CONTRATO : C-752 - antt.gov.br · Limpeza de pistas e remoção dos entulhos t/km 0,64 0,80 0,96 Recomposição de cercas m/km 8,00 10,00 12,00 Edificações e Instalações Operacionais

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Índice Geral

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Índice Geral

Volume 1 Produto 1: Estudo de Tráfego

Volume 2 Produto 2: Estudos de Engenharia

• Tomo I: Cadastro Geral da Rodovia

• Tomo II: Estudos Ambientais

• Tomo III: Fase de Trabalhos Iniciais

• Tomo IV: Programa de Recuperação

• Tomo V: Programa de Manutenção Periódica e Conservação

• Tomo VI: Programa de Investimentos (Melhorias e Ampliação de Capacidade)

Volume 3 Produto 3: Modelo Operacional

Volume 4 Produto 4: Estudos Econômico-financeiros

Volume 5 Produto 5: Relatório Executivo

Volume 6 Produto 6: Programa de Exploração da Rodovia - PER

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Índice do Produto 2 - Tomo V

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Índice do Produto 2 - Tomo V

5. Programa de Conservação e Manutenção Periódica ......................................... 6

5.1. Serviços de Conservações de Rotina e Emergencial ...................................... 7

5.1.1. Conceito das Conservações de Rotina e Emergencial

5.1.2. Caracterização dos Parâmetros a Serem Conservados

Durante a Concessão

5.1.3. Programas de Conservação

5.2. Serviços de Manutenção Periódica ou Programada ...................................... 43

5.2.1. Conceito de Manutenção Periódica ou Programada

5.2.2. Caracterização dos Elementos sob a Intervenção de

Manutenção, Durante a Concessão

5.2.3. Programas de Manutenção Periódica ou Programada

5.2.4. Estratégia de Execução das Obras de Manutenção

Periódica ou Programada - Cronograma

5.3. Infraestrutura Considerada para a Execução dos Serviços ........................... 69

5.3.1. Serviços de Conservação de Rotina

5.3.2. Instalações de Apoio

5.4. Principais Metodologias de Execução ........................................................... 72

5.5. Orçamentação dos Serviços do Programa de

Conservação e Manutenção Periódica ........................................................... 82

5.5.1. Identificação das Fontes de Insumos

5.5.2. Determinação das Distâncias Médias de Transporte

5.5.3. Composições de Custos Unitários Considerados

5.5.4. Orçamento

5.6. Memórias de Cálculo e Quantidades ............................................................. 90

Termo de Encerramento do Produto 2 – Tomo V ................................................. 92

Índice de Tabelas

Tabela 1: Parâmetros Médios por Fase ......................................................................... 9

Tabela 2: Parametros técnicos do PER - Pavimento ................................................... 52

Tabela 3: Cronograma Referencial de Manutenção Programada ................................ 59

Tabela 4: Ocorrências de Jazidas nas Rodovias ......................................................... 84

Tabela 5: Distâncias Médias de Transporte dos Principais Insumos ........................... 87

Tabela 6: Distâncias Médias de Transporte para os Demais Insumos ......................... 87

Índice de Figuras Figura 1: Pavimento Flexível ........................................................................................ 15

Figura 2: Pavimento Rígido .......................................................................................... 16

Figura 3: Vedos e Cercas ............................................................................................. 17

Figura 4: Limpeza e Lavagem de Pistas ...................................................................... 19

Figura 5: Sinalização Horizontal ................................................................................... 20

Figura 6: Sinalização Vertical ....................................................................................... 21

Figura 7: Sinalização Aérea ......................................................................................... 22

Figura 8: Reparos em Defensas Metálicas .................................................................. 23

Figura 9: Barreiras Rígidas........................................................................................... 24

Figura 10: Juntas de Dilatação ..................................................................................... 27

Figura 11: Aparelhos de Apoio ..................................................................................... 28

Figura 12: Limpeza de Dispositivos de Drenagem - OAEs .......................................... 29

Figura 13: Reparos Localizados ................................................................................... 30

Figura 14: Limpeza de Elementos de Drenagem ......................................................... 32

Figura 15: Drenagem ................................................................................................... 33

Figura 16: Desassoreamento de Bueiros ..................................................................... 34

Figura 17: Recomposição de Erosão em Cortes e Aterros .......................................... 36

Figura 18: Poda Mecanizada........................................................................................ 38

Figura 19: Pisos ........................................................................................................... 40

5

Figura 20: Iluminação Viária ........................................................................................ 42

Figura 21: Localização das Bases de Serviços ............................................................ 70

Figura 22: Fresagem e Recapeamento........................................................................ 78

Figura 23: Localização de Insumos ............................................................................. 86

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5. Programa de Conservação e Manutenção Periódica

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5. Programa de Conservação e Manutenção Pe-riódica

O presente documento, referente ao Estudo para a Estruturação de Concessão de

Rodovias Federais, Tomo V do Produto 2, trata do Programa de Conservação e Manu-

tenção Periódica que compreende o conjunto de operações rotineiras e periódicas,

passíveis de serem programadas, e realizadas com o objetivo de preservar as caracte-

rísticas técnicas, físicas e operacionais, tanto da rodovia quanto das instalações da

Concessionária, dentro dos padrões estabelecidos.

Inicia-se a partir da data de assunção do sistema rodoviário e estende-se até o final do

prazo da Concessão, para a realização das obras e serviços de conservação e manu-

tenção de trechos rodoviários das BRs-101/290/386/448/RS.

A estrutura dos serviços de manutenção/conservação estará direcionada para os as-

pectos físicos da rodovia, ou seja, aqueles relacionados às condições das pistas de

rolamento, em termos de pavimentação, drenagem, dispositivos de segurança, sinali-

zações horizontal, vertical e aérea, obras-de-arte especiais e outros, além da faixa de

domínio, prédios e áreas operacionais, bem como veículos e equipamentos da Con-

cessionária.

Antes do início de qualquer das atividades de manutenção/conservação, será implan-

tado um sistema de sinalização provisória de obra, obedecendo rigorosamente aos

preceitos do Manual de Sinalização de Obras e Serviços Emergenciais do DNIT, vi-

sando propiciar total segurança aos usuários e operários envolvidos nos trabalhos.

A Conservação/Manutenção Periódica é conceituada como o conjunto de serviços que

será executado no sistema rodoviário objeto deste PMI, de acordo com os padrões ou

níveis preestabelecidos no PER, visando manter os elementos construtivos do sistema

tão próximos quanto possível, técnica e economicamente das condições originais em

que foram construídos, objetivando preservar os investimentos, garantindo a seguran-

ça do tráfego e o conforto dos usuários.

A explanação dos assuntos relativos aos Programas de Conservação Rotineira e Ma-

nutenção Periódica está dividida e apresentada a seguir, obedecendo à sequência:

• Serviços de conservações de rotina e emergencial;

• Serviços de manutenções periódica e programada;

• Infraestrutura considerada para a execução dos serviços;

• Principais metodologias de execução;

• Orçamentação dos serviços do programa de conservação e manutenção periódica.

5.1. Serviços de Conservações de Rotina e Emergen-cial

As Conservações de Rotina e Emergencial do sistema rodoviário serão atividades co-

tidianas no decorrer da operação e atuarão de forma que, quando detectada a neces-

sidade de intervenções de manutenção ou reparo, as equipes especializadas serão

prontamente mobilizadas, a fim de solucionar o problema no menor tempo possível.

Para poder administrar essas conservações com eficiência e economia, foi considera-

do que a futura Concessionária disporá de um sistema de administração, cujos com-

ponentes essenciais estão a seguir indicados:

• Cadastro rodoviário, contendo o mapeamento, identificação e quantificação de todos

os elementos constituintes do sistema rodoviário;

• Procedimentos de manutenção e conservação, definidos pelos parâmetros de de-

sempenho;

• Monitoração da situação dos elementos existentes na rodovia;

• Programação anual de trabalho;

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• Relatórios informatizados, para a análise em diversos níveis gerenciais, de eficiência

e custos das atividades.

Esses componentes concorrerão ao final para que as atividades de conservação se

cumpram pontualmente como resultado da melhor combinação entre o planejamento e

os recursos alocados.

5.1.1. Conceito das Conservações de Rotina e Emergencial

Os conceitos básicos e as diretrizes gerais para a avaliação das ações das conserva-

ções preventivas, corretivas e emergenciais, incluindo a identificação, programação e

controle sistematizado dos níveis e periodicidade de execução dos serviços estão

abordados a seguir.

A conservação rodoviária é o conjunto de operações destinadas a preservar as carac-

terísticas técnicas e operacionais de uma rodovia ou obra-de-arte, de acordo com a

sua concepção original.

a) Conservação de rotina

As funções da conservação de rotina englobam o conjunto de serviços a serem reali-

zados ininterruptamente, durante a operação do sistema rodoviário, de acordo com os

padrões preestabelecidos, de modo a manter todos os elementos físicos o mais pró-

ximo possível, técnica e economicamente, das condições originais em que foram cons-

truídos, objetivando preservar o investimento, garantir a segurança e fluidez do tráfego

e o conforto dos usuários.

b) Conservação emergencial

A conceituação dos trabalhos de conservação emergencial refere-se ao conjunto de

serviços de reparo, reposição, reconstrução ou restauração que serão executados, no

menor prazo possível, em trechos ou dispositivos da via que tenham sofrido obstrução

ou avaria, decorrentes de ocorrências extraordinárias, de calamidade pública ou aci-

dentes de trânsito.

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5.1.2. Caracterização dos Parâmetros a Serem Conservados Durante a Concessão

A tabela, a seguir, lista os parâmetros de conservação previstos, que serão monitora-

dos e mantidos ao longo do período da Concessão.

Tabela 1: Parâmetros Médios por Fase : Padrão de Cada Fase (min= 3, méd= 4, máx= 5) Mínimo Médio Máximo

Serviço Unidade 3 4 5

Pavimento

Remendos superficiais - tapa-buracos m³/km equivalente 2,10 2,30 2,50

Fresagem descontínua do revestimento betuminoso m³/km equivalente 2,16 3,78 5,40

Pintura de ligação m²/km equivalente 72,00 126,00 180,00

CBUQ - capa de rolamento t/km equivalente 5,18 9,07 12,96

Selagem de trincas l/km equivalente 54,00 57,00 63,00

Limpeza de pistas e acostamentos km/km 0,8 1,00 1,20

Reparo em placas de pavimento em concreto m³/m² 0,01 0,01 0,01

Limpeza e enchimento de juntas de pavimento em concreto m/m² 0,15 0,15 0,15

Elementos de Proteção e Segurança

Sinalização Horizontal

Repintura de faixas m²/km equivalente 139,29 146,63 153,96

Reposição de tachas refletivas un/km equivalente 20,25 22,50 24,75

Reposição de balizadores/delineadores un/km 4,00 5,00 6,00

Limpeza de balizadores un/km 4,00 5,00 6,00

Sinalização Vertical

Substituição de placas m²/m² 0,125 0,125 0,125

Limpeza de placas m²/m² 2,00 2,50 3,00

Dispositivos de Proteção e Segurança

Substituição de defensas metálicas m/km 24,50 27,20 29,90

Reparo de barreiras New Jersey m³/km 2,00 3,00 4,00

Reconstrução de barreiras New Jersey m/km 3,00 5,00 6,00

Telas antiofuscantes m/km 3,00 5,00 6,00

OAEs

Reparo de guarda-corpos/rodas de concreto m/m 0,05 0,05 0,05

Limpeza geral e pintura de superfícies de concreto m²/m² 1,00 1,20 1,30

Limpeza de pontes m/m 0,80 1,00 1,20

Padrão de Cada Fase (min= 3, méd= 4, máx= 5) Mínimo Médio Máximo

Serviço Unidade 3 4 5

Drenagem e OACs

Limpeza de drenagem na plataforma m/m 2,00 2,25 2,50

Limpeza de drenagem fora da plataforma m/m 2,00 2,25 2,50

Limpeza de bueiros e galerias m/m 0,25 0,30 0,35

Reparo de drenagem superficial em concreto m³/km 19,50 21,00 26,00

Terraplenos e Estruturas de Contenção

Recomposição manual de taludes m³/km equivalente 2,10 2,50 2,80

Recomposição mecânica de taludes m³/km equivalente 2,10 2,50 2,80

Remoção mecânica de barreiras m³/km equivalente 2,10 2,50 2,80

Faixa de Domínio

Roçada manual (em 30% das áreas de roçada) ha/ha 8 8 8

Roçada mecanizada (em 70% das áreas de roçada) ha/ha 8 8 8

Aceiro/capina manual m² 2,00 2,00 2,00

Revestimento vegetal em hidrossemeadura m² 350,00 500,00 650,00

Limpeza de pistas e remoção dos entulhos t/km 0,64 0,80 0,96

Recomposição de cercas m/km 8,00 10,00 12,00

Edificações e Instalações Operacionais

Pintura e conservação geral de instalações operacionais equipe x mês 1 2 3

Iluminação e Instalações Elétricas

Conservação do sistema de iluminação equipe x mês 2 3 4

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5.1.3. Programas de Conservação

Estão apresentados, a seguir, os Programas de Conservação a serem implantados,

descritos nos seguintes tópicos:

• Conservação rodoviária de rotina;

• Conservação das edificações;

• Conservação dos equipamentos;

• Conservação de emergência.

a) Conservação rodoviária de rotina

O planejamento e a administração dos Programas de Conservação de Rotina, inclusi-

ve a identificação e quantificação dos serviços, assim como a alocação dos recursos

de pessoal, materiais, equipamentos e ferramentas, necessários para manter todos os

elementos em condições adequadas, serão efetuados em função dos seguintes com-

ponentes essenciais:

• Inventário rodoviário

A seguinte sistemática será observada para a implantação e atualização do cadastra-

mento de todos os elementos componentes da via:

Identificação de todos os elementos existentes ao longo do sistema rodoviário

passíveis de conservação;

Levantamento cadastral e quantificação de todos os elementos componentes do

sistema rodoviário, incluindo a localização e suas características geométricas e cons-

trutivas, de modo a fornecer subsídios e facilitar a organização dos programas de con-

servação;

Complementação das informações do inventário rodoviário, através da incorpora-

ção de novos dados, como novas áreas desapropriadas para a melhoria do sistema

rodoviário, construção de dispositivos de interseções, transposições e acessos, assim

como de edificações, pátios e instalações operacionais e de suporte.

• Níveis e padrões de conservação

Os níveis de conservação de rotina dos elementos componentes da via serão estabe-

lecidos no Programa de Exploração da Rodovia (PER). O PER fixa critérios para a

identificação e execução dos serviços, de acordo com os padrões, especificações e

frequências exigidos, bem como orienta o processo de apropriação desses serviços

dentro de um plano de contas preestabelecido e fornece os subsídios necessários pa-

ra a avaliação dos resultados desses trabalhos.

