realizam controle através de autorização de faixas de
numeração e posterior declaração das operações ao fisco, mas não participam do momento da
emissão do documento. A Colômbia somente exige o uso de certificação digital nas
declarações-resumo das operações ao fisco. O México definiu blocos de informações no
formato XML.
Ressalta-se que, atualmente, apenas o Brasil impôs a obrigatoriedade a seus contribuintes,
com a utilização do modelo de forma ampla até o final de 2010 (Dias, et. al, 2009).
1.2 CERTIFICAÇÕES DE PROCESSOS PARA A CADEIA LOGÍSTICA SEGURA
1.2.1 CT-PAT (Customer-Trade Partnership Against Terrorism)
40
Em virtude dos ataques terroristas, a CBP (U.S. Customs and Border Protection)
desenhou uma nova abordagem para a cadeia logística segura, com foco na proteção dos
Estados Unidos da América contra ataques dessa natureza. Um dos resultados foi a criação do
C-TPAT, uma iniciativa voluntária do governo norte-americano e das empresas envolvidas no
comércio internacional e logística, procurando criar uma relação cooperativa para reforçar e
melhorar a Cadeia Logística Internacional e segurança nas fronteiras Norte-Americanas.
O CBP pode fornecer um alto nível de segurança da carga somente através de
cooperação com os derradeiros proprietários da cadeia logística internacional, como os
importadores, transportadores, armazéns, corretores e operadores. Através dessa iniciativa, a
CBP solicitou às empresas a garantia de segurança e integridade de suas práticas, comunicando
e verificando as orientações de segurança dos seus parceiros na cadeia logística.
Essa iniciativa oferece às empresas envolvidas no comércio uma oportunidade de
desempenhar um papel ativo na guerra contra o terrorismo. Ao participar dessa iniciativa, as
empresas irão assegurar uma maior segurança e rapidez aos seus empregados, fornecedores e
clientes. Além disso, o C-TPAT irá oferecer benefícios para seus membros, entre eles:
• uma redução no número de inspeções da CBP;
• prioridade nos processos de inspeção da CBP;
• assistência de um especialista em segurança na cadeia logística, da C-TPAT,
que irá trabalhar com a empresa para validar e melhorar a segurança em
toda sua cadeia logística internacional;
• potencial elegibilidade para o programa da CBP de auto-avaliação do
importador com uma ênfase no auto-policiamento;
• elegibilidade para frequentar os seminários de cadeia logística segura do C-
TPAT.
A CBP reconhece que uma cadeia logística segura é a parte crítica para manutenção da
segurança de um país. Por essa razão pretende obter uma forte parceria anti-terrorista com a
comunidade do comércio através do C-TPAT. Esses parceiros terão o compromisso de inserir
em suas práticas de negócios a segurança do comércio
Basicamente, o programa C-TPAT funciona da seguinte maneira. Existe um documento
elaborado por especialistas de segurança da CBP que define os requisitos mínimos de
41
segurança para cada interveniente da cadeia logística internacional. Para se tornar um membro
do C-TPAT, a empresa deve submeter um plano de ação detalhando os processos usados para
segurança em toda sua cadeia logística, incluindo fábrica, transportadores, importadores e
corretores. Devem ser incluídas informações sobre: pessoal de segurança, procedimentos de
segurança, segurança dos transportes, segurança física, controles de acesso, educação e
treinamento.
Os passos que uma empresa deve seguir para se tornar membro são:
• a empresa assina e submete um Acordo de Participação Voluntária C-TPAT;
• no prazo de 60 dias a empresa apresenta um perfil de segurança. Esse perfil é
baseado em uma análise interna da empresa comprometida em usar as
orientações e recomendações do C-TPAT. Durante a revisão interna, a empresa
revê sua segurança interna, bem como a de todos os membros de sua cadeia de
suprimentos. A empresa deverá também concordar com as necessárias medidas
corretivas;
• validação dos processos: será verificada a exatidão do perfil de segurança da
empresa, baseado no risco da sua cadeia de suprimentos. Essas validações
podem ser iniciadas com base em vários fatores como anomalias relacionadas à
segurança, ameaça estratégica constituída por região geográfica, outras
informações relacionadas a possíveis riscos;
• será gerado um relatório onde irá identificar a segurança na cadeia logística,
recomendações e/ou melhores práticas a adotar.
1.2.2 BASC (Business Alliance for Secure Commerce)
BASC é uma parceria Alfândega - Empresa criada para promover a segurança do
comércio internacional em cooperação com Governos e Organizações Internacionais. Esta
aliança é representada por uma organização sem fins lucrativos sobre as leis do Estado de
Delaware (Estados Unidos) denominada WBO (World BASC Organization). Tal organização é
liderada pelo setor privado, cuja missão é garantir a segurança e facilitar o comércio
internacional, através da criação e gestão de segurança global de normas e procedimentos
aplicados para a cadeia de suprimentos internacional.
42
Os principais objetivos da BASC são:
• motivar uma cultura de segurança e proteção do comércio internacional;
• estabelecer e administrar um sistema de controle e gestão de segurança para a
cadeia logística;
• trabalhar em coordenação com Governos e Organizações Internacionais;
• promover parcerias estratégicas;
• gerar confiança e credibilidade entre os governos e o setor privado;
• reforçar a cooperação entre os governos e o setor privado.
As empresas interessadas em serem admitidas pela BASC devem decidir em qual filial
BASC irão solicitar a associação. A fim de aplicar em uma determinada cidade, a empresa deve
ter sua matriz, alguma filial ou algum tipo de processo operacional que possa ser apreciado por
essa filial BASC na cidade onde o pedido é apresentado. Caso não exista uma filial BASC no
país, a empresa deve solicitar a certificação através do WBO.
Além disso, devem preencher alguns requisitos:
• ser uma empresa ou uma pessoa ativamente envolvida em logística, produção ou
serviços e atividades relacionadas com comércio internacional;
• cada empresa deve estar legalmente estabelecida e ter atividades comerciais no
país, bem como no exterior, o que permitirá a validação da integridade da
empresa, seus sócios e diretores. Além disso, a empresa não deve, em hipótese
nenhuma, ter antecedente criminal ou ser alvo de considerações por parte de
qualquer autoridade nacional ou internacional sobre a presença de pessoas
suspeitas, de reputação duvidosa jurídica ou penal em seu quadro funcional;
• cumprir com o processo de registro aprovados por cada filial BASC, de acordo
com o procedimento estabelecido pela WBO.
Quanto aos procedimentos, a tramitação é a seguinte:
• a empresa deve enviar a ficha de inscrição e um pedido de aplicação, juntamente
com os documentos solicitados pelo Conselho de Administração da respectiva
filial BASC. Também deve fornecer outros dados e informações para a correta
avaliação do pedido;
43
• com base na análise do pedido e documentos, o Conselho de Administração ou
Comissão Executiva, irá decidir se deve ou não continuar o processo de filiação.
Depois que o pedido for aprovado, uma auditoria de segurança será acionada
para verificar se os padrões mínimos estabelecidos pela BASC estão em vigor.
Será elaborado um relatório escrito, contendo as recomendações necessárias;
• com base na auditoria, a filial BASC ou a Comissão Executiva, determinará se a
empresa requerente pode ser admitida como um membro BASC. O requerente
deve ser classificado como:
o certificadas: empresas que atendem o sistema de controle e
gerenciamento de segurança BASC;
o provisório ou em processo: empresas que necessitam implementar o
sistema de controle e gerenciamento de segurança BASC, a fim de
continuar o procedimento de auditoria da certificação;
• depois que a empresa é aprovada para se juntar a BASC, ela deve implementar
todas as recomendações e as políticas estabelecidas pela filial BASC.
A certificação é válida por um ano, e como tal, as empresas são avaliadas anualmente, a
fim de verificar a contínua implementação e melhoria do sistema de controle e gerenciamento
de segurança BASC.
1.3 ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL PARA NORMATIZAÇÃO - ISO
A ISO (Organização Internacional para Normatização) é uma federação mundial de
órgãos normativos compilados a partir das organizações normativas de cada país membro. As
Normas Internacionais são elaboradas por Comitês Técnicos, onde cada órgão membro tem
direito a ser representado juntamente com Organizações internacionais, governamentais e não-
governamentais.
Serão apresentadas, a seguir, as principais diretrizes da ISO 28000 que trata da Cadeia
Logística Segura. A ISO 28000 foi elaborada pelo Comitê Técnico ISO/TC 8 e parceria
colaborativa com outros Comitês que tratam da cadeia logística de suprimentos.
44
Esta Norma foi elaborada seguindo os princípios do PDCA (Planejar-Fazer-Verificar-
Agir), os quais são:
• planejar: compreende estabelecer objetivos e processos necessários para oferecer
resultados de acordo com a política de segurança da organização;
• fazer: implementar os processos;
• verificar: monitorar e avaliar processos em relação à política de segurança,
objetivos, metas, requisitos legais e outros; e reportar resultados;
• agir: praticar ações para melhorar, de forma contínua, o desempenho do sistema de
gerenciamento de segurança.
Esta Norma tem, como principal objetivo, estabelecer um conjunto de ações sistêmicas
voltadas ao gerenciamento da segurança na cadeia logística de suprimentos. Para tanto, é
necessário que seja avaliado o ambiente de segurança e as medidas mitigatórias necessárias
para torná-lo seguro, a fim de simplificar o gerenciamento da segurança, conforme ilustrado na
Tabela 1.
Tabela 1: Relação entre ISO /DIS 28000 e outras normas relevantes
ISO 28000: Sistemas de gerenciamento de segurança para a cadeia de suprimentos
ISO 20858: Avaliações de Segurança de Instalações Portuárias Marítimas e Planos de Segurança
ISO 28001: Melhores Práticas de Administração na Segurança da Cadeia de suprimentos
Outras normas específicas existentes ou aquelas a serem desenvolvidas
Fonte: do autor
Esta Norma está sendo elaborada para ser aplicada em organizações que necessitem de
um gerenciamento da cadeia de suprimentos de uma maneira segura.
45
A ISO 28000 será aplicável a organizações de todos os portes, de pequenas a
multinacionais, na fabricação, serviço, armazenagem ou transporte em qualquer fase da
produção ou da cadeia de suprimentos com os seguintes objetivos:
• estabelecer, implementar, manter e melhorar um sistema de gerenciamento de
segurança;
• assegurar a conformidade com a política de gerenciamento de segurança;
• demonstrar essa conformidade a outros;
• obter certificação/ registro do seu sistema de gerenciamento de segurança por
um Órgão de Certificação terceiro Credenciado;
• efetuar uma auto-avaliação e auto-declaração de conformidade com esta
Especificação.
São considerados os elementos para os sistemas de segurança na Figura 1:
46
Figura 1: ISO 2008 FONTE: do autor
Melhoria contínua
Gestão da política de segurança
Planejamento da Segurança
Avaliação do risco
Requerimentos regulatórios
Metas e objetivos de segurança
Gerenciamento do programa de segurança Auditoria
Implementação e operação
Responsabilidades e competências
Comunicação
Documentação
Controle Operacional
Preparação para emergências
Verificação e ações corretivas
Mensuração a monitoramento
Sistema de avaliação
Não-conformidades, correções e ações preventivas
Registros
Auditoria
Revisão da gestão e melhorias contínuas
47
2 A LOGÍSTICA INTEGRADA E CONTROLE DE CARGA NO
COMÉRCIO EXTERIOR
Segundo Garcia (2008), a consolidação do Comércio Exterior está, ainda hoje, ancorada
nas grandes empresas que negociam grandes volumes de mercadoria e são capazes de suportar
os riscos envolvidos nestas operações. Mas, mudanças vêm ocorrendo no sentido de uma
participação (ainda que em pequena escala) de micro, pequenas e médias empresas.
A necessidade de atender a este segmento tem implementado novas tecnologias e
processos no cenário de comércio exterior. É possível citar a utilização do Container do
transporte de granéis e sacarias, ou mesmo o surgimento da figura do Non Vessel Operator
Common Carrier (NVOCC), que surgiu em função da necessidade, por parte destas empresas
de comércio exterior, de um espaço (entenda-se aqui espaço como volume ou peso) inferior à
menor capacidade de transporte do container; ou seja, o lote negociado pela empresa é inferior
a um container de 20 pés. Assim, operadores logísticos passaram a ocupar-se da solução desta
nova necessidade, fretando o container do armador e criando novas operações logísticas para
atender à demanda. Desta forma, embora hoje a matriz de participação das micro, pequenas e
médias empresas ainda seja pequena (Tabela 2), este segmento vem pressionando o mercado no
sentido da criação de novos modelos que possibilitem sua inserção.
Tabela 2: Exportação Brasileira – 2008 / Distribuição por porte de empresa e participação no Comércio Exterior
Fonte: (MDIC/SECEX, 2008) Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio
TotalMicro e
Pequena Empresa
Média Empresa
Grande Empresa
Pessoa Física
Valor 160.649 2.995 9.719 147.627 308
2007 Part. (%) 100,0 1,9 6,0 91,9 0,2
(A) Qtde. 23.537 11.919 5.775 5.144 699
Part. (%) 100,0 50,6 24,5 21,9 3,0
Valor 137.807 2.387 9.254 125.963 203
2006 Part. (%) 100,0 1,7 6,7 91,4 0,1
(B) Qtde. 23.113 11.792 5.908 4.780 633
Part. (%) 100,0 51,0 25,6 20,7 2,7
(A/B) Abs. 22.842 607 465 21.664 106
Valor Rel.(%) 16,6 25,4 5,0 17,2 52,2
(A/B) Abs. 424 127 -133 364 66
Qtde. Rel.(%) 1,8 1,1 -2,3 7,6 10,4
Nota: Os dados incluem exportações realizadas ao amparo de Declarações Simplificadas de Exportação - DSE
Fonte: MDIC/SECEX
Valores em US$ milhões FOB
48
Neste sentido, houve a introdução da Supervia Eletrônica de Dados (SED), conforme
apresentam Braga (2002), Fontana (2004) e Torres (2008), no porto de Santos em 2001, que
constitui uma ferramenta tecnológica aplicada ao processo portuário no sentido de simplificar e
otimizar os controles burocráticos.
Tradicionalmente, a submissão dos documentos às autoridades estabelecidas é feita na
forma de papéis que são coletados e digitados nos sistemas de informação próprios ou
disponibilizados pelas autoridades como o SISCOMEX, dentre outros. Os órgãos envolvidos
nas operações portuárias como as autoridades portuária, alfandegária, marítima, policial,
sanitária solicitam informações semelhantes. Isto implica numa multiplicidade de dados, em
papel, que são preparados e submetidos em formatos distintos, porém, com conteúdo similar. A
isto acrescem-se os Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMO’s), responsáveis pelo
recrutamento, seleção e treinamento do Trabalhador Portuário Avulso (TPA). O uso de dados
em papel acarreta menor eficiência nos processos, em virtude de erros decorrentes de digitações
múltiplas e extravio de documentos. O resultado final é que os processos são, em grande parte,
morosos, caros e sujeitos a erros.
A adoção de sistemas de trocas eletrônicas de dados, semelhantes aos usados em outros
portos do mundo, é necessária e vem se desenvolvendo no Brasil de forma lenta, devido aos
altos custos envolvidos na sua implementação.
Um sistema voltado ao comércio exterior que envolva as questões burocráticas e
logísticas deve ter as configurações da Figura 2.
49
Figura 2: SED – Supervia Eletrônica de Dados / Formas de automação e integração das empresas
responsáveis pela cadeia logística e órgãos de governo Fonte: DIAS et al (2007)
Nesse modelo, a Empresa Âncora ou Gestor da Cadeia Logística refere-se à empresa
responsável em enviar e obter informações referentes ao processo pela qual é responsável. Essa
empresa pode ser o fornecedor que disponibilizará as informações sobre o envio dos produtos,
a forma de transporte, a quantidade e todas as informações procedentes. A transportadora, por
sua vez, é responsável em enviar informações sobre a coleta dos produtos, previsão de entrega,
rotas adotadas etc. É possível observar que a troca e a colaboração, feitas de forma sistemática
entre as empresas envolvidas no processo da cadeia logística, beneficiam todos os envolvidos
que, a partir do conhecimento sobre a carga, conseguem tomar decisões mais rápidas e,
conseqüentemente, mais baratas, uma vez que, sem visibilidade nesse processo, as decisões são
tomadas, na maioria das vezes, de forma profética e não racional, como atualmente permitidas
na Tecnologia da Informação -TI.
Conforme Hayes e Wheelwright (1984), os relacionamentos cooperativos estabelecidos
entre todos os participantes do processo logístico desenvolvem-se por meio de parcerias
logísticas para obtenção dos benefícios associados à integração, como maior controle e
previsibilidade da distribuição física; dessa forma, evita-se, ainda, a perda de flexibilidade
50
estratégica. Neste sentido, autores como Devlin e Bleakley (1988), apresentam as relações de
parceria como alternativa. Isto se explica pelo fato de que parcerias logísticas têm se mostrado
mais eficientes e flexíveis em diversas situações concretas, sobretudo quando são adotados os
custos relacionados ao cumprimento de um determinado nível de serviço de entrega e utilização
da TI. A automação desses processos torna-se cada vez mais necessária para garantir a troca de
informações entre as empresas âncoras (compradores, vendedores, transportadoras,
exportadores, importadores, operadores logísticos, entre outros) e os órgãos do governo,
conforme mostrado na Tabela 3 a seguir.
Tabela 3: Intervenientes no Comércio Exterior brasileiro
AGENTE FUNÇÃO
1 PÚBLICO
1.1 FEDERAL
A Secretaria Especial de Portos – SEP. Autoridade portuária exercida pela empresa administradora autorizada.
Formulação e acompanhamento da política portuária; Gestão da infra-estrutura; Gestão dos contratos de arrendamento; Autorização da exploração do terminal portuário; Controle de acessos autorizados; Arrecadação e operação do porto.
b.2 Ministério dos Transportes - Departamento de Marinha Mercante - DMM.
Arrecadação do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante), fiscalização e cadastro dos transportadores e agentes de carga.
b.3 Ministério dos Transportes - Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.
Fiscalização e normatização dos transportes rodoviários.
C Ministério da Fazenda – Secretaria da Receita Federal – Autoridade aduaneira.
Fiscalização do comércio internacional; Arrecadação dos tributos sobre a importação e exportação; Normatização de procedimentos para o desembaraço de produtos de comércio internacional; Autorização e controle da movimentação de pessoas, veículos e cargas; Alfandegamento dos portos, aeroportos e pontos de fronteira brasileiros; Alfandegamento dos terminais e dos
51
armazéns por onde possam movimentar pessoas, veículos ou cargas com destino ou procedentes do exterior.
d.1 Ministério da Defesa - Marinha do Brasil - Autoridade marítima.
Fiscalização das embarcações; Salvatagem; Aviso aos navegantes; Elaboração de cartas náuticas.
d.2 Ministério da Defesa – Exército Brasileiro – Autoridade militar.
Fiscalização de produtos explosivos e armas; Normatização de procedimentos para a comercialização desses produtos.
E Ministério da Ciência e Tecnologia – Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
Fiscalização de produtos radioativos; Normatização de procedimentos para a comercialização e transporte desses produtos.
F Ministério da Saúde – Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) - Autoridade de Saúde Pública.
Fiscalização de produtos de higiene e saúde (comestíveis e medicamentos); Normatização de procedimentos para a comercialização desses produtos.
G Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (VIGIAGRO) - Autoridade fito-sanitária.
Fiscalização de produtos agropecuários; Normatização de procedimentos para a comercialização desses produtos.
H Ministério da Justiça – Departamento de Polícia Federal – Autoridade policial.
Policiamento sobre tráfico de armas e drogas; Fiscalização da atividade migratória; Combate e prevenção aos crimes contra a União; Prover a segurança das demais autoridades federais, quando solicitada.
I Comissão Nacional de Segurança Pública dos Portos e Vias Navegáveis – CONPORTOS. (Formada por membros dos Ministérios da Justiça, Marinha, Fazenda, Relações Exteriores e Transportes).
Fiscalização e certificação das instalações portuárias e das embarcações, de conformidade com os acordos internacionais (p.ex.: ISPS Code).
J Ministério do Meio Ambiente – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente - IBAMA.
Fiscalização e licenciamento da exploração da natureza e do comércio e transporte de produtos de influência ambiental.
K Ministério do Trabalho e Emprego. Fiscalização da atividade laboral.
L Ministério do Desenvolvimento Licenciamento e controle das
52
Indústria e Comércio Exterior – Câmara de Comércio Exterior – CAMEX.
importações e exportações brasileiras, para fins econômicos e estatísticos.
M Ministério da Ciência e Tecnologia. Fiscalização de produtos, cargas e obras do conhecimento científico e tecnológico.
