CAPÍTULO 7 - PEDESTRES

Cap 07 - Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito Pedro Akishino 175

CAPÍTULO 7 - PEDESTRES Atravessar uma via é um procedimento que, à primeira vista é simples, mas, requer plenas condições físicas e psicológicas de um indivíduo para ser executado com sucesso. Qualquer deficiência, permanente ou temporária, em uma dessas funções pode resultar em um acidente de trânsito. Uma pesquisa desenvolvida no TRRL e concluída em 1975, por SAUBER e STAUGHTON, apud ROZESTRATEN analisou 1.164 acidentes, entre março de1970 e abril de 1972. O estabelecimento dos elementos que contribuíram para os acidentes levou os pesquisadores a subdividir os fatores humanos em três classes: 1- o erro do condutor; 2 – o erro do pedestre; 3 – as condições do condutor. È reproduzido abaixo o Quadro que mostra a distribuição dos fatores relativos a erros de pedestres.

Fatores Relativos a Erros dos Pedestres FATORES No. DE FATORES %

Falta de Atenção Falhou ao olhar Em posição perigosa Olhou mas não viu Avaliação errada de velocidade e distância Decisão errada Total

66 35 25 14 8 2

150

44,0 23,4 16,7 9,3 5,3 1,3

100,0 Uma pesquisa da Associação Nacional das Autoridades Rodoviárias da Austrália que analisou acidentes envolvendo pedestres, concluiu que estes foram os culpados em 65% das ocorrências. Em Campinas, SP, uma pesquisa feita a partir dos boletins de ocorrência e observações dos técnicos da Prefeitura revelou que 80% dos acidentes de trânsito são provocados por imprudência dos pedestres (publicado na Folha de São Paulo em 21/05/94). Num conflito veículo x pedestre é notória a diferença de velocidade entre ambos. A título de comparação, é mostrado no Quadro adiante, a velocidade média do pedestre em m/s, unidade normalmente adotada, e a correspondente em km/h, para que se possa fazer uma comparação com a velocidade do veículo.

Velocidade médias de caminhada Idade e Sexo Velocidade Média (m/s) Velocidade Média (km/h)

Homens com menos de 55 anos Homens com mais de 55 anos Mulheres com menos de 50 anos Mulheres com mais de 50 anos Mulheres com crianças Crianças de 6 a 10 anos Adolescentes

1,7 1,5 1,4 1,3 0,7 1,1 1,8

6,1 5,4 5,0 4,7 2,5 4,0 6,5


O movimento de Pedestres numa via, normalmente ocorre em duas direções (longitudinal e transversal) 1) PASSEIOS No movimento longitudinal de pedestres numa via, a medida mais simples, mais efetiva e de custo relativamente baixo é a construção de passeio, se possível, em nível mais elevado que a pista de rolamento, e com o meio-fio demarcando o limite das duas áreas. A largura desse passeio deve obedecer aos valores abaixo apresentados:

LOCAL LARGURA (m) MÍNIMA DESEJÁVEL

Áreas residenciais, de comércio fraco, periferia ou baixo volume de pedestres

1,80

3,00

Áreas centrais, centros comerciais de bairro, junto a grandes pólos geradores de tráfego (shopping, fábricas, escolas, etc)

3,00

4,00

Quando existe mobiliário urbano (bancas de jornais, telefones públicos, etc) ou outro obstáculo físico que prejudicam o movimento livre dos pedestres

Descontar a para manter vamente útil

largura perdida a largura efeti - acima

No caso de vias com velocidades altas (>60 km/h) ou em vias com topografia e/ou geometria inadequada (curvas fechadas, aclives ou declives acentuados, etc) devem ser adotadas medidas de segurança para os pedestres. Para evitar que os veículos desgovernados saiam da pista e atinjam pedestres ou mesmo propriedades lindeiras, podem ser implantadas barreiras rígidas ou defensas entre o limite da via e o passeio.


2) GRADIL A função do gradil é canalizar o pedestre para que o mesmo realize a travessia em local desejado pelo projetista. Toda a canalização feita por gradis deve ser seguida de placas de orientações para que o pedestre saiba como proceder diante da barreira.

Os gradis podem ser flexíveis ou rígidos, embora seja recomendável que seja rígido e que tenha altura em torno de 1,10 m a fim de evitar a sua transposição por parte do pedestre. O gradil com altura superior, pode restringir a visibilidade entre o pedestre e o motorista.

