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CONTRIBUIÇÕES DA ANUT PARA A TOMADA DE SUBSÍDIOS ANTT 009/2018

1. SUMARIO EXECUTIVO 2

2. CREDENCIAIS ANUT 3

3. OBJETIVO 5

4. JUSTIFICATIVAS 5

5. ITENS, TEMAS, CAPÍTULOS OU ANEXOS A QUE SE REFEREM AS CONTRIBUIÇÕES: 4 5.1. Contexto geral sobre o Mercado de Transporte Rodoviário de Cargas: 4 5.2. Como planejar, implantar e operar uma única tabela de preços mínimos para o transporte rodoviário de cargas? 11 5.3. Considerações sobre a Metodologia de Cálculo Utilizada pela ANTT: 13

6. PROPOSTAS ANUT PARA A POLÍTICA DOS PREÇOS MÍNIMOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA (PPMTRC). 23

6.1. Proposta para ajuste da aplicação da PPMTRC. 23

7. MENSAGEM FINAL: 26

8. ANEXOS: 25 8.1. Anexo I : Modelo Proposto pela ANUT para Ajuste da Tabela: 25 8.2. Anexo II : Consolidação e Justificativas Técnicas ANUT para a TS-009-2018 25

9. BIBLIOGRAFIA: 31

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1. Sumário Executivo

Inicialmente gostaríamos deixar registrado a firme posição que a ANUT, como já exposto em outros documentos, é contra qualquer tipo de tabelamento de fretes, como previsto na PLC -20 (ex-MPV 832 /2018) e a Resolução ANTT número 5.820 e seus desdobramentos, por ferirem o princípio da livre concorrência e gerarem uma fragilidade técnica e jurídicas e pelas dúvidas criadas por estas publicações, devido a falta de abrangência e de reconhecimento das variáveis que envolvem o mercado a qual se referem.

Mas seguindo a proposição do tabelamento, afim de diminuir o agravo da situação imposta, propomos que os transportes rodoviários de carga em situações específicas, devem ser excluídos deste processo, e não serem referenciados em outras tabelas diferenciadas como indica ser possível no artigo 5º. §5 da PLC -20, haja vista situações específicas vão requerer considerações sobre outras inúmeras variáveis as quais em geral não envolvem o mercado regular dos transportadores autônomos.

Assim propomos a exclusão inicial, não exaustivo, de qualquer proposta de tabelamento quando:

• Houver a locação do veículo, implemento ou composição completa por uma das partes do contrato de transporte;

• O veículo requerer Autorização Especial de Trânsito – AET;

• Houver um contrato especifico entre o embarcador e transportador, onde determina que será usado para a execução dos serviços frota 100% própria, ou seja sem uso de autônomos;

• A contratação for mista, ou seja, veículo automotor e implemento de diferentes proprietários e a operação de transporte objeto do contrato envolver apenas um ou outro desta composição;

• Envolver contratação de veículos de pequeno porte, por terem grande variedades de configurações de capacidade de carga e aplicabilidade;

• O veículo não for movido a diesel;

• Não houver a contratação do veículo na totalidade de sua capacidade, ou seja fica excluído qualquer tipo de fretes de carga fracionada ou que haja qualquer tipo de aproveitamento da capacidade ociosa de seu equipamento por parte do transportador contratado;

• Se referir ao transporte rodoviário internacional de cargas - TRIC;

• Se referir ao transporte de produtos específicos, como o caso de carga viva;

• Se aplicar aos sistemas de logística reversa listados no artigo 33 da Lei nº 12.305/2010, que trata da Política Nacional de Resíduos Sólidos;

• Se tratar dos Fretes de Retorno.

Mas, mesmo sendo contrário as condições impostas pela MP em questão, e as formas simplistas que estas foram consideradas para um mercado com tantas variáveis, buscamos elucidar ao longo deste documento de forma a aclarar todos os pontos que não foram considerados e as

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variáveis de contorno para tentar adequá-los, de forma que sirvam de subsídios para o aprimoramento da Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PPMTRC).

Para expor nossos pontos de vista nos fizemos valer do uso de informações sobre o mercado de autônomos e transportadores, a situação da infraestrutura viária e a idade da frota por classe

de veículos e como os seus proprietários se relacionam no mercado, além de uma série de indicadores econômicos e pesquisas sobre o movimento de carga dentro do Brasil. Assim elucidamos de forma objetiva a complexidade e números de variáveis que existem para se criar uma PPMTRC e consequente tabelamento de fretes.

Analisamos a metodologia de cálculo usada pela ANTT e seus componentes, sendo que entendemos que alguns deles deveriam ser excluídos da base da composição dos preços mínimos para o transporte rodoviário de cargas, por não refletirem o padrão atual do mercado. Procuramos comentar todas as nossas proposições de forma técnica e direta, pautando no Art. 6º. que diz que o processo de fixação dos preços mínimos deverá ser baseado em termos técnicos.

Caso persista o tabelamento, os preços mínimos deverão ser baseados somente nos custos variáveis, e assim qualquer custo fixo deve ser excluído da sua composição. E para defender esta tese usamos como analogia o modelo de outro setor econômico com grande representatividade no mercado brasileiro, no qual existe a mesma proposição de política de garantia de preço mínimo de comercialização, e que adota este conceito e já funciona assim a décadas. Sugerimos um novo formato de tabela e as situações de contorno, como por exemplo, ajustando a forma de valor por eixo para tipos de veículos e fatores ligados a tempos padrões de operação por faixa de km e fatores de ajuste dos preços mínimos ligados a Infraestrutura da Logística, Vetores Logísticos e a Produtividade das Operações. E por fim deixamos evidenciado que nossa contribuição, não se limita a somente as proposições descritas neste documento e estamos abertos a participar do processo de discussão da regulamentação prevista na PPMTRC.

2. Credenciais ANUT

A ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga, como entidade representativa dos usuários do transporte nos seus diversos modais, englobando os setores de siderurgia, cimento, papel e celulose, fertilizantes, grãos e alimentos e minerais, que movimentam um volume da ordem de 38% da carga do País e dentro da sua estratégia busca atuar na melhoria da eficiência e custo logístico, imprescindível para a sobrevivência e competitividade.

O expressivo volume de cargas movimentadas na economia nacional por seus representados demonstra ser de vital importância para o equilíbrio operacional e financeiro das empresas que tenhamos uma logística eficiente e a custos competitivos.

Como demonstração da quão abrangente figura a representatividade da ANUT pode-se destacar como exemplo o quão representativo são os subsetores que fazem parte da gama de nossas empresas representadas:

• 100% do setor do aço,

• 100% de setor de grãos e alimentos,

• 70% do setor de cimento,

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• 70% do setor de papel e celulose,

• 45% do setor de metais não ferrosos,

• 33% do setor de álcool e

• 20% do setor de petroquímico.

Neste ambiente de negócios (ANUT), o transporte rodoviário que responde por mais de 65% das cargas, necessita de custos de fretes competitivos e baseados na livre negociação, pois o mercado que vivem nossos associados é formado por milhares de compradores de fretes (Embarcadores) e milhares de ofertantes de fretes (Transportadores).

Ou seja, é um mercado que ao longo dos anos vem operando em controlada harmonia e permanente adequação de condições económicas e operacionais típicas de um mercado de livre competição onde um tabelamento de forma simplista não subsiste, dado que o mercado é formado por centenas de milhares de contratantes e contratados, portanto sem posições dominantes no mercado.

3. Objetivo

O objetivo deste documento é apresentar à ANTT, a visão e ajustes necessáriso, por parte ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga, sobre a Política do Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga (PPMTRC).

4. Justificativas

O Brasil dentro de seu grande território possui uma diversidade de condições de infraestrutura logística que precisa de ações que agreguem valor e aumentem a eficiência de todo o seu sistema. E as iniciativas do governo e do setor privado são fundamentais para isto, principalmente quando atuam de forma conjunta, equacionando problemas e compartilhando soluções.

Mesmo sendo contra qualquer tabelamento, a ANUT sabe que a MP 832-A-2018 que institui a PPMTRC já foi publicada e votada cabendo ao Presidente sancioná-la ou vetá-la. Assim entendemos que quanto mais contribuirmos para auxiliar a ANTT no ajuste dos desvios da Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, melhor resultado será alcançado.

5. Itens, temas, capítulos ou anexos a que se referem as contribuições:

5.1. Contexto geral sobre o Mercado de Transporte Rodoviário de Cargas:

Com base em toda experiência da equipe técnica e operacional dos membros da ANUT e de seus assessores, especialistas de mercado, a ANUT faz algumas considerações iniciais sobre o mercado de Transporte Rodoviário de Cargas e suas situações particulares de forma a dar uma visão do quadro geral que uma vez entendido poderá dar melhor entendimento da matéria e assim a partir dos dados colocados a seguir, com análises de perfis e práticas de mercado e contexto da infraestrutura do país, desenhar uma melhor alternativa ao tema do tabelamento de preços mínimos de fretes.

Nos pautamos em 3 grupos que de forma conjunta ditam as regras de mercado de fretes:

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5.1.1. Introdução – Entendendo o Mercado de Autônomos e as Empresa de Transportes

Neste tópico discorreremos um pouco sobre a realidade do mercado de transportadores autônomos, principal premissa da base que foi considerada no lançamento da referida MP 832/18, bem como das empresas de transporte. Desta forma para expor nossas considerações, sobre o mercado de autônomos e empresas de transportes de carga, tomaremos como auxilio a própria base de dados da ANTT, através da análise dos números do RNTRC (vide Figura 1), expondo alguns pontos de vista que precisam ser levados em consideração para um desdobramentos e regulamentação mais apropriada da PPMTRC.

