de Investigação de Acidentes - Força Aérea Brasileira · Maj.- Eng. Olympio Achilles de Faria Mello Contratação Direta de Projetos e Programas Aeronáuticos - Proposta de Metodologia

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Rev. UNIFA, Rio de Janeiro, 16 (18): dez 2003

CRMSegurança de Vôo em Asas Rotativas

Cap. Av. Silvio Lúcio Cunha Bastos

Segurança de Vôo -Uma nova Metodologiade Investigação de Acidentes

Maj.-Av. João Carlos Bieniek

Psicólogo na SIPAA - Melhoria daSegurança de Vôo

Cap.-QFO. Luciane Scrivano Capanema de Souza

As Potencialidades de Emprego dos

Dirigíveis no Transporte de CargaCel.-Av. Telmo Roberto Machry

O Avião na Campanha do ContestadoTen.-Cel.-Int. R/R Alcyr Lintz Geraldo

Instrução para o PatrimônioCultural do COMAER

Cap.-QFO Vilma Souza dos Santos

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Editorial

Centro de Instrução e Adestramento de Infantariada Aeronáutica - Necessidade Premente

Maj.-Inf. João Rafael Mallorca Natal

Segurança Eletrônica - A Solução IdealMaj.- Av. Luis Augusto Brusch Terres

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s u m á r i o

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Treinamento IFR emMicrocomputadores- Adestramento

com Baixo CustoCap.-Av. Sidnei Velloso da Silva Júnior

Simulador de Vôo de Helicópteros

Uma Visão EconômicaCap.- Av. Marcelo Moreno

Transferência de Tecnologia à Luz daPolítica de Defesa Brasileira

Maj.- Av. Wagner Farias da Rocha

Proposta de Programa de Fomento aTecnologias Críticas para Aeronaves

Não-TripuladasMaj.- Eng. Olympio Achilles de Faria Mello

Contratação Direta de Projetos e

Programas Aeronáuticos - Proposta deMetodologia para Análise de CustosIndustriais

Ten.- Cel.-Int. Paulo Marinho Falcão

Metodologia Científica no

Planejamento da Atividade AéreaMaj.- Av. Paulo César Guerreiro da Costa

Modelo Interativo de InovaçãoTecnológica do CTA

Maj.-Av. Diniz Pereira Gonçalves

Variações em torno do tema“G loba l i zação”

Cel.-Av. R/R Manuel Cambeses Júnior

Colaboradores

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Passadas duas décadas de sua criação, a UNIFA acumulou fatos e realizações que

a têm afirmado como organização importante no contexto do ensino de pós-

formação na Aeronáutica. Uma dessas realizações é a Revista da UNIFA, que

faz públicos os trabalhos dos instrutores, dos alunos e de colaboradores eméritos

com sua visão própria de assuntos das agendas educacional, cultural, operacional ou

administrativa julgadas de interesse para a Ciência Aeronáutica.

A mostra desta edição inicia-se com aspectos de um tema jamais esgotável, que

é a segurança de vôo, e transiciona para o emprego de dirigível – a retomada de um

conceito, agora com uma visão de futuro. A História faz a sua passagem em um

episódio pouco conhecido, na Campanha do Contestado, onde o avião foi um de

seus protagonistas. A Infantaria, atualmente sendo repensada, redimensionada e

modernizada, também se faz presente na Revista.

Como não poderia deixar de ser, o desenvolvimento de sistemas apoiados por

ferramentas eletrônicas induz à preocupação com aspectos de integridade e segu-

rança, conforme apresentado em um dos artigos.

Nesses tempos de custos operacionais elevados, destacam-se os artigos que tratam

do estabelecimento de uma cultura de simulação para treinamento, especialmente de

emergências, garantindo padrões operacionais seguros e com baixo risco de acidentes.

Na ordem do dia das negociações para o reaparelhamento de nossa Força Aérea,

a transferência de tecnologia e a questão das tecnologias críticas - ou as inovações

tecnológicas - são descritas como aspectos que podem ser centros de gravidade

importantes para a decisão final sobre cada projeto.

Outros temas de grande interesse, referentes à logística ou à atividade fim de

nossa Força, levam o leitor a um sentimento de que nem tudo está dito, nem tudo

está pronto, sempre há tempo para pensar , questionar e inf luenciar, bastando apenas

ter vontade, motivação e dedicação.

Resta-nos agradecer aos autores pelos seus trabalhos originais e pelas adaptações

para este formato, bem como ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA) pela parceria e a colaboração. Finalmente, há que se registrar o excelente

trabalho da equipe de editores, cuja dedicação vemos aqui concretizada, o que nos

deixa plenamente convencidos de que a presente edição da Revista da UNIFA

congrega idéias nobres e estimula a criatividade intelectual de seus leitores e

colaboradores.

editor ia l

Maj.-Brig.-do-Ar. Wilmar Terroso FreitasComandante da UNIFA

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Segurança deVôo em Asas RotativasCap. Av. Silvio Lúcio Cunha Bastos

C RM

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1 - Introdução

“Helicóptero de Diniz não caiu por falha mecânica, diz laudo.

O laudo final do Departamento de Aviação Civil (DAC),

que foi concluído ontem, descarta falha mecânica no

helicóptero do grupo Pão de Açúcar que caiu no mar, dia 27 de

julho do ano passado, na praia de Maresias, em São Sebastião,

litoral norte do Estado.

O laudo do departamento contradiz as declarações feitas pelo

próprio empresário João Paulo Diniz, um dos sobreviventes, que

afirmou, no dia da queda, ter ouvido um barulho na aeronave

momentos antes do acidente.

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O co-piloto Luiz Roberto Araújo Cintra,que como Diniz sobreviveu nadando até apraia, também afirmou à polícia de Maresiaster havido falha mecânica, versão que elenegou dez dias depois durante uma coletiva.

No acidente, morreram o piloto, RonaldoJorge Ribeiro, 43, e a modelo Fernanda Vogel,20, que era namorada de Diniz.

Segundo o chefe da divisão de inves-tigação de acidentes aeronáuticos do DAC,coronel João Luiz de Castro Guimarães, olaudo atesta que a aeronave estava emperfeitas condições mecânicas e que todas asinspeções exigidas pelo DAC estavam em dia.A pós o acidente, os técnicos do DACrealizaram também inúmeros testes labora-toriais com os motores, instrumentos de vôoe com a carcaça do helicóptero e concluíramque a aeronave estava funcionando perfei-tamente.

De acordo com Guimarães, os estudosapontam alguns itens como fatores con-tribuintes para a ocorrência do acidente, comoas condições meteorológicas desfavoráveisapresentadas na noite do acidente e adeficiente coordenação de cabine.

“Cada piloto tem um trabalho específicona cabine. Enquanto um controla os instru-mentos de vôo, o outro busca o contato e aorientação visual com o heliponto ondepretende pousar. O relatório mostra que, emalgum momento, os dois tripulantes (piloto eco-piloto) olhavam para a mesma direção”,disse o chefe da divisão.

O laudo também confirmou que ascondições meteorológicas eram desfavoráveisao vôo visual desde o momento da deco-lagem. “O tempo começou a piorar nomomento em que a aeronave deixou SãoPaulo”, disse Guimarães.

A partir da conclusão do relatório, o DACpassará a exigir que todos os tripulantes deaeronaves particulares realizem o Treinamentode Gerenciamento de Recursos de Cabine.

1 MORAES, Maria Tereza. Helicóptero de Diniz não caiu por falha mecânica, diz laudo. Folha de São Paulo . São Paulo,12 jun.

2002. Cotidiano,p.4.

O curso, antes somente exigido parapilotos de aviões de grande porte, passarátambém a ser obrigatório para os pilotos deaeronaves de comando duplo (com piloto eco-piloto).

O DAC não tem registros de que o pilotoRibeiro e o co-piloto tenham realizado otreinamento. A Folha tentou contato com ogrupo Pão de Açúcar, mas ninguém foilocalizado.” 1

Analisando o texto exposto constata-seque a gestão dos recursos de cabine representaum fator de especial importância para aaviação. Assim, as Asas Rotativas tambémprecisam ser incluídas nesse contexto.

Desta forma, o assunto aqui tratado é devital importância, pois se trata da necessidadede trazer para o piloto de helicóptero da FABconhecimentos que possam melhorar suacapacidade de decisão em situações problema.O investimento em segurança acarretará empreservação do homem sem perder oenfoque de combate da Força Aérea.

Vários são os fatores que influenciam nasegurança das operações aéreas. Entre elespudemos ver a falta de coordenação e odeficiente julgamento. Para melhorar asegurança de vôo necessitamos entendercomo o piloto de helicóptero da FAB tem oprimeiro contato com as missões da AAR.

2- A Formação Inicial do Piloto de

Helicóptero da FAB

Até o ano de 1998, a formação inicial dopiloto de helicóptero da FAB oscilou poralguns modelos diferentes. Em linhas gerais,sempre foi realizada com o oficial aviadorque oriundo do extinto CATRE, após terrealizado o Curso de Tática Aérea e algumainstrução aérea em aeronaves de asa fixa, eradestinado a seguir sua formação em AsasRotativas.

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Após cumprida esta parte inicial, osfuturos pilotos da AAR eram destinados ao1°/11° GAv onde realizavam, em três ouquatro meses, a formação básica na pilotagemdo helicóptero. Terminada esta fase maisespecífica da formação, eles eram classificadosnas diversas unidades dessa aviação da FAB.

Em 1998, surgiu a necessidade de se criarum curso mais completo que pudesseabranger um período maior do ano. Essecurso, por anseio das Unidades da Aviaçãoaqui mencionadas, deveria ensinar ao pilotoquase todas as missões que ele cumpriria aolongo de sua vida operacional.

Assim, surgiu o CPAR. Realizado pelaprimeira vez no 1°/11° GAv em 1999,destina-se aos Oficiais Aviadores da FAB,pertencentes ao efetivo das UAe subordinadasa FAE 2, que se iniciam na pilotagem dehelicóptero. Os futuros pilotos passaram ater no CPAR o primeiro degrau a ser galgado,ou seja, a formação inicial.

Este modelo tem sido adotado desdeentão, sendo o CPAR atualmente divido emduas fases distintas: básica e operacional.Ambas as fases são executadas em aeronaveUH-50 Esquilo. Sendo leve e ágil, elepossibilita que sejam cumpridas uma gamavariada de missões, atendendo às necessida-des da instrução.

Na fase básica, o piloto aprende a pilotaro helicóptero. Recebe instrução especializadade aerodinâmica, regras de tráfego aéreo parahelicóptero, instrução técnica da aeronave,procedimentos normais, procedimentos deemergência e fraseologia. Na instrução aérea,são executadas adaptação diurna, vôo porinstrumentos e vôo noturno.

Na fase operacional o piloto recebeinformações para empregar o helicópteroexplorando toda a capacidade desta aeronave.Na instrução especializada, são ministradasaulas de formatura básica e tática, navegação,sistema de armamento, emprego armado e

guincho Kapoff. Na instrução aérea, sãoexecutadas missões de vôo em formação,resgate, infiltração e exfiltração de tropa,navegação, carga externa, emprego armadoe combate aéreo.

Complementando esta fase operacional,o piloto também realiza três cursos teóricos.O Estágio Teórico de Busca e Salvamentofornece as noções básicas da doutrina deresgate, possibilitando a execução de missõescom este fim. O Curso de Combate Aéreopara Helicóptero transmite ensinamentos demecânica de vôo e particularidades docombate ar-ar com este tipo de aeronave.Finalmente, o Curso de Capacitação emSocorro Pré Hospitalar Militar ajuda acompreender melhor as ações para aumentara sobrevida de vítimas nos resgates.

A formação inicial do piloto de heli-cóptero representa grande parte das missõesexecutadas por todas as UAe da aviação.Sabendo que a versatilidade deste artefatovoador permite engajá-lo num leque consi-derável de operações identifica-se logo, nosprimeiros estágios, riscos potenciais àsegurança de vôo. Sendo o enfoque dohelicóptero as baixas altitudes, o vôo épredominantemente realizado próximo aochão. Obstáculos como antenas e f ios passama representar perigos eminentes, fazendo comque a atenção deva ser redobrada. Váriosexercícios são voltados para capacitar o pilotoem missões de resgate. Missões estas que,certamente, serão cumpridas em locais muitoadversos às condições ideais para o vôo eestarão aliadas a uma carga emocionalextrema por representarem a oportunidadede salvar vidas humanas.

Também é essencial ressaltar que aoperação desta aeronave fica a cargo de umatripulação composta por pilotos, mecânicos,operadores de equipamentos e homens deresgate. A perfeita interação de todos esseselementos é fator crucial para que o vôo sejabem executado e seguro.

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O piloto, na formação inicial, aprendenão-somente como pilotar o helicóptero mastambém como lidar e agir em conjunto coma tripulação. Os riscos, sempre presentes nestafase, precisam ser contidos e gerenciados.Assim a FAB, seguindo uma tendênciamundial, passou a adotar dispositivos paradiminuir a incidência destes conflitos nosacidentes aéreos.

3 - Gerenciamento de Tripulação na FAB

As estatísticas sobre transporte aéreo emtodo o mundo comprovam que mais de 70%dos acidentes aeronáuticos tiveram umaevidente contribuição do fator humano. Fatornormalmente identificado como erro dopiloto. Isso motivou o surgimento de umnovo tratamento para este tipo de ocorrência.

Apesar da proficiência técnica dastripulações, aspectos relacionados com fatoreshumanos, como relacionamento interpessoal,capacidade de decisão e priorização de tarefas,entre outros, também conseguem derrubaraeronaves. Nesse contexto, surgiu o Cockpit

Resource Management (CRM), tipo de treina-mento voltado aos pilotos e que visa pre-encher uma lacuna nos esforços para melhorara segurança de vôo.

O Gerenciamento de Recursos deTripulação (CRM) refere-se ao uso eficaz detodos os recursos para obter segurança eef iciência nas operações de vôo. Hoje em dia,o treinamento de CRM é um conceitoamplamente difundido na aviação mundial.Ele possibilita melhorar o processo decisóriona cabine de vôo concentrando-se nasatitudes e no comportamento dos membrosda tripulação, bem como em suas reper-cussões em matéria de segurança.

No contexto da aviação militar brasileira,com o apoio do Comando Geral do Ar(COMGAR), do Instituto de Psicologia daAeronáutica (IPA) e do labora tório depsicologia do Núcleo do Instituto de Ciên-

cias da Atividade Física da Aeronáutica(NUICAF), o Centro de Investigação ePrevenção de Acidentes Aeronáuticos(CENIPA) deu início à implantação dotreinamento de CRM na FAB em 1998. Pas-sou a ministrar cursos anuais para a im-plantação da filosofia de gerenciamento decabine nas organizações.

O curso é ministrado em dois diasabordando aspectos que envolvem a comu-nicação eficaz, o briefing e o debriefing, a crítica,a solução de conflitos, a dinâmica datripulação, assertividade, consciência situa-cional e processo decisório. Por meio detrabalhos de grupo, de estudo de casos, deexercícios e de filmes, os pilotos são levadosa compreender os conceitos do CRM eadequá-los à sua própria realidade ope-racional.

O programa instituído pelo CENIPApara as organizações da FAB representa umesforço dividido em três fases, a seremcomentadas. Uma instrução formal em salade aula, chamada de fase de conscientização.Uma fase de exercitação, normalmente usan-do simulações que são filmadas em vídeo emostradas aos tripulantes. E uma fase dereforço e reciclagem, onde a organizaçãoadota políticas e procedimentos para reforçaros princípios do CRM.

A primeira fase é a de conscientização. Éuma fase importante porque padroniza osconceitos sobre o CRM e permite que ostripulantes comecem a pensar sobre coorde-nação de tripulação e como a falta dela temcontribuído para acidentes. Uma forma útilde começar a fase de conscientização éapresentando as necessidades do CRMrelacionadas com comunicação, percepçãosituacional, resolução de problemas eformação de tripulação.

A segunda fase do treinamento de CRMé a Exercitação e o Feedback. Alguns pro-gramas usam exercícios para fornecer prática

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de trabalho de grupo, assim como ques-tionários de medição de personalidade e decomportamento como meio de proverindicações aos indivíduos de suas própriaspersonalidades, ou aspectos que eles nãotinham percebido anteriormente. Drama-tizações ou exercícios de grupo podemproporcionar prática muito útil em áreascomo processo decisório e outros aspectosdiscutidos na primeira fase do currículo deCRM. Utiliza-se principalmente o Live Oriented

Flight Training (LOFT) como exercício detreinamento de desempenho. Coloca-se atripulação em situações que exijam aexercitação dos princípios do CRM. Oscenários de LOFT bem projetados são osque exigem esforços coordenados de todosos tripulantes para o sucesso da missão. OLOFT parece ser mais eficiente quando éusado em conjunto com videoteipe e autocrítica.

A terceira fase é o treinamento periódicoou reforço. Independentemente da efeti-vidade que tiveram as aulas em sala, osexercícios interpessoais, os exercícios deLOFT e as técnicas de feedback, uma únicaexposição não será suficiente. As atitudesindesejáveis e as normas que contribuem parauma coordenação ineficiente de cabine sesolidificaram ao longo de toda a vida dotripulante. Para obter o máximo de efeito, oCRM deve ser inserido ao longo de todo oprograma de treinamento, deve ser conti-nuamente reforçado, e deve tornar-se parteinseparável da cultura da organização.

Na prática, as Unidades Aéreas da FABque iniciaram seus programas de CRMencontram-se entre a segunda e a terceira faseda implantação. Por falta de experiência,muitas unidades têm encontrado dificuldadede executar a exercitação, fazendo surgir umaunião entre organizações da mesma área afim de trocar experiências e realizar umtrabalho conjunto de melhor qualidade.

Objetivando melhorar a segurança devôo, vimos a importância do treinamento deCRM para este contexto. Assim, precisamosdetalhar um meio de incluir esta filosofia naformação inicial dos pilotos de asas rotativas.

4- Implantação do CRM na Formação4- Implantação do CRM na Formação4- Implantação do CRM na Formação4- Implantação do CRM na Formação4- Implantação do CRM na Formação

Inicial do Pi loto de Hel icóptero da FABInicial do Pi loto de Hel icóptero da FABInicial do Pi loto de Hel icóptero da FABInicial do Pi loto de Hel icóptero da FABInicial do Pi loto de Hel icóptero da FAB

O investimento em segurança de vôopassa necessariamente pela etapa de fornecerconhecimentos ao piloto. O homem passa,então, a ter consciência de suas deficiênciaspodendo identificar os erros a serem evitados.Finalmente, com o estudo e o treinamento,ele desenvolve experiência para identificar,rapidamente, as situações perigosas e age comcorreção.

A formação inicial contribui muito paramoldar a personalidade do piloto. Nesta fase,a predisposição para aprender e a avidez pornovos conhecimentos sedimentam valoresempregados no decorrer de toda a atividadeaérea.

Quanto mais cedo dotarmos o piloto dehelicóptero da filosofia CRM, maiorimportância será dada ao assunto, incre-mentando os esforços para reduzir o errohumano.

Apesar de a aviação ser um meiodinâmico, em que novas oportunidades eriscos são desenvolvidos todos os dias, ametodologia do CRM empregada na FAB jáfoi efetivamente testada. Então, seria necessáriaapenas uma adaptação de experiências eparticularidades para podermos empregá-lana AAR.

Um curso complementar de CRM parao CPAR precisa ter a importante colaboraçãodo IPA em fundamentar profissionalmenteo apoio na área de psicologia. Apesar de ocurso ser ministrado no 1 º/11º GAv, éimportante o enfoque de congregar asvivências de todas as unidades operadoras de

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helicóptero como um fator voltado para aaviação e não para o Esquadrão.

O conteúdo programático proposto parao curso totaliza 21 horas/aula sendo aplicadoem 3 dias e visa atender as duas primeirasfases da metodologia empregada na FAB.

A fase um será composta de disciplinasministradas em aulas expositivas, que seseguem:•Dinâmica da Tripulação – explora a inteli-gência emocional por meio da autocons-ciência, do autocontrole emocional e do cicloda ira. Passa pelo relacionamento interpessoale as técnica da sintonia. Finaliza estudando aliderança por intermédio de seus estilos nogerenciamento de cabine, do trabalho emequipe e da sinergia.•Comunicação – elucida as barreiras nacomunicação verbal e não-verbal, analisa casosem que a falha de comunicação levou a gravesacidentes e discute como usar eficazmente esserecurso no gerenciamento da cabine.•Consciência Situacional – ensina comoidentificar os sinais físicos e psicológicos doestresse e da fadiga de vôo, discute comoadministrar esses fatores.•Processo Decisório – enfatizando o errohumano e a violação operacional mostra asatitudes perigosas que comprometem asegurança de vôo, discute as habilidadesnecessárias ao piloto no processo de tomadade decisão e trabalha as armadilhas opera-cionais do vôo.•Estudos de Caso – analisa acidentes aéreosque tiveram como causas primárias questõesligadas ao fator humano (erro e falta decoordenação).

A fase dois representa o trabalho degrupo e o LOFT. É um exercício detreinamento de desempenho. Coloca-se atripulação em situações que exijam a aplicaçãodos princípios do CRM. Deve-se usarexercícios de situação com auto avaliaçãoatravés de videotape.

Como vantagens desta proposta, temos:melhoria da segurança de vôo; facilidade deconcentrar em um único Esquadrão aformação, sem necessidade de diluir osesforços pelas demais unidades da AAR; e apropagação da doutrina, com os novospilotos como importante elo. Desvantagensaparecerão na possibilidade de conflito entreos pilotos recém-formados e os tripulantesmais experientes que não tenham conhe-cimento da filosofia do CRM e no fato de osEsquadrões necessitarem adaptar-se pararealizar a fase três do CRM como meio dereforçar e manter os ensinamentos das fasesum e dois.

O combate a fatores causadores deacidentes é de vital importância na atividadeaérea. A implantação de um curso teórico dereduzida duração significa uma atitude depequeno esforço que poderá trazer grandesbenefícios para a melhoria do pensamentode segurança. Isto posto, faz-se oportunorealçar os principais aspectos abordados pormeio de um retrospecto do tema em questão.

Conclusão

Com um exemplo de um caso verídicoe atual, pudemos comprovar como o errohumano pode ter influência primordial nascausas de um acidente aéreo.

No início deste trabalho, demonstrou-secomo é realizada, nos dias atuais, a formaçãodo piloto de helicóptero da FAB. Citou-se aorigem e como se executa o CPAR. Apósanalisadas as particularidades desta formação,foram vislumbrados os potenciais perigos quedela advêm e que o piloto precisará trabalharjunto com sua tripulação para cumprir asmissões.

Ficou evidenciado que o CRM é umaimportante ferramenta para diminuir aincidência de acidentes gerados pelo deficientegerenciamento da tripulação. Demonstrou-

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se como a FAB adotou esta filosofia nas suastrês diferentes fases.

Por último, foi proposta a implantaçãoda metodologia do CRM empregada na FABpara a Aviação de Asas Rotativas. Isto foipossível pela formulação de um cursocomplementar em que o piloto receberiatodas as informações necessárias e realizariatreinamentos enfocando a auto-avaliação.

Diante desse contexto, torna-se claro queo objetivo do trabalho foi alcançado, poiscomo demonstrado, se a proposta forefetivada, teremos um acréscimo na segurançade vôo ao dotar o piloto de helicóptero demeios para melhorar seus processos deci-sórios em situações de risco. Tambémensinaremos como ele deve melhor conduzirsua tripulação durante as operações aéreas.

Destaca-se, assim, a importância que essaimplantação representará para o COMAERao preservar o homem e reduzir a incidênciados acidentes aéreos nas Asas Rotativas. OCRM é apenas uma etapa, porém cada etapaque for implementada nos colocará maispróximo de um vôo seguro.

Para finalizar e representar a essência destetrabalho, fica claro que dificilmente os pilotosde uma tripulação estarão conscientes de suasdeficiências. Há pouquíssimas oportunidadesno ambiente aéreo para avaliação de seupróprio nível de conhecimento. Poucospilotos têm consciência de sua própria faltade informação. Eles não sabem o risco quecorrem. E, se não fosse assim, certamentebuscariam um treinamento mais efetivo ecompleto.

REFERÊNCIAS

1.BESCO, Roberto O. Deficiência de conhe-

cimento n. desempenho do piloto. SIPAER,

Brasília, ano 13, nº 66, p.8-14, maio 1999.

2.BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado

Maior da Aeronáutica. Centro de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos. CRM. Brasília, 2000.

3.BRASIL. Comando da Aeronáutica. EstadoMaior da Aeronáutica. Diretriz para o emprego

da aviação de asas rotativas na FAB. Brasília,

1998. (DMA 1-4).

4.BRASIL. Comando da Aeronáutica.Segunda

Força Aérea. Manual de Vôo da Aviação de Asas

Rotativas. Brasília, 1993. (MMA 55-26).

5.BRASIL. Comando da Aeronáutica.SegundaForça Aérea. Programa Operacional Padrão das

Unidades Aéreas Subordinadas à II Fae.

Brasília, 2000. (ICA 19-28).

6.CRM - Crew Resourse Management. Dis-

ponivel em: <http://flysystem.com.br/CRM.htm>.

Acesso em: 21 mar.2003.

CRM Syntony Initial. Disponível em: < http://

syntony.com.br/>. Acesso em: 28 mar. 2003.

7.HART, Sandra G. Gerenciamento da carga detrabalho da tripulação, um fator crítico no

desempenho do sistema. SIPAER, Brasília, ano

13, n. 66, p.18-22, maio.1999.

8. MORAES, Maria Tereza. Helicóptero de Diniz

não caiu por falha mecânica, diz laudo. Folha

de São Paulo. São Paulo,12 jun. 2002.

Cotidiano.Disponível em:<www1.folha.uol

.com.br/folha/cotidiano/ult95u52725.shl>.Acesso em: 02 abr. 2003.

9.PEREIRA, Márcio Rodrigues. CRM 5ª Ge-

ração-Otimização gerencial do humano nasatividades aéreas. Rio de Janeiro, 2002.

(Monografia para o Curso de Aperfeiçoamento

da EAOAR).

10.SIMULADOR de vôo. Disponível em: <http://

ciaan.mar.mil.br/DOCS/SIMULADO.htm>.

Acesso em: 28 mar.2003.

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1 - A Sistemática Atual

EEEEEm 19 de novembro de 1971,

por meio do Decreto-Lei

nº69.565, o gerenciamen-

to da segurança de vôo no Brasil

passou a ter a forma de sistema,

sendo chamado, a partir de

então, de “Sistema de Investiga-

Segurança de Vôo – Uma

Nova Metodologia de

Investigação de AcidentesMaj.-Av. João Carlos Bieniek

ção e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos” (SIPAER). Na

mesma época, foi criado o

“Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aero-

náuticos” (CENIPA), que é o

órgão central desse sistema.

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Uma nova estrutura começa a tomarforma e a espalhar-se pelo Brasil. Diversasorganizações militares e civis tornam-se “ElosSIPAER”. Com o passar do tempo, osresultados positivos começam a surgir com aredução drástica do número de acidentesaeronáuticos ocorridos no País.

Para atingir esses resultados, o SIPAERbaseou-se no princípio de só realizar asinvestigações visando à prevenção de novasocorrências, conforme doutrina propostapela Organização da Aviação Civil Inter-nacional (OACI).

Essas investigações exigem a utilização demodernas técnicas e o emprego de metodo-logias que permitam concatenar as pesquisasfeitas nas diversas áreas ligadas à atividadeaérea. Tais pesquisas visam identificar ascondições que conduzem à ocorrência doacidente. Essas condições são chamadas deFatores Contribuintes.

No Brasil, tais fatores são divididos emtrês grupos: humano, operacional e material.

Apesar da abrangência desses fatores, emalguns casos, há evidências da existência deoutros aspectos que também podem in-fluenciar na ocorrência do acidente aero-náutico. Entretanto, por questões metodo-lógicas, acabam não sendo investigados.

2 - Os Problemas da Sistemática Atual

A aviação é extremamente complexa eenvolve diversas áreas da atividade humana.Essas características fazem da investigação deum acidente aeronáutico um grande desaf io.

Para que nenhum fato relevante sejaesquecido, torna-se imprescindível analisartodas as vertentes, olhando a questão pelosdiversos ângulos possíveis. Qualquer área queinterfira de alguma forma na atividade aéreadeve ser pesquisada. Uma dessas áreas é aprópria atuação dos órgãos reguladores.

É evidente que, com a criação da OACI,em 1944, e com a atuação dos governos dos

países membros, pelos seus órgãos regula-dores, a atividade aérea no mundo ficou maissegura. No entanto, o desempenho dessesgovernos passou a ser tão essencial para aviabilidade operacional dessa atividade, que,em alguns casos, falhas oriundas desse setorchegam a influenciar profundamente asegurança de vôo.

Para que a aviação seja segura, é primordialque o órgão regulador atue de forma eficazna regulamentação e na fiscalização daatividade.

Nesse sentido, optou-se por realizar umapesquisa sobre a situação da segurança de vôono Brasil, baseando-se nos Relatórios Finaisde Investigação de Acidentes Aeronáuticos(RF).

Durante este estudo, levantou-se quealgumas situações ligadas à fiscalização àregulamentação da aviação civil brasileirapodem ter contribuído, de uma formaindireta, com cerca de 63% dos acidentesaeronáuticos ocorridos no Brasil, na décadade noventa. Essa informação foi levantada apartir da análise de RF de acidentes ocorridosnesse período.

Nessa década, aconteceram no País 1127acidentes provocando a morte de 1043pessoas.

Entre outros aspectos identificados nessesRF, destacam-se os seguintes:

- Tripulação voando com a docu-mentação vencida ou inexistente;

- Aeronaves operando com a manu-tenção irregular;

- A operação em pistas interditadas, semsegurança, ou improvisadas;

- O não-cumprimento de programas detreinamento ou a sua inexistência.

Essas falhas, apesar de algumas vezesserem identificadas nas investigações, sãonormalmente atribuídas apenas aos ope-radores, ignorando-se a possibilidade de quetais situações possam estar relacionadas com

12-17

14


deficiências de fiscalização e de regula-mentação por parte do órgão público.

Em outras situações, embora sejamemitidas Recomendações de Segurança deVôo (RSV) ao órgão regulador, as mesmasnem sempre enfocam os aspectos contri-buintes essenciais, basicamente devido àinexistência de uma metodologia que leve apesquisas mais aprofundadas.

Para que a metodologia empregada pro-duza bons resultados, é essencial que todas aspossibilidades de contribuição sejam estu-dadas, durante a investigação. Todos osensinamentos colhidos sejam transformadosem RSV e encaminhados aos setores en-volvidos.

A questão mais difícil desse assunto foidescobrir como as falhas de fiscalização eregulamentação podem interferir na ocor-rência de um acidente.

Um conceito que serve de referencial paraesse tema é a teoria do “Erro Humano” deJames Reason. Segundo esse autor, numacidente aeronáutico existem dois tipos deerros: os ativos e os latentes. Os erros ativossão falhas geralmente associadas à operaçãodas aeronaves e são de efeito imediato. Poroutro lado, as falhas latentes são informações,decisões ou ações cujas conseqüências semantêm dormentes por um longo tempo.Elas já estavam presentes no sistema bemantes de o acidente ocorrer.

Segundo a Flight Safety Foundation(FSF),que é uma reconhecida organizaçãointernacional, voltada para a elevação dospadrões de segurança de vôo dos seusassociados, em aproximadamente 70% dosacidentes aeronáuticos, em todo o mundo, éidentif icado alguma forma de erro humano.

Alguns autores chegam a defender quetodos os acidentes são causados por errohumano. Um defensor desse ponto de vistaé o professor Meshikashi do Curso HumanFactor in Aviation Safety da University South

California – EUA, cujo posicionamento éuma visão mais ampla da teoria do “ErroHumano” (ativo/latente) de Reason.

No caso da aviação civil, pode-seconsiderar que as falhas de fiscalização e deregulamentação são erros latentes. A existênciade falhas nessas áreas pode permanecer ocultadurante longos períodos, no entanto, em umdado momento, podem vir à tona de umaforma indireta, contribuindo para a ocorrênciade acidentes aeronáuticos.

Assim sendo, caso exista a ineficiência doórgão público, as empresas passam atransgredir regras impostas pela autoridade,na confiança de que dificilmente serãoautuadas. Segundo GOLD (1998), a certezada impunidade, causada pela inexistência oupela inef iciência da fiscalização, podecontribuir para a ocorrência de acidentes.

Cabe a esses órgãos adotar todos osmeios disponíveis para corrigir essas falhas, afim de melhorar sua eficiência, o que iráinterferir nos padrões de segurança de vôodos seus fiscalizados.

Em face de tais circunstâncias, torna-seimprescindível implantar mudanças nametodologia de investigação, que permitamao SIPAER identificar de forma sistemáticaas falhas de fiscalização e de regulamentação,que possam contribuir para a ocorrência deacidentes.

3 - Uma Nova Sistemática

A adequação da atual metodologia deinvestigação de acidentes aeronáuticos utilizadano Brasil poderá ser obtida, em curto prazo,com a implantação do Fator Institucional.

Tal procedimento permitirá ao SIPAERidentif icar, de forma metodológica, as falhasde fiscalização e de regulamentação da aviaçãocivil e emitir sistematicamente RSV aos setoresenvolvidos, evitando que elas voltem acontribuir para a ocorrência de acidentes.

O Fator Institucional, mencionado acima,

12-17

15


pode ser definido como a área de abordagemda segurança de vôo que se refere às leis enormas estabelecidas, ligadas à atividadeaeronáutica e ao seu cumprimento.

Esse fator será dividido em dois aspectoscontribuintes: Deficiente Fiscalização eDeficiente Regulamentação.

O aspecto Deficiente Fiscalização estárelacionado com falhas na verificação documprimento das leis e normas estabelecidas,por inexistência ou ineficiência de fiscalização.

O aspecto Deficiente Regulamentaçãorelaciona-se com erros existentes nas leis enormas estabelecidas, ligadas à atividadeaeronáutica, que induzam a ações que possamcontribuir para a ocorrência de acidentesaeronáuticos.

É importante destacar que os três fatoresutilizados atualmente (fator humano, fatoroperacional e fator material) foram implan-tados no País na década de oitenta, com baseem orientações da OACI, contidas no“Manual of Aircraft Accident Investigation”(DOC 6920).

Apesar dessa ligação com o DOC 6920,existem muitas diferenças na divisão dosaspectos feita no Brasil e em outros países.Não existe , portanto, uma rigidez nametodologia utilizada pelos países membrosda OACI. Existe apenas a orientação para quese preserve a filosofia de investigar somentepara prevenir.

Constata-se, portanto, que a implantaçãodo Fator Institucional poderá ser feita emâmbito nacional sem que haja problemas coma OACI.

Assim sendo, na busca de concretizar osfundamentos a respeito do quarto fator, deve-se tecer maiores comentários a respeito daorigem desse novo conceito para a aviação.

3.1 Origem do Quarto Fator

A idéia de implantação do Fator Institu-cional na aviação surgiu da análise da

metodologia de investigação de acidentesempregada no transporte rodoviário e doexame dos relatórios de grandes desastresindustriais.

Normalmente, os acidentes ocorridosnos diversos meios de transporte sãoinvestigados, no entanto, os objetivos dessasapurações diferem de uma modalidade paraoutra. É comum que essas investigaçõestenham por objetivo apontar culpados, mas,em alguns casos, existe também a preocu-pação com a prevenção.

Segundo GOLD (1998), o meio rodo-viário foi o primeiro a aplicar o conceito deFator Institucional como contribuinte deacidentes de transportes.

A grande inovação do Fator Institucionalestá em admitir que o órgão regulador (opróprio governo) possa contribuir, por causade suas deficiências, para a ocorrência de umacidente e que isto deva ser corrigido paraser possível viabilizar a prevenção de acidentes.