O gradil, quando colocado na esquina deve ser prolongado, conforme mostra a figura “Canalização com Gradil”, para que o pedestre não venha a caminhar sobre a guia para realizar a travessia em local indevido. A canalização deve ser feita nos dois lados da via, pois se houver canalização em apenas uma calçada, o pedestre pode efetuar a travessia do lado oposto e se deparar com um obstáculo à sua frente. O gradil deve ser contínuo, pois se houver descontinuidade devido a acessos de veículos nas garagens particulares, acabará havendo desrespeito. É conveniente deixar o gradil afastado de, aproximadamente, 50 cm para que possa acomodar o pedestre que atravesse obliquamente e possa ser esmagado contra o gradil.


3) FLOREIRAS A Floreira é outra alternativa de canalização de pedestres para impedir que o mesmo realize travessia em locais perigosos.


Tem vantagens sobre o gradil, porque elas entram como um elemento decorativo e, por isso mesmo mais preservado contra a depredação. No caso dos gradis, é comum observar buracos abertos em determinados locais por onde passam os pedestres. Como as floreiras apresentam conotações de decoração e paisagismo, é sempre mais simpático utilizar este recurso ao do gradil. Contudo, exige espaços maiores, pois normalmente são circulares ou retangulares e, se a calçada for estreita não poderão ser utilizadas. A altura final das floreiras (conjunto vaso + plantas) não deve ultrapassar de 1,0 m para que não venha a impedir visão mútua entre motoristas e pedestres. Deve-se escolher plantas pequenas para evitar podas constantes.


4) AVANÇO DE CALÇADA O avanço de calçada é uma solução que faz diminuir o tempo e a distância de travessia de uma via por parte dos pedestres. Podem assim, aproveitar melhor as brechas existentes no trânsito para realizar a travessia, diminuindo o número de pessoas acumuladas esperando a oportunidade. Faz, por outro lado, com que os veículos reduzam a velocidade devido ao estreitamento de pista, aumentando a segurança do pedestre. Quando colocado na esquina, impede que veículos estacionem irregularmente no local indevido atrapalhando, não só a visibilidade, mas também a conversão de veículos maiores vindo da outra via. O avanço de calçada pode ser implantado tanto na esquina como no meio da quadra.

É uma solução interessante para ser estudada sua utilização nas saídas das escolas, shoppings , fábricas, playcenters, ginásio de esportes, estádios, hospitais, etc

Essa prática faz com que o pedestre fique dentro de uma visão frontal dos motoristas e numa área livre de interferências que existem nas calçadas e, nos casos em que a calçada é estreita, onde o ciclo semafórico é longo, evita que os pedestres avancem sobre o leito viário enquanto esperam a oportunidade de travessia.

Por outro lado, essa prática torna-se atraente para os camelôs, principalmente os que vendem cigarros e doces, razão porque exige da Prefeitura uma fiscalização constante.

A largura do avanço da calçada deve ser da ordem de 2,0 a 2,5 m que, corresponde, normalmente, à largura da área de estacionamento junto ao meio fio.

Nas esquinas, deve-se “arredondar o canto” no sentido das conversões dos veículos, utilizando-se o Gabarito de curva horizontal.

Recomenda-se o avanço de calçada em locais onde o trecho anterior possua estacionamento permitido junto ao meio fio. Se realizado em locais sem o estacionamento no trecho anterior, é necessário alargar a calçada no trecho anterior para que o estreitamento da pista se dê de forma suave.



5) REFÚGIO Em vias muito largas (superiores a 12 m) a construção de uma ilha ou par de ilhas no leito viário é uma solução barata, principalmente se executado em guia moldada “in loco” e que permite aos pedestres realizarem a travessia com maior facilidade (em duas etapas).


É recomendável em vias onde existe uma concentração de travessia de pedestres, como escolas, hospitais, supermercados, shoppings centers, pontos de ônibus e cruzamentos, que não comportem o semáforo específico para pedestres. Recomenda-se a largura mínima do refúgio de 1,0 m com linha de bordo de 0,30 m de cada lado, como faixa de segurança entre a linha de bordo e o refúgio.