O mercado de autônomos, setor base, considerado na elaboração da PPMTRC, é representado por transportadores que representam 37,67% da frota de equipamentos ligados ao segmento de carga rodoviária do Brasil, classificado pelo RNTRC como TAC. Eles possuem a proporção média de 1,4 equipamentos por transportador e que a partir daqui classificamos em 2 grupos para melhor explicar como atuam e as proposições que faremos ao longo deste documento:

Grupo I: Maior número de Autônomos no Mercado: Concentram suas atividades em veículos automotores de pequeno porte (59% da frota dos autônomos e 22% de toda frota nacional), bem como operam principalmente na carga geral – lotações e fracionadas - em rotas curtas que vão até 300 km, até pela característica de seus veículos que são desprovidos de equipamento leito para o pernoite do seu condutor.

Na sua grande maioria também o seu condutor é o próprio proprietário, por vezes ex-funcionário de uma empresa de transporte que optou por trabalhar de forma independente e adquiriu seu veículo com pequenas reservas e assim devido ao baixo capital inicial, comprou veículos de pequeno porte e mais antigos para fazer estes fretes.

Grupo II: Menor número de Autônomos no Mercado: Concentram suas atividades no outro extremo da tipologia de frota. A frota de veículos de grande porte, cavalos mecânicos e semirreboques (41% dos autônomos e 16% de toda a frota nacional). Os autônomos com este perfil de veículos trabalham a sua maioria nas cargas graneis e neograneis, transportes de contêineres próximos aos portos, estes últimos com frota com idade superior a 30 anos.

Mercado de Transportadores

(5.1.1)

Infraestrutura Logística Rede Viária

(5.1.2)

Origem e Destino Mercado / PIB

(5.1.3)

Ligado ao custo direto da produção do transporte de carga

Ligado ao custo indireto e produtividade na produção de transportes

Ligado ao mercado consumidor da produção do transporte de cargas

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Neste perfil os autônomos trabalham por viagens ou fretes por tonelada de forma avulsa sem compromisso de volume mínimo ou contratos de longo prazo com os tomadores de serviço, portanto em geral não negociam fretes de retorno, haja vista, que quando operaram rotas longas, buscam sempre cargas mais atraentes do ponto de vista de seu equipamento e ou rota preferencial, variando seus caminhos por diversos pontos, migrando de rotas conforme a sazonalidade do mercado de cargas – Safras, facilidades operacionais etc..., a fim de conseguir a melhor produtividade para seu equipamento, bem como adequando-se aos esforços solicitados à capacidade operacional de seu veículo, ademais das limitações impostas pelos tomadores de serviço sobre a idade e características de seus equipamentos. E comum no mercado restrições para o uso de certos tipos de tração – potência do veículo e características do implemento de carga devido a questões de segurança e integridade no acondicionamento da carga.

Como há no mercado limitações quando as características do implemento rodoviário, os autônomos do Grupo II também atuam como agregados (contratados que fazem uso do implemento da empresa de transporte ou embarcador e somente o veículo de tração do autônomo). Nestes casos possuem contratos em geral de mínimo de 12 meses, com fretes gerados através de valores por km com um mínimo de km a ser percorrido no mês (produtividade) ou valores fixos + variáveis sem garantia de limite de km, haja vista, que já há garantia de um fixo.

Já as empresas de transporte de carga, transportadores que representam 61,10% da frota de equipamentos ligados ao segmento de carga rodoviária do Brasil, classificado pelo RNTRC como ETC, e que possuem a proporção média de 7,4 equipamentos por transportador e que a partir daqui classificamos também em 2 grupos para melhor explicar como atuam e as proposições que faremos ao longo deste documento:

Grupo A: Empresas de Carga Geral Fracionada: Utilizam os veículos de forma compartilhada por vários embarcadores ademais que do uso de grandes estruturas de apoio a suas operações

 Transportadores ­ Tipo de Veículo

Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa TotalCAMINHÃO LEVE (3,5T A 7,99T) 72.046 49.756 1.100 122.902CAMINHÃO SIMPLES (8T A 29T) 258.026 224.396 3.822 486.244CAMINHÃO TRATOR 144.226 303.014 7.877 455.117CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL 600 1.538 36 2.174CAMINHONETE / FURGÃO (1,5T A 3,49T) 52.606 29.990 382 82.978REB/MIMADO IRM NB 2 6 0 8REBOQUE 8.772 30.242 304 39.318SEMI­REBOQUE 127.074 451.191 9.461 587.726SEMI­REBOQUE COM 5ª RODA / BITREM 444 1.143 74 1.661SEMI­REBOQUE ESPECIAL 154 1.185 8 1.347UTILITÁRIO LEVE (0,5T A 1,49T) 13.169 7.138 186 20.493VEÍCULO OPERACIONAL DE APOIO 351 641 3 995

Total 677.470  1.100.240  23.253  1.800.963  Atualizado em: 21/07/2018 às 05:00:18  

Transportadores ­ Frota / Tipo de Veículo

Veiculos Automotores

Integrado (Leves e Medios)

28%

Veiculos Automotores

Tratores (Pesados)

28%

Implementos Rodoviarios

44%

FROTA DE EMPRESAS

Veiculos Automotores

Integrado (Leves e Medios)

59%

Veiculos Automotores

Tratores (Pesados)

21%

Implementos Rodoviarios

20%

FROTA DE AUTONÔMOS

37,60% da Frota BR

61,10% da Frota BR

Figura 1 – Distribuição da Frota de Transportadores de Carga – fonte ANTT e adaptado pelo autor.

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– Terminais de Carga e Cross-docking. Vendem fretes por faixas de peso bruto ou relação peso versus volume em metros cúbicos.

Estas empresas são em geral de médio e grande porte e possuem frotas grandes, várias acima de 10 dezenas da média da categoria de ETC (frotas maiores que 7,4 equipamentos)

Grupo B: Empresas de Carga Lotação – Vários segmentos de cargas: Utilizam os seus veículos de forma dedicada na execução de um frete numa determinada viagem. Vendem seus fretes por viagem e ou tonelada ligada a capacidade do veículo – peso bruto ou relação peso versus volume em metros cúbicos.

Este grupo são os que possuem a maior diversidade de porte de empresas – de microempresas optantes pelo Simples Nacional (se assemelham aos autônomos – em geral possuem 3 a 4 veículos) até empresas de grande porte com frotas como as do Grupo A, também acima de 10 dezenas da média da categoria de ETC.

Estes Grupos A e B fazem usos dos veículos automotores de pequeno porte (28% da frota das empresas e 17% de toda a frota nacional), nos serviços de coleta e entrega urbana – ligado as empresas de transporte de carga geral fracionada – Grupo A.

E no outro extremo da frota das empresas, a frota de grande porte, cavalos mecânicos e semirreboques (72% da frota das empresas e 44% de toda a frota nacional) operam em diversos tipos de cargas, geral, granel, neogranel, frigorífica, perigosa, não havendo uma predominância para se considerar como no caso dos autônomos.

Nestes perfis de atuações do Grupo A e excluindo as microempresas, pertencentes ao Grupo B, fazem uso da livre negociação e contratos de mais longo prazo – em geral mínimo de 12 meses – olhando o negócio como um empreendimento de longo prazo e não somente a viagem de um frete isolado.

E estes 4 grupos de transportadores interagem permanentemente entre si e com o mercado de usuários – os embarcadores, dividindo o desempenho das atividades de transportes em várias camadas, como pode-se representar graficamente (vide Figura 2), todavia sem poder determinar o real nível de sobreposição entre os grupos, por faltas de estatísticas do setor. Mas por sermos entidade com grande representatividade na contratação de fretes, muitas observações saem de dentro de nossas próprias estruturas.

Observamos que o mercado embarcador contrata empresas de transportes (ETC), que por sua vez subcontratam outras menores ou autônomos e assim por diante, mas que também por vezes ou em setores específicos pode contratar direto um autônomo (TAC) desta forma criando um mercado complexo para ter suas relações comerciais resumidas a uma tabela. A

TAC

Grupo II

TAC Grupo I

ETC Grupo B

ETC Grupo A

a.

b.

e.

g.

h.

c. d.

f. i.

Figura 2 - Mercado de Transportes – criado pelo autor

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pratica de mercado transporte rodoviário de cargas tem demonstrado a seguinte inter-relação e formas de aplicação de relação comercial:

• A frota de veículos de autônomos do Grupo I (aplica-se também as microempresas de transportes do Grupo B – com até 3 veículos), em geral atuam de agregados de empresas maiores do Grupo A e B, oferecendo serviços de forma dedicada.

• A frota de veículos de autônomos do Grupo II (aplica-se também as microempresas de transportes do Grupo B – com até 3 veículos), em geral atuam de agregados de empresas maiores oferecendo serviços somente de tração com uso dos implementos dos transportadores de porte maior, Grupos A e B, oferecendo serviços de forma dedicada.

a. TAC G-I atua como agregado nos serviços de coleta e entrega para ETC G-A (frete por diária – faixa de km)

b. TAC G-I atua como agregado nos serviços de entrega direta ou itinerante da ETC G-B (frete por viagem – faixa km)

c. TAC G-II atua como agregado tracionando implementos de ETC G-A (frete por viagem – rota – origem-destino-origem)

d. TAC G-II atua como agregado tracionando implementos de ETC G-B (frete por viagem – rota – origem-destino-origem)

e. ETC G-B atua como agregado tracionando implementos da ETC G-A (frete por viagem – rota – origem-destino-origem)

f. ETC G-B atua de forma independente atendendo mercados mais exigentes usando sua frota

g. TAC G-I atua de forma independente atendendo mercados menos exigentes – devido a idade do veículo e temas securitários

h. TAC G-II atua de forma independente atendendo mercados menos exigentes – devido a idade do veículo e temas securitários.

i. ETC G-A atua de forma independente atendendo mercados mais especializados com sua frota e grande estrutura de suporte.

