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CAPÍTULO 8
CARACTERIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA
DE TRANSPORTES
Ricardo Silveira Martins
270
8.1 INTRODUÇÃO
O presente Capítulo trata da caracterização da infra-estrutura de transportes do Estado
do Paraná, com vistas à identificação de necessidades e prioridades dos investimentos para a
Região. Num primeiro momento, será avaliada a infra-estrutura com base na potencialidade
de crescimento dos agronegócios. Num segundo, o objeto de análise foi o Plano Diretor de
Transportes Intermodal do CODESUL – Paraná, na perspectiva da Região Oeste do Paraná.
Com estas análises, foi possível identificar os pontos de estrangulamento do setor de
transportes regional, bem como apontar os investimentos necessários para dotá-la da infra-
estrutura de transportes necessária para a continuidade do processo de crescimento e de
desenvolvimento da Região.
8.2 ASPECTOS DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE
8.2.1 O DESEMPENHO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO ESTADO DO PARANÁ NA MOVIMENTAÇÃO DE SOJA PARA EXPORTAÇÃO
O transporte ferroviário vem crescendo sua participação na distribuição modal da
movimentação de soja em grão para exportação (FIGURAS 8.1 E 8.2), implicando que em
1999 e 2000 o transporte rodoviário movimentasse menos que nos anos de 1997 e 1998.
FIGURA 8.1 – EVOLUÇÃO DA RECEPÇÃO DE SOJA NO PORTO DE PARANAGUÁ, POR MODAL, 1995-2000
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000
FerroviárioRodoviário
FONTE:Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
271
FIGURA 8.2 – EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE SOJA COM DESTINO AO PORTO DE PARANGUÁ, 1995-2000
148.835 180.583
740.668
583.031
1.010.656
1.755.945
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
2.000.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
No caso do farelo, o transporte ferroviário registrou uma queda significativa no
movimento, caindo de 4,1 milhões de t para menos que 2,5 milhões de t.
Essa inversão de posições entre a soja em grão e o farelo implicou, também, uma
inversão no volume da demanda por caminhões (FIGURA 8.3). No total, porém, o número de
caminhões desembarcados no Porto de Paranaguá reduziu-se como reflexos da ação conjunta
dessas variáveis: exporta-se menos farelo (Lei Kandir e perda de competitividade do Porto de
Paranaguá), em contrapartida, exporta-se mais soja em grão, com ganhos de carga pelo
transporte ferroviário para esta última carga.
272
FIGURA 8.3 - EVOLUÇÃO DO DESEMBARQUE DE SOJA E FARELO NO PORTO DE PARANAGUÁ, EM Nº DE CAMINHÕES,1995-2000
45.846
111.795
157.641
65.959
96.659
162.618
128.648
86.062
214.710
133.103
66.824
199.927
94.590
52.938
147.527
108.532
49.843
158.375
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000
SojaFareloTOTAL
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
No que diz respeito à área de influência deste estudo, a FERROESTE, operada pela
FERROPAR S. A., representa efetiva concorrência para o transporte rodoviário da Região.
A capacidade operacional do terminal é de 8.000 t/dia, estando operando na safra 2001
com 5.000 t/dia. Porém, na prática, a capacidade é de 6.500 t/dia, em função da restrição de
tráfego na Serra do Mar e no Trecho Guarapuava-Desvio Ribas, conforme pode ser
identificado na FIGURA 8.4.
A ferrovia opera com composições de 60 vagões (50 t) e tem praticado fretes 30%
inferiores ao rodoviário. Estima-se para a safra 2001 uma movimentação de 1.300.000t de
soja. Os principais clientes são COOPAVEL, ADM Paraguai, COOTREFAL, Agrícola
Sperafico, dentre outros.
273
FIGURA 8.4 – MALHA FERROVIÁRIA E IDENTIFICAÇÃO DE PONTOS DE ESTRANGULAMENTO
FONTE: Adaptada pelo Autor, com base nos trabalhos do GEIPOT-Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes
A produção de cargas da FERROPAR vem crescendo significativamente a partir do
início de sua operação em 1997, sendo sua principal carga soja em grão e farelo de soja, no
sentido exportação, e fertilizante e cimento, no sentido importação (FIGURAS 8.5 e 8.6). FIGURA 8.5 – CARGAS TRANSPORTADAS PELA FERROPAR EM 2000
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
65%7%
9%2%2%
15%SojaFarelo de sojaCimentoCalcárioTrigoFertilizantes
274
FIGURA 8.6 – EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO DE CARGAS PELA FERROPAR NO PERÍODO 1997-2000
1997 1998 1999 2000
t
402.720,00
792.381,00996.861,00
1.312.797,00
0200000400000600000800000
100000012000001400000
Figura 6 - Evolução da produção de cargas pela FERROPAR no período 1997-2000
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e
Antonina
Em número de caminhões, essa evolução significou retirar 29,8 mil caminhões das
estradas em 1997, e 97,2 mil em 2000, considerando ida e volta. Porém, considerando-se
como carga de retorno aquelas do sentido importação, o número atualmente mais próximo da
realidade do mercado é de 35 mil caminhões/ano (FIGURAS 8.7 e 8.8).