Os níveis de conservação e a programação dos serviços serão estabelecidos de acor-

do com a natureza e o tipo de cada estrutura ou dispositivo rodoviário, contendo a

descrição das atividades a serem realizadas e a periodicidade de execução de cada

serviço, conforme estabelecido, em função das diversas variáveis a serem considera-

das em cada caso, tais como: classe da rodovia e seus entornos, condições topográfi-

cas, geotécnicas e climáticas; regime hidrológico da região e idade do pavimento e

das estruturas.

A manutenção desses níveis será realizada por meio de inspeções e ações diárias,

e de programas mais amplos, semanais, mensais e anuais, de modo a identificar e

promover a execução de todos os serviços necessários de forma ordenada e de

acordo com as dotações anuais dos recursos correspondentes.

• Identificação dos serviços de conservação

A identificação dos serviços a serem executados dentro do programa anual de traba-

lho compreenderá a listagem dos serviços de conservação, necessários para manter

todos os elementos constitutivos do sistema rodoviário de acordo com os padrões ori-

ginais projetados, levando em conta o inventário rodoviário e os níveis de conservação

preestabelecidos.

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Esse programa anual de trabalho deverá ser estabelecido dentro dos padrões, especi-

ficações técnicas e níveis de serviços requeridos, monitorado e adequadamente ajus-

tado, passo a passo, em função dos resultados obtidos, levando em conta os relatórios

periodicamente emitidos pela estrutura gerencial da futura Concessionária, com a as-

sessoria da sua equipe de gestão da qualidade.

A listagem dos serviços a serem executados será constantemente atualizada, em fun-

ção de novas estruturas implantadas no sistema rodoviário.

• Relatórios informatizados

Foi previsto neste Estudo que a estrutura de gestão da conservação elaborará os

seguintes tipos de relatórios informatizados, referentes à programação e execução

dos serviços de conservação de rotina:

Relatório mensal dos serviços de conservação de rotina: no qual constará a pro-

gramação mensal dos serviços de conservação, detalhado por trecho a ser conser-

vado, por semana, com a indicação dos recursos correspondentes que serão aloca-

dos aos serviços;

Relatório anual de conservação de rotina: no qual constará a programação básica

dos serviços de conservação, com previsões mensais de recursos e custos aloca-

dos para cada programa e subprograma de Conservação de Rotina;

Relatório mensal dos serviços de conservação de rotina efetivamente realizados: no

qual constarão todos os quantitativos de recursos dispendidos no exercício, incluin-

do a mão-de-obra, materiais, equipamentos, serviços especializados subcontrata-

dos e custos, levantados a partir de apontamento diário, e através de controle exer-

cido por meio de ordens de serviços específicas para cada intervenção de conser-

vação.

b) Conservação das edificações

Os serviços de conservação rotineira de edificações operacionais serão executados

em todas as edificações importantes à operação, incluindo a manutenção de obras

civis e as instalações elétricas e hidráulicas.

c) Conservação dos equipamentos

Será implantado um programa de manutenções preventiva e corretiva dos veículos e

equipamentos relacionados à prestação dos serviços.

Para assegurar o correto desempenho dos conjuntos de máquinas e equipamentos

fixos e móveis que serão empregados na conservação de rotina, foram previstas ins-

peções periódicas nos mesmos.

O setor de planejamento elaborará e controlará, com o auxílio do centro de processa-

mento de dados, os programas de manutenção preventiva e a vida econômica dos

equipamentos.

Os planos básicos de manutenção preventiva, para cada tipo de equipamento, terão

por finalidade padronizar os procedimentos a serem observados nos serviços. Eles

serão elaborados pela gerência de conservação, após estudos dos históricos de ma-

nutenção dos equipamentos e seguirão as recomendações dos seus fabricantes.

Os equipamentos e veículos, uma vez atingido o limite de suas vidas úteis, serão

submetidos a uma análise mecânica e às condições de produção, para se decidir pela

sua substituição ou reforma e permanência por mais um período determinado.

d) Conservação de emergência

Será mantido um sistema de plantão, com recursos alocados às equipes de conserva-

ção de rotina, de modo a atender de imediato às ocorrências emergenciais.

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Essas ocorrências serão objeto de relatórios específicos, nos quais serão registradas

as seguintes informações, que servirão de base a futuras adequações nos Programas

de Conservação de Rotina:

• Causa do evento e consequências decorrentes no fluxo de tráfego do sistema rodo-

viário;

• Ações corretivas de emergência adotadas.

5.1.3.1. Intervenções Previstas

O sistema rodoviário é constituído por terraplenos, pavimentos, obras-de-arte especi-

ais, obras-de-arte correntes, drenagens superficiais e profundas, revestimento vegetal,

elementos de segurança, sinalizações horizontal, vertical e aérea; equipamentos de

segurança e controle de tráfego, cercas, vedos, iluminação viária, utilidades públicas,

prédios e pátios operacionais e de suporte.

Para que se possa planejar e administrar a conservação do sistema rodoviário, tornar-

se-á necessário, em primeiro lugar, conhecer todos esses elementos, pois serão eles,

ao final, que demandarão os serviços de conservação.

Numa segunda fase, todos esses elementos serão quantificados e, para tanto, será

preciso efetuar o levantamento e o cadastro dos mesmos.

Esse cadastro será o “inventário rodoviário”, para fins de Conservação de Rotina.

Os padrões de conservação prefixados no PER estabelecem um critério de execução

para os serviços, visto que eles definem o aspecto ou função que o sistema rodoviário

apresentará como resultado desses trabalhos. Esses padrões servirão como guia para

o orçamento dos trabalhos de intervenção.

Para a fiscalização dos serviços de conservação, foi dimensionado um quadro de pro-

fissionais qualificados para essa supervisão, na equipe de gestão da futura Concessi-

onária.

A equipe de supervisão acompanhará a formação das equipes de pessoal e equipa-

mentos das empresas que serão contratadas, assim como conduzirá o treinamento

específico quanto aos procedimentos e rotinas a serem considerados, capacitando

essas equipes para a realização dos trabalhos.

A equipe de supervisão promoverá periódica, ou extraordinariamente, quando neces-

sário, os cursos e as palestras de modo a manter o nível de qualidade das equipes

responsáveis pela execução dos serviços.

Foram previstas a elaboração e divulgação de programações anual e mensal para os

serviços de Conservação de Rotina, que obedecerão ao mesmo critério programático

utilizado para a elaboração do relatório periódico.

Os serviços de Conservação de Rotina serão desenvolvidos para os seguintes pro-

gramas:

• Pavimento;

• Sinalização e dispositivos de proteção e segurança;

• Obras-de-arte especiais;

• Sistemas de drenagem e obras-de-arte-correntes;

• Terraplenos e estruturas de contenção;

• Canteiro central e faixa de domínio;

• Edificações e instalações operacionais;

• Sistemas elétricos e de iluminação.

As atividades de Conservação serão iniciadas logo após a conclusão dos Trabalhos

Iniciais, estendendo-se até o final do prazo da Concessão.

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As atividades de Conservação serão compostas das seguintes subatividades:

• Conservação Corretiva Rotineira: conjunto de operações de conservação realizadas

de forma permanente, com a programação regular, para corrigir um defeito ou incon-

formidade;

• Conservação de Emergência: conjunto de operações de Conservação destinadas a

reparar, repor, reconstruir ou restaurar elementos obstruídos ou danificados do sis-

tema rodoviário, corrigindo defeitos de surgimento repentino, provocado por eventos

extraordinários e imprevisíveis.

A seguir, estão apresentados os serviços a serem executados dentro dos Programas

de Conservação.

a) Programa de pavimento

A Conservação do pavimento de pistas, acostamentos e faixas de segurança do sis-

tema rodoviário, inclusive de acessos, trevos, entroncamentos e retornos, compreen-

derá o conjunto de operações rotineiras e periódicas destinadas a manter e preservar

boas condições de serviço do pavimento, garantindo adequadas condições de limpe-

za, conforto e segurança à circulação dos veículos.

a.1) Serviços

Os principais serviços previstos para essa fase são:

• Reparos na superfície do pavimento betuminoso

Tapa-buracos;

Remendos localizados;

Remendos profundos;

Remoção total ou parcial do pavimento, seguida de reconstrução, em áreas localiza-

das;

Fresagem de parte da camada betuminosa e recomposição, em áreas localizadas.

• Selagem de trincas ou rejuvenescimento da camada betuminosa.

• Varredura constante das pistas, dos acostamentos e das faixas de segurança, com a

retirada de elementos indesejáveis, tais como: areia, pedras, fragmentos de pneus,

detritos orgânicos (animais acidentados, vegetação, entre outros) e quaisquer outros

prejudiciais à segurança dos usuários.

• Correção de defeitos localizados nas placas dos pavimentos de concreto

A conservação dos pavimentos de concreto de cimento Portland (CCP), que ocorrerá

nas praças de pedágio, deverá priorizar a correção dos que apresentarem grau de se-

veridade classificado como alto, para os defeitos de alçamento de placas, fissuras de

canto, placas divididas/rompidas, escalonamento ou degrau e quebras localizadas.

As práticas de execução, para a correção dos defeitos, serão realizadas de acordo

com as prescrições dos Manuais de Conservação do DNIT e da regulamentação da

ANTT.

a.2) Parâmetros de desempenho

O programa de inspeções das condições do pavimento do sistema rodoviário será sis-

temático e contínuo, avaliando as condições de serviço do sistema, e servindo de pa-

râmetro para a programação de ações de conservação preventivas e corretivas.

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Serão atendidos os seguintes parâmetros de desempenho previstos no PER - Pro-

grama de Exploração da Rodovia, como:

• Ausência de áreas exsudadas superiores a 1 m²;

• Ausência de buracos e panelas;

• Ausência de trincas;

• Ausência de lixo, escória e detritos;

• Ausência de animais mortos.

Os demais parâmetros de verificação do estado do pavimento, tais como: deflexões,

irregularidades, desníveis entre pistas e acostamento, entre outros, serão monitorados

periodicamente, e os valores obtidos serão utilizados no Programa de Gerência do

Pavimento, a ser implantado pela Concessionária para eventuais correções.

Após o processamento dos dados, serão definidas as intervenções de Manutenção

Programada a serem realizadas.

A seguir, estão apresentados os desenhos ilustrativos de processos típicos da Con-

servação de Rotina.

15

Figura 1: Pavimento Flexível

16

Figura 2: Pavimento Rígido

17

Figura 3: Vedos e Cercas

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b) Programa de sinalização e dispositivos de proteção e segurança

Os Elementos de Proteção e Segurança (EPSs) a serem conservados serão as sinali-

zações horizontal, vertical e aérea (incluindo tachas e tachões retrorrefletivos, baliza-

dores e delineadores) dos variados dispositivos de segurança, tais como: defensas

metálicas, barreiras de concreto, dispositivos antiofuscantes e atenuadores de impacto.

Tais elementos constituintes da rodovia serão conservados através da adoção de pro-

gramas que abrangerão o reparo e/ou a substituição de barreiras de concreto e defen-

sas metálicas avariadas por acidentes ou em final de vida útil, e guarda-corpos de

obras-de-arte especiais, e a substituição de elementos antiofuscantes e atenuadores

de impacto, e sinalização, quando existirem.

A efetividade dos dispositivos de proteção e segurança será detectada através de uma

avaliação global de desempenho, refletindo o padrão médio do serviço ao longo da

rodovia.

A reposição de dispositivos avariados ou com vida útil encerrada será efetuada no

menor prazo possível, a partir do evento que os tenha comprometido ou da constata-

ção do desgaste normal, tecnicamente previsto, conforme as especificações técnicas

vigentes.

A estrutura de gerenciamento do serviço de manutenção/conservação dos dispositivos

de proteção e segurança assegurará que, o tempo médio entre a constatação da ne-

cessidade de reposição ou da determinação de alteração destes dispositivos e sua

efetiva realização seja o mínimo possível para os dispositivos do tipo defensa e de-

mais elementos que possam oferecer riscos aos usuários, devendo tais elementos

permanecerem devidamente sinalizados, enquanto não forem reparados.

b.1) Serviços

Os principais serviços previstos para serem realizados como Conservação de Rotina

são:

• Pintura de sinalização horizontal;

• Reparos em sinalizações vertical e aérea;

• Instalação de tachas e tachões retrorrefletivos;

• Reparos em balizadores e delineadores;

• Reparos em defensas metálicas;

• Reparos em barreiras de concreto;

• Reparos de vedos e cercas.

b.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeções das condições da sinalização e dos dis-

positivos de segurança, visando manter a condição de conservação dos mesmos e

atender aos parâmetros de desempenho.

Serão atendidos os seguintes parâmetros de desempenho previstos no PER, como:

• Ausência de defensas metálicas ou barreiras danificadas;

• Ausência de sinalização em desacordo com o CTB - Código de Trânsito Brasileiro e

CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito;

• Cumprimento dos parâmetros de retrorrefletância das sinalizações horizontal e verti-

cal;

• Ausência de pontos críticos de sinalização.



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Figura 4: Limpeza e Lavagem de Pistas

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Figura 5: Sinalização Horizontal

21

Figura 6: Sinalização Vertical

22

Figura 7: Sinalização Aérea

23

Figura 8: Reparos em Defensas Metálicas

24

Figura 9: Barreiras Rígidas

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c) Programa de obras-de-arte especiais

As obras-de-arte especiais que serão conservadas são: pontes, viadutos, passagens

inferiores, passarelas e, onde couber, passagens superiores.

Como procedimentos padrão serão plenamente atendidos os requisitos principais, no

tocante a: segurança, conforto dos usuários, adequação às condicionantes viárias,

topográficas e hidrológicas; perfeito desempenho estrutural e funcional, com total au-

sência de manifestações patológicas, deformações, insuficiências dos sistemas de

drenagem, entre outras.

c.1) Serviços

Os principais serviços previstos para serem executados como Conservação de Rotina

são:

• Limpeza geral das superfícies;

• Roçada e capina dos encontros;

• Pintura de barreiras;

• Limpeza e desobstrução dos dispositivos de drenagem;

• Limpeza e remoção de vegetação nas juntas de dilatação e junto aos aparelhos de

apoio;

• Remoção de vestígios de óleo ou graxa no pavimento;

• Substituição eventual de juntas de dilatação e aparelhos de apoio danificados;

• Pequenos reparos em barreiras e no sistema de drenagem;

• Pequenas recomposições em taludes de encontro;

• Pequenas recomposições no pavimento;

• Pequenos reparos em passarelas.