Apesar das diferenças inegáveis das váriasmetodologias de investigações dos diversosmeios de transportes, as questões de falhasde fiscalização e de regulamentação, existentesno transporte aéreo, são muito semelhantesaos demais meios.

Aprofundando essa pesquisa, verifica-seque em outras atividades de risco também seenfoca o Fator Institucional. Uma área quetem muito a acrescentar para a análise deacidentes é a indústria pesada.

Verificou-se, durante esta pesquisa, que emalgumas investigações de grandes acidentesindustriais também foram detectadas falhasde fiscalização e de regulamentação.

Como exemplo desses acidentes indus-triais, que vitimaram grande número depessoas, destacam-se os seguintes:

- O desastre de Buffalo Creek nos EUA,em 1972, quando se rompeu um dique deuma empresa exploradora de carvão.

Constatou-se que, durante mais de 25

12-17

16


anos, essa empresa despejou toneladas dedetritos em um pequeno riacho (Midlle Fork)no topo do desfiladeiro de Buffalo Creek.Em 1972, devido a chuvas na região, ogigantesco dique rompeu-se, despejandoseiscentos milhões de litros de água e ummilhão de toneladas de refugo sólido sobre apequena cidade que ficava na base damontanha, matando centenas de pessoas.

Nesse acidente, ficou comprovado queaquele governo tinha conhecimento dasirregularidades ali existentes, as quais chegavama contrariar algumas leis americanas, mas nadafoi feito.

- O acidente ocorrido na cidade deBhopal, Índia, na madrugada do dia 3 dedezembro de 1984, quando uma indústriaquímica soltou na atmosfera quarentatoneladas de isocianato de metila, um produtoutilizado na fabricação de pesticidas. Houveentre 2.500 e 5.000 mortes, e mais de duzentosmil feridos, muitos dos quais contraíramdoenças respiratórias, problemas ocularespermanentes e desordens mentais. Esseacidente ficou conhecido como “o maior desastreindustrial de todos os tempos”.

Nesse acidente também houve defi-ciências de fiscalização e de regulamentaçãopor parte daquele governo.

Apesar das diferenças, é importante queo SIPAER esteja apto e implantar novosmétodos, o que permitirá o constanteaperfeiçoamento do processo investigatório.

4 - Uma Visão de Futuro

Vislumbra-se que os inevitáveis avançostecnológicos que o mundo irá desfrutar,aliados a uma intensa utilização do transporteaéreo como principal fator de mobilidadedesta realidade mundial, deverá estabelecerum novo quadro de demandas para oSistema de Aviação Civil.

Estima-se que esse meio de transportepoderá duplicar seu tamanho nos próximosdez anos, segundo a FSF.

Tal demanda exigirá da indústria dotransporte aéreo, dos operadores da infra-estrutura aeronáutica e do governo umapostura igualmente nova, em termos deplanejamento, desenvolvimento, gestão econtrole do Sistema em sua totalidade.

Em decorrência das próprias caracte-rísticas do transporte aéreo de passageiros, asegurança do vôo exigirá um forte sistemade controle por parte do poder público, demodo a preservar vidas humanas. Assim, aseriedade na fiscalização e na regulamentaçãoda aviação civil será fator preponderante parao crescimento do setor aeronáutico no País.

Nesse contexto, o poder público serácada vez mais cobrado pela sociedade quantoà sua eficiência na garantia do cumprimentoda legislação. A adoção da metodologiaproposta permitirá a ampliação da credibi-lidade no SIPAER pela realização deinvestigações mais abrangentes e capazes decolaborar com a eliminação de aspectoscontribuintes relacionados com o FatorInstitucional.

Como principal conseqüência da implan-tação dessa nova metodologia, espera-se aredução do número de acidentes com aaviação civil e a conseqüente preservação devidas e de bens materiais.

Conclusão

O SIPAER tem demonstrado ser extre-mamente importante para o desenvolvimentoda aviação no Brasil. O trabalho do CENIPA,juntamente com os Elos desse sistema, temcontribuído para a redução do número deacidentes aeronáuticos ao longo de mais detrês décadas, embora, ainda existam falhas quea atual metodologia não identifica siste-maticamente.

A implantação desse quarto fatorcontribuinte permitirá aos investigadoresidentificar mais facilmente as falhas deregulamentação e de fiscalização, emitindorecomendações específicas que propor-

12-17

17


cionarão uma melhoria na atuação do órgãoregulador e conseqüentemente uma reduçãono número de acidentes.

Sem dúvida, a busca do aperfeiçoamentoda metodologia de investigação é umtrabalho da maior importância para toda acomunidade aeronáutica. A implantação dasolução proposta irá propiciar esse desen-volvimento.

Com a utilização dessa nova meto-dologia, a aviação civil progredirá maisrapidamente, tendo em vista que a percepçãoda sociedade será cada vez mais positiva emrelação ao transporte aéreo, que será aindamais seguro e confiável.

O Brasil, numa análise mais ampla, seráreconhecido mundialmente como um dospaíses líderes no transporte aéreo no contextoda prevenção de acidentes.

Indubitavelmente, a utilização de umametodologia adequada é fundamental para osucesso em qualquer área de atuação dohomem, conforme foi enunciado pelo grandepensador Descartes:

“Nem o talento, por maior que seja,poderá dispensar-se de qualquer método, nemo método, por mais perfeito que seja, poderásuprir o talento, contudo, se for precisoescolher, deverá preferir-se um pouco detalento com um pouco mais de método”.

REFERÊNCIAS

1. BRASIL. Congresso Nacional. Constituição

da República Federativa do Brasil. Brasília:1988.

2.BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Conceituações de

Vocábulos, Expressões e Siglas de uso do

SIPAER. Brasília: 1996. (NSMA 3-1).

3._____. Doutrina Básica da Força Aérea

Brasileira. Brasília, 1997. (DMA 1-1)

4._____. Investigação de Acidente e de

Incidente Aeronáutico. Brasília: 1996. (NSMA

3-6).

5._____. Comando da Aeronáutica. EstadoMaior da Aeronáutica – CENIPA. Resumos dos

Relatórios Finais dos Acidentes da Década de

90 (Aviação Civil). Brasília, 2002.

6._____. Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de

1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de

Aeronáutica. Brasília, 1986.

7.Coletânea de aulas ministrada no Curso

“Human Factor in Aviation Safety” USC. LosAngeles. 2000.

8.FREUND, John; SIMON, Gary. Estatística

Aplicada. Economia, Administração e Conta-

bilidade. Porto Alegre: Bookman, 2000.

9.GOLD, Philip. Segurança de Trânsito:

Aplicações de Engenharia para Reduzir

Acidentes. Washington: Banco Interamericanode Desenvolvimento, 1998.

10. MENEZES, Sidney. Apostila de Prevenção eControle de perdas. Escola Técnica Federal de

Sergipe. Aracajú. 2002.

11. NEVES, César das et al. O Transporte Aéreo

no Brasil: Horizonte 2020. Instituto de Trans-

porte Aéreo – ITA – Agência Brasil. Rio de

Janeiro: [s. ed.], 1998.

12. ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTER-

NACIONAL. Anexo 13 da Convenção deChicago. Chicago. 1944.

13._____. Manual of Aircraft Accident

Investigation. DOC 6920. Montreal.1970.

14.Pesquisa feita no site www.flightsafety.org

em 10/jan/2003. Flight Safety Digest May 1999.

15. REASON, James. Human Error. Cambridge:

University of Cambridge, 1999.

12-17

18


1 - Introdução

“O“O“O“O“O piloto realizava um

vôo demonstração acrobática, por oca-

sião dos portões abertos no

CATRE. Após a decola-

gem, realizou um tunô e,

em seguida, iniciou umaascensão com grande ân-

gulo de cabragem.

A aeronave aproximou-

se de 90 graus de arfagem

com baixa velocidade. Opiloto iniciou a recupe-

ração, baixando o nariz. A

altura não foi suficiente

para completar a manobra.

Houve a colisão com osolo. O piloto faleceu no

impacto e a aeronave ficou

destruída.”

Psicólogo naSIPAA – Melhoria da

Segurança de VôoCap.-QFO Luciane Scrivano Capanema de Souza

19


O trecho anterior foi extraído do Rela-

tório Final do acidente com a aeronave FAB

4840. Durante a investigação, foram levan-

tados vários elementos que contribuíram para

a sua ocorrência, dentre os quais o Fator

Humano no seu aspecto psicológico.

Mas o que vem a ser aspecto psicológico

e como ele pode contribuir para a ocorrência

de um acidente aeronáutico?

Será que a Psicologia aplicada à prevenção

de acidentes pode minimizar ocorrências

como a descrita anteriormente?

A evolução aeronáutica tem sido espan-

tosa, e os limites são praticamente inexistentes.

No tocante à aeronave em si, espera-se uma

contínua evolução que, certamente, tornará

seu funcionamento mais seguro a cada vôo.

Contudo, de que adianta ter uma aeronave

moderna e segura, se o seu tripulante, por

vezes, pode levá-la de encontro ao solo

devido a uma falha de atenção ou à influência

de aspectos de sua personalidade no seu

desempenho?

O homem continua com suas limitações

psicofisiológicas, e seu desempenho em quase

nada será alterado pelos avanços tecnológicos.

Hoje sabe-se que 80% dos acidentes

aeronáuticos ocorridos no mundo são

atribuídos às falhas no desempenho humano.

E essa realidade não é muito diferente

no Comando da Aeronáutica.

O sucesso da prevenção de acidentes

aeronáuticos reside no conhecimento

contínuo e aprofundado do homem enquanto

tripulante. Explorar as variáveis psicológicas

envolvidas na relação homem–máquina surge,

então, como palavra de ordem à prevenção

de acidentes.

Por meio de uma atuação pró-ativa dos

psicólogos na atividade aérea do Comando

da Aeronáutica, será possível, efetivamente,

melhorar os índices de segurança de vôo

na FAB.

A importância da Psicologia para a

prevenção de acidentes aeronáuticos tem sido

cada vez mais reconhecida no Brasil e no

mundo. Essa importância apóia-se no fato

de que, nos dias atuais, não se consegue falar

em Segurança de Vôo sem associá-la aos

aspectos psicológicos envolvidos no desem-

penho da atividade aérea.

2 - Fundamentação Teórica

A falha humana ainda é o maior fator de

contribuição na ocorrência de acidentes

aeronáuticos na aviação brasileira e mundial.

O homem, elemento chave da atividade

aérea, possui capacidades e limitações que

afetam, diretamente, seu desempenho

funcional. Por isso mesmo, ele é também a

parte mais sensível a interferências negativas,

podendo, com isso, influenciar na ocorrência

de acidentes.

Portanto, o desempenho humano é resul-

tante da interação de variáveis internas (físicas,

fisiológicas e psicológicas) e externas

(ambientais).

O aspecto psicológico engloba as

seguintes variáveis psicológicas, condicio-

nantes do desempenho humano:

• individuais – personalidade, expe-

riência, atitude, estado emocional, motivação,

etc.;

• psicossociais – afetas aos relaciona-

mentos interpessoais que o indivíduo

estabelece em seu ambiente de trabalho,

familiar e social; e

• organizacionais – relacionadas às

características da organização que influenciam

os comportamentos dos indivíduos e dos

grupos que a ela pertencem, como cultura,

normas e condições de trabalho.

Cabe ressaltar que essa divisão é apenas

didática, pois, na prática, os condicionantes

interagem entre si, criando uma situação onde

o resultado dessa interação pode ser o

desempenho seguro ou não.

18-24

20


Na busca de uma melhor compreensão

da influência dos aspectos psicológicos no

desempenho funcional do homem, a Psico-

logia aplicada à prevenção de acidentes utiliza

os Modelos Shell e Reason de análise dos

Fatores Humanos, haja vista propiciarem uma

maior percepção das variáveis envolvidas no

contexto da relação homem (piloto) –

máquina (avião).

O Modelo Shell, representado pelo

diagrama de blocos da figura 2-1, recebeu

este nome baseado nas letras iniciais de seus

componentes, cujo elemento central é o ser

humano ( liveware) e a ele devem ajustar-se os

demais componentes: o equipamento

(hardware), o ambiente ( enviroment), o suporte

lógico (software) e outros elementos humanos

( liveware).

As bordas do bloco não são retas, e sim

dentadas, indicando que é necessário um ajuste

cuidadoso entre eles para se evitar sobrecarga

no sistema e sua eventual ruptura.

Nesse sistema, surge o homem (L) como

elemento central, com suas características

biológicas (físicas e fisiológicas), psicológicas

(percepção, atenção, memória, personalidade,

motivação, atitude, tomada de decisão, etc.) e

psicossociais (relacionamentos interpessoais

familiares e sociais).

Esse homem (L) interage com o equi-

pamento (H). Nessa interação, busca-se

adaptar as características físicas do equipa-

mento às capacidades e limitações dos seres

humanos.

Mas o homem (L) interage, também, com

o suporte lógico (S). Essa interação reflete a

relação entre o indivíduo e os sistemas de

apoio disponíveis para o desempenho do seu

trabalho (regulamentos, manuais, listas de

verif icação, mapas, etc.).

Ocorre, ainda, a relação do homem (L)

com outros homens (L). Esta interface refere-

se aos relacionamentos interpessoais que se

estabelecem no ambiente de trabalho (outros

tripulantes, passageiros, controlador de

tráfego aéreo, manutenção, etc.).

É importante lembrar que todas essas

interações do homem (L) ocorrem dentro

de um ambiente (E). Esta inserção reflete a

relação entre o indivíduo e o meio-ambiente

físico interno (temperatura, ruído, iluminação,

vibrações, acelerações, etc.) e externo

(condições meteorológicas, infra-estrutura,

visibilidade, etc.) e, também, o ambiente

organizacional (objetivos organizacionais,

cultura organizacional, estrutura organi-

zacional, direção, etc.).

Tendo em vista que a compreensão da

interação do homem com o ambiente

organizacional é de vital importância para a

prevenção de acidentes, utiliza-se, para essa

compreensão, o outro modelo teórico,

Modelo Reason, elaborado por James

Reason, cuja principal contribuição consiste

em proporcionar uma base para a com-

preensão dos “acidentes organizacionais”,

traçando o desenvolvimento de uma seqüência

de acidente, a partir das decisões organi-

zacionais e gerenciais, passando pelas

condições em vários postos de trabalho e

chegando aos fatores pessoais e situacionais

que levam aos erros, que podem culminar

em um acidente.

O equilíbrio entre as diversas variáveis que

condicionam o desempenho humano no

trabalho gera eficácia, segurança e bem-estar,

Fig. 2-1: Diagrama Shell

18-24

21


enquanto que a ruptura desse equilíbrio pode

provocar atos ou condições inseguras e

acidentes, como descrito acima.

Dessa forma, a atuação da Psicologia na

prevenção de acidentes aeronáuticos consiste

em criar condições propícias para que as

interações estabelecidas pelo homem, no

desempenho da atividade aérea, ocorram satis-

fatoriamente, haja vista que qualquer tipo de

desajuste pode gerar um ato inseguro e, muito

provavelmente, um acidente. O psicólogo

deve, ainda, dar a devida ênfase à presença

de variáveis organizacionais que possam estar

favorecendo a ocorrência desses possíveis

desajustes.

Sabe-se, então, que o desempenho

humano é influenciado por aspectos psico-

lógicos que interagem entre si, criando

condições seguras ou inseguras para o

desempenho da atividade aérea. Dessa for-

ma, a Psicologia exerce um papel de grande

relevância no contexto da segurança de vôo,

principalmente quando situamos a influência

do aspecto psicológico dentro do panorama

atual dos acidentes aeronáuticos na FAB.

3 - Panorama Atual da

Segurança de Vôo na FAB

A busca por melhores índices de segu-

rança de vôo tem sido uma constante na

política de prevenção de acidentes do Co-

mando da Aeronáutica(COMAER), tendo em

vista o cumprimento de sua missão com

eficiência.

Apesar de todos os esforços envidados,

os acidentes continuam ocorrendo, o que leva

a crer que as ações desenvolvidas não têm

sido suficientes para garantir a redução

continuada no número de ocorrências.

Os dados estatísticos apresentados a

seguir foram extraídos do Programa de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ( PPAA)

do COMAER para 2003, elaborado pelo

Centro de Prevenção de Acidentes Aero-

náuticos (CENIPA).

O gráfico 3-1 acima, apresenta os aci-

dentes da FAB ocorridos no período de 1990

a 2002. Pode-se visualizar que, a partir do ano

de 2000, não foram conseguidos significativos

avanços na diminuição dos acidentes, ficando

o índice estável no patamar de seis ocorrências

para cada 100.000 horas voadas pela Força

Aérea Brasileira.

Ainda segundo o PPAA do COMAER

para 2003, o fator humano, no seu aspecto

psicológico, foi o fator contribuinte de maior

incidência, no período de 2000 a 2002, sendo,

portanto, o mais relevante, o que torna ur-

gente a necessidade de se atuar mais

diretamente nessa área específica do de-

sempenho humano.

FONTE: CENIPA Fig.3-1: Gráfico do índice de acidentes por 100.000 horas voadas

18-24

22


Atualmente, as Unidades Aéreas contam

com médicos-de-esquadrão em seus efetivos,

responsáveis por propiciarem às equipagens

o desempenho operacional previsto pelo

COMAER, no tocante aos aspectos fisio-

lógicos do fator humano. No entanto, não

existem psicólogos atuando diretamente nas

Unidades Aéreas, com exceção dos EIA, na

Academia da Força Aérea, que contam com

psicólogos em suas TDP.

O gráfico 3-2 a seguir apresenta a

influência dos aspectos fisiológicos e

psicológicos nos acidentes ocorridos entre

1990 e 2002.

Percebe-se que, no último triênio, a

influência do aspecto fisiológico baixou,

significativamente, fato este atribuído à

diminuição da quantidade de horas voadas,

ocasionando, portanto, menos fadiga e

sobrecarga autoprovocada, e, também, pela

conscientização dos aeronavegantes, fruto do

importante trabalho desenvolvido pelos

médicos-de-esquadrão.

Por outro lado, a influência do aspecto

psicológico aumentou quase o dobro no

mesmo período, evidenciando a necessidade

de uma atuação preventiva dos psicólogos

nas Unidades Aéreas, trabalhando, conjun-

tamente, com os médicos, na busca de uma

atividade aérea mais segura.

Vale ressaltar que, atuando-se preventiva-

mente nos aspectos psicológicos do de-

sempenho humano, alguns dos proce-

dimentos atribuídos ao fator operacional

também tornar-se-ão mais seguros, haja vista,

muitas vezes, as falhas operacionais terem sua

origem associada à influência dos condicio-

nantes psicológicos do desempenho humano.

Como ilustração, pode-se citar o acidente

com o FAB 4840, comentado na introdução

deste trabalho.

Conforme constado Relatório Final do

acidente, na investi-gação do aspecto psi-

cológico ficou evi-denciado que “caracte-

rísticas de persona-lidade do piloto, tais

como auto-estima ele-vada e perfeccionis-

mo, aliadas à alta mo-tivação para o vôo,

provavelmente contri-buíram para uma ati-

tude de excesso deconfiança, em si mes-

mo e na aeronave,para a execução da

manobra ...”.Características da personalidade do piloto

influenciaram o seu desempenho durante amanobra, acarretando as seguintes falhas

operacionais, dentre outras: deficienteplanejamento, alterando os parâmetros e

procedimentos previstos para a manobra;deficiente julgamento iniciando a subida com

baixa velocidade deveria ter cancelado amanobra ; e imprudência, aumentando,

desnecessariamente, o grau de risco damanobra ao decolar com velocidade inferior

à prevista.

18-24

FONTE: CENIPA Fig. 3-2: Gráfico da influência dos aspectos fisiológicos e psicológicos.

23


O aspecto psicológico contribuiu em

cerca de 30% dos acidentes na FAB, o que

evidencia a importância do exercício da

Psicologia aplicada à aviação como forma

de melhorar os índices de segurança de vôo

no COMAER. Urge, então, a necessidade de

uma proposta de solução para a carência atual

de profissionais dessa área, atuando dire-

tamente nas Unidades Aéreas.

4 - O Psicólogo na SIPAA e a Segurança de Vôo

Segundo parecer do Comando-Geral de

Pessoal (COMGEP) enviado ao CENIPA,

condicionantes da área de Pessoal impos-

sibilitam classificar psicólogos em todas as

Unidades Aéreas.

Como uma alternativa de solução para o

problema ora existente, este trabalho propõe

a alocação de psicólogos na SIPAA das Bases

Aéreas, para atuarem nas Unidades Aéreas

sediadas, com o intuito de melhorar os níveis

atuais de segurança de vôo da FAB.

Atualmente, o COMAER possui 39

Unidades Aéreas, excetuando-se os dois EIA

e o Esquadrão de Demonstração Aérea

(EDA), distribuídas em dezenove Bases Aé-

reas, localizadas nos sete Comandos Aéreos

Regionais.

Para a implantação da proposta, serão

necessários, portanto, dezenove psicólogos,

um para cada SIPAA, pertencentes ao

QCOA, a serem selecionados em concurso

público, com vagas especificadas em edital

para as Bases Aéreas, segundo as normas

estabelecidas pelo Departamento de Ensino

da Aeronáutica (DEPENS).

Para viabilizar a adoção da proposta, o

COMGAR poderá informar ao IPA, e este,

por sua vez, ao COMGEP, a necessidade de

cinco vagas, nos três primeiros anos, e quatro

no ano subseqüente, de forma que, decorridos

quatro anos, todas as SIPAA estejam lotadas

com um psicólogo.

Ao final do Estágio de Adaptação para

Oficiais Temporários, o CENIPA e o IPA

ministrarão, em uma semana, o CSV-FH,

especificamente para esses profissionais,

podendo ele ser realizado no CIAAR ou nas

instalações do CENIPA. Dessa forma, ao final

do curso, esses profissionais já estarão

habilitados a exercerem as atividades inerentes

à prevenção e investigação de acidentes

aeronáuticos, quando da sua apresentação na

OM de destino, podendo, inclusive, integrar

as CIAA, como responsáveis pela investigação

do fator humano – aspecto psicológico.

A opção pelo QCOA apóia-se no fato

de que, assim, esses profissionais estarão

sempre no nível execução das atividades

(tenentes/capitães), bem como o recom-

pletamento será mais viável, por meio de

novo concurso público.

Dentre as atribuições dos psicólogos

lotados na SIPAA, podemos destacar como

as principais:

- participar das VSV realizadas nas

Unidades Aéreas;

- compor CIAA, quando indicado, para

investigar a possível contribuição do fa-

tor humano – aspecto psicológico para o

acidente;

- realizar acompanhamento de pessoal

dos aeronavegantes, observando indícios de

que aspectos psicológicos possam influenciar

na segurança da atividade aérea, adotando as

medidas corretivas necessárias;

- assessorar as Unidades Aéreas na

elaboração do PPAA, no tocante à Psicologia

da Aviação, bem como participar das ações

programadas nessa área; e

- assessorar o comandante da Unidade

Aérea no desenvolvimento e manutenção de

uma sólida cultura de segurança de vôo.

A proposta exposta apresenta como

principal vantagem o fato de abranger todas

as Unidades Aéreas da FAB, em um curto

prazo de tempo, além de suprir a atual carência

18-24

24


de profissionais dessa área atuando na

Psicologia da Aviação.

Assim sendo, por meio de uma atuação

pró-ativa do psicólogo lotado na SIPAA,

junto às Unidades Aéreas, os atuais índices de

segurança de vôo da FAB sofrerão uma

redução significativa, no tocante ao aspecto

psicológico.

Conclusão

É de conhecimento geral que o

COMAER tem buscado, incessantemente,

melhores índices de segurança de vôo em sua

atividade aérea.

Hoje sabe-se que apenas o avanço

tecnológico não é suficiente para diminuir a

ocorrência de acidentes aeronáuticos. É

necessário, principalmente, que se tenha um

conhecimento profundo do homem en-

1.BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-

Maior da Aeronáutica. Centro de Investigação

e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.Aspectos Psicológicos na Prevenção de

Acidentes. Brasília, [s.d.]. 13p.

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Humanos (Shell e Reason). Brasília, [s.d.]. 17p.

REFERÊNCIAS

quanto tripulante, por intermédio dos

conhecimentos da Psicologia aplicada à

prevenção de acidentes.

Destaca-se, com isso, a importância da

alocação de psicólogos na SIPAA das Bases

Aéreas do Comando da Aeronáutica, para

atuarem nas Unidades Aéreas sediadas, pois,

assim, será possível reduzir a significativa

influência do aspecto psicológico na ocor-

rência de acidentes aeronáuticos da FAB.

Como reflexão, vale acrescentar que as

possibilidades de contribuição da Psicologia

para a segurança de vôo no COMAER são

amplas, tendo como objetivo principal o

conhecimento do homem no desempenho

da atividade aérea, colaborando, dessa forma,

para uma política de prevenção de acidentes

eficaz, na busca, incansável, do ideal do

“zero-acidente”.

4.______. Programa de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos do Comando da

Aeronáutica para 2003. Brasília, 2003. (ICA 3-1)

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18-24

25


As Potencialidades deEmprego dos Dirigíveisno Transporte de CargaCel.-Av. Telmo Roberto Machry

1 - Introdução

EEEEEm meados de novembro de 1917, uma das colônias do Império

Germânico no Leste da África encontrava-se resistindo a um

forte ataque de forças britânicas superiores. A guarnição

clamava desesperadamente por medicamentos e suprimento bélico

26


sobre o local de operação, terão condiçõesde içar a carga por meio de guindastes,transportá-la suavemente pelo espaço aéreo,na altura que for mais conveniente e, no finaldo percurso, entregá-la diretamente no localde consumo, superando todos os incon-venientes das limitações do transporteterrestre.

Embora o objetivo seja mostrar apossibilidade de emprego dos dirigíveis emum mercado específico do transporte decarga, a ampla oferta atual dessas aeronaves eos novos projetos em desenvolvimentopermitem vislumbrar o seu uso em várioscampos da atividade humana.

2 - Histórico

Em 1709, na Europa, um brasileironascido em Santos, Padre Bartolomeu deGusmão, fez a primeira tentativa de provarque era possível voar. Porém foram os irmãosfranceses Joseph e Etienne Montgolfier que,em 1783, construíram um balão de ar quenteque transportou os dois primeiros homensvoadores da história.

Coube, entretanto, ao gênio criativo deoutro brasileiro, Alberto Santos Dumont, omérito de aperfeiçoar a técnica de dirigi-bilidade dos veículos mais leves que o ar.

Na Alemanha, o Conde Ferdinand vonZeppelin abandonou o Exército paraempenhar todos os seus esforços e recursosfinanceiros na construção de grandes dirigíveis.Quando iniciou a I Guerra Mundial, aAlemanha já possuía quatro fábricas dedirigíveis, cuja produção foi toda requisitadapara o esforço de guerra. A mais expressiva,a Luftschiffbau Zeppelin, fundada peloConde, construiu um total de oitenta e oitodirigíveis rígidos para o esforço de guerra.

No decorrer do conflito, a maior partedas nações envolvidas passou a usar dirigíveisem algum tipo de atividade. O interesse noemprego de dirigíveis no transporte de

para manter a posição. Decidiu-se enviar umapoio aéreo partindo da base de dirigíveismais próxima, que se encontrava a umadistância de 5.800 km da guarnição. Odirigível LZ 59 partiu de Jamboli, Bulgária,transportando onze toneladas de suprimentobélico e três de medicamentos, para umaviagem planejada para quatro dias, com avelocidade aproximada de 65 km/h. Aaeronave já se encontrava sobrevoando oterritório africano quando recebeu, pelo rádio,ordem de retornar. A guarnição havia serendido.

Apesar de ter fracassado como missãode apoio, a aeronave havia transportadoquatorze toneladas de carga e uma tripulaçãode 22 homens por uma distância de 6.758km, em 95 horas e, ao pousar, ainda tinhaautonomia para voar mais 65 horas, pro-vando a capacidade dos grandes dirigíveisrígidos para viagens intercontinentais, naquelaépoca.

Quase um século após, os dirigíveisretornam aos céus de vários países como ummeio alternativo de transporte rápido eseguro, economizando tempo e minimizandoos custos dos meios convencionais enca-recidos por inúmeras operações durante asvárias fases do transporte de cargas especiais.

O objetivo deste trabalho é estudar aspotencialidades de emprego dos dirigíveis degrande porte no transporte de carga aérea,adotando o conceito de transporte ponto aponto de cargas pesadas e volumosas.

O desenvolvimento e o emprego denovas tecnologias na construção de dirigíveisde grande porte para a finalidade detransportar cargas deverão solucionar oproblema do transporte de volumes e pesoselevados, que não poderiam ser movi-mentados por via terrestre, em função daslimitações das ferrovias, rodovias, pontes,túneis, viadutos, etc. Para tanto, poderão serempregados dirigíveis especiais que, pairados

25-33

27


passageiros e serviço postal ora subia, oradecrescia, dependendo do governo emexercício e da soma de recursos financeirosdisponíveis para a atividade.

Após o término da I Guerra, a Inglaterrafoi a nação mais ativa na questão dos dirigíveis,mas a hegemonia retornou para a Alemanha,a partir de 1928, com a construção do LZ127 Graf Zeppelin, cujo casco de formaaerodinâmica alongada media 232 m decomprimento por 30 m de largura, se seupeso bruto era de 138.306 kg.

Quando o Graf Zeppelin já havia comple-tado cento e oito travessias do Atlântico Sul,com destino ao Brasil e à Argentina, e sete doAtlântico Norte, foi proposta a construçãodo LZ 129 Hindenburg, maior e mais rápido.Media 245 m de comprimento por 41,2 mde largura, com quilômetros de vigas deduralumínio entrelaçadas, que suportavam opeso da gigantesca estrutura, proporcio-nando-lhe a resistência necessária paraenfrentar as turbulências e as variações detemperatura e pressão dos vôos transa-tlânticos.

O volume de gás planejado para fazerflutuar o gigante totalizava 200.000 m3 dehélio. Entretanto, o governo americano, quedetinha o monopólio da produção do hélio,não autorizou o fornecimento do gás aogoverno alemão controlado pelos nazistas.Restou, como única alternativa, o empregodo altamente inflamável hidrogênio.

A imensa aeronave requeria uma tripu-lação de cinqüenta e cinco homens. Seuspassageiros viajavam instalados em vinte ecinco confortáveis cabines, cada qual comduas camas. Tinham, ainda, para o seuconforto, sala de estar, restaurante, sala deescrita, sala especial para fumantes, cozinha,banheiros e até chuveiro, além de umpassadiço com janelas panorâmicas para osprivilegiados passageiros se deleitarem coma paisagem sob seus pés.

A epopéia dos grandes dirigíveis entrou

no seu crepúsculo com o trágico acidente doHindenburg, em 5 de maio de 1937, na suaprimeira viagem transatlântica, quandomisteriosamente incendiou-se na aproximaçãopara pouso, em Lakehurst - EUA. Treze pas-sageiros e vinte e um tripulantes morreramno sinistro. A partir daí, lentamente, teve inícioa desativação dos grandes dirigíveis rígidospara o transporte de passageiros, sustentadospelo gás hidrogênio. Contudo, outras impor-tantes tarefas estariam reservadas para essasaeronaves.

3 - A Nova Geração de Dirigíveis

Apesar da suspensão das viagens detransporte de passageiros, dirigíveis menoresde estrutura não-rígida, os “blimps”,continuaram a prestar relevantes serviços emmissões de vigilância e escolta de comboiosna Segunda Guerra Mundial.

A Goodyear Aeroespace Corp., a maistradicional fábrica de dirigíveis da América,chegou a produzir centenas deles para a USNavy. Como operadora, em mais de oitentaanos, nunca registrou nenhum acidente nasoperações civis. Atualmente, após vender osdireitos de fabricação para a Lockheed-Martin, opera “blimps” apenas para pro-pósitos publicitários.

Companhias de vários países continuamconstruindo e operando dirigíveis do tiponão-rígido para múltiplas f inalidades. Aamericana Aeros Corporation tem a pro-dução dos seus dirigíveis da série Aeros 40voltada para o emprego em turismo,publicidade e vigilância, da mesma forma quea Global Skyship Industries.

Na Alemanha, a ZeppelinLuftschifftecnick Gmbh, descendente daantiga fábrica do Conde von Zeppelin,produz e opera, na atividade turística, o NTLZ N07, com capacidade para transportardoze passageiros e dois tripulantes.

O maior operador de “blimps” daatualidade, operando em todos os continentes,

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exceto a Antártica, a American BlimpsCorporation (ABC), já acumulou mais de100.000 horas de vôo. Com uma frota dedezesseis dirigíveis, doze do tipo A-60Lightships e quatro do tipo A-150 Lightships,a companhia voa, em média, 2.000 horas pormês.

No Brasil, durante vários anos a ABCoperou um “blimp” do tipo A-60 parapublicidade e cobertura de televisão. Essaaeronave, em 2002, operou, por um curtoperíodo, em missão de policiamento na cidadedo Rio de Janeiro. Foi substituída por umado tipo A-150, que se encontra operando emSão Paulo.

Empreendimentos audaciosos de aero-naves mais leve que o ar (LTA) vêmdespertando a atenção do setor de transporteaéreo. São projetos que possibilitarãoressuscitar a era dos grandes dirigíveis para otransporte de passageiros e carga, como oAeros ML (D1) da Aeros Corporation, deestrutura rígida. Direcionado para vôos“charter” de curta duração, atendendo oturismo de luxo, o Aeros ML poderáacomodar oitenta a duzentos passageiros comnível de conforto semelhante aos navios decruzeiro. Para o transporte de cargas pesadas,de dimensões irregulares a companhiaapresenta como solução os Aeros D-4 eAeros D-8, com capacidade planejada paratransportar até oitocentas toneladas.

No Reino Unido, a AdvancedTechnologies Group (ATG) investe no futurodas suas aeronaves em vários campos deatividade. A ATG está desenvolvendo trêsséries diferentes de produtos: o AT-10, umpequeno dirigível com dois motores dieselpara vigilância policial, publicidade e coberturade televisão; o StratSat, um dirigível esta-cionário de longa autonomia para servircomo plataforma de equipamentos decomunicações e vigilância; e a série SkyCatcom suas três versões de LTA: o SkyCat 20,o SkyCat 200 e o SkyCat 1000, respecti-

vamente com a capacidade respectiva de vinte,duzentas e mil toneladas de carga útil.

Empregando design futurista com ca-racterísticas de aeronave mais leve que o arsomado à tecnologia empregada nos overcrfafts,a série SkyCat poderá operar em qualquersuperfície plana, na terra ou na água, sem anecessidade da infra-estrutura de solo, graçasa um revolucionário sistema de pouso edecolagem – o air-cushion landing.

Entretanto, os projetos mais interessantespara um futuro próximo são da companhiaalemã CargoLifter. Explorando os princípiosbásicos dos LTA, o CL-75 e o CL-160 estãosendo projetados para o transporte de cargasde 75 e 160 toneladas. Com sua característicapeculiar de possibilitar o processo de carga edescarga pairando na vertical do local deoperações, o CL-160 deverá revolucionar otransporte de cargas especiais.

Porém não é apenas a tecnologia empre-gada que faz o CL-160 uma aeronave tãorevolucionária, mas a forma como essatecnologia será aplicada no desenvolvimentode uma rede logística global com a finalidadede atender as necessidades específicas de ummercado de cargas volumosas. Com aproxi-madamente 550.000 m3 de gás hélio distri-buído pelos 260 metros de comprimento doseu casco, o CL-160 poderá recolher cargado cliente a partir da fonte e transportá-ladiretamente até o sumidouro. Viajando peloar, todos os obstáculos típicos do transporteterrestre serão evitados. Ruas estreitas, curvasfechadas, limitações de pontes e viadutos,rampas muito inclinadas e mesmo a falta deestradas ou hidrovias passarão a constituirfatores de incentivo ao emprego dos dirigíveisde carga.