6) SEMÁFORO DE BOTOEIRA Trata-se de uma solução conveniente quando a travessia de pedestres não é contínua. Veja maiores referências sobre esse assunto no capítulo Semáforos. 7) CANTEIRO CENTRAL O Canteiro Central tem o objetivo principal de separar os fluxos opostos de uma via, para que não hajam ultrapassagens na contra-mão. Para pedestres tem a mesma função que o refúgio, e , da mesma forma, deve ter uma largura mínima de 1,0 m e não é recomendável para vias de largura inferior a 14, 0 m. Tem a vantagem de evitar que veículos efetuem retornos no meio da quadra. 8) RUA DE PEDESTRES (CALÇADÃO) O calçadão tem sido projetado nas diversas cidades, muito mais como uma opção política, tentando criar uma área de descanso e recreação , do que por necessidade de trânsito. Tecnicamente, pode ser projetado para vias de grande fluxo de pedestres no sentido longitudinal, onde se observa constantemente, o avanço no leito viário devido à falta de capacidade da calçada existente. Contudo, trata-se de um sistema que exige a troca de pavimento, para um tipo especial (outra aparência) que seja adequada para identificar o trânsito exclusivo de pedestres, mas que tenha capacidade de suporte para veículos, inclusive pesados. Táxis, moradores da área, caminhões de carga/descarga, ambulâncias, bombeiros, são alguns dos veículos que poderão ter necessidade de adentrar por essas vias. 9) ILHAS A principal função de ilhas é ordenar o tráfego de veículos para que os mesmos efetuem as operações de conversão e mudança de faixas, de forma correta a fim de não entrarem em conflito com outros em sentido contrário. Contudo, podem ser utilizados pelos pedestres como uma forma de realizar a travessia em etapas. Devem ser projetadas através de gabaritos de trajetórias de giro previstas para veículos de projeto, como foi visto no capítulo Projeto Geométrico.


10) PASSARELAS E PASSAGENS SUBTERRÂNEAS A principal função desses dispositivos é separar o fluxo de veículos e de pedestres, eliminando o conflito, aumentando a segurança. Contudo, nem todos os pedestres utilizam esses meios. Trecho transcrito da Apostila “20° Curso Interno de Segurança de Trânsito” - CET - Philip Anthony Gold (início - abre aspas) As vantagens das passarelas em relação a passagens subterrâneas são: - não interferem com os serviços públicos subterrâneos - para os pedestres são esteticamente mais agradáveis, além de serem mais higiênicas. - são melhores do aspecto de segurança pessoal - em geral, são mais econômicas podendo custar apenas 10% de uma passagem subterrânea A Passagem Subterrânea apresenta as seguintes vantagens: - menor desnível a ser transposto pelo pedestre (3,0 a 3,5 m em vez de 5,0 a 5,5 m da passarela) - menores inconvenientes estéticos sob ponto de vista urbanístico - são bem mais confortáveis em condições atmosféricas adversas Em geral, nas zonas centrais das cidades são mais utilizadas as passagens subterâneas, e nas zonas periféricas, onde existe mais espaço, as passarelas.

Os problemas fundamentais da passagem subterrânea são os remanejamentos dos serviços públicos existentes no sub-solo, o que encarece consideravelmente sua construção.

As dimensões úteis mínimas admissíveis para as passagens subterrâneas ou fechadas são de 2,5 m de altura com 2,2 m de altura livre e, caso os acessos sejam em rampas, estas não devem exceder de 10%. A máxima concentração admissível é de 1,4 ped/m2, para a qual a velocidade será de 3 a 4 km/h e a capacidade de 60 ped/min por metro de largura da passarela, ou seja, 3 600 pedestres/hora por metro de largura.

As passagens em desnível para pedestres geralmente impõem um aumento no tempo de percurso, o que desincentiva os pedestres a utilizá-las.


Assim sendo, a locação das passagens nos percursos desejados pelos pedestres é fundamental no êxito das passagens. Se possível, deve-se inseri-las em um projeto urbanístico que os leve naturalmente a usar a passarela. Em outros casos, é preciso instalar barreiras/gradis para conduzir os pedestres. Se as condições financeiras permitirem, recomenda-se até mesmo a instalação de escadas rolantes para acesso a passagens em desnível.

Em Madrid em 1972 observou-se o comportamento dos pedestres na utilização de passagens subterrâneas em vias com 6 faixas de tráfego e volume de 40 000 a 100 000 veículos/dia. Constatou-se que a perda de um minuto na utilização da passagem subterrânea, em relação à travessia em nível, gerava um desrespeito da ordem de 50%. Em tempos iguais esse desrespeito caía para 10%.

Na Inglaterra (Department of the Enviroment), verificou-se que, para quase a totalidade dos pedestres utilizarem a passarela, o tempo de cruzá-la tem de ser da ordem de 75% do tempo que se leva para cruzar em nível. Embora cada local possua características próprias, a Figura 10.38 , para velocidade <60 km/h, determina um critério de avaliação para definir se a travessia deve ser efetuada em desnível.

