CONSTRUINDO A MOBILIDADE CONSTRUINDO A MOBILIDADE URBANA SUSTENTURBANA SUSTENTÁÁVEL EM VEL EM

REGIÕES METROPOLITANAS DOREGIÕES METROPOLITANAS DOLLESTE ASIESTE ASIÁÁTICO,TICO, OU VOCÊ OU VOCÊ

PENSA QUE TEM PROBLEMAS DE PENSA QUE TEM PROBLEMAS DE TRTRÁÁFEGO NO BRASIL!FEGO NO BRASIL!

TERRY MC GEETERRY MC GEEPROFESSOR EMPROFESSOR EMÉÉRITORITO

UNIVERSIDADE DE BRITISH COLUMBIAUNIVERSIDADE DE BRITISH COLUMBIA

OBJETIVOS DA APRESENTAOBJETIVOS DA APRESENTAÇÇÃOÃO

1.1.DiscutirDiscutir o o conceitoconceito de de mobilidademobilidade urbanaurbanasustentsustentáávelvel emem ááreas reas metropolitanasmetropolitanas..

2. Como a 2. Como a crescentecrescente urbanizaurbanizaççãoão estestááafetandoafetando a a polpolííticatica de de transportestransportes no no LesteLeste AsiAsiááticotico? ?

3. Como a 3. Como a estruturaestrutura espacialespacial dasdas RMsRMs afetaafetaa a polpolííticatica de de transportestransportes? ?

4. 4. EstudosEstudos de de casocaso de de CingapuraCingapura, , TTóókiokio e e XangaiXangai. O . O queque funcionafunciona e e porpor queque??

5. Como 5. Como essaessa experiênciaexperiência podepode ser ser relevanterelevante parapara as as RMsRMs do do BrasilBrasil? ?

ORGANIZAORGANIZAÇÇÃO ÃO 1. 1. MudanMudanççaa dos dos conceitosconceitos de de polpolííticatica de de

transportestransportes parapara as as ááreas reas metropolitanasmetropolitanas..2. 2. PolPolííticasticas de de transportestransportes nosnos papaíísesses do do

LesteLeste AsiAsiááticotico..3. A 3. A importânciaimportância dada estruturaestrutura espacialespacial nasnas

RMsRMs..4. 4. EstudosEstudos de de casocaso de de TTóóquioquio, , XangaiXangai e e

CingapuraCingapura..5. O 5. O queque o o BrasilBrasil podepode aprenderaprender com com essaessa

experiênciaexperiência? ?

PARTE UM:PARTE UM:COLOCANDO A MOBILIDADE COLOCANDO A MOBILIDADE URBANA SUSTENTURBANA SUSTENTÁÁVEL NOVEL NOCENTRO DA POLCENTRO DA POLÍÍTICA DE TICA DE TRANSPORTE PARA REGIÕES TRANSPORTE PARA REGIÕES METROPOLITANASMETROPOLITANAS

A discussão da política de transporteurbano DEPENDE DO CONTEXTO

TIPOLOGIA DAS CIDADES E AGENDA DE TRANSPORTE

PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE AGENDA

1. Não-motorizado:bicicleta, ex. Beijing Anos 60

2. Cidade motorizada do ônibus. Motos de baixa renda ex. Hanoi

3. Cidade do ônibus e do tráfegosaturado. ex. Bangkok. Congestionamento de automóveis e caminhões

4. Cidade do trânsito. Metrô renda média-alta, ex. Tóquio

1. Desenvolver sistema de ônibus

2. Ônibus como prioridade, Trânsito Rápido de Ônibus

3. Trânsito em massa de ônibus. Linhas separadaspara automóveis, caminhões

4. Alto investimento emtransporte público: Metrô. MLRT. Ônibus limitam uso do automóvel, ex. Cingapura

1. Antes dos anos 90, a força por trás do aumento da mobilidade da população e do movimento de bens era vista como a provisão de insfraestrutura e administração:

• Primacia do transporte viário

• Prioridade para o transporte privado/individual

• Esforços limitados para promover modos não-motorizados

• Separação entre transporte planejamentourbano

• Falta de transporte integrado e planejamentodo uso do solo

2. Depois dos anos 90, a política de transporte começou a mudar ao passo quenovos temas se tornaram importantes:

• Preocupações com o tema do meio ambiente. Carros e emissões de gás carbônico. Poluiçãodo ar. Mudança climática.

• RMEs como ‘tanques’ de recursos queconsomem combustíveis fósseis. Aumento do preço dos combustíveis fósseis.