Não dependendo da infra-estruturacomplexa e dispendiosa dos aeroportos, essemeio de transporte deverá economizar tempoe evitar os transtornos provocados nasrodovias pelas enormes carretas que comu-mente se encontram pelo interior do país

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29


transportando peças de usinas e variados ti-pos de plantas industriais. Entretanto, outrasatividades também oferecem oportunidadesde mercado para as aeronaves mais leves queo ar.

4 - As Potencialidades de

Emprego dos Dirigíveis

O paredão das serras do Mar e daMantiqueira, outrora um obstáculo natural aolento desenvolvimento em direção ao interior,bem como uma política econômica exteriorquase sempre voltada para negócios ultra-marinos, resquício de uma herança legadapelos colonizadores portugueses, devem serconsiderados, na atualidade, apenas comoregistros curiosos da nossa história.

Como o lento crescimento dos fatoresdinâmicos da econômica brasileira estava,intimamente, ligado ao carente sistema detransportes que era usado na busca eescoamento das riquezas nativas, os caminhosse transformaram, mais tarde, em rodoviase, em conseqüência, desenvolveu-se umamentalidade voltada para o transporterodoviário.

Contudo o volume físico das trocas nasvias internas e o aumento progressivo donosso comércio exterior estão criando umademanda por novas soluções para o pro-blema da circulação de cargas, casos típicos aserem equacionados pela Engenharia deTransportes.

O uso de dirigíveis no segmento dotransporte aéreo, dentro da filosofia básicade emprego que se pretende adotar, estarávoltado para a complementação das demaismodalidades de transporte.

Por meio de um processo de simplesamostragem e para que se tenha uma visãopanorâmica do quadro de cargas e serviçosque poderiam ser objeto de aplicação dosdirigíveis, podem ser mencionados váriossegmentos:

4.1 Campo Militar

Na Segunda Guerra Mundial, os dirigíveisforam muito utilizados em missões depatrulha marítima e de escolta de comboiosde navios contra a ameaça dos submarinosalemães. Segundo registros da US Navy,nenhum navio foi afundado pelo inimigoenquanto esteve sob a escolta dos dirigíveis.

Recentemente, o NORAD (NorthAmerican Aerospace Defense Comand)requisitou fundos para desenvolver pro-tótipos de dirigíveis. A pretensão é operar dezdirigíveis não tripulados de vigilância, a 70.000pés de altitude, suficientes para prover umacobertura contra ameaças aéreas e marítimas.

No contexto nacional, existem váriaspossibilidades de emprego, tais como:plataforma de equipamentos militares para ocumprimento das missões de patrulhamarítima, alarme aéreo antecipado, senso-riamento remoto, busca e salvamento e, atémesmo, transporte de tropas.

O Brasil não possui uma aeronave depatrulha marítima adequada para patrulhar oextenso mar territorial nacional. Dirigíveispoderiam executar essas missões com custosoperacionais inferiores aos aviões de patrulhaP-3 Orion, que a Força Aérea tenciona adquirirdos Estados Unidos.

É importante, também, considerar oaspecto estratégico do emprego dessasaeronaves nas áreas de fronteira da RegiãoAmazônica, com objetivo de marcar apresença naquelas regiões remotas e servircomo fator de integração e desenvolvimentonacional. No Oeste e Norte da RegiãoAmazônica , existem inúmeros pelotões defronteira do Exército isolados da civilização,e os únicos meios de transporte disponíveispara apoiá-los são as antigas, porém eficientes,aeronaves C-115 Búfalo da FAB. Ocorre queessas aeronaves estão em processo dedesativação e serão substituídas pelos C-130

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Hércules, que, por sua vez, encontramrestrições para operar nas precárias pistas demuitas dessas localidades.

Dirigíveis seriam a solução para o apoiologístico dessas comunidades e dos futurosdestacamentos militares que necessariamentedeverão ser implantados em decorrência daurgência de se guarnecer a fronteira daquelaregião, a fim de garantir a soberania nacionalcontra ameaças, como a do narcotráfico quefinancia guerrilhas em alguns países limítrofes.

As vantagens do emprego dos dirigíveisno campo militar são amplas. Além disso, oemprego militar configura-se um excelentecampo de provas para atestar a qualidade dosprodutos, o que serviria para impulsionar a“decolagem” dessas aeronaves ainda estigma-tizadas pelo acidente do Hindembug, em 1933,nos Estados Unidos. Sabe-se que os grandesavanços tecnológicos da aviação comercialconvencional surgiram em decorrência deinvestimentos voltados para o emprego doavião, primordialmente, como plataforma dearmamento militar.

4.2 Policiamento

A flexibilidade para cumprir diferentestarefas é uma outra característica dos dirigíveisque merece ser destacada. A mesma aeronavepode ter os módulos das suas cabinesoperacionais substituídos por equipamentostípicos para determinadas missões e,rapidamente, ficar qualificada para ocumprimento de outras atribuições.

Na atualidade, os helicópteros estãosendo largamente utilizados pelas polícias namaioria das grandes cidades. Entretanto, secomparados com os dirigíveis em missõesde apoio às atividades policiais, as vantagensdestes ficam bastante evidenciadas. Uma delasé a ausência de ruídos, característica opera-cional que possibilita monitorar diutur-namente amplas áreas com discrição, semperturbar o cidadão. Os helicópteros, em

média, a cada duas horas necessitam retornarà sua base para reabastecer, enquanto osdirigíveis podem permanecer no ar porperíodos de tempo que podem ser medidosem dias, além de possuir capacidade paratransportar sofisticados equipamentos devigilância, incluindo data links, o que possibilitaaos planejadores o acompanhamento dasações em tempo real.

A polícia do Rio de Janeiro teve aoportunidade de comprovar as vantagensoperacionais do “blimp”, no curto períodode tempo em que ele esteve em serviço, em2002. Guarnecido com sofisticados equipa-mentos de comunicações, de visão noturna ecom sensores infravermelhos de longadistância, era uma arma poderosíssima parao serviço de inteligência policial e para o apoiodireto às operações de combate ao tráfegode drogas. Entretanto, por motivos políticos,foi cancelado o contrato de prestação deserviço com a operadora.

4.3 Turismo

Comprovada a segurança das operaçõesdas aeronaves mais leves que o ar, outromercado está se abrindo no segmento doturismo. A exemplo do que já está ocorrendoem Las Vegas, no Golfo da Califórnia e nolago Constance, na Alemanha, onde “blimps”com capacidade para dez ou doze passageirosestão oferecendo passeios turísticos, o Brasil,pelas suas belezas naturais inigualáveis,apresenta um enorme potencial a serexplorado.

As características operacionais dosdirigíveis, mesmo os de grande porte, comseus vôos em baixas altitudes e o reduzidonível de ruídos dos motores, são ideais paratransporte de turismo. Cruzeiros aéreos comtodo o conforto para atender às exigênciasdos passageiros, à semelhança daquelesrealizados, a mais de setenta anos, peloZeppelin e Hindenburg, poderiam propor-

25-33

31


cionar passeios fantásticos por lugares comoo pantanal mato-grossense, a florestaamazônica ou partes do nosso imenso litoral.Nenhum outro meio de transporte possibi-litaria realizar um empreendimento dessanatureza sem qualquer espécie de dano aomeio ambiente, principalmente, se seusmotores forem movidos a álcool ou outrocombustível renovável.

4.4 Comunicações

Em 2001, o consórcio anglo-americanoliderado pela Advanced Technologies Group(ATG), que inclui a Raytheon, Marconi eQinetiq, assinou contrato com a Malásia parao desenvolvimento de dirigíveis estratos-féricos para emprego como plataformas decomunicações e vigilância, abrindo mais ummercado para essas aeronaves.

O StratoSat, um dirigível não tripulado,com capacidade de manter posição fixa porcinco anos em altitudes superiores às aeroviascomerciais (60.000 a 70.000 pés), equipadocom motores movidos a energia solar, poderácarregar transponders para os serviços detelefonia móvel, broadband internet, sinais derádio e televisão digitais, etc. Fornecerá asmesmas vantagens de um satélite de comu-nicações a um custo inferior e ainda poderáser recuperado ao final do período.

Enquanto tais projetos encontram-se nafase embrionária de desenvolvimento,diversos “blimps” estão prestando serviçoscomo plataformas de equipamentos deemissoras de televisão em cobertura degrandes eventos a céu aberto, com absolutaeficiência.

4.5 Transporte de Cargas

Entretanto, o campo mais promissor quese vislumbra é o emprego dos grandesdirigíveis no transporte aéreo de cargasespeciais.

Como cargas especiais consideram-se asplantas industriais de peso e dimensões que

dificultam seu deslocamento pelos meiosconvencionais, tais como: turbinas geradoras,conversores e transformadores para usinaselétricas, que demandam carretas especiais,infernizando o trânsito nas rodovias. Incluem-se, ainda, as torres de prospecção de petróleona selva ou no mar, bem como as detelecomunicações, sinalizações e serviços deapoio aéreo e marítimo e produtos químicose petroquímicos que, por sua periculosidadeatentam contra a segurança das pessoas e domeio ambiente, em caso de acidente.

Na década de setenta, uma viagem decarreta rodoviária do porto de Paranaguá atéFoz do Iguaçu, transportando componentesda Usina de Itaipu, demorava até 25 dias. Umdirigível teria condições de transportar essamesma carga em apenas um dia, econo-mizando tempo e evitando transtornos paraos demais usuários das rodovias.

O emprego de novas tecnologias naconstrução de dirigíveis de grande porteapresenta-se como uma solução logística parao transporte dessas cargas especiais de volumee peso superiores à capacidade de carga deaviões, vagões ferroviários ou caminhões,desde a sua origem até o sumidouro. Taiscargas sofrem enormes restrições de todaordem no transporte por via terrestre emfunção de fatores tais como : capacidade dopiso de rodovias, pontes e viadutos, larguradas vias, altura dos viadutos, etc.

Esses óbices poderão ser superados como emprego de dirigíveis do tipo CL-160.Veículos dessa natureza, pairados sobre o localde operação, que tanto pode ser o pátio deuma indústria como uma plataformamarítima, poderão ter a sua carga içada porguindastes, suavemente transportada peloespaço aéreo, na altura que for maisconveniente e , no final do percurso, cuida-dosamente baixadas no exato ponto deemprego. Tudo isso sem depender danecessidade da complexa infra-estrutura dos

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32


demais meios de transporte, que demandamportos, aeroportos, rodovias, ferrovias,estações e ações de transbordos.

Utilizando tecnologia diferente naconstrução e operação, o projeto SkyCat1000 necessitará apenas de uma área plana,sólida ou líquida, para a operação de pouso edecolagem pelo seu sistema air-cushion landing.Toda a carga útil a ser transportada –equivalente à carga de dez Boings 747 - serácarregada por meio de rampas e acomodadano interior do casco.

Há possibilidade de essas aeronaves seapresentarem como uma solução revolu-cionária para um determinado nicho domercado de transporte logístico, de umaforma rápida e segura, economizando tempoe minimizando os custos dos meios conven-cionais encarecidos por inúmeras operaçõesdurante as várias fases do transporte,principalmente quando se trata de cargasespeciais de grandes volumes. No entanto, háque se aprofundar as pesquisas, a fim de sedemonstrar a viabilidade do projeto.

Estudos independentes, citados pelofabricante CargoLifter, dão conta da existênciade um mercado potencial de transporte detrês milhões de toneladas por ano de cargasadequadas a esse modal, significando que omercado global poderá empregar atéduzentas aeronaves do tipo CL-160.

A África e a América do Sul, por suascaracterísticas geográficas, são continentes degrande potencial para o emprego dosdirigíveis de carga.

No Brasil, a inexistência de uma adequadarede de transportes na maior parte das regiõesinterioranas abre uma ampla oportunidadede mercado para essa modalidade detransporte se estabelecer definitivamente.

5 - Conclusões

O objetivo deste artigo foi apresentar umaamostra das potencialidades do emprego dosdirigíveis de grande porte no transporte de

carga aérea com a finalidade de divulgar aspesquisas iniciais sobre o tema, com vista àelaboração de um trabalho científico maisdetalhado, em um futuro breve.

A utilização desse meio de transporte nãose trata de uma inovação, mas o resgate deuma idéia antiga, que já comprovou utilidadee importância na sua fase áurea, abandonadaem beneficio do desenvolvimento dos aviõesconvencionais.

A nova geração de dirigíveis, de tradi-cionais e novos fabricantes, vem despertandoa atenção do setor de transporte aéreo.Companhias em vários países, como aamericana Aeros, a alemã CargoLifter, oconsórcio inglês Advanced TechnologiesGroup e outras de menor expressão, estãoinvestindo vultosas somas em dinheiro naconstrução e desenvolvimento de grandesprojetos de aeronaves mais leves que o ar paratransporte de cargas pesadas, acreditando naviabilidade do empreendimento.

As possibilidades de emprego dosdirigíveis em vários setores da atividadehumana são amplas. No segmento militar,destaca-se o aproveitamento em missões depatrulha marítima, vigilância das fronteiras etransporte logístico militar, mas também existepotencial de mercado nas atividades de apoioàs polícias, turismo e comunicações. En-tretanto, é no transporte de cargas especiaisque se acredita existir a maior possibilidadede aproveitamento dessas aeronaves.

As leis de proteção ambiental restringem,cada vez mais, a implantação de grandesprojetos. Diante desse fato, a efetivação dotransporte por dirigíveis significará um grandepasso no sentido do desenvolvimentosustentado, porque não gera poluição e nãonecessita de grandes obras de infraestruturano solo. Além do baixíssimo nível de ruídosdos motores, o combustível gasto nodeslocamento da aeronave é mínimo e podeser de origem renovável, como o álcool ouóleo vegetal, evitando a poluição do ar.

25-33

33


Embora significativos investimentosestejam voltados para o desenvolvimento dedirigíveis, trata-se de um tema ainda poucodiscutido, que carece de estudos mais

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Referências

25-33

34


Ten.-Cel.-Int. R/R Alcyr Lintz Geraldo

O Avião naCampanha doContestado

O Avião naCampanha doContestado

35


Os Primórdios da Aviação

Como é do conhecimento geral, no dia 23 de outubro de 1906,

nosso grande patrício Alberto Santos Dumont realizou, por

seus próprios meios, o primeiro vôo do mais pesado que o ar .

A humanidade foi, assim, brindada com a descoberta dadirigibilidade aérea.

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É evidente que algumas conseqüênciasresultaram desse fato. As nações indus-trializadas cuidaram de fabricar aviões. Nas-ceu, também, o interesse do emprego militardo novo engenho com que os homenscontavam. E , em 1911,o avião teve seuspassos iniciais como arma de guerra em umacontenda entre a Itália e a Turquia. Os ita-lianos, no ano anterior, adquiriram dofabricante francês Louis Blériot alguns aviõestambém chamados Blériot. Essas aeronavesrealizaram missões de reconhe-cimento (aprimeira em 23 de outubro de 1911), debombardeio ( 01 de novembro) e defotografia aérea, já em 1912. Grande fi-gurada aviação italiana nessas missões foi o capitãoCarlo Piazza.

A aviação não tardou em chegar ao Brasileis que Gastão de Almeida, em 1910,utilizando um avião importado ,realizou oprimeiro vôo em nossa terra. O vôo, a prin-cípio, era um arriscado esporte a que não ficouindiferente um tenente de infantaria doExército, Ricardo João Kirk. Nascido emCampos, noEstado do Rio de Janeiro, em1874, foi declarado alferes em 1893 já que sematriculara na Escola Militar em 1891 epromovido ao posto de primeiro-tenente em1898.

Entusiasmado pela aviação, voou, pelaprimeira vez, em um avião pilotado porRoland Garros sob os auspícios da QueenAviation Company Limited, de Nova York,empresa de demonstrações aéreas quechegara ao Rio de Janeiro com seis aviõesBlériot, um Nieuport e um Demoiselle e di-versos ases da aviação francesa entre os quaisGarros.

Após o episódio supra referido, recebeuas primeiras lições de vôo, ministradas porErnesto Darioli, piloto italiano, na região deSanta Cruz, no Rio de Janeiro. e cursou aÉcole d‘Aviotion d‘Ètampes, na França, tendorecebido seu brevet em 22 de outubro de

1912. Tornou-se, assim, o primeiro aviadormilitar brasileiro.

Dedicando-se ao Aeroclube Brasileiro,dele recebeu a missão de adquirir aviões paraaquela instituição. Retornou à Europa de onderegressou em 6 de abril de 1914 com asaeronaves e os sobressalentes necessários aseu funcionamento. Em 24 de maio daqueleano, foi vencedor de uma prova de velocidaderealizada no Rio de Janeiro entre um aviãofrancês, Morane Saulnier, por ele pilotado, eum outro, Blériot SIT, italiano, pilotado porErnesto Darioli, dessa nacionalidade, instrutore grande amigo de Kirk.

Os militares brasileiros, atentos aodesenvolvimento da arte bélica nas grandesnações, não deixaram de se entusiasmar aover o avião participando como arma deguerra durante a Primeira Guerra Mundial.

A Campanha do Contestado

Criada a província do Paraná em 1853,nasceram questões de limites entre ela e a deSanta Catarina que reivindicava áreas que aprimeira alegava serem suas. Esse fato, de umlado, e de outro , a construção da estrada deferro São Paulo – Rio Grande do Sul queatravessava locais onde se cultivava o produto-rei da região, a erva-mate, fizeram com queas conseqüências sociais e políticas daíresultantes descambassem na campanha doContestado. Com efeito, grandes propri-edades rurais surgiram e, com elas, ocoronelismo. A mão-de-obra era composta porpessoas verdadeiramente simplórias, des-providas de qualquer tipo de conhecimento,reduzidas a mais vultosa humildade. Mais umavez se manifestava o velho drama que marcoua chamada República Velha: latifúndio, coro-nelismo, ignorância, miséria. Adicione-se ocontingente de arrivistas que chegou ao localà vista da construção da estrada de ferro.Destarte, instala-se o império da força, daviolência, do “prélio ter rível das armas” parasolucionar os mínimos conflitos.

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A população trabalhadora representavagrande caldo de cultura para o fanatismo.Assim, surgiu na região em 1911, um cidadãoque se intitulava Monge José Maria, que forasoldado do Exército e desertara da ForçaPública do Paraná. Apresentava-se comoirmão de outra figura mística que andara pelolocal, pelos idos de 1882, com discursoreligioso e realização de milagres relativos acuras de enfermidades. Protegido a princípiopor um troço de doze seguranças, o númerodestes foi aumentando consideravelmente oque bafejou José Maria com as liderançaspolítica e militar.

O ano de 1912 vem encontrar José Mariaestacionado em Taquaruçu, próximo à cidadecatarinense de Curitibanos. Perseguido pelaForça Pública de Santa Catarina, estabelece-se em Irani, no território do Paraná, ondeocorrem nossos combates para derrubar JoséMaria.

Atendido pela Força Terrestre, travam-se entre ela, a Força Pública paranaense e aforça de José Maria, os chamados quadrossantos, significativos combates como os deIrani, Taquaruçu e Caraguatá. em que essesforam vencedores Os seguidores de JoséMaria, dispondo de maior número decombatentes e do conhecimento profundoda região, emboscavam com freqüência seusinimigos do que resultavam perdas humanasem suas fileiras, por morte ou deserção, eabandono de material bélico o que traziamaiores recursos aos revoltosos.

Na luta de Irani, morre o monge JoséMaria. Guia a turba uma Joana D´Arccabocla, a Virgem Maria Rosa, e os agoraseus comandados se estendem por áreas cadavez maiores. É curialmente sabido que ohomem não combate sem aqueles recursosfundamentais à sua sobrevivência como serhumano. Não havendo entre os quadros santossequer a mínima noção de Logística, partemeles ao saque em vista do suprimento maisfundamental.

O Emprego da Aviação

Os militares brasileiros, atentos aodesenvolvimento da arte bélica nas grandesnações, não deixaram de se entusiasmar aover o avião como arma de guerra no conflitoentre a Itália e a Turquia, como foi visto. Erealizando, como tal, seu curso primáriodurante a primeira guerra mundial.

Destarte, em abril de 1914, o generalCarlos de Mesquita, comandante das tropaslegalistas no Contestado comunicou aoMinistro da Guerra, general VespasianoGonçalves de Albuquerque e Silva, a ofertagratuita de seus serviços, que fizera o aviadorCícero Marques, ex-instrutor e um dosprimeiros responsáveis pela Escola deAviação da Força Pública do Estado de SãoPaulo, fundada pela Lei 1395, de 17 dedezembro de 1913, quando presidia aquelaunidade federativa o Dr. Francisco de PaulaRodrigues Alves. Para combater os sertanejosamotinados, ele pedira apenas um avião daEscola Brasileira de Aviação já que o motorda aeronave que possuía era insuficiente paraas missões que teria de desempenhar. Ooferecimento não foi aceito.

Entretanto, em 12 de setembro de 1914,assumiu o comando da força federal ogeneral Fernando Setembrino de Carvalho.E, quatro dias depois, solicitou ao generalVespasiano que colocasse à sua disposição otenente Ricardo Kirk, com os meios precisosao desempenho das missões que lhe caberiam,a quem, segundo suas palavras em relatóriodirigido ao ministro da Guerra:

“tocaria a primazia de inaugurar na

América, em operações de guerra, o

delicado serviço de explorações aéreas.”

E por que o fazia? Ainda, a teor dodocumento retro falado, porque

“......era preciso reconhecer. Era

preciso assinalar a existência e posição

dos redutos, operação facílima para

aviadores adestrados e valentes.”

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O ministro da Guerra, o mesmo quemeses antes negara o pedido do general Carlosde Mesquita, resolve aceder ao pedido dogeneral Setembrino e, assim, o primeiro-tenente Ricardo Kirk foi designado, junta-mente com seu instrutor e amigo ErnestoDarioli, contratado pela União Federal, paramissões no teatro de operações do Con-testado. Teria aquela autoridade evoluído deopinião em tão pouco tempo? Ou o generalSetembrino lhe despertava maior confiança?Ou, ainda, seria porque Cícero Marques nãoera militar e o caso era de natureza bélica?

Como tudo na vida, o fato teve prós econtras.. Efetivamente, Kirk e Darioli eram,respectivamente, Diretor Técnico e Instrutorde Vôo no Aero-Clube do Brasil queemprestara também os aviões que osacompanhavam e que o governo requisitarapara constituírem os meios aéreos a seremempr egados naquele teat ro. Com taisaeronaves, remanescentes da Escola Brasileirade Aviação, de Gino Bucelli & Cia., que fe-chara as portas, pretendia o Aero-Clubefundar sua própria escola de aviação. Mas,por outro lado, significou o primeiro empregoda aviação em feitos militares não só no Brasilcomo também no Novo Mundo.

Ricardo Kirk e Ernesto Darioli partiramdo Rio de Janeiro por via férrea no dia 19 desetembro de 1914. Acompanhavam-nosquatro aviões Morane Saulnier e um Blériotque seguiam, desmontados, na mesmacomposição. Desafortunadamente, umMorane e o Bleriot explodem e se incendeiam.Atingidos que foram por fagulhas emanadasda locomotiva que puxava o trem em queviajavam.

Como se sabe, a Aviação carece de umainfra-estrutura mínima em terra para seu plenofuncionamento. Assim, ao chegar ao local daluta, Kirk, constrói pista e hangares em PortoUnião. Para tal, contou com soldados e a par-ticipação, indenizada, do coronel Amazonas

de Araújo Marcondes. Hangares também sãolevantados em Canoínhas, Santa Catarina, emRio Negro, Paraná, tudo sob o dinâmico co-mando de Kirk os quais, lamentavelmente,não foram utilizados.

Isso posto, ainda faltavam suprimentosde material bélico. Kirk e Darioli voltam à,então, Capital Federal para obter, na Fábricade Cartuchos de Realengo, granadas deobuseiro de 10,5 cm com adaptação para usoem aviões, já que nada havia no Brasil de entãopara a realizar bombardeio aéreo.

Aos albores de 1915, Kirk e Darioliretornam ao local da luta. Levam além damunição, o mecânico italiano ZanchettiFrancesco. Satisfazem, assim, mais umaexigência da aviação: a presença de com-petentes mecânicos para manter eficiente adisponibilidade das aeronaves.

A primeira atividade de vôo ocorreu nodia 04 de janeiro de 1915. O vôo durou maisde uma hora e ocorreu na área de Porto Uniãoe sobre os rios Iquassu e Timbó. A falta deexperiência e, até mesmo, de conhecimentodas coisas do ar levaram Kirk e Darioli a seenganarem quanto às condições atmosféricasem terra e no ar. Assim, em 19 de janeiro,traídos pelo forte calor que fazia em terra,partiram para uma missão de reconhecimen-to. A 2.000 metros de altitude, a temperaturaatingira cifras negativas e os dois pilotos mui-to sofreram, pois não levaram abrigos con-venientes.

No início de fevereiro, a tarefa dosaviadores foi aumentada pois às missões dereconhecimento adicionaram-se as debombardeio Os quadros santos de José Maria,baseados em Santa Maria, resistiam te-nazmente. A tropa federal sofria baixasconsideráveis o que levou o general Se-tembrino a optar pelo bombardeio aéreo. Osaviões, para alcançar Santa Maria, teriam deatravessar as serras do Caçador (Serra doEspigão, mais tarde) e da Taquara Verde, duas

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muralhas de altitude muito elevada O desafioera muito para os aviadores: O mau tempoera constante, a região sujeita a brumas eescondida por cerrada mata. Kirk nãodesanimou. Concebeu uma rota entre os doismontes que, tendo por pontos de referênciasas estações ferroviárias de São João e Calmon,chegaria a Caçador. Ali, imaginou Kirk aconstrução de um campo de apoio bemcomo de outro em Tapera do Claudino, ondeficaria um depósito para as bombas. Estandotudo pronto, a primeira missão de bom-bardeio foi prevista para o dia 01 de marçode 1915. Os três aviões foram denominados,respectivamente, general Setembrino, o maiordeles, um biplace, com motor de 90 HP easa com pára-sol, o Iguaçu e o Guaraniambos monoplace, 80 HP.

Em que pese um acidente ocorrido comKirk, no dia 25 de fevereiro, pilotando oGeneral Setembrino, que, ao realizar um pousoforçado, capotou e ficou completamente des-truído, a missão de bombardeio foi marcadapara o dia 01 de março de 1915.

Efetivamente, naquela data, Kirk e Dariolipartiram para cumpri-la com o intervalo dedez minutos entre as duas decolagens. Toda-via, ainda era muito difícil, da altitude dosaviões, divisar referências no solo. Kirkidealizou que fossem feitas fogueiras ecolocados lençóis brancos nas copas dospinheiros. Tudo muito elementar, como sevê. Darioli, com pane no motor, desorientado,volta auxiliado por uma bússola e pela nave-gação f errodrômica, vale dizer, seguindo arodovia para Palmas. De Kirk, só chegaramnotícias, no fim da tarde, por meio de umtelegrama do delegado da Colônia GomesCarneiro comunicando que o avião haviacaído no quilômetro 42 da estrada de Palmasàquela Colônia e que o aviador estava morto.

Um carroceiro, Ricardo Pohl, afastou oque restara do avião e fincou tosca cruz nolocal com os seguintes dizeres (ortografia daépoca):

“AQUI FALECEO DE DESASTRE O AVIADOR“AQUI FALECEO DE DESASTRE O AVIADOR“AQUI FALECEO DE DESASTRE O AVIADOR“AQUI FALECEO DE DESASTRE O AVIADOR“AQUI FALECEO DE DESASTRE O AVIADOR

KAP RICARDO KIEQUEN – 1KAP RICARDO KIEQUEN – 1KAP RICARDO KIEQUEN – 1KAP RICARDO KIEQUEN – 1KAP RICARDO KIEQUEN – 1ooooo DE MARÇO DE DE MARÇO DE DE MARÇO DE DE MARÇO DE DE MARÇO DE

1 9 1 5 ” .1 9 1 5 ” .1 9 1 5 ” .1 9 1 5 ” .1 9 1 5 ” .

A prefeitura de General Carneiro substi-tuiu a primitiva cruz por outra de concreto aconhecida Cruz do Aviador . A inscrição retrofoi reconstituída , em bronze.

Por derradeiro, põe-se a interrogação: Porque Kirk caiu? Jamais se soube ao certo acausa do acidente. Formula-se hipótese maisrazoável: o avião teria batido com a asa emuma elevação ou no alto dos pinheiros pos-sivelmente, desorientado, tentando um pouso.

Assim, termina com lágrimas esta pri-meira página de ardor, ar rojo, respon-sabilidade e competência (para a época), qualse converteu num ícone para a Aviação Mi-litar, que estava nascendo, para a de ontem,para a de hoje, para a Força Aérea Brasileira.

Tenente Ricardo João Kirk,

Tua memória, sempre reverenciada pelas

gerações posteriores, para as quais foste um

exemplo, jamais será esquecida. Há um pedaço

de ti em cada componente da Aviação Militar e

da Força Aérea Brasileira, seja de quadro for.

Glória , pois, a teu impoluto nome, tenente

Ricardo Kirk!

Referências:

1.CANAVO FILHO, José OLIVEIRA MELO, José

de – Asas e glórias de São Paulo. 2 ed. São

Paulo: Imprensa Oficial do Estado.

3.LAVENÈRE WANDERLEY, Nelson Freire –

História da Força Aérea Brasileira – 2. ed. Rio

de Janeiro: Ministério da Aeronáutica, 1974.

2.INSTITUTO HISTÓRICO E CULTURAL DA

AERONÁUTICA – História Geral da Aeronáu-

tica Brasileira. Belo Horizonte; Rio de Janeiro,

Editora Itatiaia, 1988. 3 v.

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Instrução Para o

PatrimônioCultural do ComaerCap.- QFO Vilma Souza dos Santos

1 - Introdução

No 8º Fórum Estadual de

Museus, ocorrido em 2002,

na cidade de Rio Grande,

RS, foram discutidos os prin-

cípios orientadores para uma

política nacional de preservação

do patrimônio cultural brasi-

leiro, bem como sua valorização

e difusão. Dessas três idéias

principais, podemos inferir que

somente se preserva aquilo que

se valoriza e, em decorrência

disso, surge o sentimento de

orgulho em divulgá-lo.

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determinado grupo ou para toda a huma-nidade. Esses bens formam o patrimôniohistórico e artístico que, em suma, é o nossoPatrimônio Cultural, constituído de duascategorias: bens intangíveis (idéias, costumes,crenças, tradição oral, danças folclóricas, etc)e bens tangíveis (bens imóveis e móveis).

O patrimônio cultural do Comando daAeronáutica originou-se nos primórdios daaviação brasileira com o padre BartolomeuLourenço de Gusmão2 (1685-1724) e AlbertoSantos Dumont (1873-1932), marcos datrajetória do homem na conquista do ar.Outros fatos marcantes podem ser citadosnos primeiros passos da aviação brasileiracomo: a criação da Escola Brasileira deAviação (1913); a construção aeronáutica comJ. Alvear (1º vôo do avião Alvear, em 1914);a Campanha do Contestado (1915); osurgimento da aviação naval (1916); a aviaçãona 1º Guerra Mundial (1918); a criação daEscola de Aviação Militar , no Campo dosAfonsos (1919); a participação da aviação naRevolução Constitucionalista de São Paulo(1932); a criação do Ministério da Aeronáuticacom a junção das aviações da Marinha e doExército (1941); a criação do Correio AéreoNacional ( 1941); a participação da FAB naSegunda Guerra Mundial (1944); a criação doCentro Técnico Aeroespacial (1946); a doCentro de Lançamento da Barreira do Inferno(1965); e, atualmente, o projeto SIVAM. Essassão algumas referências importantes noestabelecimento das ligações entre os fatoshistóricos e os testemunhos que compõem amemória da aviação brasileira, hoje dispersospelas Organizações Militares do Comando.Ou seja, do século XVII até os dias atuais,indivíduos e organizações continuam cons-truindo a história aeronáutica de formadinâmica e inesgotável, registrada, como jáfoi dito, por objetos, costumes, conhecimentotecnológico, documentos, edifícios etc.

O órgão governamental responsável pela

Mas que relação podemos fazer entre apreservação e as organizações militares? ParaStoner, “organizações são essenciais porqueguardam e protegem a maior parte doconhecimento que nossa civilização juntou eregistrou.” 1 Isto é, nossas Unidades sãoorganizações formais, necessárias porquepreservam o conhecimento, registrando-o eguardando-o, mas principalmente fazendouma ponte permanente entre gerações pas-sadas, presentes e futuras. Segundo Stoner,esses registros são responsáveis pelo constantedinamismo da ciência e de outros camposdo conhecimento, inclusive o aeronáutico.

Diante do exposto, o assunto aqui abor-dado é, ao mesmo tempo, importante epreocupante, uma vez que não existe noCOMAER procedimentos que orientem oscomandantes, diretores e chefes no trabalhode proteção do acervo cultural de suas Orga-nizações, a fim de que esses se sintam segurosna tomada de decisão quanto ao quepreservar , o que descartar, como guardar,quando restaurar e como divulgar.

Neste trabalho, será apresentada umasolução para auxílio na conservação dos bensculturais, dispersos pelas inúmeras Orga-nizações do Comando.

Sendo assim, é necessário antes de tudo,expor as origens do patrimônio cultural doCOMAER para que o assunto apresentadoseja melhor contextualizado no tempo e noespaço.

2 - Origens do Patrimônio Cultural do Comaer

Podemos iniciar o capítulo fazendo aseguinte pergunta: quando se originou opatrimônio cultural do Comando da Aero-náutica? Na criação do antigo Ministério daAeronáutica, em 1941? Ou muito antes comas primeiras experiências na aviação? Pararesponder a essa questão, temos antes quedefinir patrimônio cultural: conjunto de bensculturais de valor reconhecido para um

¹ STONER, James A. F. e FREEMAN, R. Edward. Administração. Rio de Janeiro. Prentice-hall, 1985.p.4.2Brasileiro natural de Santos, responsável pela primazia do invento do balão. Portugal, em 1709.

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proteção do patrimônio histórico e culturaldo Brasil é o Instituto do PatrimônioHistórico e Artístico Nacional (IPHAN)3. NoComando da Aeronáutica o processo detombamento de bens patrimoniais é realizadopelo CENDOC com base na IMA 210-2que trata do assunto.

A título de ilustração, listamos alguns bensimóveis e móveis de interesse do Comandoda Aeronáutica, tombados pelo CENDOCe pelo IPHAN: Estação de Comunicação eAuxílio à Navegação Aérea (Belém - PA –BABE- tombada em 28 de fe v. 1992):aeronave P-15 Netuno 7009 (Salvador – BA- BASV – 31 ago. 81); o conjunto arqui-tetônico composto pelo cine-teatro campal,capela e Hangar de Nariz (Parnamirim - Field,Natal – RN – CATRE - tombados na décadade 80); a fachada principal do prédio doComando e a fachada do prédio doLaboratório de Química da EPCAR (Bar-bacena – MG -10 abr. 1992): o pórtico doantigo portão de acesso à Fábrica de Aviões(Rio de Janeiro - RJ – PAMAGL - 09 jun.1994); a fachada histórica do prédio daDivisão de Ensino da Escola de Especialistasde Aeronáutica (Guaratinguetá - SP-EEAER- 20 jun.1991): relógio de ponto, marcainternacional de fabricação americana (SantaCatarina – FL – BAFL - 08 ago. 1994): hélicede madeira usada pelo avião Taguary, no 1ºvôo ao território do Acre (Manaus – AM –BAMN - 11 jul.1986). Além desses, apre-sentamos igualmente os bens do interesse daAeronáutica, tombados por outras insti-tuições: Hangar da Base Aérea de Santa Cruz(Santa Cruz – RJ - 30 dez. 1992); a antigaestação de hidroaviões (Centro - RJ - 29 dejan. 1957); estação de passageiros do aero-porto de Poços de Caldas; Casa Encantada(Petrópolis – RJ -17 jun. 1952); a Torre deAtracação de Dirigíveis (Campo de Jequiá -RF-28 jul. 1983) e, finalmente, a Casa de

Cabangu (Santos Dumont – MG - 22 dez.1949).