1.2 ESTADUAL
A Secretaria de Estado da Fazenda. Fiscalização e arrecadação de ICMS
B Secretaria de Estado dos Transportes. Fiscalização e gestão do trânsito em vias de Jurisdição estadual.
C Secretaria de Estado do Meio Ambiente.
Fiscalização e licenciamento ambientais.
d.1 Secretaria de Segurança Pública – Polícia Militar.
Policiamento e repressão a ilícitos.
d.2 Secretaria de Segurança Pública – Corpo de Bombeiros.
Fiscalização das instalações portuárias na prevenção, combate ao fogo e acidentes.
E Secretaria de Governo - Defesa Civil. Aprova o Plano de Emergência Individual e Coordena as ações de combate a acidentes.
1.3 MUNICIPAL
a Secretaria Municipal da Fazenda. Cobrança de IPTU e ISS.
b Secretaria dos Transportes – Autoridade de Trânsito.
Fiscalização e gestão do trânsito nas vias de Jurisdição municipal.
2 PRIVADO
a Armadores. Proprietários de navios, transportadores marítimos de mercadorias e passageiros.
b Agentes de navegação marítima. Prepostos dos armadores, responsáveis pelas atividades gerenciais e administrativas em terra.
c Terminais portuários. Instalações para a atracação e operação de navios, prestação de serviços de movimentação e armazenagem de carga.
d Operadores portuários. Prestadores de serviço para a movimentação de cargas no navio (carregamento e descarregamento).
e Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO.
Entidade de classe representante dos estivadores (trabalhadores portuários autônomos).
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f Arrendatários. Operadores portuários que arrendam equipamentos ou instalações da administradora do porto.
g Rebocadores. Empresas que prestam serviços de manobra e de escolta aos navios.
h Praticagem. Serviços de pilotagem dos navios, licenciados pelo Ministério da Defesa – Marinha do Brasil, para a entrada e saída do porto.
i Transportadores. Prestadores de serviços de transporte terrestre de carga e de passageiros.
j Fornecedores de bordo. Empresas fornecedoras de materiais de consumo do navio, dos passageiros ou da tripulação.
k Prestadores de serviços ao navio. Empresas diversas para serviços de conservação, manutenção, limpeza e outros.
Fonte: do autor
Segundo Dias et al (B) (2008), é necessário enfatizar que é preciso estimular cada vez
mais o fortalecimento e crescimento econômico do País. O Comércio Exterior é um setor
prioritário, especialmente no que se refere à pequena e média empresa. Para que isso aconteça,
é preciso mudar o foco de ação do empresário doméstico para o novo cenário e fornecer
ferramentas de integração que possibilitem, em um curto espaço de tempo, posicionarem-se
estrategicamente em relação ao mercado internacional.
Deste modo, será possível que o público alvo identifique as oportunidades de crescimento
e domine com clareza as informações operacionais, visando a execução de suas operações
internacionais com sucesso, e sobretudo, ampliando a base de sustentação e expansão
econômica, exatamente dentro do que o pequeno e médio empreendedor mais conhece, o seu
próprio negócio.
2.1 CONTROLE DE CARGA PARA FINS ADUANEIROS
Para efeitos fiscais e aduaneiros o controle de carga brasileiro é, atualmente, efetuado
com base em informações prestadas pelo transportador (agente de armador e agente
54
consolidador de carga, transportador terrestre), importador ou exportador, depositário de carga
e operador portuário.
No comércio internacional, os documentos desempenham importante função. Uma
negociação internacional formaliza-se por meio de um contrato, que não precisa ter uma forma
preestabelecida, podendo ser uma carta ou um fax no qual se definam as condições da
operação. Para facilitar o intercâmbio comercial, alguns documentos são padronizados, embora
haja diferenciações de modelos conforme o país importador, mas o importante é que haja
clareza nas condições da negociação.
Os principais documentos necessários para as operações de comércio exterior são:
2.1.1 Exportação 1
� PARA INICIAR A NEGOCIAÇÃO COM O POTENCIAL IMPORTADOR:
• Fatura Pró-Forma ou Pro Forma Invoice: é documento de responsabilidade do
exportador, emitido a pedido do importador, para que este providencie a Licença de
Importação, dentre outras providências. Este documento é o modelo de contrato
mais freqüente: formaliza e confirma a negociação, desde que devolvido ao
exportador, contendo o aceite do importador para as especificações contidas. Não
gera obrigações de pagamento por parte do importador. A fatura Pro Forma deve ser
emitida no idioma do país importador ou em inglês.
� PARA TRANSPORTE INTERNO DE MERCADORIAS
• Nota Fiscal: acompanha a mercadoria desde a saída do estabelecimento até o efetivo
desembaraço físico junto à Secretaria da Receita Federal. Entende-se como
desembaraço o procedimento aduaneiro que autoriza o embarque da carga.
� PARA FINS DE EMBARQUE PARA O EXTERIOR
• Nota Fiscal, apresentado anteriormente.
• Registro de Exportação: documento preenchido eletronicamente no SISCOMEX
(Sistema Integrado de Comércio Exterior), diretamente pelo exportador ou pelo seu
1 Disponível em <www.aprendendoaexportar.gov.br/informacoes/documentosdeexportacao.htm>. Acesso em 05
dez. 2009.
55
representante legal. Destina-se ao registro da operação para fins do gerenciamento
governamental na área comercial, fiscal, cambial e aduaneira.
• Romaneio de Embarque ou Packing List: deve ser emitido pelo exportador. É
necessário para o desembaraço da mercadoria e para orientação do importador
quando da chegada dos produtos no país de destino. Na verdade, é uma simples
relação, indicando os volumes a serem embarcados e respectivos conteúdos.
• Conhecimento de Embarque: documento emitido pela companhia transportadora
que atesta o recebimento da carga, as condições de transporte e a obrigação de
entrega das mercadorias ao destinatário legal, no ponto de destino pré-estabelecido,
conferindo a posse das mercadorias. É, ao mesmo tempo, um recibo de mercadorias,
um contrato de entrega e um documento de propriedade, constituindo, assim, um
título de crédito. Este documento recebe denominações de acordo com o meio de
transporte utilizado:
o Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading - B/L);
o Conhecimento de Transporte Rodoviário (CRT);
o Conhecimento de Transporte Ferroviário (TIF/DTA).
� PARA FINS DE NEGOCIAÇÃO
• Fatura Comercial ou Commercial Invoice: o documento internacional, emitido pelo
exportador, que, no âmbito externo, equivale à Nota Fiscal, cuja validade começa a
partir da saída da mercadoria do território nacional e é imprescindível para o
importador desembaraçar a mercadoria em seu país.
• Conhecimento de Carta de Crédito: a carta de crédito, também conhecida por crédito
documentário, é a modalidade de pagamento mais difundida no comércio
internacional, pois oferece maiores garantias, tanto para o exportador como para o
importador. É um instrumento emitido por um banco (o banco emitente), a pedido
de um cliente (o tomador do crédito). Em conformidade com instruções deste, o
banco compromete-se a efetuar um pagamento a um terceiro (o beneficiário), contra
a entrega de documentos estipulados, desde que os termos e condições do crédito
sejam cumpridos.
56
Por termos e condições do crédito entende-se a concretização da operação de acordo
com o combinado, especialmente no que diz respeito aos seguintes itens: valor do crédito,
beneficiário e endereço, prazo de validade para embarque da mercadoria, prazo de validade
para negociação do crédito, porto de embarque e de destino, discriminação da mercadoria,
quantidades, embalagens, permissão ou não para embarques parciais e para transbordo,
conhecimento de embarque, faturas, certificados etc.
• Borderô: é um protocolo fornecido pelo banco negociador de câmbio, no qual são
relacionados todos os outros documentos a ele entregues;
• Certificado ou Apólice de Seguro: é o documento necessário quando a condição de
venda envolve contratação de seguro da mercadoria. Deve ser providenciado antes
do embarque junto a uma empresa seguradora, da livre escolha do exportador;
• Romaneio de Embarque ou Packing List;
• Contrato de Câmbio: documento informatizado para coleta de informações, emitido
pelo banco negociador de câmbio e que formaliza a troca de divisa estrangeira por
moeda nacional.
� PARA FINS FISCAIS E CONTÁBEIS
• Contrato de Câmbio;
• Comprovante de Exportação (CE): emitido pelo SISCOMEX após o desembaraço
da mercadoria;
• Nota Fiscal;
• Certificado ou Apólice de Seguro;
• Conhecimento de Embarque;
• Fatura Comercial ou Commercial Invoice.
� OUTROS DOCUMENTOS QUE PODEM SER SOLICITADOS PELO
IMPORTADOR
• Certificados de Origem: é o documento providenciado pelo exportador. É emitido
pelas Federações de Agricultura, da Indústria e do Comércio, por Associações
Comerciais, Centros e Câmaras de Comércio. O importador utiliza-o para
comprovação da origem da mercadoria e habilitação à isenção ou redução do
57
imposto de importação, em decorrência de disposições previstas em acordos
internacionais, ou em cumprimento de exigências impostas pela legislação do país
de destino. Os certificados de Origem são fornecidos mediante a apresentação de
cópia da Fatura Comercial e documentos de análise previstos em cada acordo
internacional;
• Certificado Fitossanitário: certifica as condições sanitárias e de salubridade dos
produtos;
• Certificado de Qualidade: atesta a qualidade do produto exportado;
• Certificado de Inspeção: certifica que foi realizada a inspeção da mercadoria antes
do embarque e as boas condições desta.
2.1.2 Importação
� PARA INICIAR A NEGOCIAÇÃO COM O POTENCIAL EXPORTADOR
• Fatura Pró-Forma ou Pro Forma Invoice.
� PARA TRANSPORTE INTERNO DE MERCADORIAS
• Documento de Trânsito Aduaneiro – DTA: caso a mercadoria seja transportada
antes do desembaraço aduaneiro;
• Declaração de Importação – DI: emitido pelo SISCOMEX após o desembaraço da
mercadoria.
� PARA FINS DE DESEMBARAÇO ADUANEIRO
• Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading - B/L);
• Presença de Carga: Registro efetuado no SISCOMEX pelo depositário da
mercadoria, sendo pré-requisito para o registro da DI;
• Declaração de Importação – DI.
� PARA FINS DE NEGOCIAÇÃO
• Fatura Comercial ou Commercial Invoice;
• Conhecimento de Embarque;
• Carta de Crédito;
58
• Borderô;
• Certificado ou Apólice de Seguro;
• Romaneio de Embarque ou Packing List;
• Contrato de Câmbio.
� PARA FINS FISCAIS E CONTÁBEIS
• Contrato de Câmbio;
• Declaração de Importação (DI): emitido pelo SISCOMEX após o desembaraço da
mercadoria;
• Nota Fiscal;
• Certificado ou Apólice de Seguro;
• Conhecimento de Embarque;
• Fatura Comercial ou Commercial Invoice.
� OUTROS DOCUMENTOS QUE PODEM SER SOLICITADOS PELO
IMPORTADOR
• Certificados de Origem;
• Certificado Fitossanitário: certifica as condições sanitárias e de salubridade dos
produtos;
• Certificado de Qualidade;
• Certificado de Inspeção.
2.2 GESTÃO DE CADEIA LOGÍSTICA INTEGRADA
Um modelo de gestão baseado na utilização de informação para planejamento e
acompanhamento das operações logísticas, baseado em Eletronic Data Interchange (EDI), visa
disponibilizar, de forma contínua, as informações que precedem a movimentação de carga
(planejamento), aquelas que provêm da execução dos serviços (acompanhamento operacional)
e as que são resultado do comparativo entre estas informações (análise de desempenho) – Vide
figura 3.
59
Figura 3: Modelo de Gestão de Logística Integrada
Fonte: do autor
A utilização de um modelo de gestão integrada é feita por meio de um sistema
desenvolvido para gerir todos os processos da cadeia logística. Baseado em módulos
integrados, este sistema permite que a solicitação de qualquer serviço da cadeia logística seja
planejada e acompanhada do início ao fim, sendo a comunicação com os clientes e
fornecedores efetuada através de EDI.
Através do Módulo de Planejamento, o sistema permite cotar os serviços junto aos
fornecedores e sugerir o melhor conjunto deles, que atenda à demanda do cliente, seja pelo
menor custo, pelo prazo ou pela combinação dos dois.
Desta forma, é possível:
• classificar e pontuar parceiros e fornecedores com base na pontualidade e
qualidade dos serviços prestados;
• melhorar a utilização da infra-estrutura disponível;
• reduzir o custo de gestão e acompanhamento da operação logística;
60
• possibilitar a redução do custo de transporte por meio da utilização do frete
de retorno.
2.2.1 Fluxos de Atividade
1. Programação: O Cliente envia EDI com Solicitação Logística através de canal de
comunicação Internet ao Gestor da Operação Logística. O Gestor envia, então,
solicitação de cotação/disponibilidade através de arquivo eletrônico. Quando do
recebimento das cotações, é formatada a operação logística, conforme apresentado na
Figura 4.
Figura 4: Programação
Fonte: do autor
2. Acompanhamento: À medida que a operação se desenvolve, os diversos prestadores de
serviço da cadeia logística informam, através de mensagens EDI, o estágio do processo
que é registrado e avaliado pelo Gestor, conforme apresentado na Figura 5.
EDI COTAÇÃOEDI COTAÇÃO
AGENCIA FERROVIATERMINAL
TRANSPORTADOR
CLIENTE
EDI PROGRAMAÇÃO
Gestor
EDI SOLICITAÇÃO
VAN
61
Figura 5: Acompanhamento
Fonte: do autor
3. Comunicação com Clientes: Os intervenientes podem ter acesso às informações via
celular (PDA/SmartPhone) ou Web Site diretamente do banco de dados do Gestor, em
tempo real, conforme apresentado na Figura 6.
Figura 6: Comunicação com Clientes
Fonte: do autor
E D I O P ER A Ç Ã OED I O P ER A Ç Ã O
A G EN C IA FER R O V IATE R M IN A L
TR A N S P O R TA D O R
C LIE N TE
E D I STA TU S
G esto r
V A N
Gestor
GPRSGPRS
PDA/CELULAR
W EB SITE
INTERNET
62
2.2.2 Fluxos dos Processos
A seguir, são apresentados os fluxos de processo relativos às etapas de planejamento e
acompanhamento operacional o fluxo logístico.
O fluxo de planejamento representas as atividades necessárias ao desenvolvimento dos
processos que antecedem a operação em si. Assim, o planejamento é responsável pela abertura
da operação logística, cotações junto aos prestadores de serviço, criação da programação,
validação junto aos clientes e o agendamento das operações.
No fluxo do acompanhamento operacional, tem-se todas as atividades relativas ao
monitoramento dos processos de correlatos ao desenvolvimento dos trabalhos em si, ou seja:
carregamento, descarga, armazenagem e outros.
63
Figura 7: EDI 01 - Fluxo de Processo de Planejamento
Fonte: do autor
EDI – PLANEJAMENTO 01
PROVEDORES DE SERVIÇOGESTORCLIENTE
DEMANDA CLIENTE
TI EDI 1.0
RECEBIMENTO ARQUIVODEMANDA CLIENTE
TI EDI 3.0ENVIA ARQUIVO
SOLICITAÇÃO DE COTAÇÃO E DISPONIBILIDADE
ENVIA COTAÇÃO
TI EDI 4.0
RECEBIMENTO ARQUIVOCOTAÇÃO
AGUARDA COTAÇÃO
TI EDI 8.0
ENVIA ARQUIVOPROGRAMAÇÃO CLIENTE
B
TI PLANEJAMENTO 5.0
VALIDAÇÃO COTAÇÃO
TI PLANEJAMENTO 6.0
ANALISA COTAÇÃO E DISPONIBILIDADE
NECESSITA NOVA
COTAÇÃO?
SIM
TI PLANEJAMENTO 7.0
CRIA PROGRAMAÇÃO
NÃO
A
AGUARDA PROGRAMAÇÃO
CLIENTE
ENVIA CONFIRMAÇÃO PROGRAMAÇÃO
TI EDI 9.0
RECEBIMENTO ARQUIVOPROGRAMAÇÃO CLIENTE
TI PLANEJAMENTO 2.0
ABRE OPERAÇÃO LOGISTICA
64
Figura 8: EDI 02 – Fluxo de Processo de Planejamento
Fonte: do autor
EDI – PLANEJAMENTO 02
PROVEDORES DE SERVIÇOGestorCLIENTE
SIM
NÃO
C
A
TI EDI 12.0
ENVIA ARQUIVOAGENDAMENTO
B
TI PLANEJAMENTO 11.0
ANALISA PROGRAMAÇÃO CLIENTE
TI PLANEJAMENTO 10.0
VALIDAÇÃO PROGRAMAÇÃO
PROGRAMAÇÃO OK?
AGUARDA AGENDAMENTO
ENVIA AGENDAMENTO
TI EDI 13.0
RECEBIMENTO ARQUIVOAGENDAMENTO
TI PLANEJAMENTO 14.0
VALIDAÇÃO AGENDAMENTO
SIM
TI PLANEJAMENTO 15.0
ANALISA AGENDAMENTO
AGENDAMENTO OK?
ACOMPANHAMENTO OPERACIONAL
A NECESSITA COTAÇÃO?
NÃO
NÃO
SIM
65
Figura 9: EDI – Fluxo de Processo de Acompanhamento Operacional 01
Fonte: do autor
EDI – ACOMPANHAMENTO OPERACIONAL 01
CLIENTES E PROVEDORES DE SERVIÇOSGestor
TI ACOMP. 16.0
ENVIA ARQUIVOSOLICITA CARREGAMENTO
AGUARDA CARREGAMENTO
TI ACOMP. 17.0
RECEBIMENTO ARQUIVOCARREGAMENTO
ENVIA CARREGAMENTO
REAGENDAMENTO?
TI PLANEJAMENTO 18.0
VALIDAÇÃO CARREGAMENTO
C SIM
NÃO
TI ACOMP. 20.0
RECEBIMENTO ARQUIVOPROGRESSO VIAGEM
REAGENDAMENTO?
SIM
AGUARDA CHEGADA NO
DESTINO
TI ACOMP. 19.0
ANALISA CARREGAMENTO
ENVIA ACOMPANHAMENTO
ACOMPANHAMENTO OPERACIONAL
D
NÃO
TI ACOMP. 21.0
ENVIA ARQUIVOINFORMA PROCESSO VIAGEM
TI ACOMP. 22.0
RECEBIMENTO ARQUIVOCHEGADA NO DESTINO
ENVIA CHEGADA NO DESTINO
66
EDI – ACOMPANHAMENTO OPERACIONAL 02
CLIENTES E PROVEDORES DE SERVIÇOSGESTOR
TI PLANEJAMENTO 26.0
VALIDAÇÃO DESCARGA
ENVIA DESCARGA
TI ACOMP. 25.0
RECEBIMENTO ARQUIVODESCARGA
AGUARDA DESCARGA
DESCARGA OK?
SIM
A NÃO
D
TI ACOMP. 24.0ENVIA ARQUIVO
SOLICITA COMFIRMAÇÃO DESCARGA
TERMINO
TI EDI 27.0
ENVIA ARQUIVOCADEIA CONCLUIDA
TI PLANEJAMENTO 23.0
VALIDAÇÃO DESTINO
Figura 10: EDI – Fluxo de Processo de Acompanhamento Operacional 02
Fonte: do autor
67
Descrição dos Fluxos de Processos de Planejamento e Acompanhamento:
� O cliente envia arquivo EDI ao GESTOR com sua demanda de mercadorias para movimentação.
1 O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz a validação e consistência do arquivo.
2 A equipe de Planejamento abre a operação logística, faz a seleção de fornecedores de acordo com a necessidade de serviço solicitado pelo Cliente.
3 O GESTOR gera e envia um arquivo EDI com a solicitação de cotação e disponibilidade para as prestadoras de serviço.
� As empresas prestadoras de serviço enviam arquivo EDI resposta ao
GESTOR com cotação e disponibilidade dos navios.
4 O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência do arquivo.
5 Esse arquivo é recebido pelo pessoal de Planejamento que realiza a Validação dessa Cotação.
6 Após a Validação, o pessoal do Planejamento faz uma Análise da mesma, podendo ser necessária, ou não, uma nova cotação.
7 Feita a Análise, o pessoal de Planejamento cria a Programação.
8 O GESTOR gera arquivo EDI e envia a programação ao Cliente.
� O Cliente envia arquivo EDI resposta ao GESTOR sobre a Programação
9 O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência.
10 Esse arquivo é recebido pelo pessoal de Planejamento que faz a Validação dessa Programação.
11 Após a Validação pela equipe do Planejamento é feita uma Análise da mesma, podendo ser necessária, ou não, uma nova programação.