FIGURA 8.7 – PRODUÇÃO DE CARGAS PELA FERROPAR NO PERÍODO 1997-2000, EM EQUIVALENTE CAMINHÕES
14.915,56
29.831,11 29.347,44
58.694,89
36.920,78
73.841,56
48.622,11
97.244,22
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
1997 1998 1999 2000
caminhõesida e volta
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e
Antonina
275
FIGURA 8.8 – EQUIVALENTE CAMINHÕES DO VOLUME DE CARGAS TRANSPORTADAS PELA FERROPAR EM 2000
34854
12718
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Exportação Importação
Sentido
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e
Antonina
A FERROPAR projeta o transporte de 1,3 milhões de t de soja para 2001. Isto
significaria atingir cerca de 48 mil caminhões, um adicional de 16 mil retirados de circulação
da BR 277.
Tudo isso não quer dizer que haja uma tendência ascendente ad infinitum do transporte
ferroviário e/ou esta carga seja irrecuperável. Possivelmente, 1,3 milhões de t seja o limite
operacional na prática da ferrovia, considerando-se as restrições destacadas anteriormente.
Além do mais, a prática do mercado da commodity implica não ser possível aguardar muito
tempo para negociar a safra, pela falta de armazéns e navios, para pequenos traders,
sinalizando para que a venda concentrada continue ocorrendo, não deixando muitas
alternativas para a ferrovia captar essa carga.
8.2.2 IMPACTOS DO PEDAGIAMENTO DAS RODOVIAS
Em função do peso relativamente alto do pedágio, tem havido um grande fluxo de
caminhões utilizando rotas alternativas às rodovias pedagiadas, originados no Oeste do
Estado. Para o caso do transporte de grãos, em função do peso relativamente alto do pedágio
276
no desembolso total da viagem, tem havido um grande fluxo de caminhões utilizando rotas
alternativas às rodovias pedagiadas.
Os desvios ocorrem pelo Sudoeste do Estado, via Pato Branco-União da Vitória-
Araucária (FIGURA 8.9). Enquanto rodam na BR 280, em estado de conservação muito bom,
a viagem é boa. Porém, a partir do entroncamento com a BR 153 e desta para a BR 476, as
condições da pista são muito ruins e o volume de tráfego aumenta significativamente (a cor
vermelha identifica a rodovia no mapa, com VDM superior a 5.000), o que compromete a
qualidade da viagem, a depreciação dos veículos e aumenta o risco de acidentes e roubo de
cargas.
FIGURA 8.9 – CAMINHOS CONVENCIONAIS E ALTERNATIVOS NA ROTA DE EXPORTAÇÃO DE SOJA
CASCAVEL-PARANAGUÁ
CURITIBA
PARA NAGUÁ
PON TA GR OSSA
FOZ DO IGUAÇÚ
PARANAVAÍ
MAR IN GÁ
C ASC AVEL
LON D R IN A
APU C AR AN A
SERTANEJA
GU AR APU AVA
JAGUARIAÍVA
JACAREZINHO
L A G O IN H A
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B R E J A T U B AP E D R A B R A N C AD O A R A R A Q U A R A
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A R A R A P IR A
P A U L IS T A S
E S P E R A N Ç AD O N O R T E
FONTE: Adaptada pelo Autor, com base nos trabalhos da Secretaria de Transportes do Governo do Estado do
Paraná, publicado em CD ROOM denominado LOGÍSTICA E MULTIMODALIDADE NO PARANÁ.
Por outro lado, percebe-se, também, que nem todas as regiões paranaenses sofrem o
impacto do pedágio na mesma intensidade. Os fretes com origem nas imediações de Cascavel
sofrem maior impacto do pedágio que aqueles originados em Campo Mourão e Maringá.