5.1.2. Introdução – Entendendo a Infraestrutura Viária Brasileira

Entendido como age o mercado empresarial dos transportadores e sua inter-relação, o segundo fator determinante para se obter o cenário completo da produção do transporte rodoviário de carga está ligado a infraestrutura, haja vista, as dimensões continentais do Brasil e o desequilíbrio na matriz de transporte de cargas.

O modo rodoviário, que é ideal para o deslocamento de pessoas e cargas em curtas e médias distâncias, também tem desempenhado seu papel nas viagens de longas distâncias, contribuindo ainda mais para o aumento da demanda por uma infraestrutura limitada, quando olhamos todas as regiões.

Através dos dados de pesquisas da CNT sobre a situação das vias (vide Figura 3) verificamos o quão diferente são as infraestruturas regionais e como uma frete sendo executado num trecho 500 km no Sudeste do Brasil não é mesma coisa que 500 km no Nordeste, mostrando assim que uma tabela única por km precisa de outros fatores para ser ajustado.

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Figura 3 – Infraestrutura da Rede Viária – Fonte CNT

Os resultados pouco satisfatórios das condições básicas das redes de rodovias nas regiões são agravados, ainda, pela sobrecarga nas estradas e pela ausência de investimentos na infraestrutura viária (manutenção ou pavimentação de vias).

Desta forma temos um ambiente com situações distintas nas várias regiões do país, na composição das estradas federais, estaduais e até municipais.

Estas situações de desequilíbrio na infraestrutura por regiões, contribuem hoje em dia para o próprio mercado de livre concorrência ajustar os fretes, pois, não somente a condição das vias mais as densidades delas nos diversos territórios são determinante para dar a produtividade no uso do equipamento de transporte e esta impacta diretamente na composição dos custos dos fretes. O mapa com a situação dos principais corredores de carga (vide Figura 4), base da pesquisa da CNT, elucida nos grandes corredores de carga qual a situação das condições das vias.

5.1.3. Introdução – Entendendo a Matriz Origem Destino da Produção Interna Bruta

Figura 3 - Mapa com a situação das vias dos principais corredores de carga –

fonte CNT

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Por fim o terceiro fator que rege o mercado é o econômico, o qual é o responsável pelo fluxo das mercadorias e consequentemente o que determina o tipo de veículo, os fretes contratados propriamente dito.

Basicamente o fluxo de mercadorias no país está vinculado ao consumo de um lado (população) e do outro a produção dos bens (produção

industrial e comercio desta). Assim pela análise dos indicadores econômicos regionais é intuitivo a constatação que a maioria dos fluxos de transporte são desbalanceados(vide Figura 5).

E analisando alguns dados da recente pesquisa Perfil de Embarcadores e do Serviço Demandado, realizada pela EPL – Empresa de Planejamento e Logística, do governo, (vide Figura 6) , junto aos embarcadores claramente se conclui que as características de fluxos e valores por ton*km por vetor logístico corrobora que a solução simplista de ter um tabelamento e este ser único para todo território nacional, não é a medida mais acertada. Pelos dados da pesquisa, quando se compara a relação frete em ton*km, nos diversos “vetores logísticos”1 se percebe a pratica dos fretes de baixo custo, derivados do que se chama no mercado de fretes de retorno.

Exemplo: Dados da pesquisa da EPL, o custo ton*km do vetor Centro Sudeste, comparado ao do vetor NE Setentrional, é de 30,8% menor (R$0,61 ton*km contra R$0,42 ton*km).

1 “Vetores logísticos” são as formas de organização espacial da logística do país, definidos a partir do PNLT (Plano Nacional de Logística e

Transportes) , onde as microrregiões são agrupadas, de forma homogênea, de acordo com alguns fatores representativos. Os “vetores logísticos”

foram divididos em sete: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul. 2 Nos cálculos de fretes para as rotas curtas (até 300 km) se deve considerar como fator principal não a distancia percorrida, mas sim os tempos

envolvidos e a produtividade a qual o veículo esta operando (número de viagens por dia). Geralmente estes fretes se aplicam em operações logísticas

em meso regiões no entorno de metrópoles extrapolando um pouco os seus limites, ou mesmo no entorno de grandes plantas produtivas do

segmento do agronegócio, independente de onde estas estejam localizadas. Exemplo – plantas de produção de Sucos Cítricos – interior de São Paulo,

Abate de Aves e Suínos – interior de Santa Catarina.

8%

28%

8%42%

14%

PARTICIPAÇÃO NA POPULAÇÃO DO BRASIL - %

(2016)

REGIAO NORT E REGIAO NORDES TE REGIAO CENT RO-OEST E REGIAO SUDES TE REGIAO SUL

6%13%

7%

55%

19%

PARTICIPAÇÃO NO PIB INDUSTRIAL - %

(2015)

REG IAO NORT E REGI AO NORD ES TE REGIAO CENT RO-OEST E REGIAO SUD ES TE REG IAO SUL

6%14%

10%

53%

17%

PARTICIPAÇÃO NO PIB BRASILEIRO - %

(2015)**

REGIAO NORT E REGIAO NORDES TE REG IAO CENT RO-OEST E REGIAO SUDES TE REGIAO SUL

3%15%

8%

46%

28%

PARTICIPAÇÃO DOS ESTABELECIMENTOS INDUSTRIAIS NO TOTAL DE ESTABELECIMENTOS INDUSTRIAIS DO BRASIL - %

(2016)

REGI AO NORT E REGIAO NORDES TE REGIAO CENT RO-OEST E REGI AO SUDES TE REGIAO SUL

6%17%

10%

49%

18%

PARTICIPACAO DA ARRECADAÇÃO DO ICM S – %

(2017)

REGIAO NORT E REGIAO NORDES TE REGIAO CENT RO-OEST E REGIAO SUD ES TE REGIAO SUL

1%8%

2%

65%

24%

PARTICIPAÇÃO DA ARRECADAÇÃO DO IPI - %

(2017)

REGIAO NORT E REGIAO NORD ES TE REG IAO CENT RO-OEST E REGIAO SUDES TE REGIAO SUL

Participação das Regiões na Economia Brasileira

Figura 4 - Resumo de Indicadores Econômicos por Região – fonte Relatório CNI e gráficos criados pelo autor.

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A região NE faz uso da maior oferta de transporte na região, frente a sua demanda de cargas, desta forma negociando valores por ton*km proporcionalmente mais baratos. Frete retorno é regido pelo mercado!

5.2. Como planejar, implantar e operar uma única tabela de preços mínimos para o transporte rodoviário de cargas?

Para se criar uma tabela de preços mínimos, em qualquer amplitude de aplicação, são necessárias medidas de contorno, e neste contexto esse trabalho da ANUT tem por objetivo geral apresentar um modelo de referência teórico conceitual que poderia ser adotado pela ANTT para ajuste do modelo atual sem que a premissa básica de um valor de preço mínimo de frete para o transportador autônomo fosse abandonada.

Portanto com estes entendimentos chegamos as nossas primeiras considerações (vide Quadro Resumo 1), sobre a tabela de preços mínimos para o transporte rodoviário de carga:

Considerações com base aos tópicos expostos Justificativas Técnicas

1) A tabela de preços de fretes mínimos vigente, para carga geral tem aplicabilidade nas rotas curtas 2 - somente considerando veículos pequenos e, portanto, provoca distorções nas distancias acima de 400 km e propagando erro quando extrapolado para veículos maiores (mais eixos), haja vista, que foi baseada em frota de 3 eixos – coerente com a frota de autônomos do Grupo I. Todavia ela também provoca distorções quando se considera

menos um eixo, para veículos de porte menor tem grande representatividade na frota dos autônomos desta categoria – Veículos Toco, Leves, VLC, VUC e VANs.

A quantidade de eixos está diretamente ligada a capacidade de carga dos equipamentos e não é diretamente proporcional ao seu custo direto, haja vista, que muitos componentes de custos fixos e variáveis tem variação entre 70% a 80% na comparação entre classes de veículos e os números de eixos.

Figura 5 - Resultados Parciais da Pesquisa EPL nos vários Vetores Logísticos – fonte relatório pesquisa EPL.

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Exemplo: motorista, consumo, etc.

2) A tabela de preços mínimos de fretes, vigente, para todas as modalidades de carga, para veículos acima de 3 eixos, está posta mais para tabelar fretes mínimos para empresas de transportes do que auxiliar os próprios autônomos, haja vista, que o grande volume de frotas deste perfil está sob os domínios das empresas de transportes e boa parte dos autônomos que as possuem este tipo de equipamento em geral trabalham como agregados para estas empresas utilizando-se de seus implementos, ou seja não há como aplicar o valor pelo total de eixo quando o conjunto é misto – também ficaria misto o apontamento dos custos.

De acordo com os números do RNTRC as empresas de transportes, ETC, são as proprietárias da maioria dos veículos acima de 3 eixos (cavalos tratores e implementos) – 44% contra 15% dos TACs.

3) O contexto do mercado e a PPMTRC geram condições de difícil administração, principalmente no que se refere a garantia de frete de retorno, que não está clara na política. Qualquer tentativa de administrar o trajeto de ida e volta de um motorista autônomo pode gerar outros problemas, de ordem jurídica. Caso se necessite haver um controle efetivo dos caminhos que o autônomo percorre para que “garanta-lhe” uma remuneração mínima, com certeza haverá decorrente disto a presunção de controle e subordinação gerando passivos trabalhistas ainda comuns neste âmbito. Há muitos processos onde motoristas autônomos, mesmo recebendo os fretes combinados e tendo seu próprio veículo buscam na justiça do trabalho o vínculo empregatício. Os relatos existentes nas associações de classe mostram que valores exorbitantes fazem parte da rotina das empresas de transportes e que por vezes por questões contratuais assumem todo o passivo em detrimento aos embarcadores que em geral são arrolados como solidários.