12 O O GESTOR gera arquivo EDI e envia o pedido de Agendamento aos prestadores de serviço.
� O prestador de serviço envia arquivo EDI resposta ao GESTOR sobre o
Agendamento.
68
13 O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência do arquivo.
14 Esse arquivo é recebido pelo pessoal de Planejamento que faz a Validação desse Agendamento.
15 Após a Validação, o pessoal do Planejamento faz uma Análise da mesma, podendo ser necessário, ou não, um novo Agendamento.
� Após o Agendamento, a operação é feita pelo pessoal de Acompanhamento
Operacional.
16 O GESTOR gera arquivo EDI e envia a solicitação de Carregamento ao Cliente e Transportador.
� O Cliente e Transportador enviam arquivo EDI resposta ao GESTOR sobre o
Carregamento.
17 O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência do arquivo.
18 Esse arquivo é recebido pelo pessoal de Planejamento que faz a Validação do Carregamento.
19 Após a Validação, o pessoal do Planejamento faz uma Análise da mesma, podendo ser necessário, ou não, um novo Agendamento.
� Após o Carregamento, a mercadoria será monitorada desde sua origem até
seu destino. O monitoramento deste percurso será de responsabilidade de uma empresa contratada pelo GESTOR que enviará informações do percurso da mercadoria e seus eventuais contratempos. Existe a possibilidade de o cliente optar por fazer seu próprio monitoramento.
1. O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência do processo de viagem, podendo ser necessário, ou não, um novo Agendamento.
� O Transportador envia arquivo EDI ao GESTOR sobre a Chegada da Carga
no Destino.
2. O GESTOR envia o arquivo EDI, informando ao cliente o processo de viagem.
3. O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência do arquivo.
69
4. Esse arquivo é recebido pelo pessoal de Planejamento que faz a Validação dessa confirmação de Chegada no Destino.
5. O GESTOR gera arquivo EDI e envia a Solicitação de Descarga.
� O local de descarga envia arquivo EDI resposta ao GESTOR.
6. O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz sua validação e consistência do arquivo.
7. Esse arquivo é recebido pelo pessoal de Planejamento que faz a Validação dessa Descarga, podendo ser necessária, ou não, uma nova Programação.
� O GESTOR gera arquivo EDI e envia o relatório de conclusão do ciclo da mercadoria ao Cliente.
70
Figura 11: Fluxo do Processo de Troca de Arquivo EDI
Fonte: do autor
GESTOR
TI ENVIO DE ARQUIVO EDI
TI EDI 1.1
GERA ARQUIVO
AGUARDA PROTOCOLO
RECEBIMENTO
TI EDI 1.2
RECEBE PROTOCOLO
SIM
TI EDI 1.3
REGISTRA PROTOCOLO
ARQUIVO VALIDO ?
AGUARDA PROTOCOLO CONTEUDO
SIM
TI EDI 1.4
RECEBE PROTOCOLO CONTEUDO
ARQUIVO VALIDO ?
TI EDI 1.5
CONSISTENCIA
TI EDI 1.6
REGISTRA PROTOCOLO
NECESSITA REENVIO ?
FINALIZA
NÃO
SOLICITANTE
TI EDI 1.7
REGISTRA STATUSSIM
NÃO
NÃO
71
A seguir, são descritos os fluxos de troca eletrônica de dados entre os intervenientes do processo.
Descritivo do Fluxo de Envio de Arquivo
� O solicitante gera o arquivo EDI.
1. O GESTOR arquiva e envia o EDI.
2. Recebe o Protocolo de Recebimento do arquivo enviado.
3. Faz o registro de protocolo.
4. Recebe o protocolo conteúdo, informando se o arquivo enviado está com os
dados OK.
5. É verificado se o arquivo está com os dados consistentes.
6. O GESTOR faz o registro do protocolo (Caso não seja necessário o reenvio
do arquivo, é finalizada a operação. Caso necessário, é feito o registro do
status).
7. É feito o registro do status e o fluxo é reiniciado para reenvio.
72
Figura 12: Fluxo de Recebimento de Arquivo
Fonte: do autor
GESTOR
TI
NÃO
TI EDI 1.4
CONSISTENCIA
TI EDI 1.5
PROTOCOLO CONTEUDO
TI EDI 1.2
PROTOCOLO REJEITADO
TI EDI 1.3
PROTOCOLO RECEBIDO
ARQUIVO VALIDO?
TI EDI 1.1
RECEBE ARQUIVO
SIM
NECESSITA COMPLEMENTAÇÃO
DE DADOS?
AGUARDA COMPLEMENTA
ÇÃO
TI EDI 1.6
ARMAZENA
SIM
NÃO
FINALIZA
EDI RECEBIMENTO DE ARQUIVO
COMPLEMENTAÇÃO OK?
SIM
NÃO
73
Descritivo do Fluxo de Recebimento de Arquivo
1. O GESTOR recebe o arquivo EDI e faz a validação do mesmo (caso não
esteja válido, um Protocolo de Rejeitado);
2. O GESTOR envia Protocolo de Rejeitado, informando que o arquivo está
inválido.
Caso contrário, ocorre a seqüência do fluxo.
3. O GESTOR envia Protocolo de Recebimento do arquivo;
4. É verificada sua consistência;
5. Envia Protocolo conteúdo, informando que o arquivo está OK.
Se for necessária a complementação dos dados, O GESTOR ficará aguardando sua
complementação, caso não necessite, tem seqüência o fluxo. Após a complementação, é
verificado se os dados completos estão OK; em caso afirmativo, o fluxo tem seqüência; em
caso contrário, ele retorna e aguarda complementação.
6. É feito o arquivamento e finalizada a operação.
74
2.2.3 Principais serviços agregados ao fluxo
Existe uma série de serviços agregados ao fluxo logístico que visam garantir ao
vendedor e comprador a quantidade e qualidade dos produtos enviados e recebidos. Estes
serviços são: pesagem da mercadoria, conferência física, análise física e análise química, entre
outros.
Para a realização destes serviços, são utilizados os mais diversos métodos tais como:
inspeção física da carga e do container (se for o caso), retirada de amostra (no caso de químicos
e granéis), pesagem, inspeção não intrusiva (no caso de containeres), medidores de fluxo (no
caso de líquidos) e até laudos técnicos emitidos por profissionais qualificados em alguns casos,
onde haja divergência ou dúvida quanto ao produto recebido ou a ser embarcado. Esta situação
é comum quando da movimentação de produtos complexos como máquinas e equipamentos de
grande porte, cujo acondicionamento dá-se em diversos volumes ou no caso de químicos e
dupla utilização (existem produtos classificados como adubo e produto farmacêutico). Nestes
casos, o laudo de especialista pode ser solicitado por uma autoridade (aduaneira, sanitária,
policial ou outra) ou pelo próprio interessado (comprador ou vendedor) para garantir a
qualidade, veracidade e quantidade do produto comercializado.
a) Inspeção de carga
O serviço de inspeção de carga consiste em checar as condições em que os produtos
foram recebidos, verificando itens tais como embalagem, peso e qualidade do material, entre
outros. Esta atividade dá-se quando um terminal, ou qualquer outro recinto receptor de carga,
recepciona mercadorias para posterior entrega.
RELATÓRIO DE INSPEÇÃO
Terminal/Recinto
CLIENTE
Inspeção
Figura 13: Processo de Inspeção de Carga
Fonte: do autor
75
b) Recepção de Carga conteinerizada
O procedimento de recepção de carga conteinerizada dá-se tanto na exportação quanto
na importação. Quando da chegada ao terminal, o container é inspecionado. São avaliadas as
condições da documentação, do lacre, seu estado geral quanto a avarias (áreas amassadas e
rasgos na estrutura podem ter comprometido o conteúdo) e é efetuada a pesagem. Após estes
procedimentos, o container é destinado para área específica.
Caso seja um container de importação, é destinado à área de armazenagem para
posterior desova ou entrega ao importador. Caso seja um container de exportação, será
destinado à área de armazenagem de pré-embarque ou para remoção ao terminal marítimo de
embarque.
No caso de containeres frigoríficos, tanto na recepção quanto na entrega, são utilizados
equipamentos para realizar um diagnóstico do aparelho de ar condicionado para confirmação
do bom funcionamento do mesmo.
76
Figura 14: Fluxo de recepção de container
Fonte: do autor
OK?
Pesagem
Cadastra e confere documentacão
OK?
OK?
Inspeção
sim
sim
Resolve Divergências
Armazenagem
Resolve Divergências
Resolve Divergênciasnão
não
não
sim
Fluxo de recepção de container
Terminal / Recinto Importador / Transportador / Gestor
77
Descritivo do Fluxo de Recepção de Container
1. O Terminal/Recinto cadastra e confere documentação;
2. O Terminal/Recinto verifica se tudo está ok;
a. Caso haja alguma irregularidade, o Terminal/Recinto encaminha informações ao
Importador/Transportador/Gestor;
i. O Importador/Transportador/Gestor resolve divergências e encaminha documentação
novamente à etapa 1;
b. Caso tudo esteja ok, o Terminal/Recinto encaminha container para pesagem;
c. A pesagem é efetuada;
i. Caso haja alguma irregularidade relacionada à pesagem, o Terminal/Recinto encaminha
informações ao Importador / Transportador / Gestor;
1. O Importador/Transportador/Gestor resolve divergências e encaminha documentação
novamente à etapa 2.c;
ii. Em caso de não haver nenhuma irregularidade, o Terminal/Recinto encaminha o
container para inspeção;
1. Caso alguma irregularidade seja apontada na inspeção, o Terminal/Recinto encaminha
processo para o Importador/Transportador/Gestor;
a. O Importador/Transportador/Gestor resolve divergências e encaminha fluxo à etapa
2.c;
2. Caso não haja irregularidades, o container é encaminhado à armazenagem.
c) Recepção de carga
O procedimento de recepção de carga é realizado quando o terminal recebe carga solta
para proceder à estufagem de container de exportação, para embarque a granel ou em unidades.
Quando da chegada ao terminal, a carga é avaliada quanto às condições da documentação; são
realizadas análises físico-químicas, dependendo da natureza da carga, e é efetuada a pesagem
e/ou conferência física. Após estes procedimentos, a carga é destinada para área específica,
aguardando o momento de ser conteinerizada ou embarcada a granel (açúcar, soja e demais) ou
em unidades (automóveis, bobinas de aço, produtos de origem vegetal e outros).
78
Na chegada da carga, esta deve ser encaminhada para uma área de inspeções que
ocorrem de forma presencial, sendo efetuadas por pessoal capacitado e treinado para a
execução deste serviço. Na realização do mesmo, é necessária a utilização de equipamento
auxiliar e maquinário para o manuseio e movimentação da carga.
A vistoria é realizada por meio de uma seqüência de rotinas para que, ao final, possa ser
emitida uma confirmação muitas vezes com registro fotográfico (no caso de carga de alto valor
agregado), em que são verificados dados relativos à carga tais como embalagem, etiquetas,
quantidade e/ou retirada de amostra, no caso de granel.
79
Figura 15: Fluxo de recepção de carga
Fonte: do autor
OK?
Pesagem
Cadastra e confere documentacão
OK?
OK?
Descarga
sim
sim
Resolve Divergências
Armazenagem
Resolve Divergências
Resolve Divergências
não
não
sim
Fluxo de recepção de carga
Terminal / Recinto Importador / Transportador / Gestor
Granel ?
não
Análise físico química
sim
não|Conferência física sim
80
Descritivo do Fluxo de Recepção de Carga
1. O Terminal/Recinto cadastra e confere documentação;
2. O Terminal/Recinto verifica se tudo está ok;
a. Caso haja alguma irregularidade, o Terminal/Recinto encaminha informações ao
Importador/Transportador/Gestor;
i. O Importador/Transportador/Gestor resolve divergências e encaminha documentação
novamente à etapa 1;
b. Caso tudo esteja ok, o Terminal/Recinto encaminha carga para pesagem;
c. A pesagem é efetuada;
i. Caso haja alguma irregularidade, o Terminal/Recinto encaminha informações ao
Importador/Transportador/Gestor;
1. O Importador/Transportador/Gestor resolve divergências e encaminha documentação
novamente à etapa 2.c;
ii. Em caso de não haver nenhuma irregularidade, o Terminal/Recinto avalia se a carga é a
granel;
1. Em caso afirmativo, encaminha à Descarga;
a. A conferência física é realizada;
i. O Terminal/Recinto avalia se tudo está em conformidade;
1. Em caso negativo, informações são repassadas ao Importador/
Transportador/Gestor;
2. O Importador/Transportador/ Gestor resolve divergências e encaminha
processo à análise físico-química;
3. Da análise físico-química, uma nova conferência é realizada;
4. Tudo estando em conformidade, a carga é encaminhada à armazenagem;
5. A carga é armazenada.
2. Caso a carga não seja a granel, o Terminal/Recinto encaminha -a à análise físico-
química;
a. Tudo estando em conformidade, a carga é encaminhada à armazenagem;
iii. A carga é armazenada.
81
d) Estufagem de container
Na estufagem, é executada uma vistoria do container vazio com o objetivo de identificar
seu estado e condições de utilização como existência de avarias, presença de odores e limpeza.
Então, é realizada a vistoria da carga que irá ser acondicionada e iniciado o processo de
estufagem, juntamente com registro fotográfico do processo. Ao final da estufagem, o container
é fechado e lacrado, sendo realizado novo registro fotográfico ou imagem radioscópica através
de equipamentos de inspeção não intrusiva.
82
Figura 16: Fluxo de estufagem de container
Fonte: do autor
OK?
Pesagem
Separa carga e confere
documentação
OK?
sim
Resolve Divergências
Lacração
Resolve Divergências
Estufagem
não
não
Fluxo de estufagem de container
Terminal / Recinto
sim
|Conferência física
Separa container vazio
Inspeção OK?Resolve Divergências não
OK?Resolve
Divergênciasnão
sim
Armazenagem
83
Descritivo do Fluxo de Estufagem de Container
Primeira Vertente
1. O Terminal/Recinto separa container vazio;
2. O Terminal/Recinto faz a inspeção do container;
a. Em caso de não aprovado, o próprio Terminal/Recinto resolve divergências e retorna
fluxo para o passo 1;
b. Em caso de aprovado, o container é encaminhado à Estufagem;
i. Da Estufagem, o container é lacrado;
ii. Após lacração, o container é encaminhado à armazenagem.
Segunda vertente do processo:
1. O Terminal/Recinto separa carga e confere documentação;
2. O Terminal/Recinto verifica se tudo está ok;
a. Caso haja alguma irregularidade, o Terminal/Recinto resolve divergências e o processo
retorna para a etapa 1;
b. Caso não haja divergências, o container é encaminhado à pesagem;
c. A pesagem é realizada;
d. Após a pesagem, verifica-se a existência de divergências;
i. Caso não esteja ok, o Terminal/Recinto resolve divergências e o container é
encaminhado para nova pesagem (2.c);
ii. Caso tudo esteja ok, o Terminal/Recinto encaminha container para conferência física;
iii. Faz-se a conferência física;
1. Se o container não está ok, o Terminal/Recinto resolve divergências e encaminha
container para uma nova conferência física (Item 2.c.iii);
2. Em caso de aprovado, o container é encaminhado à Estufagem;
a. Da Estufagem, o container é lacrado;
b. Após lacração, o container é encaminhado à armazenagem.
c.
84
e) Desova de container
Para a desova de container de importação, o mesmo é retirado da área de armazenagem
e enviado para área de desova, onde ocorrerá uma nova vistoria do lacre, juntamente com uma
vistoria da área externa do container (para verificar se não houve avarias posteriores à
recepção). Então, é rompido o lacre e iniciada a desova, realizando-se a conferência física e a
inspeção da carga, juntamente com o registro de imagens fotográficas, quando necessário.
85
Figura 17: Fluxo de Desova de Container
Fonte: do autor
Fluxo de desova de container
Terminal / Recinto
OK?
Pesagem
Separa container e confere documentação
OK?
sim
Resolve Divergências
Resolve Divergênciasnão
não
sim
Rompe Lacre e efetua desova
Resolve Divergênciasnão
|Conferência física
OK?
sim
Armazena vazio Armazena Carga
sim
86
Descritivo do Fluxo de Desova de Container
1. O Terminal/Recinto separa container e confere documentação;
2. O Terminal/Recinto verifica se tudo está ok;
a. Caso haja alguma irregularidade, o Terminal/Recinto resolve divergências e o processo
retorna para a etapa 1;
b. Caso não haja divergências, o container é encaminhado à pesagem;
c. A pesagem é realizada;
d. Após a pesagem, verifica-se a existência de divergências;
i. Caso haja divergências, o Terminal/Recinto resolve –as e o container é encaminhado
para nova pesagem (2.c);
ii. Caso tudo esteja ok, o Terminal/Recinto encaminha container para desova;
1. O Terminal/Recinto rompe o lacre e efetua a desova;
2. Faz-se a conferência física;
a. Se o container não está ok, o Terminal/Recinto resolve divergências e encaminha
container para uma nova conferência física (Item 2.c.iv);
b. Em caso de aprovado, o container é encaminhado para armazenagem do vazio e à
armazenagem da carga;
87
f) Armazenagem de Containeres Vazios
Hoje, a área portuária tem cada vez menos espaço para o trânsito e armazenagem de
cargas; por isso, vem surgindo áreas especiais para armazenamento de cargas, as quais podem
ser alfandegadas ou apenas de espera.
O serviço de armazenagem de vazios não é apenas um espaço para armazenagem de
container, mas também é utilizado para vários outros serviços relacionados a ele (estufagem,
desova, reparos, limpeza e outros) e à carga (paletização, embalagem, vistoria e outros).
Descrição das Atividades
Os serviços relacionados a containeres envolvem a utilização de área reservada para o
seu armazenamento. Quando vazios, estes podem ser empilhados de dois a oito (unidades) de
altura, dependendo do tipo de container e sua qualidade; essa área de vazios não envolve a
realização de vários serviços, como reparos emergenciais ou manutenção, limpeza, laudos,
inspeção e lacração, recebimento e liberação, estufagem e desova.
A realização dessa armazenagem é feita por meio de maquinários pesados e de médio
porte e equipe operacional para garantir a correta movimentação constante (contínua) no pátio
de armazenagem. Toda utilização é definida pelo número limite de empilhamento e tempo de
permanência. Essa definição é comumente controlada através de sistemas de TI conhecidos
como WMS (Warehouse Management System).
O WMS é um sistema de gerenciamento de armazenagem que possibilita uma gestão
otimizada de recursos e, consequentemente, da cadeia de suprimentos, pois maximiza a área
disponível para armazenagem, minimizando os movimentos de maquinário pesado
(empilhadeiras) e remoções de containeres. O sistema deve monitorar e direcionar o correto
posicionamento e localização dos containeres para a eficiência da operação, baseado nas
informações fornecidas em tempo real. Para auxiliar nesta solução podem ser utilizadas outras
tecnologias como o RFID (Radio Frequency Identification), código de barras, redes sem fio e
dispositivos móveis.
Suas aplicações são: • Recebimento, armazenagem e liberação;
88
• Agregação de outros serviços (inspeção, limpeza, reparos).
Descrição dos demais serviços
Como mencionado, a armazenagem de vazios pode agregar vários outros serviços
relacionados a container, os quais podem ser solicitados pelos próprios armadores como
também pelo cliente que os irá utilizar; cada serviço pode variar de acordo com o tipo de
produto que será transportado. Segue, abaixo, a descrição de cada serviço.
Reparo Emergencial - os reparos emergenciais são realizados quando é identificada
alguma avaria de pequeno porte que pode ser reparada rapidamente. Esse tipo de avaria,
normalmente, é causada pela movimentação do container, sendo que o reparo é feito apenas
para que este siga até a área designada. Tal reparo é realizado colocado-se um adesivo
metálico apenas para a realização de uma viagem. O reparo definitivo será realizado no
próximo ponto de descarga. Esses reparos também são aplicáveis a container cheios.
Manutenção – a realização desse serviço consiste em manter o bom estado de
conservação do container, verificando se o mesmo tem áreas amassadas, se as trancas e
dobradiças estão funcionando corretamente. Essa manutenção irá garantir uma maior
longevidade ao container.
Limpeza – como há uma infinidade de tipos de produtos que podem ser transportados
por container, pode ser que, no interior do mesmo, tenha ficado algum resquício do produto
transportado anteriormente, podendo, assim, contaminar o próximo a ser armazenado. O
transporte de alguns tipos de produtos, como os granéis, exige a realização desse serviço.