277
TABELA 8.1 – RELEVÂNCIA DOS CUSTOS COM PEDÁGIO EM ROTAS COM DESTINO A PARANAGUÁ, CONFORME AS ORIGENS
Maringá Cascavel Campo Mourão 6 eixos Bi-trem 6 eixos Bi-trem 6 eixos Bi-trem Impacto no frete (%)* 20,78 17,32 33,87 28,23 22,62 18,85Unitário (Pedágio R$/t)** 6,40 5,33 10,43 8,69 6,97 5,81Pedágio/km rodado 0,35 0,39 0,49 0,54 0,36 0,40Pedágio/custo operacional*** 2,98 2,48 4,85 4,04 3,24 2,70Fonte: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina * Com base nas tarifas de frete praticadas em dezembro/2001 ** Considerando-se uma carga de 27 t para caminhões de 6 eixos e 36 t para os bi-trens. *** Considerando-se o custo operacional de R$215,00/t, conforme COSTA et al. (2002), e com base na carga do
caminhão
8.2.3 PROGNÓSTICO DA DEMANDA DE TRANSPORTES PARA A PRODUÇÃO AGRÍCOLA PARANAENSE
Os produtos selecionados para o estudo foram o milho e a soja, e desta como derivado,
o farelo. Segundo informações do Departamento de Economia Rural da Secretaria de
Agricultura e Abastecimento do Estado do Paraná (DERAL/SEAB-PR), esses produtos em
conjunto ocuparam 4,3 dos 5,2 milhões ha da área utilizada pelas culturas de verão no Estado
na safra 1997/98. Porém, em razão do objetivo de identificação da competitividade entre as
culturas, foram incluídos, no modelo, alguns produtos concorrentes por área: algodão, café e
mandioca.
A divisão do Estado em zonas para a operacionalização do estudo está baseada nos
Núcleos Regionais da Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado do Paraná (SEAB-
PR). Esses núcleos estão localizados nos seguintes municípios, com as respectivas áreas de
influência: Apucarana, Campo Mourão, Cascavel, Cornélio Procópio, Curitiba, Francisco
Beltrão, Guarapuava, Irati, Ivaiporã, Jacarezinho, Londrina, Maringá, Paranaguá, Paranavaí,
Pato Branco, Ponta Grossa, Toledo, Umuarama e União da Vitória. Neste sentido, Cascavel e
Toledo são representativos da Mesorregião em apreço.
A modelagem para a estimativa da produção consistiu em otimizar a lucratividade da
atividade rural. O modelo teve como base a ocupação da área agricultável, na perspectiva de
maximização do lucro dos produtores. Sendo assim, o lucro da produção, por hectare de cada
produto, refere-se à diferença entre a receita do produtor (R$/ha), que é o menor preço
278
recebido pelo produtor nos anos 1990 multiplicado pela produtividade, e o custo variável
(R$/ha) da safra 1999/2000.
O modelo objetivou, então, maximizar o lucro total da produção dos produtos
selecionados (algodão, café, mandioca, milho e soja), condicionado pelas restrições: (2) de
que o conjunto das culturas ocupe uma área máxima, por zona, que refere-se à ocupação
máxima obtida nos últimos 20 anos; (3) de que os produtos ocupem uma área mínima, por
zona, eventualmente, para atender ao consumo de unidades fabris localizadas na área ou
mesmo para consumo animal, área esta identificada nos últimos 20 anos; (4) de que haja uma
disponibilidade máxima de capital para os agricultores, que é o custo operacional por hectare
na zona i, ponderado pelas respectivas áreas ocupadas pelas culturas; (5) de que as
quantidades de hectares ocupadas sejam não-negativas, para satisfazer a condição de não-
negatividade do modelo. O modelo tem a seguinte formulação matemática:
∑ ∑= =
=5
1
20
1.
p i
pi
pi YLTMax π (1)
sujeito às restrições
∑ ∑= =
5
1
20
1p i
piA ≤ AMAX i , para todo i,p (2)
Api ≥ AMIN p
i , para todo i,p (3) ∑∑
= =
5
1
20
1p i
p
iCOp ≤ Ki para todo i,p (4)
piY ≥ 0 para todo i,p (5)
sendo: LT = Lucro total da produção agrícola a ser maximizado, entre todas as zonas;
π p
i = Lucro por hectare, por produto p e por zona i; piY = Área ocupada (em ha), por produto p e por zona i;
AMAX i = Área máxima total ocupada pelo conjunto de culturas, por zona i; AMINi = Área mínima total ocupada pelo conjunto de culturas, por zona i; COp p
ii = Custo operacional do produto p na zona i; Ki = Disponibilidade de capital na zona i;
Para alguns núcleos, foi estabelecida uma área máxima ocupada pelas culturas, válido
para café e algodão, considerando-se que estas culturas já experimentaram um período áureo,
que sinaliza para um máximo de ocupação, e para a mandioca, que está em fase de expansão,
e que futuramente pode estabilizar-se a uma menor rentabilidade.
279
Os dados relativos à produção agrícola municipal no Estado do Paraná foram obtidos
junto à Secretaria de Agricultura e Abastecimento (SEAB-PR).