Portanto os Fretes de Retorno não devem seguir um tabelamento, e muito menos responsabilização do embarcador em administrá-lo ou garanti-lo, devendo ser livre negociação.

A Lei 11.442, no seu artigo nono delimita a responsabilidade de fim de contrato de transportes dando ao TAC ou equiparado a liberalidade de seguir com outras cargas.

“Art. 9º A responsabilidade do transportador cobre o período compreendido entre o momento do recebimento da carga e o de sua entrega ao destinatário. Parágrafo único - A responsabilidade do transportador cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.ao concluir a entrega, a relação contratual com o TAC ou Equiparado termina e este por sua vez tem a liberalidade de escolha de cargas em outros embarcardores.

Quadro 1 – Primeiro Resumo das Considerações

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5.3. Considerações sobre a Metodologia de Cálculo Utilizada pela ANTT:

5.3.1. Componentes Principais nos Custos Fixos no Padrão de Planilha de Custo.

5.3.1.1. Custos Diretos x Padrão de Veículos do Mercado dos Autônomos.

Observamos que a metodologia de cálculo apresentada pela ANTT utilizada na elaboração da tabela de preços mínimos para o transporte rodoviário de cargas, se baseou no modelo clássico utilizado pelas empresas de transportes quando calculam o seu custo de frota própria para operações individuais. Por esta característica, este modelo, pode ser adotado de forma pontual, considerando valores específicos em uma realidade conhecida e previsível, o que não se pode considerar como um modelo universal padrão, como o proposto para um tabelamento de valores de fretes mínimos.

Outro ponto, relevante, é que para o efeito de se criar um padrão de valores mínimos de fretes dever-se-iam ter sido considerados, no máximo, os valores mínimos em todos os seus componentes, haja vista, que se pretendia estabelecer o mínimo custo.

Tomando como base os conceitos administração, no que tange a lote mínimo de produção, cujo conceito prevê a determinação prévia dos custos mínimos a serem gerados para a fabricação que de um produto da forma mais econômica, eficiente e harmoniosa. Fazendo uma comparação deste cálculo, que em geral considera ambientes com menor números de variáveis, com o cálculo de um frete, podemos concluir a quase impossibilidade de cálculo prévio de uma tabela de preço mínimo única para o mercado de transportes rodoviário de cargas, devido a sua grande complexidade e número de variáveis.

Usualmente em todos os mercados, a determinação do preço mínimo em uma atividade é baseada nos custos variáveis que serão decorrentes, desconsiderando os custos fixos por entender que eles já existem produzindo ou não algum bem ou serviço.

Como exemplo da dificuldade para se determinar uma tabela preços mínimos de fretes adotando os componentes de custo fixo é demostrado pela analise desta parcela no modelo adotado pela ANTT.

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Ao se considerar como base de referência de um valor de veículo novo Proconve P-7 e um usado de até 6 anos para compor a base da remuneração do capital e custo de reposição de frota, parcela importante na composição do custo fixo e consequentemente num frete normal, se torna totalmente incongruente para uma composição de valores mínimos, pois estes seriam, pode-se dizer, valores ideais e não mínimos se considerarmos que a idade da frota de veículos de transporte de carga brasileira se deseja que fosse uma frota mais nova e consequentemente mais econômica, mais produtiva e menos poluente.

Todavia, o cenário da frota brasileira é outra. A idade média da frota brasileira de transporte rodoviário de carga em operação, composta principalmente por motoristas autônomos e microempresas de transporte, é bem superior a esta premissa ou padrão desejado.

Ela gira na média ponderada nos dos autônomos do Grupos I ao redor de 20,6 anos e nos autônomos do Grupo II ao redor de 17 anos. (vide figura 2).

Desta forma, com tamanha discrepância entre perfis de equipamentos, entendemos que a base para se obter um valor de frete mínimo tão somente se deve ao valor relativo ao gerado pelo consumo dos componentes variáveis.

5.3.1.2. Custos dos Motoristas Usados na Planilha Referencia x Padrão do Mercado dos Autônomos.

No que tange a remuneração do motorista a planilha de custo adota a remuneração padrão de um motorista empregado de ume empresa de transporte. Todavia como a PPMTRC em tese se refere prioritariamente aos motoristas autônomos, esta aplicação distorce da realidade do setor.

Como os autônomos que trabalham no transporte de carga têm uma condição distinta dos motoristas empregados de empresas, do ponto de vista de regras de imposto de renda não se pode adotar o modelo clássico de custeio de sua remuneração com salários + encargos padrão de mercado.

Mesmo que o IRPF, ter sido mencionado estar fora da base, a sua relevância quando se fala de autônomos não pode deixar de ser considerada.

 Idade Média dos Veículos

Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa TotalCAMINHÃO LEVE (3,5T A 7,99T) 19,7 9,8 9,9 13,1CAMINHÃO SIMPLES (8T A 29T) 23,4 10,9 15,6 16,6CAMINHÃO TRATOR 18,5 8,7 15,4 14,2CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL 15,9 7,2 9,8 11,0CAMINHONETE / FURGÃO (1,5T A 3,49T) 9,9 7,4 7,7 8,3REB/MIMADO IRM NB 9,5 4,0 0,0 4,5REBOQUE 20,2 9,8 15,4 15,1SEMI­REBOQUE 15,6 9,6 12,7 12,6SEMI­REBOQUE COM 5ª RODA / BITREM 11,5 10,2 9,4 10,4SEMI­REBOQUE ESPECIAL 13,5 9,3 15,5 12,8UTILITÁRIO LEVE (0,5T A 1,49T) 13,3 8,3 9,0 10,2VEÍCULO OPERACIONAL DE APOIO 24,6 17,3 25,0 22,3

Total 16,3 9,4 12,1 12,6 Atualizado em: 21/07/2018 às 05:00:22  

Idade Média dos Veículos

0,0 anos

5,0 anos

10,0 anos

15,0 anos

20,0 anos

25,0 anos

VEICULOS AUTOMOTORES

CHASSIS INTEGRADOS (LEVES E MEDIOS)

VEICULOS AUTOMOTORES

TRATORES (PESADOS)

IMPLEMENTOS RODOVIARIOS

20,6 anos18,5 anos

15,9 anos

Idade média da frota de Autonômos 19,2 anos

7,5 anos

8,0 anos

8,5 anos

9,0 anos

9,5 anos

10,0 anos

10,5 anos

VEICULOS AUTOMOTORES

CHASSIS INTEGRADOS (LEVES E MEDIOS)

VEICULOS AUTOMOTORES

TRATORES (PESADOS)

IMPLEMENTOS RODOVIARIOS

10,3 anos

8,7 anos

9,6 anos

Idade média da frota de Empresas9,6 anos

Figura 6 - Idade da Frota Rodoviária de Carga por Grupo de Veículos – Fonte ANTT e

adaptado pelo autor.

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Os motoristas autônomos do transporte rodoviário de carga (TRC) tem somente 10% do seu ingresso bruto tributado pelo IRPF, sendo que 90% isento do imposto, benefício já concedido para quem trabalha com serviços de transporte para compensar os custos que o motorista tem com combustível e manutenção do veículo.

Regras específicas de outras contribuições também são adotadas para esta categoria profissional.

Para o autônomo no TRC a regra para INSS e SEST/SENAT é : 20 % do valor do frete = base de Cálculo.

INSS: Base de Cálculo x 11,00%, com limitado ao teto previdenciário padrão de outras categorias.

SEST/SENAT : Base de Cálculo x 2,50% sem teto previdenciário.

Desta forma a adoção de encargos padrões de motoristas de uma empresa de transportes não deveriam ser os considerados, gerando uma outra incongruência na metodologia adotada e que acarreta distorções na formulação dos preços.

Outro ponto a destacar sobre a base utilizada é a do salário referência ser o piso da categoria na base da Grande São Paulo. Este é o maior piso nacional, como ocorre com o salário mínimo. O salário mínimo nacional é R$954,00 e o de SP é R$1.108,38 – média nacional é 13,93% menor que o salário de SP.

Analogamente ocorre com todas as categorias.

Desta forma se a PPMTRC, prevê o custo mínimo, ela deve prever a adoção do mínimo custo para cada componente, e desta forma não adotar o maior custo como a referência.

Assim, sendo a remuneração do motorista autônomo, algo mais ligado a sua produtividade e ao veículo que possui (maior o veículo, maior a receita, maior a renda), pode-se corrigir o modelo ajustando os seus componentes como segue:

5.3.2. Medidas de contorno para ajuste da Metodologia de Cálculo - Componentes dos Custos Fixos

5.3.2.1. Adotar os Custos Diretos em linha com o Padrão de Veículos do Mercado dos Autônomos.

• Valor do veículo novo como sendo o veículo usado do ano 2005 – coerente com a idade média da frota BR (13 anos), mas ainda bem superior ao padrão dos autônomos conforme a estatística.

• Valor do veículo usado – ano 2.000 – coerente com a idade média da frota de autônomos (19 anos).

• Implemento usar mesmo racional - ano 2.005 – 2.000.

• Custo remuneração financeira, o padrão de poupança está adequado ao perfil de investidor deste mercado.

• Demais componentes ligados ao veículo compatíveis ao padrão acima.

• IPVA – 1% do valor do veículo.

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5.3.2.2. Adotar os Componentes dos Custos dos Motoristas em linha com a Categoria de Autônomos.

• A remuneração do motorista, como os autônomos, deve-se adotar um critério distinto dos custos dos motoristas empregados de empresas, não se pode adotar o modelo clássico de custeio de sua remuneração com salários + encargos padrão de mercado, deve-se sim adotar uma base reduzida – como sugestão seria mais apropriado na ordem de 33,0% (aproximadamente 11,11% Férias; 8,33% 13º.; 11,0% INSS; 2,5% Sest/Senat).