Vistoria On-Hire – essa vistoria é realizada quando o container é alugado, com o fim de
assegurar que o mesmo esteja em boas condições estruturais, limpo e livre de odores, dentro
dos padrões internacionais. A ideia é que, ao final da locação, não haja dúvidas quanto a
responsabilidades no caso de avarias
89
Estufagem – a estufagem é a consolidação da carga solta no container. Deve ser
realizada com segurança para evitar que na movimentação normal no transporte do container
não ocorra nenhum dano com o produto.
Desova – realizada quando a carga chega ao seu país, cidade ou local de destino; é,
então, rompido o lacre e retirada a carga contida no container para ser armazenada e,
posteriormente, entregue ao proprietário.
90
Figura 18: Fluxo de recepção de container vazio
Fonte: do autor
OK?
Inspeção
Cadastra e confere documentacão
OK?
Classificação
sim
sim
Resolve Divergências
Armazenagem
Executa serviçosnão
não
Fluxo de recepção de container vazio
Terminal / Recinto Serviços de manutenção
91
Descritivo do Fluxo de Recepção de Container Vazio
1. O Terminal/Recinto cadastra e confere documentação;
2. O Terminal/Recinto verifica se tudo está ok;
a. Caso haja alguma irregularidade, o Terminal/Recinto resolve divergências e o processo
retorna para a etapa 1;
b. Caso não haja divergências, o container é encaminhado à inspeção;
c. A Inspeção é realizada;
d. Após a inspeção, verifica-se a existência de divergências;
i. Caso não esteja ok, o Terminal/Recinto encaminha informações a Serviços de
Manutenção;
1. Serviços de Manutenção executa serviços e o container é encaminhado para
nova inspeção (2.c);
ii. Caso tudo esteja ok, o Terminal/Recinto encaminha container para classificação;
1. Após classificado, container segue para armazenagem.
92
3 APRESENTAÇÃO DAS TECNOLOGIAS APLICADAS À CADEIA
LOGÍSTICA SEGURA
Para que se estabeleça uma cadeia logística segura, é necessário que haja uma definição
dos componentes tecnológicos que possam ser utilizados no controle dos processos, tais como
inspeção não intrusiva de carga, lacres, rastreamento eletrônico e outros. Uma vez definidos os
componentes necessários para cada tipo de cadeia de suprimentos (granel sólido, líquido,
container ou carga geral), é preciso definir qual o funcionamento esperado de cada
componente para cada tipo de manipulação de carga. Sempre é bom lembrar que o nível de
serviço está atrelado aos conceitos de risco pré-estabelecidos para cada operação. A seguir,
serão apresentadas algumas tecnologias aplicadas ao controle de carga e sua utilização.
3.1 TECNOLOGIAS
3.1.1 Inspeção Não Intrusiva
3.1.1.1 Histórico
Inspeção não intrusiva consiste no reconhecimento, na conferência e no exame do
conteúdo de algum material embalado sem a necessidade de abri-lo. Isso é feito por meio de
equipamentos especiais, empregando diversas tecnologias; tais equipamentos são mais
conhecidos como scanners.
O início do desenvolvimento deste tipo de equipamento surgiu entre os anos de 1970 e
1980, quando o sequestro de aviões comerciais tornou-se uma ameaça global, exigindo
tecnologias de segurança. Dentre aquelas voltadas à segurança, estavam os equipamentos de
inspeção não intrusiva de bagagens por raios-x.
Esses equipamentos possuem um túnel fixo, pelo qual passam as bagagens, gerando
uma imagem radioscópica de seu interior. Derivados deles foram desenvolvidos nos anos 90,
com a capacidade de detecção automática de presença de explosivos em bagagens, sua
principal função característica.
Após o grande uso dos equipamentos de inspeção de bagagem para aeronaves foi
desenvolvido um aparelho para inspeção de cargas em trânsito, primeiramente no aeroporto
Charles de Gaulle, em Paris, onde eram inspecionados containeres de carga aérea. Depois disso
surgiram outros de maior porte, instalados em portos para a inspeção de containeres marítimos.
Esses equipamentos possuíam o mesmo conceito dos usados para bag
x; porém, no lugar do túnel fixo
tracionadas ou rebocadas,
permanecem e continuam em operação, realizando sua função, perfeitamente.
A evolução continuou com o desenvolvimento de equipamentos móveis capazes de
realizar as atividades. Na metade dos anos 90 surgiram os primeiros aparelhos de sistema
aberto (ver exemplo na Figura
trânsito.
Charles de Gaulle, em Paris, onde eram inspecionados containeres de carga aérea. Depois disso
de maior porte, instalados em portos para a inspeção de containeres marítimos.
Esses equipamentos possuíam o mesmo conceito dos usados para bagagem com o uso do raio
, no lugar do túnel fixo, foram construídas edificações, pelas quais
tracionadas ou rebocadas, a fim de possibilitar o seu exame. Muitas dessas instalações ainda
permanecem e continuam em operação, realizando sua função, perfeitamente.
Figura 19: Sistema Estacionário de Grande Porte Fonte: do autor
A evolução continuou com o desenvolvimento de equipamentos móveis capazes de
realizar as atividades. Na metade dos anos 90 surgiram os primeiros aparelhos de sistema
Figura 20) para exame do compartimento de carga de caminhões em
Figura 20: Sistema Aberto
Fonte: do autor
93
Charles de Gaulle, em Paris, onde eram inspecionados containeres de carga aérea. Depois disso
de maior porte, instalados em portos para a inspeção de containeres marítimos.
agem com o uso do raio-
pelas quais as cargas eram
a fim de possibilitar o seu exame. Muitas dessas instalações ainda
permanecem e continuam em operação, realizando sua função, perfeitamente.
A evolução continuou com o desenvolvimento de equipamentos móveis capazes de
realizar as atividades. Na metade dos anos 90 surgiram os primeiros aparelhos de sistema
para exame do compartimento de carga de caminhões em
Apesar da constante evolução dos equipamentos de inspeç
utilização na segurança, o ataque terrorista ocorrido nos Estados Unidos no dia 11 de setembro
de 2001 impulsionou ainda mais o seu desenvolvimento e
com que, não somente os aeroportos, mas també
adotassem medidas de segurança e, principalmente, equipamentos para inspeção de carga.
Os equipamentos de inspeção não intrusiva que estão em uso atualmente são de alta
energia, de sistema aberto e, normalmente,
• equipamentos móveis, completamente autônomos;
• equipamentos fixos ou relocáveis:
move-se
• equipamentos fixos ou relocáveis:
desloca-
Procurando um maior grau de segurança, podem ser instalados detectores de
radioatividade, dispositivos para captura da identidade do
transporta (através de sistemas OCR) e registros de imagens externas
caminhões.
3.1.1.2 Princípios de Funcionamento
O princípio de funcionamento dos equipamentos de inspeção não intrusiva por raio
será descrito a seguir.
Apesar da constante evolução dos equipamentos de inspeção não intrusiva e sua
utilização na segurança, o ataque terrorista ocorrido nos Estados Unidos no dia 11 de setembro
de 2001 impulsionou ainda mais o seu desenvolvimento e conseqüente
com que, não somente os aeroportos, mas também as instalações portuárias de todo o mundo
adotassem medidas de segurança e, principalmente, equipamentos para inspeção de carga.
Os equipamentos de inspeção não intrusiva que estão em uso atualmente são de alta
energia, de sistema aberto e, normalmente, de três tipos construtivos:
quipamentos móveis, completamente autônomos;
quipamentos fixos ou relocáveis: nos quais a carga
se ao longo dela;
quipamentos fixos ou relocáveis: nos quais o equipamento é fixo e a carga
-se através do aparelho.
Procurando um maior grau de segurança, podem ser instalados detectores de
radioatividade, dispositivos para captura da identidade do container
transporta (através de sistemas OCR) e registros de imagens externas
Princípios de Funcionamento
O princípio de funcionamento dos equipamentos de inspeção não intrusiva por raio
94
ão não intrusiva e sua
utilização na segurança, o ataque terrorista ocorrido nos Estados Unidos no dia 11 de setembro
utilização. Esse fato fez
m as instalações portuárias de todo o mundo
adotassem medidas de segurança e, principalmente, equipamentos para inspeção de carga.
Os equipamentos de inspeção não intrusiva que estão em uso atualmente são de alta
a carga é fixa e o equipamento
o equipamento é fixo e a carga
Procurando um maior grau de segurança, podem ser instalados detectores de
container e do caminhão que o
transporta (através de sistemas OCR) e registros de imagens externas dos containeres e
O princípio de funcionamento dos equipamentos de inspeção não intrusiva por raio-x
95
Figura 21: Princípio de Funcionamento
Fonte: Imagem cedida por EBCO SYSTEM LTDA
Existe um gerador de raios-x instalado nos equipamentos - válvulas para os de pequeno
porte e acelerador de partículas alimentado eletricamente por um circuito de potência, nos de
porte maior. Os raios-x, assim que gerados, são alinhados através de um colimador, formando
um facho em forma de leque com espessura na ordem de 1mm.
O objeto a ser inspecionado passa por este facho, que, em função da densidade do seu
conteúdo, absorve mais ou menos energia. Após os raios-x atravessarem o objeto, atingem uma
coluna de diodos foto-sensores, que respondem emitindo um pulso elétrico.
Através de conversores analógicos – digitais, os pulsos são transformados em sinais que
são processados e traduzidos, obtendo, ao final deste processo, uma imagem digital
radioscópica apresentada em um monitor, que mostra o conteúdo do objeto inspecionado.
Para um melhor resultado, muitos fatores construtivos devem ser levados em
consideração:
• o nível de energia utilizado, suficiente para penetrar e atravessar o objeto,
pois, em caso contrário, os diodos não recebem raios-x e a imagem não é
gerada;
• a sensibilidade dos diodos para captar energia, recuperar-se rapidamente e
sua discriminação para gerar sinais diferentes para diferentes níveis de
energia recebidos;
• capacidade de processamento dos conversores para gerar grande quantidade
de informação em pouco tempo;
• o processamento de imagem feito com qualidade, oferecendo uma imagem
com boa resolução.
Devido ao grande crescimento do comércio internacional e conseqüente movimentação
de cargas, uma característica que se tornou importante nesses equipamentos é a velocidade do
processo como um todo, de tal modo que sua operação permita o exame de uma grande
quantidade de cargas em pouco tempo.
96
Atualmente, os parâmetros considerados mínimos para um bom exame de cargas
conteinerizadas compreendem:
• penetração em aço, entendida como a capacidade de distinguir um bloco de
chumbo através de placas de aço, superior a algo como 200 a 300mm ou
mais;
• sensibilidade e processamento que gerem imagens superiores a 60.000 tons
de cinza;
• resolução espacial da ordem de 2mm;
• capacidade de processar mais de 100 contêineres por hora, por equipamento.
Além dos parâmetros citados acima, outras características vêm sendo exigidas como:
ajuste de brilho e contraste; inversões de imagem positiva e negativa; zoom eletrônico sobre
áreas de carga; colorização da imagem em função das densidades observadas, entre outras.
Hoje, os equipamentos de inspeção não intrusiva possuem um sistema que gerencia a
imagem radioscópica gerada e seu tratamento. Esse sistema possui também ferramentas que
permitem a gravação de arquivos de forma organizada, impressão de imagens, inserção de
observações e comentários e a transmissão dos dados obtidos para outras bases de dados.
3.1.1.3 O Trinômio: Penetração, Resolução Espacial e Fluxo
Para entender melhor o funcionamento de um equipamento de inspeção não intrusiva,
pode-se compará-lo com o modo de ação do olho humano. Por exemplo, em um local escuro,
iluminado por uma luz estroboscópica, a identificação dos objetos dar-se-á através das sombras
projetadas na parede oposta à luz. Caso o objeto seja muito fino, a relação de que quanto maior
a energia, isto é, a intensidade da luz, melhor será a identificação do objeto, pode não ser
verdadeira.
97
Da mesma maneira, a quantidade de energia liberada pelo aparelho de raio-x não é
indicativa de que qualquer objeto atravessado por ela será visto na imagem radioscópica.
Portanto, é necessária a preocupação de qual é a quantidade de energia adequada para se
observar determinado material. No caso humano, o olho é o instrumento que capta o sinal e
gera a imagem; no caso dos equipamentos de inspeção não intrusiva, os diodos têm essa
função, com a vantagem de existirem diversos tipos que podem ser utilizados, dependendo do
objeto - alvo.
Além da intensidade, se a luz piscar com uma frequência muito rápida, o olho pode não
se recuperar a tempo e, caso o objeto passe com muita velocidade, o mesmo não vai ser visto.
De forma semelhante ocorre com os equipamentos de inspeção não intrusiva, onde os diodos
têm a função de captar os raios-x; se este não for adequado, podem ocorrer falhas que impeçam
a distinção de detalhes. Portanto, os diodos devem ser desenvolvidos para recuperar sua
capacidade de ação em um tempo compatível com a velocidade de deslocamento do objeto.
Os equipamentos de inspeção não intrusiva, assim como o olho humano, têm seu
desempenho afetado devido a diversos fatores, que não podem ser tratados isoladamente, pois
um influencia o outro. Os principais fatores que devem ser considerados em um equipamento
de inspeção não intrusiva são: penetração, resolução e fluxo. A penetração está ligada à
observação dos objetos, a resolução à qualidade da imagem e o fluxo à velocidade de
processamento.
3.1.1.4 Formas Construtivas
As formas construtivas mais modernas que podem ser encontradas quando se trata de
equipamentos de inspeção não intrusiva são:
• Equipamentos Móveis;
• Equipamentos Permanentes, onde a Carga é fixa e o Raio-X move-se;
• Equipamentos Permanentes, onde o Raio-X é fixo e a Carga move-se.
98
Equipamentos Móveis
Figura 22: Equipamentos móveis
Fonte: Imagem cedida por EBCO SYSTEM LTDA
São aparelhos autônomos, montados sobre chassis de caminhão e que permitem o seu
deslocamento; contam com tempos mínimos, da ordem de 15 minutos, para serem colocados
em uso ou preparados para novo deslocamento.
Este tipo de equipamento encontra uso, principalmente, por conta de unidades de
repressão em que o elemento surpresa atue como fator primordial para o exame de cargas.
Equipamentos Permanentes - Carga fixa e movimento do Raio-X
Figura 23: Equipamento fixo
Fonte: Imagem cedida por EBCO SYSTEM LTDA
99
Também conhecidos pela denominação “Gantry”, são equipamentos nos quais o
caminhão com transporte de carga pára, havendo o desembarque do motorista. O equipamento,
normalmente montado sobre trilhos, desloca-se ao longo do objeto para obtenção da imagem.
Além de um bom controle de velocidade, que propicia imagens mais uniformes, é
possível examinar, além da caçamba transportadora de carga, também a cabine de condução do
caminhão.
Equipamentos Permanentes - Raio-X fixo e Carga em movimento
Figura 24: Equipamento fixo – alto-desempenho
Fonte: Imagem cedida por EBCO SYSTEM LTDA
São também conhecidos como Portal (ou Pass-Thru), sendo equipamentos nos quais o
aparelho de raios x é fixo ao solo e os caminhões são conduzidos pelos seus motoristas através
do portal. Dispositivos de segurança aguardam a passagem da cabine pelo portal e disparam o
facho de raios x sobre a caçamba de carga.
Este tipo de aparelho é aquele que propicia a verificação de um maior fluxo de cargas,
podendo, atualmente, examinar com boa qualidade de imagem, uma ordem de 120 caminhões
por hora.
3.1.2 Rastreamento e Lacre Eletrônico
Segundo o relatório técnico do desenvolvimento do anteprojeto da Central de Operações
e Vigilância – COV - do Plano Nacional de Segurança Aduaneira da Secretaria da Receita
Federal 2007, um conjunto de tecnologias específicas voltadas à aquisição, comunicação,
tratamento e gestão de informação relativas à localização e estado de veículos e c
denominado AVL. De maneira geral, estes sistemas são compostos por três módulos:
• Aquisição de Dados
dados de posicionamento e estado do que se está monitorando;
• Sistemas de Comunicação
comunicação entre o módulo de aquisição e a central de gestão de AVL;
• Gestão da Informação
dos dados adquiridos, transformando
Módulo de Aquisição de Dados
Este módulo é responsável pela geração dos dados referentes à:
m conjunto de tecnologias específicas voltadas à aquisição, comunicação,
tratamento e gestão de informação relativas à localização e estado de veículos e c
denominado AVL. De maneira geral, estes sistemas são compostos por três módulos:
Aquisição de Dados – são os componentes embarcados que adquirem os
dados de posicionamento e estado do que se está monitorando;
Sistemas de Comunicação – são component
comunicação entre o módulo de aquisição e a central de gestão de AVL;
Gestão da Informação – são os componentes sistêmicos que fazem a gestão
dos dados adquiridos, transformando-os em informação.
Figura 25: Componentes do Sistema AVL
Fonte: do autor
Módulo de Aquisição de Dados
Este módulo é responsável pela geração dos dados referentes à:
100
m conjunto de tecnologias específicas voltadas à aquisição, comunicação,
tratamento e gestão de informação relativas à localização e estado de veículos e carga é
denominado AVL. De maneira geral, estes sistemas são compostos por três módulos:
são os componentes embarcados que adquirem os
dados de posicionamento e estado do que se está monitorando;
são componentes responsáveis pela
comunicação entre o módulo de aquisição e a central de gestão de AVL;
são os componentes sistêmicos que fazem a gestão
os em informação.
101
• Posição do veículo
Posicionamento geográfico do veículo ou carga. Este posicionamento pode ser
referenciado com a utilização de diversas tecnologias, como será visto sob a
denominação Sistemas de Posicionamento.
• Estado do veículo
São sensores de estado no veículo ou carga, tais como sensores de abertura de
porta, movimento, pressão, luz, engates e outros.
• Sistemas de Posicionamento
São sistemas que indicam o posicionamento do veículo ou carga. Estes sistemas
diferem em tecnologia, precisão, abrangência e custos associados.
o Signpost: é um sistema que fornece a localização do veículo ou carga a
partir da indicação de proximidade deste a um ponto de referência. A
identificação do veículo ou carga é feita através de um transponder,
identificado por estações de leitura (signpost) que transmitem o dado da
localização a uma central de processamento. O Signpost tem, como
principais vantagens, o custo do equipamento embarcado e sua robustez;
como desvantagem, o custo da infra-estrutura de comunicação. Existem
duas tecnologias aplicadas neste forma de localização:
1. Sistemas Passivos – São equipamentos com baixa quantidade de
informação; geralmente armazenam somente o código de identificação do
veículo ou carga que não pode ser atualizado de forma dinâmica. Estes
equipamentos embarcados, geralmente, não possuem fonte de alimentação
de energia e têm baixo custo de implementação.
2- Sistemas Ativos – estes sistemas utilizam Tags com alimentação de
energia e permitem a armazenagem de informação de forma dinâmica, ou
seja, é possível gravar informações como pontos de leitura, número de
passageiros embarcados no dispositivo, durante o processo.
.
o Rádio Frequência: este sistema processa as informações de
posicionamento a partir de informações adquiridas por sistemas de
comunicação terrestre bidirecionais, através de uma rede de rádio com
frequência exclusiva. É composto de uma rede de antenas de rádio, uma
102
unidade de comunicação instalada no veículo ou carga e uma central de
processamento. Este sistema tem, como principais vantagens, a precisão, a
utilização do mesmo canal de comunicação para localização e troca de
informação entre a central e o dispositivo e uma maior disponibilidade em
relação ao GPS (Global Position System); como principal desvantagem
apresenta o custo de implantação das antenas.
o Rede de Telefonia Móvel: mais conhecido como LBS (Location Based
Services), tem seu funcionamento baseado na utilização da infra-estrutura de
telefonia móvel.
As principais tecnologias empregadas neste sistema são: Cell Id
(identificação de célula)
Este é o método mais simples de localização e também o menos preciso,
pois baseia-se na informação advinda da identificação da célula à qual o
usuário está conectado, sendo que estas células podem variar seu tamanho
entre 500m a mais de 10 km na zona rural.
o "Timing Advance": este método permite estabelecer a localização a partir
do tempo gasto pelo sinal no percurso entre a antena e o dispositivo.
o AOA (Angle of Arrival): a partir do ângulo de chegada do sinal do
dispositivo em duas ou mais antenas direcionais receptoras é calculado o seu
posicionamento. Sua vantagem está na simplicidade dos dispositivos móveis
e a desvantagem está no alto custo da infra-estrutura de antenas direcionais.
o TOA (Time of Arrival): é o método de localização baseado no tempo de
chegada do sinal do dispositivo à antena receptora. Podem ser destacados
dois métodos principais:
• TDOA (Time Difference of Arrival ): este método
mede o tempo de chegada do sinal emitido pelo
dispositivo celular aos equipamentos chamados de
LMU's (Location Measurement Units). A partir de
103
uma solicitação do usuário, a base força o dispositivo
a emitir um pedido de medição de tempo que é
processado pela central SMLU (Serving Mobile
Location Center), determinando sua localização. A
vantagem do TDOA é a utilização da base existente,
porém sua performance dependerá da carga de
tráfego da rede.