A limpeza das superfícies de concreto será executada com equipamentos de jatos

d’água à alta pressão, visando manter as obras-de-arte especiais em bom aspecto.

A pintura das OAEs, além de proteção, terá por finalidade proporcionar uma visão

agradável de limpeza e harmonia dos dispositivos pintados e servir, em alguns casos,

como elementos bem visíveis de referência e sinalização para os usuários.

Os reparos nas OAES consistirão em recuperações estruturais de pequena monta nas

obras-de-arte especiais e na restauração e/ou substituição de seus dispositivos de

drenagem.

As juntas de dilatação e os aparelhos de apoio serão, periodicamente, inspecionados,

devendo os serviços de reparos e/ou substituição serem realizados, sempre que cons-

tatada sua necessidade.

c.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeções das condições das obras-de-arte especi-

ais visando manter a condição de conservação das mesmas e atender aos parâmetros

de desempenho.

Serão atendidos os seguintes parâmetros de desempenho, previstos no PER:

• Guarda-copos, guarda-rodas e passeios, sem a necessidade de recuperação ou

substituição;

• Ausência de sistemas de drenagem dos tabuleiros sujos e obstruídos;

• Viadutos, passarelas de pedestres e passagens inferiores com placas de sinalização,

com a indicação do gabarito vertical de passagem;

• Ausência de problemas emergenciais, de qualquer natureza que, em curto prazo,

possam colocar em risco a estabilidade das OAEs;

26

• Ausência de juntas e aparelhos de apoio fora de sua vida útil;

• Ausência de problemas estruturais nas passarelas de pedestres.



27

Figura 10: Juntas de Dilatação

28

Figura 11: Aparelhos de Apoio

29

Figura 12: Limpeza de Dispositivos de Drenagem - OAEs

30

Figura 13: Reparos Localizados

31

d) Programa de drenagem e obras-de-arte correntes

Os dispositivos de drenagem que serão conservados são: sarjetas, meios-fios, valetas,

bueiros e demais dispositivos de drenagem superficial.

Tais dispositivos de drenagem da rodovia são constituídos de materiais de diversos

tipos, cuja vida útil varia não só pela sua natureza, como também pela condição de

exposição. Alguns, devido às características próprias, estarão sujeitos, além das inter-

venções rotineiras e preventivas, a intervenções emergenciais, em alguns casos de

maior intensidade, principalmente durante o período chuvoso.

A limpeza rotineira dos dispositivos de drenagem será efetuada sempre que for cons-

tatada a necessidade. Nos períodos de maior intensidade das chuvas, a inspeção de-

verá ser diária, com a imediata desobstrução, reparo ou restauração dos dispositivos,

no caso de constatação de problemas que prejudiquem seu funcionamento pleno.

d.1) Serviços


são:

• Limpeza e enchimento de juntas;

• Selagem de trincas;

• Limpeza de sarjetas e meios-fios;

• Limpeza manual de valetas;

• Limpeza de bueiros;

• Recomposição de obras de drenagem superficial;

• Recomposição de bueiros.

d.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeções das condições do sistema de drenagem e

das obras-de-arte correntes, visando manter a condição de conservação dos mesmos

e atender aos parâmetros de desempenho.


• Ausência total de elemento de drenagem ou OAC, com a necessidade de recupera-

ção ou substituição emergencial;

• Ausência total de seções com empoçamento de água sobre as faixas de rolamento;

• Ausência total de elemento de drenagem ou OAC sujo ou obstruído;

• Ausência total de problemas emergenciais, de qualquer natureza que, em curto pra-

zo, possam colocar em risco a rodovia.



32

Figura 14: Limpeza de Elementos de Drenagem

33

Figura 15: Drenagem

34

Figura 16: Desassoreamento de Bueiros

35

e) Programa de terraplenos e estruturas de contenção

Na conservação dos terraplenos e das estruturas de contenção serão mantidos cortes

e aterros de modo a prevenir e impedir a evolução ou corrigir processos erosivos que

possam afetar, direta ou indiretamente, a estrutura física ou a operação do sistema

rodoviário.

A limpeza e desobstrução dos drenos das obras de contenção serão feitas de forma a

permitir o livre caminho preferencial da água, cuidando principalmente das saídas e

utilizando os procedimentos manuais. Também a remoção de vegetação e de outros

elementos nocivos (terra, lixo, materiais orgânicos, entre outros) deverá utilizar as fer-

ramentas manuais.

As atividades de conservação compreenderão a recomposição de erosão, a remoção

de deslizamentos, a limpeza dos dispositivos de drenagem e a inspeção e reparos das

estruturas de contenção da rodovia.

e.1) Serviços


são:

• Recomposição de cortes e aterros;

• Reparos de estruturas de contenção;

• Selagem de trincas em terraplenos.

e.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeções das condições dos terraplenos e das es-

truturas de contenção, visando manter a condição de conservação dos mesmos e

atender aos parâmetros de desempenho.


• Ausência de material proveniente de deslizamento em corte e limpeza da plataforma,

a uma distância inferior a 4 m da pista;

• Ausência de terraplenos com problemas emergenciais;

• Pleno funcionamento dos elementos de drenagem.

A seguir, está apresentado o desenho ilustrativo de processos típicos da Conservação

de Rotina.

36

Figura 17: Recomposição de Erosão em Cortes e Aterros

37

f) Programa de canteiro central e faixa de domínio

O canteiro central e a faixa de domínio exigirão os serviços de manuten-

ção/conservação do revestimento vegetal, constituídos de serviços de limpeza e re-

moção de lixo e entulho e manutenção/conservação de monumentos e paradas de

ônibus, eventualmente existentes ao longo da rodovia. Como Conservação de Rotina

do canteiro central e da faixa de domínio será conservado principalmente, o recobri-

mento vegetal dessas áreas.

f.1) Serviços

Os principais serviços a serem executados como Conservação de Rotina são:

• Poda;

• Roçada;

• Capina;

• Recomposição de cobertura vegetal;

• Despraguejamento manual de gramados;

• Conservação das faixas de proteção das cercas (aceiros);

• Corte e remoção de árvores;

• Conservação de árvores e arbustos;

• Limpeza e remoção de lixo, entulho e materiais orgânicos;

• Conservação das cercas delimitadoras da faixa de domínio;

• Preservação da faixa de domínio com relação a novas ocupações irregulares.

f.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeções das condições do canteiro central e da

faixa de domínio, visando manter a condição de conservação dos mesmos e atender

aos parâmetros de desempenho.


• Ausência total de vegetação rasteira nas áreas nobres (acessos, trevos, praças de

pedágio e postos de pesagem), com comprimento superior a 10 cm numa largura de

10 m;

• Ausência total de vegetação rasteira, com comprimento superior a 30 cm nos demais

locais da faixa de domínio, em toda largura da mesma;

• Ausência total de vegetação rasteira com comprimento superior a 30 cm no canteiro

central;

• Ausência total de vegetação que afete a visibilidade dos usuários ou cause perigo à

segurança de tráfego ou às estruturas físicas, ou que estejam mortas ou, ainda, afeta-

das por doença;

• Ausência total de vegetação rasteira nas edificações e áreas operacionais e de su-

porte, com comprimento superior a 10 cm, numa largura mínima de 10 m em relação

aos seus entornos;

• Cercas ao longo de toda a rodovia.

A seguir, está apresentado o desenho ilustrativo do processo típico de “poda mecani-

zada” da Conservação de Rotina.

38

Figura 18: Poda Mecanizada

39

g) Programa de edificações e instalações operacionais

Como Conservação de Rotina das edificações e instalações operacionais, serão exe-

cutados os serviços de reparos nas instalações elétricas e hidráulicas e reparos civis

nas diversas edificações e instalações de responsabilidade da futura Concessionária.

As edificações existentes e a serem implantadas ao longo da rodovia exigirão diversifi-

cados serviços de conservação, abrangendo sua pintura constante e eventuais repa-

ros nas estruturas, alvenarias, coberturas, pisos, revestimentos, esquadrias, entre ou-

tros.

As instalações serão permanentemente vistoriadas e conservadas em ideais condi-

ções de uso, além de constantemente submetidas a um processo de rejuvenescimen-

to, providenciando-se a atualização e modernização de seus elementos e equipamen-

tos, de modo a prestar o serviço adequado aos usuários.

Como padrão médio, foram definidas para a conserva das edificações duas equipes

responsáveis pelos serviços, sendo uma destinada às edificações locadas na rodovia

BR-386 e outra para as demais.

g.1) Serviços

Os principais serviços previstos para essa fase são:

• Substituição de lâmpadas e luminárias das áreas internas e externas, bem como to-

madas e chaves que apresentem defeito;

• Reparos ou substituição das louças e metais utilizados nas instalações hidrossanitá-

rias;

• Limpeza de todas as instalações e áreas utilizadas pela Concessionária, inclusive a

conservação de ruas e jardins, se for o caso, com a coleta de lixo;

• Limpeza e desobstrução das redes de esgotos e águas pluviais.

g.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeção das edificações e instalações operacio-

nais, visando manter a condição de conservação dos mesmos e atender aos parâme-

tros de desempenho.


• Edificações e instalações operacionais existentes na Rodovia totalmente recupera-

das e reformadas para se adequarem às funcionalidades e aos padrões de operação

requeridos, observado o disposto na frente de serviços operacionais;

• Edificações e instalações operacionais existentes atendendo aos padrões de acessi-

bilidade exigidos na Norma - NBR 9.050/2015 da ABNT.

A seguir, está apresentado o desenho ilustrativo do processo típico de “execução de

pisos” da Conservação de Rotina.

40

Figura 19: Pisos

41

h) Programa de sistemas elétricos e de iluminação

Como Conservação de Rotina dos sistemas elétricos (incluindo as linhas de alta e bai-

xa tensão) e de iluminação, será executada a substituição ou conserto de qualquer

peça ou componente defeituoso, desgastado pelo uso ou avariado, quando observa-

dos problemas como lâmpadas apagadas, defeitos nas caixas de equipamento, nas

luminárias e na tubulação de passagem de cabos; e verticalidade e tratamento antifer-

ruginoso dos postes, além da substituição dos postes danificados.

O sistema de iluminação oferecerá um padrão de iluminação compatível às funções

específicas e condições climáticas nos períodos requeridos, durante o dia e à noite.

Serão permanentemente verificados, os sistemas de proteção contra descargas at-

mosféricas que forem implantados nas edificações e torres de iluminação, com os de-

vidos reparos ou substituições, quando necessário.

Os sistemas serão permanentemente vistoriados e conservados em ideais condições

de uso, além de constantemente submetidos a um processo de rejuvenescimento,

providenciando-se sua atualização e modernização, de modo a prestar o serviço ade-

quado aos usuários.

Como padrão médio, foram definidas para a conserva dos sistemas elétricos e de ilu-

minação três equipes responsáveis pelos serviços, ao longo do sistema rodoviário.

h.1) Serviços


são:

• Limpeza de luminárias;

• Substituição de lâmpadas ou luminárias;

• Tratamento antiferruginoso de postes;

• Substituição de postes;

• Conservação de postes para garantir sua verticalidade;

• Substituição de conectores, disjuntores ou fusíveis;

• Substituição de reatores, contatores e cabeamento;

•Reparos na tubulação de passagem de cabos;

• Reparo ou substituição de painéis de comando e quadros elétricos;

• Conservação dos sistemas de proteção contra descargas atmosféricas;

• Reparo e substituição de subestações e transformadores;

• Reparo e substituição de conjuntos motogeradores.

h.2) Parâmetros de desempenho

Será implantado um programa de inspeções dos sistemas elétricos e de iluminação,

visando manter a condição de conservação dos mesmos e atender aos parâmetros de

desempenho.

A seguir, está apresentado o desenho ilustrativo de processo de “substituição de lâm-

padas e luminárias” da Conservação de Rotina.

42

Figura 20: Iluminação Viária

43

5.2. Serviços de Manutenção Periódica ou Programada

44

5.2. Serviços de Manutenção Periódica ou Programa-da

A Manutenção Programada compreende o conjunto de intervenções físicas que serão

realizadas com o objetivo de manter e aprimorar as características técnicas e operaci-

onais das estruturas físicas do sistema rodoviário, dentro de padrões estabelecidos,

ou, ainda, prevenir que sejam alcançados níveis indesejados, podendo envolver ações

de reabilitação ou restauração de partes do sistema.

Para a construção do embasamento técnico que permitiu a orçamentação das diver-

sas intervenções programadas, foram considerados os Parâmetros de Desempenho

estabelecidos no PER e diretrizes dos Editais da 3a Etapa do Programa de Conces-

sões Rodoviárias Federais - Fase III, do Governo Federal.

De um modo geral, as intervenções programadas serão iniciadas após a fase de Re-

cuperação, no início do 6o ano, e se desenvolverão até o final do prazo de Concessão.

A partir dos trabalhos de cadastro e análise dos elementos físicos do sistema rodoviá-

rio, foram verificados os serviços necessários para que os mesmos atinjam os Parâ-

metros de Desempenho estabelecidos no PER. Assim, foram definidos os tipos e

quantitativos de serviços de Manutenção considerados necessários para que a futura

Concessionária possa oferecer um padrão de serviço adequado aos usuários.

O planejamento dos serviços de Manutenção, com o detalhamento em programações

mensais de ações, será apresentado pela futura Concessionária anualmente à Agên-

cia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, visando à operacionalização dos ser-

viços.

A futura Concessionária será responsável pelos projetos executivos dos elementos

que, nessa fase, serão incorporados ao sistema.

Os projetos conterão o detalhamento de todas as soluções propostas, e serão elabo-

rados de acordo com as normas do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre

- DNIT - e da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, como também sub-

metidos, previamente, à aprovação da ANTT.

As ações de Manutenção atenderão às normas ambientais cabíveis, conforme o esta-

belecido pelos órgãos gestores da política ambiental com jurisdição sobre o segmento

do sistema rodoviário objeto da Concessão e estão explanadas, a seguir, através dos

seguintes tópicos:

• Conceito de Manutenção Periódica ou Programada;

• Caracterização dos Elementos sob a Intervenção de Manutenção, Durante a Con-

cessão;

• Programas de Manutenção Periódica ou Programada;

• Estratégia de Execução das Obras de Manutenção Periódica ou Programada - Cro-

nograma.

45

5.2.1. Conceito de Manutenção Periódica ou Programada

O conceito da Manutenção Periódica, também denominada de Manutenção Progra-

mada, considera a implantação das medidas necessárias para proporcionar os pa-

drões de conforto e segurança dos usuários, direcionadas para os aspectos físicos da

via, quanto às condições das pistas e acostamentos, do sistema de sinalização, entre

outros, para estabelecer o programa de manutenção a ser implementado, de acordo

com os Parâmetros de Desempenho estabelecidos e as normas do DNIT.