• A base salarial alternativa seria aplicar um redutor de 14%, caso se use a base da Gde.SP, mesmo está podendo variar além dos 14% propostos aqui.

• Portanto para equacionar na planilha de custeio este desvio, na parcela de salário de motorista a sugestão seria considerar somente o valor bruto do salário, base de SP com redutor e com encargos reduzidos conforme exposto no quadro abaixo (vide Tabela 1):

5.3.2.3. Modificar a Forma de Transformação dos Custo Fixo em Variável.

• O custo fixo, para sua transformação em variável possui várias considerações e não pode ser simplesmente a divisão por km esperado na operação de transportes.

• Sugere-se que seja feito o rateio pela relação de dias de trabalho, ou seja o mais adequado contemplando a lei de jornada dos motoristas – Lei 13.103/2015, a qual é o padrão seguido pelo mercado de transporte, com cerca de 25 dias trabalhados por motorista, e não as 44 horas semanais mencionadas na metodologia de cálculo. Desta forma o total do custo fixo mensal (base ligada ao veículo e ao motorista) dividido por 25 dias gera o custo fixo por dia de trabalho. E este se divide com o valor de km da faixa pertinente como segue na proposta apresentada no quadro abaixo (vide Tabela 2):

Tipologia do motorista

Salario base GSP

Base calc.

Encargos (Férias+13º+INSS

+SEST/SENAT)

Não é aplicado na categoria

Motorista R$ 1.845,29

86% 33,0% FGTS, Aviso Prévio Indenizado Faltas Abonadas...

Motorista de Carreta R$ 2.025,67

86% 33,0%

Motorista de Bitrem (7 eixos ou mais)

R$ 2.329,50

86% 33,0%

Tabela 1 - Sugestão do Cálculo do Valor do Salário do Motorista

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5.3.3. Custos Variáveis x Padrão de Veículos do Mercado dos Autônomos.

Outro fator relevante, já neste caso ligado ao custo variável, foi a adoção de custos de manutenção ligados ao valor do veículo novos. Se por um lado os veículos mais novos tem menor custo de manutenção devido ao desgaste de seus componentes, a adoção de valores percentuais sobre o valor de um veículo novo para cálculo de manutenção de um veículo antigo requer maior manutenção mas tem custo de peças mais baratas, pela própria defasagem tecnológica, se constitui uma incongruência.

Notadamente ao longo dos anos as políticas de qualidades de toda gama de equipamentos, onde também se inserem os veículos de transporte de carga – vem gerando veículos mais seguros e mais resistentes o que geram maiores fatores de confiabilidade e consequentemente melhor produtividade, mas esta adequação tecnológica gera na outra ponta maior custo direto.

Faixas de Km Tempo viagem padrão

Variabilização do custo fixo por km

De 1 até 500 km 1 dia Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

De 501 Km a 900 km 2 dias Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

De 901 km a 1.300 km 3 dias Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

De 1.301 km a 1.700 km

4 dias Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

De 1.701 km a 2.100 km

5 dias Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

De 2.101 km a 2.500 km

6 dias Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

De 2.501 km a 3.000 km

7 dias Considerar 1 dia de custo fixo dividindo pelo km superior da faixa, somando-se assim ao valor do custo variável

Tabela 2 - Proposta para Variabilizar o Custo Fixo

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Isto se observa em outro fator que interfere na composição dos custos, e relacionado ao padrão Proconve P-7 - veículos produzidos a partir de janeiro de 2012, é o uso do Arla 32 (Agente Redutor Líquido de Óxidos de Nitrogênio Automotivo).

Desta forma como foi composto na planilha de formulação dos valores preços mínimos, vemos outra incongruência, pois, como se observa pelo gráfico ao lado (vide Figura 8), considerando a frota de veículos de carga que entraram no mercado a partir de 2012, e que fazem uso deste aditivo representam somente cerca de 30% da frota circulante que entrou no mercado nos últimos, 20 anos, a qual predominantemente está sob o registro de transportadores de carga própria e empresas de transporte de carga, conclusão que se tira pela idade média da frota.

Outro ponto, estes padrões de veículos entraram no mercado custando 15% a 20% a mais do que os anteriores, por conta das novas tecnologias necessárias para reduzir as emissões (sobretudo de material particulado, a “fumaça preta” dos veículos a diesel mais antigos). E também utilizam um diesel mais caro, S10, e não como a maioria que utiliza ainda diesel B500.

Sem considerar que mesmo dentro dos que deveriam utilizar o diesel próprio para o uso do Arla 32, também não o fazem, como pode-se constatar amplamente divulgado pelo mercado produtor deste aditivo. O consumo atual é pelo menos 40% menor que o previsto pela frota existente de veículos Proconve P-7 (vide Figura 9)

Desta forma não se pode criar um parâmetro de tabelamento de preços mínimos de fretes considerando uma base de dados de referência que não seja representativa com a base do universo no qual os referidos preços passarão se tornar uma referência. Observando assim uma outra incongruência nesta abordagem, a qual minimamente deveria ser revista e deveria ser considerado a própria base dos registros do RNTRC, bem como outros disponíveis no mercado como subsidio para melhor definição dos parâmetros base.

Portanto com estes entendimentos chegamos ao nosso segundo quadro resumo com as considerações sobre a tabela de preços mínimos de fretes:

Figura 7 - Licenciamento dos Veículos de Carga últimos 17 anos – fonte Fenabrave

Veículos P-7

Figura 8 - Consumo do ARLA projetado e real – fonte diversas

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Considerações com base aos tópicos expostos Justificativas Técnicas

4) A tabela de preços de fretes mínimos vigente, para todos tipos de carga possui distorção quanto ao padrão de veículo utilizado – veículos novos padrão Proconve P-7 – não são a base do mercado.

Pela idade média da frota, verifica-se que a base de mercado ainda está mais ligada a modelos anteriores, existindo ainda em circulação muitos veículos P-1, P-3, P-4,P-5 e P-6 (ênfase nos P-3 a P-5).

Os veículos Proconve P-7, só ingressaram no mercado a partir de 2012 e ainda não representam uma base significativa da frota para ser considerado como o padrão de mercado e a partir dele se calcular os custos mínimos de fretes.

5) A composição de tabela de cálculo de custo fixo sem considerar a real idade da frota gera distorções na sua aplicação, haja visto, que o mercado de fretes rodoviários em sua livre negociação acaba ajustando estas diferenças de idade de equipamentos dentro das diversas tipologias de carga, bem como distancias e rotas, ademais dos requisitos das empresas. Nos casos específicos – carga perigosa e frigorifica vemos as distorções que a tabela atual gerou.

Para um frete de carga perigosa se exige veículos mais novos e consequentemente deveriam ter custo na tabela de preço mínimo maior que as demais tabelas e ela não tem.

Para um frete de carga frigorifica se exige veículos com equipamentos especiais que os tornam mais caros e de maior custo de manutenção além de por ser especial (usa um equipamento de refrigeração) tem custo variável superior – consumo de combustível.

Algum critério, não elucidado no modelo de cálculo das tabelas de fretes, apontou custos menores aos fretes tidos como especializados no mercado de transportes – cargas frigorificas e perigosas – provocando distorções inversas.

Fretes de cargas frigorificas e perigosas possuem notadamente requisitos diferenciados e custos superiores aos de carga geral ou granel.

6) Veículos com idade mais avançada em geral não fazem viagens, diretas, ou seja - de ponto a ponto - além de 1.200 km principalmente pela própria condição técnica e produtividade, ficando restritos a rotas com estradas em melhores condições e cargas que requerem menor esforço da máquina. Em geral operam em etapas, na busca de fretes de retorno como comentado no tópico 3, do Quadro 1 – Primeiro Resumo de Considerações.

A pesquisa da EPL mostra que em todos os vetores de logísticos em geral as cargas padrões percorrem na média de 500 km e com limites de até 700 km, mesmo a partir de origens mais distantes dos mercados consumidores o que mostra que os fretes retornos ocorrem em trechos.

7) Os custos de fretes variam conforme a distância e ao tipo de veículos, seu custo fixo e consumo.

A quantidade de eixos está diretamente ligada a capacidade de carga dos

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Não se pode definir um custo total (fixo + variável) em um padrão de veículo e extrapolar o custo somente variando o número de eixos – isto gerar valores irreais conforme se adiciona eixos. Em geral o número de eixos está atrelado ao custo variável – consumo de combustível e pneus rodando prioritariamente.

Desta forma para minimizar o efeito errôneo, deve-se desconsiderar os custos fixos e somente adotar como custo mínimo os variáveis e mesmo assim com ajustes por tipo de veículo sem extrapolar um valor único para outros modelos.

equipamentos e não é diretamente proporcional ao seu custo direto, haja vista, que muitos componentes de custos fixos e variáveis tem variação entre 70% a 80% na comparação entre classes de veículos e os números de eixos. Exemplo: motorista, consumo, etc.

8) Transportes em situações específicas devem ser excluídos que qualquer tipo de tabelamento, por envolver inúmeras outras variáveis que não estão ligadas ao mercado regular de carreteiros autônomos:

• Quando houver a locação do veículo, implemento ou composição completa por uma das partes do contrato de transporte;

• Quando houver a necessidade de Autorização Especial de Trânsito – AET;

• Quando houver um contrato especifico entre o embarcador e transportador, onde determina que será usado para a execução dos serviços frota 100% própria, ou seja sem uso de autônomos;

• Quando a contratação for mista, ou seja, veículo automotor e implemento de diferentes proprietários e a operação de transporte objeto do contrato envolver apenas um ou outro desta composição;

• Veículos de pequeno porte, por terem grande variedades de configurações de capacidade de carga e aplicabilidade;

• Quando o veículo não for movido a diesel;

• Quando não houver a contratação do veículo na totalidade de sua capacidade, ou seja fica excluído qualquer tipo de fretes de carga fracionada ou que haja qualquer tipo de aproveitamento da capacidade ociosa de seu equipamento por parte do transportador;

• No transporte rodoviário internacional de cargas - TRIC;

• No transporte de produtos específicos como o de carga viva;

• Aos sistemas de logística reversa listados no artigo 33 da Lei nº 12.305/2010, que trata da Política Nacional de Resíduos Sólidos;

As operações logísticas das empresas vem avançando dia após dia com, aplicação de técnicas modernas de gestão, seguimento operacional, telemetrias, tudo em pró de melhorias operacionais para diminuição de custos, aumento da eficiência energética. Operações estas muito particulares as quais atuam transportadores especializados, utilizando-se equipamentos especializados, não devem estar dentro de qualquer forma de tabelamento destas operações, pois caso ocorra devido a tamanha especificidade este tabelamento estará fadado a incorrer em outros efeitos colaterais e desestimulo de investimento em modernização da logística brasileira.