8.2.3.1 – ESTIMATIVA DE FLUXOS INTERZONAIS
Os fluxos interzonais são entendidos como as quantidades de produtos transportadas
entre as zonas da área em estudo, a partir da identificação da demanda e oferta. A estimativa
dos fluxos interzonais baseia-se no reagrupamento dos núcleos da SEAB em zonas, tendo
como parâmetro a reunião de regiões para identificar mais facilmente os fluxos importantes
dos produtos em apreço. Assim, as zonas e as respectivas áreas de influência representariam o
seguinte reagrupamento dos núcleos da SEAB (FIGURA 8.10):
• Campo Mourão - Campo Mourão e Umuarama • Cascavel - Cascavel e Toledo • Pato Branco - Pato Branco e Francisco Beltrão • Guarapuava • Maringá - Maringá, Londrina, Cornélio Procópio, Jacarezinho, Paranavaí e Ivaiporã • Paranaguá • Ponta Grossa - Ponta Grossa, União da Vitória, Curitiba e Irati
FIGURA 8.10 – ZONEAMENTO DO ESTADO DO PARANÁ UTILIZADO NESTE ESTUDO
FONTE: Adaptada pelo Autor, com base nos trabalhos do GEIPOT-Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
280
Para as estimativas de fluxos, foi utilizado um modelo de interação espacial, onde
excedentes e déficits de mercadorias entre as zonas. No presente estudo foi utilizado um
modelo de programação linear. Trata-se de estimativas de matrizes de origem-destino
especificada por produtos para o Estado do Paraná.
O modelo foi especificado como segue. A partir das variáveis exógenas produção
( i
pO ) e consumo( j
pD ) dos grãos, buscou-se minimizar a função objetivo Z (6), para que
fossem obtidos os fluxos dos produtos entre os pólos ( iT j
p ), que são as variáveis de decisão
deste modelo.
∑∑∑= = =
=3
1
7
1
7
1p i j
pijij TdZMin
(6)
sujeito às restrições
∑=
7
1j
pijT ≤ i
pO , para todo i,j (7)
∑=
7
1i
pijT ≥ j
pD , para todo i,j (8)
ij
pT ≥ 0 para todo i,j (9)
sendo:
Z = função de distância para a alocação do fluxo de soja, milho e farelo de soja;
ijd = distância rodoviária (em km) entre as zonas i e j, por unidade do produto;
i
pO = excesso de oferta do produto p na zona i;
j
pD = excesso de demanda do produto p na zona j;
ij
pT = fluxos do produto p com origem em i e destino em j.
No modelo para a identificação da distribuição modal minimizadora dos custos de
transporte foram considerados os modais disponibilizados, bem como suas restrições de
capacidade de tráfego. Dentro do modelo proposto, o objetivo foi minimizar os custos totais
com a movimentação dos produtos entre as zonas (10), considerando-se as restrições sobre o
total a ser transportado (11), e sobre as capacidades de tráfego dos trechos no modal
ferroviário (12). O modelo fica:
281
( ) ( )[ ]∑∑= =
+=n
i
n
jijijijij TFFFTRFRZMin
1 1
.. (10)
sujeito à
TR TF Tij ij ij+ = , para todo i,j (11)
C f
ijijTF ≤ para todo i,j (12)
sendo:
Z = função de custo total de transporte;
FRij = frete rodoviário entre as zonas i e j;
TRij = quantidade transportada pela modalidade rodoviária entre as zonas i e j;
FFij = frete ferroviário entre as zonas i e j;
TFij = quantidade transportada pela modalidade ferroviária entre as zonas i e j;
Tij = volumes dos fluxos com origem em i e destino em j (matrizes O/D estimadas);
C f
ij= capacidade de tráfego dos produtos nas ferrovias.
8.2.3.2 ANÁLISE DAS IMPLICAÇÕES DOS RESULTADOS
Conforme pode-se constatar neste estudo, as zonas localizadas na parte ocidental do
Estado são aquelas que deveriam demandar as maiores preocupações no planejamento dos
transportes no Paraná, pelo menos no que diz respeito à movimentação de produtos agrícolas
e agroindustrializados. Os resultados sinalizaram para a continuidade da importância das
regiões de Cascavel e Campo Mourão na produção e distribuição de grãos que são destinados,
principalmente, a Ponta Grossa e ao Porto de Paranaguá. Esta é uma situação real e que tende
a persistir no longo-prazo.
Por outro lado, esses não são todos os pontos de origem de produtos destinados a
Ponta Grossa e ao Porto de Paranaguá. Abrindo-se a perspectiva do levantamento, certamente
uma importante parcela da produção do Mato Grosso do Sul e do Paraguai utilizariam o
mesmo corredor, independentemente de outras alternativas.