5.2.2. Caracterização dos Elementos sob a Intervenção de Manutenção, durante a Concessão

Foram considerados na Manutenção Periódica, os elementos com vida útil possível de

ser determinada e passível de programação, sendo eles: pavimento, sinalização hori-

zontal e obras-de-arte especiais.

Os demais serviços de drenagem e obras-de-arte correntes, terraplenos e estruturas

de contenção, canteiro central e faixa de domínio, edificações e instalações operacio-

nais, e sistemas elétricos e de iluminação serão realizados pelas equipes de Conser-

vação de Rotina.

5.2.3. Programas de Manutenção Periódica ou Programada

Os Programas de Manutenção Periódica estarão baseados no cadastro de todas as

estruturas físicas e operacionais do sistema rodoviário.

Será elaborado um cadastro dos dispositivos de segurança e de sinalização, seguido

de um projeto de complementação/aumento da capacidade, segundo os padrões a

serem estabelecidos.

Será efetuada uma atualização constante das características físicas e operacionais do

pavimento, da sinalização e dispositivos de segurança, e das obras-de-arte especiais

e a identificação dessas com o cadastro.

Serão tomadas as devidas providências visando manter o sistema rodoviário, confor-

me os padrões e níveis de serviços definidos pelas normas do DNIT.

O planejamento das atividades de manutenção visará o desenvolvimento dos serviços

necessários, em todos os níveis, de forma objetiva e eficiente. Abrangerá atividades

no sentido de manter o pavimento e a sinalização horizontal da via em condições sa-

tisfatórias, conforme os padrões definidos.

Toda e qualquer atividade de manutenção será precedida do respectivo projeto execu-

tivo, a ser elaborado por equipe de profissionais especializados, e de acordo com as

normas para a elaboração de projetos vigentes no DNIT, na época de sua execução.

As especificações consideradas constarão dos projetos e serão submetidas à aprova-

ção da ANTT.

Para eventuais serviços não previstos pelas especificações do DNIT, serão apresen-

tadas, nos projetos executivos, especificações internacionais consagradas, a serem

submetidas à apreciação da ANTT.

As especificações de serviços consideradas estarão sempre de acordo com as atuali-

zações feitas pelos órgãos rodoviários e, quando necessário, serão propostos novos

46

procedimentos com a utilização de materiais e/ou tecnologias mais modernas e atuali-

zadas, com eficiência comprovada.

Os documentos normativos a serem utilizados para a elaboração dos projetos serão

os seguintes:

• Manual de sinalização do DNIT;

• Especificações gerais para obras rodoviárias do DNIT;

• Normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT.

O início dos serviços de implantação de qualquer obra somente ocorrerá após a devi-

da aprovação do projeto pela ANTT.

Serão atendidos todos os aspectos ambientais, de forma a serem executados os ser-

viços em conformidade com a legislação em vigor.

Ao término dos serviços inerentes a cada ciclo de manutenção, será apresentado um

relatório detalhado, consolidando todos os serviços efetivamente executados, inclusive

com a relação de quantitativos e a documentação fotográfica pertinente.

A aprovação desse relatório pela ANTT, respaldada pela análise dos serviços execu-

tados, caracterizará a etapa da manutenção de cada segmento.

Em atendimento ao estabelecido nos padrões técnicos a serem atendidos, com base

nas condições em que serão restaurados os diversos segmentos e no tráfego futuro,

as intervenções típicas, a serem executadas no pavimento, terão procedimentos de

fresagem e aplicação de CBUQ de recomposição e de microconcreto asfáltico.

Os serviços de manutenção serão executados por empresas subcontratadas, de acor-

do com o escopo dos serviços a serem executados.

5.2.3.1. Intervenções Previstas

A Manutenção do sistema rodoviário será composta por atividades vinculadas aos se-

guintes componentes rodoviários:

• Pavimento;

• Sinalização horizontal;

• Obras-de-arte especiais;

• Sistema de drenagem e obras-de-arte correntes;

• Terraplenos e estruturas de contenção;

• Canteiro central e faixa de domínio;

• Edificações e instalações operacionais;

• Sistemas elétricos e de iluminação.

A seguir, estão descritos os tipos de serviços que foram considerados para a orçamen-

tação dos serviços relativos à Manutenção do sistema rodoviário.

a) Estratégia para as intervenções em pavimento

O objetivo final de um pavimento é atender aos requisitos de conforto e segurança dos

usuários, nas velocidades operacionais das vias, além de manter os custos operacio-

nais dos veículos e daqueles associados ao tempo de viagem, o mínimo possível.

Dessa forma, a Manutenção do pavimento das rodovias, incluindo as pistas, acosta-

mentos, faixas de segurança, acessos, trevos, entroncamentos e retornos, compreen-

derá o conjunto de intervenções programadas com base na monitoração e no Progra-

ma de Gerência do Pavimento, a partir das avaliações ali determinadas, de modo a

garantir seu funcionamento adequado, com as condições mínimas de conforto e segu-

rança estabelecidas, restaurando o pavimento, aumentando sua vida útil e estabele-

cendo um novo patamar de durabilidade.

47

De um modo geral, as soluções técnicas para a Manutenção dos pavimentos serão as

mesmas definidas para a fase de Recuperação do sistema rodoviário, e garantirão, em

princípio, vida de serviço superior a 5 anos, a contar da conclusão das respectivas

obras e, no mínimo, que em até a próxima intervenção programada o pavimento se

mantenha em bom estado e com os critérios de aceitação relativos à deterioração de

superfície, plenamente atendidos.

As soluções propostas obedecerão aos métodos previstos em normas e especifica-

ções do DNIT.

Os principais serviços a serem executados nessa fase para a recuperação do pavi-

mento serão os seguintes:

• Fresagem do pavimento;

• Enchimento em concreto asfáltico - CBUQ;

• Pintura de ligação;

• Microrrevestimento asfáltico com espessura de 1,5 cm.

Os serviços, nos locais planejados no Sistema de Gerência do Pavimento, terão início

a partir do término da fase do Programa de Recuperação, no início do 6o ano, e se es-

tenderão até o final do prazo de Concessão.

a.1) Gerência do pavimento

O sistema rodoviário será objeto de campanhas para o levantamento do estado super-

ficial do pavimento, deflectométrico, e para a determinação dos valores IRI (internatio-

nal roughness index), realizado sempre em intervalos inferiores a 2 anos, a partir do

início da liberação ao tráfego.

Além desses dados de campo, também serão coletados aqueles pertinentes à compo-

sição dos pavimentos, tais como: materiais constituintes das camadas, suas espessu-

ras e intervenções realizadas, além da elaboração do cadastramento das faixas de

rolamento e dos acostamentos.

A partir desses levantamentos iniciais, serão estabelecidos os trechos de segmentos

homogêneos, em função das condições estruturais e superficiais existentes nos pavi-

mentos.

As campanhas de campo e demais dados permitirão a determinação do estado de

serventia, tornando possível o início do processo de monitoramento permanente da

evolução do pavimento como um todo, e a previsão e o acompanhamento do surgi-

mento de defeitos superficiais que vierem a ser provocados pelo fluxo do tráfego.

Todos os reparos a serem executados pela equipe de Conservação de Rotina serão

também registrados, de forma a poder caracterizar os segmentos que necessitarão de

intervenções mais frequentes.

Através da sistematização desses registros, poderão ser identificados os segmentos

do sistema rodoviário que apresentam problemas construtivos de ordem geotécnica ou

de qualquer outro tipo.

Os registros das séries de levantamentos de campo, já referidos, dos dados constituin-

tes do pavimento, de série histórica e dos locais de reparos rotineiros a serem execu-

tados pela equipe de conservação serão acumulados em banco de dados.

O banco de dados do pavimento receberá todas as informações a ele pertinentes e

permitirá o acesso à consulta a qualquer momento.

De forma a permitir consultas permanentes, o banco de dados do pavimento será ar-

mazenado em computador tipo servidor, na central de processamento de dados da

futura Concessionária, e estará ligado em rede para ser consultado a qualquer instante.

48

O banco de dados e os critérios de alimentação e consulta comporão o Sistema de

Gerenciamento do Pavimento (SGP) do sistema rodoviário. O banco de dados e seus

programas auxiliares de armazenamento, alimentação, controle, utilização e outros

serão concebidos de forma a serem compatíveis com os programas de gerência do

pavimento do DNIT, através dos quais receberá a alimentação das séries de dados

relativos à época de sua construção.

A implantação do SGP permitirá que sejam consultados os parâmetros já calculados e

aqueles que vierem a ser obtidos no futuro.

Esses parâmetros, que refletirão o estado do pavimento, tais como: Índice de Gravida-

de Global (IGG), Índice de Irregularidade (IRI) e Índice de Serventia Atual (ISA), permi-

tirão o constante acompanhamento da deterioração dos pavimentos.

A consulta aos dados armazenados tornará possível definir as curvas de desempenho

dos vários trechos da rodovia e, a partir delas, determinar, com antecedência, os lo-

cais que deverão receber especial atenção do controle da qualidade.

Também a partir dos conceitos definidos pela mecânica dos pavimentos e através de

dados de deformações levantados por equipamentos do tipo FWD (falling weight de-

flectometer), serão estimados os módulos de resiliência das camadas do pavimento e

definidas as respectivas vidas úteis remanescentes.

O emprego da técnica de sistematização de registro de dados históricos e de interven-

ções em pavimentos permitirá que seja procedido o planejamento de estratégias,

abrangendo os programas de conservação especial - Manutenção Programada do pa-

vimento.

A combinação desses programas dentro de uma estratégia única permitirá obter inter-

venções que proporcionarão um maior tempo de duração efetiva, pelo aumento das

respectivas vidas úteis.

Esse melhor conhecimento do comportamento do pavimento permitirá o seguro plane-

jamento econômico prévio, necessário para as futuras intervenções de manutenção.

A implementação de cada etapa de manutenção será sempre programada em conjun-

to com as intervenções de revitalização, a serem realizadas de forma a permitir estra-

tégias mais seguras e econômicas nesses dois processos.

As grandes intervenções previstas na manutenção serão conduzidas de forma a mini-

mizar o impacto da execução dos serviços quanto ao estrangulamento das pistas, con-

forme o planejamento prévio, realizado a partir dos dados de contagem do número de

veículos e respectivas categorias, obtidas através dos medidores de fluxo a serem ins-

talados.

Os projetos de reforço do pavimento serão definidos a partir das necessidades especí-

ficas de cada segmento do sistema rodoviário.

Os defeitos ocorrentes, quer sejam do tipo funcional, ou de caráter estrutural, serão

identificados e várias soluções alternativas, concebidas e, após a análise destas, será

indicada a solução mais econômica e integrada dentro da estratégia adotada para a

execução.

Novos produtos ou tecnologias de construção, ou recuperação de pavimentos que ve-

nham a estar disponíveis, serão pesquisados e analisados para utilização.

49

Essas análises serão procedidas com o acompanhamento da fiscalização, e os resul-

tados, enviados ao banco de dados, de forma a permitir consultas posteriores a respei-

to do sucesso ou insucesso das experiências realizadas.

O emprego da técnica de gerência de pavimentos permitirá, a qualquer instante, o co-

nhecimento do estado do pavimento em todo o sistema rodoviário.

Será elaborado o planejamento prévio de qualquer atividade de maior monta que ve-

nha ser identificada, assim como todas as necessidades financeiras e logísticas para a

sua implementação.

Para a obtenção dos objetivos e vantagens oferecidas pelo SGP, os pavimentos da

rodovia serão objeto de constantes levantamentos sobre seu estado de rugosidade

longitudinal. Serão realizadas campanhas semestrais para a avaliação desse parâme-

tro.

Nesses levantamentos serão utilizados “integradores” do tipo resposta IPR/USP, que

permitirão a determinação do QI - Quociente de Irregularidade de segmentos de iguais

comprimentos, cada um com 200 m.

Os valores de QI observados serão convertidos no valor IRI (International Roughness

Index), através da relação IRI = QI x 13.

O integrador a ser empregado para a determinação dos QIs (Quocientes de Irregulari-

dade) será permanentemente aferido por meio do procedimento do DNIT, em segmen-

to cujo perfil tenha sido levantado por nível e mira.

A determinação dos valores de QIs do sistema rodoviário será mais fácil e sempre ser-

virá como um parâmetro indicador da medida do conforto dos veículos, pois é sabido

que em um pavimento em boas condições, deverão ser observadas até 26 contagens

por quilômetro.

Pavimentos com imperfeições na superfície apresentam até 50 contagens por quilô-

metro; pavimentos velhos, por sua vez, podem apresentar até 80 contagens por qui-

lômetro, ou seja, quanto mais deteriorado o pavimento, maior será o valor do QI.

Nos trechos onde os levantamentos das irregularidades longitudinais apresentarem

maiores valores, serão desenvolvidos levantamentos complementares. O outro levan-

tamento a ser efetuado será o de avaliação da superfície do pavimento.

Esse levantamento objetivará definir o tipo e a identificação do defeito, a sua severida-

de e o grau de deterioração de cada segmento danificado do pavimento e, também, a

densidade de incidência de cada tipo de defeito por seção observada.

O levantamento será elaborado pelo processo contínuo, de forma manual, utilizando-

se uma planilha eletrônica para o registro dos defeitos, através do teclado de um com-

putador portátil. O deslocamento do avaliador será feito em veículo, a uma velocidade

entre 20 e 40 km/h.

A metodologia de avaliação a ser utilizada será a do DNIT/Dynatest, na qual os defei-

tos serão registrados por tipo e extensões das áreas danificadas, permitindo a deter-

minação do ICPF (Índice de Condição do Pavimento Flexível).

Nos locais onde os valores do ICPF indicarem uma grande incidência de defeitos, se-

rão realizados levantamentos deflectométricos com equipamento do tipo FWD (Falling

Weight Deflectometer), que permitirá avaliar as condições estruturais do trecho danifi-

cado.

50

Nos locais em que forem identificados acidentes motivados pelas condições de ade-

rência do pavimento, serão realizados ensaios de levantamento do atrito longitudinal,

através dos equipamentos do tipo roda travada ou bloqueada, como Grip Tester ou

outros, e através da medida no ensaio de mancha de areia.

Esses parâmetros, tendo sido determinados, serão introduzidos no banco de dados do

programa de gerência do pavimento.

O programa computacional elegido para a utilização HDM-4 será composto por três

partes distintas: um banco de dados, um núcleo que coletará e processará os dados

disponíveis em outros programas, e as ferramentas computacionais complementares.