• Problemática da equidade social e de acesso, especialmente nas RMs marcadas peladisparidade de renda e falta de acesso dos pobres aos serviços de transporte.

PARTE DOIS:PARTE DOIS:O IMPERATIVO URBANO: UM O IMPERATIVO URBANO: UM MUNDO URBANIZADO MUNDO URBANIZADO 1. O mundo está se tornando cada vez mais urbanizado

2. A ONU estima que a população total mundialaumentará de 6.6 bilhões em 2000 para 8.27 bilhõesem 2030

3. Enquanto isso, áreas urbanas aumentarão de 2.86 bilhões para 4.98 bilhões (62%)

4. A Ásia com 60 porcento da população total contribuirá com 58 porcento (1.3 bilhões) do crescimento urbano

5. Domínio crescente das RMs

Figura 1: Posse de automóveis per capita, 2007

Figura 2a: Megacidades com 5, 8 e 10 milhões de habitantes no ano 2000

Fonte: UN 2002; Cartography: SPOHNER

Figura 2b: Megacidades com 5, 8 e 10 milhões de habitantes no ano 2015

Fonte: UN 2002; Cartography: SPOHNER

RMs SE TORNARAM O FOCO DAS ESTRATÉGIAS DETRÂNSITO NOS NÍVEIS NACIONAL E DA RM

1. Importante por serem principais centros da atividadeeconômica nos países. Estima-se que 40% do PIB produzido nas quatro maiores regiões mega-urbanasda China. 50% em Tóquio

2. Importante por serem principais pontos nodais de conexão nos níveis nacional, internacional; portos, aeroportos, etc.

3. Importante por apresentarem os maiores desafios àsustentabilidade e ‘vivabilidade’

4. Importante por serem principais pontos nodais do corredor urbano

Figura 3: Sistemas Urbanos Regionais na Bacia de Yangtze, 1996 (Chreod, 2001)

Mega-urbanização trás novos desafios• Novos modos de pensar sobre o processo de urbanização• Formulação de políticas inovativas, estratégicas e experimentais• Necessidade de maior compreensão do processo de mega-urbanização

Figura 4: Corredores Urbanos, Triângulos de Crescimento e Regiões Econômicas Naturais naregião da Ásia-Pacífico

DESAFIOS DA MEGA-URBANIZAÇÃO ÀMOBILIDADE NO LESTE ASIÁTICO

1. Como regiões metropolitanas são muito importantespoliticamente, economicamente e socialmente, se sistemas de transporte são congestionados e poluídoseles reduzem a efetividade da região metropolitana emse tornar impulsionadora do crescimento econômico nasnações. Portanto há forte pressão para tornar ossistemas de transportes mais eficientes.

2. Ao mesmo tempo, o compromisso contínuo com o transporte motorizado gera congestionamento, ex. Bangkok. Como no caso de muitos países do LesteAsiático, a indústria automotiva é considerada o principal componente das chamadas “indústrias pilares” na China. O dilema da política de transportes acaba sendoconseguir equilibrar o aumento da taxa de posse de veículos, mesmo diante do fato de que mais transportepúblico é necessário para aumentar a mobilidade.

DESAFIOS - continuação

3. Esse dilema do transporte é agravado ainda mais pelomovimento da indústria e população residencial para as áreas periféricas das cidades, o que gera novas demandas de transporte públicoNas periferias das cidades a densidade é muito mais baixa do que nas regiões centrais. Em termos de transporte essaexpansão é resultado, em grande parte, das taxas crescentesde posse do automóvel.

Há também problemas cada vez maiores para populações de baixa renda atraídas para as periferias, as quais precisam do transporte com custo acessível.

4. Essa situação é exacerbada pelo impacto de processos maisamplos associados à mudança climática, volatilidade econômicae pressão crescente para cidades mais sustentáveis e “vivíveis”

5. Isso significa que sistemas de transportate precisam ser desenvolvidos para acomodar essa estrutura espacial da regiãomega-urbana.

O CONTEXTO: O QUE FAZ O LESTE ASIÁTICO DIFERENTE DO BRASIL?

1. Taxa de urbanização ainda é baixa: 40 % no Leste Asiático. 83 % fo Brasil é urbanizado.

2. O Leste Asiático ainda está no meio de umafase de urbanização. Necessidade de absorverum volume amplo da população nas áreas urbanas nos próximos 30 anos. 1 bilhão. O Brasil está presenciando variações de crescimento inter-urbano.

3. Crescimento da urbanização no Leste Asiático émuito mais rápido. No Brasil o crescimentourbano está perdendo velocidade.