Trecho transcrito da Apostila “20° Curso Interno de Segurança de Trânsito” - CET - Philip Anthony Gold (fim - fecha aspas)


11) MELHORIA DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA Muitos acidentes ocorrem devido à “invisibilidade” de um ou de ambos elementos conflitantes e não têm relação com as circunstâncias físicas da via ou mesmo com as eventuais falhas de motoristas e pedestres. Em condições noturnas, as vias apresentam sérias deficiências de visibilidade devido à deficiente ou inexistente iluminação pública, tornando-se potencialmente periculoso à ocorrência de atropelamentos. O assunto “Iluminação e Visibilidade” é tratado em capítulo próprio, devendo o leitor recorrer àquele capítulo para o desenvolvimento dessa fase. 12) RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS PRÁTICOS 12.1 TRAVESSIA DE PEDESTRES (BRECHAS) (observações e exemplo de cálculo) As travessias de vias urbanas por parte de pedestres, normalmente, não apresentam dificuldades devido à baixa velocidade dos veículos. Contudo, em determinadas vias, a velocidade dos veículos pode ser alta (vias expressas, ou semi-expressas) e o pedestre passa a encontrar dificuldades de travessias. Por outro lado, é muito comum rodovias atravessarem perímetros urbanos. Nesse caso, a velocidade pode ser alta, bem como alto pode ser o volume de tráfego. O exemplo de cálculo a seguir faz uma análise de brechas existentes e de tempos de espera do pedestre no aguardo de uma brecha adequada para realizar travessia. Entende-se por brecha, o intervalo de tempo decorrente da passagem, por um ponto, do traseiro de um veículo, e a passagem da frente do veículo seguinte.


EXERCÍCIO 12.1 Seja uma via, com as características adiante indicadas, de alta velocidade (110 km/h), onde se pretende calcular as demoras para travessia de pedestres. a) BRECHA REQUERIDA PARA TRAVESSIA A brecha requerida para travessia é calculada pela expressão: L Tp = ---------- + δ Vp Onde: Tp = brecha requerida para travessia de pedestres L = largura a atravessar = 7,20 m Vp = velocidade do pedestre em nível (adotado = 1,2 m/s para adulto normal e 0,9 m/s para idoso) δ = parâmetro empírico:

3 segundos para travessias menores que 8 metros e baixa velocidade 5 segundos para travessias maiores que 8 metros ou altas velocidades 7 segundos para travessias maiores que 8 metros e altas velocidades (adotado 5 segundos por ser alta velocidade)

Considera-se alta velocidade, vias com velocidade igual ou superior a 80 km/h. 7,20 Tp = ----------- + 5 = 11 segundos (adulto normal) 1,2 7,20 Tp = ----------- + 5 = 13 segundos (idoso) 0,9 b) BRECHA MÍNIMA ACEITA PELO PEDESTRE L α = --------- + t ( t = tempo de reação, 1 segundo)

Vp


α = (7,20/1,2) + 1 = 7 segundos (adulto normal) α = (7,20/0,9) + 1 = 9 segundos (idoso)

c) ATRASO ESTIMADO PARA ATRAVESSAR A VIA Tráfego no ano 2020 (ano de projeto) = 25 841 veículos/dia (duplo sentido) Pico horário adotado nos estudos de tráfego = 12,97% para a 30ª hora FHP = 0,85 Fluxo veicular para o pico de 15 minutos: - ano de projeto: q = 1 972 veículos/hora = 0,55 veículos/Seg c.1) Atraso pela aceitação da brecha normal (ano de projeto = ano 2020) eq.α 1 d = ------------ - ------- - α q q e0,55.11 1 d = -------- - ------ - 11 = 758 segundos = 12,6 minutos (adulto normal) 0,55 0,55 e0,55.13 1 d = -------- - ------ - 13 = 2302 segundos = 38,3 minutos (idoso) 0,55 0,55 c.2) Atraso pela aceitação da brecha mínima (ano de projeto = ano 2020) eq.α 1 d = ------------ - ------- - α q q e0,55.7 1 d = -------- - ------ - 7 = 76,6 segundos = 1,3 minutos (adulto normal) 0,55 0,55 e0,55.9 1 d = -------- - ------ - 9 = 245,9 segundos = 4,1 minutos (idoso) 0,55 0,55