• E-OTD (Enhanced Observed Time Difference): este
método também utiliza o cálculo de tempo do sinal
entre o dispositivo e a antena, porém quem faz o
cálculo é o dispositivo.
A localização é determinada pelo processamento do
sinal de, pelo menos, três antenas localizadas em
células vizinhas. É recomendado para áreas com
grande concentração (densidade) de antenas e
necessita de adaptações nos dispositivos.
o GPS - Global Positioning System: é um sistema de localização global que
utiliza uma rede de 24 satélites em órbita na Terra. Estes satélites emitem
sinais com informações precisas de seu posicionamento/elevação e tempo
de partida do sinal, em frequências específicas que são processadas por
dispositivos, permitindo calcular a posição específica sobre o globo. O
cálculo é feito pelo dispositivo com a informação obtida e quatro satélites.
Assim, a partir da informação recebida do satélite (posição, elevação e
tempo de chegada do sinal) é determinado o primeiro raio de localização; a
partir do segundo, é determinada uma zona de intersecção e assim
sucessivamente, até a obtenção da localização por triangulação.
Sua principal vantagem é a cobertura global e o baixo custo do dispositivo.
Sua desvantagem é a influência das zonas de sombra como montanhas e de
interferências no sinal, como as emitidas nos centros urbanos.
104
o Sistemas Híbridos / A-GPS (Assisted GPS): são sistemas que combinam
as tecnologias do GPS e LBS e são recomendados para grandes centros
urbanos. Neste sistema uma estação recebe, trata e transmite as informações
recebidas pelo satélite através da rede de telefonia celular, permitindo
reduzir o custo do dispositivo embarcado, pois reduz seu processamento.
Outra vantagem é a possibilidade de combinar outras tecnologias como
“Cell ID” ou triangulação de antenas, caso o sinal GPS não esteja
disponível.
A Tabela 4 mostra um resumo comparativo dos sistemas de posicionamento
apresentados, com as suas principais características:
Tabela 4: Resumo comparativo dos sistemas de posicionamento apresentados
Método Célula Tempo de propagação GPS Tecnologia Cell Id TDOA E-OTD GPS A-GPS
Precisão urbana média
50 a 500m 500m a 10Km
250m 75m 15 m 5m
Terminais especiais
Não Não Sim Sim Sim
Custo Menor custo de implementação
Necessidade de pesados
investimentos na rede e em servidores
Necessidade de investimentos na rede, servidores e
terminais
Necessidade de investimento em
terminais
Necessidade de investimentos em
terminais e processamento na
rede
Obs.
Precisão dependente do
tamanho da célula
Precisão vulnerável à
carga de tráfego da rede
Dependente de grande densidade
de estações
Não tem cobertura indoor e sofre
severas limitações com multipercursos e obstáculos (prédios)
Restrições à cobertura indoor
Fonte: relatório técnico do desenvolvimento do anteprojeto da Central de Operações e Vigilância – COV - do Plano Nacional de Segurança Aduaneira da Secretaria da Receita Federal.
• Estado do Veículo
Os dados de estado do veículo ou carga são aqueles relacionados à segurança, telemetria
e operacionais.
105
o Segurança – são os dados que informam a condição de portas
(aberta/fechada) de cabine e baú, dados relativos à presença de pessoas na
cabine, desengate de carreta, entre outros.
o Telemetria – são os dados com informações sobre a velocidade do veículo,
sua temperatura, rotação do motor, falhas mecânica entre outros. Estes
dados podem ser usados para detectar problemas mecânicos, planejar a
manutenção preventiva, controlar o manejo do veículo, entre outras ações.
o Operacionais – são os dados com informações sobre a identificação do
motorista, a identificação da carga, horários e outras informações
importantes à logística da operação.
Serão analisados, mais adiante, os diversos dispositivos embarcados para informação do
estado do veículo ou carga.
3.1.2.1 Sistemas de Comunicação
Como foi visto no início deste capítulo, os sistemas de comunicação são necessários
para a troca de informação entre os dispositivos embarcados e as estações de tratamento dos
dados. De acordo com a sua especificidade, demanda, precisão e objetivos do sistema AVL
serão utilizados um ou mais meios de transmissão destes dados.
Os principais meios de transmissão são:
• Via Rádio Frequência: sistema de comunicação tradicional via rádio
frequência, operando em frequências UHF/VHF, permitindo a comunicação de
voz e dados entre veículo ou carga e central.
Considerando-se que o custo de transmissão é significativo na avaliação de
sistemas AVL, este dado torna-se uma vantagem desta tecnologia; porém, seu
custo de implementação pode ser alto, dependendo da área de cobertura e da
quantidade de antenas necessárias.
• Via Telefonia Móvel: com o avanço das tecnologias de telefonia, o custo de
utilização deste modelo de comunicação está cada vez menor e sua cobertura
106
cada vez maior, o que tem feito deste sistema o mais utilizado no setor nas
regiões Sul e Sudeste.
• Via Satélite: este canal de comunicação entre os veículos ou cargas e as
centrais, embora possua um custo alto de utilização, é utilizado pelo fato de ser
sua cobertura global e ininterrupta, o que permite comunicação a longas
distâncias. São dois os tipos de comunicação satelital:
o Satélites Geoestacionários: a área de cobertura de cada satélite
geoestacionário é continental.
o Satélites de Baixa Órbita (LEO): a cobertura deste sistema é global,
sendo exemplos de sistemas comerciais no mercado o Globalstar e o
Orbcomm. Os custos dos equipamentos de comunicação desta
tecnologia são inferiores aos geoestacionários. A principal vantagem é a
cobertura global. Suas principais desvantagens são o alto custo dos
equipamentos embarcados e da comunicação.
A Tabela 5 mostra um resumo comparativo dos sistemas de comunicação apresentados,
com as suas principais características:
107
Tabela 5: Sistemas de Comunicação
Canal de comunicação Vantagens Desvantagens Utilização recomendada
Satélite estacionário
- Sinal sempre disponível
- Preço elevado
- Viagens longas - Uso em localidades remotas - Rastreamento de objetos de
alto valor
Satélite orbital
- Equipamento e comunicação mais
baratos que via satélite estacionário
- Cobertura mundial
- Sinal nem sempre presente
- Viagens longas, mas rastreando objetos de menor
valor ou risco - Poucos posicionamentos
por dia
Telefonia celular
- Equipamento simples e barato - Protocolo GPRS
tem custos de comunicação muito
baixos
- Sinal restrito às áreas de cobertura (em
contínua expansão) - Comunicação ainda
cara (demais protocolos)
- Uso em localidades urbanas e rodovias com sinal de
celular
Rádio
- Comunicação extremamente barata
- Sinal sempre presente na área de cobertura
- Pequeno raio de cobertura
- Alto custo para ampliar cobertura
- Rastreamento em regiões conhecidas e com cobertura
- Rastreamento urbano
Fonte: relatório técnico do desenvolvimento do anteprojeto da Central de Operações e Vigilância – COV - do Plano Nacional de Segurança Aduaneira da Secretaria da Receita Federal.
3.1.2.2 Equipamentos Embarcados
Os equipamentos embarcados variam de acordo com a finalidade do sistema AVL
implementado pois existem inúmeros dispositivos e tecnologias aplicáveis que podem ser
combinadas em diversas configurações. Os principais módulos são:
Módulo de Processamento
É o equipamento responsável por todo o processamento e armazenamento de dados
realizado a bordo do veículo, bem como pela integração com os sensores e atuadores, e com
outros periféricos como leitores de cartão, de códigos de barra, impressoras, etc.
Também denominado de “Inteligência Embarcada” este módulo permite o
estabelecimento de cercas eletrônicas, validação de roteiros de entrega e outras funcionalidades
108
que podem ser programadas diretamente no dispositivo. Pelo fato de permitir o processamento
dos dados e a tomada de decisões no veículo ou carga este módulo reduz a comunicação o que
vem reduzir o custo do sistema como um todo.
Módulo de Interação
O módulo que permite a interação entre o tripulante a central e vai desde a troca de
senha, confirmação de chegada e saída de pontos de controle, alertas sobre temperatura de
compartimento frigorífico e outras.
Sensores
Estes dispositivos são utilizados com objetivos específicos e servem para monitorar o
estado de diversos componentes do veículo ou da carga. Eles captam informações como
quilometragem rodada, velocidade, engate de carretas, aberturas de portas, consumo de
combustível e outros.
Atuadores
Estes dispositivos são ativos e acionados de diversas maneiras, seja pelo motorista, pela
central ou de forma automática pelo módulo de processamento. Eles atuam em resposta aos
sensores, caso haja algo de anormal nos dados levantados.
Alguns exemplos de atuadores são bloqueadores de combustível e ignição, travas de
portas e tampa de baú, sirenes, pisca alerta. Os atuadores também são utilizados para o
acionamento e desativação de dispositivos diversos que estejam embarcados.
A Figura 26 mostra uma configuração básica atualmente utilizada por aplicativos
comerciais em carretas.
109
Figura 26: Equipamentos embarcados
Fonte: Graber Segurança2
3.1.2.3 Gestão da Informação
A central de informações é a responsável pelo processamento das informações advindas
do módulo embarcado através do módulo de comunicação.
Além do processamento dos dados, a central é responsável também pelo
armazenamento dos mesmos, pela manutenção do banco de dados e por todas as tarefas
relacionadas. É responsável, também, por toda a gestão da informação propriamente dita, que
consiste em prover uma interface de visualização para o operador ou o usuário final. Cada tipo
de operação (logística, segurança, transporte) requer um software de gestão específico, de
forma a prover ao usuário o melhor benefício possível com os dados levantados, sendo capaz
de distribuí-los conforme a demanda, seja através de consultas ou via relatório.
Uma central de controle deve atender aos seguintes requisitos:
• Interface Visual: conhecer a localização do dispositivo no tempo determinado
para aquela operação em uma base geográfica. A exibição depende da
funcionalidade do sistema, não sendo, portanto, uma condição do sistema.
• Base de Dados Geográfico: mais uma vez, o detalhamento da base de dados
geográficos vai depender das funcionalidades estabelecidas para cada operação.
A maioria das soluções possui dados com atributos de navegação como mãos de
2 Disponível em <www.graber-rastreamento.com.br/transportadora.htm> . Acesso em 02 jun. 2009.
Sensor de Porta de
Baú
Antenas de Baixo
Perfil
Sensor de Porta de Cabine
Console
Trava de Porta de
Baú
Sensor de Engate de
Carreta
No-Break
Conversor 24-12V
Sirene
Botão de Abertura de Baú
Botão de Pânico
Sensor de Porta de
Baú
Antenas de Baixo
Perfil
Sensor de Porta de Cabine
Console
Trava de Porta de
Baú
Sensor de Engate de
Carreta
No-Break
Conversor 24-12V
Sirene
Botão de Abertura de Baú
Botão de Pânico
Sensor de Porta de
Baú
Antenas de Baixo
Perfil
Sensor de Porta de Cabine
Console
Trava de Porta de
Baú
Sensor de Engate de
Carreta
No-Break
Conversor 24-12V
Sirene
Botão de Abertura de Baú
Botão de Pânico
110
direção, saídas de vias expressas, velocidade média da via, restrições de
conversão, postos de combustível, áreas de risco pré-definidas. Estes dados são
necessários para a navegação do veículo e para detectar comportamentos fora do
padrão esperado, como o veículo rodando em alta velocidade, em mão proibida.
Tais comportamentos anormais podem ser programados para disparar um aviso
de alarme.
• Software de Gestão: por estabelecer a funcionalidade do sistema, este é
ponto chave do AVL, sendo específico de cada tipo de operação. Como
principais funcionalidades, podem ser citadas a notificação e o tratamento
de exceções, a visualização por meio de mapas digitalizados, com consulta
das posições do veículo, cadastro de referências, verificação dos pontos de
parada, pesquisas de veículos mais próximos de um determinado ponto,
definição de rotas e medição de distâncias no mapa.
• Distribuição dos Dados: uma vez coletada e processada, esta deve ser
distribuída para os diversos componentes que fazem a gestão do veículo ou
carga que está sendo monitorado. Esta distribuição pode ser feita de
diferentes modos, como via Internet através de mensagem de voz, via
mensagem de texto (SMS), através de dispositivos móveis (PDA). Desta
forma, tanto o histórico, como o estado atual do veículo podem ser
distribuídos para que decisões fora dos padrões de resposta automática
possam ser tomadas, bem como para que processos de avaliação e melhoria
contínua possam ser efetuados.
Basicamente, a visualização dos dados dá-se de duas formas: através de
relatórios ou consultas gráficas, e por intermédio de relatórios
alfanuméricos. A escolha por um ou outro meio é muito específica do tipo
de análise que se deseja realizar.
111
4 MODELO DE CONTROLE DE CARGA NA CADEIA LOGÍSTICA
SEGURA
A implementação da Cadeia Logística Segura no Brasil deve estar em sintonia com os
principais programas de segurança internacionais citados anteriormente, e atuar de forma
reguladora nos processos logísticos, de forma a possibilitar a redução do Custo Brasil por meio
da aplicação de ferramentas de planejamento de gestão dos processos. Um aumento de
produtividade do setor será alcançado pela aplicação de tecnologia voltada ao controle de
movimentação de carga e de mecanismos de controle efetivo dos diversos estágios de
transporte e manipulação da mesma, permitindo a correção de desvios e situações de risco
iminente. O Modelo deverá estar apoiado em quatro diretrizes: normatização de processos,
sistema de avaliação contínua de nível de serviço e processo, normatização tecnológica, modelo
de acreditação. Neste trabalho serão analisados e definidos as questões referentes a
normatização de processos e para o desenvolvimento do sistema de avaliação contínua de nível
de serviço e processo. A normatização tecnológica e o modelo de acreditação deverão ser
desenvolvidos em trabalhos futuros.
4.1 NORMATIZAÇÃO DE PROCESSOS
4.1.1 Conceito de Gestão da Cadeia Logística
A gestão de cadeia de suprimentos (Supply Chain Management - SCM) consiste em um
modelo administrativo no qual as empresas utilizam uma rede de organizações interligadas para
distribuição de produtos e serviços aos seus consumidores.
Um dos objetivos da implementação da gestão da cadeia de suprimentos é aumentar a
rentabilidade e competitividade dos parceiros da cadeia, minimizando custos e aprimorando
produtos.
Compreende uma série de ações para o alcance dos objetivos:
• Previsão e Planejamento de demanda;
112
• Ciclo do pedido (volume dos lotes de consumo, tempos de produção e entrega);
• Rotas de distribuição, modais de transporte;
• Agenda de produção;
• Planejamento de abatimento de custos e gestão de desempenho - análise do
potencial e de indicadores, estratégia e planejamento da organização, resolução de
problemas em tempo real, avaliação e relatórios contábeis e de qualidade.
O modelo SCOR (Supply Chain Operations Reference), desenvolvido pelo Supply
Chain Council, promove a reunião de processos de negócio, indicadores, melhores práticas e
recursos tecnológicos em uma estrutura conceitual única, melhorando a eficiência da gestão da
cadeia de suprimento, pois apoia a comunicação dos envolvidos na mesma.
Para identificar oportunidades de melhoria no fluxo de trabalho e de informação,
atendendo à necessidade da empresa, este modelo (contendo as definições de padrões de
processos, terminologias e métricas associadas aos processos de cadeia de suprimentos), é
empregado a partir da concepção de um outro, tomado como referência.
O modelo representa um conjunto básico de conceitos estruturados, formado por
indicadores, processos e melhores práticas, possibilitando mapear e definir as melhores
métricas para avaliação da cadeia logística.
Este conjunto é composto pelos seguintes itens relevantes:
• Definição dos processos de gerenciamento de cadeias logísticas;
• Rol das informações de desempenho relacionadas aos processos citados;
• Delimitação das melhores práticas de gestão de cadeias de suprimentos;
• Apresentação das informações relacionadas com o processo de seleção de
programas para o gerenciamento logístico.
O modelo SCOR procura desenvolver uma série de indicadores para o
gerenciamento da cadeia logística, abrangendo uma composição de métricas de tempo de
ciclo, de custo, de serviço/qualidade e de ativos, que não objeto deste trabalho, pios
devem ser estabelecidas por cada setor de negócios. A abordagem realizada é no sentido
de estabelecer a metodologia necessária para que seja possível dimensionar avaliar e
acompanhar estas métricas.
113
De acordo com o Supply Chain Council, o modelo SCOR pode ser sintetizado em
diferentes etapas:
• Reengenharia de processos de negócios: procura avaliar o estado atual do
processo e migrar para o estado futuro almejado;
• Benchmarking: busca quantificar o desempenho operacional de empresas
similares e estabelecer os objetivos embasados nas melhores práticas;
• Melhoria dos processos: objetiva conquistar melhorias no processo de
gerenciamento baseadas nos resultados das melhores práticas.
Os indicadores do modelo SCOR encontram-se apresentados na Tabela 6.
Tabela 6: Indicadores do modelo SCOR
Atributos de atuação Definição dos atributos de atu ação
Confiança na cadeia logística Refere-se ao desempenho da cadeia em distribuir o
produto correto, na hora correta, na quantidade correta ao cliente certo
Grau de flexibilidade da cadeia Celeridade na resposta ao mercado da cadeia
logística para ganhar vantagem competitiva
Custos da cadeia Relacionados à operação da cadeia
Reação da cadeia Presteza da cadeia em fornecer os produtos aos
clientes
Eficiência na gestão dos recursos da cadeia
Capacidade de a empresa gerir os recursos que facilitam o atendimento da demanda
Desempenho da entrega Refere-se à competência da empresa em entregar o
produto certo, na hora certa e no local correto
Pedido perfeito Representa a capacidade de entregar um produto de qualidade e satisfatório às necessidades dos clientes
Tempo de resposta da cadeia logística
Relacionado à agilidade e qualidade de resposta dos elos da cadeia
Fonte: do autor baseado no modelo apresentado pelo Supply Chain Council
Este modelo foi idealizado como ferramenta padronizada para diagnosticar e
compartilhar perspectivas, estratégias, melhores práticas e tecnologias de gestão da cadeia de
suprimentos. Consiste, essencialmente, nos seguintes processos: planejamento, abastecimento,
produção, distribuição e devolução. O Planejamento avalia as necessidades de recursos internos
114
e externos para atender à previsão da demanda agregada. O Abastecimento leva em
consideração as fontes fornecedoras dos materiais a serem entregues para produção, consumo
ou venda. Na Produção é analisada a transformação dos insumos ou o processamento das
mercadorias adquiridas. A atividade de Distribuição inclui as ações logísticas de armazenagem,
expedição e transporte dos produtos acabados. A Devolução cuida do retorno dos resíduos do
consumo, dos processos de fabricação ou comercialização.
Os níveis de detalhes, apresentados a seguir, devem ser considerados para a elaboração
do modelo:
Nível 1 - Definições dos processos
Neste nível são estabelecidas metas de desempenho competitivo e definidos o objetivo e
o conteúdo do SCOR, fixando o desempenho a ser atingido na área estabelecida.
Nível 2 - Configuração
Determina a configuração das operações da cadeia de suprimento, possibilitando às
companhias a implementação de estratégias, identificando ineficiências e avaliando
ações de melhoria.
Nível 3 - Elementos dos processos
Define os indicadores de desempenho e acompanhamento dos processos estabelecidos,
que inclui a definição e as informações de entradas e saídas dos processos; indicadores
de desempenho; melhores práticas, entre outros.
Nível 4 - Implementação
Coloca ênfase no aperfeiçoamento das ações, com vistas à competitividade e adequação
às alterações no negócio; estas são específicas a cada organização e, portanto, não
encontram-se determinadas em um modelo padrão.
Segundo Ludovico (2007), a modernização do comércio exterior está ligada ao
desenvolvimento das pequenas e médias empresas, que, em razão das necessidades
econômicas, precisam tornar-se exportadoras. Desta forma, para obter vantagem competitiva
115
interna e, principalmente, no mercado competitivo internacional, é necessário estabelecer
métricas e parâmetros de eficiência para cada atividade dos processos.
A normatização dos processos da Cadeia Logística Segura deverá considerar a natureza
da carga (granel sólido, granel líquido, carga geral e container), sua forma de transporte (aéreo,
aquaviário ou terrestre), o tipo de veículo de transporte em cada modal (trem, caminhão,
barcaças, navios etc.), os riscos inerentes ao tipo de carga (açúcar, soja, eletrônicos, autopeças,
explosivos etc.) e as condições de manuseio da mesma (armazenagem, estufagem,
beneficiamento etc.)