O banco de dados fornecerá os dados sobre os segmentos rodoviários com caracterís-

ticas de pavimento e tráfego similares (segmentos homogêneos).

A partir do procedimento de projeto, serão formuladas várias alternativas de solução

cotejadas pelo HDM-4 que, através de análises de custos e benefícios, permitirão ob-

ter a melhor estratégia de solução para o segmento.

Na análise dessas estratégias, pretende-se empregar, como já mencionado, o modelo

HDM-4 (Highway Design And Maintenance Standards Model). Esse programa compu-

tacional é uma ferramenta analítica consagrada nessa utilização e permitirá a simula-

ção do ciclo de vida da solução de manutenção escolhida.

A partir de análises econômicas como custos/benefícios, será possível selecionar a

estratégia a ser empregada no planejamento dos investimentos necessários à manu-

tenção do pavimento.

Nas análises econômicas será utilizado o programa EBM (Expenditure Budget Model),

do Banco Mundial, igualmente consagrado nessas aplicações.

O emprego dessas duas ferramentas conjugadas permitirá a escolha da melhor estra-

tégia para a execução da manutenção dos pavimentos, aliada ao planejamento da do-

tação orçamentária destinada ao programa.

A implantação do sistema de gerência de pavimento será desenvolvida em duas eta-

pas:

• Formação do banco de dados;

• Instalação do programa de análises complementares.

A fase de formação do banco de dados compreenderá a fase de montagem do siste-

ma, que receberá toda a massa de dados já existentes e aqueles a serem obtidos.

A fase de instalação do programa de análises complementares será a segunda, na

qual serão incorporadas ao programa as ferramentas complementares para estudos

dos pavimentos e análises econômicas.

Nessas duas fases, o tempo a ser despendido para o completo funcionamento do pro-

grama de gerência de pavimento levará cerca de 12 meses.

O sistema de gerência de pavimento a ser implantado, após sua completa implemen-

tação, abrangerá todos os segmentos do sistema rodoviário e estará sendo alimentado

com todas as informações pertinentes às novas pistas e elementos que serão incorpo-

rados ao corpo estradal.

a.2) Detalhamento dos serviços a serem executados

A seguir, estão detalhados os serviços a serem executados para o cumprimento do

programa de manutenção do pavimento.

51

Os pavimentos serão objeto de levantamentos dos estados estrutural e funcional de

sua superfície, com periodicidade inferior a dois anos; esses levantamentos aferirão os

critérios de segurança, conforto e estabilidade estabelecidos.

Os resultados desses levantamentos estarão armazenados no banco de dados do

SGP (Sistema de Gerência do Pavimento), a ser implantado.

A partir dos resultados dos levantamentos periódicos, será elaborado um projeto exe-

cutivo, a ser submetido à ANTT, para aprovação, que determinará o tipo de interven-

ção prevista, local, métodos construtivos e procedimentos operacionais a serem em-

pregados na execução das intervenções de manutenção.

A execução das intervenções de manutenção será sempre desenvolvida em conjunto

com as técnicas de revitalização do pavimento, de preferência, na forma de manuten-

ção periódica preventiva.

A estimativa do tempo de intervenção prévia será possível, através do conhecimento

do comportamento do pavimento, a ser determinado pelo SGP, a partir dos dados his-

tóricos de análise ali armazenados.

Durante todo o período, as equipes de conservação de rotina manterão o pavimento

dentro dos padrões técnicos de desempenho especificados, relativos às condições

funcionais, de superfície, estruturais, de segurança e dos acostamentos.

As intervenções previstas nas campanhas de manutenção programada, após concluí-

das, serão objeto de relatório específico a ser encaminhado à ANTT.

Na descrição dos serviços executados serão informados os respectivos quantitativos,

o cadastramento do local de execução dos serviços e o registro fotográfico, mostrando

a situação do pavimento, antes e após a intervenção, e os desenhos, “As Built”, relati-

vos a cada intervenção.

As seguintes atividades preliminares e de apoio antecederão a cada intervenção rela-

tiva à Manutenção Programada do pavimento:

• Planejamento e programação das obras, com base no projeto executivo aprovado

pela ANTT e nas condições locais de cada segmento;

• Elaboração dos documentos necessários à obtenção, junto aos órgãos públicos

competentes, da licença ambiental de instalação;

• Seleção e contratação de empresas especializadas dentre as cadastradas para a

execução das obras, bem como a designação de pessoal habilitado para as funções

de gerenciamento, fiscalização e acompanhamento dos serviços.

Essas intervenções de rejuvenescimento do pavimento serão detalhadas posterior-

mente no cronograma do item 5.2.4 - Estratégia de Execução das Obras de Manuten-

ção Periódica.

a.3) Estudo de pavimento

Neste Procedimento de Manifestação de Interesse para a futura Concessão, foi de-

senvolvido um estudo detalhado de pavimento que considera as intervenções coorde-

nadas nas fases de Trabalhos Iniciais, Recuperação e Manutenção Programada.

Este Estudo foi elaborado utilizando-se o Programa HDM-4, gerando intervenções pa-

ra cada segmento das rodovias do sistema, dentro do horizonte de projeto.

52

Os resultados obtidos estão apresentados no item 5.2.4.

Para essa fase de Manutenção Programada, o estudo de dimensionamento do pavi-

mento determinou intervenções-padrão de fresagem e reposição asfáltica de 4 cm de

espessura, em prazos variados para cada segmento, microrrevestimento asfáltico em

locais pontuais.

Os padrões técnicos de desempenho dos pavimentos para as diversas fases de Tra-

balhos Iniciais, Recuperação e Manutenção seguirão os dispostos no PER, e estão

descritos na tabela a seguir.

Tabela 2: Parâmetro do PER para pavimento

PARÂMETROS DE DESEMPENHO

PRAZO DE ATENDIMENTO / FASE

APENAS BR-

290/RS

RECUPERAÇÃO MANUTENÇÃO Data de

entrega

TRABALHOS

INICIAIS

1º mês ou

imediato

9 Meses 12

Meses

24 Me-

ses

36 Me-

ses

48 Meses 60 Meses 357 Me-

ses

360

Meses

Ausência de áreas exsudadas superiores a 1 m² . X

Ausência total de flechas nas trilhas de roda medidas sob corda de 1,20 m

superiores a: 10 mm 7mm 5 mm

Percentagem de área trincada (TR) máxima: <=20% da

rodovia

10%

da

área

total

10% em

60% da

Rodovia

10% em

40%

da Ro-

dovia

10% em

20%

da Ro-

dovia 7%da

área total

Ausência

de área

trincada

7% em

40% da

Rodovia

7% em

60%

da Ro-

dovia

7% em

80%

da Ro-

dovia

Percentagem máxima de área trincada FC2+FC3 do pavimento máxima (ava-

liado em segmentos de 20 quilômetros):

FC3<= 15%

FC2<=25%

<20%

da

área

total

<10% da área to-

tal

Desníveis entre a faixa de tráfego e o acostamento, nos trechos em pista

dupla nos acostamentos internos e internos (tolerância máxima): 5 cm

Ausência Total

Ausência de desnível entre a faixa de tráfego e o acostamento nos trechos

não incluídos no parâmetro da linha anterior:

A eliminação de desnível entre a faixa de tráfego e o acostamento deverá ocorrer de acordo com as

extensões e prazos de duplicação definidos no item 3.2.1.1

53

Ausência de desnível entre faixas de tráfego contíguas X

Irregularidade longitudinal máxima de 2,7 m/km (sendo que o restante não

poderá exceder 3,5 m/km), ou QI ≤ 35 contagens/km, em, no mínimo:

2,7 m/km ou

ou QI ≤ 35

contagens/km

em 100% da

rodovia

- -

3,5 m/km

em 60%

da rodo-

via

3,5 m/km

em 40%

da rodo-

via

3,5 m/km

em 20%

da rodo-

via 100% da

Rodovia

2,7 m/km

em 40%

da

Rodovia

2,7 m/km

em 60%

da

Rodovia

2,7 m/km

em 80%

da

Rodovia

Ausência de defeitos de

alçamento de placa, fissura de canto, placa dividida (rompida), escalona-

mento ou degrau, placa bailarina, quebras localizadas ou passagem de nível

com grau de severidade classificado como alto.

X

ICP - Ausência de amostras inferiores a:

55

55 em

60% das

amostras

55 em

40% das

amostras

55 em

20% das

amostras 70 em

100%

das

amostras

70 em

40%

das

amostras

70 em

60%

das

amostras

70 em

80%

das

amostras

Ausência de juntas e trincas

sem selagem em pavimentos rígidos, depressões,

abaulamentos, panelas ou, ainda, defeitos que caracterizem problemas de

segurança aos usuários.

X X

Largura mínima das pistas de rolamento de acordo com o

especificado nas normas para o projeto geométrico de rodovias rurais do

DNIT, com exceção dos trechos com previsão de posteriores obras obrigató-

rias de alargamentos ou duplicações

X

Deflexão característica (Dc)

máxima de 50 x 10-2 mm X

Deflexão de pavimentos flexíveis ou semi-rígidos (Do)

< que a

deflexão

admissível

(Dadm*),

obtida

para um

horizonte

de 5 anos.

54

Índice de Gravidade Global:

IGG

<=30

40

40 em 60% da rodovia



30 em

100% da

rodovia

<= 20 em

100% da

rodovia

30 em

40% da rodovia



Ausência de área afetada por trincas interligadas de classe 3 X

Altura de areia (HS),

compreendida no intervalo:

0,6 mm < HS < 1,2 mm (para

camadas porosas de atrito

dispensa-se o limite máximo)

HS>0,5

mm X

Valor da resistência à derrapagem: VRD > 47 >=45 X

Ausência de áreas

excessivamente remendadas na proporção máxima de 20 reparos a cada

1km e 4 reparos a cada 100m

X

Os segmentos homogêneos

devem atender simultaneamente condições de tráfego, estrutura do pavi-

mento e respostas de natureza estrutural e funcional, com extensões de até

10 km justificadas pelo método das diferenças acumuladas da AASHTO

X

*Conforme prevista na norma DNER-PRO 011/79 –Avaliação Estrutural dos

Pavimentos Flexíveis : log Dadm = 3,01 -0,176 log N

55

b) Estratégia para as intervenções em sinalização horizontal

A seguir, estão apresentados os critérios e as diretrizes a serem seguidos na avalia-

ção e planejamento da execução dos serviços de Manutenção Programada dos ele-

mentos de sinalização horizontal do sistema rodoviário, incluindo as seguintes ativida-

des básicas:

• Repintura dos elementos de sinalização horizontal sobre os pavimentos flexíveis ou

rígidos existentes ao longo do sistema rodoviário, incluindo “tapers”, interseções, tran-

sições de largura de pista, aproximações e contenções, indicações de redução de ve-

locidade, faixas de travessia de pedestres, canalização de faixas de trânsito, entre ou-

tros elementos, e substituição de tachas e tachões;

• Execução de nova pintura dos elementos de sinalização, inclusive a implantação de

novas tachas e tachões refletivos, logo após a conclusão das intervenções de manu-

tenção programada no pavimento do sistema rodoviário.

Em ambos os casos, essas intervenções de manutenção levarão em conta o disposto

a seguir:

• Os serviços serão programados com base nas medições e avaliação dos índices de

retrorrefletância que estarão registrados no banco de dados do SGP (Sistema de Ge-

rência de Pavimento), a ser implantado;

• Elaboração, em cada caso, de projeto executivo específico para a aprovação da

ANTT, levando em conta o uso de materiais e suas aplicações de acordo com os pa-

drões, processos executivos e especificações aprovados pela ABNT e pelo

CONTRAN;

• De um modo geral, a execução da pintura será feita com o emprego de equipamen-

tos adequados, por processos de extrusão ou pulverização (hot spray plastic) e uso de

material termoplástico, composto por uma mistura em proporção adequada de ligan-

tes, partículas granulares, como elementos inertes; pigmentos e seus agentes disper-

sores, microesferas de vidro e outros componentes necessários.

A complementação da sinalização será feita com os seguintes elementos:

• Tachas refletivas: utilizadas em toda a extensão do sistema rodoviário, no eixo e bor-

das, de acordo com o padrão usualmente adotado pelo DNIT;

• Tachões refletivos: utilizados como elementos complementares à sinalização, em

interseções e em pontos onde houver a necessidade de canalização do tráfego.

A seguir, estão descritos os parâmetros a serem atendidos na manutenção da sinali-

zação horizontal e as especificações dos materiais:

• Material termoplástico;

• Espessura mínima de 1,5 mm;

• Cores amarela e branca;

• Largura (0,12 m, para as faixas de eixo; 0,15 m, para as faixas das bordas; 0,20 m,

linhas de canalização; e 0,50 m, para as faixas de zebrados);

• Índice mínimo de retrorrefletância de 130 mcd/lux/m², para as cores branca e amare-

la, em qualquer elemento, na fase de Recuperação, e de 100 mcd/wx/m², na fase de

Trabalhos Iniciais.

Esses parâmetros terão um período de avaliação semestral.

c) Estratégia para as intervenções em obras-de-arte especiais

A manutenção das OAEs terá por objetivo a preservação estrutural e funcional de to-

das as OAEs do sistema, incluindo pontes, viadutos e passarelas.

As atividades a serem efetuadas nesses elementos serão tanto corretivas como pre-

ventivas.

Ao longo de toda a fase da Concessão, as OAEs serão objeto de intervenções, de

modo que se apresentem com boa aparência e sempre com alto padrão de desempe-

56

nho estrutural, funcional e de durabilidade, para que não mais sejam necessários os

trabalhos de Restauração.

Nessa fase foi prevista a execução dos seguintes trabalhos, em atendimento ao PER:

• Substituição de juntas de dilatação;

• Substituição de aparelhos de apoio.

Os demais serviços nas obras-de-arte especiais serão executados pela equipe de

conservação de rotina.