Em suma, é importante lembrar o valorda bagagem acumulada em cinco séculos dehistória da aviação brasileira, como tambéma responsabilidade que as várias instituiçõesfederais, municipais e particulares têm empreservá-la e divulgá-la.

No âmbito do COMAER, três insti-tuições de memória cumprem diretamenteessa missão: o Museu Aeroespacial, o Centrode Documentação e Histórico da Aero-náutica e o Instituto Histórico-Cultural daAeronáutica. Cada uma em seu campoespecífico de atuação. Mas será que isso ésuficiente para a efetiva e completa proteçãodesse patrimônio? Faz-se necessária umaanálise detalhada de modo a apontar osdiversos problemas ainda existentes no esforçode preservar os bens móveis e imóveis quecompõem a memória do COMAER.

3 - Situação Atual

Independente da missão de cada Orga-nização Militar, todas possuem a respon-sabilidade e o papel de preservar e divulgar asua história setorial, formando assim, amemória cultural do COMAER.

Nesse contexto, utilizamos o MuseuAeroespacial como parâmetro de análise, portratar-se de uma OM cuja finalidade precípuaé preservar e divulgar, por meio de técnicasespecíficas, a história da aviação brasileira.

Criado em 31 de julho de 1973, oMUSAL segue a exemplo de outras institui-ções culturais .Mantém uma política depreservação para acervos bibliográficos, ar-quivísticos e museológicos que envolvemações sistêmicas de preservação, conservaçãoe restauração. Entendendo a ação de pre-servar como o gerenciamento financeiro paraa efetivação das fases de tratamento das

3 CONSTITUIÇÃO DE 1934, capítulo III, seção III, art. 46 – Fica criado o Serviço do Patrimônio Histórico e ArtísticoNacional, com a finalidade de promover, em todo o país e de modo permanente, o tombamento, a conservação,

o enriquecimento e o conhecimento do patrimônio histórico e artístico nacional.

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coleções dando ênfase as questões de pessoal,técnicas e processos eficientes para a con-servação ou se for necessário a restauraçãodo acervo.

Para manter a integridade física originaldas coleções, que deverão permanecer tãointactas e utilizáveis quanto possível, oMUSAL segue alguns preceitos, difundidosno meio museológico como os mais atuaisna busca da proteção patrimonial. São eles:

• Facilitar a preservação por meio detécnicas apropriadas; isto é, uso adequado detécnicas de conservação incluindo a conser-vação preventiva (que visa ao monitoramentoambiental das coleções - temperatura eumidade relativa ideais), além de restauraçõesdo acervo com profissionais especializados;

• Permitir o acesso a todo tipo de acervo,por exposições permanentes e temporárias,arquivos, bibliotecas e reservas técnicas abertasao público;

• Divulgar os acervos, por intermédio dapesquisa das coleções, fazendo da instituiçãoum veículo de investigação e divulgaçãocultural por meio de produtos relacionados,como por exemplo: publicações de livros,catálogos, informativos ou ainda pela Internet.

A busca da proteção do patrimôniohistórico e cultural do COMAER incluitambém a sua valorização. E nesse aspectopodemos citar o trabalho que vem sendodesenvolvido, desde 2002, na Universidadeda Força Aérea. A divulgação da história daUnidade está sendo implementada por umconjunto de ações decorrentes da pesquisasobre o Campo dos Afonsos, que extrapolaa própria história setorial da Universidade,contemplando outras OM da Guarnição.Esse trabalho de levantamento forneceusubsídios para a elaboração de livro, catálogoe material de propaganda sobre os Afonsoscomo calendário, cartão-postal, carimbofilatélico, além de uma exposição itinerante;bem como ações efetivas de revitalizaçãoarquitetônica da UNIFA. Um trabalho, que

em última análise, contribui para aumentar aauto-estima do efetivo e a valorização daOrganização. Preocupado com essa questão,o Exército Brasileiro, desde 1998, utiliza umaorientação sobre a preservação e difusão doseu acervo cultural com o intuito de valori-zá-lo.

No entanto, constatamos que não há, namaioria das Unidades do Comando daAeronáutica, uma metodologia de trabalhovisando à preservação da memória cultural.Freqüentemente, o MUSAL é consultado emassuntos, como, por exemplo: conservaçãode álbuns fotográficos das OM; quando ecomo recorrer aos serviços de um restau-rador; quais os itens representativos paracompor uma Sala Histórica ou para seremdoados ao MUSAL. Temos conhecimentode que, muitas vezes, essa consulta não ésolicitada e o trabalho, executado sem qual-quer norma. Com isso, observamos a pro-teção de objetos sem representatividade emdetrimento do que realmente é valioso. Ocomandante da OM decide segundo critériospessoais, quando deveria decidir a partir deparâmetros teóricos. Dessa forma, quantodo patrimônio histórico da Aeronáutica já seperdeu ou se deteriorou por não ter sidoselecionado e preservado segundo técnicasadequadas?

Para que as técnicas de conservaçãoempregadas pelo MUSAL, CENDOC eINCAER possam ser disseminadas noâmbito do Comando da Aeronáutica com opropósito de orientar os comandantes notrabalho de proteção do patrimônio cultural,e em última análise no exercício da cidadania,faz-se necessário criar um documento quepadronize ações, aproveitando a experiênciadessas três Organizações.

4 - Criação de Uma Instrução do

Comando da Aeronáutica

Ficou claro que não existe uma padro-nização de ações visando à preservação do

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patrimônio cultural do COMAER. O queobser vamos são procedimentos que oINCAER, o MUSAL e o CENDOC, execu-tam baseados em preceitos seguidos poroutras instituições culturais do país. A únicabibliografia existente é a IMA 210-2 querefere-se apenas ao processo de tombamentodos bens patrimoniais móveis e imóveis.

É possível, entretanto, sanar essa defi-ciência por meio da elaboração de um do-cumento que contemple informações orien-tadoras sobre as mais eficientes medidas pa-ra a conservação do acervo do COMAER,quer seja arquivístico (documentos, foto-grafias, negativos, filmes, fitas de vídeo),bibliográf ico, museológico (objetos tridi-mensionais) ou arquitetônico.

Diante do exposto, podemos inferir osbenefícios para o Comando com a adoçãodessas medidas:

1 - Mudança de mentalidade do efetivoquanto à importância da preservação damemória aeronáutica para a valorização daForça;

2 - Melhora na qualidade global do estadode conservação do nosso patrimônio cultural,ou seja, a longevidade do acervo;

3 - Assessoria aos comandantes no geren-ciamento da memória aeronáutica de sua OM;

4 - Redução de diárias para o deslo-camento dos técnicos do MUSAL, CENDOCe INCAER.

No que tange aos benefícios para asOrganizações Militares, que trabalhamdiretamente com o patrimônio cultural doCOMAER, podemos citar que:

1- Embora à distância, essas organizaçõespoderão fazer um controle mais efetivo dosmétodos empregados na preservação dascoleções históricas do Comando;

2 - Haverá maior disponibilidade dopessoal técnico para outras missões dentro efora das suas unidades.

O documento será um canal de comu-

nicação dinâmico entre o MUSAL, CENDOCe INCAER com as OM do Comando, umavez que as novidades relevantes, poderão serincorporadas a ICA pelas atualizações.

Não é nossa intenção formar museó-logos, arquivistas e bibliotecárias autodidatasnas OM, pois nada substitui a formaçãoacadêmica. Pretendemos apenas disponibi-lizar informações básicas e facilmenteexecutáveis por todas as OM com o objetivode orientar os comandantes, diretores e chefesquanto à preservação do patrimônio histórico-cultural sob sua guarda, pelo emprego demétodos de conservação preventiva dosacervos, reduzindo o número de assessoriasprestadas in loco.

Apresentamos, a seguir, uma sugestão deum sumário do conteúdo da Instrução doComando da Aeronáutica. Utilizamos, comobase, uma publicação semelhante, elaboradapelo Exército.

Uma vez apontados os problemasderivados da falta de uma Instrução técnicaespecífica, a conseqüente sugestão de solução

1-CONCEITOS BÁSICOS

1.1- Museu

1.2- Sala histórica

1.3- Acervo

1.4- Bens Patrimoniais

2- AGENTES DA DETERIORAÇÃO

2.1- Agentes Ambientais

2.1.1- temperatura e umidade relativa

2.1.2- luz

2.1.3- poluição do ar

2.2- Agentes biológicos

2.3- Fatores humanos

2.4- Desastres naturais

3-CONSERVAÇÃO PREVENTIVA (conceito)

4-CONSERVAÇÃO DE ACERVOS

4.1- Bibliográficos

4.2- Arquivísticos

4.3- Museológicos

4.4- Arquitetônicos

5-A RESTAURAÇÃO E SUAS IMPLICAÇÕES

5.1- O momento certo da restauração

5.2- Soluções reversíveis

5.3- A escolha do profissional

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e os benefícios decorrentes, é importante fazeruma retrospectiva do tema, destacando osprincipais aspectos abordados de modo amelhor fixá-los.

Conclusão

Conforme ficou comprovado, existe umalacuna a ser preenchida no campo da memóriaaeronáutica no que tange à sua preservaçãopor meio da adoção de métodos deconservação.

No início deste trabalho, demonstrou-seque o patrimônio cultural do Comando daAeronáutica é o resultado de cinco séculosde acúmulo de valioso conhecimentorealimentado dia a dia.

No capítulo seguinte, explicou-se que asituação atual na maioria das OM, no queconcerne à conservação do patrimôniocultural é marcada pela ausência de ação.

Por último, foi proposta a elaboração deuma ICA que contemple o assunto con-servação de bens culturais, o que trará comoprincipal benefício à orientação a todos oscomandantes de Organizações Militares no

trabalho de salvaguarda de patrimônio culturaldo COMAER por uniformidade de ações.

Dessa forma, tornou-se evidente que sea proposta for efetuada, os comandantes,diretores e chefes, poderão contar com umaferramenta de apoio teórico para as tomadasde decisão relativas ao assunto. A propostaproporciona a redução dos custos de diáriascom o pessoal técnico do MUSAL, CENDOCe INCAER no trabalho de assessoramento.

Destaca-se, assim, a importância que estetema representa para o Comando daAeronáutica. A solução encontrada fornecerásubsídios aos comandantes para melhorgerenciar o patrimônio cultural sob sua guardae, dessa forma, desempenhar o papel deadministradores responsáveis pelo cum-primento dos objetivos da organização.

Para finalizar, é importante reafirmar quea valorização do patrimônio cultural doComando da Aeronáutica tem valor estra-tégico nacional na afirmação das diversidadesregionais, auxiliando nossos comandados nabusca da identidade e construção da cidadaniaem um mundo cada vez mais globalizado.

Referências:

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40-45

46


Maj.-Inf. João Rafael Mallorca Natal

Centro de Instrução eAdestramento deInfantaria daAeronáutica – Necessidade

Premente

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1- Os Primórdios da1- Os Primórdios da1- Os Primórdios da1- Os Primórdios da1- Os Primórdios da

Infantaria da AeronáuticaInfantaria da AeronáuticaInfantaria da AeronáuticaInfantaria da AeronáuticaInfantaria da Aeronáutica

AInfantaria da Aeronáu-

tica teve seu início em

1941, quando foram cri-

adas suas seis primeiras

Companhias de Guarda.

Posteriormente, nas déca-

das de 50 e 60, novas Com-

panhias de Infantaria foram

criadas, bem como os

Esquadrões de Polícia da

Aeronáutica (EPA), nas se-

des dos Comandos Aéreos

Regionais(COMAR).

48


Todas as unidades/subunidades acimacitadas possuíam um caráter predominan-temente operativo, sendo a instrução e o ades-tramento apenas parte de suas atribuições.

Em 1952, houve uma tentativa de criar-se um órgão especificamente destinado aprover a formação e o treinamento para aInfantaria, por meios dos Centros de Ins-trução Militar(CIM), criados na Base Aéreade Natal(RN), Campo dos Afonsos(RJ), e,ainda, na Base Aérea de Canoas(RS). Esteúltimo nunca chegou a ser ativado. Óbicesfinanceiros e sociais, no entanto, prejudica-ram o funcionamento de tais Centros, sendoo principal deles o alto custo social do enviode jovens recrutas, das suas cidades de origem,até os Centros de Instrução, onde se minis-travam, entre outros, os Cursos de Formaçãode Soldados e de Cabos. Em decorrênciadesses e de outros fatores, os CIM foramdesativados, em 1959.

Os anos 80 e 90 trouxeram importantesmudanças para a nossa Infantaria, como: aimplantação do posto de Coronel, a ativaçãodo Curso de Formação de Oficiais deInfantaria ( CFOInf) na AFA , e a criação dosBatalhões de Polícia da Aeronáutica(BPA), ede Guarda e Segurança (BGS), posterior-mente redesignados como Batalhões deInfantaria da Aeronáutica (BINFA). Final-mente, em 1999 e 2002, respectivamente,foram criados o COTAR (Centro de Ope-rações Terrestres do COMGAR), bem comoos Batalhões de Infantaria da AeronáuticaEspecial (BINFAE), de Manaus (AM), e deCanoas (RS).

Fica evidente o aumento, em termosquantitativos, na tropa de Infantaria, emespecial a partir dos anos 80. A tal aumento,entretanto, não correspondeu uma melhoriasignificativa nos aspectos qualitativos, emespecial naqueles correspondentes à formaçãoe ao adestramento operacional dos comba-tentes, bem como à doutrina de emprego.

Essas deficiências no aspecto operacionalda Infantaria denotam, de forma inequívoca,a existência de uma séria questão a sersolucionada, como será visto a seguir.

2 - A Inexistência do2 - A Inexistência do2 - A Inexistência do2 - A Inexistência do2 - A Inexistência do

Centro de InstruçãoCentro de InstruçãoCentro de InstruçãoCentro de InstruçãoCentro de Instrução

A evolução da Infantaria da Aeronáutica,nos campos operacionais e doutrinários, foigrandemente prejudicada, em especial, pornão ter sido criado, em sua estrutura, e deforma def initiva, um organismo encarregadopelo seu treinamento, adestramento e doutrinade emprego.

A falta desse organismo traduziu-se, emtermos práticos, na existência de diversosóbices ao cumprimento da missão de In-fantaria, entre os quais podemos destacar aexecução dispersa de seus cursos e estágios,com o conseqüente aumento de gastos, e,ainda, a falta de uma doutrina unificada epadronizada de emprego, de vez que a maioriados cursos e estágios ministrados pelosBINFA são fruto de iniciativas locais, muitasvezes com o apoio de outras Forças Sin-gulares ou Auxiliares.

Como exemplo da duplicidade de gastosdecorrente da execução dispersa de cursos,pode ser citado o caso dos Cursos deSegurança e Proteção de Dignitários, mi-nistrados outrora pelo III e VI COMAR. Aunificação de ambos os cursos em um sóBINFA, no VI COMAR, traduziu-se em umaeconomia de meios de até 45%, conside-rando-se uma turma de 40 alunos.

A falta de uma doutrina de emprego, noentanto, é tão ou mais perniciosa que a execu-ção dispersa dos cursos. Sem a doutrina deemprego, não é possível realizar o treinamentode forma padronizada e “científica”. Todotreinamento desprovido de fundamentosdoutrinários será, forçosamente, improvisadoe empírico. Por outro lado, sem a experiênciado treinamento em bases realísticas, é extrema-

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mente difícil implantar, consolidar e aper-feiçoar a doutrina, posto que esta é aexperiência transposta para os manuais deemprego.

Assim, pode-se observar que o binômio“doutrina/treinamento”, na Infantaria daAeronáutica, encontra-se num círculo vici-oso, cuja única saída vislumbrada está na con-jugação dessas atividades em um único órgão,em nível de Unidade de Aeronáutica, o seufuturo Centro de Instrução, chave para umaadequada centralização das atividades deinstrução de instrução e doutrina.

3 - O Caminho Para uma Adequada

Profissionalização

A solução para os óbices levantadosanteriormente é a criação, ativação e efetivaimplantação de um órgão destinado a planejare executar as atividades de treinamento edoutrina da Infantaria da Aeronáutica, deno-minado Centro de Instrução e Adestramentode Infantaria da Aeronáutica, cuja sigla seráCIADINF.

O CIADINF, a exemplo de órgãoscongêneres, como o Instituto de Logística daAeronáutica (ILA), e o Grupo de InstruçãoTática e Especializada (GITE), será orga-nizado como Unidade de Aeronáutica,dispondo de TDP própria, bem como sendoclassificado como Unidade Gestora Res-ponsável (UGR), podendo assim gerenciarseus próprios recursos em pessoal, material efinanças.

No que tange à sua organização, oCIADINF deve possuir uma estruturasimples e “enxuta”, de forma a adequar asdemandas provenientes de sua ativação comos escassos recursos da Força, em especial osde pessoal.

A estrutura preconizada para o Centroestá exposta no organograma Fig -1 abaixo.

Em conseqüência da estrutura mencio-nada, uma TDP igualmente simplificada seimpõe, de forma a tornar a organização“leve” e de implantação mais viável. No quediz respeito aos oficiais superiores eintermediários, o CIADINF disporá de umTenente-Coronel de Infantaria, com o Cursode Comando e Estado-Maior(CCEM), daECEMAR, para a função de Comandante;dois Majores de Infantaria, para a Chefia dasDivisões de Treinamento e Administrativa; seisCapitães de Infantaria, para as Chefias dasdiversas Seções do Centro.

Os demais militares necessários para ofuncionamento do CIADINF são os previstosna proposta de Tabela de Distribuição dePessoal (TDP), adiante, perfazendo um totalde 42 militares. Cabe salientar que uma TDPde tal forma reduzida só é possível com autilização da mesma doutrina do ILA e doCentro de Instrução e Adaptação daAeronáutica (CIAAR), ou seja, o CIADINFnão possuirá um corpo docente próprio,adotará o critério de instrutores convidados.Tal método, além de demandar menos pessoalno CIADINF, permite que sejam usados os

Figura 1 – Organograma do CIADINF

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oficiais e os graduados melhor preparadostécnica e didaticamente, no âmbito daInfantaria.

Face à escassez de recursos humanos porque passa a Aeronáutica, e à impossibilidadede aumento de efetivo, a solução viável paramobiliar a proposta de TDP seria a trans-ferência de pessoal das unidades de Infantariapara o CIADINF, de tal forma que nenhumaunidade viesse a ser penalizada em excesso.As unidades de Infantaria, hoje, são 43, entreBINFAE, BINFA, CINFAI e EAS (Esqua-drão Aeroterrestre de Salvamento – Pára-SAR). Se cada uma dessas unidades forne-cesse um único militar para o Centro, ter-se-ia mais do que o suficiente para mobiliá-lode pessoal. Em contrapartida, as respectivasunidades seriam desoneradas, em virtude denão mais terem de ministrar determinadoscursos, que seriam absorvidos pelo Centro.

A delineação da estrutura e do pessoalnecessário, no entanto, é insuficiente para queseja efetivamente implantado o Centro deInstrução. Deve ser equacionada a importante

questão de ondealocar tal unida-de, ou seja, emque Organiza-ção Militar serásediada.

A escolha daOM sede doC I A D I N Freveste-se de ca-racterísticas pe-culiares, uma vezque não se tratade uma escoladestinada apenasa aulas exposi-tivas, palestras,trabalhos degrupo e outrasatividades em sa-

la. Há de ser salientado o caráter emi-nentemente prático dos cursos e estágiosafetos à Infantaria, com a maior parte de suasatividades sendo executadas no terreno e,complementarmente, em salas de aula eauditórios convencionais. Da mesma forma,o caráter prático do treinamento descarta apossibilidade do ensino à distância, sendotodas as atividades presenciais, o que demandaa existência de alojamentos, refeitório, trans-porte e toda a infra-estrutura necessária.

Destarte, no processo decisório para aescolha da OM sede para o CIADINF, trêsaspectos principais devem ser considerados:infra-estrutura estabelecida, áreas de campopreservadas para instrução e capacidade daOM em absorver mais uma Unidade.

Infra-estrutura estabelecida é a existênciana OM considerada dos meios necessários esuficientes para apoiar os cursos e estágiosque serão implantados juntamente com oCentro. Aí estão incluídos o apoio de alimen-tação, pousada, transporte, atendimento mé-dico-hospitalar, serviços gerais e outros.

Proposta de TDP

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Áreas de campo preservadas são sítios,preferencialmente no interior das OM, ondea vegetação e a topografia ainda estão rela-tivamente intocadas, e existam condições parao desenvolvimento da instrução. O ideal éque possuam áreas com campo, elevações,florestas, cursos d’água, lagos ou lagoas, oumesmo trechos de litoral marítimo, para quese possa simular os diversos tipos de terrenoexistentes. A existência destas áreas no interiorda OM elimina a necessidade dos dispen-diosos deslocamentos até os campos deinstrução, pertencentes ao Exército e loca-lizados fora do perímetro urbano. Comoexemplo, até 1996 o antigo BINFA doV COMAR efetuava seus Exercícios deCampanha no Campo de Instrução de Butiá,o qual dista 92 km do Quartel-General doV COMAR, em terras precárias.

A capacidade da OM em absorver maisuma unidade relaciona-se com os meios quea organização possui, quer em infra-estrutura,quer em área física, em receber mais umaUnidade, sem que a missão anterior da OMseja prejudicada, pela implantação da novaUnidade. Exemplos dessas OM são as basesque apóiam uma única unidade aérea, comoas Bases Aéreas de Salvador, Fortaleza,Florianópolis e Santos, ou ainda, aquelas quetiveram seu efetivo ou área reduzidos aolongo do tempo, como Natal ou Cumbica.

Após pesquisa em relação ao melhor localpara instalação do Centro, considerando-seos três fatores acima, foi constatado que trêsOrganizações Militares apresentam ascondições mais propícias: as Bases Aéreas deFlorianópolis (BAFL), Natal (BANT) eFortaleza (BAFZ).

Cabe salientar ainda os fatores climáticosnas localidades consideradas, cujas tempe-raturas médias relativamente amenas, daordem de 22/28°C, aliadas a baixos índicespluviométricos, facilitam a execução da ins-trução ao ar livre durante a maior parte doano.

Uma vez tomada a decisão quanto àalocação do Centro, faz-se necessário que omesmo seja dotado de instalações adequadasao seu funcionamento.

A implantação do Centro demanda aconstrução de novas instalações, de vez que,dada a complexidade e o vulto da nova uni-dade, não é possível improvisar instalaçõesexistentes.

Para que se possa simplificar e tornarmenos onerosa tal construção, o projetosugerido para o novo Centro apresenta umcusto da ordem de R$ 537.028,00, nãoincluídos os gastos relativos a mobiliário eutensílios, bem como ao material de instrução.O referido projeto foi baseado no prédiodo BINFAE-CO, inaugurado em julho de2002, tratando-se, portanto, de projetoarquitetônico já edificado e aprovado, emtermos práticos.

Quanto ao mobiliário, a despesa previstaé da ordem de R$ 127.000,00.

Os recursos financeiros para a construçãodo Centro poderão vir de duas fontes. Aprincipal seria a inclusão da construção noPlano Plurianual de Obra (PPO). Excepcional-mente, os recursos para a obra poderiam serprovenientes do Programa Federal de Auxílioa Aeroportos (PROFAA), uma vez que setrata de instalação a ser construída em áreacontígua a aeródromo compartilhado e, emúltima análise, responsável pelo aumento desua segurança, conforme decisão a respeitojá prolatada pelo Tribunal de Contas daUnião (TCU), em 2002.

A criação do CIADINF, ao mesmotempo que vem ao encontro de uma neces-sidade da Força, foi inspirada em órgãos jáexistentes em Forças Aéreas de outras nações.

Uma dessas instituições é a “United StatesAir Force Security Forces Academy” (Acade-mia das Forças de Segurança da Força Aéreados Estados Unidos). Sediada na Base Aéreade Lackland (Lackland AFB), em San

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Antonio, Texas, foi criada em 1953 na BaseAérea de Parks, na Califórnia, como Escolade Defesa de Bases, sendo transferida em1958 para sua localização atual, e designada“USAF Security Police Academy”(Academiada Polícia de Segurança da Força Aérea dosEstados Unidos). Em 1997, teve novamentesua denominação modificada para “USAFSecurity Forces Academy”.

A referida Academia é responsável pelotreinamento técnico e tático dos 39.000 oficiaise praças das Forças de Segurança da ForçaAérea dos Estados Unidos, ministrandocursos relacionados à segurança de instala-ções, defesa de bases aéreas, policiamento,controle de trânsito, investigações criminais,armamento terrestre, segurança estrutural eeletrônica, operações especiais, contra-ter-rorismo e outros de interesse daquela ForçaAérea.

No contexto latino-americano, existeigualmente um estabelecimento nos moldesdo CIADINF: o Regimento de Artilharia Anti-

aérea da Força Aérea Chi-lena (FACH),sediado nacidade de Colina, nosarredores da capital,Santiago. Muito em-bora sua denominaçãosugira ser uma unidadeoperacional antiaérea,o Regimento é muitomais do que isso. Tra-ta-se de um órgãocom dupla missão,posto que é a um sótempo unidade opera-cional de defesa anti-aérea e de superfíciede bases aéreas e aindacentro de instrução,treinando e adestran-do os militares daArtilharia Antiaérea daFACH (equivalente à

nossa Infantaria da Aeronáutica) pelos cursosem diversos campos, em especial defesaantiaérea, defesa terrestre de bases, ar-mamento e tiro, polícia militar, segurança deinstalações e de autoridades e, ainda , pelotreinamento dos “Comandos” da FACH.Como atribuição adicional, o Regimento éresponsável pelos recrutas da FACH, cujaformação é centralizada em Colina.

Como visto nos centros de instrução deforças aéreas de nações amigas, deve igual-mente o CIADINF receber e ativar os diver-sos cursos da Infantaria da Aeronáutica.

Na qualidade de instituição responsávelpelo treinamento e adestramento da Infantariada Força Aérea Brasileira, o CIADINF rece-berá, ao ser ativado, os cursos e estágiosatualmente dispersos entre diversas OM. Oquadro acima mostra quais cursos serãoimplantados e o período de tempo necessárioa tal implantação.

Conforme o quadro de proposta decursos do CIADINF, pode-se depreender que

Quadro de Proposta de Cursos do CIADINF

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a capacidade do Centro em ministrar cursosserá da ordem de 17 cursos/ano, com 25alunos em cada um. Assim, o Centro poderátreinar até 425 militares por ano de instrução,marca significativa se comparada com o ILA,que treina até 2000 alunos presenciais por ano.

Cabe realizar-se uma comparação entreos militares da Infantaria da Aeronáuticatreinados atualmente e aqueles que o serãoapós a ativação do CIADINF. Hoje,treinamos combatentes terrestres de formadispersa, adotando-se diferentes doutrinasoperacionais, muitas delas decorrentes deiniciativas localizadas as quais, ainda quetomadas de boa vontade, carecem depadronização. Isso se ref lete no moral datropa, que se desmotiva ao sentir seus líderesfalando diferentes “linguagens” operacionais.

Ao ser implantado o CIADINF, osoficiais e graduados que resultarão do seutreinamento adotarão uma doutrina uniforme,à mercê da padronização recebida duranteos cursos, ao treinarem a tropa, repassarão,por sua vez, esta doutrina, de modo a que setenha, como produto final desse treinamento,combatentes terrestres habilitados a enfren-tarem os desafios da proteção da Força noséculo XXI.

A implantação do Centro de Instrução eAdestramento de Infantaria da Aeronáutica,cuja proposta foi relatada neste Capítulo, nãoresultará no término do seu processo dacriação, o qual é essencialmente dinâmico.Assim, conseqüências certamente advirão detal ativação, quer a curto, médio ou longoprazo.

4 - O Centro de Instrução e o Futuro

A curto prazo, ou seja, em períodoconsiderado de até cinco anos, as principaisconseqüências serão a unificação da doutrinade emprego da Infantaria e uma sensíveleconomia de recursos, em especial aquelesrelacionados com pessoal e material.

A unificação da doutrina acontecerá emfunção do efeito multiplicador, pois todosos instrutores da tropa serão treinados e/ouadestrados pelo Centro e, igualmente, osinstrutores dos Cursos de Infantaria daAcademia da Força Aérea e da Escola de Es-pecialistas da Aeronáutica também o serão.Dessa forma, em curto espaço de tempo seráformada uma “massa crítica” de Infantestreinados nas técnicas e táticas preconizadaspelo Centro, os quais, por sua vez, novamenteserão multiplicadores da doutrina.

Uma sensível economia de recursos seráobtida, pela centralização dos cursos noCIADINF, conforme demonstrado noscapítulos anteriores. Além disso, a realizaçãodos cursos no Centro liberará recursos hu-manos e materiais nas demais unidades deInfantaria para utilização na atividade-fim dosBINFA/BINFAE/CINFAI, de vez que estesnão terão mais o ônus dos cursos que antesministravam.

Já a médio prazo, de cinco a dez anos,outras conseqüências, igualmente benéficaspara a Infantaria e para a Força Aérea, se farãosentir, como o aumento no nível de segurançanas Organizações Militares e a melhoria namotivação e na disciplina da tropa.

O aumento do nível de segurança dasOM da Aeronáutica advirá em decorrênciado treinamento que será ministrado noCentro, cujo efeito multiplicador se fará sentir,inicialmente, sobre os oficiais e graduados e,após, em toda a tropa que por eles serátreinada. O aprendizado pela tropa das novastécnicas e táticas preconizadas pelo CIADINFresultará em homens e mulheres melhorpreparados e capacitados ao desempenho dastarefas de segurança e defesa das instalaçõesmilitares da FAB.

Uma tropa liderada e instruída pormilitares adequadamente capacitados aodesempenho de suas funções e, por sua vez,igualmente bem treinada e adestrada, estarámuito mais motivada para a execução de suas

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tarefas. Em conseqüência, seu nível disciplinarmelhorará sensivelmente, à mercê da con-fiança que o homem deposita em si mesmoe nos seus líderes e instrutores.

Finalmente, a longo prazo, ou seja, acimade dez anos, todas as conseqüências benfa-zejas da implantação do CIADINF con-vergirão de forma sinérgica para um grandeobjetivo: a Infantaria da Aeronáutica, com suadoutrina de emprego já consolidada, com seusoficiais, graduados e tropa devidamente trei-nados, motivados, disciplinados, com suasorganizações seguras e adestradas, apresentaráuma real capacidade de pronta-resposta nadefesa de suas bases aéreas e demais ins-talações aeronáuticas e, ainda, possuirá ca-pacidade de projetar seu poder, quandonecessário, no cumprimento de sua missãode proteção da Força, nos desdobramentosdas unidades.

Para que tais conseqüências benéficaspossam ser atingidas, em sua totalidade,determinadas providências deverão seradotadas, ao longo do tempo, após a im-plantação do CIADINF.

Uma vez efetivamente implantado oCentro de Instrução e Adestramento deInfantaria da Aeronáutica, determinadasmedidas se fazem necessárias, ao longo dotempo, a fim de que as atividades do Centropossam ser mantidas sem qualquer tipo desolução de continuidade.

A primeira delas diz respeito à garantiada qualidade dos instrutores do Centro. OConselho de Treinamento do CIADINFdeverá criar um programa que permita umaseleção criteriosa dos futuros instrutores, bemcomo renovação constante, porém gradativa,dos referidos instrutores, de forma a assegurarque apenas os melhores oficiais e graduadosvenham a ser escolhidos para tal função.

A par disso, é necessário que seja as-segurado um fluxo constante de recursos, daordem de R$ 176.400,00 por ano, a fim deque sejam custeadas as despesas com diárias

e passagens para os instrutores dos diversoscursos do Centro. A falta de tais recursosinviabilizaria a própria existência doCIADINF, de vez que, conforme já men-cionado, o mesmo não terá corpo docentepróprio, mas sim instrutores convidados, cujasrespectivas OM devem ser ressarcidas pelasdespesas efetuadas com seu pessoal.

Ainda que coroada de êxito, a criação doCIADINF pode vir a causar conseqüênciasnão de todo favoráveis, como as unidadesde infantaria que serão penalizadas, ainda quelevemente, com a perda de militares. Damesma forma, determinada OM da Aero-náutica receberá o ônus de apoiar o Centro,missão que se reveste de alguma dificuldade,em face da carência generalizada de recursospor que passam a FAB, as demais ForçasSingulares e a própria nação.

Uma vez analisadas as conseqüênciasfuturas da implantação exitosa do Centro,cabe uma breve retrospectiva das principaisidéias apresentadas neste estudo, a começarpelos primórdios da Infantaria da Aero-náutica.

Conclusão

Este trabalho iniciou-se com o históricoda evolução da Infantaria da Aeronáutica,com ênfase nos seus aspectos operacionais,voltados para o treinamento e a doutrina,desde 1941 até os dias de hoje.

Foi caracterizada, depois, a inexistênciade um centro de instrução para a Infantariada Aeronáutica como óbice à sua adequadaoperacionalidade, óbice este caracterizadopela dispersão na execução de cursos e aindapela falta de uma doutrina unificada.

Como solução capaz de fazer frente a talóbice, foi proposta a criação e ativação doCentro de Instrução e Adestramento de In-fantaria da Aeronáutica(CIADINF). Foramrelacionados os custos decorrentes dessaimplantação, quer em pessoal, quer emmaterial, edificações, movimentações e diárias.

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5.YENNE, Bill. The history of The U.S. Air Force.

Byson Books, 1984.

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Cabe salientar que tal solução foi consideradaadequada, prática e viável, ao ser analisada.

Por f im, foram apontadas as conse-qüências da implantação exitosa do Centro, acurto, médio e longo prazo, as quais incidirãonão somente na economia de meios, mastambém no moral, disciplina e motivação datropa.

A importância da criação do CIADINFpara todos os militares da FAB é absoluta, devez que o treinamento da Infantaria estádiretamente relacionada com a proteção daForça em geral e, de modo mais estrito, coma segurança dos nossos meios e instalações,de for ma a proteger o patrimônio daAeronáutica e garantir um ambienteoperacional seguro para a execução da suaatividade-fim.

“A disciplina militar prestante não se

aprende, senhor, na fantasia, lendo, sonhando

ou estudando, senão fazendo, tratando e

pelejando.” Camões

Segurança Eletrônica –a Solução IdealMaj.-Av Luís Augusto Brusch Terres

Introdução Histórica

Aconcepção de sentinela,

“o soldado ar mado que

se coloca próximo a um

posto de ser viço para o guar-

dar, par a previnir a apr o-

ximação do inimigo”, perde-

se na história.

Na verdade, este conceito já era descrito emum dos relatos mais antigos da históriahumana – a Bíblia– quando foram coloca-dos querubins armados à porta do Édem,

para impedir a entrada dos homens.Inúmeros são as lendas e os relatos his-

tóricos que associam a figura de soldados nospostos de serviço nos acessos de entrada dasfortificações, como a forma mais correta dese exercer a segurança de pessoas e pro-priedades.

Incontáveis, também, são as falhasocorridas nesse sistema, o qual é baseado,praticamente, em uma única linha de defesa,assentada em um pequeno grupo de soldadosarmados, posicionados próximos aos portões.

Os processos de vigilância que seguem adefinição “crua” da sentinela, estão arraigadosna cultura militar. O sistema de proteção utili-zado nas Organizações Militares segue essatradição milenar, considerada um baluarte dosmelhores métodos de segurança.

Todavia, nos últimos anos, houve umaumento de invasões e roubo de armas nasunidades militares. Independente dos resul-tados obtidos nos processos investigativosdecorrenstes, esses fato demonstra uma falhacomum aos métodos de segurança utilizados,não só no posicionamento de suas peças ouno treinamento de seu pessoal, mas, princi-palmente, em sua concepção geral, na estru-turação global do sistema.

O modelo, baseado na disponibilidade eno potencial dos recursos humanos, assentadosobre a premissa de saturação de homens porpostos de serviços, tem sido adotado porpraticamente todas as Unidades da ForçaAérea.