A metodologia aplicada deve considerar, para cada processo, a condição inicial e final
da natureza da carga e os subprocessos de transporte e armazenagem, sendo a gestão efetuada
dentro dos conceitos de work flow.
4.1.2 Fluxograma Na figura 27 são apresentados os principais fluxos de transporte:
Figura 27: Fluxograma Normatização de Processo
Fonte: do autor
116
Primeiramente, deve ser definida a natureza inicial e final da carga e, dentro desta
metodologia, ser estabelecido um conjunto específico de controle para cada grupo de serviços.
Desta forma, tem-se as seguintes alternativas de cadeia logística, na Tabela 7:
Tabela 7: Alternativas da cadeia logística
Natureza Inicial Natureza Final Contêiner Contêiner
Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral
Carga Geral Carga Geral Contêiner
Granel Líquido Contêiner Granel Líquido
Granel Sólido Contêiner Granel Sólido
Fonte: do autor
A etapa seguinte é definir os tipos de operação logística considerando a natureza inicial e
final, os modais de transporte de cada etapa e de manipulação de carga. Desta forma, podem ser
definidos os padrões de segurança e de nível de serviço de cada etapa, de acordo com as
normativas internacionais.
Tipo de Carga Tipo de Transporte
Rodoviário
Caçamba
Natureza Inicial da Carga
Granel Sólido
Manuseio
Armazenagem
Tipo de Transporte
Terrestre
Correia Transportado
ra
Açúcar
Terrestre
Origem Silo
Destino Terminal
Terminal Marítimo
Destino Navio
Figura 28: Fluxograma Serviços Fonte: do autor
117
A seguir, devem ser estabelecidos os componentes de controle do processo.
T ipo de C arga T ipo de T ransporte
R odoviá rio
C açam ba
N atureza Inic ial da C arga
G rane l Só lido
M anuse io
A rm azenagem
Tipo de T ransporte
Terrestre
C orreia T ransportadora
Açúcar
Terres tre
O rigem S ilo
D estino Term ina l
Term inal M arítim o
D estino N av io
Rastream ento IS P S - C ode ISP S - C ode
R isco ava liado R isco ava liado
Figura 29: Fluxograma Componentes e Risco
Fonte: do autor
Para efeito de análise, estabeleceram-se quatro fluxos de processo e um de serviços, sendo:
• Fluxo para granel de exportação;
• Fluxo para granel de importação;
• Fluxo para container de exportação;
• Fluxo para container de importação;
• Fluxo de serviços.
A seguir, podem ser observados os fluxos e respectivos descritivos.
118
Figura 30: Fluxo para granel de exportação – Planejamento 1
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo para Granel de Exportação
Planejamento 01
1. O Exportador solicita planejamento logístico ao Gestor;
2. O Gestor abre a operação logística;
3. O Gestor solicita cotações e levantamento de disponibilidade ao Terminal, ao Agente do
Navio e ao Transportador;
4. O Terminal, o Agente do Navio e o Transportador enviam informações solicitadas ao
Gestor;
5. O Gestor analisa as cotações e custos;
6. O Gestor solicita a aprovação do planejamento ao Exportador;
7. O Exportador analisa a solicitação.
a. Em caso de não ser aprovado, o pedido volta ao item 3;
b. Em caso de aprovado, o fluxo segue para (1) no “Planejamento 2”;
Exportador
Fluxo de Exportação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorP
lane
jam
ento
NÃOAnalisa Cotações
e Custos
Analisa
Abre Operação Logistica
1
Solicita o Planejamento
Logisico
Confirma Disponibilidade
e Custo
Solicita Cotações e
Disponibilidades
Confirma Disponibilidade
e Custo
Confirma Disponibilidade
e Custo
Solicita Aprovação de Planejamento
119
Figura 31: Fluxo para Granel de Exportação – Planejamento 02
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo para Granel de Exportação
Planejamento 02
1. Aprovado pelo Exportador, o Gestor confirma contratação ao Agente do Navio, ao
Terminal e ao Transportador;
2. O Terminal, o Agente do Navio e o Transportador enviam confirmação ao Gestor;
3. O Gestor solicita confirmação da viagem ao Exportador e ao Terminal;
a. O Exportador arquiva a solicitação;
b. O Terminal envia dados da viagem ao Gestor;
i. O Gestor encaminha movimentação de carga.
4. O fluxo segue para (2) em “Movimentação de Carga 1”.
Exportador
Fluxo de Exportação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorP
lane
jam
ento
SIM
SIMSIM
SIMAnalisa
Envia Dados da Viagem
Segue para Movimentação de
Carga
Fechamento da Operação
Analisa Analisa
Arquivo
1
2
Confirma Contratação
Solicita Confirmação da Viagem
120
Figura 32: Movimentação de Carga 1
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Movimentação de Carga 1
1. (2) O Gestor solicita local e frequência de retirada da carga ao Exportador;
2. O Exportador informa locais e frequência para retirada ao Gestor;
3. O Gestor solicita agendamento ao Terminal;
4. O Terminal confirma agendamento ao Gestor;
5. O Gestor solicita ao Transportador agendamento para retirada da carga;
6. O Transportador confirma agendamento ao Gestor;
7. O Gestor encaminha confirmação de programação para o Exportador;
8. O Exportador analisa a programação;
a. Caso não aprovada pelo Exportador, o fluxo retorna ao item 3;
b. Em caso de aprovada pelo Exportador, o fluxo segue para (3) em “Movimentação de
Carga 2”.
Exportador
Fluxo de Exportação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorM
ovim
enta
ção
de C
arga
NÃO
Analisa
2
3 SIM
Solicita Local e Frequência de Retirada da Carga
Solicita Agendamento
Informa Locais e Frequência para Retirada
Confirma Agendamento
Solicita Agendamento para Retirada
de Carga
Confirma Programação
Confirma Agendamento
121
Figura 33: Movimentação de Carga 2
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Movimentação de Carga 2
1. O Gestor confirma programação ao Terminal e ao Transportador;
2. O Terminal e o Transportador confirmam programação ao Gestor;
3. O Gestor gera o módulo de acompanhamento;
4. O Gestor administra o módulo de acompanhamento com informações de confirmação de
entrega do Terminal, confirmação de retirada do Transportador e confirmação de embarque
do Agente do Navio.
Exportador
Fluxo de Exportação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorM
ovim
enta
ção
de C
arga
SIM
Modulo de Acompanhamento
Modulo de Acompanhamento
3
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirmação de Entrega
Confirmação de Retirada
Confirmação de Embarque
122
Figura 34: Fluxo para granel de importação – Planejamento 01
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo para granel de importação – Planejamento 01
1. O Agente do Navio envia confirmação de embarque e programação do navio ao
Importador;
2. O Importador recebe a confirmação e solicita planejamento logístico ao Gestor;
3. O Gestor abre a operação logística;
4. O Gestor solicita cotações e disponibilidades ao Terminal e ao Transportador;
5. O Terminal e o Transportador confirmam disponibilidade e custo ao Gestor;
6. O Gestor analisa cotações e disponibilidades;
7. O Gestor solicita aprovação de planejamento ao Importador;
8. O Importador analisa solicitação;
a. Caso não aprove, o processo retorna para o passo 4;
b. Em caso de aprovado pelo Importador, o fluxo segue para (1) em “Planejamento 2”.
Importador
Fluxo de Importação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorP
lane
jam
ento
NÃOAnalisa Cotações e Disponibilidades
Recebe Confirmação
Analisa
Abre a Opereção Logistica
1
SIM
Envia a Confirmação de Embarque e
Programação do Navio
Solicita Planejamento
Logistico
Solicita Cotações e
Disponibilidades
Confirma a Disponibilidade
e Custo
Confirma a Disponibilidade
e Custo
Solicita Aprovação de Planejamento
2
123
Figura 35: Fluxo para granel de importação – Planejamento 02
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo para granel de importação – Planejamento 02
1. De (1), o Gestor recebe confirmação do Importador e envia para análise do Terminal e do
Transportador;
2. Terminal e Transportador analisam informações;
a. Em caso de não ser aprovado, o fluxo retorna para o passo (4) do “Planejamento 1”;
b. Em caso de ter sido aprovado, Terminal e Transportador confirmam aprovação ao Gestor;
i. O Gestor realiza o fechamento da operação;
ii. O Gestor solicita confirmação da viagem ao Agente do Navio;
iii. A operação vai para arquivo do Importador;
iv. O Agente do Navio envia dados da viagem;
v. O Gestor encaminha retirada de carga;
Segue para (3) em “Retirada de Carga”.
Importador
Fluxo de Importação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorP
lane
jam
ento
SIMSIM
Fechamento da Operação
AnalisaAnalisa
Arquivo
Envia Dados da Viagem
Segue para Retirada da Carga
1
3
2NÃO NÃO
Solicita Confirmação da Viagem
124
Figura 36: Fluxo de Retirada de Carga 1
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Carga 1
1. De (3), o Gestor solicita local e agendamento da retirada de carga ao Agente do Navio;
2. O Agente do Navio confirma agendamento de atracação e o Terminal confirma
agendamento e local, ambas as informações seguem para o Gestor;
3. O Gestor solicita ao Transportador agendamento da retirada da carga;
4. O Transportador confirma o agendamento ao Gestor;
5. O Gestor confirma programação ao Importador;
6. O Importador analisa programação;
a. Caso o Importador não aprove a programação, o fluxo volta para a etapa (1) aqui listada;
b. Em caso de aprovação, o fluxo segue para (4) em “Retirada de Carga 2”.
Importador
Fluxo de Importação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorR
etira
da d
e C
arga
NÃO
Analisa
3
4
SIM
Solicita Local e Agendamento da Retirada da
Carga
Confirma Agendamento de Atracação
Confirma Agendamento
e Local
Confirma Agendamento
Solicita Agendamento da Retirada da Carga
Confirma Programação
125
Figura 37: Fluxo de Retirada de Carga 2
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Carga 1
1. O Gestor recebe confirmação do Importador e confirma programação ao Terminal, ao
Agente do Navio e ao Transportador;
2. O Terminal, o Agente do Navio e o Transportador confirmam programação ao Gestor;
3. O Gestor administra módulo de acompanhamento com informações de confirmação de
retirada de carga do Terminal e confirmação de entrega pelo Importador;
4. O Gestor gera e envia relatório geral ao Importador;
5. O Importador confirma o recebimento.
Importador
Fluxo de Importação de Granel
Terminal Agente do navio Gestor TransportadorR
etira
da d
e C
arga
Gera e Envia o Relatório Geral
Modulo de Acompanhamento
Confirma o Recebimento
4
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Retirada da Carga
Confirma Entrega
126
Figura 38: Fluxo para container de exportação – Planejamento 1
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo para container de exportação – Planejamento 1
1. O Exportador solicita o planejamento logístico ao Gestor;
2. O Gestor abre a Operação Logística;
3. Cotações e disponibilidade são solicitadas pelo Gestor ao Terminal, à Agência/NVOCC e
ao Transportador;
4. O Terminal, a Agência/NVOCC e o Transportador enviam informações solicitadas ao
Gestor;
5. O Gestor analisa as cotações e custos;
6. O Gestor solicita a aprovação do planejamento ao Exportador;
7. O Exportador analisa solicitação;
a. Em caso de não ser aprovada, o fluxo retorna à etapa 3;
b. Em caso de aprovada, o Exportador envia a informação para o Gestor;
8. O Gestor confirma contratação – Fluxo segue para (A) em “Planejamento 2”.
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Terminal Agencia/NVOCC Gestor TransportadorP
lane
jam
ento
NÃO
SIM
Analisa
Analisa Cotações e Custos
Abre Operação Logistica
Solicita Planejamento
Logistico
Solicita Cotações e
Disponibilidade
Confirma Disponibilidade e Custo
Confirma Disponibilidade e Custo
Confirma Disponibilidade e Custo
Solicita Aprovação de Planejamento
Confirma ContrataçãoA
B
127
Figura 39: Fluxo de container para exportação – Planejamento 2
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Container para Exportação – Planejamento 2
1. (A)Após confirmar a contratação, o Gestor solicita análise do Terminal, da
Agência/NVOCC e do Transportador;
2. O Terminal, a Agência/NVOCC e o Transportador analisam. Em caso de não ser aprovado,
o fluxo retorna para a Etapa 3 do “Planejamento 1”. Caso seja aprovado, os três
responsáveis enviam confirmação ao Gestor;
3. O Gestor realiza o fechamento da operação;
4. O Gestor solicita confirmação da viagem à Agência/NVOCC, e a solicitação segue para
arquivo no Exportador;
5. A Agência/NVOCC envia dados da viagem para o Gestor;
6. O Gestor verifica se há movimentação de Carga.
a. Em caso afirmativo, o fluxo segue para (C), na “Retirada de Carga 1”;
b. Em caso de uma resposta negativa, o Gestor verifica se há movimentação em vazio;
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Terminal Agencia/NVOCC Gestor Transportador
Pla
neja
men
to
SIM
SIMNÃOTem
Movimentação de Vazio?
Arquivo
Envia Dados da Viagem
Tem Movimentação
de Carga?
Solicita Confirmação da Viagem
Analisa AnalisaAnalisa
Fechamento da Operação
SIMSIMSIM
A
NÃONÃO
B
NÃO
C
DE
128
i. Em caso de resposta afirmativa, o fluxo segue para (D) “Retirada de Container Vazio
1”;
ii. Em caso de resposta negativa, segue para (E) “Retirada de Container Vazio 2”.
Retirada de container vazio 1
Figura 40: Fluxo de Retirada de Container Vazio 1
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Container Vazio 1
1. (D)O Gestor recebe informação de que há movimentação de vazio. Ele, então, solicita local
de retirada do vazio à Agência/NVOCC;
2. A Agência/NVOCC verifica containeres e terminais com disponibilidade e encaminha
informações ao Gestor;
3. O Gestor solicita, ao Terminal, agendamento para retirada do vazio;
4. O Terminal confirma o agendamento ao Gestor;
5. O Gestor solicita ao Transportador agendamento para retirada do vazio;
6. O Transportador confirma, ao Gestor, o agendamento;
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Terminal Agencia/NVOCC Gestor Transportador
Ret
irada
de
Con
tain
er V
azio
NÃO
Analisa
D
F
Solicita Local de Retirada
do Vazio
Containeres e Terminais com Disponibilidade
Confima Agendamento
Solicita Agendamento para Retirada
do Vazio
Solicita Agendamento para Retirada
do Vazio
Confima Agendamento
Confima Programação
129
7. O Gestor confirma programação ao Exportador.
8. O Transportador analisa programação;
a. Em caso de não aprovada, o fluxo segue para o item (3);
b. Em caso de aprovação, o fluxo segue para (F) em “Retirada de Container Vazio 2”.
Figura 41: Fluxo de Retirada de Container Vazio 2
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Container Vazio 2
1. (F) O Exportador confirma aprovação ao Gestor;
2. O Gestor confirma programação ao Terminal e ao Transportador;
3. Terminal e Transportador confirmam programação ao Gestor;
4. O Gestor gera o módulo de acompanhamento que é alimentado com informações de
confirmação de retirada do Container (Terminal) e confirmação de entrega (Transportador);
5. Da confirmação de entrega pelo Transportador, segue para (E) em “Fluxo para Container de
Importação - Retirada de Carga 1”.
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Terminal Agencia/NVOCC Gestor Transportador
Ret
irada
de
Con
tain
er V
azio
SIM
Modulo de Acompanhamento
E
F
Confima Programação
Confima Programação
Confima Programação
Confirma Retirada do Container
Confirmação de Entrega
130
Figura 42: Fluxo de Retirada de Carga 1
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Carga 1 1. (C) O Gestor solicita, ao Exportador, local da retirada da carga;
2. O Exportador envia ao Gestor, locais e/ou terminais para retirada;
3. O Gestor solicita, ao Depositário de Carga, agendamento para retirada;
4. O Depositário de Carga confirma agendamento ao Gestor;
5. O Gestor solicita agendamento para retirada de carga ao Transportador;
6. O Transportador confirma o agendamento ao Gestor;
7. O Gestor confirma agendamento ao Exportador;
8. O Exportador analisa agendamento;
a. Caso agendamento não seja aprovado, o fluxo retorna para a etapa (3);
b. Caso seja aprovado, o Exportador encaminha fluxo a (G), descrito em “Retirada de Carga
2”.
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Depositário de Carga Agencia/NVOCC Gestor Transportador
Ret
irada
de
Car
ga
NÃO
Analisa
C
G
Solicita Local da Retirada da Carga
Locais e/ou Terminais
para Retirada
Confima Agendamento
Solicita Agendamento para Retirada
Solicita Agendamento para Retirada
de Carga
Confima Agendamento
Confima Agendamento
131
Figura 43: Fluxo de Retirada de Carga 2
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Carga 2 1. (G) O Exportador encaminha resposta afirmativa ao Gestor;
2. O Gestor confirma agendamento ao Depositário de Carga e ao Transportador;
3. O Depositário de Carga e o Transportador confirmam agendamento ao Gestor, que
administra o Módulo de Acompanhamento. Este módulo também é alimentado,
concomitantemente, por informações de confirmação de retirada de carga (do Depositário
de Carga) e confirmação de entrega (do Transportador);
4. O Transportador envia informação para (H), descrito em “Estufagem de Container”.
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Depositário de Carga Agencia/NVOCC Gestor TransportadorR
etira
da d
e C
arga
SIM
Modulo de Acompanhamento
H
G
Confima Agendamento
Confima Agendamento
Confima Agendamento
Confirma Retirada da
Carga
Confirmação de Entrega
132
Figura 44: Fluxo de Estufagem de Container
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Estufagem de Container 1. (H) O Transportador confirma entrega ao Gestor;
2. O Gestor avalia se há estufagem.
a. Em caso afirmativo, o fluxo segue para (I);
i. O Gestor solicita programação ao Depositário de Carga;
1. O Depositário de Carga confirma programação;
2. O Depositário de Carga confirma estufagem;
b. Em caso de resposta negativa, o Gestor avalia se há movimentação de container cheio;
i. Se sim, o fluxo segue para (J), em “Movimentação de Container Cheio”;
ii. Em caso de resposta negativa, o Gestor gera e envia relatório geral ao Exportador;
iii. O Exportador confirma recebimento de relatório Geral.
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Depositário de Carga Agencia/NVOCC Gestor TransportadorE
stuf
agem
de
Car
ga
Tem Estufagem?
Tem Movimentação de Container
Cheio?
ISIM
SIM
I
NÃO
Gera e Envia Relatório Geral
NÃO
Confirma Recebimento
Relatório Geral
H
J
Solicita Programação
Confirma Programação
Confirma Estufagem
133
Figura 45: Fluxo de Movimentação de Container Cheio
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Movimentação de Container Cheio
1. (J) o Gestor verifica se há movimentação de container cheio e envia informação ao
Transportador, ao Terminal e ao Depositário de carga;
2. Transportador, Terminal e Depositário de Carga confirmam agendamento ao Gestor;
3. O Gestor confirma agendamento ao Exportador;
4. O Exportador analisa e encaminha fluxo ao Gestor;
5. O Gestor confirma agendamento ao Terminal e ao Transportador;
6. O Terminal confirma ao Gestor a programação e a retirada do container, enquanto o
Transportador confirma programação e confirmação de entrega; Essas informações
compõem o Módulo de Acompanhamento, administrado pelo Gestor.
Exportador
Fluxo de Exportação de Containers
Depositário de Carga Terminal Gestor TransportadorM
ovim
enta
ção
de C
onta
iner
Che
io
SIM
Modulo de Acompanhamento
Analisa
J
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Retirada Container
Confirmação de Entrega
134
Figura 46: Fluxo para container de importação – Retirada de Carga 1
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Retirada de Carga 1, para container de importação
1. De (C) e (E) o Gestor solicita, ao Terminal, local e agendamento da retirada da carga;
2. O Terminal confirma agendamento e local ao Gestor;
3. O Gestor solicita agendamento da retirada da carga;
4. O Gestor avalia se a desova é no Ecopátio;
a. Em caso negativo, o Gestor envia informação ao EADI;
i. O EADI solicita agendamento ao Gestor;
b. Em caso afirmativo, o Gestor solicita agendamento;
5. O Gestor confirma agendamento;
6. O Gestor solicita agendamento da retirada da carga ao Transportador;
7. O Transportador confirma agendamento e envia informação a (D) em “Retirada de
Carga 2”.