d) VISIBILIDADE REQUERIDA PARA TRAVESSIA d.1) Travessia Ideal distância d2p = velocidade x brecha (velocidade = 110 km/h = 30,55 m/s) d2p = 30,55 . 11 = 336 m (adulto normal) d2p = 30,55 . 13 = 397m (idoso) d.1) Travessia com Segurança Mínima distância d2p = velocidade x brecha (velocidade = 110 km/h = 30,55 m/s) d2p = 30,55 . 7 = 214 m (adulto normal) d2p = 30,55 . 9 = 275 m (idoso) Como foi visto nos cálculos acima, no ano 2020 (ano horizonte) o adulto normal terá plenas condições de travessia se a distância de visibilidade for superior a 220 m, desde que aceite os tempos de espera (atrasos). Terá um tempo de espera de 12,6 minutos para conseguir atravessar se aceitar apenas as brechas normais; terá tempo de espera de 1,3 minutos se aceitar a brecha mínima. Toda essa consideração será válida se a distância de visibilidade for superior a 220 m.. Como esses cálculos foram realizados para o fluxo de pico de 15 minutos (pior fluxo do dia), significa que em horários fora de pico, o pedestre terá mais facilidade de travessia que o calculado. Os acidentes normalmente ocorrem porque as condições não são normais e porque o pedestre não se apresenta em condições psicológicas adequadas (distraído, atravessar sem olhar, etc) ou porque o mesmo atravessa a rodovia em local onde distância de visibilidade é inferior à calculada acima.


12.2 ESCOLHA DO TIPO DE TRAVESSIA (ANEXO) TEXTO EXTRAÍDO DA PUBLICAÇÃO: SERVIÇOS DE ENGENHARIA – MANUAL DE SEGURANÇA DE PEDESTRES MINISTÉRIO DA JUSTIÇA CONTRAN – DENATRAN (PÁGINAS 70-85) (Utilizada mesma itemização do Manual) 3. MÉTODO DE ESCOLHA DE TRAVESSIA Quando da escolha do tipo de travessia a ser implantado em determinado local, surge a necessidade de se estabelecer um só critério racional e uma metodologia a ser seguida. 3.1 - Critério Adotado 0 tempo gasto pelas pessoas em transporte dentro de um veículo e no seu deslocamento a pé é igualmente importante. Alguém que em determinado momento é pedestre, pode em outro estar dirigindo seu próprio automóvel ou ser passageiro de um ônibus. O tempo perdido em congestionamentos,esperas ao longo do meio-fio para poder atravessar a rua ou em outras situações, se caracteriza como um retardamento. Portanto, partindo destas premissas básicas, o critério adotado para a escolha do tipo de travessia é aquele que minimize o retardamento total de todas as pessoas afetadas pela implantação da travessia. Estas pessoas são tanto os pedestres, quanto os passageiros dos veículos trafegando pelo local considerado 3.2 - Metodologia Proposta A metodologia aqui proposta consiste nas seguintes etapas : 1) Deve-se determinar as características do local a ser estudado (tais como a largura da via,se a via é via de mão única ou não, etc.) e obter dados a partir das pesquisas de campo (tais como volume de veículos,volume de pedestres etc.). 2) Calcula-se o retardamento sofrido por pedestre para travessia sem semáforo e com semáforo. Sabendo-se o volume de pedestres que utilizariam a travessia, obtém-se o retardamento para todos os pedestres no local. Deve-se considerar as travessias com semáforo acionado pelo pedestre. Deve-se optar por semáforo de ciclo fixo, onde se tornar inviável, por razões técnicas e/ou econômicas, a instalação de semáforo acionado pelo pedestre. 3) Calcula-se o retardamento sofrido por veiculo para cada tipo de travessia.


4) Determina-se, a partir dos dados coletados, a taxa média de ocupação de cada veiculo passando pelo local. 5) Com o número de pessoas ocupando os veículos que passam pelo trecho e o retardamento para cada um desses veículos, calcula-se o retardamento sofrido por todos os ocupantes dos veículos (para o método de cálculo de retardamento ver o item 3.5 deste Capitulo). 6) Somando-se o retardamento obtido no item anterior e o retardamento obtido no item 2, determina-se o retardamento sofrido por todas as pessoas que passam pelo trecho (a pé ou em qualquer tipo de veículo), para todos os tipos de travessia. 7) Escolhe-se aquela travessia com a qual se obtém o retardamento total. 8) No caso em que for escolhida a travessia com semáforo de ciclo fixo, deve-se pesquisar a viabilidade de substituí-la por uma passagem em desnível. 3.3 - Composição do Tráfego e Taxa de Ocupação Média dos Veículos Para saber quantas pessoas passam pelo trecho é necessário obter os seguintes dados: 3.3.1 Composição do tráfego no local, ou seja, dentro do volume horário de veículos, qual a porcentagem de veículos de passeio, ônibus e caminhão. 3.3.2 Taxa de Ocupação Média de Cada Tipo de Veiculo.