E que principalmente não se pode deixar de fora a competitividade das empresas brasileiras

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frente aos parceiros do Mercosul, no caso do TRIC.

9) A partir do nivelamento dos preços dos fretes numa base mais alta, o usuário/contratante dos serviços de transportes, caso sejam obrigados a utilizar a tabela terão a tendência de optar por utilizar-se dos veículos mais novos, pois seria uma forma de poder justificar o seu custo maior e consequentemente buscar tirar a diferença na produtividade – maior velocidade média e capacidade de desses equipamentos mais novos.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

10) As políticas de renovações de frota, geralmente frequente por parte de alguns transportadores, também deixarão de ser interessantes, os quais passarão a postergar as suas decisões, já que passariam a concorrer com empresas com veículos mais antigos, sendo todos obrigados a praticar fretes mínimos numa base mais alta – independente da idade dos veículos.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

11) Desta forma a tendência seria um envelhecimento mais acentuado das frotas, o que tende a ser totalmente contrário a uma política de modernização e aumento das questões de competitividade e sustentabilidade ambiental e social do país. Reflexo totalmente ao revés dos acordos e compromissos assumidos pelo Brasil no “Protocolo de Quioto” e na “Década da Segurança Viária”, das Nações Unidas.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

12) Estas distorções – veículos com idades distintas com mesmo preço - tende a gerar ainda um efeito colateral maléfico ao mercado dos autônomos com frota mais antiga (a grande maioria), pois mercados que antes eram usuários destes tipos de equipamentos provavelmente deixarão de ser.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

13) Outro efeito colateral, que já começou a ocorrer, é a verticalização das empresas embarcadoras. Os segmentos mais afetados – maior diferença entre a tabela de preços mínimos e o atualmente praticado, passariam a adquirir frotas e se transformar em transportadores de carga própria. Há uma série de empresas que já possuem circuitos fechados nos transportes de seus materiais e desta forma seria uma questão de tempo que passassem a investir em ativos de transporte para compensar o custo extra e falta de flexibilidade que a PPMTRC instaurou.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

6. Propostas ANUT para a Política dos Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga (PPMTRC).

Dado todas as considerações, resumidas nos quadros 1 e 2, as quais entendemos serem as mais relevantes, a ANUT, mais uma vez reforça sua posição de ser contraria a qualquer

Quadro 2 – Segundo Resumo das Considerações

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tabelamento, por ferir as questões de livre concorrência e leis de mercado baseados na “lei da oferta e da procura” e também pelas razões técnicas apresentadas ao longo deste documento, que reforça a complexidade do tema. Como referencia inicial, indicamos a ANTT pesquisar um pouco sobre a Política de Garantia de Preços Mínimos para o Setor Agropecuário que foi criada a partir no ano 1951 e, década após década, vem sendo aprimorada inclusive nos dias de hoje. Como ela trata também de matéria ampla e de difícil aplicação e que tem interdependência direta na Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, já que o setor Agropecuário é, ao lado da Industria de Transformação, é grande usuário dos serviços de transporte de cargas, ela deveria ser considerada nos seus pontos positivos, como benchmarking, seja no que tange a sua estruturação, modelo de atualização e até de conceitos básicos, como é o caso do cálculo dos preços mínimos. (A PGPM não leva em conta a amortização, depreciação, custos da terra etc., na formatação dos preços mínimos). Desta forma analogamente no caso da PPMTRC o mesmo principio deveria ser adotado, não considerando os custos fixos na base de cálculo para determinação dos preços mínimos no transporte de rodoviário de cargas.

6.1. Proposta para ajuste da aplicação da PPMTRC.

Existindo uma tabela de preços mínimos de fretes ela deve somente considerar o total dos custos variáveis e estes, com certos ajustes como propomos a seguir atrelados a fatores específicos.

6.1.1. Metodologia Proposta para o Cálculo dos Preços Mínimos de Transporte Rodoviário de Carga

De acordo com a experiência de mercado dos membros da ANUT, como grandes contratantes de serviços de transportes, sugere-se adequar o desenho de uma tabela de preços seja minimamente variando 4 componentes padrões, e fazendo as correções por região ou operação considerando 3 outros fatores – um ligado a infraestrutura viária, outro as características do mercado (oferta e demanda) e outro as características da operação objeto do serviço:

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Mercado de Transportadores

Infraestrutura Logística

Rede Viária

Origem e Destino

Mercado Tipo de Operação

Tipo de Carga x Tipo de Veículo x Rota x Tempo

Padrão Baseline

Fator de Infraestrutura

(condições das vias) Ki

Fator de Mercado (vetores

logísticos) Kv

Fator de Produtividade (condições dos

usuários) Kp

Veículos com idade media 16 anos.

Valor do veículo novo como sendo o veículo usado do ano 2.005 – coerente com a idade media da frota BR (13 anos), mas ainda bem superior ao padrão dos autônomos conforme a

estatística. Valor do veículo usado – ano 2.000 – coerente com a idade media da frota de autônomos (19 anos).

vias pavimentadas com pista dupla x

pista simples x vias vicinais não

pavimentadas, teriam um variante,

multiplicado diretamente ao valor

do frete.

Regiões como maior oferta de carga os preços de mercado se

auto regulam de forma distinta

em comparação as regiões

notadamente conhecidas

como regiões usuárias do

“frete retorno”, o qual é ditado pelo mercado.

Operações de embarcadores com

situações mais produtivas e ou

menos produtivas com relação a base ao tempo padrão

de operação. Preveem ganhos

ou perdas na apuração total

mensal do veículo em questão.

Baseline

Custo Variável por Tipo de Veículo

Definir um padrão de referência com

base nos dados das pesquisas da CNT para medição do

condição das estradas e os custo

gerados no transporte de cargas a partir da condição

da via.

Definir um padrão de

referência com base nos dados das pesquisas

da EPL na determinação dos padrões mínimos de

embarques – volume de carga

por região.

Adotar como referência o tempo

padrão de operação – carga e

descarga. Menor que as 5

horas padrão da lei 11.442, adotar

fator produtividade com frete decrescente.

Quadro 2 - Variáveis de Contorno - ajuste da tarifa de fretes

6.1.2. Metodologia Proposta para o Cálculo do Baseline - Base de Custo – Custo Variável.

Adotar somente base dos Total dos Custos Variáveis em linha com o Padrão de Veículos do Mercado dos Autônomos:

• Considerar valor do diesel B500 preço mínimo – base ANP por estado. Não considerar o S10, pois a maioria da frota utiliza o B500. http://anp.gov.br/preco/prc/Resumo_Por_Estado_Index.asp

• Não considerar uso de Arla 32 na base de cálculo do custo variável, haja vista, que ele não é referência para o padrão da frota atual. Ao longo dos anos, conforme a frota vá

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sendo modernizada poderia entrar na composição, na proporção indicada pelos fabricantes de motores: 5% do consumo do diesel.

• Peças, acessórios e materiais de manutenção, aplicar fator de 0,75% para a frota depreciada.

• Lavagem e lubrificação com intervalos a cada 4.600 km conforme padrão de mercado.

• Intervalo de troca de Lubrificantes: Motor 30 mil Km, Caixa (transmissão) e Diferencial 120.000 Km, conforme padrão de mercado.

• Considerar principal componente no custo dos pneus o custo das recapagens, haja vista, que o padrão de mercado é fazer 2 recapagens com vida total de 280.000 km.

• Custo com perdas de Pneus (cortes, estouros e etc.) com um fator de 11,11% conforme padrão de mercado.

• Preço de Pneu, utilizar o menor preço base mercador fornecedor.

6.1.3. Sugestão de um Novo Modelo Padrão de Tabela.

Sugerimos a estruturação de uma tabela num novo formato (vide layout na Tabela 3), a fim de contribuir para a definição e construção da norma a que se refere o art.5º. da MP-832-A-2018, mantendo o conceito previsto de valores por tipo de carga, faixa de distância e valor por eixo, todavia de forma mais elaborada, onde elimina os erros de alocação de número de eixo e também se consiga

incluir fatores, tempo de operação padrão, especificidade de tipos de veículos e por exemplo o adicional de entregas3.

Este modelo de tabela (para detalhes vide no Anexo I) está mais próximo aos praticados pelas empresas no mercado, ou seja, seria mais objetiva e com menor dubiedade, de forma que possam ajustar os valores dos fretes publicados de forma adequá-los as condições onde a operação ocorrera.

Nas generalidades para cada tabela de tipo de carga, se especifica onde não se aplica e define os valores “K” (Ki, Kv e Kp), e suas faixas e a forma de ajuste desses na lista de preços e desta forma determinando o que seria livre negociação entre embarcador e o transportador e o que seria o padrão mínimo.

3 O padrão de adicional de entregas vale analogamente para adicional de coletas. E visa compensar a produtividade perdida por uma

interrupção no fluxo continuo do transporte, por inclusão de etapas intermediarias nele.