O compromisso que abrange o trinômiosegurança x recursos humanos x postos deserviço tem se mostrado incoerente com aevolução dos efetivos e com a crescenteproblemática social: a criminalidade tornou-se um expoente da degradação dos princípiosde convivência pacífica.

O atrativo proporcionado pelo volumede armamentos estocados nos quartéis, pormateriais administrativos e, principalmente,por informações, encontra-se, em últimaanálise, disponível para aqueles que lograremsucesso em ultrapassar a barreira propor-cionada por uma segurança, baseada naacuidade visual de alguns jovens armados. Naverdade, esses jovens se transformam empresas fáceis para aqueles que vêem nacriminalidade o seu meio de sobrevivência.

Não se deve, porém, manter uma visãolimitada e acreditarem que os interesses dessaparte da sociedade se resumam eternamenteao fuzil do soldado. Tais ações são o preâm-bulo de outras tantas, de maior envergadurase, porventura, não forem tomadas medidascoercitivas.

Esse modelo de segurança, de eficáciaduvidosa, não acompanhou a evoluçãotecnológica dos meios eletrônicos de segu-rança, disponíveis no mercado e plenamenteadaptáveis às necessidades das instituições.Além disso, encontra guarida nos manuais einstruções de segurança, como o MMA 205- 2 - Segurança de Instalações, editado em 23de novembro de 1984, que reflete, até mesmopor sua data de publicação, o estado deestagnação das técnicas e processos devigilância.

Portanto, é oportuno que se faça umaanálise crítica desse sistema, sugerindo suasubstituição, ou melhor, uma complementaçãocom meios de segurança eletrônica, queproporcionariam uma maximização noaproveitamento dos recursos humanos, aliadaa procedimentos que praticamente anulariamas possibilidades de entrada de elementoshostis no interior das organizações militares.

O efeito da demora em se implementarnovas filosofias agravou-se nos últimos vinteanos, quando o aumento do número deunidades da Força Aérea Brasileira correuparalelamente à diminuição dos efetivos decabos e soldados, fragilizando, ainda mais, o

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antigo e arcaico sistema, colocando-o à beirade um colapso.

Um Sistema Arcaico

O Comando da Aeronáutica, comoorganização, cresceu muito nos últimos vinteanos. Na verdade, acompanhou as neces-sidades do país em vários aspectos: maiorpresença na Região Amazônica; criação denovas unidades operacionais, voltadas para amanutenção da soberania nacional; e umacomplexa rede de proteção ao vôo, que viseao ef iciente controle do espaço aéreo.

Essa evolução mantém-se em marchadando suporte a vários projetos, entre osquais, o SIVAM, que exigirá nova demandade pessoal para realizar as ações previstas nessesistema.

Assim, através dos anos, foram criadasdezenas de unidades, com as mais diversasmissões,o que provocou um desdobramentode grandes contingentes de pessoal. Foi umprocesso de expansão contínua, lenta egradual.

Naturalmente, esse crescimento implica-ria em um aumento significativo no efetivogeral da Força Aérea, a fim de atender às novasdemandas. Todavia, a solução prática adotadaà época foi uma espécie de reengenharia, commudanças nas dotações de efetivos, dimi-nuindo-se o número de cabos e soldados nasunidades já existentes a fim de disponibilizarelementos para as novas.

Tal fato, por si só, já causaria transtornosaos setores dependentes desses militares,principalmente para aqueles ligados àsegurança. Houve porém, um outro fatoragravante, relativo aos efetivos de guarda esegurança:a partir dos anos noventa, teve iní-cio um processo lento e gradual de diminuiçãonos efetivos totais de cabo/soldado/taifeiro,militares que normalmente concorrem àsescalas de serviço.

Concretizado ao longo de vários anos,esse processo passou quase desapercebido pa-

ra aqueles que não tiveram, em suas atividadesdiárias, uma preocupação direta com asegurança das instalações.

Analisando o Relatório Estatístico dePessoal emitido pelo Comando-Geral dePessoal (COMGEP), evidencia claramenteessa evolução e permite fazer algumasinferências.

No relatório publicado em 31 de de-zembro de 2001, é possível observar umanítida queda no número total de cabos,soldados e taifeiros, aproximando-se de de-zesseis pontos percentuais. Individualmente,o número de soldados teve um pequenoacréscimo, permanecendo quase constante,enquanto o de cabos decresce em 30%. Ogrande diferencial desse relatório é a bruscaqueda no efetivo total de taifeiros (mais de90%), o que influenciou diretamente o totalde soldados disponíveis para as escalas deserviço: causou uma migração, ainda queindesejável, de soldados para os serviços der ancho, que possui escalas próprias ecompletamente incompatíveis com as desegurança.

A conjugação dos fatores diminuição dosefetivos dispersão de pessoal provocou umefeito multiplicador, trazendo conseqüênciasmais nefastas do que a simples soma dos dois.

Deve-se ressaltar, porém, um outroaspecto, a nível de planejamento, com umagrande influência na situação em que seencontram os serviços de segurança: nas duasúltimas décadas, as Organizações Militaresmantiveram praticamente os mesmos mé-todos e sistemas de segurança aplicados nofinal dos anos setenta e início dos oitenta- umaestrutura baseada na vigilância humana, quedepende, exclusivamente, da capacidade e dotreinamento individual da sentinela.

Ao longo dos anos, foram adotadaspoucas medidas efetivas para enfrentar asituação. Os poucos passos dados, nessesentido, foram realizados isoladamente eatacaram problemas pontuais, específicos,

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culminando com uma despadronização desistemas, equipamentos e doutrina, numa áreaque é comum a todas as organizações.

É claro que houve boas iniciativas, po-dendo ser citado, como exemplo, o Semináriode Segurança de Instalações realizado na BaseAérea de São Paulo, em 2001. Apesar disso,ainda falta muito para que os procedimentosse transformem em uma filosofia de traba-lho, promovendo uma nova mentalidade e,se necessário, uma mudança na doutrina desegurança.

Portanto, é imperioso verif icar que, se asegurança das instalações deve ser vista comoum “conjunto de medidas ativas e passivas,visando a assegurar a integridade da orga-nização” (MMA 205-2), não se pode deixarde acrescentar a esta definição o termo‘’dinâmico’’, para que se possa acompanhar aevolução tecnológica, aperfeiçoando-se ebuscando-se a máxima eficiência, com omínimo de recursos aplicados.

Certamente, os significativos óbicesobservados provocaram outros, que irãoconduzir ao problema em questão: um pre-núncio de colapso no sistema de segurança,ainda estruturado sob a premissa de saturaçãode homens por postos de serviços. Portanto,não é difícil concluir que os sistemas desegurança orgânica são frágeis, o que impõeuma reengenharia de procedimentos, baseadana disponibilidade de pessoal, frente àsnecessidades de serviço de escala, de formaa permitir a proteção das instalações, dandosegurança às equipes de serviço e à organi-zação, garantindo a manutenção do patri-mônio.

Paira, então, a pergunta: como diminuir afragilidade do sistema de segurança, atual-mente adotado nas Unidades da Aeronáu-tica, em curto prazo, a fim de torná-lo efi-ciente?

Para resolver a questão, deve-se buscaruma solução definitiva, baseada em umaconcepção moderna e atual. É nesse sentido

que este trabalho será desenvolvido:apresenta uma proposta que elimina ainfluência dos óbices analisados, propor-cionando um eficiente sistema de segurança.

Um Modelo de Segurança

Eficiente e Seus Custos

A busca do parâmetro eficiência consi-dera a implementação de soluções dinâmicase eficazes, criando condições de um melhoraproveitamento dos recursos humanos.

Assim, propõe-se a instalação de umsistema de segurança eletrônica que seja viável,do ponto de vista técnico e econômico, mastambém, de fácil operação e manutenção,tendo como parâmetro o operador básico,o soldado.

Para tanto, será mostrado um sistema deproteção eletrônica padrão, que possa serutilizado em todas as unidades, observando-se as devidas adequações a cada instituição.

Naturalmente, a visualização de umsistema de segurança eletrônica exige a quebrade alguns paradigmas. O maior deles é, semdúvida alguma, aquele que tem por pretensãouma proteção total em todas as áreas de umagrande unidade, como por exemplo, umabase aérea.

Não é viável econômica e fisicamentefalando, utilizando-se equipamentos eletrô-nicos, a vigilância de todo o perímetro dasgrandes unidades, os quais, por vezes, atingemvárias dezenas de quilômetros. Nesses casos,seja por muros, cercas ou vegetações, abarreira física é, ainda, a mais eficiente.

Portanto, deve-se considerar a necessidadede se realizar um estudo para se estabeleceruma prioridade maior aos pontos sensíveisda organização, nos quais deverão serconcentrados os meios de segurança ele-trônica, plenamente compatíveis, sob oaspecto econômico, com os pequenosperímetros e áreas de acesso.

Observada essa restrição, é possívelvisualizar o sistema de segurança tal qual seráapresentado. Para facilitar o entendimento,

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será esplanada a estrutura a ser montada:Portão de Acesso – este local reveste-se

de grande importância, uma vez que é a partirdele que se faz a triagem de todas as pessoase veículos que adentram na organização.

O sistema a ser instalado no portão com-preende os seguintes setores e componentes:guarita de identif icação, câmeras, porteiras,catracas de passagem e um sistema compu-tadorizado de identificação.

As câmeras (quatro) seriam colocadas nasseguintes posições:

1ª câmera: colocada de 50 a 100 metrosà frente do portão, a f im de observar aaproximação de pessoas ou veículos, devendoser do tipo periférica de 360º, com possibi-lidade de “zoom”.

2ª e 3ª câmeras: nas vias de entrada,próximas às cancelas e catracas, com recursosque possibilitem visualizar as característicasindividuais das pessoas e dos veículos.

4ª câmera: colocada de 200 a 400 metrosapós o portão, (giro de 360º e “zoom”), paraobservação de toda a via, após a passagempelo portão.

Guarita de identificação: caberá aosmilitares de serviço neste local a respon-sabilidade pela identificação daqueles queentrarem na unidade. Deve ser equipada comcomputador, microcâmera e impressora,sendo que esses meios devem estar capaci-tados a permitir a coleta de imagens, ocadastramento e a impressão de relatóriosreferentes à movimentação diária. Deve terainda: visualização das áreas de acesso; acessoautomático aos cadastros; capacidade decadastrar a frota de veículos; possibilidade deemissão de relatórios, por nome, horário ouqualquer outro parâmetro: “back-up”; e umponto de interação eletrônica que permita oenvio de sinal para outros locais da unidade.

Superficialmente, a identificação seprocessaria da seguinte forma:

Qualquer pessoa, ao se aproximar doportão, seria de antemão observada pela 1ª

câmera. Posteriormente, quando mais pró-xima das catracas, se aproximaria do setorde identificação (sendo observada pela 2ª e3ª câmeras), onde se processaria a suaidentif icação, através de uma foto digital(microcâmera), e do preenchimento, pelosoldado de serviço, de formulário, recebendo,após, a autorização para a entrada.

A partir desse momento, o cadastro seriaarmazenado na memória do computador,facilitando o acesso em outras oportunidades.

A esse sistema podem ser acrescentadoscartões magnéticos, a serem fornecidos aosvisitantes. A devolução deverá ser feita na saída,através de urnas magnéticas, as quais sóliberam a catraca ou a cancela após o depó-sito do cartão, evitando-se, assim, possíveisextravios, facilitando a identificação e a moni-torização da permanência destas pessoas nointerior das organizações.

Para o efetivo orgânico, a identificaçãose daria pela apresentação ou passagem doscartões em leitoras de barras ou de proxi-midade. Esses cartões seriam previamenteentregues pelo setor responsável pela segu-rança da unidade.

Pontos sensíveis – os setores ou pontossensíveis das unidades devem ser vigiados pormeio de câmeras com capacidade de “zoom”e giro de 360º, a f im de permitir umavigilância completa dos acessos a essas áreasou aos prédios. No último caso, as portas ejanelas devem ser dotadas de sensores, os quaisfariam soar alarmes sonoros e visuais, quandoda entrada de pessoas não autorizadas,principalmente nos horários em que não hajaexpediente.

Todos os equipamentos devem estarinterligados e ser capazes de enviar seus sinaisa um ponto específico, considerado o cerneda segurança eletrônica: a Central deControle.

Essa Central, a ser instalada na sala docorpo-da-guarda, disporia de um servidor,com uma placa digitalizadora, com capacidade

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de interação para 16 (dezesseis) câmeras, umou dois visores, conforme a necessidade, epontos de entrada para os sinais enviadospelo portão e pelas demais câmeras e sensoresespalhados pela organização.

Para a monitorização da Central de con-trole, utilizar-se-ia o sargento ou o cabo depermanência, tornando-o responsável peloacionamento do alarme, por meio de sistemasonoro ou luminoso, que prontamente acio-naria uma equipe de alerta, colocada a postosem uma sala contígua.

Essa visualização serve de base para acompreensão geral do sistema, permitindo adefinição de custos e dos recursos humanosa serem utilizados. Engloba, também, oaspecto físico da solução proposta, a fim deaperfeiçoar os atuais métodos de segurança.

Em decorrência da implantação dessesistema, poderá ser feita uma reavaliação dasequipes de serviço, permitindo sua otimi-zação, com a da redistribuição de pessoal porsetor de segurança/vigilância.

Esta é uma das maiores vantagens dosistema, pois, além da segurança intrínseca,permite um melhor aproveitamento dopessoal de serviço, uma vez que, em certoslocais, os equipamentos eletrônicos têmperfeitas condições de substituir as sentinelas.

Os primeiros locais em que se realizariamessas substituições são aqueles para os quaisestão previstas as rondas armadas, normal-mente próximos a prédios e instalações e nosseus acessos. Nesses locais, a substituição apre-sentaria várias vantagens, entre as quais, aproteção física do próprio soldado, a vigilân-cia periférica, a operação independente dascondições atmosféricas, além de evitar falhashumanas.

As câmeras instaladas transmitiriam asimagens, em tempo real, para a Central deControle.

Quanto à economia de pessoal, depen-dendo das características de cada OM, pode-se verificar uma economia total de apro-

ximadamente 20% no pessoal utilizado nasescalas atuais.

Por outro lado, é fundamental que seesclareça um questionamento bastante co-mum: se as máquinas apenas vigiam, mas nãoprotegem, como ficaria a segurança após adetecção de alguma invasão na unidade?

Na resposta dessa questão é que seidentifica o melhor rendimento do sistemade segurança e o real motivo da redução nasequipes de serviço.

Como já foi dito, a sala do oficial-de-dia,através da Central de Controle, vigiaria asposições cobertas por câmeras e alarmes,sendo a responsável pelo acionamento dasequipes de alerta, localizadas em sala contíguaou, até mesmo, no alojamento da equipe deserviço.

Essa equipe, composta de um sargento,um motorista e dois soldados, faria o pronto-atendimento às emergências, usando umaviatura destinada especificamente para estefim. A equipe atuaria através de revezamento,de duas em duas horas, proporcionando umtotal estado de prontidão sem exigir umaumento nos efetivos de serviço, uma vez queos militares envolvidos seriam aquelesremanejados dos vários postos de sentinelaexistentes em uma OM.

Essa metodologia permite uma reduçãode inúmeros postos de serviço, em troca deuma equipe de pronto-emprego, preparadae treinada, para atuar de maneira rápida eeficiente, garantindo as características depronta-resposta necessárias.

Assim, a segurança eletrônica resolve umdos principais óbices da área de segurança: afalta de pessoal para guarnecer os postos deserviço.

Por outro lado, por envolver novastecnologias, suscita reflexões e preocupações,principalmente quanto aos custos de insta-lação. Dessa forma, torna-se oportunorealizar uma análise dos custos para a instalaçãodos sistemas.

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É preciso lembrar que, se o objetivo éuma segurança eficiente, é necessário que seinvista alguns recursos nessa área, tendosempre em mente, o valor do material e dopessoal protegido comparado aos montan-tes investidos. De qualquer forma o custo f inal,é signif icativamente baixo.

O sistema completo, dotado de controlede acesso (portão), Central de Controle,cartões magnéticos para a entrada de militarese visitantes (1500 cartões) e 16 câmeras devigilância, têm o custo aproximado de R$180.000,00 (cento e oitenta mil reais).

Esse valor, devido às características dosistema, pode, ainda, ser fracionado, adqui-rindo-se os equipamentos por módulos inde-pendentes, permitindo que o investimentopossa ser subdividido.

Nesse caso, é fundamental que os pro-cessos de licitação sejam bem elaborados, noque se refere às especificações, a fim de que aempresa a ser contratada para a instalação doprimeiro módulo seja, também, a responsá-vel pela instalação e manutenção dos outros.Além disso, o sistema deve ter condições dereceber inovações, conforme a evoluçãotecnológica.

O módulo inicial (Portão de Acesso),considerado como básico, engloba o controlede acesso, as centrais de identif icação, oscartões magnéticos (número variável), catracase, pelo menos, quatro câmeras e tem um custoaproximado de oitenta mil reais.

Esse modelo pode, conforme a neces-sidade de cada unidade, receber um incre-mento de até doze câmeras de vigilância, aocusto médio de R$ 1.000,00 (mil reais) aunidade.

A limitação de dezesseis câmeras deve-seà capacidade limite da placa digitalizadora,instalada no servidor, sendo esta, a respon-sável pela recepção das imagens.

Em organizações muito grandes, e deacordo com o interesse do administrador,podem ser integradas câmeras, em números

indeterminado observando-se a necessidadede se adquirir um novo servidor para cadaplaca. O custo de cada servidor, incluindo aplaca, é de aproximadamente oito mil reais.

Deve-se considerar que, quanto maior arede, maior o custo das linhas de transmissão,as quais podem ser feitas através de fibra óticaou cabo coaxial.

Portanto, o investimento inicial (incluindoos cabos), aproxima-se de noventa mil reais,podendo o sistema ser completamenteinstalado em mais três anos, com orçamentosanuais de aproximadamente trinta mil reais.

Esses valores, quando comparados aorçamentos de algumas obras e serviços,per mite verif icar a aceita bilidade dosinvestimentos, uma vez que são comuns, atémesmo corriqueiros, gastos na ordem decinqüenta a cem mil reais em pequenasconstruções.

Pretende-se, dessa forma, demonstrar queos investimentos necessários na área desegurança são compatíveis com os orça-mentos anuais das Bases Aéreas, no que serefere à natureza de despesa (prestação deser viço a pessoa jurídica), bastando aoadministrador priorizar a área de segurançaem seus planejamentos.

Uma Visão do Futuro – O Sistema

Implementado

Com a implementação de eficientessistemas de segurança eletrônica, pode-sevislumbrar uma série de aspectos positivos.

Os baixos custos, somados à facilidadede acesso às novas tecnologias, permitem quea solução possa ser implementada a curtoprazo, estabelecendo-se um limite de cincoanos, para a completa instalação das medidas.

Essa afirmação deve-se ao fato de queos investimentos, variáveis em função dotamanho das organizações, são bastanteaceitáveis, possibilitando ao administradoradotar as medidas imediatamente.

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Outro aspecto a ser salientado, é o melhoraproveitamento dos recursos humanos, coma reestr uturação das escalas de serviço,adequando-as aos efetivos disponíveis,compatibilizando-as com as necessidades efazendo frente à diminuição do número demilitares que concorrem a esses serviços.

Os sistemas eletrônicos de segurançatambém proporcionarão aos Comandantesa possibilidade de avaliarem, com precisão, anecessidade de desativação de postos, dimi-nuição de equipes de serviço, racionalizandoo emprego de recursos materiais e humanos,melhorando, assim, a qualidade e a confia-bilidade dos serviços.

A segurança das OM, sofrerá, por fim,um salto de qualidade, uma vez que asmedidas de identificação do pessoal militar ede visitantes tornar-se-ão extremamenteeficientes e seguras, podendo ser controladonão só o acesso, mas também a circulação noambiente interno das unidades.

A Central de Controle propiciará apronta resposta, trará como vantagem umaeconomia de recursos humanos, possibilitaráao oficial de serviço um melhor gerencia-mento das ações, proporcionará decisões maisrápidas e eficientes.

Assim, ao se analisar a aplicação dessasmedidas, salienta-se a sua grande aplicabilidadeàs nossas instituições, devendo o adminis-trador considerar três importantes aspectos:o baixo custo, a rápida instalação e a eficiênciado sistema.

A solução apresentada é, portanto,completamente viável, prática e adequada àrealidade vivida pela Força Aérea, que sairádo arcaico modelo de segurança hojeadotado, para um evoluído e atualizadosistema de segurança e alarme.

Assim, com uma filosofia de pensamentocoletivo, a segurança de nossas instalações semodernizará, tornando-se, ao mesmo tempo,eficiente e eficaz, oferecendo um serviço deproteção completamente inserido no contextotecnológico da era em que vivemos.

REFERÊNCIAS

1.BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de

Informações da Aeronáutica. Segurança das

Instalações. Brasília, 1984. (MMA 205 – 2)

2._____. Comando Geral de Pessoal. Diretoria

de Administração do Pessoal. Relatório

Estatístico de Pessoal. 15. Ed. Brasília, 31 dez.2001

3._____. Departamento de Ensino da

Aeronáutica. Currículo Mínimo do Curso de

Formação de Soldados. Brasília, 1996. (IMA 37

– 73)

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Cap.-Av. Sidnei Velloso da Silva Junior

Treinamento IFR em

Microcomputadores –Adestramento Com Baixo Custo

Treinamento IFR emMicrocomputadores –Adestramento Com Baixo Custo

1 - Introdução

Com o crescimento da atividade

aérea mundial e a evolução

tecnológica de aeronaves, está

ficando cada vez mais difícil para

o homem, confiando somente nos

seus sentidos, realizar um vôo que

signifique um deslocamento entre

cidades, principalmente se estas

forem grandes centros.

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Atualmente, a quantidade de aeronavesque percorrem os céus está exigindo dosórgãos internacionais medidas radicais paraque o tráfego aéreo não entre em colapso. Oque está sendo decidido para o seu aprimora-mento envolve a capacidade de pilotos eaeronaves em realizar o vôo IFR.

A Força Aérea Brasileira não pode ficar àparte dessa evolução, mas como aprimorar eatualizar a capacidade dos pilotos no vôo porinstrumentos sem prejudicar as demaisatividades?

A inserção do treinamento em simula-dores de vôo de baixo custo apresenta-secomo a alternativa que permitirá a atualizaçãodas técnicas e métodos de vôo por instru-mentos sem o gasto de recursos destinados àatividade fim da Força. Tal economia mostra-se importante para as atividades do Comandoda Aeronáutica em face das atuais restriçõesorçamentárias impostas pela situaçãoeconômica do país.

A proposta de artigo é viabilizar autilização destes simuladores nas UnidadesAéreas. Para a compreensão da utilidade dessetreinamento, faz-se necessário entender o queseja o vôo por instrumentos e como ele étreinado na FAB atualmente.

2 - Vôo por Instrumentos

Um piloto, quando em vôo, utiliza a visãocomo meio principal para perceber como estáa sua aeronave em relação ao ambienteexterior. Auxiliado por mapas e bússolas, eleé capaz de navegar observando rios, lagos,montanhas e outros acidentes geográficos; etambém pode, olhando o horizonte, perceberse o avião está em cur va , subindo oudescendo, etc.

Eventos de natureza meteorológica comoa névoa, por exemplo, podem diminuir ocampo visual do piloto, impedindo-o de vero horizonte natural, o solo e até mesmo o

céu. Nessa situação, pode ocorrer o que échamado de desorientação espacial, em queo piloto não sabe para onde é o céu ou aterra. Por não perceber sua posição em relaçãoao ambiente, induz manobras na aeronavesem nenhum parâmetro, acabando porcolocá-la em atitude anormal, com conse-qüente perda do controle, fatalmentecausando um acidente.

Pesquisadores da Universidade de Illinois,com a ajuda de vinte estudantes cobaias,simularam um vôo sem referências externas,sendo que todos entraram em atitudeanormal. O resultado só era diferente em umaspecto: o tempo que se passava até a perdade controle. Esse intervalo se estendia de 20a 480 segundos. O tempo médio era 178segundos.

Os instrumentos das primeiras aeronavessomente ajudavam no vôo visual. Com ainvenção do horizonte artificial, dispositivocomandado por complexo mecanismogiroscópico, foi possível saber a posição doavião em relação ao horizonte real, mesmosem vê-lo, evitando, assim, colocar a aeronaveem atitude anormal.

Para navegar sem observar o solo, foicriado o sistema de rádio-navegação, quebasicamente constitui-se de estações detransmissão e de receptores especiaisinstalados nas aeronaves. Estes indicam aopiloto qual a sua posição em relação à estaçãoque ele selecionou e, uma vez que ele possuium mapa da região que indica onde estáaquela estação, pode concluir, com razoávelprecisão, onde se encontra a sua aeronave nomomento.

Com a evolução dos sistemas de rádio-navegação e com o uso do radar, aconteceuo aumento da precisão da navegação, o quepossibilitou não só navegar, como também,aproximar para a pista de pouso desejada epousar em condições extremas de baixavisibilidade.

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2.1 Características do vôo IFR

As regras de vôo por instrumentosgarantem a separação entre aeronaves noespaço aéreo e, também, a separação destasdos obstáculos no solo. A IMA 100-12 –REGRAS DO AR E SERVIÇOS DETRÁFEGO AÉREO e os RBHA - REGU-LAMENTOS BRASILEIROS DE HOMO-LOGAÇÃO AERONÁUTICA pertinentesao assunto descrevem e disciplinam o uso dovôo IFR no Brasil.

Pode-se realizar vôos IFR em condiçõesmeteorológicas desfavoráveis ou não, com oobjetivo de melhorar o fluxo do tráfego aéreocom segurança. A maior parte dos vôosrealizados no Espaço Aéreo Brasileiro é porinstrumentos. No ano de 2001, a distribuiçãoentre tráfegos IFR e VFR (regras de vôovisual) foi 92,64% e 7,36% respectivamente.

Os procedimentos de aproximação epouso por instrumentos também fazem partedessas regras e são manobras predeterminadasque, seguidas pelo piloto, permitem oafastamento seguro de obstáculos e o pouso.Cada aeroporto tem um número fixo deprocedimentos específicos que não podemser realizados em outras localidades pormotivos de segurança de vôo.

O vôo IFR exige treinamento continuado,visto que, em condições meteorológicasdesfavoráveis, ou em regiões de espaço aéreocom muitas aeronaves, não há margem parafalhas por má interpretação de regras eprocedimentos. Tais erros podem levar acolisões em vôo com outras aeronaves oucom obstáculos no solo, o que resultaria emperda de muitas vidas.

2.2 Treinamento IFR na FAB

Exceto em operações aéreas tipicamentemilitares, que possuem regras especiais, agrande maioria dos vôos realizados pela FABsão IFR.

Na Academia da Força Aérea, o futuropiloto militar recebe instruções básicas sobrecomo voar por instrumentos. Depois deformado, servindo em uma das unidadesaéreas da FAB e já adaptado às aeronavesdaquela unidade, ele passa a fazer uma sériede treinamentos visando, entre outros fins, àobtenção e à manutenção do cartão de vôopor instrumentos, documento que certificaque o piloto está apto a realizar vôos IFR emrota. O prazo de validade desse cartão é deum ano.

Cada missão de treinamento de vôo porinstrumentos tem a duração de sessentaminutos e, geralmente, é realizada noaeródromo sede da Unidade Aérea um.Atualmente, para esse tipo de vôo, esta é aforma mais barata de treinamento nasorganizações militares. Por ser sempre nomesmo local, o treinamento torna-se viciadoe repetitivo.

Com o aumento do tráfego aéreo noBrasil e a conseqüente saturação dosaeroportos, a disponibilidade para o simplestreinamento está diminuindo. Não raramente,uma missão IFR local é interrompida para opouso ou a decolagem de uma outra aeronave,o que resulta em uso improdutivo do tempodestinado para o treinamento.

Confrontando-se as exigências detreinamento continuado e a identificação dosprocedimentos complexos do vôo porinstrumentos com a atual condição detreinamento oferecido pela FAB aos seuspilotos, verifica-se a necessidade de umaalternativa de adestramento que seja simulta-neamente aplicável em curto prazo eeconomicamente viável.

3 - Simulador de Vôo de Baixo Custo

A evolução dos computadores, ressal-tando-se o aumento da sua velocidade deprocessamento, possibilitou ao homem imitareletronicamente situações reais, ou seja, fazer

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4 - Proposta

O uso do simulador de baixo custo notreinamento IFR visa preparar o piloto paraas diferentes situações reais de vôo porinstrumentos, sem que ele tenha que consumirvárias horas de vôo se deslocando entrediversos aeroportos.

O simulador também permite aos pilotoso conhecimento de como operar equipa-mentos que não são comuns na frota da FAB,tais como: FMS, ILS Cat II e TCAS.

A inserção do treinamento propostoaproveita a estrutura de instrução existente. Asua adoção é simples e exime o setorresponsável pela instrução de qualquer tipode reformulação de procedimentos jáexistentes.

Os recursos de informática disponíveisna Unidade poderão ser utilizados seestiverem enquadrados nos requisitosmínimos do software de simulação adquirido.Esse aproveitamento viabilizará a aplicaçãoquase que imediata desta proposta, tendo emvista que o preço do programa é, no máximo,um décimo do valor do equipamentonecessário. Custo do computador ideal paraa proposta: US$ 1223,00. Custo do softwareFlight Simulator 2002®: US$44,50.

Ao utilizar-se o equipamento existente naunidade, deverá ser dada uma especial atençãoà distribuição dos horários de treinamentopara que não haja conflito com a atividadeadministrativa e, conseqüente, perda daoportunidade da instrução.

4.1 Equipamento Ideal

Para o Treinamento

Para o uso específico em treinamento devôo IFR simulado, o sistema de simuladorde baixo custo é composto por um micro-computador pessoal dotado de placa de vídeode boa qualidade, joystick e software desimulação, sendo que a configuração mínimade cada componente deve atender aosrequisitos recomendados pelo fabricante dosoftware escolhido.

simulações da realidade. É possível, atravésde programas específicos, a simulação demeios de transporte tais como carros, trens eaté aviões. Dentre estes, dois tipos estão emdestaque:

- Simulador de vôo – é um dispositivode treinamento que proporciona umarepresentação exata da cabine de um tipoparticular de aeronave, até o ponto em quereage analógicamente às funções doscomandos, das instalações e dos sistemasmecânicos, elétricos, eletrônicos de bordo, omeio ambiente normal dos membros datripulação de vôo e o desempenho e ascaracterísticas de vôo desse tipo de aeronave.

- Simulador de vôo de baixo custo – éum simulador baseado em microcomputadorpessoal. Possui software que permite visualizaro ambiente e representar o painel da aeronavena tela do equipamento, simulando o seudesempenho em vôo. Não possui a cabineda aeronave acoplada, fazendo o uso dejoysticks para o controle da pilotagem.(MARQUES, 2002, p. 10)

Em pesquisa realizada via Internet,usuários de programas de simulador de vôopara microcomputadores pessoais, respon-deram a seguinte pergunta: “De que formavocê usa o Flight Simulator 2002®?”. Emresposta à pesquisa, 21% do público sereferiram ao programa como uma forma detreinamento dos conceitos de vôo IFR e VFRe 13% dos entrevistados responderam estarcomplementando o seu curso de piloto. Essesresultados só foram possíveis devido àcapacidade do software em responder aoscomandos do usuário de maneira coerentecom a realidade.

Tendo em mente o potencial dossimuladores de baixo custo em promover aexcelência na fixação dos conceitos ligadosao vôo por instrumentos com economia derecursos, faz-se necessária a elucidação decomo inseri-los na instrução aérea rotineiradas Unidades Aéreas da FAB.

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O software comercial de simulação de vôodeve satisfazer, além das funções para as quaisse destina, os seguintes requisitos:

• Possuir base de dados geográf ica ecartográfica coerente com a real;

• Permitir a escolha de diferentes cenários:aeródromos, auxílios para rádio-navegação,condições climáticas, visibilidade, períodos dodia;

• Possuir ferramentas que permitam amodelagem e o acréscimo de novos cenários;

• Permitir a escolha de diferentes tiposde aeronaves;

• Possuir ferramentas para o acréscimo emodelagem de novos aviões;

• Dispor de capacidade de troca de dadoscom outros computadores via rede; e

• Estar disponível em língua portuguesa,pelo menos, no que se refere a manuais e guiasde referência.

4.2 Atuação do Setor de

Instrução da Unidade Aérea

A Seção de Instrução, baseada na ordemde instrução existente para a fase de vôo porinstrumentos, deverá formular exercícios emforma de roteiros de vôo a serem seguidos,com os objetivos a serem alcançados. Essesroteiros deverão conter os seguintes tópicos:

• Aeródromo de origem e de destino;• Procedimentos de saída, rota e chegada;• Meteorologia predominante, condições

de visibilidade e período do dia (conformeas limitações do software adquirido);

• Aeródromos da rota proposta, com osrespectivos procedimentos de aproximaçãopara treinamento de procedimentos comarremetida no crítico.

Os exercícios elaborados visam ao treina-mento do planejamento de uma navegaçãorádio completa, incluindo até a elaboraçãode plano de vôo, mas, outros poderão sercriados com aeródromos isolados visandoao treinamento de procedimentos de formaaleatória.

4.3 Preparação de

Instrutores e Alunos

A instrução de vôo simulado segue osmesmos parâmetros da instrução real, nãohavendo a necessidade de briefings específicos.

Os instrutores e alunos deverão tomarconhecimento do manual do software esco-lhido, no que tange à seleção dos recursosque serão necessários para a resolução dosexercícios propostos no roteiro de vôo.

O treinamento deverá ser objeto de críticapor parte dos instrutores e, dependendo dasnecessidades do setor de instrução, também,poderá ser seguido de avaliação.

4.4 Apoio do Setor de

Informática da Unidade

Para prestar o apoio necessário aotreinamento simulado, os militares do setorde informática deverão conhecer a fundo omanual do software, e é desejável que procuremo apoio de outros militares da organizaçãoque conheçam ou possuam o produto.

O apoio prestado ao hardware do sistemade treinamento será o mesmo que já éexecutado rotineiramente para os demaisequipamentos de informática da unidade.

Cabe ao setor de informática avaliar aviabilidade de uso dos equipamentos jáexistentes na unidade, bem como a neces-sidade de upgrade dos mesmos.

5 - Conclusão

Torna-se claro que, sendo implantandotal treinamento nas Unidades Aéreas, oadestramento dos pilotos, no que se refereao vôo IFR, será realizado sem onerar oslimitados recursos daquelas organizações.

Destaca-se a importância que este assuntorepresenta para a FAB, nos dias de hoje, poisao economiza-se recursos em um dado tipode treinamento,será possivel que outros,voltados para principal atividade da Força,possam ser privilegiados, evidenciando umuso mais racional dos meios disponíveis.

69


Todo esforço voltado para a economiade meios, nos dias de hoje, é louvável, e oComando da Aeronáutica tem, no escopodeste trabalho, mais uma oportunidade dedemonstrar estar alinhado com esta realidade.

1.BRASIL. Comando da Aeronáutica. Depar-tamento de Aviação Civil. Requisitos para

Concessão de Licenças de Pilotos e de

Instrutores de Vôo. Rio de Janeiro. 1993. (NSMA

58-61, RBHA 61)

2._____. Regras do ar e serviços de tráfego

aéreo. Rio de Janeiro. 1999. (IMA 100-12)

3.BRASIL. Comando da Aeronáutica.2º/10ºGrupo de Aviação. Ordem de Instrução da

aeronave SC-95B - Instrumento avançado.

Campo Grande. 2002.

REFERÊNCIAS4.178 SECONDS. Disponível em: <http://

www.tc.gc.ca/quebec/en/aviationSafety/Instant/178sec.htm>. Acesso em 11 abr. 2003.

5.MARQUES, Henrique Costa. Simulador de

vôo de baixo custo do AT-26 – Facilitador doaprendizado. Rio de Janeiro. 2002. (Monografia

para o Curso de Aperfeiço amento de Oficias

da EAOAR).