Figura 5: Transição no Telescópio: Crescimento Urbano ao Longo do Tempo

England and Wales

Mexico

China

0

10

20

30

40

50

60

70Urban

Population (%)

1801 18911851

1900 19901950

1920 20202000

England of Wales

Mexico

China

PARTE 3:PARTE 3:A DINÂMICA ESPACIAL DAS A DINÂMICA ESPACIAL DAS REGIÕES MEGAREGIÕES MEGA--URBANASURBANAS

A A realidaderealidade dasdas regiõesregiões megamega--urbanasurbanas éé queque elaselasnãonão são são homhomóógenasgenas espacialmenteespacialmente e e entenderentenderessaessa diferendiferenççaa internainterna éé crucial crucial parapara a a polpolííticatica de de transportestransportes. .

TrêsTrês componentescomponentes espaciaisespaciais importantesimportantes::1. Centro (núcleo) das cidades2. Áreas peri-urbanas construídas geralmente a

uma hora de distância do centro da cidade3. As margens urbanas que eu chamei de

“desakota” (urbana-rural) no contexto asiático

Figura 6: Configuração Espacial de um País Asiático Hipotético (Cerca de 2000)

Figura 7: Configuração Espacial de uma Região Asiática Mega-urbana (Cerca de 2000)

ELEMENTO CONCEITUAL IMPORTANTE DA ESPACIALIDADE DA REGIÃO MEGA-URBANA

Diferenças entre o centro (incluindo regiãoperi-urbana) e as áreas periféricas

O ambiente construído do centro estásendo transformado para se tornar maiscompetitivo e atrativo para os processosde globalização, enquanto as áreas periféricas são parcialmente construídas. A taxa relativa de serviços é muitodiferente.

Figura 8: Vácuos Crescentes de Serviço em Áreas Suburbanas e Peri-Urbanas

Figura 9: Modelo Generalizado de Processos Operando em Áreas Periféricas Urbanas

PARTE 4:PARTE 4:ESTUDOS DE CASO DE POLESTUDOS DE CASO DE POLÍÍTICAS DE TICAS DE TRANSPORTE DO LTRANSPORTE DO LESTE ASIESTE ASIÁÁTICO: TICO: CINGAPURA, CINGAPURA, TTÓÓQUIO E XANGAIQUIO E XANGAI

CINGAPURACINGAPURA

• Localização. Ponto central do SE Asiático

• Cidade-Estado. Pequena 2.5 milhões• Renda per capita alta• Economia: serviços e centro de

transportes• Crescimento devagar. Mão de obra

importada• “Estado de um partido só”• Nação e RM uma só• Muitas inovações tecnológicas na área

de transportes

POLÍTICA DE TRANSPORTES: CINGAPURAQuatro componentes:1. Uso integrado do solo, planejamento da

cidade e do transporte através daconstrução de prédios próximos às linhasde trem.

2. Expandir rede viária. Maximizarcapacidade através do sistema automáticode monitoramento de tráfego.

3. Adotar o Sistema Eletrônico de PedágioUrbano em áreas congestionadas. “CartõesSmart”.

4. Implementar sistema de trânsito rápidoem massa (MRT) alimentado pelo sistemade ônibus.

TTÓÓQUIOQUIO

MaiorMaior RM do RM do mundomundo: 35 : 35 milhõesmilhões (2007)(2007)ProduzProduz 50% do PIB 50% do PIB japonêsjaponêsCidadeCidade de de baixabaixa densidadedensidade demogrdemográáficaficaPrincipal Principal focofoco de de comunicacomunicaççõesões e e transportestransportes..EconomiaEconomia dominadadominada porpor serviserviççosos. . CidadeCidade globalglobal

POLÍTICA DE TRANSPORTES: TÓQUIO

MaiorMaior ênfaseênfase no no transportetransporte ppúúblicoblico..SistemaSistema ferroviferroviááriorio desdedesde osos anosanos 30. 30. Agora o Agora o maiormaior do do mundomundo: 111 : 111 linhaslinhas. . MMéédia dia didiááriaria de de passageirospassageiros = 38 = 38 milhõesmilhões(60% do total de (60% do total de deslocamentosdeslocamentos))AlAléémm disso, disso, amploamplo sistemasistema de de ônibusônibus quequeopera de opera de maneiramaneira integradaintegrada com o com o sistemasistema ferroviferroviááriorio..SistemaSistema ppúúblicoblico ferroviferroviááriorio éé o o quequepossibilitapossibilita queque TTóóquioquio funcionefuncione..