Importador
Fluxo de Importação de Containers
Terminal Gestor Transportador EADIR
etira
da d
e C
arga
SIM
NÃOA Desova é no Ecopátio?
C
D
ESolicita Local e
Agendamento da Retirada da Carga
Confirma Agendamento e
LocalSolicita
Agendamento da Retirada da
Carga
Solicita Agendamento
Solicita Agendamento
Confirma Agendamento
Solicita Agendamento da Retirada da
Carga
Confirma Agendamento
135
Figura 47: Fluxo de Retirada de Carga 2, para container de importação
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Retirada de Carga 2, para container de importação 1. De (D), o Gestor confirma programação ao Importador;
2. O Importador analisa programação;
a. Em caso de a programação não ser aprovada, o fluxo segue para (E) em “Retirada de
Carga 1”, para que o Gestor solicite local e agendamento da retirada da carga;
b. Em caso de aprovação, o Importador encaminha informação ao Gestor;
i. O Gestor confirma programação ao Terminal e ao Transportador;
ii. O Gestor administra o módulo de acompanhamento, com as informações:
1. O Terminal confirma programação e retirada da carga ao Gestor;
2. O Transportador confirma programação e o EADI confirma entrega;
3. O Gestor avalia se há entrega de carga;
4. Em caso positivo, o fluxo segue para (F), em “Movimentação de Carga 1”;
a. Em caso negativo, o Gestor gera e envia relatório geral ao Importador;
b. O Importador confirma recebimento;
5. O Gestor avalia se há devolução do vazio;
Importador
Fluxo de Importação de Containers
Terminal Gestor Transportador EADIR
etira
da d
e C
arga
SIM
SIMSIM
NÃONÃO
Gera e Envia o Relatório Geral
Confirma o Recebimento
Tem Devolução do
Vazio?
Analisa
Tem Entrega de Carga?
D E
NÃO
F G
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Retirada da
Carga
Confirma Entrega
Modulo de Acompanhamento
136
a. Em caso positivo, o fluxo segue para (G), em “Movimentação de Container Vazio 1”;
b. Em caso negativo, o Gestor gera e envia relatório geral ao Importador;
6. O Importador confirma recebimento.
Figura 48: Fluxo de Movimentação de Carga 1, para container de importação
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Movimentação de Carga 1, para container de importação 1. De (F), em caso de haver entrega de carga, o Gestor avalia se a mesma segue para o
Importador;
a. Se não, o Gestor verifica se a carga segue para vários destinos. Fluxo segue para (H) em
“Movimentação de container cheio 1;
b. Se sim, o Gestor solicita agendamento de retirada ao EADI;
i. O EADI confirma agendamento ao Gestor;
ii. O Gestor solicita, ao Transportador, o agendamento para retirada de carga;
iii. O Transportador confirma agendamento ao Gestor;
Importador
Fluxo de Importação de Containers
EADI Gestor Transportador Demais Destinos
Mov
imen
taçã
o de
Car
ga a
o Im
port
ador
Pla
neja
men
to
NÃO
SIM
Solicita Agendamento
para Retirada de Carga
A Carga segue ao Importador?
A Carga segue a Varios Destinos
F
H
AnalisaI SIM
NÃOSolicita
Agendamento de Retirada
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Confima Programação
137
iv. O Gestor confirma programação ao Importador;
a. O Importador analisa programação;
v. Em caso de a programação não ser aprovada, o fluxo segue para o item 1.b;
vi. Em caso de aprovada, o fluxo segue para (I), em “Movimentação de Carga 2”.
Figura 49: Fluxo de Movimentação de Carga 2, para container de importação
Fonte: do autor Descritivo do Fluxo de Movimentação de Carga 1, para container de importação 1. De (I), o Importador encaminha aprovação de programação ao Gestor;
2. O Gestor confirma programação ao EADI e ao Transportador;
3. O Gestor gerencia o módulo de acompanhamento, com informações provenientes de:
a. EADI confirma programação e confirma retirada da carga;
b. Transportador confirma programação e Importador confirma entrega.
Importador
Fluxo de Importação de Containers
EADI Gestor Transportador Demais Destinos
Mov
imen
taçã
o de
Car
ga a
o Im
port
ador
Modulo de Acompanhamento
I
Confima Programação
Confima Programação
Confima Programação
Confirma Retirada da
Carga
Confirmação de Entrega
138
Figura 50: Fluxo de Movimentação de Container Cheio 1
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Movimentação de Container Cheio 1
1. De (H), o Gestor verifica se a carga segue para vários destinos; então, solicita a Demais
Destinos e ao EADI, agendamento;
2. Demais Destinos e EADI confirmam agendamento ao Gestor;
3. Gestor solicita agendamento para retirada de carga ao Transportador;
4. Transportador confirma agendamento ao Gestor;
5. O Gestor confirma programação ao Importador;
6. O Importador analisa programação;
a. Caso a programação não seja aprovada, o fluxo recai no item (1);
b. Caso a programação seja aprovada, o Importador encaminha informação ao Gestor;
i. Gestor confirma programação a (J) em “Movimentação de Container Cheio 2”.
Importador
Fluxo de Importação de Containers
EADI Gestor Transportador Demais DestinosM
ovim
enta
ção
de C
onta
iner
Che
io
SIM
NÃO
Analisa
H
J
Solicita Agendamento
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Solicita Agendamento para Retirada
de Carga
Confirma Agendamento
Confima Programação
Confima Programação
139
Figura 51: Fluxo de Movimentação de Container Cheio 2
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Movimentação de Container Cheio 1
1. De (J), o Gestor confirma programação ao EADI, ao Transportador e aos Demais Destinos;
2. EADI, Transportador e Demais Destinos confirmam programação ao Gestor;
3. O Gestor gerencia o módulo de acompanhamento, com informações:
a. EADI confirma programação e confirma retirada da carga;
b. Demais Destinos confirmam programação e Importador confirma entrega.
Importador
Fluxo de Importação de Containers
EADI Gestor Transportador Demais Destinos
Mov
imen
taçã
o de
Con
tain
er C
heio
Modulo de Acompanhamento
J
Confima Programação
Confima Programação
Confima Programação
Confirma Retirada da
Carga
Confirmação de Entrega
140
Figura 52: Fluxo de Movimentação de Container Vazio 1
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Movimentação de Container Vazio 1
1. De (G), há devolução de vazio; então, Gestor recebe confirmação de agendamento do
Importador e confirma disponibilidade;
2. O Agente do Navio confirma local ao Gestor e este confirma programação com Terminal e
com Transportador;
3. Terminal e Transportador confirmam agendamento ao Gestor;
4. O Gestor confirma programação com Importador;
5. O Importador analisa programação;
a. Em caso de não aprovada, o fluxo retorna ao item 2;
b. Em caso de aprovação, o fluxo segue para (L) em “Movimentação de Container Vazio 2”.
Importador
Fluxo de Importação de Containers
Terminal Agente do navio Gestor Transportador
Ret
irada
de
Con
tain
er V
azio
NÃO
Analisa
G
L
SIM
Confirma Disponibilidade
Confirma Agendamento
Confirma Programação
Confirma Local
Confirma Agendamento
Confirma Agendamento
Confirma Programação
141
Figura 53: Fluxo de Movimentação de Container Vazio 2
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Movimentação de Container Vazio 2
1. De (L), aprovada a programação, o Importador encaminha informação ao Gestor;
2. O Gestor confirma programação com Terminal e Transportador;
3. O Gestor gerencia o módulo de acompanhamento, com informações provenientes de:
a. Terminal confirma programação e confirma retirada da carga;
b. Transportador confirma programação e Importador confirma retirada do vazio.
4. O Gestor gera e envia relatório geral ao Importador;
5. O Importador confirma recebimento.
Importador
Fluxo de Importação de Containers
Terminal Agente do navio Gestor Transportador
Ret
irada
de
Con
tain
er V
azio
Confirma o Recebimento
Gera e Envia o Relatório Geral
Modulo de Acompanhamento
L
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Programação
Confirma Entrega
Confirma Retirada do
Vazio
142
FLUXO DE SERVIÇOS
Figura 54: Fluxo de Armazenagem de Carga
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Armazenagem de Carga
1. Gestor cadastra origem e destino;
2. Gestor agenda retirada do vazio com Terminal/Recinto;
3. Terminal/Recinto verifica se está OK;
a. Em caso de resposta negativa, o fluxo retorna ao item (2);
b. Em caso de parecer positivo, o Gestor confirma o agendamento com o cliente;
i. O Cliente avalia se está OK;
1. Caso não esteja, o fluxo retorna ao item (2);
2. Caso esteja OK, o Cliente encaminha informação ao Gestor;
a. O Gestor programa recebimento e armazenagem.
Arm
azen
agem
de
Vaz
ios
Fluxo de Armazenagem de Vazios
ClienteGestorTerminal / Recinto
Cadastra Origem/Destino
SIM
NÃOAgenda Retirada
do Vazio
Confirma Agendamento
OK?
OK?
Programa Recebimento e Armazenagem
NÃO
SIM
143
Figura 55: Fluxo de Inspeção de Carga
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Inspeção de Carga
1. O Gestor cadastra origem/destino;
2. O Gestor agenda inspeção e encaminha informação para Responsável pela Inspeção;
3. O Responsável pela Inspeção analisa o agendamento;
a. Caso não seja aprovado, retorna à etapa (2);
b. Caso seja aprovado, envia informação ao Gestor;
i. O Gestor confirma agendamento com cliente;
1. Em caso de não ser aprovado, o fluxo recai na etapa (2);
2. Caso aprovado, o Cliente envia confirmação ao Gestor;
a. O Gestor programa inspeção.
Insp
eção
de
Car
gaFluxo de Inspeção de Carga
ClienteGestorResponsável pela Inspeção
SIM
NÃONÃO
SIM
OK?
Confirma Agendamento
Programa Inspeção
Agenda Inspeção
OK?
Cadastra Origem/Destino
144
Figura 56: Fluxo de Inspeção não Intrusiva
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Inspeção de Carga
1. O Gestor cadastra origem/destino;
2. O Gestor agenda inspeção e encaminha informação para Responsável pela Inspeção;
3. O Responsável pela Inspeção analisa o agendamento;
a. Caso não seja aprovado, retorna à etapa (2);
b. Caso seja aprovado, envia informação ao Gestor;
i. O Gestor confirma agendamento com cliente;
1. Em caso de não ser aprovado, o fluxo recai na etapa (2);
2. Caso aprovado, o Cliente envia confirmação ao Gestor;
Insp
eção
não
Intr
usiv
aFluxo de Inspeção não Intrusiva
ClienteGestorResponsável pela Inspeção
Inspeção
Recebe Dados Inspeção
SIM
NÃONÃO
SIM
Cadastra Origem/Destino
Programa Inspeção
Agenda Inspeção
OK?
OK?
Confirma Agendamento
Armazena Dados
145
a. O Gestor programa inspeção e encaminha ao Responsável pela Inspeção;
b. O Responsável pela Inspeção realiza sua função;
c. O Responsável pela Inspeção encaminha dados ao Gestor;
d. O Gestor armazena os dados e envia ao Cliente;
e. O Cliente recebe dados da Inspeção.
146
Figura 57: Fluxo de Rastreamento de Carga
Fonte: do autor
Ras
trea
men
to d
e C
arga
Fluxo de Rastreamento de Carga
ClienteTransportadorGestorEmpresa de
Rastreamento
Cadastra Origem/Destino
SIM
NÃO
OK?
Solicita Agendamento
OK?
Solicita Instalação
Confirma Instalação
Necessita Instalação?
SIM
SIM
Programa Movimentação de
Transito
Envia Movimentação de
Transito
Confirma Movimentação de
Transito
NÃO
SIM
Confirma Agendamento
OK?
NÃO
Solicita Agendamento
NÃO
Inicia Movimentação de
Transito
147
Descritivo do Fluxo de Rastreamento de Carga
1. O Gestor cadastra origem/destino;
2. O Gestor solicita agendamento ao Transportador;
3. O Transportador analisa o agendamento;
a. Caso não aprovado, retorna à etapa (2);
b. Caso seja aprovado, envia informação ao Gestor;
i. O Gestor verifica necessidade de instalação;
1. Caso não seja necessária, o Gestor solicita agendamento à Empresa de Rastreamento;
2. Caso seja necessária, o Gestor solicita instalação à Empresa de Rastreamento;
a. A Empresa de Rastreamento confirma instalação ao Gestor;
b. O Gestor solicita agendamento à Empresa de Rastreamento;
ii. A empresa analisa o agendamento;
1. Em caso de não aprovado, o fluxo retorna ao item (2);
2. Em caso de aprovação, a Empresa de Rastreamento envia confirmação ao Gestor;
a. O Gestor confirma agendamento com o Cliente;
b. O Cliente analisa agendamento;
i. Em caso de não ser aprovado, o fluxo retorna ao item (2);
ii. Em caso de aprovação, o Cliente envia confirmação ao Gestor;
1. O Gestor programa movimentação de trânsito e envia ao Transportador;
2. O Transportador inicia movimentação de trânsito e o fluxo segue para a Empresa
de Rastreamento;
3. A Empresa de Rastreamento envia movimentação de trânsito ao Gestor;
4. O Gestor confirma movimentação de trânsito;
148
Figura 58: Fluxo de Inspeção de Container
Fonte: do autor
Insp
eção
de
Con
tain
er
Fluxo de Inspeção de Container
ClienteGestorResponsável pela Inspeção
Cadastra Origem/Destino
SIM
NÃO NÃO
Solicita Inspeção
Solicita Agendamento
Confirma Agendamento
OK?
OK?
Confirma Inspeção
Informa Resultado
Limpeza e/ou Reparo?
Analisa Resultado
Solicita Reparo
SIM
SIM
Solicita Aprovação
OK?
SIM
Finaliza Serviço NÃO
Confirma Limpeza e/ou Reparo
NÃO
149
Descritivo do Fluxo de Inspeção de Container
1. O Gestor cadastra origem/destino;
2. O Gestor solicita agendamento ao Responsável pela Inspeção;
3. O Responsável pela Inspeção analisa o agendamento;
a. Caso não seja aprovado, retorna à etapa (2);
b. Caso seja aprovado, envia informação ao Gestor;
i. O Gestor confirma agendamento com cliente;
ii. O Cliente analisa;
1. Em caso de não ser aprovado, o fluxo recai na etapa (2);
2. Caso aprovado, o Cliente envia confirmação ao Gestor;
a. O Gestor solicita inspeção ao Responsável pela Inspeção;
b. O Responsável pela Inspeção confirma-a;
c. O Responsável pela Inspeção informa resultado ao Gestor;
d. O Gestor analisa resultado;
e. O Gestor verifica se há necessidade de limpeza e/ou reparo;
i. Caso não seja necessário, o Gestor finaliza o serviço;
ii. Caso seja necessário, o Gestor solicita aprovação ao Cliente;
iii. O cliente analisa solicitação;
1. Em caso de não aprovado, o Cliente envia informação ao Gestor, que finaliza o
serviço;
2. Em caso de aprovado, a informação é enviada ao Gestor que solicita reparo ao
Responsável pela inspeção;
a. O Responsável pela Inspeção confirma limpeza e/ou reparo ao Gestor;
b. O Gestor finaliza o serviço.
150
Figura 59: Fluxo de Lacração de Container
Fonte: do autor
Descritivo do Fluxo de Lacração de Container
1. O Gestor cadastra origem/destino;
2. O Gestor agenda inspeção e encaminha informação para Responsável pela Lacração;
3. O Responsável pela Lacração analisa o agendamento;
a. Caso não seja aprovado, retorna à etapa (2);
b. Caso seja aprovado, envia informação ao Gestor;
i. O Gestor confirma agendamento com cliente;
ii. O Cliente analisa agendamento;
1. Em caso de não ser aprovado, o fluxo recai na etapa (2);
2. Caso aprovado, o Cliente envia confirmação ao Gestor;
a. O Gestor solicita lacração.
Lacr
ação
de
Con
tain
erFluxo de Lacração de Container
ClienteGestorResponsável pela Lacração
SIM
NÃO NÃO
SIM
OK?
Solicita Agendamento
Cadastra Origem/Destino
OK?
Solicita Lacração
Confirma Agendamento
151
4.2 SISTEMA DE AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO
O sistema de avaliação contínua do nível de serviço e monitoramento da cadeia logística
é um modelo automatizado cuja base de dados é alimentada por informações provenientes dos
diversos sistemas e aplicativos utilizados pelos parceiros do processo logístico, formando uma
base cooperativa.
Este canal de relacionamento operacional e comercial proporciona uma integração de
informação que possibilita uma maximização dos resultados produtivos da cadeia como um
todo, além de possibilitar redução de custos, diminuição da burocracia documental, redução de
erros provenientes de redigitação de documentos e, acima de tudo, a possibilidade de gerar
indicadores de performance ao longo da cadeia, ou seja, o estabelecimento de padrões de
atendimento, níveis serviço e desempenho. Tais indicadores e índices não podem ser definidos
neste trabalho pois devem ser estabelecidos por cada setor de atividade, sendo esta proposta a
de definir uma metodologia capaz de suportar a solução necessária.
A partir dos elementos definidos anteriormente, cada elo da cadeia logística deverá
possuir ferramentas de monitoramento dos serviços definidos para cada tipo de operação. Estas
informações serão compiladas no sistema de avaliação e monitoramento com o objetivo de
avaliar continuamente o nível de serviço da empresa e de avaliar dinamicamente cada processo,
estabelecendo o efetivo monitoramento do serviço da cadeia logística. Desta forma, o sistema
receberá informações sobre a programação do processo da cadeia logística e, a cada evento pré-
definido, serão informadas as condições em que cada serviço foi prestado, podendo a avaliação
de risco ser feita de forma contínua durante os processos.
O Anexo 01 contém o sistema de avaliação e monitoramento da cadeia logística. Esse
item foi inserido como Anexo devido ao seu tamanho.
A seguir, serão apresentados o descritivo dos fluxos desse sistema de avaliação e
monitoramento da cadeia logística. Vale ressaltar que todos os fluxos destacados nos itens
seguintes estão ligados ao processo a partir dessa mesma seqüência inicial de eventos.