Os serviços terão início a partir do término da fase de Recuperação, no início do 6o

ano, e se estenderão até o final da Concessão.

d) Programa de drenagem e obras-de-arte correntes

Conforme explicitado anteriormente, os serviços de Manutenção Periódica do sistema

de drenagem e obras-de-arte correntes serão realizados pelas equipes de Conserva-

ção de Rotina, mencionados no item 5.1.3.1 - Intervenções Previstas.

e) Programa de terraplenos e estruturas de contenção

Conforme explicitado anteriormente, os serviços de Manutenção Periódica de terraple-

nos e estruturas de contenção serão realizados pelas equipes de conservação de roti-

na, mencionados no item 5.1.3.1 - Intervenções Previstas.

f) Programa de canteiro central e faixa de domínio

Conforme explicitado anteriormente, os serviços de Manutenção Periódica do canteiro

central e da faixa de domínio serão realizados pelas equipes de conservação de roti-

na, mencionados no item 5.1.3.1 - Intervenções Previstas.

g) Programa de edificações e instalações operacionais

Conforme explicitado anteriormente, os serviços de Manutenção Periódica de edifica-

ções e instalações operacionais serão realizados pelas equipes de conservação de

rotina, mencionados no item 5.1.3.1 - Intervenções Previstas.

h) Programa de sistemas elétricos e de iluminação

Conforme explicitado anteriormente, os serviços de Manutenção Periódica de sistemas

elétricos e de iluminação serão realizados pelas equipes de conservação de rotina,

mencionados no item 5.1.3.1 - Intervenções Previstas.

57

5.2.4. Estratégia de Execução das Obras de Manutenção Periódica ou Programada - Cronograma

A Manutenção do sistema rodoviário será composta pelas atividades descritas no item

5.2.3.1 - Intervenções Previstas e uma continuidade, de certa forma, de alguns dos

serviços previstos para a fase de Restauração. Porém, sua efetiva implementação

ocorrerá a partir do início do 6o ano de Concessão, estendendo-se até o final do perío-

do contratual.

Para orientar a execução de todos os serviços de Manutenção do sistema, deverá ser

apresentado à ANTT, antes de cada intervenção, o correspondente projeto executivo

contendo o detalhamento de todas as soluções propostas.

A liberação das atividades de pista estará condicionada à aprovação do respectivo

projeto executivo a ser emitida pela ANTT.

Foi previsto, neste estudo, que a área de gestão da conservação apresentará à ANTT

relatórios periódicos detalhados, consolidando todos os serviços efetivamente execu-

tados em cada intervenção, inclusive com a relação de quantitativos e documentação

fotográfica pertinente.

A aprovação desses relatórios, com o respaldo da avaliação da qualidade e suficiência

dos serviços executados, caracterizará a conclusão de cada etapa da intervenção.

As obras dessa etapa terão interferência com algumas das Obras de Melhorias e Am-

pliação de Capacidade previstas, razão pela qual será elaborado um planejamento

otimizado das intervenções.

Nos cronogramas de intervenções dos trabalhos de Manutenção Periódica das pistas

existentes e novas, apresentados a seguir, está consolidado o dimensionamento das

intervenções nos pavimentos, que considera a duplicação total do sistema rodoviário

nos 18 primeiros anos de Concessão.

Os Cronogramas da Manutenção Periódica ou Programada são apresentados

nas Planilhas a seguir:

58

Cronogramas Referenciais da Manutenção Periódica ou Programada

59

Tabela 3: Cronograma de manutenção programada da Pista Existente

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O

PROGRAMA DE MANUTENÇÃO AO LONGO DO PERÍODO DE CONCESSÃO (6º AO 30º ANO)SEG. HOMOGÊNEOS

1 BR-101 F1C FR4H4 FR4H4 FR4H4

1 BR-101 F1D FR4H4 FR4H4 FR4H4

1 BR-101 F2C FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

1 BR-101 F2D FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

























60

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O














11 BR-101 F1C

11 BR-101 F1D

11 BR-101 F2C

11 BR-101 F2D









14 BR-290 F1C MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4

14 BR-290 F1D MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4

14 BR-290 F2C MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

14 BR-290 F2D FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4



15 BR-290 F2C MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

15 BR-290 F2D MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

61

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O






16 BR-290 F3C MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

16 BR-290 F3D MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4





17 BR-290 F3C MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4






















62

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O









21 BR-290 F4D MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4








22 BR-290 F4D MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

















24 BR-290 F5C MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4


63

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O







25 BR-290 F3D MICRO FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4








1-2032 BR-290 3 FR4H4 FR4H4

2-2030 BR-290 4 FR4H4 FR4H4

2-2031 BR-290 4 FR4H4 FR4H4

2-2032 BR-290 4 FR4H4 FR4H4

64

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O




























35 BR-386 F1C FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4




65

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

AN

O

22º

AN

O

23º

AN

O

24º

AN

O

25º

AN

O

26º

AN

O

27º

AN

O

28º

AN

O

29º

AN

O

30º

AN

O




36 BR-386 F2C FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4

36 BR-386 F2D FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4 FR4H4


























66

SH Rodovia Faixa

6º

AN

O

7º

AN

O

8º

AN

O

9º

AN

O

10º

AN

O

11º

AN

O

12º

AN

O

13º

AN

O

14º

AN

O

15º

AN

O

16º

AN

O

17º

AN

O

18º

AN

O

19º

AN

O

20º

AN

O

21º

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3-2028 BR-386 DUP FR4H4

3-2029 BR-386 DUP FR4H4

4-2023 BR-386 DUP FR4H4 FR4H4

4-2024 BR-386 DUP FR4H4 FR4H4

5-2022 BR-386 DUP FR4H4 FR4H4

5-2023 BR-386 DUP FR4H4 FR4H4

6-2025 BR-386 DUP FR4H4

6-2026 BR-386 DUP FR4H4

6-2027 BR-386 DUP FR4H4

7-2020 BR-386 DUP FR4H4 FR4H4

7-2021 BR-386 DUP FR4H4 FR4H4

8-2021 BR-386 3 FR4H4 FR4H4

8-2022 BR-386 3 FR4H4 FR4H4

9-2033 BR-386 DUP FR4H4

9-2034 BR-386 DUP FR4H4

9-2035 BR-386 DUP FR4H4

67

SH Rodovia Faixa

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5.3. Infraestrutura Considerada para a Execução dos Serviços

69

5.3. Infraestrutura Considerada para a Execução dos Serviços

Para a determinação dos custos relativos aos serviços de Conservação, foi considerado

que os mesmos serão executados por equipes especializadas, que atuarão no sistema

rodoviário, a partir do encerramento dos Trabalhos Iniciais até o final da Concessão.

As equipes de Conservação serão administradas e terão duas bases situadas ao longo

do sistema, que foram planejadas com o objetivo de otimizar o atendimento do sistema

em função da grande extensão do trecho concessionado.

Em princípio, foi considerado que serão implantadas 4 bases de conservação, sendo:

Uma base para o atendimento dos serviços de conservação na BR-

101/SC/RS, a ser construída próxima ao km 44 da BR-101/RS;

Uma base para o atendimento dos serviços de conservação na BR-290, a ser

construída próxima ao km 30;

Duas bases para o atendimento dos serviços de conservação na BR-386 e

na BR-448 a serem construídas uma próxima ao km 245 e a outra, ao km 420

da

BR-386.

5.3.1. Serviços de Conservação de Rotina

Logo após o término dos Trabalhos Iniciais, será iniciada a Conservação do sistema ro-

doviário.

Os serviços serão gerenciados pela equipe de conservação da futura Concessionária.

Para a execução dos serviços, serão contratadas ou mobilizadas equipes, as quais, por

ocasião do início dos serviços, serão orientadas para que tomem os cuidados especiais,

visando sempre à segurança e ao conforto dos usuários do sistema, assim como a ma-

nutenção do tráfego em boas condições, o que será conseguido através das seguintes

ações:

• Minimização das interferências com o tráfego;

Sinalização das obras e dos desvios de tráfego, que consistirá na identificação

das interferências causadas pelos trabalhos e adoção de soluções particulares

para cada caso, tanto em relação ao tráfego de veículos quanto à circulação

de pedestres;

• Diretrizes para a condução dos trabalhos, principalmente quanto à atenção por parte

dos operadores de máquinas e veículos de construção nas entradas e saídas dos locais

de obra;

• Elaboração do dimensionamento dos recursos, com base em estudos de dias trabalhá-

veis a partir do regime pluvial da região;

• Redução do ritmo de trabalho em épocas de grande demanda de fluxo de tráfego no

sistema rodoviário, como fins de semana e dias de chuvas com altos índices de precipi-

tação.

O planejamento dos trabalhos que comporão o conjunto de intervenções físicas nos

elementos rodoviários existentes será elaborado e consolidado, para essa etapa de

Conservação, com base nas seguintes premissas:

• Cada grupo de atividades terá equipes específicas e independentes para a execução

dos serviços;

• As equipes, a serem mobilizadas para a execução dos serviços do grupo de atividades

de limpeza das pistas e acostamentos, serão também responsáveis pelos serviços de

limpeza de todos os dispositivos das sinalizações vertical e horizontal existentes em to-

dos os trechos do sistema, inclusive os trechos urbanos, marginais, acessos, entronca-

mentos e retornos;

70

• Todo o entulho e demais materiais inservíveis provenientes desses serviços serão re-

movidos e transportados para um local previamente escolhido, fora da faixa de domínio,

de forma a não prejudicar o sistema de drenagem do sistema rodoviário e não causar

aspecto visual desagradável aos usuários;

• As equipes trabalharão em regime de um turno por dia, em períodos diurnos de 44 horas

semanais, e o dimensionamento das equipes será elaborado com índices de produtivi-

dade das equipes, considerando os dias úteis;

• O deslocamento do pessoal será efetuado com a utilização de ônibus, devidamente

equipados para esse transporte.

Os serviços nos pavimentos serão precedidos do cadastramento do sistema rodoviário,

da elaboração do projeto executivo e de um plano de trabalho detalhado, baseado nas

atividades de trabalhos.

Nos trabalhos de intervenções no pavimento, a interdição do tráfego do acostamento e

da faixa será feita em apenas um dos lados, para a execução dos serviços previstos,

permitindo a fluidez do tráfego.

As equipes de sinalização horizontal seguirão a sequência de execução das equipes de

pavimentação. Essas trabalharão concomitantemente em diversos trechos.

As demais equipes de execução dos serviços trabalharão em trechos distintos, e con-

comitantemente, executarão os serviços previstos de cada trecho, sendo esses serviços

totalmente independentes dos demais.

Figura 21: Localização das Bases de Serviços

71

5.3.2. Instalações de Apoio

Para a execução de cada um dos serviços previstos na fase de Conservação, cada

uma das empresas contratadas apresentará um projeto de suas instalações de cantei-

ro, convenientemente dimensionado e compatível com o volume de trabalho a ser rea-

lizado.

As equipes próprias, de atividade contínua e de atendimentos não programáveis, utili-

zarão como bases estratégicas as bases instaladas em Soledade, Montenegro, Santo

Antônio da Patrulha e Terra de Areia.

Os locais previstos para cada uma dessas unidades de canteiro serão sempre o mais

próximo possível aos locais de execução das obras, de modo a minimizar as distân-

cias de transportes.

Dependendo do tipo de trabalho, volume de serviços e prazo de execução, poderão

ser utilizadas unidades de canteiro do tipo contêineres.

Todas essas unidades dos canteiros de obras, fixas ou móveis, serão conveniente-

mente dimensionadas em função dos prazos previstos para a execução dos serviços,

efetivo de pessoal envolvido, características dos trabalhos a serem realizados, deven-

do sempre atender às normas e recomendações pertinentes, particularmente aquelas

relativas à segurança, medicina e higiene do trabalho, e, ainda, às exigências quanto

às questões ambientais.

Os operários e empresas especializadas em cada tipo de serviço serão contratados,

sempre que possível, nas cidades da região, minimizando a necessidade de disponibi-

lizar alojamentos.

Todavia, quando absolutamente necessário para os funcionários provenientes de ou-

tras regiões, alternativamente, poderão ser utilizadas casas alugadas nas cidades pró-

ximas, formando-se “repúblicas”.

É importante salientar que os materiais necessários serão adquiridos, preferencial-

mente, de fornecedores instalados na região, principalmente aqueles provenientes de:

• Usinas de asfalto;

• Usinas de concreto;

• Pedreiras;

• Jazidas de areia.

Desses fornecedores, será sempre exigido um rigoroso controle da qualidade e, espe-

cialmente, toda a documentação relativa às licenças ambientais.

72

5.4. Principais Metodologias de Execução

73

5.4. Principais Metodologias de Execução

Neste item está abordada a metodologia de execução dos serviços mais significativos

que serão executados como Conservação de Rotina, quais sejam:

• Recuperação do pavimento;

• Recuperação de obras-de-arte especiais.

Os demais serviços utilizarão metodologias convencionais, de uso consagrado, e se-

rão desenvolvidos atendendo às especificações técnicas do DNIT.

a) Recuperação do pavimento

Esses serviços consistirão na recuperação dos pavimentos danificados por fatores

como os fenômenos naturais, como é o caso da variação de temperatura, intempéries,

entre outros, e fatores como a sobrecarga e desgaste natural do pavimento.

a.1) Fresagem

A fresagem poderá ser superficial ou profunda, total ou parcial, dependendo sempre

do estado do pavimento e do tipo de intervenção que será realizada. A partir do estudo

do pavimento a ser reabilitado, serão definidas as etapas de fresagem.

Através da fresagem, poderão ser removidas finas camadas (com milímetros de es-

pessura) para regularizar ou aumentar a rugosidade superficial, operação conhecida

como microfresagem.

Também poderá haver a remoção de camadas sucessivas ou, ainda, a remoção total

do pavimento, operação conhecida como fresagem profunda.

É importante destacar que a fresagem permitirá a reabilitação de pavimentos sem mu-

dar a altura dos mesmos, substituindo camadas ao invés de sobrepô-las. Através da

fresagem, será possível remover partes defeituosas do pavimento sem abalar as par-

tes sem defeitos, resultando em fator de alta produtividade.

A fresagem também permitirá que o material removido possa ser reutilizado através de

reciclagem, reduzindo-se assim, a utilização de recursos naturais não renováveis. As

ferramentas de corte (bits) e o seu suporte serão planejados e produzidos de acordo

com o porte do equipamento e a aplicação a ser utilizada; isto permitirá o aumento de

produtividade, o aumento da vida útil das ferramentas e a consequente redução de

prazos dos serviços.

a.2) Reparos superficiais localizados

Esse tipo de serviço refere-se às operações utilizadas para a execução de reparos

superficiais em pavimentos asfálticos. Pode-se classificar os reparos, como a seguir

descritos:

a.2.1) Panelas (buracos)

São cavidades formadas, inicialmente, no revestimento do pavimento e que possuem

dimensões variadas. O problema é de natureza muito grave, uma vez que afeta estru-

turalmente o pavimento, permitindo o acesso das águas superficiais indesejáveis às

demais camadas da estrutura. Também é grave no que se refere às condições funcio-

nais, pois interfere no parâmetro de irregularidade longitudinal e, por consequência, na

segurança do tráfego.

As causas prováveis desses defeitos estão relacionadas ao estágio terminal por fadiga

e/ou desintegração localizada na superfície do pavimento (desgaste ou desagregação

de severidade alta).