282
Porém, o que se observa na atual infra-estrutura de transportes é que esta área do
Estado não está contemplada adequadamente nos planos viários. No que diz respeito às
rodovias, o Anel de Integração, Plano de desenvolvimento rodoviário do Estado, que fez
concessão da principal parte da malha, não prevê a integração dessas regiões por rodovias
duplicadas até 2020. Aliando-se esse dado ao fluxo potencial identificado no estudo, o custo
do transporte pode ser acrescido de forma a inibir o crescimento previsto na comercialização
de grãos e farelo de soja.
A ferrovia, uma alternativa modal, pode não ser a saída para o problema. Inicialmente,
porque não há trilhos que unam Campo Mourão a Maringá ou a Cascavel, o que tem sido
demonstrado como estrategicamente importante para o Corredor do MERCOSUL. Então, essa
região está isolada no que diz respeito ao transporte ferroviário. Quanto a Cascavel, a ferrovia
existente, FERROESTE, já está operando próximo de seu limite, uma vez que tem
estrangulamento de tráfego no trecho Guarapuava-Ponta Grossa.
Ao mesmo tempo, o País está passando por um momento de elevação dos níveis de
investimentos na infra-estrutura distribuídos em vários estados. Seus resultados terão algum
impacto sobre os fluxos de transporte na infra-estrutura de transporte do Paraná, tais como a
duplicação da Rodovia Régis Bittencourt - São Paulo-Curitiba, e da BR-101, trecho Curitiba-
Florianópolis, da ferrovia FERRONORTE, da conclusão da Hidrovia Tietê-Paraná e da
operação de granéis agrícolas no Porto de Sepetiba (RJ).
Configura-se, assim, uma tendência firme no sentido de desvios de cargas agrícolas no
Estado. A operacionalização da Hidrovia Tietê-Paraná, dos Portos de Itaqui e Sepetiba e da
FERRONORTE, tendem a desviar cargas do centro-oeste brasileiro que antes eram
exportadas por Paranaguá ou comercializadas com agroindústrias no Estado. Por outro lado, o
pedagiamento das rodovias paranaenses e uma continuidade do crescimento competitivo do
Porto de São Francisco (SC), podem desviar cargas do Porto de Paranaguá originadas dentro
do próprio Estado pelas rotas rodoviárias no Sudoeste do Paraná.
Sendo assim, coloca-se como estrategicamente prioritário que:
283
1) Seja revisto imediatamente o Planejamento de duplicação de rodovias paranaenses,
expresso no Programa Anel de Integração, e que nele faça constar melhorias nas condições
de tráfego das rodovias localizadas na parte ocidental do Estado, com ênfase nas regiões de
Campo Mourão e Cascavel;
2) Sejam incentivados novos investimentos ferroviários no Estado como forma de reduzir o
custo de transporte dos produtos, criando forças competitivas para a produção estadual,
evitando a evasão de parte desta para outros portos, principalmente o Porto de São
Francisco, concorrente mais próximo geograficamente, e que esta seja, também, uma
forma de se contrapor aos investimentos de outros estados, conseguindo, desta forma,
atrair/manter cargas com origem em outros estados. Além do mais, a necessidade do
desenvolvimento da ligação ferroviária com o Porto, está tornando-se premente;
3) O Porto de Paranaguá prossiga firmemente na rota da modernização, com a conseqüente
redução dos custos das operações portuárias, que é uma maneira viável para se reduzir os
impactos contrários do pedágio e de tendência de aumento de outros custos associados ao
transporte rodoviário;
4) O desenvolvimento de empresas na área de logística agroindustrial, o que pode viabilizar o
aumento nas cargas de retorno, que implica em redução dos fretes no escoamento da
safra, e estruturas de armazenamento, para evitar os picos de demanda concentrada em
alguns meses do ano.
8.3 ANÁLISE DO PLANO DIRETOR DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ
A partir da metodologia utilizada para o Plano, foram identificados os pontos de
estrangulamento na infra-estrutura de transporte do Estado. Com base neste procedimento, o
Plano Diretor prevê, para a Região Oeste do Paraná, os seguintes investimentos nos próximos
20 anos:
284
QUADRO 8.1: INVESTIMENTOS PREVISTOS PARA A REGIÃO OESTE DO PARANÁ NO PLANO DIRETOR DA CODESUL
Modal Trecho Custo (R$)Ferroviário – Construção Cascavel-Foz do Iguaçu 270.000.000,00
780.000.000,00Total Ferrovias% Região Oeste 34,6%
Rodoviário – Remodelação
BR 467 Cascavel-Toledo 18.800.000,00
PR 182 Toledo Entr. PR 239 5.290.000,00 Entr. PR 182 Mal. Cdo. Rondon 16.688.000,00 BR 153 Mal. Cdo. Rondon-Guaíra 9.398.000
546.391.000,00Total Rodovias% Região Oeste 9,18%
Rodoviário - Construção Cascavel-Foz do Iguaçu
(duplicação) 83.520.000,00
Total Rodovias% Região Oeste
1.055.940.000,007,9%
Fonte: BADEP, 1986.