Tabela 3 - Modelo Proposto Para Tabela de Fretes

tipo veiculo >>>>>

numero de eixos >

capacidade media

Tempo Padrão

de Operação

Valor por

viagem (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

viagem (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

viagem (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

Viagem

(R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por ton

(R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

A 0 a 100 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

B 101 a 150 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

C 151 a 200 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

D 201 a 250 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

E 251 a 300 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

F 301 a 350 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

G 351 a 400 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

Rotas

rodoviarias

ponto a

ponto

Faixa de KmTempo Padrão

de Operação

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por km

(R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

1 401 a 450 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

2 451 a 500 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

3 501 a 550 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

4 551 a 600 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

5 .... livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

...

acima de 1.000 km

variar de 100 km

em 100 km

400 km/dia

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

2) Transporte com 100% Frotas Próprias Dedicadas

5) Transporte com Veiculos que Necessitam de AET* 7) Transportes de Logistica Reversa listados no artigo 33 da Lei nº 12.305/2010

0,XX < Ki < 1,YY Rel. Condições das Vias

0,XX < Kv < 1,YY Rel. Vetores Logisticos

0,XX < Kp < 1,YY Rel. Condições de Operação

Validade: a partir 20/01/19

Para ajuste das condições de contratação, às diversas regiões de embarque e particularidades operacionais, valerão ajustes aos fretes da tabela, de modo que

possam ter seus valores aumentados ou diminuidos de acordo com as condições particulares: Frete Contrato = Frete Minimo x Ki x Kv x Kp

Ki = Fator de Infraestrutura

Kv = Fator de Mercado - Vetor Logistico

Kp = Fator de ProdutividadeTodas as condiçoes acertadas que gerarão o Frete Contrato, devem estar descritas no documento de embarque de porte obrigatoria conforme Art. 7o.

Fatores de Ajuste na

Aplicação: Fatores "K"

Não Aplicação desta Tabela

de Fretes aos:

3) Veiculos Completos Alugados 4) Quando a Contratação for Mista = veículo automotor e implemento de diferentes proprietários

6) Frete de Transporte Rodoviario Internacional de Cargas - TRIC

Generalidades:1) Frete de Retorno

9 eixos*

25.000 kg 29.500 kg 31.500 kg 34.000 kg 37.500 kg 50.000 kg

(5 eixos, SR=3 eixos) (5 eixos, SR=1+1+1) (6 eixos, SR=3 eixos) (6 eixos, SR=1+1+1) 7 eixos (2 eixos)

3.000 kg

(2 eixos)

7.000 kg

(3 eixos)

13.000kgRegião

Raio de

Atuação

TIPO DE CARGA: GERAL: Tipos de Veículos Padrões = Carroceria : Grade baixa / Graneleira / Sider / Baú Bitrem Bitrem / RodotremCarreta LS Wanderleia

Descrição do Raio

de Atuação

VUC/Pick-up Leve Toco Truck Carreta Carreta Wanderleia Carreta LS

(2 eixos)

1.000 kg

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7. Anexos:

7.1. Anexo I : Modelo Proposto pela ANUT para Ajuste da Estrutura da Tabela:

7.2. Anexo II : Consolidação da Considerações e Justificativas Técnicas ANUT para a TS-009-2018

Considerações com base aos tópicos expostos Justificativas Técnicas

1) A tabela de preços de fretes mínimos vigente, para carga geral tem aplicabilidade nas rotas curtas4 - somente considerando veículos pequenos e, portanto, provoca distorções nas distancias acima de 400 km e propagando erro quando extrapolado para veículos maiores (mais eixos), haja vista, que foi baseada em frota de 3 eixos – coerente com a frota de autônomos do Grupo I. Todavia ela também provoca distorções quando se considera menos um eixo, para veículos de porte menor tem grande representatividade na frota dos autônomos desta categoria – Veículos Toco, Leves, VLC, VUC e VANs.

A quantidade de eixos está diretamente ligada a capacidade de carga dos equipamentos e não é diretamente proporcional ao seu custo direto, haja vista, que muitos componentes de custos fixos e variáveis tem variação entre 70% a 80% na comparação entre

4 Nos cálculos de fretes para as rotas curtas (até 300 km) se deve considerar como fator principal não a distancia percorrida, mas sim os tempos

envolvidos e a produtividade a qual o veículo esta operando (número de viagens por dia). Geralmente estes fretes se aplicam em operações logísticas

em meso regiões no entorno de metrópoles extrapolando um pouco os seus limites, ou mesmo no entorno de grandes plantas produtivas do

segmento do agronegócio, independente de onde estas estejam localizadas. Exemplo – plantas de produção de Sucos Cítricos – interior de São Paulo,

Abate de Aves e Suínos – interior de Santa Catarina.segmento do agronegócio, independente de onde estas estejam localizadas. Exemplo – plantas de

produção de Sucos Cítricos – interior de São Paulo, Abate de Aves e Suínos – interior de Santa Catarina.

tipo veiculo >>>>>

numero de eixos >

capacidade media

Tempo Padrão

de Operação

Valor por

viagem (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

viagem (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

viagem (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

Viagem

(R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por ton

(R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

A 0 a 100 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

B 101 a 150 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

C 151 a 200 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

D 201 a 250 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

E 251 a 300 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

F 301 a 350 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

G 351 a 400 km 1 dia livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

Rotas

rodoviarias

ponto a

ponto

Faixa de KmTempo Padrão

de Operação

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

ton (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por

km (R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

Valor por km

(R$)

Adicional

entrega

após a 1ª

1 401 a 450 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

2 451 a 500 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

3 501 a 550 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

4 551 a 600 km 2 livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

5 .... livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

...

acima de 1.000 km

variar de 100 km

em 100 km

400 km/dia

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

livre

negociação

2) Transporte com 100% Frotas Próprias Dedicadas

5) Transporte com Veiculos que Necessitam de AET* 7) Transportes de Logistica Reversa listados no artigo 33 da Lei nº 12.305/2010

0,XX < Ki < 1,YY Rel. Condições das Vias

0,XX < Kv < 1,YY Rel. Vetores Logisticos

0,XX < Kp < 1,YY Rel. Condições de Operação

Validade: a partir 20/01/19

Para ajuste das condições de contratação, às diversas regiões de embarque e particularidades operacionais, valerão ajustes aos fretes da tabela, de modo que

possam ter seus valores aumentados ou diminuidos de acordo com as condições particulares: Frete Contrato = Frete Minimo x Ki x Kv x Kp

Ki = Fator de Infraestrutura

Kv = Fator de Mercado - Vetor Logistico

Kp = Fator de ProdutividadeTodas as condiçoes acertadas que gerarão o Frete Contrato, devem estar descritas no documento de embarque de porte obrigatoria conforme Art. 7o.

Fatores de Ajuste na

Aplicação: Fatores "K"

Não Aplicação desta Tabela

de Fretes aos:

3) Veiculos Completos Alugados 4) Quando a Contratação for Mista = veículo automotor e implemento de diferentes proprietários

6) Frete de Transporte Rodoviario Internacional de Cargas - TRIC

Generalidades:1) Frete de Retorno

9 eixos*

25.000 kg 29.500 kg 31.500 kg 34.000 kg 37.500 kg 50.000 kg

(5 eixos, SR=3 eixos) (5 eixos, SR=1+1+1) (6 eixos, SR=3 eixos) (6 eixos, SR=1+1+1) 7 eixos (2 eixos)

3.000 kg

(2 eixos)

7.000 kg

(3 eixos)

13.000kgRegião

Raio de

Atuação

TIPO DE CARGA: GERAL: Tipos de Veículos Padrões = Carroceria : Grade baixa / Graneleira / Sider / Baú Bitrem Bitrem / RodotremCarreta LS Wanderleia

Descrição do Raio

de Atuação

VUC/Pick-up Leve Toco Truck Carreta Carreta Wanderleia Carreta LS

(2 eixos)

1.000 kg

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classes de veículos e os números de eixos. Exemplo: motorista, consumo, etc.

2) A tabela de preços mínimos de fretes, vigente, para todas as modalidades de carga, para veículos acima de 3 eixos, está posta mais para tabelar fretes mínimos para empresas de transportes do que auxiliar os próprios autônomos, haja vista, que o grande volume de frotas deste perfil está sob os domínios das empresas de transportes e boa parte dos autônomos que as possuem este tipo de equipamento em geral trabalham como agregados para estas empresas utilizando-se de seus implementos, ou seja não há como aplicar o valor pelo total de eixo quando o conjunto é misto – também ficaria misto o apontamento dos custos.

De acordo com os números do RNTRC as empresa de transportes, ETC, são as proprietárias da maioria dos veículos acima de 3 eixos (cavalos tratores e implementos) – 44% contra 15% dos TACs.

3) O contexto do mercado e a PPMTRC geram condições de difícil administração, principalmente no que se refere a garantia de frete de retorno, que não está clara na política. Qualquer tentativa de administrar o trajeto de ida e volta de um motorista autônomo pode gerar outros problemas, de ordem jurídica. Caso se necessite haver um controle efetivo dos caminhos que o autônomo percorre para que “garanta-lhe” uma remuneração mínima, com certeza haverá decorrente disto a presunção de controle e subordinação gerando passivos trabalhistas ainda comuns neste âmbito. Há muitos processos onde motoristas autônomos, mesmo recebendo os fretes combinados e tendo seu próprio veículo buscam na justiça do trabalho o vínculo empregatício. Os relatos existentes nas associações de classe mostram que valores exorbitantes fazem parte da rotina das empresas de transportes e que por vezes por questões contratuais assumem todo o passivo em detrimento aos embarcadores que em geral são arrolados como solidários.

Portanto os Fretes de Retorno não devem seguir um tabelamento, e muito menos responsabilização do embarcador em administra-lo ou garanti-lo a devendo ser livre negociação.