74

a.2.2) Reparo superficial manual

É o reparo superficial de pavimento asfáltico existente na profundidade da camada de

revestimento asfáltico, cuja execução se faz por processo preponderantemente manu-

al.

Os equipamentos a serem utilizados no reparo superficial manual são:

• Serra de corte de concreto/asfalto;

• Compactador vibratório manual ou portátil;

•Trator agrícola com carreta depósito;

• Ferramentas manuais: pá, enxada, picareta, carrinhos-de-mão, vassouras, vassou-

rões, entre outras.

a.2.3) Reparo superficial mecânico

É o reparo superficial existente na profundidade da camada de revestimento asfáltico,

cuja execução se faz por processo preponderantemente mecânico. Todo o reparo com

área ≥ 20 m² é considerado como reparo superficial mecânico.

A execução dos serviços anteriormente expostos será realizada com a marcação pré-

via do perímetro da área a ser reparada. Os serviços não serão executados em dias

de umidade excessiva ou em dias de chuva. O material de preenchimento do reparo

será o concreto asfáltico usinado a quente.

Os equipamentos a serem utilizados no reparo superficial mecânico são:

• Serra de corte de concreto/asfalto;

• Compressor de ar;

• Marteletes pneumáticos;

• Fresadora a frio (opcional, em função da extensão do reparo);

• Minicarregadeira de pneus;

• Motoniveladora;

• Compactador vibratório manual ou portátil;

• Rolo de pneus autopropelido;

• Caminhão basculante;

• Ferramentas manuais diversas.

As operações de reparo serão iniciadas após terem sido implantadas as sinalizações

de segurança da obra. A seguir, será feito o corte ou escavação da seção com as di-

mensões e profundidades variadas até obter-se a configuração de figura geométrica

regular, com lados paralelos ao eixo do pavimento e outros ortogonais ao mesmo eixo,

cuja profundidade de corte atingirá a espessura total da camada de revestimento asfál-

tico existente. As paredes da região do corte resultarão em elementos verticais.

A retirada do material desagregado será feita de modo manual e/ou mecânico, em

função do volume a ser extraído. Após a remoção, serão realizadas as operações de

varredura e limpeza da caixa, executando-se, a seguir, a pintura de ligação do fundo e

das paredes laterais, com o emprego de material asfáltico.

O concreto betuminoso será disposto em uma única camada, quando a profundidade

da caixa não for superior a 5 cm. Para profundidades maiores, o preenchimento será

processado em duas ou mais camadas, em função da profundidade da caixa. Cada

camada individual compactada não será superior a 5 cm. O tráfego será imediatamen-

te liberado após o completo resfriamento do revestimento asfáltico.

a.3) Aplicação de CBUQ

Essa metodologia apresentará as condições de execução de revestimento de concreto

asfáltico, que é o produto resultante da mistura quente, em usina, de agregado mineral

graduado, material de enchimento (filler) e cimento asfáltico, espalhado e comprimido

a quente.

75

A mistura será espalhada de modo a apresentar, após a compressão, a espessura de

projeto.

Os materiais constituintes do concreto betuminoso satisfarão às especificações apro-

vadas pela área técnica da Concessionária. O material asfáltico será composto de ci-

mento asfáltico de petróleo, tipo CAP-85/100 (classificação por penetração) e CAP-7

(classificação por viscosidade).

O agregado graúdo poderá ser a pedra britada, escória britada, seixo rolado, britado

ou não, ou outro material indicado em projeto. O insumo apresentará boa adesividade,

fragmentos sãos e duráveis, e estará isento de torrões de argila e substâncias nocivas.

O agregado miúdo será constituído de areia, pó de pedra ou mistura de ambos. Suas

partículas individuais serão resistentes e apresentarão moderada angulosidade, es-

tando livres de torrões e de substâncias nocivas.

O material de enchimento será constituído de materiais minerais finamente divididos,

inertes em relação aos demais componentes da mistura e não plásticos, tais como: o

cimento Portland, cal extinta, pó calcário e similar.

Os equipamentos usualmente utilizados nesse tipo de serviço são:

• Depósito de material asfáltico para o aquecimento do material, feito por meio de ser-

pentinas a vapor, eletricidade ou outros meios, de modo a não haver contato de cha-

mas com o interior do depósito. Será instalado um sistema de recirculação desemba-

raçada e contínua, do depósito ao misturador, durante todo o período de operação;

• Silos de agregados, com capacidade total de, no mínimo, três vezes a capacidade

do misturador, divididos em compartimentos dispostos de modo a separar e estocar,

adequadamente, as frações apropriadas do agregado;

• Usinas, que serão equipadas com uma unidade classificadora de agregados, após o

secador, e misturador tipo “pugmill”;

• Acabadoras, que são os equipamentos para o espalhamento e acabamento, e serão

constituídas de pavimentadoras automotrizes, capazes de espalhar e conformar a mis-

tura no alinhamento, cotas e abaulamento de projeto;

• Rolo pneumático e rolo metálico liso, tipo tandem, que terão massa de 8 a 10 t. Os

rolos pneumáticos autopropulsores serão dotados de pneus que permitirão a calibra-

gem variável;

• Caminhões tipo basculante, para o transporte do concreto asfáltico, que terão ca-

çambas metálicas robustas, limpas e lisas, e ligeiramente lubrificadas com água e sa-

bão, óleo cru fino, óleo parafínico ou solução de cal, de modo a evitar a aderência da

mistura às chapas.

O concreto asfáltico, produzido em usina, será transportado nos veículos basculantes.

Quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura especifi-

cada, cada carregamento será coberto por lona para a proteção da mistura.

As misturas de concreto asfáltico serão distribuídas quando a temperatura ambiente

se encontrar acima de 10°C, e sem chuva ou iminência dessa.

A distribuição será feita por máquinas acabadoras. Onde ocorrerem irregularidades na

superfície da camada, essas serão corrigidas pela adição manual de concreto asfálti-

co, sendo esse espalhamento efetuado por meio de ancinhos e rodos metálicos.

Imediatamente após a distribuição do concreto asfáltico, terá início à rolagem. Como

norma geral, a temperatura de rolagem será a mais elevada que a mistura asfáltica

possa suportar, temperatura essa a ser fixada experimentalmente.

Quando empregados rolos de pneus de pressão variável, a rolagem terá início com

baixa pressão, sendo aumentada à medida que a mistura for sendo comprimida e,

consequentemente, suportando pressões mais elevadas.

76

A compressão será iniciada pelas bordas, longitudinalmente, continuando em direção

ao eixo da pista. Cada passada do rolo será recoberta, na seguinte, de pelo menos a

metade da largura rolada. Em qualquer caso, a operação de rolagem perdurará até o

momento em for seja atingida a compactação especificada.

Durante a rolagem, não serão permitidas mudanças de direção, inversões bruscas de

marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-rolado. As

rodas do rolo estarão umedecidas adequadamente, de modo a evitar a aderência da

mistura.

O tráfego de veículos sobre o revestimento será autorizado após o seu completo res-

friamento, e nunca antes de decorridas 6 (seis) horas após a compressão.

a.4) Pintura de ligação

A pintura de ligação consistirá na aplicação de material asfáltico sobre a superfície de

uma base ou entre camadas de um pavimento asfáltico, objetivando-se propiciar a

aderência entre esse revestimento e a camada subjacente.

O material a ser utilizado na pintura de ligação será composto por emulsões asfálticas

dos tipos RR-1C ou RR-2C.

As emulsões asfálticas catiônicas, citadas anteriormente, serão diluídas em água na

proporção de 1:1, na ocasião da utilização.

A água estará isenta de teores nocivos e de sais ácidos, álcalis, matéria orgânica ou

de outras substâncias nocivas.

A taxa de aplicação da emulsão diluída será função do tipo de material asfáltico em-

pregado e ficará em torno de 0,8 a 1,0 l/m².

Antes da aplicação da pintura, será feita a limpeza da superfície da base.

A distribuição do ligante será feita por carros equipados com bomba reguladora de

pressão e sistema completo de aquecimento, que permitirão a aplicação do material

asfáltico em quantidade uniforme.

As barras de distribuição serão do tipo circulação plena, com dispositivos que possibili-

tem ajustamentos verticais e larguras variáveis de espalhamento do ligante.

Após a conformação geométrica da superfície em que será aplicada a pintura de liga-

ção, proceder-se-á a sua varredura, de modo a eliminar o pó e o material solto rema-

nescente.

A seguir, o material asfáltico será aplicado à temperatura determinada, em função da

relação temperatura x viscosidade para o espalhamento.

O material asfáltico não será distribuído quando a temperatura ambiente estiver abaixo

de 10oC, em dias de chuva, ou quando essa for iminente.

A fim de evitar o excesso de pintura nos pontos inicial e final das aplicações, serão

colocadas nas superfícies a serem pintadas, faixas de papel, transversalmente, de

modo que o início e o término da aplicação do material asfáltico estejam situados so-

bre essas faixas, que serão retiradas ao término do procedimento. Qualquer falha na

aplicação do material asfáltico será imediatamente corrigida.

77

Em superfícies lisas, será aplicada uma pintura de ligação, que poderá ser feita com a

própria emulsão a ser utilizada na lama asfáltica. Nos casos de superfícies lisas e oxi-

dadas será utilizada, na pintura auxiliar de ligação, a emulsão RM ou RR diluída em

água.

Os trabalhos serão executados em condições ambientais apropriadas, sem chuva e

com temperatura acima de 10ºC, intrínsecas às especificações e aos métodos de en-

saio de cada um dos ligantes empregados.

78

Figura 22: Fresagem e Recapeamento

79

b) Recuperação de obras-de-arte especiais

A seguir, estão apresentadas as principais metodologias referentes aos serviços de

recuperação de estruturas que comporão as obras-de-arte especiais, sejam metálicas

ou de concreto.

Em todos os serviços, a seguir relacionados, serão observados os seguintes aspec-

tos:

• Os serviços serão executados em dia seco e claro;

• Os serviços serão executados após terem sido implantadas as sinalizações da obra,

de acordo com as normas específicas do DNIT;

• Os serviços serão antecipadamente planejados, de modo a serem executados no

menor prazo possível, liberando rapidamente a rodovia;

• Será feita a avaliação de cada um dos elementos a serem recuperados, de forma a

caracterizar a real possibilidade de recuperação ou a necessidade de sua substituição

por outra obra mais adequada.

b.1) Recomposição de guarda-corpos

Para os guarda-corpos de concreto poderão ser identificadas, entre outras, as seguin-

tes causas de patologias:

Desgaste superficial ou perda de massa devido à abrasão, erosão ou cavitação;

Fissuração, devido aos gradientes normais de temperatura e umidade, e pressões de

cristalização de sais nos poros;

Danos devido ao carregamento estrutural;

Danos devido à exposição a extremos de temperaturas;

Danos devido a causas químicas.

A recuperação superficial do concreto será iniciada com a demolição da espessura

das camadas desgastadas, a ser feita com o emprego de escarificadores.

O material de enchimento será uma camada de argamassa de cimento Portland enri-

quecida com microssílica, acrílico ou epóxi.

A recuperação de elementos desgastados por erosão, não havendo a contaminação

do concreto, poderá, após feita a limpeza com jatos de ar e água, ser efetuada com

concreto projetado de boa resistência à erosão, baixa relação água/cimento e alta

dureza.

O tratamento de fissuras será feito por empresa experiente nesse serviço, através da

injeção de material epóxi. A dosagem ideal dos aditivos para concreto ou argamassa,

tendo-se em vista os resultados desejados, será determinada em ensaios na própria

obra, visto que os efeitos poderão variar de acordo com o tipo de agregado e cimento

a serem utilizados, temperatura ambiente e umidade relativa do ar.

b.2) Limpeza dos elementos de sistemas drenantes

Os trabalhos de limpeza dos elementos de drenagem poderão ser realizados das se-

guintes formas:

• Limpeza manual do dispositivo de drenagem superficial: trabalhos de limpeza manu-

al dos dispositivos que não permitirão a utilização de equipamentos pesados ou espe-

ciais;

• Limpeza de dispositivos de drenagem por processos especiais: equipamentos espe-

cíficos, sem danos ao revestimento, por arraste ou por desaterro hidráulico.

Onde houver trechos que apresentem a ruptura das superfícies, essas serão repara-

das. Alternativamente, quando a canalização for fechada, a limpeza poderá ser feita

com equipamento de arraste, “bucket machine”, ou por desagregação hidráulica com

jateamento de água à alta pressão.

80

b.3) Recuperação estrutural

O objetivo da recuperação de uma estrutura é deixá-la em perfeito estado de uso. Pa-

ra isso, serão necessários os seguintes procedimentos básicos:

Eliminação de risco de colapso, no qual serão tomadas as providências cabíveis, ob-

jetivando afastar toda e qualquer possibilidade de acidentes;

Evitar a desagregação e infiltrações. Esses problemas criarão ou acelerarão as pato-

logias já presentes;

Prolongar ou manter a vida útil, com a manutenção regular e adequada, para evitar

intervenções especiais;

Proteção contra ataques químicos.

Através de uma inspeção visual apurada, será possível detectar algumas consequên-

cias de ocorrências de danos ao concreto. As manifestações mais frequentes são:

• Manchas superficiais;

• Missuras e trincas;

• Corrosão das armaduras;

• Nichos - falhas de concretagens;

• Desgaste e degradação química;

• Deformação excessiva;

• Infiltrações;

• Desagregações.

O tratamento de uma estrutura seguirá uma sequência de etapas, que irá desde a

delimitação da área de reparo, até a proteção das superfícies.

O reparo do concreto será classificado quanto à profundidade do problema:

Superficial (até 2,5 cm): a recuperação será feita com a reposição da argamassa es-

trutural (polimérica) ou com argamassa aditivada;

Profundo (a partir de 2,5 cm até a armadura): a recomposição poderá ser feita com a

aplicação de concreto projetado (aditivos aceleradores), recomposição com groute e

recomposição com argamassa estrutural (espessura de 2,5 a 7,0 cm).

A restauração com groute (produto industrializado composto de cimentos especiais,

agregados de granulometria específica e aditivos) será uma das alternativas para a

reconstituição das peças estruturais.

O revestimento com argamassa estrutural será aplicado nos casos de reparos locali-

zados (recomposição de superfícies, peças de alta resistência e recobrimento de ar-

maduras).

O tratamento das trincas e fissuras estruturais atenderá às determinações da

Norma NBR 9575/2010 sobre impermeabilização, que classifica as trincas de acordo

com sua abertura em milímetros:

• Microfissuras: abertura < 0,05 mm;

• Fissuras: abertura entre 0,05 a 0,5 mm;

• Trincas: abertura > 0,5 mm.