Ou seja, os percentuais dos investimentos que serão destinados ao Oeste são
inexpressivos e insuficientes frente à força econômica atual e ao potencial de negócios que a
Região apresenta. No contexto das obras acima descritas, seriam destinados, nos próximos 20
anos, apenas 16,9% dos investimentos na infra-estrutura de transportes do Estado. Esse
percentual pode ser melhor qualificado quando analisado segundo os modais, chamando a
atenção pelos baixos volumes de investimentos nas rodovias da Região. Considerando o eixo
Cascavel-Guaíra, essa participação chega a ínfimos 6%.
Visualiza-se, também, como um aspecto negativo do Plano, em relação aos interesses
regionais, o fato de não se contemplar, no eixo Cascavel-Guaíra, nem novas rodovias ou
duplicação das já existentes, tampouco ferrovia. Tal preocupação já tinha sido manifestada na
Região por ocasião da exclusão das melhorias na infra-estrutura rodoviária do Estado, no
processo de formatação do Anel de Integração.
Considerando-se que a tonelagem atual que circula no eixo é de 3.215 mil t/ano; que a
Elasticidade PIB-transporte, segundo o Ministério dos Transportes, varia entre 1,08-1,2 e que,
o Estado do Paraná cresce mais que o Brasil - por exemplo, taxa média de crescimento no
período 1994-99 foi de 2,7% a.a. para o Brasil e 3,7% a.a. para o Paraná -, parece que a
285
lacuna de investimentos, em 20 anos, poderá provocar danos irreversíveis à dinâmica
econômica da Região. Aponta-se para uma perda do dinamismo regional futuro pelo
estrangulamento iminente nas condições infra-estruturais e ausência de condições logísticas
para atração de investimentos.
8.3.1 SOBRE A ABORDAGEM UTILIZADA
Cabe salientar que a abordagem utilizada no estudo tende a levar a algumas limitações
no potencial analítico do Plano. Inicialmente, é importante destacar que a análise de
problemas relacionados a transporte de mercadorias é prejudicada, quando a delimitação
geográfica circunscreve-se a uma Região ou Estado, como foi o caso. Os estudos são mais
aperfeiçoados, quando tratam de outros critérios para delimitação como por área de
abrangência, por exemplo. No caso deste estudo, a análise pode ser prejudicada pela
dificuldade em se quantificar fluxos que não tenham como origem e destino Municípios no
Estado do Paraná. Ainda, dificulta a incorporação de novas facilidades de transporte
oferecidas em outros estados que possam interferir nos fluxos, em termos de rotas e de
origens e destinos.
Outros conceitos poderiam ser mais apropriados, tais como:
Eixo – Determinado corte espacial que focaliza sub-regiões dinâmicas onde a seleção das ações de desenvolvimento integrado permite maior propagação desse dinamismo para a região ou para o país. Mostra orientação para as potencialidades das sub-regiões, que podem ser agregadas para estabelecer capacidades de setores produtivos e vantagens na localização de atividades ainda não devidamente exploradas.
Corredor – Elemento físico que integra os eixos, pólos e clusters. As atividades a serem desenvolvidas estão ligadas aos conceitos de interligação estrutural dos clusters e áreas caracterizadas pelo desenvolvimento local. Em caso de eixos em maior escala, utiliza-se um eixo estruturante ao invés de corredores. (Nasser: 2000: 150-151)
286
8.3.2 SOBRE A EXCLUSÃO DA CONSTRUÇÃO DA FERROESTE, NO TRECHO CASCAVEL-GUAÍRA
A correção do trecho Engenheiro Gutierrez-Desvio Ribas, seja pela simples
recuperação das condições operacionais do trecho, como recuperação de dormentes,
melhorias na linha e construção de pátio intermediário, são obras que poderiam dobrar a
capacidade. Com a construção da nova linha Guarapuava-Ipiranga, a capacidade seria
aumentada enormemente. Estes investimentos nos estrangulamentos, junto com aqueles da
Serra do Mar, poderiam justificar cada vez mais a prioridade para Guaíra, desfazendo como
uma segunda hipótese o trecho compreendido pela linha Guaíra-Cianorte.