Durante as contagens volumétricas, deve ser feita uma estimativa da taxa de ocupação média de cada tipo de veículo para um dia normal.

A taxa de ocupação dos ônibus é que sofre a maior variação durante o decorrer do dia, em função do horário.

3.3.3 Taxa de Ocupação Média dos Veículos no Trecho Considerado.

A taxa de ocupação é variável segundo o tipo de veículo. No entanto, para o cálculo do retardamento total no trecho, utiliza-se o volume de veículos obtidos na contagem, onde cada um (quer seja ônibus, veículo de passeio ou caminhão) será considerado como um veículo apenas. É necessário então,um fator que chamaremos de K, que uniformize a taxa de ocupação ou seja, que transforme a taxa de ocupação variável segundo o tipo de veiculo, numa taxa de ocupação homogênea para todos os veículos obtidos na contagem. Isto significa que cada veículo contado teria um número K de ocupantes. Sendo:


tvp = taxa de ocupação média dos veículos de passeio. to = taxa de ocupação média dos ônibus. t c = taxa de ocupação dos caminhões.

100)hãomindeca(%t)deônibus(%t)passeio.deveíc(%t

K c0vp ++=

3.4 - Definição dos Volumes e Outros Parâmetros Utilizados nos Cálculos dos Retardamentos 3.4.1 - Volume de Veículos Todos os volumes são obtidos a partir de contagens realizadas no campo. 1) V - Volume diário (veic./dia) É o volume de veículos que, em média, passa no trecho num dia. É obtido da contagem volumétrica feita durante 24 horas de um dia típico ou normal. 2) Vi - Volume médio no período Ti (veíc./h)

ii T

)Ti_compõem_que_horas_todas_de_volumes_dos(V ∑=

3) q (veic./seg. ou veíc./h) É o volume de veículos que, em média, passa no local em uma hora de um dia normal. É obtido a partir da contagem no campo.

)horas(T)dia/veic(Vq = ou

horas24)dia/veic(Vq =

se a contagem se deu durante 24 horas. 4) q' - volume equivalente de veículos (ucp/h) É o volume q convertido em veículos equivalentes. 3.4.2 - Volume de Pedestres 1) Pd - Volume médio diário (ped/dia)


É o volume de pedestres que, em média, passa no trecho por dia. É obtido da contagem volumétrica feita durante 24 horas ou durante um período T de um dia típico ou normal. 3.4.3 - Fluxo de Saturação Fluxo de saturação é o fluxo máximo de veículos que pode passar por determinado trecho ou aproximação. Ele depende do traçado do local, especialmente da largura da via e também de outros fatores tais como presença de veículos estacionados, existência de movimentos de conversão quando em interseções. Levando-se em conta somente o efeito da largura d via, pode-se exprimir o fluxo de saturação da seguinte forma: - quando 5,5 m < L < 18 m, sendo L a largura da via em metros: S = 525 L (ucp/h) - quando L < 5,5 m.

L (m) 3,0 3,3 3,6 4,0 4,3 4,6 4,9 5,2

S (ucp/h) 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700

3.4.4 - Duração do Ciclo do Semáforo e Período do Ciclo Efetivamente Verde Ao iniciar o período de verde de um semáforo, os veículos que estavam esperando, levam um certo tempo para começar a andar. No final do período de verde tem início o período de amarelo, durante o qual o fluxo de veículos diminui, pois alguns veículos decidem parar, enquanto outros ainda passam. Para facilitar os cálculos, supõe-se que o fluxo de tráfego continua normal durante a metade deste período de amarelo. Estas parcelas de tempo, onde não tem fluxo efetivo, caracterizam-se como um tempo perdido. O restante do período de verde e de amarelo é chamado de período do ciclo efetiva mente verde (G). O tempo de ciclo ótimo C0 aquele que provoca o retardamento total médio mínimo para os veículos passando pelo local.