6.PESQUISA de opinião. Disponível em:<http://

www3.enquetes.com.br/enque-te.asp?opcao=

1244929&id=245886> Acesso em 13/04/2003.

“De nada valerá a espada mais afiada, se o

guerreiro que a impunha não estiver tr einado. Treine

o homem e, só depois, afie a espada”.

Sun Tzu

70


Simulador de

Vôo deHelicópteros -Uma VisãoEconômica Cap.-Av. Marcelo Moreno

1 - Introdução

Osimulador de vôo é

considerado o melhor meio

de aprendizagem para

quem está começando, como

também àqueles que querem

aperfeiçoar seus conheci-

mentos. O treinamento no

simulador de vôo traz um custo

benefício inigualável. O valor da

hora de vôo em um simulador

é muito inferior ao preço de

uma hora de vôo em um avião

ou em um helicóptero.

O assunto aqui tratado

reveste-se de especial impor-

tância, visto que a Força Aérea

Brasileira tem a formação de

seus novos pilotos de he-

licópteros realizada no UH-50,

aeronave moder na e versátil,

porém com custo de operação

quase vinte vezes maior que o

custo de operação de um

simulador.

Neste trabalho, totalmente

voltado para a aviação de Asas

Rotativas, será proposta a

aquisição do simulador de vôo

de helicópteros Cicare SVH-3,

que possibilitará a redução do

custo da instrução aérea no 1º/

11º GAv, permitindo-lhe cum-

prir sua missão com maior

eficiência.

71


simulador sempre em contato com o solo,com total realismo e segurança. O vôo émonitorado a distância pelo instrutor, queacompanha as manobras que o aluno realizasozinho desde a primeira missão, visto que acabine possui apenas um lugar.

É o mais eficiente, barato e segurotreinador para o vôo primário de helicóp-teros. Sua divulgação ainda é incipiente, masjá está sendo usado pela Força Aérea, PolíciaFederal, Exército e aeroclubes da Argentina.No Brasil, o simulador foi homologado peloDAC, que reconheceu as horas realizadas nosimulador para a obtenção da Licença dePiloto Privado em Helicópteros.

Percorrendo a história do surgimento edo emprego do simulador Cicare SVH-3, ficapatente a sua grande capacidade de treinarpilotos com realismo, segurança e economia.Esse potencial será melhor compreendidoapós o conhecimento detalhado das caracte-rísticas do simulador Cicare SVH-3.

3 - O Simulador de Vôo deO Simulador de Vôo deO Simulador de Vôo deO Simulador de Vôo deO Simulador de Vôo de

Hel icópteros Cicare SVH-3 Hel icópteros Cicare SVH-3 Hel icópteros Cicare SVH-3 Hel icópteros Cicare SVH-3 Hel icópteros Cicare SVH-3

3.1 Descrição do Simulador

O Cicare SVH-3 pode praticar qualquermanobra a baixa altura com absolutorealismo e segurança. Projetado pela CicareHelicópteros S.A., é um helicóptero decaracterísticas convencionais, utiliza gasolinade aviação. A capacidade do tanque decombustível é de 30 litros e sua autonomia éde aproximadamente 2 horas e 50 minutos.

Todos os materiais utilizados na cons-trução do simulador são de uso aeronáutico.Sua estrutura é dividida em quatro partes:plataforma, estr utura inferior, estr uturasuperior e helicóptero.

Como o aluno voa sozinho já na primeiravez que entra no simulador, a segurança foium dos aspectos mais estudados e testadospara proporcionar uma operação comple-tamente segura do aparelho.

Para que essa missão obtenha o sucessoesperado, é imprescindível que o simuladorpossua grande utilidade, eficiência e baixocusto operacional.

Considerado esse contexto, é necessárioapresentar a evolução histórica do simuladorCicare SVH-3 até sua posição atual no cenáriomundial, a fim de que o assunto apresentadoseja melhor entendido.

2 - Evolução Histórica

Augusto Ulderico Cicare, um projetistaargentino de helicópteros leves, ciente dosaltos custos da atividade aérea e da particulardificuldade que ele próprio sentiu ao aprendera voar um helicóptero, projetou e construiuo simulador de vôo de helicópteros CicareSVH-3, que é basicamente um helicópteroconvencional real, montado sobre umaestrutura que permite que sua base fique empermanente contato com o solo, sendo capazde realizar todas as manobras possíveis abaixa altura. Equipado com alguns dispo-sitivos especiais de segurança, proporciona aoaluno voar sozinho já na primeira vez queutilizar o simulador, a um custo monetárioextremamente baixo, possibilitando um vôoabsolutamente real e seguro.

O SVH-3 trouxe um novo conceito notreinamento do vôo de helicóptero, uma vezque os simuladores atuais estão voltadosapenas para o treinamento do vôo porinstrumentos, quando o aluno já sabe voar.No caso do helicóptero, a parte mais difícildesse treinamento é a fase do pré-solo.

O SVH-3 é capaz de simular um vôo realcom variantes também reais, tais como vento,temperatura do ar e peso na cabine. Permiteao aluno o treinamento de pousos edecolagens, vôo translacional, vôo estacio-nário, simulação de emergências como paradado motor e perda do rotor de cauda. Todoo treinamento é realizado a uma altura máximade 90 centímetros do solo, com a base do

72


Uma vez que as instruções não são duplo-comando, o instrutor dispõe de uma caixade controle com o princípio de funcio-namento semelhante ao de um controleremoto. Ela permite ao instrutor comuni-car-se com o aluno, controlar as manobras,monitorar os instrumentos e simular situaçõesde emergência. Pode-se também, simularefeitos de rajadas de ventos provenientes detodas as direções. Com esse sistema, não énecessário depender de fatores climáticos parapraticar manobras em condições de ventosvariáveis.

A manutenção do simulador é simples,não necessita de instalações especiais ouferramentas complexas, e toda a informaçãonecessária está contida no manual demanutenção. Recomenda-se uma inspeçãogeral a cada duzentas horas de vôo realizada.O simulador e a estrutura têm uma vida útilde 4.000 horas e possui um valor de US$120.000,00. O preço do SVH-3 é muitoinferior ao de qualquer outra aeronave usadanormalmente para estes fins.

Uma característica muito importante doSVH-3 é a grande economia que resulta dasua operação e manutenção. Tomando comoexemplo os simuladores Cicare SVH-3 queestão em funcionamento nos Estados Unidosda América e considerando os preços dos

combustíveis, lubrificantes e mão de obranaquele país, o custo operacional direto dentrodas primeiras 4.000 horas é de US$ 20,00por hora.

3.2 O SVH-3 na Argentina

A Força Aérea Argentina, a Polícia Federale o Exército da República da Argentinautilizam, atualmente, o simulador SVH-3 nainstrução básica de helicópteros.

A Força Aérea Argentina utilizou o SVH-3antes da instrução do Hughes 500 durantetrês horas divididas em dezoito lições de dezminutos cada. Os alunos conseguiram pairaro Hugues 500 já na primeira missão, enquantoos alunos do ano anterior o faziam na quintamissão.

A Polícia Federal Argentina emitiu umparecer favorável ao uso do SVH-3. Elautiliza o simulador há sete anos, antes dainstrução do BO-105.

O Exército Argentino testou o SVH-3com seus oficiais. Aqueles que já eram pilotosde asa fixa controlaram o simulador em umahora e meia, e os oficiais que nunca tinhamvoado qualquer aeronave controlaram osimulador em três horas. Quando iniciaramo curso no UH-1H, conseguiram efetuartodas as manobras de vôo a baixa altura comduas horas de vôo.

Mediante aná-lise das caracterís-ticas e de sua utili-zação na Argentina,percebe-se que oSVH-3 faz com queos primeiros con-tatos com um heli-cóptero sejam me-nos traumáticos pa-ra o aluno. Uma vezque esse simuladoré uma ferramentasegura, eficiente eeconômica para a

Fig. 3-1: O simulador Cicare SVH-3

73


instrução e o adestramento dos pilotos dehelicópteros, faz-se necessário conhecer comoo SVH-3 seria aplicado na instrução dehelicópteros do 1º/11º GAv.

4 - O CICARE SVH-3 naO CICARE SVH-3 naO CICARE SVH-3 naO CICARE SVH-3 naO CICARE SVH-3 na

Instrução do 1 º/11 º GAVInstrução do 1 º/11 º GAVInstrução do 1 º/11 º GAVInstrução do 1 º/11 º GAVInstrução do 1 º/11 º GAV

4.1 A Aplicação do

Simulador no 1º/11º GAv

A aquisição de uma unidade do simuladorCicare SVH-3 para implantação no 1º/11ºGAv re presentaria um grande avanço naqualidade da instrução de helicópteros naFAB, além de significativa redução dos custos.

Anualmente, o 1º/11º GAv recebe vintepilotos oriundos da Academia da Força Aéreaa fim de realizar o Curso de Pilotos de AsasRotativas no helicóptero UH-50. Apesar detodos os oficiais que realizam o curso já serempilotos de asa fixa, completamente ambien-tados com a atividade aérea, todos experimen-tam a sensação de terem “desaprendido avoar” quando tentam controlar um helicóp-tero pela primeira vez.

O vôo pairado é, sem dúvida, a maiordificuldade para o aluno. A maioria dos alunos

conseguem executar o pairado na quintamissão e dominá-lo perfeitamente na oitavamissão. O domínio do vôo pairado repre-senta um grande avanço para o aluno e paraa continuidade normal da instrução.

A quantidade de horas necessárias paradominar o helicóptero em manobras a baixaaltura, sem o simulador SVH-3, é de dez horasde vôo. Considerando-se que a hora de vôono UH-50 custa, em média, US$ 450,00,temos um custo de US$ 4.500,00 por aluno.Seguindo o modelo adotado na Argentina,com o SVH-3, serão necessárias apenas duashoras de vôo, reduzindo o custo para US$900,00. Teremos, então, uma economia deUS$ 3.600,00 por aluno e, conseqüentemente,US$ 72.000,00 economizados a cada ano deinstrução aérea no 1º/11º GAv. Esta é umaforma racional de se utilizar os escassosrecursos que a FAB vem recebendo nosúltimos anos, dificultando o treinamento desuas tripulações.

Levando-se em consideração que osimulador custa US$ 120.000,00, a economiagerada compensaria o custo de aquisição doSVH-3 já no seu segundo ano de operação.

$0,00

$10.000,00

$20.000,00

$30.000,00

$40.000,00

$50.000,00

$60.000,00

$70.000,00

$80.000,00

$90.000,00

$100.000,00

$110.000,00

$120.000,00

$130.000,00

$140.000,00

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

SVH-3

UH-50

Fig. 4-1: Projeção da economia gerada no próximos dez anos

74


REFERÊNCIAS

1. BRASIL. Comando da Aeronáutica. ComandoGeral do Ar. Segunda Força Aérea. Ordem de

Instrução do 1º/11º GAv. Guarujá, 2002.

2. _____. Programa de Instrução e ManutençãoOperacional do 1º/11º GAv. Guarujá, 2002. (ICA

72-2).

3. CICARE HELICOPTEROS S.A. Cicare SVH-3.2001. Disponível em: <http:// www. cicarehelic.

cjb.net/>. Acesso em: 18 fev. 2003.

4.PRATO, Eduardo. Pionero em desarrollo dehelicópteros en Latinoamérica. Asociación

Latinoamericana Aeronáutica. Fort Worth, v.8,

n. 1, p. 16-18, dez. 2001.

4.2 Programa de Instrução

O programa de instrução sugerido éconstituído, basicamente, de duas etapas:

1ª ETAPA: o aluno aprende a manejarcoordenadamente os pedais, o passo coletivoe o acelerador do helicóptero.

• A plataforma f ica f ixa sobre a pista,negando-se os deslocamentos horizontais;

2ª ETAPA: o aluno aprende todos oscomandos dos helicópteros convencionais:passo cíc lico, passo coletivo, pedais eacelerador.

• Libera-se a plataforma, podendo ser reali-zadas as manobras a baixa altura de umhelicóptero

A primeira etapa é constituída de seis liçõescom dez minutos cada e a segundo etapa éconstituída de dezoito lições com dez minutoscada, totalizando quatro horas voadas. Aofinal desse programa, o aluno realiza todas asmanobras a baixa altura no simulador,podendo, então, passar à instrução aérea noUH-50, com os reflexos condicionadospreviamente adquiridos no simulador.

Analisando-se suas características econsiderando as observações vistas anterior-mente, o simulador de vôo de helicópterosCicare SVH-3 surge como uma boa propostapara a aplicação na fase inicial da instruçãoaérea do 1º/11º GAv, acarretando os seguintesbenefícios:

• Redução do número de horas no UH-50para o treinamento das manobras a baixaaltura com o do uso preliminar do SVH-3,conforme o programa de instrução propostoou através de um programa próprio a serelaborado pelo 1º/11º GAv;Auxílio na readaptação de pilotos ou namanutenção da sua coordenação motora;

• Reaproveitamento das horas do UH-50 quesobrariam devido ao uso do simulador;

• Maior segurança nos treinamentos desituações de emergência; e

• Contribuição para uma maior vida útil doUH-50.

Conclusão

É de conhecimento geral que os recursosdestinados à atividade aérea no Comando daAeronáutica estão se tornando cada vez maisescassos, dificultando a missão de se manteradestrado o efetivo das Unidades Aéreas.

Como foi demonstrado, com a aquisiçãodo simulador Cicare SVH-3 para o 1º/11ºGAv, serão reduzidos os custos da instruçãobásica de asas rotativas na FAB.

Destaca-se, assim, a importância que estaaquisição representa para a Força AéreaBrasileira, que poderá treinar pilotos dehelicópteros com segurança e significativaeconomia de meios.

Para finalizar, é importante manter vivana consciência a necessidade de se utilizarracionalmente os escassos recursos que a ForçaAérea Brasileira vem recebendo, a fim desempre mantê-la pronta para voar, combatere vencer.

75


1 - O Cenário Atual

Em 26 de novembro de 2002,

o então Ministro de Estado

da Ciência e Tecnologia,

Ronaldo Mota Sardenberg, por

ocasião do discurso de abertura

do seminário sobre Diretrizes

Estratégicas de Ciência, Tecno-

logia e Inovação de Interesse

para a Defesa Nacional, decla-

rou sobre a atuação conjunta

entre o seu Ministério e o Mi-

nistério da Defesa:

Transferência deTecnologia à Luz daPolítica de

Defesa BrasileiraMaj.-Av. Wagner Farias da Rocha

76


“De nossa parte, tomamos como ponto de par-tida para essa colaboração quatro premissasfundamentais:

- Estimular a integração dos programas de

Ciência Tecnologia e Inovação nos centros milita-res de pesquisa com os centros de pesquisa euniversidades civis;

- Fortalecer o envolvimento do setor industrialnas fases de desenvolvimento dos projetos de interesse

da Defesa;- Estimular a formatação de programas

que contemplem a característica dual da tecnologia;- Estabelecer programas conjuntos de longo

prazo que envolvam ações estratégicas de interesse

para a defesa nacional.”Apesar dos avanços científicos e tecno-

lógicos já alcançados, ainda se faz necessáriauma maior participação dos diversossegmentos que compõem a base de Ciência,Tecnologia e Inovação (C,T&I) do País, noesforço a ser realizado para a transferênciade tecnologia na área de Defesa. A oportu-nidade de se abrirem caminhos para aintegração, entre as iniciativas da Força Aéreae da Indústria, pode representar umaoportunidade de identificação de áreas detrabalho conjunto, diminuindo, assim, aaplicação de recursos pulverizada e asuperposição de esforços de organizaçõesnacionais que atuam em áreas de interessescomuns.

A inserção das Universidades e Centrosde Pesquisa civis nos projetos de C,T&I deinteresse do COMAER deve ser cada vezmais incentivada, envolvendo desde cedo osestudantes na realização de tarefas acadêmicase de pesquisas em áreas de interesse da DefesaNacional. A indústria, por sua vez, deveparticipar desde a fase de concepção dosprojetos. Deverão ser disponibilizadosmecanismos que viabilizem seu maiorenvolvimento na área de C,T&I de interesseda Defesa Nacional, com conseqüentegeração de inovações tecnológicas, aumento

da produção de riquezas e fortalecimento doPoder Aeroespacial.

A ampliação da capacidade de Pesquisae Desenvolvimento (P&D) instalada naIndústria, observado, na última década, cons-titui um importante fator a ser consideradopara a concepção dos programas que venhama criar as soluções tecnológicas necessárias àsForças Armadas. Nesse contexto, as atividadesde transferência de tecnologia merecem serconsideradas como uma excepcional alter-nativa para o fortalecimento da FAB.

Existe uma intensa necessidade decoordenação entre diversos órgãos doCOMAER para que um programa detransferência de tecnologia se consolide. Asatividades incluem: previsão orçamentária derecursos, atuação de centros de pesquisa,capacitação de pessoal e apoio dos órgãoslogísticos e operacionais.

A transferência de tecnologia é umobjetivo presente na Política de DefesaNacional, que estabelece a seguinte orientaçãoestratégica:

“É essencial o fortalecimento equilibradoda capacitação nacional no campo da defesa, como envolvimento dos setores industrial, universitário

e técnico-científico. O desenvolvimento científicoe tecnológico é fundamental para a obtenção demaior autonomia es tratég i ca e de melhor

capacitação operacional das Forças Armadas”.

2 - A Capacitação do Parque Industrial

O Ministério da Defesa definiu, noseminário Ciência, tecnologia e inovação: propostade diretrizes estratégicas para a DefesaNacional, as áreas estratégicas de demandada Defesa Nacional. Naquela ocasião foiestabelecido que, para a execução de suamissão, as Forças Armadas têm a compe-tência de incentivar e realizar pesquisa edesenvolvimento relacionados com as suasatividades e, também, de estimular a Indústria.

77


Para cumprir essas atribuições, foramidentificadas as seguintes áreas prioritáriaspara a realização de Ciência, Tecnologia eInovação:

Sistemas de armas – Incluem esforçosdestinados a concepção, projeto, desen-volvimento, e manutenção de veículos aéreos,navais e terrestres. Possíveis subáreas poderãoser criadas para abranger conhecimentos empropulsão, combustão, aerodinâmica, estru-turas, armamentos, software embarcado, con-trole de vôo, aviônica, materiais, integraçãode sistemas, guerra eletrônica, controle eguiamento, laser e fibra óptica;

Espacial – Abrange tecnologias deveículos lançadores de satélites, foguetes desondagem, satélites, centros de lançamentose laboratórios específicos para apoio àpesquisa espacial;

Energia – Engloba, principalmente, apesquisa nuclear para o desenvolvimento deequipamentos para o enriquecimento deurânio e de reatores para aplicação empropulsão;

Informação – Abrange a capacitaçãopara aquisição, distribuição e proteção dainformação; e

Defesa biológica, química e nuclear-

Considera as tecnologias de defesa contra asarmas de destruição em massa.

Deve ser considerado que a tecnologianecessária é de difícil aquisição junto às naçõesmais desenvolvidas. Na maioria dos casos,ela simplesmente é negada.

Para neutralizar este óbice, a FABestabeleceu, por meio da Política da Aero-náutica, uma concepção geral para a IndústriaAeroespacial e para o Complexo Científico-Tecnológico Aeroespacial.

Em relação à Indústria Aeroespacial,deverá ser estimulada a progressiva dimi-nuição da dependência externa, mediante anacionalização de meios ou o aumento da

cooperação com as congêneres estrangeiras.Ações deverão ser desenvolvidas paraestabelecer Planos de Carga adequados,incentivo às associações, participações eaquisições. Tem-se como objetivo a susten-tação das empresas, a competitividade e aparticipação no mercado externo.

Essa Política estabelece que o ComplexoCientífico-Tecnológico Aeroespacial deveorientar-se pela constante busca de capa-citação de recursos humanos, bem como dadotação de meios materiais. Tal orientaçãovisa ao domínio das tecnologias requeridaspela Aeronáutica, permitindo, assim, maiorindependência em relação às nações maisdesenvolvidas, no que se refere à obtençãode conhecimentos tecnológicos.

O desenvolvimento tecnológico obtidodeve ser aplicado aos vetores aeroespaciais,cujos requisitos básicos devem nortear todosos processos desejados. São def inidos comoelementos de alta importância:

- Compatibilidade entre os vetores e ainfra-estrutura disponível;

- Facilidade de manutenção e reduzidotempo de exposição no solo;

- Raio de ação, carga de armamento esistemas de navegação e pontaria;

- Compatibilidade entre sistemas, padro-nização de equipamentos e otimização dasfunções logísticas de suprimento e ma-nutenção;

- Alta capacidade de Comunicações eGuerra Eletrônica;

- Facilidade de atualização tecnológica aolongo da vida útil;

- Flexibilidade operacional.O atendimento a esses requisitos deve

gerar um produto f inal para a FAB. Aconclusão do desenvolvimento, materializadopela realização do projeto, pode ser caracte-rizada pelas diversas fases do Ciclo de Vida.Em cada uma dessas fases ocorrem proble-mas específicos que devem ser contemplados

78


ao ser estabelecido um programa detransferência de tecnologia. Deve serconsiderado que a natureza das dificuldadestambém é diretamente afetada pelas ca-racterísticas da inovação tecnológica.

3 - A Parceria Entre o Governo e a Indústria

Para que sejam estabelecidos os pro-gramas de transferência de tecnologia, estesdevem contemplar aspectos específicos adiferentes necessidades da FAB. Devem serestabelecidos quatro tipos distintos deprogramas:

- Geração de Inovação Tecnológica,aplicável a programas onde serão realizadasatividades conjuntas de P&D;

- Importação de Tecnologia, aplicável aprogramas onde ocorrerá a capacitaçãoconjunta do COMAER e da Indústria paraabsorver determinada tecnologia importada;

- Fornecimento de Tecnologia, aplicávelà capacitação da Indústria e à realização daprodução dos projetos desenvolvidos noCTA; e

- Nacionalização de Itens, aplicável aoprojeto de Engenharia Reversa e à produçãode itens de aeronaves em serviço na FAB.

A transferência de tecnologia deve serimplementada ao longo de diversas fases, deforma análoga ao previsto na concepção doCiclo de Vida de Sistemas e Materiais daAeronáutica. A divisão em fases de umprograma de transferência em tecnologia, como delineamento das ações, é apresentadaabaixo.

Fase de Definição do Programa.

Nesta fase o COMAER estabelece osprogramas que serão implementados eapresenta a concepção do problema. Oprocesso deve partir da avaliação dasNecessidades Operacionais (NOP), cujoatendimento requeira o domínio de tecnolo-gias ainda não disponíveis no país, ou que

ainda não sejam do conhecimento daIndústria. Nesta fase é recomendável que oEMAER emita o Requisito OperacionalPreliminar (ROP), a partir do qual poderá sergerado pelo DEPED o Requisito Técnico,Logístico e Industrial Preliminar (RTLIP) paradetalhar tecnicamente e estabelecer o objeti-vo final do sistema ou produto a ser desen-volvido. Esta ação mantém o foco doprograma na aplicação final, evitandoexercícios acadêmicos revolucionários, sofis-ticados e inúteis.

Fase de seleção de parceiros

Essa fase ocorre sob responsabilidadedo DEPED, ou da CABSP no caso deNacionalização de Itens, e tem início com apublicação de um Edital de Convocação, noqual são apresentados os requisitos estabe-lecidos na definição do programa. Nesseedital, devem estar claramente apresentadasas exigências quanto a competência e àdimensão do corpo técnico existente naempresa, a comprovação da qualidade daprodução através de organismos de certi-ficação, a infra-estrutura de pesquisa disponívele a experiência prévia em projetos de altoconteúdo tecnológico. Também deve estarclaramente apresentado que, ao longo dodesenvolvimento da parceria, a empresadeverá participar com recursos próprios edividir os riscos decorrentes . Essa medidaobjetiva estabelecer um efetivo compro-metimento da empresa com o programa.

Fase de Pesquisa e Desenvolvimento

Esta fase inicia pela elaboração do Plano

Conjunto de Pesquisa e Desenvolvimento, fruto daconsolidação da proposta da empresa com aconcepção e os requisitos da FAB. Esse planoestabelece responsabilidades, cronograma deeventos, detalhamento das atividades previstase etapas críticas.

Todas as atividades técnicas necessárias aodomínio da tecnologia e à sua transferência

79


para a empresa parceira devem ocorrer nestafase. Essas atividades serão realizadasutilizando-se a infra-estrutura de pesquisa dogoverno e da empresa parceira com aparticipação do corpo técnico de ambas aspartes.

Fase de Projeto do Produto

Nesta fase, o COMAER deve atuar emconformidade com os procedimentosprevistos no Ciclo de Vida de Sistemas eMateriais da Aeronáutica, em que devem serestabelecidos, conforme o caso, os RequisitosOperacionais Básicos (ROB), os RequisitosTécnicos, Logísticos e Industriais Básicos(RTLIB) ou as Especif icações Tecnicas,visando apresentar, respectivamente, odesempenho operacional e as característicastécnicas, logísticas e industriais do produto.Ao final da fase, deve estar concluído oprojeto detalhado do produto e a preparaçãopara a produção, ambos em conformidadecom os RTLIB ou Especificações Técnicas.

4 - Resultados e Tendência Futura

Após ser estabelecida a metodologia detransferência de tecnologia nas basespropostas, é possível antever os seguintesresultados:

- Aperfeiçoamento da capacidade decomando, controle e inteligência da FAB,proporcionando condições que facilitem oprocesso decisório, na paz e em situações deconflito;

- Estabelecimento de um elevado nívelde pesquisa científica, desenvolvimentotecnológico e capacidade de produção,minimizando a dependência externa do Paísquanto aos recursos de natureza estratégicade interesse para a sua defesa;

- Incremento da disponibilidade dasaeronaves e demais equipamentos da FAB emfunção da utilização de itens de suprimentonacionalizados; e

- Atualização da infra-estrutura de

pesquisa do CTA e incremento na capacitaçãotécnica de seus pesquisadores.

Em termos específicos, são exemplos detecnologias atualmente necessárias à FAB, queseriam atendidas:

- Projeto e produção de aeronaves decombate de alto desempenho;

- Integração de múltiplos equipamentosde missão às aeronaves em serviço;

- Desenvolvimento de equipamentos de“Data-Link” nacionais, com capacidade decriptografia e de transmissão e recepção,utilizando mudanças de freqüências aleatórias;

- Construção e certificação de softwareaplicáveis ao sistema de comunicação,comando, controle e inteligência;

- Projeto e produção de armamento aéreointeligente;

- Produção de radares e demais equipa-mentos necessários à infra-estrutura deproteção ao vôo;

- Conclusão do projeto e certificação doVeículo Lançador de Satélites.

Os resultados mencionados implicarãoem novas concepções estratégicas para aaquisição e suporte em serviço de Sistemasde Armas para a FAB, incluindo aeronaves,armamento aéreo e sistemas de comunicação,comando, controle e inteligência. A geraçãode tecnologia, e a conseqüente realização doproduto pela Indústria, passará a ser aalternativa primária a ser considerada paraatender as necessidades operacionais futuras.

As novas possibilidades descortinadasproporcionarão a independência técnica doCOMAER frente aos fornecedores externos,permitindo efetivamente que o País estabeleçauma posição autônoma e consistente emrelação às modificações de cenários inter-nacionais.

Outro aspecto de fundamental impor-tância é o efeito multiplicador exercido pelaIndústria Aeroespacial sobre a totalidade doparque industrial e tecnológico.

80


Conclusão

Nas últimas décadas o País alcançou umpatamar de excelência nas atividades deprojeto e produção aeronáutica, fruto de umaestratégia desenvolvida pelo então Ministérioda Aeronáutica ao longo de cinco décadas.

Atualmente foi estabelecida pelo Gover-no Federal uma nova concepção estratégicafocada na participação ativa da Indústria e daUniversidade nos programas de Pesquisa,Desenvolvimento e Inovação voltados à áreamilitar . Esta participação depende doconhecimento dos atributos específicos dosprodutos projetados para utilização bélica.Todas as fases do processo de criação datecnologia, e do produto resultante, sãoafetadas por esses atributos e também pelaforma como são estabelecidos os relacio-namentos entre os órgãos operacionais,logísticos e de pesquisa e desenvolvimentodo COMAER. Desse cenário surge a questãoreferente à melhor forma de realizar-se atransferência de tecnologia à luz da concepçãoestabelecida pelo Governo Federal.

A transferência de tecnologia é umaatividade estratégica de extrema relevânciapara o COMAER, pois por meio delaocorrerá a capacitação da Indústria e oconseqüente fortalecimento da FAB. Acapacidade de geração de soluções autóctonesproporcionará independência tecnológica,resultando na ampliação da capacidade deadaptação aos novos cenários internacionais.

Esse desafio envolve os segmentos dasociedade comprometidos com a Pesquisa,Desenvolvimento e Inovação voltados àDefesa. O sucesso, ainda que tarde, é certo,em face da fé, da determinação e do talentodo Povo Brasileiro.

“Conciliar as necessidades de defesa com o

envolvimento dos segmentos acadêmico, científico-tecnológico e industrial do País”

Política de Defesa Nacional - Introdução

REFERÊNCIAS

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2. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Es-

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Sistemas e Materiais da Aeronáutica. Brasília,

1992. (DMA 400-6)

3. BRASIL. Ministério da Defesa. Ciência

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mento do seminário. Brasília, 2002.

4. BRASIL. Presidência da República. Política

de Defesa Nacional. Brasília, 1996.

5. LONGO, W. Tecnologia e Transferência de

Tecnologia: Problemas Atuais da Indústria

Bélica Nacional. Escola Superior de Guerra. Riode Janeiro, 1977.

81


1 - Introdução

Na campanha do Vale do

Bekaa, no Líbano, em 1982,

Israel utilizou aeronaves

não-tripuladas (ANT) “Scout”,

equipadas com câmeras de TV.

Aquelas aeronaves não só foram

utilizadas para reconhecimento,

mas também para atrair os

radares inimigos, consequën-

temente revelando suas po-

sições e freqüências à Força

Aérea de Israel, que direcionou

seus ataques com grande efe-

tividade, destruindo as baterias

de mísseis superfície-ar sírias

lotadas na região (Grant, 2002).

Maj.-Eng. Olympio Achilles de Faria Mello

Proposta de Programa deFomento a Tecnologias Críticaspara Aeronaves Não-Tripuladas

Proposta de Programa deFomento a Tecnologias Críticaspara Aeronaves Não-Tripuladas

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A aplicação das ANT, à época inovadora,gerou uma mudança permanente na con-cepção de aplicação de ANT em combate.

Na realidade atual, após o mais recenteconflito no Oriente Médio, com a destacadaatuação de ANT em várias missões, econsiderando que um grande número de paí-ses já utiliza este tipo de aeronave, chega a sersurpreendente que muito pouco tenha sidofeito no Brasil em relação ao desenvolvimentode ANT e, até mesmo, quanto à aquisição eutilização de ANT de origem estrangeira.

É verdade que as fortíssimas restriçõesorçamentárias têm dificultado tanto umaquanto a outra alternativa; não pode o país,porém, manter-se alheio a esta evolução daguerra, sob pena de ser decisivamentesuperado em qualquer conflito. O presentetrabalho enfoca a necessidade de desenvolvertecnologias críticas para projeto de ANT pormeio de um programa específ ico.

Os primeiros passos para capacitação naárea foram dados pelo Centro TécnicoAeroespacial (CTA) de 1984 a 1988, com umaANT com propulsão convencional (motor apistão e hélice), o Projeto Acauã. Os vôosiniciais da campanha de ensaios foramrealizados, mas o projeto não teve conti-nuidade. Em 1988, foi iniciado o Projeto AlvoAéreo Manobrável (AAM) “Suiá”, que previao desenvolvimento de uma ANT compropulsão por turbojato, visando atender aosrequisitos dos programas de ensaios de mísseisar-ar e superfície-ar. O planejamento previautilização, inicialmente, de motores impor-tados e, posteriormente, da turbina TJ-10, queestava sendo desenvolvida no CTA. Os traba-lhos foram limitados aos estudos iniciais, semalocação de recursos, e foram paralisados em1991.

Em 1999, o CTA conduziu uma revisãodo Planejamento Preliminar do ProjetoAAM, com inclusão do desenvolvimento daturbina de pequena potência (TPP) e doLaboratório de Turbinas (LT) que daria

suporte ao desenvolvimento do propulsor.Naquele mesmo ano, o CTA executouEstudos Preliminares de Viabilidade paraconversão do AT-26 em aeronave não-tripulada.

Ainda em 1999, o CTA apresentou umaproposta de um programa de desenvol-vimento de aeronaves não-tripuladas (ANT),fundamentado no conceito de uma famíliade ANT (Mello, 1996), pelo qual a capacitaçãotecnológica obtida em um projeto é utilizadano próximo, diminuindo os riscos e per-mitindo uma alocação de recursos distribuídaao longo do tempo.

2 - Desenvolvimento de Tecnologias - Desenvolvimento de Tecnologias - Desenvolvimento de Tecnologias - Desenvolvimento de Tecnologias - Desenvolvimento de Tecnologias

Crít icas para Projeto de ANTCrít icas para Projeto de ANTCrít icas para Projeto de ANTCrít icas para Projeto de ANTCrít icas para Projeto de ANT

2.1 Um Programa de desenvolvimento

de Tecnologias Críticas

Os esforços envidados pelo CTA paraobtenção de uma capacidade de projeto deaeronaves não-tripuladas, ainda que descon-tínuos, envolveram considerável dispêndio derecursos humanos. Apesar disso, pouco seavançou em termos de resultados perenes.Esse fato está diretamente relacionado àcarência de recursos materiais e à dispersãodos recursos humanos que foram espora-dicamente engajados nos projetos. Só serápossível consolidar a capacitação na área coma adoção de um programa específico paradesenvolvimento das tecnologias críticas paraANT.

Tal programa deve ser estruturado comos seguintes princípios:

(a)Promover uma seqüência de projetosde ANT, com complexidade crescente;

(b)Desenvolver especificamente astecnologias críticas não disponíveis deimediato no Brasil;

(c)Acomodar os projetos a aplicaçõescivis, em especial àquelas que possibilitemfinanciamento junto a agências de fomento,sem perder de vista as aplicações militares;

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(d) Buscar associações com a MB e o EBe com empresas privadas, de forma apossibilitar aglutinação de recursos humanos,facilitar a obtenção de recursos e viabilizar afabricação das aeronaves.

É fundamental, portanto, considerar quaissão as tecnologias necessárias ao desenvol-vimento dessa classe de aeronaves e, dentreestas, identificar os aspectos críticos nas quaisé indispensável investir. Pode-se, então,especificar a estratégia pela qual as tecnologiascríticas deverão ser fomentadas e/oudesenvolvidas pelo próprio COMAER.

2.2 Aeronáutica (Excluindo

Propulsão)

Projetos de ANT seguem, em princípio,os mesmos métodos de concepção, ante-projeto, projeto preliminar e projeto deta-lhado de uma aeronave tripulada. Assim,em relação às tecnologias aeronáuticas tradi-cionais, tais como aerodinâmica, estruturas emecânica de vôo, não há diferenças essenciaisentre os métodos aplicados a aeronaves tripu-ladas e não-tripuladas.

2.3 Propulsão

Entre as classes de ANT, algumas sãoatendidas por motores alternativos conven-cionais, podendo-se, inclusive, utilizar o motoraeronáutico a álcool. Em princípio, nãohaveria maior dificuldade com os propulsoresdesses ANT.

Por outro lado, algumas das ANTutilizariam turbojatos, de maior ou menorporte, dependendo da classe e dos requisitos.Há uma classe de propulsores turbojato queapresenta restrições impostas pelo Regime deControle de Tecnologia de Mísseis (MTCR,de Missile Technology Control Regime).Tais restrições tornam necessária a obtençãode capacidade nacional de projetar e fabricarturbojatos de pequeno porte.