A Lei 11.442, no seu artigo nono delimita a responsabilidade de fim de contrato de transportes dando ao TAC ou equiparado a liberalidade de seguir com outras cargas.

“Art. 9º A responsabilidade do transportador cobre o período compreendido entre o momento do recebimento da carga e o de sua entrega ao destinatário. Parágrafo único - A responsabilidade do transportador cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.ao concluir a entrega, a relação contratual com o TAC ou Equiparado termina e este por sua vez tem a liberalidade de escolha de cargas em outros embarcardores.

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4) A tabela de preços de fretes mínimos vigente, para todos tipos de carga possui distorção quanto ao padrão de veículo utilizado – veículos novos padrão Proconve P-7 – não são a base do mercado.

Pela idade media da frota, verifica-se que a base de mercado ainda esta mais ligada a modelos anteriores, existindo ainda em circulação muitos veículos P-1, P-3, P-4,P-5 e P-6 (ênfase nos P-3 a P-5).

Os veículos Proconve P-7, só ingressaram no mercado a partir de 2012 e ainda não representam uma base significativa da frota para ser considerado como o padrão de mercado e a partir dele se calcular os custos mínimos de fretes.

5) A composição de tabela de cálculo de custo fixo sem considerar a real idade da frota gera distorções na sua aplicação, haja visto, que o mercado de fretes rodoviários em sua livre negociação acaba ajustando estas diferenças de idade de equipamentos dentro das diversas tipologias de carga, bem como distancias e rotas, ademais dos requisitos das empresas. Nos casos específicos – carga perigosa e frigorifica vemos as distorções que a tabela atual gerou.

Para um frete de carga perigosa se exige veículos mais novos e consequentemente deveriam ter custo na tabela de preço mínimo maior que as demais tabelas e ela não tem.

Para um frete de carga frigorifica se exige veículos com equipamentos especiais que os tornam mais caros e de maior custo de manutenção além de por ser especial (usa um equipamento de refrigeração) tem custo variável superior – consumo de combustível.

Algum critério, não elucidado no modelo de cálculo das tabelas de fretes, apontou custos menores aos fretes tidos como especializados no mercado de transportes – cargas frigorificas e perigosas – provocando distorções inversas.

Fretes de cargas frigorificas e perigosas possuem notadamente requisitos diferenciados e custos superiores aos de carga geral ou granel.

6) Veículos com idade mais avançada em geral não fazem viagens, diretas, ou seja - de ponto a ponto - além de 1.200 km principalmente pela própria condição técnica e produtividade, ficando restritos a rotas com estradas em melhores condições e cargas que requerem menor esforço da máquina. Em geral operam em etapas, na busca de fretes de retorno como comentado no tópico 3, do Quadro 1 – Primeiro Resumo de Considerações.

A pesquisa da EPL mostra que em todos os vetores de logísticos em geral as cargas padrões percorrem na média de 500 km e com limites de até 700 km, mesmo a partir de origens mais distantes dos mercados consumidores o que mostra que os fretes retornos ocorrem em trechos.

7) Os custos de fretes variam conforme a distância e ao tipo de veículos, seu custo fixo e consumo.

Não se pode definir um custo total (fixo + variável) em um padrão de veículo e extrapolar o custo somente variando o número de eixos – isto gerar valores irreais conforme se adiciona eixos. Em

A quantidade de eixos está diretamente ligada a capacidade de carga dos equipamentos e não é diretamente proporcional

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geral o número de eixos está atrelado ao custo variável – consumo de combustível e pneus rodando prioritariamente.

Desta forma para minimizar o efeito errôneo, deve-se desconsiderar os custos fixos e somente adotar como custo mínimo os variáveis e mesmo assim com ajustes por tipo de veiculo sem extrapolar um valor único para outros modelos.

ao seu custo direto, haja vista, que muitos componentes de custos fixos e variáveis tem variação entre 70% a 80% na comparação entre classes de veículos e os número de eixos. Exemplo: motorista, consumo, etc.

8) Transportes em situações específicas devem ser excluídos que qualquer tipo de tabelamento, por envolver inúmeras outras variáveis que não estão ligadas ao mercado regular de carreteiros autônomos:

• Quando houver a locação do veículo, implemento ou composição completa por uma das partes do contrato de transporte;

• Quando houver a necessidade de Autorização Especial de Trânsito – AET;

• Quando houver um contrato especifico entre o embarcador e transportador, onde determina que será usado para a execução dos serviços frota 100% própria, ou seja sem uso de autônomos;

• Quando a contratação for mista, ou seja, veículo automotor e implemento de diferentes proprietários e a operação de transporte objeto do contrato envolver apenas um ou outro desta composição;

• Veículos de pequeno porte, por terem grande variedades de configurações de capacidade de carga e aplicabilidade;

• Quando o veículo não for movido a diesel;

• Quando não houver a contratação do veículo na totalidade de sua capacidade, ou seja, fica excluído qualquer tipo de fretes de carga fracionada ou que haja qualquer tipo de aproveitamento da capacidade ociosa de seu equipamento por parte do transportador;

• No transporte rodoviário internacional de cargas - TRIC;

• No transporte de produtos específicos como o de carga viva;

• Aos sistemas de logística reversa listados no artigo 33 da Lei nº 12.305/2010, que trata da Política Nacional de Resíduos Sólidos;

As operações logísticas das empresas vem avançando dia após dia com, aplicação de técnicas modernas de gestão, seguimento operacional, telemetrias, tudo em pró de melhorias operacionais para diminuição de custos, aumento da eficiência energética. Operações estas muito particulares as quais atuam transportadores especializados, utilizando-se equipamentos especializados, não devem estar dentro de qualquer forma de tabelamento destas operações, pois caso ocorra devido a tamanha especificidade este tabelamento estará fadado a incorrer em outros efeitos colaterais e desestimulo de investimento em modernização da logística brasileira.

E que principalmente não se pode deixar de fora a competitividade das empresas brasileiras frente aos parceiros do Mercosul, no caso do TRIC.

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9) A partir do nivelamento dos preços dos fretes numa base mais alta, o usuário/contratante dos serviços de transportes, caso sejam obrigados a utilizar a tabela terão a tendência de optar por utilizar-se dos veículos mais novos, pois seria uma forma de poder justificar o seu custo maior e consequentemente buscar tirar a diferença na produtividade – maior velocidade média e capacidade de desses equipamentos mais novos.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

10) As políticas de renovações de frota, geralmente frequente por parte de alguns transportadores, também deixarão de ser interessantes, os quais passarão a postergar as suas decisões, já que passariam a concorrer com empresas com veículos mais antigos, sendo todos obrigados a praticar fretes mínimos numa base mais alta – independente da idade dos veículos.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

11) Desta forma a tendência seria um envelhecimento mais acentuado das frotas, o que tende a ser totalmente contrário a uma política de modernização e aumento das questões de competitividade e sustentabilidade ambiental e social do país. Reflexo totalmente ao revés dos acordos e compromissos assumidos pelo Brasil no “Protocolo de Quioto” e na “Década da Segurança Viária”, das Nações Unidas.

Reportagens e depoimentos de vários setores de mercado, pós a divulgação da tabela de preços mínimos dos fretes.

12) Estas distorções – veículos com idades distintas com mesmo preço - tende a gerar ainda um efeito colateral maléfico ao mercado dos autônomos com frota mais antiga (a grande maioria), pois mercados que antes eram usuários destes tipos de equipamentos provavelmente deixarão de ser.

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13) Outro efeito colateral, que já começou a ocorrer, é a verticalização das empresas embarcadoras. Os segmentos mais afetados – maior diferença entre a tabela de preços mínimos e o atualmente praticado, passariam a adquirir frotas e se transformar em transportadores de carga própria. Há uma série de empresas que já possuem circuitos fechados nos transportes de seus materiais e desta forma seria uma questão de tempo que passassem a investir em ativos de transporte para compensar o custo extra e falta de flexibilidade que a PPMTRC instaurou.

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8. Bibliografia:

• Site ANTT RNTRC: http://www.antt.gov.br/cargas/arquivos_old/RNTRC.html

• Site CNT Pesquisas de Rodovias: http://pesquisarodovias.cnt.org.br/

• Site CNT Consumo do Arla32 preocupa o mercado: http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/deficit-consumo-arla-32-preocupa-mercado-22052017

• Site CNI Perfil da Industria nos Estados: http://perfildaindustria.portaldaindustria.com.br/

• Site EPL Perfil de Embarcadores e Serviços Demandados: https://www.epl.gov.br/perfil-de-embarcadores-e-servicos-demandados

• Site IBAMA : http://www.ibama.gov.br/phocadownload/veiculosautomotores/manual_proconve%20promot_ portugues.pdf

• Site Ministério do Meio Ambiente: Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores

http://www.mma.gov.br/estruturas/163/_arquivos/proconve_163.pdf

• Site Ministério do Meio Ambiente: Protocolo de Quioto http://www.mma.gov.br/clima/convencao-das-nacoes-unidas/protocolo-de-quioto

• Site das Nações Unidas : Lançamento da Década para Ação Pela Segurança no Transito 2011-2020

https://nacoesunidas.org/decada-de-acao-pela-seguranca-no-transito-2011-2020-e-lancada-oficialmente-hoje-11-em-todo-o-mundo/

• Site Folha de São Paulo: Novo Frete Mínimo pode piorar a vida do caminhoneiro https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2018/05/novo-frete-minimo-pode-piorar-vida-do-caminhoneiro.shtml

• Site Canal Rural: Cooperativas montam frotas próprias para escapar da tabela do frete mínimo.

https://canalrural.uol.com.br/noticias/cooperativas-montam-frotas-proprias-para-escapar-da-tabela-do-frete/

• Site Conab: Política de Garantia de Preços Mínimos. https://www.conab.gov.br/precos-minimos