Y15L5,1C0 −

+=

onde: L = tempo total perdido por ciclo (seg) Y = razão máxima entre fluxo e fluxo de saturação para uma dada fase

SqY =

Y = somatória para todas as aproximações (no caso de interseção) dos valores de Y correspondentes a cada fase.

yY ∑= Valores limites desejáveis: - ciclo mínimo: 25 segundos - ciclo máximo: 2 minutos 3.4.5 - Grau de Saturação 0 grau de saturação e a razão entre o fluxo e o fluxo máximo que pode passar pelo trecho, ou então pela interseção, vindo de uma aproximação específica.

SgqX×

=

onde: g = proporção do ciclo que é efetivamente verde para uma determinada fase.

CGg =

sendo: G = período do ciclo efetivamente verde (seg) C = duração do ciclo do semáforo (seg) 3.5 - Retardamento para Pedestres e Veículos nos Diversos Tipos de Travessias 3.5.1 - Retardamento Médio por Pedestres: ap 0 retardamento sofrido por pedestre depende, fundamentalmente, de dois fatores: da largura da via a atravessar e das condições do tráfego no local. Nas fórmulas que vêm a seguir, para cálculo do retardamento, estes fatores podem aparecer sob diversas formas, como, por exemplo, no caso da duração do ciclo do semáforo, que é função do fluxo de veículos e do tempo mínimo necessário ao pedestre para completar a travessia da via de largura L. No caso de semáforo acionado pelo pedestre, além dos fatores mencionados, influi também o fluxo de pedestres no local.


1)Travessia com faixa, sem semáforo

)seg(q

1qIeaqI

p−−

=

onde: ap = retardamento médio por pedestre q = volume de veículos no trecho (veic./seg) I = tempo necessário ao pedestre para completar a travessia da rua

)seg(3,1

LI = (recomendado)

L = largura da via (metros) A) Em vias de mão única. Sempre que se referir a refúgio dividindo a via em diversas pistas, citar-se-á o caso em que se tem um único refúgio central e, portanto, a via estará dividida em duas pistas, chamadas de pista I e pista II. Em casos onde se tem maior número de pistas, o procedimento é semelhante ao aqui exemplificado. a) sem refúgio central Neste caso, L é a largura total da via e q o volume de veículos passando no local da contagem o retardamento ap é dado para a travessia total da via. b) com refúgio central b.1) este refúgio pode ser uma ilha continua separando duas pistas de tráfego. Neste caso, cada uma das pistas, para efeito de retardamento, deve ser tratada separadamente. Os fluxos de tráfego são independentes. b.2) este refúgio pode ser localizado num determinado trecho, com objetivo exclusivo de proporcionar um abrigo para o pedestre. - se o refúgio já existir, a contagem do volume de veículos será feita separadamente para as pistas I e II, fornecendo assim qI e qII - se o refúgio ainda não tiver sido construído, mas sendo esta a pretensão, a contagem será feita para todos os veículos passando pelo trecho considerado com qI = qII = q/2 ; se LI = LII ou então, dividindo o volume proporcionalmente às larguras das pistas I e II.


0 retardamento total aP sofrido pelo pedestre é a somatória dos retardamentos parciais apI e apII , para atravessar as pistas I e II. Serão considerados nos cálculos de apI e apII , o volume qI, de veículos na pista I e o volume qII de veículos trafegando na pista II. B) Em Vias de Mão Dupla a) sem refúgio central A menos que o fluxo de veículos seja baixo em ambas as pistas, e isto permita que, com pouco tempo de espera, o pedestre consiga uma brecha nos dois fluxos de tráfego que o deixe atravessar a via de uma só vez, o que vai acontecer na maioria das vezes é outro fenômeno. A situação acima descrita tem pouca probabilidade de ocorrência e, portanto, o que geralmente se verifica é que a pessoa tentará atravessar a via em duas etapas: primeiro a pista I, detendo-se em seguida, até encontrar uma brecha favorável entre os veículos da pista II para atravessá-la. Isto faz com que o retardamento total seja a somatória dos retardamentos apI e apII. b) com refúgio central o retardamento total ap é a somatória dos retardamentos parciais apI e apII 2) Travessia com Semáforo de Tempo de Ciclo-Fixo

( ) )seg(C2

)IP(Ca2

p−−

=

onde: ap = retardamento médio por pedestre P = duração do período de verde para pedestres P = L/1,3 + 6 = I + 6 (seg) recomendado C = duração do ciclo do semáforo (seg) Portanto

( ) )seg(C26Ca

2p

−=

Em vias de mão única ou dupla, existe uni único tempo de ciclo C. 3) Travessia com Semáforo Acionado pelo Pedestre