A corrosão de armaduras é uma das patologias mais frequentes em obras de recupe-

ração.

O processo transforma o aço das armaduras em aço oxidado sem resistência mecâ-

nica. Isso ocorre devido a um dos seguintes fatores (muitas vezes, interativos): falta

de recobrimento adequado, ambientes agressivos e concretos excessivamente per-

meáveis.

O fenômeno da corrosão é o inverso do processo metalúrgico. Por não ser estável, o

metal tende a retornar ao seu estado natural.

81

Os tratamentos preventivos consistirão na criação de uma barreira que impedirá a

penetração e o contato de oxigênio e água com a armadura.

O cimento presente no concreto atuará e funcionará como agente protetor para as

armaduras.

Os tratamentos anticorrosivos serão acionados quando a corrosão for detectada. Os

mais comuns são:

• Pintura anticorrosiva;

• Reforço ou substituição da armadura;

• Pintura protetora preventiva.

A pintura anticorrosiva consistirá na pintura com tinta rica em zinco. As etapas de pro-

teção serão:

• Limpeza e desincrustração da ferragem;

• Pintura com tinta rica em zinco;

• Recomposição do concreto.

O reforço ou substituição da armadura será considerado nos casos em que haja a

falta de armadura ou sobrecarga da estrutura. Será necessário fazer o chumbamento

da nova armadura com adesivo epóxi, assegurando o recobrimento com o uso de

groute, argamassa estrutural ou concreto projetado.

A proteção preventiva será utilizada em casos específicos, através da realização de

uma pintura prévia da armadura, antes da concretagem.

As etapas de proteção serão:

• Limpeza cuidadosa da armadura;

• Pintura com revestimento impermeável à base de cimento enriquecido com inibido-

res de corrosão.

c) Drenagem e obras-de-arte correntes

A metodologia de execução dos serviços de Conservação de Rotina a ser empregada

na drenagem e nas obras-de-arte correntes é similar a indicada na alínea d, do item

5.1.3.1 deste PMI.

d) Terraplenos e estruturas de contenção


nos terraplenos e nas estruturas de contenção é similar a indicada na alínea e, do

item 5.1.3.1 deste PMI.

e) Canteiro central e faixa de domínio


no canteiro central e na faixa de domínio é similar a indicada na alínea f, do item

5.1.3.1 deste PMI.

f) Edificações e instalações operacionais


nas edificações e nas instalações operacionais é similar a indicada na alínea g, do

item 5.1.3.1 deste PMI.

g) Sistemas elétricos e de iluminação


nos sistemas elétricos e de iluminação é similar a indicada na alínea h, do item 5.1.3.1

deste PMI.

82

5.5. Orçamentação dos Serviços do Programa de Conservação e Manutenção Periódica

83

5.5. Orçamentação dos Serviços do Programa de Conservação e Manutenção Periódica

O embasamento técnico que permitiu a orçamentação das diversas intervenções do

Programa de Conservação e Manutenção Periódica considerou os parâmetros de de-

sempenho previstos no PER, a identificação dos locais de obtenção dos principais in-

sumos básicos e as diretrizes dos Editais da 3ª Etapa do Programa de Concessões

Rodoviárias Federais - Fase III, do Governo Federal.

5.5.1. Identificação das Fontes de Insumos

Na elaboração das composições de preços dos orçamentos para a implantação das

obras rodoviárias, constitui fator preponderante para a viabilidade dos estudos econô-

mico-financeiros, a facilidade na obtenção dos principais insumos rodoviários.

Durante a visita técnica de reconhecimento do sistema rodoviário foi identificado ao

longo das rodovias componentes do sistema, fornecedores de insumos básicos e jazi-

das comerciais que pudessem atender de forma satisfatória às necessidades da Con-

cessão.

Como as rodovias BR-101/290/448/RS já estão totalmente duplicadas, as mesmas

serão assumidas totalmente duplicadas pela futura Concessionária, portanto, o con-

sumo de insumos nesses trechos ocorrerá em menor escala.

No entanto, a rodovia BR-386 será assumida parcialmente duplicada, restando uma

parcela de, aproximadamente, 225 km que serão duplicados pela futura Concessioná-

ria (incluindo a adequação de trechos em multifaixas) e demandarão um grande con-

sumo de insumos básicos.

Na tabela, a seguir, estão relacionadas as ocorrências de jazidas identificadas ao lon-

go de cada rodovia integrante do sistema.

Os demais insumos, a serem utilizados na Conservação e Manutenção Periódica, fo-

ram pesquisados no comércio distribuído ao longo do sistema rodoviário e estão apre-

sentados no item 5.5.2, na sequência.

84

Tabela 2: Ocorrências de Jazidas nas Rodovias

Ocorrência

Localização

Proprietário

Coordenadas

Cidade (Município) km

Lados (Esquerdo/Direito)

Distância Morta

Latitude Longitude

BR-386/RS

Pedreira 175,00 Direito 13,00 km BRIPAC 28°20'55.62" S 52°49'.21" O Carazinho

Pedreira 188,00 Direito/Esquerdo 1,00 km * 28°22'37.91" S * 52°42'15.28" O Santo Antônio do Planalto

Pedreira 215,30 Esquerdo 0,50 km Gayger Britagem Tio Hugo - Juliano Maffei

28°34'50.53" S 52°35'55.98" O Tio Hugo

Pedreira 234,50 Direito/Esquerdo 1,00 km * 28°44'26.71" S * 52°33'6.81" O Soledade

Pedreira 246,00 Esquerdo 1,10 km Britagem Soledade - Rafael 28°48'10.13" S 52°30'.51" O Soledade

Pedreira 295,00 Direito/Esquerdo 0,70 km * 29° 9'7.13" S * 52°13'50.66" O Pouso Novo

Pedreira 338,00 Direito 11,00 km Construtora Giovanella - Diego 29°28'41.80" S 51°57'12.93" O Lajeado

Pedreira 354,00 Esquerdo 1,9 + 2,8 km Compasul 29°27'48.86" S 51°57'18.28" O Lajeado

Pedreira 367,00 Direito 2,20 km Consórcio Compasul - Iccila 29°29'18.87" S 51°57'33.83" O Estrela

Areal 210,00 Esquerdo 1,70 km * 28°32'7.71" S * 52°37'13.57" O São José da Glória

Depósito de Areia 349,00 Direito 0,15 km Depósito de Areia do Vale 29°28'40.47" S 51°57'15.69" O Estrela

Areal 208,00 Esquerdo 2,00 km MW Transporte e Terraplenagem 30°0'26.29" S 51°9'27.32" O Porto Alegre

BR-101/RS

Pedreira 15,00 Direito 2,30 km * 29°23'32.21" S * 49°50'34.94" O Dom Pedro de Alcântara

Pedreira 58,00 Direito 2,70 km * 29°42'6.39" S * 50°10'36.38" O Maquiné

BR-290/RS

Pedreira 28,00 Direito 0,50 km Grupo São Joaquim 29°52'56.16" S 50°33'31.72" O Santo Antônio da Patrulha

Pedreira 30,50 Direito 0,25 km Governo - Exploração CONCEPA 29°52’54.49” S 50°33’31.84” O Santo Antônio da Patrulha

(*) Obs.: Vários pontos próximos à rodovia, não explorados

85

5.5.2. Determinação das Distâncias Médias de Transporte

Para a composição de custos unitários, faz-se necessária a consideração das distân-

cias médias de transporte (DMTs) de obtenção de cada tipo de material.

A colocação dos materiais nos locais de aplicação tem um componente de transporte

significativo, pois seu valor unitário é baixo, como por exemplo: o transporte de agre-

gados, materiais asfálticos e outros.

Para a determinação da distância média de transporte dos principais insumos, foram

localizados os fornecedores e sua distância em relação ao sistema rodoviário.

Foram calculadas as distâncias médias entre os trechos das rodovias componentes a

serem abastecidas, considerando os locais de fornecimento dos diversos materiais.

Conforme citado anteriormente, haverá uma concentração de consumo de insumos

básicos no trecho a ser duplicado da BR-386 e, por esse motivo, foi considerada a ins-

talação de três canteiros industriais.

O Canteiro 1 estará localizado próximo ao km 235,00, o Canteiro 2, próximo ao

km 295,00 e o Canteiro 3, próximo ao km 413,85, todos implantados próximos à faixa

lindeira da rodovia, área responsável pela extração e produção de brita e pelo preparo

de massa asfáltica.

Esses canteiros serão abastecidos através das jazidas situadas em localidades próxi-

mas, nos primeiros anos de Concessão, posteriormente abastecidos por extração de

agregados de diferentes pontos dentro da faixa de domínio e, quando possível, oriun-

dos das obras de ampliação.

Para o atendimento dos principais insumos na execução das obras de ampliações na

BR-290, não foi prevista a implantação de canteiro de obras específicos. Dessa forma,

foi definido o abastecimento de insumos através de fornecedores comerciais instala-

dos nos municípios próximos ao trecho dessas obras.

Admitindo-se esta configuração, a DMT - distância média de transporte de material

britado e massa asfáltica para a duplicação será de 35 km, aproximadamente, sendo

30 km de transporte do canteiro para a pista e 5 km da britagem para a central de pro-

dução (ciclo interno).

A figura, a seguir, apresenta a localização dos canteiros inicialmente propostos e as

principais obras de ampliação.

86

Figura 23: Localização de Insumos

87

Com esses dados, foram obtidas as seguintes distâncias médias de transporte para os principais insumos, conforme as tabelas a seguir.

Tabela 3: Distâncias Médias de Transporte dos Principais Insumos

Rodovia Extensão

(km) DMT Areia

(km) DMT Asfalto

(km) DMT Brita

(km)

BR-101 87,85 50,00 150,50 46,50

BR-290 98,10 50,00 66,50 57,60

BR-386 265,80 50,00 141,30 21,00

BR-448 21,62 50,00 14,75 78,00

Total 473,38

Na definição dos DMTs mencionados na tabela anterior, foram considerados os forne-

cedores descritos a seguir:

• Areia

Adotado o DMT médio de 50,00 km, em função da disponibilidade local.

• Insumo Asfáltico

O DMT refere-se ao menor binômio em relação à “aquisição + transporte”, sendo a

distância média da Rodovia até a refinaria definida.

• Pedreiras

BR-101 - 2 pedreiras: situadas no km 15,00 e no km 58,00, para as quais foram ado-

tados 2,5 km de distância média entre as pedreiras e a rodovia, acrescidos de 44,00

km como distância média entre as pedreiras;

BR-290 - 2 pedreiras: situadas no km 28,00 e 30,50;

BR-386 - 9 pedreiras: situadas no trecho conforme a Tabela 1, para as quais foram

adotados 4,00 km de distância média entre as pedreiras e a rodovia, acrescidos de

17,00 km como distância média entre as pedreiras;

BR-448, para a qual foi adotada a posição da última pedreira da BR-386, acrescida da

distância média da BR-448.

Para o caso específico do material betuminoso e do concreto, foram estimadas as dis-

tâncias máximas dos fornecedores, conforme descrito na sequência:

• Transporte local de material betuminoso

Foi estimado que esse produto poderá ser transportado a uma distância máxima

de 60 km, para garantir a manutenção de suas características, sendo a distância

média de transporte admitida de 30 km.

• Transporte local de concreto

Estimou-se que esse produto poderá ser transportado a uma distância máxima de

50 km, para garantir a manutenção de suas características, sendo a distância mé-

dia de transporte admitida de 25 km.

• Distância de transporte média para os outros insumos relevantes

Para o transporte dos demais insumos utilizados nas obras e considerados nas

composições de custos unitários do SICRO - Sistema de Custos Rodoviários, fo-

ram considerados os DTMs médios, conforme apresentados na tabela a seguir:

Tabela 4: Distâncias Médias de Transporte para os Demais Insumos

Item Material DMT (km)

1 Areia extraída com escavadeira hidráulica 30

2 Brita produzida em central de britagem de 80 m3/h 30

88

Item Material DMT (km)

3 Confecção de tubos de concreto 50

4 Expurgo de jazida 30

5 Fabricação de mourão em concreto 50

6 Fôrma comum de madeira 50

7 Usinagem de brita graduada BC 50

8 Usinagem de solo melhorado com cimento 50

9 Usinagem para a sub-base de concreto rolado AC/BC 50

10 Material demolido 20

11 Material fresado 20

12 Material retirado da pista 20

89

5.5.3. Composições de Custos Unitários Considerados

Para a obtenção dos custos unitários para os diferentes serviços orçados, foi utilizada

como referência a lista de preços do DNIT - SICRO 2, na data-base de setembro de

2016.

Foram utilizadas as tabelas referentes ao Estado do Rio Grande do Sul, onde o siste-

ma rodoviário estudado está inserido.

Os custos com transportes de materiais e insumos, juntamente com os dos materiais

asfálticos, foram inseridos nas composições do SICRO.

Em complemento aos custos pertencentes ao SICRO, foram criadas novas composi-

ções de preços, com base em composições já existentes e em cotações realizadas.

5.5.4. Orçamento

Os orçamentos referenciais estão contemplados nas Planilhas dos arquivos citados no

item 5.6 – Memórias de Cálculo e Custos.

90

5.6 Memórias de Cálculo e Custos

Planilhas para acessar as Memórias de Cálculos de quantidades e custos:

91

Conservação A Memória da Conservação de Rotina encontra-se no arquivo “C-2025_OPEX R1.xlsx”

Manutenção Programada Pavimento A Memória da Manutenção Programada encontra-se no arquivo “C-2025_ Memórias Pavimento CTVIAS R4.xlsx”

Manutenção Obras-de-Arte Especiais A Memória da Manutenção das Obras-de-Arte Especiais se encontra no arquivo “C-2025_Memórias OAES.xlsx”

Manutenção de Elementos de Segurança A Memória da Manutenção dos Elementos de Segurança encontra-se no arquivo “C-2025_ Memórias Pavimento CTVIAS R4.xlsx”

92

Termo de Encerramento do Produto 2 - Tomo V

Este Termo encerra o Produto 2 - Tomo V dos Estudos para a Concessão do Lote Ro-

doviário BR-101/290/386/448/RS, referente ao Procedimento de Manifestação de Inte-

resse no 11/2015.

Este Tomo V possui 92 páginas, numeradas sequencialmente de 1 a 92.

Documents

CONTRATO : C-752 - antt.gov.br · Limpeza de pistas e remoção dos entulhos t/km 0,64 0,80 0,96 Recomposição de cercas m/km 8,00 10,00 12,00 Edificações e Instalações Operacionais