Os esforços já direcionados à obtençãode tal capacidade foram interrompidos, apóso CTA chegar ao projeto detalhado e àfabricação de uma turbina de pequenapotência (Tietê), que poderia ser consideradauma prova de conceito. Como aquela expe-riência demonstrou, esse tipo de iniciativaapresenta grandes dificuldades técnicas e exigea implantação de um Laboratório de Turbinasque dê suporte a projetos dessa ordem.

O volume de recursos necessários aoprojeto da turbina e do laboratório impõegrandes dificuldades para a concretização detais iniciativas. Porém, deve-se considerar ocontexto de financiamento à pesquisa e aodesenvolvimento para buscar fontes alter-nativas. Uma pesquisa, já em estudo no âmbitodo CTA, é o projeto de turbinas para geraçãode energia elétrica, projeto que envolveriaessencialmente os mesmos desenvolvimentostecnológicos de uma turbina de pequenapotência, mas poderia contar com recursosdo Fundo Setorial em Energia (CT-ENERG),gerenciado pelo Conselho Nacional deDesenvolvimento Científ ico e Tecnológico(CNPq).

2.4 Sistemas de Guiagem e Controle

Esses sistemas, quando aplicados a ANT,distinguem-se claramente dos sistemascorrespondentes em aeronaves tripuladas eestão associados, também, às tecnologias desensores e de enlaces de comunicação comsistemas de controle em terra e interfacehomem-máquina.

O termo controle, neste caso, deve serentendido num amplo aspecto, pois podeincluir desde servo-atuadores até possíveisalterações de missão, em tempo real, emfunção de resultados de missões de reconhe-cimento (por exemplo, uma visualização maisdetalhada de um alvo em potencial).

A aeronave Acauã utilizou um sistema decontrole do tipo aeromodelo, no campo

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visual. Esforços observados mais recente-mente no Instituto Militar de Engenharia(IME) e em Universidades civis têm feito usode controles do mesmo tipo. Entre asiniciativas em centros civis, deve-se destacaro projeto “Aurora”, de um dirigível não-tripulado, que está sendo desenvolvido peloCentro de Pesquisas Renato Archer (CenPRA),do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT),em Campinas-SP. Nesse projeto, está sendodesenvolvido um sistema de controle em queo dirigível segue uma trajetória de vôopreviamente determinada (Vasconcelos,2003).

Pode-se utilizar o núcleo de competênciajá constituído no projeto do Veículo Lançadorde Satélites (VLS) para formar novos recursoshumanos para atuar no controle e guiagemde ANT. Outra fonte importante de compe-tência na área está na indústria bélica, emempresas como AVIBRAS e MECTRON,que dispõem de profissionais capacitados naárea de controle de mísseis. Não se pode,evidentemente, desprezar o potencial existenteno ambiente acadêmico: professores e alunosde pós-graduação poderiam se engajar emprojetos aplicáveis à guiagem e ao controlede ANT.

2.5 Sensores de Bordo

A instrumentação de bordo em umaANT pode ser dividida em dois gruposbásicos: o primeiro, relacionado com o vôoem si (altímetro, velocímetro, sensoresinerciais, GPS); o segundo, relacionado coma missão e inclui vários tipos de sensores deimageamento.

Os sensores do primeiro grupo pode-riam, em princípio, ser adquiridos, ainda querestem dúvidas quanto à precisão de sensoresinerciais e GPS. É recomendável, portanto,prosseguir , em paralelo, com o desen-volvimento de girômetros a fibra óptica, emcurso no Instituto de Estudos Avançados(IEAv) do CTA, visando à obtenção de um

produto embarcável em ANT. Quanto aossensores de imageamento, relacionam-seessencialmente à missão e incluem sensorespassivos (radiação visível e infravermelho) eativos (via laser e outros tipos de sensoresradar, como o Radar de Abertura Sintética –SAR) (Schweicher, 2000).

Do ponto de vista de comunicações, ostipos de sensores têm impacto decisivo nataxa de transmissão de dados para a estaçãode controle e/ou monitoramento e podemser c lassif icados conforme a taxa deinformações: baixa (menor que 200 kbit/s);média (entre 200 kbit/s e 10 Mbit/s),incluindo SAR e Vídeo/TV com compressão;e alta (acima de 10 Mbit/s), que permite dadosde alta definição.

O estudo dos sensores disponíveis comaplicação a diferentes classes de ANT éfundamental ao projeto integrado dessasaeronaves. É necessário, portanto, alocarprofissionais com conhecimento específico daárea. A existência de projetos de ANT seria ocatalisador que poderia motivar o envol-vimento de tais profissionais em aplicaçõesespecíf icas de ANT.

2.6 Transmissão de Dados

Muitas das missões executadas por ANTrequerem comunicação em tempo real entrea aeronave e uma estação de controle no solo.Esse enlace de comunicação de dados (datalink ) pode envolver as seguintes funções(Rochus, 2000):

- Enlace de telecomando (“telecommanduplink” – TC), normalmente de baixacapacidade, para controle da trajetória de vôoa partir do solo;

- Canal de telemetria (“telemetrydownlink” ou TM), de baixa capacidade, paramonitoramento do estado da ANT ou deum equipamento embarcado;

- Enlace televisivo (“televisiondownlink” ou TV), com capacidade detransmissão muito alta, para informações

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obtidas por radares de bordo ou sensoreseletro-ópticos, em missões de reconhecimentoaéreo ou avaliação de danos.

- Função localização no enlace decomunicações, em missões que envolvemdirecionamento de tiro.

Ainda que muitas soluções possam utilizarequipamentos comerciais de comunicação, aarquitetura do sistema de transmissão dedados é específica para ANT, sendo aindarestrita por limitações de peso e espaço abordo. Dessa forma, somente através deprojetos de ANT, nos quais seja necessáriodesenvolver a arquitetura específica, poderáser obtida a capacitação necessária.

2.7 Sistemas de Lançamento e

Recuperação

Possivelmente, na maioria dos casos,ANT são projetadas com sistemas específicosde lançamento, como, por exemplo: lança-mento a partir de uma aeronave tripulada;catapulta; ou motor auxiliar de decolagem.Para recuperação da ANT, muitas vezes sãoutilizadas redes. Outras possibilidades sãopára-quedas ou proteções do tipo “air bag”para amortecer o impacto com o solo.

Tais sistemas não apresentam dificuldadestecnológicas significativas. Para cada projetode ANT, poderão ser adotadas diferentessoluções. Trata-se, portanto, de um desenvol-vimento experimental. Por exemplo, noProjeto AAM foram previstos, até a fase 3,protótipos de vôo a serem lançados a partirde aeronaves e recuperados no solo. Já nafase 4 daquele projeto, foi previsto olançamento de uma plataforma, compropulsores auxiliares (“boosters”), e umsistema de recuperação na água.

2.8 Subprojetos do Programa e

Fontes de Financiamento

Com a finalidade de implantar asestratégias para as tecnologias críticas, propõe-se estabelecer subprojetos para:

(a)Projeto de uma ANT com propulsãoa motor alternativo, em parceria com oCentro Tecnológico do Exército (CTEx),visando a aplicações táticas de curto alcance.Nesse projeto, de baixo custo e baixo riscotecnológico, seria possível desenvolver osistema de controle fora do campo visual, ossensores e a comunicação solo-ar-solo paraum alcance limitado. Estima-se que esseprojeto poderia ser realizado por equipes doCTA e CTEx, com participação industrial(Avibras ou Mectron), em um prazo de trêsanos;

(b) Laboratório de Turbinas (LT) paraapoio a projetos de turbinas, em um prazode cinco anos, buscando recursos dosprogramas do Fundo Setorial em Energia(CT-ENERG);

(c) Projeto de Turbina de Pequena Potên-cia (TPP) aeronáutica, em um prazo de cincoanos, buscando recursos dos Fundos Setoriaisde Energia (CT-ENERG) e Aeronáutico;

(d) Projeto de uma ANT com propulsãoa jato, visando também a aplicações civis,como inspeção de oleodutos e gasodutos esegurança pública, uma vez que, essencial-mente, a mesma aeronave seria capaz derealizar missões de reconhecimento tático.Esta aeronave teria um grande potencial paraa indústria de defesa, para direcionamento detiro e reconhecimento pré- e pós-ataque.Nesse caso, há perspectivas de se obterrecursos do Fundo Verde e Amarelo (FVA) -para Interação Universidade-Empresa e doPrograma Parceria para Inovação em Ciênciae Tecnologia Aeroespaciais (PICTA) daFundação de Amparo à Pesquisa do Estadode São Paulo (FAPESP). O projeto seria con-duzido em paralelo aos projetos apontadosem (b) e (c), num prazo estimado de seis anos.

Convém observar que as alternativas definanciamento apontadas acima não excluema necessidade de recursos do COMAER, masreduzem substancialmente essa demanda,

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fazendo com que a viabilidade de umprograma deste tipo não dependa de umaduvidosa alocação de recursos em umorçamento já bastante comprimido.

3 - ANT: Visão Prospectiva

O programa de desenvolvimento aquiproposto visa dotar o país das tecnologiascríticas necessárias ao projeto de ANT. Dentrodessa filosofia, não trata do desenvolvimentode uma família de ANT que esgote toda asnecessidades das Forças Armadas. Entretanto,os seguintes resultados diretos são esperados,a médio prazo (cinco a dez anos):

- Desenvolvimento da capacidade deprojeto integrado de ANT, aplicável a futurosprojetos;

- Implantação de um Laboratório deTurbinas;

- Consolidação da capacidade deprojeto de pequenas turbinas;

- Obtenção de uma Turbina de PequenaPotência (TPP), com potencial de indus-trialização;

- Desenvolvimento da capacidade deprojeto de sistemas de controle e guiagem,sistemas de sensores embarcados e sistemasde comunicação solo-ar-solo aplicáveis afuturos projetos de ANT;

- Obtenção de uma ANT propulsada amotor alternativo, de baixo custo, com grandepotencial de utilização pelo EB;

- Obtenção de uma ANT propulsada aturbojato, com potencial de industrializaçãoe várias aplicações, como reconhecimento,alvo aéreo (podendo ser utilizado pelas trêsForças) e aplicações civis (inspeção deoleodutos e gasodutos; segurança pública,etc.).

A disponibilização de ANT de reconhe-cimento tático e, eventualmente, estratégicoimplicará necessariamente em uma revisãodoutrinária. Por exemplo, ANT de reconhe-cimento tático de curto alcance e baixo custo

poderão ser incorporadas às forças terrestres,dispensando apoio da Força Aérea paraalgumas missões, mas exigindo manutençãocentralizada do controle do espaço aéreo naregião de operação, ainda que essas aeronavesvoem a baixas altitudes. Já as ANT dereconhecimento estratégico possibilitammissões no espaço aéreo inimigo, semnecessidade de escolta. Por outro lado, adisponibilização de alvos aéreos manobráveisabre uma nova perspectiva de treinamentooperacional para as equipagens de combate,com maior realismo.

Após terem sido desenvolvidas astecnologias críticas, uma vasta gama deaplicações se abre. Em particular, poder-se-áatuar em duas classes de projetos com grandepotencial, passíveis de serem desenvolvidos alongo prazo (acima de dez anos): conversãode aeronaves tripuladas em não-tripuladas edesenvolvimento de armamentos inteligentes.

Evidentemente tais desenvolvimentospossuem grande potencial de alteração dosmeios aeroestratégicos e, conseqüentemente,exigirão novas concepções doutrinárias. Naverdade, essas novas concepções deveriamser estudadas desde já, para realimentar osrequisitos a serem atingidos pelas futurasANT.

Conclusão

A utilização de aeronaves não-tripuladasocupa um papel cada vez mais importantena guerra moderna. A história recente mos-trou como nações que investiram nesta tec-nologia alcançaram vantagens militares emconflitos.

O programa específico para desenvol-vimento da tecnologia de ANT, aquiproposto, enfoca as estratégias para obten-ção das tecnologias críticas e, compondo oprograma e emprestando-se consistência,subprojetos que conduzam à obtenção degenuína capacidade nacional na área.

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Em termos de recursos para o programa,foram apontadas fontes de financiamento quepoderão dar suporte à maioria das tecnologiasnecessárias, o que torna o programa bastanteviável, ao reduzir as necessidades de recursosorçamentários do COMAER.

Foi, finalmente, apresentada uma visãoprospectiva do assunto, incluindo os efeitosesperados da implantação do programa e opotencial de futuros desenvolvimentosnacionais na área, a fim de explorar ao

REFERÊNCIAS

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Association, V. 85, N.º 6, June 2002.

2.MELLO, Olympio Achilles de Faria. Veículos

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Programa de Desenvolvimento. Revista da

UNIFA - Universidade da Força Aérea, Ano X, nº12, p. 30-34, jun.1996.

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www.mtcr.info/english/Annex2002.pdf, Sep.

2002.

4.ROCHUS, Wolfgang W. UAV Data Links: Tasks,

máximo o potencial desses vetores emultiplicar o poder militar.

Cabe lembrar que a perseverança noobjetivo de dotar o país da capacidade deprojetar e construir ANT tem implicação di-reta em uma grande variedade de missões,inclusive motivando revisões doutrinárias e apotencial obtenção, no futuro, de uma capa-cidade dissuasória hoje inatingível com vetorese armamentos convencionais.

Types, Technologies and Examples. In:

Development and Operation of UAVs for Military

and Civil Applications. NORTH ATLANTIC

TREATY ORGANIZATION, RESEARCH AND

TECHNOLOGY ORGANIZATION, RTO-EN-9.Neuilly-sur-Seine, France, April 2000.

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6.VASCONCELOS, Yuri. Inteligente e Sem Piloto.

Pesquisa FAPESP, no. 84, p. 66-69, 2003.

88


Contratação Direta deProjetos e ProgramasAeronáuticos - Proposta de

Metodologia Para Análise de

Custos IndustriaisTen.-Cel.-Int. Paulo Marinho Falcão

Antecedentes e Situação AtualAntecedentes e Situação AtualAntecedentes e Situação AtualAntecedentes e Situação AtualAntecedentes e Situação Atual

EEEEEm 26 de março de 1981, o

governo brasileiro, por meio

do Ministério da Aeronáu-

tica, assinou com o governo

italiano um acordo para a

constituição de um programa

conjunto, para o desenvolvi-

mento, industrialização e pro-

dução de um avião de elevado

nível tecnológico, que passou a

ser conhecido como Programa

AM-X.

Juntamente com a adesão do

governo brasileiro ao Programa

AM-X e com a evolução da

indústria aeroespacial, surgiu a

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prática da análise de custos

industriais para a determinação

das taxas-hora empresariais,

visando à identificação do preço

justo a ser pago por uma con-

tratação direta.

As análises de custos indus-

triais foram legitimadas por

meio de documentos que tra-

çavam as diretrizes gerais do

Programa AM-X e que criavam

obrigações e direitos entre os

dois países. Esses documentos

eram conhecidos como memo-

randos de entendimentos, ten-

do sido assinados, pelos dois

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países, vários desses memorandos ao longode todo o Programa.

No Memorando de Entendimento nº 1,de 27 de março de 1981, no item 17-Investigação e Auditoria dos Custos doPrograma, constava que “Os custos expostospelas empresas serão auditados sob o duploperf il de legitimidade e de conformidadecom o objeto da contratação e os resultadosde tais auditorias serão submetidos àComissão Diretora”.

Considerando que o Programa estavadividido em quatro fases: desenvolvimento,industrialização, produção e apoio aoemprego, para cada uma destas fases, asempresas deveriam apresentar oferta comer-cial conjunta, identificando as atividades e oscustos de cada empresa.

De posse da oferta comercial conjunta,cada país era responsável pela análise de custosdas empresas nacionais, cabendo à ComissãoCoordenadora do Programa Aeronave deCombate (COPAC) e ao Grupo de Acom-panhamento e Controle (GAC), a análise decustos industriais da EMBRAER.

O GAC passou a exercer as atividadesde análises de custos (taxas-hora ofertadas pelaEMBRAER), todas as vezes, que as empresasapresentavam ofertas comerciais conjuntaspara atender aos pedidos de fornecimentosou serviços. Nesse contexto, a análise de custosindustriais tornou-se o cotidiano dos militaresque atuavam no Programa.

Quando o COMAER percebeu a impor-tância de se conhecer profundamente oscustos industriais, iniciou-se um período detreinamento dos militares incumbidos deexercerem essa tarefa. Os treinamentosocorreram, inicialmente, na Itália e, emseguida, nos Estados Unidos.

Atualmente, a prática de análise de custosindustriais deixou de ser o cumprimento deum acordo internacional e passou a ser umaferramenta consagrada e indispensável para

o profundo conhecimento dos preços que oCOMAER deverá pagar para modernizar aForça.

Hoje, o COMAER ressente-se da faltade uma metodologia de análise de custosindustriais , legalmente constituída. Talproblema deverá ser demonstrado e avaliadoa fim de que se possa indicar um caminhoque impeça perdas irrecuperáveis de ordemmaterial e financeira.

2 - Identificando o Problema

A prática da contratação direta deserviços, materiais e equipamentos no âmbitodos programas e projetos aeronáuticos doCOMAER tem envolvido valores cada vezmais vultosos.

Um levantamento recente nos GAC-EMBRAER e GAC-RADAR do COMAER/DEPED, existentes nas empresas aeroespaciaisEMBRAER e MECTRON, constatou queem 2000, 2001 e 2002 foram contratadosserviços e fornecimentos no valor aproxi-mado de setecentos milhões de dólares, sendoque mais de 80% desse valor representadopor contratações diretas e, por conseguinte,com apresentação de justificativa de preço.

A seriedade demonstrada pelos órgãosde controle sobre contratações diretas étraduzida pela Decisão nº 314/94 - TCU - 2 a

Câmara, emitida em 01 dez 94, quandoafirmou que “a justificativa do preço nãopode ser constituída de uma simplesdeclaração de que, em virtude da inexigi-bilidade ou dispensa de licitação, contratou-se com o único preço existente, apresentadopelo fornecedor.”

Segundo o magistrado Jorge U. J.Fernandes, “O sentido da expressão justificarpreço é, num horizonte mais amplo, provarque se contratou o preço justo”.

Nos países desenvolvidos, há uma extensaliteratura e legislação acerca do tema para ajustificativa e identif icação do preço justo.

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À guisa de exemplos, pode-se considerardois países com os quais o Brasil vemmantendo estreita relação comercial no campoaeronáutico: a Itália e os Estados Unidos.

O então Ministério da Aeronáutica doBrasil teve contato com os vários níveis dalegislação italiana que disciplinava a análise decustos industriais. O instrumento preciso paraessa prática na Itália é a “Metodologia per laDeterminazione dei Costi Orari Aziendali perPrestazioni e/o Forniture Militari”, ou seja,uma Metodologia para a Determinação dosCustos Horários Empresariais para osServiços e Fornecimentos Militares.

Além da metodologia anteriormenteindicada, uma ata de acordo entre o Governoe a empresa, de caráter obrigatório, deno-minada “Verbali dei Congruità dei Prezzi”(Ata de Acordo de Preço), contempla ospreços acordados e as condições para acontratação.

Nos Estados Unidos, há exemplos maisimportantes, como dois manuais básicosutilizados pelos oficiais do Departamento deDefesa Americano para proceder às análisesde custos. Tratam-se do “Armed ServicesPricing Manual” (Manual de Preço deServiços Militares), de aproximadamente 350páginas e do “Accounting Guide forGovernment Contracts” (Guia de Conta-bilidade para Contratos Governamentais), des-tinado a resolver questões nebulosas acercada análise de custos industriais. Essa últimapublicação apresenta 1.185 páginas na suadécima edição.

No caso brasileiro, muito ainda se há porfazer. A legislação que norteia os trabalhos deanálise de custos praticamente não existe,embora haja uma direção dada pela Consti-tuição Federal de 1988, com relação àaplicação dos recursos públicos (Seção IX -DA FISCALIZAÇÃO CONTÁBIL).

No âmbito do Comando da Aero-náutica, a DMA 400-6 - Ciclo de Vida de

Sistemas e de Materiais de Aeronáutica, de 3de abr. de 1992, em seu bloco 15A, item 6-2do Capítulo VI - Fase de Definição mencionaa expressão comercial “pedido de oferta,”mas não trata de qualquer análise de preço.

A legislação existente no Brasil nãoproporciona, portanto, um amparo suficientepara que um analista de custos indústriais possaexigir das empresas informações necessáriasà conclusão do seu trabalho, nem tão poucopossui um procedimento padronizado parao tratamento dos dados obtidos.

Esse vazio legal foi determinante emvários momentos das análises de custospraticadas pelo Comando da Aeronáutica nasdiversas empresas aeroespaciais, notadamentena EMBRAER, nos Programas AM-X,F-5BR (modernização) e AL-X (fabricação),quando a empresa se mostrava contrária aapresentar sua estrutura de custos para ummelhor entendimento por parte dos analistasdo Governo.

3 - A Proposta de Uma Metodologia para a

Solução do Problema

Os preços dos projetos e programasaeronáuticos são obtidos a partir da multi-plicação das diversas taxas-hora existentes naempresa, pela quantidade de horas ofertadas.Ao valor desta multiplicação, soma-se o valordos materiais ofertados para se obter o preçoglobal da oferta comercial.

A metodologia proposta restringe-se tãosomente à análise das taxas-hora, ou seja, aopreço da hora empresarial, uma vez que aquantidade de horas e de materiais diz respeitoà área de engenharia.

Nesse sentido, a presente propostaconstitui uma base necessária para que seiniciem os procedimentos indispensáveis parauma análise eficaz de custos industriais e umaanálise de preço conclusiva.

O conteúdo, para uma metodologia, seriaconstituído de cinco módulos:

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a) módulo informação - constitui parteindispensável para a aplicação da metodologia,devendo relacionar os dados e as infor-mações a serem obtidos da empresa;

b) módulo análise - constitui a meto-dologia propriamente dita, pois é nestemódulo que se encontram os procedimentospara a análise dos dados e das informaçõespara a obtenção das taxas hora da empresa;

c) módulo relatório - não constitui parteessencial da metodologia, sendo desejável porestabelecer a forma de relatório de análise;

d) módulo negociação - não constituiparte essencial da metodologia, sendodesejável por relacionar os procedimentospara negociação de preço; e

e) módulo ata de acordo - não constituiparte essencial da metodologia, sendodesejável por indicar o formato de ata deacordo de preço que servirá de base para aconfecção do contrato.

Com a finalidade de obter pronta-resposta das empresas, a metodologia a serimplementada deverá ser do conhecimentodelas e poderá conter a relação de docu-mentos e informações que deverão estarsempre disponíveis, tais como:

• Demonstrações financeiras do últimoexercício e/ou de mais exercícios;

• Relatório da Administração previstopela Sociedades Anônimas;

• Número total de funcionários, rela-cionados separadamente em diretos, indiretos,administrativos e outros;

• Número total de produtos, projetos e/ou serviços prestados pela empresa;

• Estrutura de custos adotada pelaempresa, identificando todos os centros decustos e relacionando-os aos produtos,projetos e/ou serviços;

• Informações contábeis dos centros decustos existentes no período mínimo de umano;

• Outras informações julgadas impor-

tantes pela Administração; e• Critérios e normas da empresa para

alocação de recursos humanos e materiais aosvários projetos privados e governamentais.

Nas metodologias existentes nos paísesdesenvolvidos, a obtenção das informaçõesdas empresas não está relacionada a um eventoespecíf ico de contratação, ou seja, cons-tantemente as empresas fornecem infor-mações à Administração que, por sua vez,mantém um banco de dados necessário a umaanálise de custos industriais para obtenção dastaxas-hora.

Qualquer informação, julgada necessáriapela Administração, deverá ser fornecida pelaempresa, sob pena da não-aceitação dospreços ofertados. A obtenção das infor-mações não deve constituir objeto dequestionamento pela empresa, uma vez queseus conteúdos são classificados e de res-ponsabilidade do Governo.

De posse das informações fornecidaspelas empresas, o Governo poderá proceder,a qualquer momento, à análise dos dados einformações sobre custos industriais ,facilitando sobremaneira as contrataçõesfuturas. Este módulo constitui o cerne dametodologia apresentada.

O conhecimento do valor da taxa-horamédia possibilita verificar se a empresa estácobrando taxas-hora menores da iniciativaprivada, onerando o Governo com taxas-hora mais elevadas. A taxa-hora médiaconstitui um importante indicador paracomparação entre empresas e constitui parteda metodologia ora proposta.

De posse dos procedimentos básicos deanálise de custos industriais para a iden-tificação das taxas-hora da empresa, o analistade custos deverá estar familiarizado: com osconceitos contábeis a serem utilizados; comos critérios e os parâmetros a serem adotadosna análise; com a relação dos custos nãoaceitos pelo Governo para compor o preço

93


final; e com os impostos e taxas nãoreconhecidos como custo.

Na presente metodologia, as infor-mações acima não serão apresentadas, maspoderão incorporar-se a ela dentro de umprocesso evolutivo da metodologia.

Os conceitos e definições mais impor-tantes que deverão figurar na metodologiasão: custo; formas de custeio; custo direto;custo indireto; “overhead”; critérios de rateio;centro de custo; custos administrativos,comerciais e financeiros; taxa-hora; horasprodutivas; horas improdutivas; formação depreço; preço; impostos e taxas; cálculo porfora; cálculo por dentro; e encargos sociais,dentre outros.

Os impostos mais relevantes a seremconsiderados para análise de custos são oImposto sobre Produtos Industrializados -IPI; Imposto sobre Circulação de Mercadoriae Serviços de Qualquer Natureza - ICMS;Impostos sobre Serviços - ISS; e Impostosobre Produtos Importados - II.

Com as informações prestadas pelaempresa e com o entendimento dos conceitos,definições e métodos apresentados, o analistapoderá obter as taxas-hora da empresa,preparando-se para a produção do relatóriode análise.

O relatório de análise constitui docu-mento oficial a ser emitido pela equipeencarregada da análise. Sua forma e conteúdopoderão constar da metodologia a fim dedefinir os resultados que devem ser apre-sentados, como deverão ser apresentados e,como serão utilizados no processo denegociação do Governo com a empresa.Essas informações constituirão os funda-mentos lógicos e científicos a serem utilizadospelo negociador do COMAER.

Além de constituir um importanteregistro de dados, o relatório de análise auxilia,sobremaneira, a fase de negociação de preçodo governo com a empresa.

Embora não constitua o escopo principal,a metodologia poderá conter conceitosbásicos que deverão ser adotados pelo analistade custos a fim de auxiliar o negociador nomomento que estiver frente-a-frente com aempresa.

Após a conclusão das negociações,necessita-se do registro de todos os pontosrelevantes que deverão constar no contrato.Estes registros estarão reunidos numimportante documento conhecido como atade acordo de preço.

Aspecto relevante da ata de acordo é oseu objeto e os anexos que detalharão osserviços a serem prestados, pois, nem sempre,os resultados das negociações correspondemao objeto inicialmente ofertado pela empresa.

A metodologia poderá conter, ainda, oelenco de informações que deverão constarda ata de acordo, tais como: valor do objetoa ser contratado; moeda utilizada; condiçõeseconômicas do valor acordado; cronogramafísico-financeiro; fórmula de r eajuste;condições de reajuste; detalhamento daformação de custo; detalhamento daformação de preço; e impostos incidentes naformação do preço.

A ata de acordo será assinada pelo oficialresponsável pela negociação, constituirá a basepara a redação do contrato e será utilizadapara suprir o banco de dados do sistema deanálise de custos industriais do COMAER.

Estabelecidos os cinco módulos enun-ciados na proposta, a metodologia teráinformações necessárias para orientar ostrabalhos de análise de custos industriais,visando à contratação direta de projetos eprogramas aeronáuticos.

4 - Conclusão

Considerando-se que a análise de custosindustriais mostrou-se uma importanteferramenta para a identificação do preço justoa ser pago nas contratações diretas de grande

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valor monetário, e ainda, que os resultadosapresentados também se aplicam ao cum-primento legal de justificar os preços dasaquisições do COMAER, por meio dedispensa e inexigibilidade de licitação, buscou-se identificar alguns fatores que contribuempara fazer, da falta de uma metodologia deanálise de custos, um problema a sersuperado.

Os mais relevantes e significativosbenefícios que se poderiam vislumbrar coma consolidação, no COMAER, da análise decustos industriais para a obtenção do preçojusto, nas contratações diretas vultuosas,podem ser identificados sob o enfoqueoperacional e estratégico.

Dentro do enfoque operacional, destaca-se o emprego racional dos recursos orça-mentários destinados à Força, uma vez queserá possível contratar mais serviços e adquirirmais equipamentos e de melhor qualidade,proporcionando maior motivação e segu-rança ao pessoal que apóia as ações de guerrae ao militar que planeja e executa as missõesde combate.

No aspecto estratégico, a aplicação destametodologia, ratifica a criatividade doCOMAER, enquanto força ar mada, embuscar as condições para cumprir sua missãoconstitucional. Representa, mais uma vez, opioneirismo na implementação de modernas

técnicas de trabalho, cujos conhecimentos erealizações poderão ser emprestados àsdemais expressões do poder nacional,notadamente à expressão política e àexpressão econômica, fortalecendo-as, o que,em última análise, contribui para o país exercersua função dissuasória no contexto inter-nacional.

Uma ilustração da influência do pionei-rismo e da criatividade do COMAER paraeste caso específico ocorreu durante aparticipação da equipe de análise de custosda COPAC nos Congressos Brasileiros deCusto. Em duas ocasiões, foram apresentadosprocedimentos de análise de custos para aobtenção do preço justo e/ou para suajustificativa, obtendo-se grande receptividade.

A relevância do tema é evidente, dada asua finalidade de atender aos imperativoslegais e de aplicar racionalmente os reduzidosr ecursos da nação. Neste contexto, acontratação eficiente e eficaz dos ProgramasAeronáuticos traz reflexos estratégicos eoperacionais. Logo, uma perfeita consonânciaentre a expressão militar e a expressãoeconômica do Poder Nacional, da qual aAeronáutica constitui elo fundamental, irápromover, em última instância, a consecuçãodos Objetivos Nacionais Permanentes,fortalecendo ainda mais o Brasil comoNação Soberana.

1. BRASIL. Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993e suas alterações. Institui normas para

Licitações e Contratos da Administração

Pública e dá Outras Providências. Brasília,

1993.

2. CONGRESSO BRASILEIRO DE GESTÃO

ESTRATÉGICA DE CUSTOS, 5. Gestão

estratégica de custos num mercado

globalizado. Fortaleza, 1998.

3. CONGRESSO BRASILEIRO DE GESTÃO

ESTRATÉGICA DE CUSTOS, 6. Recife, 1999.

4. ESTADOS UNIDOS. Department of Defense.

Armed services pricing manual 1993. 152 p.

5. FERNANDES, Jorge J. Contratação direta

sem licitação. Brasília: Jurídica, 1995. 447 p.

6. HEARN ASSOCIATES. Federal acquisition

and contract manegement. Los Altos –

California, 1992. 316 p.

7. ITALIA. Ministero Della Difesa. Metodologia

per la determinanazione dei costi orari aziendali

per prestazioni e/o forniture militari. Roma,

1988. 50 p.

8. IUDÍCIBUS, Sérgio de et al. Manual de

contabilidade. 4. ed. São Paulo: Atlas, 1995.

778 p.

9. MARION, José. Contabilidade empresarial.

5. ed. São Paulo: Atlas, 1993. 536 p.

REFERÊNCIAS

95


Metodologia Científica no

Planejamento da

Atividade Aérea

1 - Alocação do Esforço Aéreo na Aeronáutica

O planejamento da atividade

aérea no COMAER é fruto

de um processo gradual queteve início na própria criação do

então Ministério da Aeronáu-

tica. A sua configuração atual,

porém, foi estabelecida no início

da década de 70, sendo vigenteaté os dias atuais.

Maj.-Av. Paulo Cesar Guerreiro da Costa

A despeito da evoluçãohistórica deste processo, seu

grande desafio sempre foi

garant ir que os recursos

disponibilizados resultassem

no r etor no que a Naçãoespera por este investimento:

“O fortalecimento e aprimo-

ramento da capacidade ope-

racional da Força Aér ea

Brasileira”.

96


Para entender o pro-cesso atual, deve-se iniciarpela observação do con-ceito de divisão em níveisde atuação no planeja-mento, conforme espe-cificado no quadro de-mons trativo da Figura 1.

A divisão em níveisacima descrita traduz aforma como uma orga-nização do porte doCOMAER se estruturoupara planejar a sua atividade-fim. Todavia, asfunções listadas neste quadro são por demaisgenéricas para uma análise mais criteriosa,sendo necessário, portanto, uma abordagemdiferente, analisando o método atual deplanejamento como um ciclo, no qual asnecessidades levantadas são confrontadascom as possibilidades do sistema, para resultarna alocação do esforço aéreo em um deter-minado ano.

O início do cic lo de planejamento,ilustrado abaixo na Figura 2, ocorre nasorganizações executoras da atividade aéreaque, em última instância, são as responsáveispor realizar o treinamento de seus pilotos em

prol do cumprimento da missão a elasatribuída. Estas Unidades encaminham aosseus respectivos Comandos Superioresinformações quanto ao montante de horasnecessário para a atividade aérea no anoseguinte.

Posteriormente, as informações prove-nientes das UAE fluem pelo sistema até onível mais alto na Cadeia de Comando, oEMAER, responsável por elaborar a ICA 55-66 - Programa Anual de Atividade Aérea(PAAA), que norteia todo o planejamento daatividade aérea.

Após sua aprovação pelo Comandanteda Aeronáutica, o PAAA é distribuído pelos

Comandos -Gera i s ,Departamentos eGABAER que, dandoseqüência ao processode planejamento emsuas respectivas áreas deatuação, fazem com queas informações che-guem às organizaçõesexecutoras, fechando ociclo de planejamento.

O encerramentodeste ciclo não concluio processo de planeja-mento de um dado ano,uma vez que agentes ex-

Figura 1 - Níveis de planejamento da atividade aérea

Figura 2 - Ciclo do planejamento da atividade aérea

97


ternos ao COMAER, como os eventuais cor-tes no Orçamento da União, irão forçar oEMAER a reduzir o esforço aéreo alocado.

Na nova metodologia administrativaempregada pelo Governo Brasileiro, evitartais contingências ou, ainda, justificaracréscimos orçamentários são tarefas pos-síveis apenas quando calcadas em parâmetrosquantitativos.

Infelizmente, fornecer este tipo de infor-mações está muito acima das possibilidadesde um modelo que se tornou ineficaz frenteà sua época. Não obstante, entender taislimitações é o primeiro passo para superá-las.

2 - Ineficácia da Metodologia Atual

Uma das principais limitações do modelovigente é não prever um método para sequantificar o nível em que se encontra acapacitação operacional da FAB, o queimpossibilita verificar se os objetivos daatividade aérea estão sendo alcançados. Emresumo, o atual modelo não fornece respostasa perguntas como: a FAB está capacitada? Emque grau? Qual o reflexo disso na aptidão daForça em se contrapor às Hipóteses deEmprego?

Responder a estas perguntas implica noestabelecimento de indicadores claramentedefinidos que possibilitem mensurar o nívelde sucesso atingido pelo treinamento. Semestes indicadores não é possível avaliar osefeitos da constante diminuição dos recursosno nível de capacitação da Força, tarefaessencial em um planejamento e que hoje érelegada ao puro subjetivismo.

Como foi visto, o início do ciclo deplanejamento ocorre nas UAE, onde fatorescomo a experiência no cumprimento deprogramas anteriores, o conhecimento técnicoacumulado durante a operação da aeronavee os aspectos doutrinários que caracterizam arespectiva Aviação permitem estipular oquantitativo de missões necessárias paracapacitar seus pilotos.

Esta informação é crítica para seestabelecer uma relação entre o custo daatividade aérea e seu respectivo benefício,entretanto ela não é repassada nas outras etapasdo ciclo. No EMAER, todas as informaçõesrecebidas de determinada UAE se limitam auma solicitação genérica de horas de vôo, oque impossibilita uma visão do benefício quepossa ser advindo das mesmas.