)tt(b

)tt(2ba

pab

ab

e)Pt(1e)t(5,0ta

λ−λ

λ−λ

×+λ+

××λ××=

onde: ap = retardamento médio por pedestre ta = tempo de amarelo do semáforo ta = 2 seg. (Recomendado) tb = tempo mínimo de verde para veículos tb = c – ta - P = C-P-2 (seg) λ = Volume de pedestres atravessando a via na seção considerada (ped/seg) Portanto,

)4PC(

)4PC(2p

e)2C(1e)2PC(2a

−−λ

−−λ

×−λ+

×−−λ=

3.5.2 - Retardamento Médio por Veiculo: av 0 retardamento sofrido por cada veículo depende fundamentalmente: - do ciclo do semáforo - do fluxo de veículos no trecho - da capacidade da via no local - da composição do tráfego No caso onde se tem semáforo acionado pelo pedestre, o retardamento é função também do fluxo de pedestres no local. 1) Travessia com faixa, sem semáforo Neste tipo de travessia, o retardamento por veículo é considerado nulo, dada a inexistência de semáforo. Apesar do pedestre que se encontra sobre a faixa ter preferência sobre o veículo que se aproxima, e portanto este ser obrigado a reduzir a velocidade e às vezes a parar, esta quantificação do retardamento do veiculo é de


determinação mais complexa e pode ser considerada como insignificante, uma vez que depende exclusivamente do próprio motorista do veículo. 2) Travessia com semáforo de tempo de ciclo fixo

)seg()X1(q

X1620gX1

)g1(C45,0a22

v −+

−−

=

onde: av = retardamento médio por veiculo C = duração do cilco do semáforo (seg) g = proporção do ciclo que é efetivamente verde

C2PCg −−

=

P = duração do período de verde para pedestres X = grau de saturação

Sg'qX

×=

S = fluxo de saturação no trecho S = 525L (ucp/h) sendo L em metros q = volume de veículos no trecho (veíc/h) q’= volume equivalente em veículos de passeio no trecho (ucp/h) VALOR EQUIVALENTE CLASSE DE VEICULO EM VEÍCULOS DE PASSEIO (ucp)

veículo de passeio: veículo particular 1,00

ou táxi caminhão 1,75

ônibus 2,25 A - Em vias de mão única Para calcular av todos os dados se referem a totalidade da seção transversal da via no trecho considerado.


B - Em vias de mão dupla A fase do semáforo é única para os dois fluxos de tráfego. 0 retardamento total av é a somatória dos retardamentos parciais avI e avII para os fluxos de tráfego qI e qII, nas pistas I e II respectivamente. 3)Travessia com semáforo acionado pelo pedestre

)seg()X1(q

X1620gX1

)g1(C45,0a22

v −+

−−××

=

onde os dados são idênticos ao caso anterior, com exceção de g ou seja, a proporção do ciclo que é efetivamente verde.

)seg(e)/1(tp

e)/1(tg )tt(b

)tt(b

ab

ab

λ+λ−

λ+λ−

×λ++

×λ+=

Sendo que no caso aqui abordado tem-se

)seg(e)/1(2C

e)/1(2PCg )4PC(

)4PC(

++−λ

++−λ

×λ+−

×λ+−−=

Onde: λ = volume de pedestres atravessando a via na seção considerada (ped/seg) A - Em vias de mão única. O retardamento av é obtido utilizando o ciclo C no trecho e o volume λ de pedestres atravessando a via na seção considerada, nos dois sentidos, ou seja:

III λ=λ=λ B -Em vias de mão dupla 0 retardamento total av é a somatória dos retardamentos parciais avI e avII , nas pistas I e II, para os respectivos fluxos de tráfego. 4) Passagem desnível: passarelas ou passagens subterrâneas


Neste caso, o retardamento para veículos é nulo. 3.6 Retardamento Total: A É o retardamento sofrido por todos os passageiros de veículos e pedestres que passam pelo local, no espaço de tempo considerado. 3.6.1 - Retardamento para Todos os Pedestres

Ap = ap . Pd onde:

ap = retardamento sofrido por um pedestre Pd = volume médio diário de pedestres

3.6.2 - Retardamento para Todos os Passageiros de Veículos

Av = K.av.V onde:

K = taxa de ocupação média dos veículos trafegando no trecho Av = retardamento para um veículo V= volume médio diário de veículos

3.6.3 --Retardamento Total para Todas as Pessoas Passando pelo Local

A = Ap + Av

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CAPÍTULO 7 - PEDESTRES