Considerando-se que:
a) o Consórcio Brasiliana identificou 2.667 mil t/ano de demanda por transporte no eixo
Cascavel-Guaíra, conforme descrito no próprio Plano Diretor;
b) o potencial de produção de granéis agrícolas na área de influência do Porto de
Paranaguá, no Paraguai e no Mato Grosso, estimado em 36,613 mil t de soja, e no
Mato Grosso do Sul – 29.608,4 mil t;
c) que a viabilidade de cargas para o trecho ferroviário Cascavel-Guaíra está plenamente
identificada em estudos do Governo Federal, Mapa anexado); e
d) que o trecho ferroviário encontra-se identificado como prioritário no Estudo dos Eixos
de Integração e Desenvolvimento, do Governo Federal, conforme mapa anexado -
Mapa IV-2 -, em relação ao próprio ramal para Foz do Iguaçu;
Entende-se que a metodologia utilizada possa ter levado a ocorrer um
superdimensionamento das cargas oriundas do Mercosul, que acarretou o elevado fluxo
potencial do ramal da FERROESTE para Foz e sua conseqüente prioridade e, um
subdimensionamento do potencial de geração de cargas do Centro-Oeste para o Porto de
Paranaguá.
Em reuniões empresariais, o futuro do Mercosul tem sido avaliado como de difícil
consolidação. Por exemplo, essa opinião foi manifestada, recentemente, por grandes
empresários durante um almoço promovido pelo Ceal (Conselho de Empresários da América
Latina), em São Paulo, com a presença do embaixador Clodoaldo Hugueney, negociador-
chefe do Brasil para assuntos comerciais, Roberto Giannetti da Fonseca, secretário-executivo
287
demissionário da Camex (Câmara de Comércio Exterior), e Marcos Azambuja, embaixador
do Brasil na França.
Entre os empresários, estavam presentes Olavo Setubal (Itaú), Fernando Xavier
(Telefônica), Carlos Mariani (Petroquímica Bahia), Roberto Teixeira da Costa (Sul América),
Paulo Villares (Instituto Brasileiro de Governança Corporativa), Roberto Caiuby Vidigal,
Germano Gerdau (grupo Gerdau), Josué Gomes da Silva (Coteminas) e os consultores
Gilberto Dupas e Geraldo Forbes.
Entre os postulantes à Presidência, um dos mais críticos ao Mercosul é justamente o
senador José Serra, candidato do PSDB. Em seus pronunciamentos recentes, Serra tem
defendido uma revisão completa do Mercosul. Serra já disse que a assinatura do acordo foi
"irresponsável", já que previa a integração em quatro anos. Na Europa, a integração levou 40
anos.
Por outro lado, o dinamismo exportador da Região Centro-Oeste e sua integração à
economia nacional são fatos que, se contrapostos aos sinais do Mercosul, dariam
transparência à hipótese formulada acima.
8.3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Finalmente, pode-se considerar:
a) o perfil de atração de cargas do Porto de Paranaguá: em função da sua vasta zona de
influência, predominantemente agrícola, composta pelos estados do Paraná, Mato Grosso do
Sul, Mato Grosso e Goiás, o Porto de Paranaguá é chamado de porto exportador de cereais e
derivados. Assim, para um sistema distributivo racional de transportes, o porto tem polarizado
o fluxo inverso de importação de fertilizantes para as mesmas áreas de produção. A FIGURA
8.11, mostra que, apesar do Porto de Paranaguá exercer influência em muitos estados
brasileiros a quase totalidade da soja que recebe origina-se nos estados do Paraná, Mato
Grosso, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul, respondendo por 95% da produção de soja e
farelo captada pelo porto.
288
FIGURA 8.11: ORIGEM DOS CAMINHÕES QUE DESEMBARCARAM SOJA NO PORTO DE PARANAGUÁ, EM 2001
FONTE: Construído pelo Autor, com base nos dados da APPA-Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
b) o contexto histórico da concepção da FERROESTE - Em 1975, com o objetivo de
interligar o Centro-Oeste brasileiro ao restante do País, por vias férreas, a Superintendência do
Desenvolvimento do Centro-Oeste (SUDECO) e a Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes (GEIPOT), do Ministério dos Transportes, firmaram convênio para a realização
de estudo de viabilidade técnico-econômica da ferrovia ligando Corumbá (MT) e Região à
malha de São Paulo e Paraná. Este estudo definiu como a melhor alternativa de traçado a
ligação Miranda (MS)-Cascavel (PR), passando por Dourados (MS) e Guaíra (PR). Em 1979,
a RFFSA contratou os serviços da empresa Serviços de Assessoria, Planejamento e
Engenharia S. A. (SAPSA), para estudos de atualização de demanda, considerando-se a
possibilidade da extensão de suas linhas até Cascavel, vindas de Guarapuava, denominada
“ferrovia da soja”.