Figura 10: Sistema de Ferroviário de Tóquio 2005

XANGAIXANGAIMaiorMaior RM RM dada ChinaChinaPopulaPopulaççãoão 16 16 milhõesmilhõesemem 2000; 2000; 19 19 milhõesmilhõesemem 20082008LocalizaLocalizaççãoão ““cabecabeççaa do do dragãodragão”” BRYBRYEmEm diredireççãoão aoao status status de de ‘‘CidadeCidade GlobalGlobal’’Principal Principal focofoco nacionalnacionale e internacionalinternacional de de transportestransportesDesdeDesde 1998 1998 reestruturandoreestruturando--se se rapidamenterapidamente dadaindindúústriastria parapara serviserviççosos

POLÍTICA DE TRANSPORTES: XANGAI

Grande Grande esforesforççoo parapara melhorarmelhorar o o transportetransporte ppúúblicoblico..CarrosCarros emem XangaiXangai 10% do total de 10% do total de deslocamentosdeslocamentosMetrô Metrô éé o o queque crescecresce maismais rráápidopido no no mundomundo. . ComeComeççouou emem 1995; agora 1995; agora com 11 com 11 linhaslinhas (14 at(14 atéé 2014) 2014) -- 11o. 11o. SistemaSistema maismais cheiocheio do do mundomundo..MaiorMaior sistemasistema de de ônibusônibus de de todastodas as as RMsRMs do do mundomundo..LimitaLimita o o nnúúmeromero de de carroscarros a 50,000 a 50,000 porpor anoano. . LeilãoLeilão..Capital Capital predominantementepredominantementenacionalnacional. . TecnologiaTecnologia inicialmenteinicialmenteimportadaimportada masmas agora agora desenvolvidadesenvolvidanacionalmentenacionalmente..

PARTE 5:PARTE 5:DESAFIOS DAS POLDESAFIOS DAS POLÍÍTICAS, TICAS, DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE URBANA DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE URBANA NAS REGIÕES METROPOLITANAS E NAS REGIÕES METROPOLITANAS E SUSTENTABILIDADE NAS SUSTENTABILIDADE NAS RMsRMs: : LILIÇÇÕES PARA O ÕES PARA O BRASILBRASIL

Aspectos Importantes:1. O crescimento das RMs e especialmente das áreas periféricas

das RMs gera grandes desafios para a sustentabilidade dapolítica de transportes tanto no Leste Asiático quando no Brasil.

2. No Leste Asiático esses desafios serão significativos nospróximos 15-20 anos quando estima-se que 80% do crescimento das RMs ocorrerá nas áreas periféricas urbanas. No Brasil os desafios são outros: altas taxas de urbanização. Como desenvolver políticas de transportes sustentáveis paracrescimento lento enquanto áreas periféricas continuarãocrescendo a não ser que região central seja densificada.

DESAFIOS PARA AS POLÍTICAS

MaioresMaiores desafiosdesafios no no BrasilBrasil e no e no LesteLeste AsiAsiááticotico nãonãosão são muitomuito diferentesdiferentes. . EnvolvemEnvolvem decisõesdecisões sobresobre o o nníívelvel de de comprometimentocomprometimento com o com o transportetransporte ppúúblicoblico ememrelarelaççãoão aoao transportetransporte motorizadomotorizado..EnvolvemEnvolvem decisõesdecisões sobresobre a a criacriaççãoão de de sistemassistemasde de transportetransporte queque aumentemaumentem a a mobilidademobilidade paraparatodostodos osos cidadãoscidadãos dasdas RMsRMs, , especialmenteespecialmente ááreasreasperifperifééricasricas..EnvolvemEnvolvem decisõesdecisões sobresobre sistemassistemas de de transportestransportesqueque estejamestejam de de acordoacordo com a com a futurafutura realidaderealidadeambientalambiental, , econômicaeconômica e social.e social.EnvolvemEnvolvem posicionarposicionar o o sistemasistema de de transportetransportedentrodentro dada regiãoregião metropolitanametropolitana comocomo um um todotodo.. .. GovernanGovernanççaa; ; tecnologiatecnologia..

CONCLUSÃO: INTERVENÇÕES DE POLÍTICAS PARA RMsSUSTENTABILIDADE VIVABILIDADE E MOBILIDADE

1. Necessidade de visão na escala da RM2. Necessidade de reconfigurar relações de

poder e administração na RM: governança colaborativa

3. Necessidade de decisões espacialmente“contingentes”

4. Necessidade de preservar ecosistemas5. Necessidade de gerar novas “bases de

informação”6. Necessidade de repensar trajetórias dos

transportes e habitação