1. O planejamento logístico é solicitado;
152
2. Abre-se operação logística;
3. Define-se destino para carga;
4. Define-se destino da carga;
5. Seleciona o tipo de operação
a. Há quatro possíveis vertentes: Container (1), Granel Sólido (2), Granel Líquido
(3) e Carga Geral (4)
Descritivo do fluxo direcionado a Container (1):
Dentro de (1), duas novas vertentes são abertas: (1.1) Container e (1.2) Granel Sólido;
Descritivo do fluxo direcionado a (1.1) Container:
Uma nova classificação é realizada: Container Vazio (1.1.1) e Container Cheio (1.1.2);
Descritivo do fluxo direcionado a (1.1.1) Container Vazio:
1. Ocorre o cadastramento de tarefas;
2. Uma tarefa é, então, selecionada para análise;
3. Analisa-se a existência de risco associado à tarefa;
a. Em caso positivo, é realizada uma avaliação de riscos e medidas mitigatórias;
b. Em caso negativo, o fluxo segue para (4);
4. O Serviço é selecionado;
5. Avalia-se a existência de risco no serviço;
a. Em caso positivo, é realizada uma avaliação de riscos e medidas mitigatórias;
b. Em caso negativo, o fluxo segue para (6);
6. A origem é definida;
7. O destino é, então, definido;
8. Define-se , a partir daí, o período;
9. Avalia-se a necessidade de se solicitar cotação;
a. Em caso afirmativo:
i. Selecionam-se fornecedores;
153
ii. Cotações são solicitadas aos fornecedores;
iii. Fornecedores disponibilizam cotações;
iv. As cotações são recebidas e analisadas;
v. Verifica-se se tudo está ok;
1. Caso não seja aprovada, o fluxo retorna ao item (9);
2. Caso aprovada, verifica-se a necessidade de nova cotação;
a. Caso seja necessária, o fluxo vai para o item (9.a.i);
b. Caso não seja, segue para análise de efetuação de programação;
b. Em caso negativo, questiona-se a efetuação da programação;
i. Em caso negativo, questiona-se a necessidade de solicitar nova cotação;
1. O fluxo retorna ao item (9.a.i);
ii. Em caso positivo, cria-se a programação;
1. Verifica-se se tudo está ok;
a. Em caso de não estar ok, o fluxo retorna ao item (9.b.i);
b. Em caso de resposta afirmativa, verifica-se a existência de outro serviço;
i. Em caso afirmativo, o fluxo retorna ao item (5);
ii. Em caso negativo, avalia-se a existência de outra tarefa;
1. Para um sim, o fluxo retorna ao item (3);
2. Para um não, verifica-se se a cotação está completa; (→)
Sequência (→)
a. Em caso de resposta negativa, o fluxo retorna para (9.a.i);
b. Em caso de resposta positiva, solicita-se aprovação da cotação e programação;
c. Informações são enviadas ao Cliente;
d. Aguarda-se aprovação;
e. Recebe-se aprovação da cotação e programação simultaneamente com o aceite do Cliente;
f. Verifica-se se tudo está ok;
a. Em caso negativo, verifica-se a possibilidade de se cancelar operação;
a. Em situação de um não, o fluxo retorna ao item (9.b.i);
b. Em caso positivo, ocorre o término desta vertente.
b. Em caso positivo, a cotação é confirmada e a informação é encaminhada aos
fornecedores;
154
c. A aprovação é aguardada;
d. A confirmação da cotação é recebida concomitantemente com um parecer dos
fornecedores;
e. Avalia-se se tudo está ok;
a. Em caso negativo, o fluxo retorna ao item (9.b.i);
b. Em caso de resposta afirmativa, verifica-se a necessidade de acompanhamento;
i. Caso não seja necessário, ocorre o término desta vertente;
ii. Em caso de resposta afirmativa, o fluxo segue para o acompanhamento operacional;
Riscos são informados e, paralelamente, segue fluxo para (A); (→→)
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
(Fluxo dentro de Acompanhamento Operacional)
Sequência de (→→)
a. A programação é recebida;
b. A tarefa é selecionada;
c. O Serviço é selecionado;
d. Solicita-se aos fornecedores execução do serviço;
e. Verifica-se a existência de outro serviço;
a. Se sim, o fluxo retorna a (c);
b. Se não, verifica-se a existência de outra tarefa;
i. Em resposta afirmativa, o fluxo retorna a (b);
ii. Caso contrário, aguarda-se confirmação de início;
1. A confirmação provinda dos fornecedores referente ao início é recebida;
a. Verifica-se se tudo está ok;
i. Em caso negativo, questiona-se programação (∆);
1. Caso não haja, segue o término deste segmento;
2. Caso haja, o fluxo retorna ao item (9.b.i);
155
b. Em caso de resposta afirmativa, a confirmação da execução é aguardada;
i. Verifica-se se tudo está ok;
1. Caso negativo, o fluxo retorna ao item (∆);
2. Em caso positivo, a confirmação da execução é recebida e, paralelamente, o fluxo
segue para (A);
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
Descritivo do fluxo direcionado a (1.1.2) Container Cheio:
1. Ocorre o cadastramento de tarefas;
2. Uma tarefa é, então, selecionada para análise;
3. Analisa-se a existência de risco associado à tarefa;
a. Caso haja, é realizada uma avaliação de riscos e medidas mitigatórias;
b. Caso não haja, o fluxo segue para (4);
4. O Serviço é selecionado;
5. Avalia-se a existência de risco no serviço;
a. Caso haja, é realizada uma avaliação de riscos e medidas mitigatórias;
b. Caso não haja, o fluxo segue para (6);
6. A origem é definida;
7. O destino é, então, definido;
8. Define-se, a partir daí, o período;
9. Verifica-se a existência de cotação;
a. Caso haja, selecionam-se fornecedores;
i. Cotações são solicitadas;
ii. Confirma-se o recebimento de cotação;
1. Caso confirmado, cotação segue para análise;
2. Solicita-se aprovação;
156
3. A aprovação é recebida;
4. Verifica-se se tudo está ok;
a. Caso não esteja, o fluxo retorna ao (9);
b. Caso esteja tudo ok, o fluxo segue para (∆∆∆);
b. (∆∆∆) Caso não haja, verifica-se necessidade de programação;
i. Caso exista, cria-se programação;
ii. Solicita-se aprovação;
iii. Recebe-se confirmação de programação;
iv. Verifica-se se tudo está ok;
1. Caso não esteja, o fluxo retorna ao item (9.b);
2. Caso esteja, o fluxo segue para verificar necessidade de re-programação;
a. Caso seja necessário, o fluxo segue diretamente para (¥);
b. Caso não seja necessário, o fluxo segue para verificação de necessidade de
acompanhamento;
i. Caso seja necessário, verifica-se programação do cliente;
1. Caso não exista, solicita-se programação;
a. Recebe-se programação;
b. Fluxo segue para (***);
2. Caso exista, segue para captação do Sislog;
3. Captado, segue fluxo segue para (***);
ii. (***) Caso não seja necessário, verifica-se existência de outro serviço;
1. Caso haja, o fluxo retorna a (4);
2. Caso não haja, verifica-se existência de outra tarefa;
a. Caso haja, o fluxo segue para (2);
b. Caso não haja, verifica-se se a cotação está completa;
i. Caso não esteja, o fluxo retorna a (9.a.i);
ii. Caso a cotação esteja completa, segue para (¥);
Segue (¥):
1. Informações são enviadas para acompanhamento operacional;
2. Riscos são informados, concomitantemente, o fluxo segue para (A);
157
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
3. É realizado acompanhamento operacional;
4. Recebe-se programação;
5. Tarefa é selecionada;
6. Serviço é selecionado;
7. Confirma-se agendamento;
8. Confirmação de agendamento é recebida;
9. Verifica-se se tudo está ok;
a. Caso não esteja, o fluxo retorna para verificação de necessidade de programação em
(∆∆∆);
b. Caso esteja ok, a execução do serviço é solicitada;
i. Verifica-se se há acompanhamento;
1. Caso não haja, aguarda-se confirmação da execução;
a. Verifica-se se há outro serviço;
i. Caso positivo, o fluxo retorna para (6);
ii. Em caso negativo, verifica-se se há outra tarefa;
1. Caso haja, o fluxo retorna para (5);
2. Caso não haja, informa-se conclusão e, concomitantemente, o fluxo segue para (A);
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
3. O cliente é informado;
4. Caso haja acompanhamento, confirmação de início é recebida;
158
5. Recebe-se confirmação de andamento e análise de risco;
6. Verifica-se se tudo está ok;
b. Caso não esteja, o problema é analisado;
i. Medidas necessárias são executadas;
ii. O cliente é informado;
iii. Verifica-se se tudo está ok;
1. Caso não esteja, o fluxo retorna a (4.a.i);
2. Caso esteja tudo ok, o fluxo segue para re-avaliação em (4);
c. Caso esteja tudo ok, recebe-se confirmação da execução;
d. Verifica-se se há outro serviço;
i. Caso positivo, o fluxo retorna para (6);
ii. Em caso negativo, verifica-se se há outra tarefa;
1. Caso haja, o fluxo retorna para (5);
2. Caso não haja, informa-se conclusão, paralelamente, o fluxo segue para (A);
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
3. O cliente é informado;
Fluxo a partir de 1.2. - Granel Sólido
1. Ocorre o cadastramento de tarefas;
2. Uma tarefa é, então, selecionada para análise;
3. Analisa-se a existência de risco associado à tarefa;
a. Caso haja, é realizada uma avaliação de riscos e medidas mitigatórias;
b. Caso não haja, o fluxo segue para (4);
4. O Serviço é selecionado;
5. Avalia-se a existência de risco no serviço;
a. Caso haja, é realizada uma avaliação de riscos e medidas mitigatórias;
159
b. Caso não haja, o fluxo segue para (6);
6. A origem é definida;
7. O destino é, então, definido;
8. Define-se, a parti daí,o período;
9. Verifica-se a existência de cotação;
a. Caso haja, selecionam-se fornecedores;
i. Cotações são solicitadas;
ii. Confirma-se recebimento de cotação;
1. Caso confirmado, cotação segue para análise;
2. Solicita-se aprovação;
3. A aprovação é recebida;
4. Verifica-se se tudo está ok;
a. Caso não esteja, o fluxo retorna ao (9);
b. Caso esteja tudo ok, o fluxo segue para (∆∆∆);
b. (∆∆∆) Caso não haja, verifica-se necessidade de programação;
i. Caso exista, cria-se programação;
ii. Solicita-se aprovação;
iii. Recebe-se confirmação de programação;
iv. Verifica-se se tudo está ok;
1. Caso não esteja, o fluxo retorna ao item (9.b);
2. Caso esteja, o fluxo segue para verificar necessidade de re-programação;
a. Caso seja necessário, o fluxo segue diretamente para (¥);
b. Caso não seja necessário, o fluxo segue para verificação de necessidade de
acompanhamento;
i. Caso seja necessário, verifica-se programação do cliente;
1. Caso não exista, solicita-se programação;
a. Recebe-se programação;
b. Fluxo segue para (***);
2. Caso exista, segue para captação do Sislog;
3. Captado, segue fluxo segue para (***);
ii. (***) Caso não seja necessário, verifica-se existência de outro serviço;
1. Caso haja, o fluxo retorna a (4);
160
2. Caso não haja, verifica-se existência de outra tarefa;
a. Caso haja, o fluxo segue para (2);
b. Caso não haja, verifica-se se a cotação está completa;
i. Caso não esteja, o fluxo retorna a (9.a.i);
ii. Caso a cotação esteja completa, segue para (¥);
Segue (¥):
1. Informações são enviadas para acompanhamento operacional;
2. Riscos são informados e fluxo segue, paralelamente para (A);
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
3. É realizado acompanhamento operacional;
4. Recebe-se programação;
5. Tarefa é selecionada;
6. Serviço é selecionado;
7. Confirma-se agendamento;
8. Confirmação de agendamento é recebida;
9. Verifica-se se tudo está ok;
a. Caso não esteja, o fluxo retorna para verificação de necessidade de programação em
(∆∆∆);
b. Caso esteja ok, a execução do serviço é solicitada;
i. Verifica-se se há acompanhamento;
1. Caso não haja, aguarda-se confirmação da execução;
a. Verifica-se se há outro serviço;
i. Caso positivo, o fluxo retorna para (6);
161
ii. Em caso negativo, verifica-se se há outra tarefa;
1. Caso haja, o fluxo retorna para (5);
2. Caso não haja, informa-se conclusão e, paralelamente, o fluxo segue para (A);
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
3. O cliente é informado;
2. Caso haja acompanhamento, confirmação de início é recebida;
3. Recebe-se confirmação de andamento e análise de risco;
4. Verifica-se se tudo está ok;
a. Caso não esteja, o problema é analisado;
i. Medidas necessárias são executadas;
ii. O cliente é informado;
iii. Verifica-se se tudo está ok;
1. Caso não esteja, o fluxo retorna a (4.a.i);
2. Caso esteja tudo ok, o fluxo segue para re-avaliação em (4);
b. Caso esteja tudo ok, recebe-se confirmação da execução;
c. Verifica-se se há outro serviço;
i. Caso positivo, o fluxo retorna para (6);
ii. Em caso negativo, verifica-se se há outra tarefa;
1. Caso haja, o fluxo retorna para (5);
2. Caso não haja, informa-se conclusão e, paralelamente, fluxo segue para (A);
(A)
• Há uma gestão de Risco;
• Informações de Tarefas/Serviços são encaminhadas;
• Classifica-se e faz-se o ranking;
• Carga segue para armazenagem.
3. O cliente é informado;
162
Os fluxos de carga, referentes a:
1) Container: 1.3 - Granel Líquido;
1.4 - Carga Geral;
2) Granel Sólido: 2.1 – Container;
2.2 – Granel Sólido;
3) Granel Líquido: 3.1 – Container;
3.2 – Granel Líquido;
4) Carga Geral: 4.1 – Container
4.2 – Carga Geral
Seguem exatamente o mesmo padrão de fluxo que o apresentado no item 1.2
(descrito anteriormente).
4.3 NORMATIZAÇÃO TECNOLÓGICA
A normatização tecnológica deve ser desenvolvida para estabelecer a metodologia de
aplicação das diversas tecnologias nas áreas de lacre eletrônico, rastreamento, escaneamento e
demais componentes voltados ao controle dos processos de cadeia logística. Dentro dessa
avaliação, deve ser criada uma classificação de aplicabilidade das tecnologias aos processos
definidos anteriormente.
Para cada componente tecnológico da cadeia logística deverão ser consideradas
características relativas a:
• Segurança da Informação, através da ISO 27001 e correlatas;
• Disponibilidade contra Falhas;
• Infra-estrutura Segura;
• Controle de Comunicação;
• Integração Tecnológica;
• Integração da Informação;
163
• Rastreabilidade da Informação.
4.4 MODELO DE ACREDITAÇÃO
O modelo de acreditação deve ser desenvolvido de forma a permitir a avaliação e
pontuação os diversos fornecedores de serviços da cadeia de suprimentos dentro dos conceitos
estabelecidos pela OMA, C-TPAT, esse programa definirá as diretrizes de segurança dos
processos. De acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial (INMETRO)3 a Acreditação é:
é atestação de terceira parte relacionada a um organismo de avaliação da conformidade, comunicando a demonstração formal da sua competência para realizar tarefas específicas de avaliação da conformidade. No Inmetro é de caráter voluntário e representa o reconhecimento formal da competência de um Organismo de Avaliação da Conformidade - OAC para desenvolver tarefas específicas, segundo requisitos estabelecidos.
A Coordenação Geral de Acreditação do INMETRO atua na acreditação de Organismos
de Avaliação da Conformidade – O”AC.
As diretrizes básicas estão relacionadas em:
• Acreditação de Laboratórios;
• Acreditação de Organismos de Certificação;
• Acreditação de Organismos de Inspeção;
• Acreditação de Organismos de Verificação e Desempenho.
A Acreditação é um selo regulador que classificará a empresa e/ou produto em níveis de
confiabilidade, dentro de padrões aceitáveis de qualidade e segurança, para sua utilização no
processo de Cadeia Logística Segura. Com esse selo, além de garantir que o produto está apto a
ser utilizado, a empresa poderá implantar um processo de melhoria contínua dos produtos por
ela comercializados.
Métrica para Padronização e Homologação dos Serviços deverá obedecer a
Normatização de Processo e a Normatização Tecnológica, criando condições para avaliação de
3 Disponível em < http://www.abralam.org.br/arquivos/dd211.pdf>. Acesso em: 22 de set. 2009.
164
nível de serviço. Estes níveis de serviço serão utilizados para a Acreditação dos prestadores de
serviços.
Outro passo a ser implementado é o processo de auditoria para acreditação de
instituições e empresas, que deve seguir os seguintes passos:
1. Definição de metas de aprendizado para a Instituição/empresa
• Avaliação das características-chave da entidade
• Definição de metas
• Plano de projeto para as metas
2. Alinhamento da Gestão do programa com as metas
• Acompanhamento e alinhamento das metas
3. Identificação de instrumentos para avaliar a integração das metas ao
programa operacional
• Avaliações de atividades específicas
• Atividades departamentais
• Atividades de campo
4. Coleta, análise e emissão da conclusão da auditoria
• Uma vez que as informações sobre o desempenho do programa são
coletadas, elas são compartilhadas e analisadas por um comitê, em conjunto
com o diretor do programa ou diretor da Instituição; posteriormente, são
comparadas às metas. Dessa forma, é obtido o GRAU da entidade quanto às
metas.
5. Uso das informações para a melhoria contínua
• Com as informações em mãos, a Instituição pode melhorar seu programa
gerencial e operacional de forma contínua.
165
5 CONCLUSÕES E ABERTURAS PARA TRABALHOS FUTUROS
O presente trabalho estabelece os alicerces para a elaboração de futuros modelos de
automação de processos voltados à segurança da cadeia logística, por meio da proposição de
uma metodologia que possibilite a cada setor de negócios a formulação de métricas de controle
de qualidade e desempenho as quais, atualmente, não são usuais no setor logístico nacional.
Para atingir este objetivo, foi realizado o mapeamento dos processos do fluxo logístico
já existente, realizado de forma segmentada em diferentes cadeias de suprimentos, com o
propósito de análise e definição de tais processos. Para a elaboração deste trabalho, os
processos da cadeia logística foram analisados sob o ponto de vista do planejamento e
acompanhamento dos processos e serviços agregados, tais como: inspeção de carga, estufagem
e desova de contêiner, serviços de limpeza e reparos de contêiner, bem como os de análise
físico-química para os granéis. Para o efeito de estudo foram divididos os processos relativos à
operação de conteineres e de granéis. A metodologia proposta permitiu a modelagem de um
processo global a partir da classificação da natureza inicial e final de carga (granel sólido,
granel líquido, contêiner e carga geral), da análise das tarefas e serviços envolvidos para cada
etapa dos processos, possibilitando avaliar risco e tomar medidas mitigatórias na etapa de
planejamento, bem como acompanhar e monitorar as condições de segurança e eficiência,
tomando as medidas corretivas necessárias.
É importante esclarecer que tal metodologia atende aos conceitos e diretrizes
internacionais de segurança. Assim, as normatizações de processo e tecnológica devem
considerar as principais diretrizes de segurança internacionais como o estabelecido pela
Organização Mundial das Aduanas (OMA) através do SAFE Framework of Standards, pela
International Maritime Organization (IMO) através do Código Internacional de Segurança e
Proteção a Navios e Instalações Portuárias (ISPS-Code), pelo Governo dos Estados Unidos da
América através do Container Security Initiative (CSI) e do Safe Ports Act, da ISO
International Organization for Standardization através da ISO 28000 e correlatas, considerando,
também, as normativas nacionais estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal Brasileira
através do Plano Nacional de Segurança Aduaneira (PNSA) da Nota Fiscal Eletrônica (NFe) e
Conhecimento de Trânsito Eletrônico (CTe).
166
Todos estes programas, por estarem sendo tratados como iniciativas isoladas, não tem
apresentado os resultados desejados. O ISPS-Code começou a ser implementados no portos
brasileiros e, ainda hoje é utilizado de como sistema de segurança patrimonial, carecendo na
maioria dos portos de programas de manutenção de sua infraestrutura e uma programa de
evolução. A Nota Fiscal Eletrônica encontra-se em implantação com um cronograma de
desenvolvimento que vem sendo cumprido, os demais como o PNSA e o CSI apresentam-se
com um piloto no porto de Santos, porém poucos impactos até o momento, apesar de estarem
apoiados no Safe Framework da OMA.
A prospecção tecnológica dos componentes aplicáveis à cadeia logística segura foi
elaborada analisando-se os sistemas de inspeção não intrusiva de carga, os sistemas de
rastreamento e lacres eletrônicos com seus componentes de AVL - Automatic Vehicle Location,
sistemas de comunicação, equipamentos embarcados e sistemas de gestão de informação. Estas
tecnologias apoiarão os futuros modelos pois fornecerão os dados e informações necessários ao
monitoramento das operações da cadeia logística.
Para que os futuros modelos de automação possam contribuir para a melhoria da
segurança e eficiência dos processos foi utilizado o método SCOR (Supply Chain Operations
Reference) como ferramenta de modelagem dos mesmos. Este método possibilita a modelagem
da automação de processos da cadeia logística segura, buscando concomitantemente aumento
de segurança e produtividade do setor. Assim, a adoção de medidas de controle de carga exige
que as operações logísticas sejam planejadas, acompanhadas e corrigidas sempre que as metas e
objetivos de segurança ou eficiência estabelecidos não estiverem sendo alcançados, alem de
possibilitar a abordagem de todos da maioria das exigências do diversos programas de
segurança já citados. Desta forma, o setor de logística poderá se valer destas ferramentas que
auxiliarão a competitividade do setor.
A adoção de um modelo de gestão como o proposto permite uma visão global da cadeia
de suprimentos e sua eficiência e, por preconizar a segurança, poderá proporcionar uma
aproximação do comércio exterior brasileiro com seus principais parceiros no que tange a um
maior e melhor controle sobre o tráfico de armas e drogas, possibilitando melhorar sua
classificação de risco; isto poderá contribuir para a diminuição dos tempos de liberação da
carga brasileira nos portos estrangeiros, com conseqüente diminuição do chamado Custo Brasil.
A partir deste trabalhos podem ser desenvolvidos os seguintes estudos:
167
• Modelo de Normatização Tecnológica para os processos da cadeia segura
através de um estudo detalhado dos riscos inerentes a cada operação, segundo a
classificação aqui proposta.
• Modelo de Acreditação para os processos e prestadores de serviço da cadeia
logística, envolvendo entidades acreditadoras, processo de gestão e conceitos
legais e tecnológicos aplicados.
• Modelagem dos processos voltados ao resíduos sólidos de embarcações,
abordando a análise de seu conteúdo e destinação final.
• Modelagem dos processos relativos a gestão e controle de medicamentos
distribuídos pelo Estado Brasileiro.
• Desenvolvimento de protótipo de sistema baseado no modelo apresentado e
voltado a integração dos componentes tecnológicos aplicados.
168
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7 ANEXOS
ANEXO A – SISTEMA DE AVALIAÇÃO E MONITORAMENTO DA CADEIA LOGÍSTICA