Em 1985, o projeto da “ferrovia da soja” teve seu traçado ampliado e passou a fazer
parte dos planos da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), tornando-se a “Ferrovia da
Produção”. O objetivo da CVRD era constituir um complexo sistema intermodal de transporte
reunindo hidrovias, rodovias, ferrovias e terminal portuário, a partir de estudos pela
Internacional de Engenharia S. A. (IESA), em janeiro de 1986.
1%2% 4%13%
72%
0%1% 6% 1%0% DFGOMSMTPRParaguaiRSSCSPOUTROS
289
O projeto da “Ferrovia da Produção” era ambicioso pela área geográfica que pretendia
atingir, por meio de uma zona de influência de 782 mil km2, com a perspectiva de transportar
8,6 e 14,5 milhões de t em 1990 e 2005, respectivamente, de soja e derivados, milho, trigo e
café, no sentido exportação, e 1,3 e 1,8 milhões de t nos anos de 1990 e 2005,
respectivamente, de derivados de petróleo, álcool, fertilizantes e carvão, no sentido inverso
(BADEP, 1986).
Em 15 de março de 1988, constituiu-se a empresa Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.
(FERROESTE), uma sociedade de economia mista controlada acionariamente pelo Governo
do Estado e vinculada à Secretaria Estadual de Transportes, que foi criada para projetar,
construir e operacionalizar uma ferrovia entre as cidades de Guarapuava e Guaíra, com 419
km de extensão. Esta ferrovia serviria ao Oeste, Extremo Oeste e Sudoeste paranaenses, aos
Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e países vizinhos, Paraguai e Argentina, a partir
do estudo de viabilidade técnico-econômica contratado à Canadian Pacific Consulting
Services Ltd. Em 1991, iniciou-se, efetivamente, a construção da FERROESTE.
FIGURA 8.12: ÁREA DE INFLUÊNCIA DA “FERROVIA DA PRODUÇÃO”
Fonte: BADEP, 1986.
290
A empresa ganhou a concessão do Governo Federal, por meio do Decreto No 96.913,
de 3 de outubro de 1988, para a construção da ligação ferroviária entre Guarapuava e
Dourados (MS), passando por Guaíra, tendo, em contrapartida, o direito de uso por 90 anos.
Embora a concessão estendesse os direitos para a ligação ferroviária até Dourados, desde o
início a construção foi modulada em duas etapas: primeira, Guarapuava-Cascavel, com 248
km de extensão; e a segunda, Cascavel-Guaíra, com 171 km.
E, agregando aos dados e argumentos levantados anteriormente, a análise que se faz do
Plano Diretor de Transportes Intermodal do CODESUL - Paraná, na perspectiva da Região
Oeste do Estado, é a de que a lacuna de investimentos em transportes é evidente e a prioridade
ao trecho ferroviário Cascavel-Guaíra poderia ter sido encontrada, com a utilização de
metodologia e dados mais compatíveis com o propósito do Plano e com a atualidade
econômica regional, nacional e latino-americana. Porém, como uma reivindicação regional, as
duas obras ferroviárias são importantes, pelas características das cargas e dos parceiros
comerciais da Região, embora a extensão para Guaíra apresenta-se prioritária para os
interesses regionais.
As estratégias de desenvolvimento necessitam contar com uma adequada e eficiente
infra-estrutura de transportes para construir a competitividade regional. Os meios para se
atingir esse fim (o desenvolvimento) são a viabilização de custos menores na recepção de
matérias-primas e na distribuição dos produtos acabados e na movimentação de pessoas, com
os desdobramentos na melhor qualidade de vida e das viagens.
Neste sentido, a Região Oeste do Paraná, por não estar totalmente inserida no Anel
rodoviário de Integração e por estar localizada no extremo do Estado, dadas as características
de sua base econômica, primário-exportadora, requer investimentos em sua logística para
competir em condições menos desiguais com outras regiões do Estado e do País.
Os investimentos devem contemplar: a) a expansão da FERROESTE, b) rodovias já
congestionadas, como é o caso da BR 467 - Trecho Toledo-Cascavel; c) rodovias secundárias,
mas que se constituem nas vias de ligação entre cidades, empresas, produtores, comerciantes e
estudantes com os centros urbanos maiores, principalmente quando se considera, em primeiro
lugar, o caso das agroindústrias e de suas unidades frigoríficas, destino dos animais criados ao
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longo de quase toda a extensão regional. Em segundo lugar, quando se considera o caso das
instituições de ensino superior. O ensino superior e as agroindústrias são atividades em franca
expansão na Região;
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