Em outras palavras, o órgão responsávelpor analisar a aceitabilidade de uma deter-minada alocação de esforço aéreo, apesar deconhecer os custos advindos, não há nenhumaindicação direta de seus respectivos benefícios.Esta situação vai de encontro com opreconizado no Processo de Planejamento deComando (PPC), adotado no COMAERpara a solução de problemas militaresaplicáveis ao campo administrativo e aocampo operacional.

No PPC, é dito que os “profissionais daguerra devem estar permanentementeconscientes de que todas as decisõesenvolvendo custos materiais e humanos e dasquais dependam a Segurança Nacional nãodevem estar assentadas apenas na vontade dequem detém o Comando, mas no resultadode um processo que conduza a uma acertadatomada de decisão” (BRASIL, MCA 1-3,v. 1, p. 10).

A escolha entre as possíveis distribuiçõesde esforço aéreo para um determinadoplanejamento anual é um processo decisó-rio executado no mais alto escalão doCOMAER, com aprovação final do próprioComandante, que envolve grande parte doorçamento e dos recursos humanos daInstituição e está diretamente relacionado como objetivo precípuo da Força Aérea Brasileira.A utilização de um processo científico é,portanto, mais do que desejável neste caso.

A lógica empregada no PPC, e emdiversas ferramentas de apoio à decisão,condiciona a escolha da solução em umaanálise APA bem-elaborada que, por sua vez,

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demanda o conhecimento de fatores comoos benefícios, os custos e os riscos de cadaproposta.

É justamente a falta destes fatores queimpede uma alocação do esforço aéreo naFAB com base em parâmetros científicos,pois a atual metodologia não permite, emnenhum ponto do cic lo, que os custosenvolvidos na atividade aérea possam serconfrontados com os benefícios delaadvindos.

Ao ser impossibilitada de efetuar umaanálise científica dos parâmetros de cadaalocação, a assessoria responsável pelo assunto,normalmente, opta pelo uso de métodospaliativos, que vão desde adotar a alocaçãodo ano anterior, com as devidas reduções deesforço face ao orçamento, até a alocaçãoempírica do esforço com base em premissasadvindas da experiência pessoal dos própriosplanejadores, uma técnica vulgarmentedenominada “achismo” ou, ainda, “feeling”.Em ambos os casos, a decisão tem grandeprobabilidade de não ser a mais racionalpossível.

Entretanto, esse fator não é o único acausar grandes prejuízos para a Força Aérea.A alta rotatividade na administração implicadiferentes critérios pessoais ao longo dotempo, resultando em uma inconsistência deparâmetros em longo prazo para o plane-jamento, uma situação altamente nociva a umaorganização do porte do COMAER.

Além dos problemas advindos da formaestanque de planejar a atividade aérea, queimpede o f luxo das informações necessárias,o método atual prevê uma definição denecessidades no sentido “Bottom-Up” 1 dosistema, quando o desejável, pela natureza deuma Força Armada e pelas características doplanejamento da atividade aérea, seria umaabordagem “Top-Down” 2. Afinal, estabe-

lecer as prioridades de capacitação da Forçaem longo prazo, bem como traduzir oresultado desta classificação, em termos daspossibilidades advindas da conjuntura políticae orçamentária da Nação, são funções clássicasdo órgão de planejamento estratégico daForça, o EMAER.

Em um cenário de constantes e crescenteslimitações orçamentárias, esta abordagem“Bottom-Up” permitiu que um menorenfoque na manutenção dos padrõesoperacionais, frente às demais necessidadesda Força, levasse à degradação dos mesmos.

3 - Metodologia Científica na Alocação do

Esforço Aéreo

Para eliminar as deficiências do modeloatual de planejamento do esforço aéreo énecessário, dentre outras coisas, estabelecerclaramente a relação entre os custos e osbenefícios advindos da execução da atividadeaérea.

Ao contrário dos custos, em geral maisfáceis de serem quantificados, o sucesso deum programa de capacitação não é facilmentemensurável, principalmente quando esteenvolve atividades complexas, como treinarcombatentes de diversas aviações no intuitode tornar uma Força Aérea apta para secontrapor às Hipóteses de Emprego.

Grandes empresas ou corporações en-frentam problemas similares ao tentar avaliarseu grau de capacitação na respectiva ativi-dade-fim, sendo cada vez maior o númerode organizações que procura resolver esteproblema com o emprego de metodologiascientíficas, com destaque para a PesquisaOperacional. As raízes deste ramo científicosurgiram há muitas décadas, quando foramfeitas as primeiras tentativas de utilização dométodo científico para gerenciamento dasorganizações (HILLIER et al., 2001).

1 As expressões da língua inglesa “Bottom-Up” e “Top-Down” são consagradas para definir o fluxo de informações, respectivamente descendentee ascendente, em uma organização.2 Oliver Wendell Holmes foi um Coronel do Exército Americano, herói da Guerra de Secessão, e, posteriormente, membro da Suprema Côrte dos

Estados Unidos da América.

99


Durante a Segunda Guerra Mundial, aimportância dessa atividade se intensificou,pois houve a necessidade de otimização dosescassos recursos existentes, sendo a POaplicada em larga escala na resolução deproblemas de natureza logística e operacional(JAISWAL, 1997, p.4).

Atualmente, o maior óbice para oemprego da PO no planejamento daatividade aérea reside justamente na valori-zação das opções possíveis, uma vez que asinformações relativas aos benefícios daatividade aérea não chegam ao órgãoresponsável pela análise.

Uma aparente solução seria reestruturaro processo de modo que os dados dosplanejamentos das UAE (PIMO) atingissemo nível estratégico. Tal abordagem seria,entretanto, tão inócua quanto simplista, poispouco sentido faria para um assessor noEMAER a informação de que, por exemplo,o 1º/7º GAV solicitou um montante deesforço aéreo suficiente para garantir 120horas por piloto. De fato, esse dado não trazconsigo uma noção clara de valor para quemestá planejando. Em outras palavras, o quesignificam 120 horas de P-95 em termos decapacitação operacional para aquela UAE?

Mesmo que o assessor em questão fosseoriundo da Aviação de Patrulha, ele poderiaapenas inferir subjetivamente o significadodesta marca, incorrendo, assim, nas mesmasdeficiências apontadas anteriormente. Em vezde um simples número, ainda que este fosseprovido de algum significado, o que realmenteinteressa ao planejador no EMAER é arelação entre o montante de esforço aéreo aser alocado e os benefícios que dele serãoadvindos.

Mais objetivamente, o planejador deveser capaz de variar o quantitativo do esforçoaéreo de um Esquadrão ao mesmo tempoem que verifica a mudança em sua respectivacapacitação operacional. Tal flexibilidade é

possível de se obter com o auxílio daMatemática, ciência em que esta relação érepresentada por um função, estabelecendo,assim, os primeiros passos para a elaboraçãode um modelo completo da atividade.

A principal função do modelo mate-mático proposto é transformar os dadosbrutos provenientes das UAE em indicadoresque definam a capacitação operacional dasmesmas e o seu respectivo custo agregado.

Tomando como base o 1º/16º GAV, acapacitação operacional desta UAE pode servisualizada como uma conjugação de trêsparâmetros: capacitação dos equipamentos eadequação das equipagens. A Figura 3 ilustraa correlação entre estes conceitos.

O primeiro parâmetro, capacitação dasequipagens, refere-se à quantidade detreinamento especializado oferecido às suasequipagens para o cumprimento da missãoda Unidade. Em outras palavras, esteparâmetro reflete o quão treinados estão ostripulantes daquele Esquadrão.

O segundo parâmetro, capacitação dosequipamentos, refere-se ao grau de adequaçãodos recursos de cada UAE para o cum-primento de sua respectiva missão, em termosde quantidade de aeronaves. No caso do 1o/16o GAV, este indicador permite verificar seo número de aeronaves é suficiente para ocumprimento da missão atribuída e, ainda, ograu de adequação destas aeronaves e de seurespectivo armamento associado.

Figura 3 - Modelo conceitual de uma Unidade Aérea

100


Finalmente, o terceiro indicador, ade-quação das equipagens, refere-se prima-riamente ao número de equipagens de cadaUAE requerido para o cumprimento de suarespectiva missão.

Uma vez definidos estes três parâmetrosiniciais, o próximo passo é definir quais sãoas variáveis necessárias para se mensurar cadaparâmetro em particular. Um exemplo distoé a visualização da capacitação dos pilotoscomo uma função cartesiana, em que o eixodas abscissas (eixo X) é composto por umavariável representativa do progresso naatividade aérea (correlacionada com oscustos), ao passo que no eixo das ordenadas(eixo Y) estaria representada a capacitaçãoobtida (i.e. os benefícios).

Na literatura científica especializada, umadas funções mais utilizadas na modelagem deatividades complexas é a chamada Curva doAprendizado (CLEMEN,1996), tambémconhecida como “S curve”, Sigmóide ou,ainda, Curva de Logística, que pode servisualizada na Figura 4. Esta função reflete adistribuição probabilística cumulativa doaprendizado de uma população (i.e. os pilotosde uma UAE) em uma atividade complexa(i.e. missões aéreas); estabelecendo uma

correlação entre o esforço efetuado e osbenefícios auferidos.

É fácil perceber a lógica por trás dosconceitos matemáticos no próprio traçadoda função, em que o estabelecimento, emtermos de esforço aéreo, de um padrãomínimo (seta vermelha – 30%) e de umpadrão ideal (95% - seta verde), irá delineartrês setores relativos ao binômio custo/benefício.

O modelo matemático resultante será,desta forma, capaz de estimar o ref lexo nacapacitação de uma UAE à medida que semodificam quaisquer dos parâmetros deesforço alocado (i.e. custos). Na realidade, ummodelo desta natureza, apresenta mapeada arelação custo (Horas de Vôo) / benefício(índice de capacitação), e torna factível aelaboração dos mais diversos tipos desimulação no contexto da UAE.

Depois de repetido esse processo paracada UAE, o resultado será um conjunto demodelos que permite averiguar o efeito dasações de planejamento em um contextoespecíf ico (i.e. UAE isolada). Efetuando-seum processo de fusão de dados destesmodelos é possível obter, por exemplo, ocomportamento de cada Aviação frente às

Figura 4 - A curva do aprendizado

101


variações dos parâmetros de planejamentoou, agregação do comportamento da Forçaem geral. às Aviações.

O resultado da fusão de dados dos níveisde capacitação dos Esquadrões de Caça, porexemplo, é obtido o nível de capacitação destaAviação. Da mesma forma, efetuando-se afusão de dados entre os Esquadrões dasdemais Aviações é possível calcular o nível decapacitação de cada uma delas. Finalmente,para se obter o nível de capacitação da ForçaAérea como um todo, basta agregar os níveisde capacitação operacional das diversasaviações.

Considerando-se que o índice de capa-citação operacional da FAB resulta demodelos das UAE, cuja entrada é a verbaalocada a estes Esquadrões, torna-se possível,então, verificar o comportamento deste índicegeral em função da variação da dotaçãoorçamentária de cada Esquadrão, ficando es-tabelecida, portanto, a possibilidade decorrelacionar o custo da atividade aérea nasUAE com o benefício para a FAB como umtodo, um dos objetivos desta proposta.

A inclusão e o trâmite de dados deverão

ser efetuados utilizando-se um sistemacomputacional corporativo, responsável porefetuar os cálculos e abastecer cada nível comas informações necessárias, evitando des-perdícios e conferindo agilidade ao processo.A Figura 5 permite uma visualização da novametodologia.

Apesar das vantagens supracitadas, ficaclaro que tal metodologia é altamentedependente de dois fatores: a implementaçãoem forma de sistema computacional (dada arelativa complexidade dos algoritmos) e oestabelecimento dos padrões (mínimo e ideal)para cada UAE e de seus respectivos modelos.

O primeiro fator pode ser consideradocomo resolvido, uma vez que pode serutilizado, como plataforma computacional oSISGPO, sistema corporativo cujo enfoqueé a atividade aérea no COMAER, incluindo-se aí o processo de planejamento.

A definição de padrões é, portanto, umdos maiores óbices, menos por razõesfinanceiras, uma vez que o custo é apenas dehomens-hora, e mais por falta de umaestrutura voltada para este fim. Para suplantaresta deficiência, é necessária a criação de

Figura 5 - Fluxograma na nova metodologia

102


grupos de trabalhos, principalmente na áreado COMGAR, voltados para a definição dospadrões operacionais de cada UAE com baseem sua respectiva missão precípua. Uma vezdefinidos os parâmetros mínimo e ideal paracada UAe, a implantação da nova meto-dologia seria apenas uma questão normativa,cujos procedimentos seriam previstos pelopróprio EMAER.

Em curto prazo, a conseqüência maisdireta da implantação da nova metodologiaserá a possibilidade de utilização dos modelosmatemáticos criados, permitindo correla-cionar o custo da atividade aérea com seurespectivo benefício.

Sob um enfoque mais geral, a principalconseqüência para o nível de planejamentoestratégico será a possibilidade de quantificaro nível de capacitação da Força, em umaprimeira instância, e sua respectiva correlaçãocom os custos. Esta informação será degrande valia para o EMAER, pois irápraticamente eliminar o problema da altasubjetividade que caracteriza as atuaissolicitações de aumento na dotação orça-mentária por parte do COMAER.

É importante citar que a orientação doGoverno Lula ao Ministério do Planejamentoe Gestão Orçamentária é impedir todo equalquer aumento nas ações do PlanoPlurianual (PPA) sem que haja uma justificativaobjetiva que esteja suportada por parâmetrosmensuráveis, uma política que já vinha sendoadotada na gestão anterior.

Em outras palavras, simplesmenteaf irmar que são necessárias verbas para aatividade aérea porque esta “é muitoimportante e o montante atual é insuficiente”não tem encontrado eco nas autoridadeseconômicas, sendo pouco provável umaalteração nesta política.

Neste caso, é bem mais eficaz umasolicitação munida de parâmetros claramentedefinidos, na qual se compara o atual nível de

capacitação, com o desejado, definido pelaalta administração, e o respectivo montantenecessário para eliminar a diferença entre osdois.

Outro efeito a ser percebido será umconsiderável aumento na precisão orça-mentária, pois os cálculos baseados emmodelos distintos para cada Esquadrãocertamente possuem um nível bem maior dedetalhes e, portanto, maior correlação com arealidade.

Em médio prazo, a utilização da novametodologia fará com que os órgãos maisaltos da administração passem a ter umhistórico da capacitação operacional ao longodos anos. Dentre as vantagens do acom-panhamento desta evolução está a possibi-lidade de averiguar o impacto das modi-ficações de caráter geral (e.g. mudançasdoutrinárias abrangentes, novas filosofias depreparo, a introdução de novas técnicas, etc.)na capacitação da Força, algo difícil de semensurar com indicadores de curto prazo.

Medidas de tendência ou de evolução são,normalmente, mais perceptíveis em longoprazo e dependem de um histórico con-sistente. A criação deste histórico, a partir deuma base de dados inexistente, leva bastantetempo e só é possível quando existe umacoerência nos parâmetros ao longo dos anos,algo que será garantido com a nova meto-dologia.

Todavia, a despeito das possibilidadesabertas pela obtenção de um históricoconsistente da capacitação operacional, osmaiores benefícios de longo prazo, com aimplantação da solução proposta, encontram-se em valores mais abstratos. Na medida emque o trato com o planejamento baseado empadrões de capacitação for sendo trans-mitido para diversas gerações, o resultadoserá uma mudança cultural na forma de aorganização lidar com este assunto.

Se hoje soa estranho ou complexo

103


abandonar a forma simplista e empírica comque se efetua o planejamento da atividadeaérea, a despeito das óbvias limitações tratadasanteriormente, é porque esta receita é, há duasdécadas, pelo menos, repetida.

Quando uma metodologia aplicada portanto tempo em uma organização passa aprejudicá-la, sua remoção não é uma tarefatrivial, por mais ínfimos que sejam os custose evidentes os benefícios. Nesta fase, assimcomo nos primeiros meses após a implan-tação, o maior óbice para o sucesso da novametodologia será vencer a reação às mu-danças.

Após a adoção com sucesso da novametodologia, sua aceitação em todos os níveisé uma questão de tempo, haja vista o teor dasvantagens para o COMAER advindas desteprocesso.

5 - Conclusão

O planejamento da atividade aérea noâmbito do COMAER é efetuado com base

em moldes vigentes há mais de vinte anos.Planejar em alto nível nos dias de hoje,utilizando técnicas de ontem, constitui-se emuma forma de negação dos indiscutíveisavanços obtidos nos vários campos da ciência.

O período conturbado por que passa oBrasil e o mundo não deixa dúvidas quanto àimportância para a Aeronáutica em implantaruma metodologia que a deixe apta a enfrentaros perigos de um cenário cuja mola mestra éa incerteza.

Na atividade aérea reside a razão de serda Força, sendo o seu planejamento umatarefa que não pode ficar à parte da evolução,presa a métodos empíricos de eficáciadiscutível.

Este artigo busca quebrar estas amarrasao passado.

“O mais importante na vida não é a

situação em que estamos, mas a direção

para a qual movemos”.

Oliver W. Holmes3 (1841-1935).

1.BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica.. Manual do Processo de

Planejamento de Comando da Aeronáutica.

Brasília, 2002. (MCA 1-3).

2.______. Política da Aeronáutica. Brasília,1998. (DMA 14-5).

3.______. Portaria 320/GC3, de 11 de abril de

2002. Cria o Sistema Integrado de Supervisão

e Gestão dos Parâmetros Operacionais.Brasília, 2002.

4.BUEDE, Dennis M. The Engineering Design

REFERÊNCIAS

of Systems: Models and Methods, New York:John Wiley & Sons, 1999. 462 p.

5.CLEMEN, Robert T. Making Hard Decisions: n

Introduction to Decision Analysis, Belmont:

Duxbury, 1996. 664 p.

6.HILLIER, Frederick. S.; LIEBERMAN, Gerald.

J. Introduction to Operations Research. New

York: McGraw Hill, 2001. 1201 p.

7.JAISWAL, N. K. Military Operations Research:

Quantitative Decision Making. London: Kluwer

Academic, 1997. 388 p.

3 Oliver Wendell Holmes foi um Coronel do Exército Americano, herói da Guerra de Secessão, e, posteriormente,

membro da Suprema Côrte dos Estados Unidos da América.

104


Modelo Interativode InovaçãoTecnológica do CTA

1 - Evolução Histórica

Em 16 de janeiro de 1950,

foram concluídas as ins-

talações que permitiram a

criação do Instituto Tecno-

lógico de Aeronáutica (ITA),

hoje considerada uma das

melhores escolas de engenharia

Modelo Interativode InovaçãoTecnológica do CTAMaj.-Av. Diniz Pereira Gonçalves

do mundo. O elevado nível de

qualidade do ensino do ITA

permitiu a formação de recursos

humanos altamente qualifi-

cados para iniciarem as ativi-

dades de projetos de Ciência e

Tecnologia (C&T).

105


No dia 26 de outubro de 1968, com apresença do Ministro da Aeronáutica, váriosMinistros de Estado, de autoridades civis emilitares e cerca de 15 mil pessoas, foirealizado o vôo oficial da aeronave Bandei-rante. O Maj.-Av. Mariotto e o Eng. Michelpartem da cabeceira da pista 15 do CTA paraa realização da primeira decolagem e doprimeiro vôo oficial do Bandeirante. Foi umainesquecível demonstração ao País daexistência de condições, capacidade ecompetência na consolidação e progresso daindústria aeronáutica brasileira, resultado doestudo e trabalho de uma equipe de civis emilitares irmanados no mesmo ideal de darasas brasileiras ao Brasil. Foi a realização deum sonho sendo concretizado 20 anos apóso início dos trabalhos de construção do CTA.No ano seguinte, foi criada a EMBRAER(Empresa Brasileira de Aeronáutica) com aencomenda firme de uma centena deaeronaves pela FAB. Além de ter estimuladoo lançamento da moderna indústria aero-náutica brasileira, o Bandeirante revelou-se umsucesso comercial, com quinhentas unidadescomercializadas.

2 - Conseqüências Negativas da

Atual Sistemática

A história do CTA traz inúmerosexemplos de projetos bem-sucedidos doponto de vista técnico que jamais foramproduzidos em escala industrial. A título deexemplo, serão apresentados os casos dosprojetos de obtenção da fibra de carbono edo titânio metálico.

A fibra de carbono é um material estra-tégico empregado principalmente nas indús-trias aeroespacial, bélica e automobilística. Emrelação ao aço, a f ibra de carbono é pra-ticamente oito vezes mais resistente comaproximadamente um quarto do peso.

O CTA já vinha desenvolvendo oprocesso de obtenção da fibra poliacrilonitrila(PAN) - matéria prima para a produção da

Com a viabilidade da formação derecursos humanos, pelo ITA, a Aeronáuticareconheceu a importância de se preparar paraativar a futura indústria aeronáutica no País,criando, para isso, um instituto que fosse capazde se encarregar da promoção e coordenaçãodas atividades de pesquisas tecnológicas edesenvolvimento aeronáutico. Assim, nasceuo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento(IPD), com o objetivo de estudar os pro-blemas técnicos, econômicos e operacionaisrelacionados com a Aeronáutica, cooperarcom a indústria e buscar soluções adequadasàs atividades da aviação nacional. Com acriação dos demais Institutos, o CTA foiconsiderado oficialmente organizado em 1o

de janeiro de 1954.Logo no início de suas atividades, o CTA

buscou na Alemanha o apoio técnico paraorganizar uma equipe e dar início aos trabalhosdo Convertiplano, uma aeronave de de-colagem vertical, mono-motor com quatrorotores, cujos eixos basculavam, convertendo-se em avião convencional, desenvolvendo 500km/h em vôo nivelado. Para muitos, umprojeto utópico para a época e que serviu paraquebrar paradigmas e também comomotivação para a criação de novos projetos.Essa mesma equipe trabalhou no de-senvolvimento de um helicóptero, tambémde características inovadoras, chamado Beija-Flor, cujo protótipo fez seu vôo inicial emfevereiro de 1960. Essas experiências, emboranão tenham levado à produção industrial deaeronaves, criaram condições para a declaraçãode maturidade do CTA.

Figura 1 – Protótipo do Beija-Flor - Fonte: CTA

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fibra de carbono-desde 1977. Em 1982, oCTA já havia dominado, em escala labo-ratorial, a tecnologia da produção da fibrade carbono a partir da PAN importada.

Nesse mesmo ano, o CTA assinou umconvênio com a empresa Fibras Sintéticas daBahia S.A (FISIBA), no qual estava previstoque seria instalada uma planta piloto de fiaçãoem sua sede localizada em Camaçari. Durantea vigência desse convênio, a Cia. Petroquímicado Nordeste S.A (COPENE) comprou aFISIBA e, em janeiro de 1986, firmou novoconvênio com o CTA. A COPENE secomprometeu a instalar em suas dependênciasuma planta piloto de síntese de PANcompatível com a planta de fiação já existentede propriedade do CTA. Desta maneira, ocic lo de produção de PAN totalmentenacional estaria fechado com duas unidades(síntese e fiação) operando em conjunto.

O convênio vigorou até novembro de1987, quando a COPENE decidiu rescindi-lo, alegando que realizara um estudo demercado e concluíra ser inviável eco-nomicamente. A partir desse ano, as duasplantas piloto foram abandonadas semqualquer tipo de manutenção. O CTA nãotinha condições financeiras para desmontar etransportar a planta piloto de f iação, de suapropriedade, para São José dos Campos.

A partir de 2000, a PETROBRASdespertou seu interesse pela fibra de carbonovisando a sua utilização em tubos deperfuração e extração em águas profundas.Ainda em 2000, a planta piloto de fiação foitransferida de Camaçari para uma unidadeda Petrobrás em São Mateus do Sul–PR paraque fosse desenvolvido um projeto emparceria com a Petrobrás e a UniversidadeEstadual de Ponta Grossa. Atualmente, oprojeto está paralisado aguardando novasfontes de recursos, e o custo estimado pararetomar e viabilizar o projeto é de apro-ximadamente três milhões de reais. É

necessário recuperar a planta piloto de fiação;adquirir e instalar nova unidade de síntese daPAN; desenvolver e comercializar produtosa partir da PAN e, finalmente, produzir edesenvolver produtos a partir da fibra decarbono.

Um segundo caso que merece bastanteatenção é o desenvolvimento do processo deobtenção de titânio metálico (Ti). O Brasilpossui a maior parte das reservas de minériode Ti economicamente viáveis do planeta, quesão de propriedade da Companhia Vale doRio Doce (CVRD). As reservas de Araxá-MG e Catalão-GO têm condições de supriro planeta por um período de 500 anos. Devi-do às propriedades de elevada resistência àcorrosão associada com seu reduzido peso,o Ti é um excelente substituto para o aço emaplicações estruturais.

O CTA desenvolveu e patenteou umprocesso de obtenção de Ti que apresentavaalgumas vantagens em relação aos processosexistentes nos principais países produtores(Rússia, Japão, EUA, Inglaterra e China). Ospesquisadores do CTA aperfeiçoaram oprocesso de obtenção de Ti, permitindo queas etapas de redução química e de destilaçãofossem realizadas num único equipamentocapaz de produzir até 300kg por etapa. Estenovo desenvolvimento eliminou uma série deinconvenientes, melhorando a segurança doprocesso, a qualidade do produto obtido ereduzindo consideravelmente o tempo totalde processamento e o desgaste dos equi-pamentos.

Após obter a patente do equipamento, oCTA iniciou a busca de empresas comcapacidade para dar escala industrial aoprocesso. Em 1981, a METAMIG, umacompanhia estabelecida em Minas Gerais,fechou um acordo com o CTA para produziro Ti em escala industrial. Porém, em 1982, oprograma de transferência de tecnologia foiinterrompido devido a dificuldades finan-ceiras da empresa.

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Em 1986, a CVRD adquiriu a META-MIG e o programa de transferência foireiniciado. Entretanto, devido à crise daeconomia brasileira na década de noventa e aconseqüente desaceleração industrial, oprocesso foi novamente paralisado. Apósduas décadas de pesquisas, milhões de reaisconsumidos em equipamentos, instalações erecursos humanos, o CTA assistiu a mais umabrusca interrupção de projeto.

Conforme pode ser visto na figura 2acima, as instalações e equipamentos paraproduzir Ti em escala industrial, exigem umforno ativo permanente com temperaturaextremamente elevada. A industrialização doprocesso somente seria possível caso houvesseuma escala econômica de produção quecompensasse todos os investimentos neces-sários.

Os efeitos adversos resultantes daparalisação desses projetos não poderiam serpiores. Centenas de milhares de dólares foramdesperdiçados, inúmeros empregos deixaramde ser gerados e diversas necessidadesoperacionais da FAB jamais foram atendidas.

3 - Núcleo de Inovação Tecnológica

Deve-se superar a tentativa de compre-ender a inovação como processo simpli-ficado, exclusivamente dependente do queocorre no interior dos centros de pesquisa. Ainovação é um fenômeno complexo, multidi-mensional, que pressupõe a presença earticulação de um elevado número de agentese instituições de natureza diversa, com lógicase procedimentos distintos.

Com décadas de atuação e experiênciano segmento tecnológico, o CTA vemexperimentando, na prática, que é pouco eficazo esforço isolado na condução de novosprojetos. É preciso superar a percepção dainovação como um processo linear, que seinicia na pesquisa básica, avança para a pesquisaaplicada, passa pelo desenvolvimentoexperimental e culmina com a operação denovos processos e a produção de novosprodutos e serviços. A figura 3 ilustra oprocesso linear de inovação, atualmentepraticado no CTA.

Figura 3 – Modelo linear de inovação tecnológica.

Figura 2 – Forno de fusão para obtençãode lingotes de Ti.

Fonte: CTA

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O modelo interativo de inovação aquiproposto pode ser representado por meioda figura 4, onde cada flecha simboliza asinterações entre as partes envolvidas.

Para que esse modelo se transforme emrealidade é fundamental introduzir arranjosinstitucionais mais flexíveis para facilitar ovínculo com as empresas, com outros centrosde pesquisa e com o Governo. Assim sendo,é necessário estabelecer uma visão sistêmicado processo com o objetivo de promover ainovação tecnológica e assegurar que asempresas receptoras de tecnologias impor-tantes para a Força Aérea consigam obterescala econômica de produção e, dessa forma,garantir maior autonomia nacional no campotecnológico de interesse militar.

Os empresários brasileiros ressentem-sede não disporem, em suas empresas, derecursos humanos qualificados, da infra-estrutura labora torial, de informaçõesestratégicas, entre outros, para promover oprocesso de inovação. Por outro lado, osInstitutos do CTA possuem todos essesrecursos que podem ser disponibilizados paraas empresas. Em contrapartida, as empresaspodem financiar projetos em parcerias, pormeio da recuperação dos laboratórios doCTA, aquisição de equipamentos e matéria-prima, custeio para participação em con-gressos científicos etc.

Para viabilizar esse modelo interativo deinovação, é necessário criar um novo órgãocom a finalidade de gerir a política deinovação do CTA. Este novo órgão, chamadode Núcleo de Inovação Tecnológica (NIT)terá as seguintes atribuições:

• Implantar uma cultura de inovaçãosistêmica no âmbito do CTA;

• Promover a aproximação do CTAcom empresas privadas e instituições públicascom a finalidade de desenvolver projetos emparceria;

• Avaliar a viabilidade técnica e eco-nômica dos projetos, a fim de evitardesperdícios de recursos durante o processode desenvolvimento;

• Formalizar acordos e contratos comempresas e órgãos externos ao CTA para asatividades de P&D em parceria;

• Providenciar o depósito e o acom-panhamento dos pedidos de patentes juntoao Instituto Nacional de PropriedadeIndustrial (INPI);

• Realizar a transferência de tecnologia;• Encaminhar ao Ministério da Ciência

e Tecnologia (MCT) os projetos que, por seuvalor potencial, mereçam apoio do governopara industrialização.

Com o objetivo de agilizar o trâmite deinformações, o NIT ficará subordinado àVice-Direção do CTA, tendo autonomia parase relacionar diretamente com os Institutosdo CTA, Gerentes de Projeto, outrasinstituições públicas e com empresas privadasinteressadas em realizar projetos em parceria.

3.1 Política de C&T das

Forças Armadas

Ciente da dimensão do problema e dacomplexidade de suas soluções, o recém-criado Ministério da Defesa emitiu a PortariaNormativa n o 740, de 26 de novembro de2001, que traz importantes diretrizes quevisam aproximar os centros de pesquisasmilitares dos estabelecimentos de pesquisa dasuniversidades e indústrias nacionais. A nova“Política de Ciência e Tecnologia das ForçasArmadas” estabelece, re petidamente, anecessidade de haver um maior intercâmbioentre as instituições militares e civis voltadaspara C&T.

Governo

Investidores

CTA

U niversidades

Empresas

FAB/ outros us uários

Figura 4 – Modelo interativo de inovação tecnológica.

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Dentre os pressupostos básicos daportaria, a Política de C&T é condicionadapor ser imperativa a participação dasindústrias, das Universidades e Centros dePesquisas nas atividades de C&T das ForçasArmadas; e também por haver contínuoaumento das possibilidades de apro-veitamento militar de produtos com aplicaçãocivil, mesmo que estes requeiram umdeterminado grau de adaptação comtecnologia militar.

3.2 Lei da Inovação

O MCT enviou ao Congresso, em 6 desetembro de 2002, o Projeto de Lei daInovação que prevê a concessão de incentivosem P&D. Entre outras modificações, a novalei incluirá mecanismos para a promoção deparcerias entre instituições públicas de pesquisae empresas; a mobilidade de pesquisadoresem direção à indústria e vice-versa; o estímuloao empreendedorismo e à proteção dapropriedade intelectual por parte de pes-quisadores e de instituições públicas; oincentivo à criação de empresas de basetecnológica; e a criação de um regime decompras governamentais.

O Projeto de Lei da Inovação trazpropostas revolucionárias com o objetivo deflexibilizar a gestão de P&D e estimular ainovação. Dentre as medidas inovadoraspode-se citar:

§ O CTA poderá conceder, a pedido dopesquisador, redução da respectiva jornadade trabalho, com adequação da remuneraçãoà nova carga horária, para exercer atividadessemelhantes em projetos de interesse do CTAdentro de outras instituições;

§ Ao pesquisador é facultado solicitarafastamento, observada a conveniência doCTA, para prestar colaboração a outrainstituição de pesquisa. Durante o período deafastamento, são assegurados ao pesquisadoros vencimentos do cargo efetivo, acrescido

das vantagens pecuniárias permanentesestabelecidas em lei, bem como progressãofuncional;

§ Os pesquisadores envolvidos naexecução de projetos realizados em parceriacom outras instituições de pesquisa poderãoreceber bolsa de ensino, de pesquisa ou deextensão;

§ É assegurada ao criador, a título deincentivo, participação nos ganhos eco-nômicos auferidos pelo CTA, resultantes daexploração de criação protegida da qual tenhasido o inventor ou autor.

O Projeto de Lei da Inovação vem deencontro à premissa básica de que as pessoas,e conseqüentemente as empresas, respondema incentivos. As empresas inovam em buscado lucro. As pessoas qualificam-se em buscade um melhor padrão de vida. Desse modo,é importante criar um ambiente favorável noCTA que incentive a inovação e a qualificação.

Além de incentivar a parceria entreempresas e institutos de pesquisa, também énecessário incentivar a atividade de inovaçãodentro das empresas. Sabe-se que a atividadeindustrial está sujeita a fatores adversos,internos e externos. Os agentes externos comoa política do governo (trabalhista, previ-denciária, tributária, de subsídios), asmudanças na economia (inflação, taxas de juro,variações cambiais), os fatores da concorrênciae as próprias leis do mercado determinam apermanência ou extinção de uma atividadeempresarial no livre mercado. Como entãopraticar a inovação dentro desse contexto?

3.3 Recursos Financeiros

Para contornar boa parte desses pro-blemas, é necessário oferecer um padrão definanciamento adequado às necessidades deinvestimento em C&T, a fim de incentivar odesenvolvimento tecnológico de empresasinteressadas em tecnologias desenvolvidaspelo CTA.

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Uma forma de suportar os gastosprivados em P&D é dar dinheiro diretamentepara as empresas do setor privado. Umasegunda alternativa é reduzir a carga tributária.Dessa forma, o MCT criou, por meio daMedida Provisória (MP) 66 de 29 desetembro de 2002, incentivos fiscais paraestímulo a programas de desenvolvimentotecnológico e inovação. Esses incentivos vãopermitir uma dedução da contribuição deimpostos da ordem de 30%, em média, sobreo valor total aplicado. A partir de agora, asempresas privadas que realizarem pesquisatecnológica para o desenvolvimento deprodutos inovadores terão abatimento nahora de calcular o Imposto de Renda PessoaJurídica e a Contribuição Social sobre LucroLíquido. Além disso, a MP cria vantagens paraas empresas na hora de calcular a depreciaçãodos valores gastos com instalações fixas eaquisição de aparelhos, máquinas e equi-pamentos utilizados em projetos de P&D. AMP também prevê benefícios ainda maiorespara as empresas que chegarem a patentearnovos produtos. Nesse caso, a dedução dosinvestimentos será dobrada.

Além dos incentivos fiscais, o Governotambém criou incentivos financeiros quegarantirão um volume estável de recursos parafortalecer e incentivar o desenvolvimentotecnológico do País. Foram criados os FundosSetoriais (FS) que constituem um mecanismoinovador de estímulo ao fortalecimento dosistema de C&T nacional. As receitas quealimentam os FS têm diversas origens, taiscomo contribuições incidentes sobre ofaturamento de empresas, parcela da receitadas empresas beneficiárias de incentivos fiscais,compensação financeira, licenças e auto-rizações, doações, empréstimos e receitasdiversas.

Dentre os 14 FS criados, dois delesreferem-se aos setores espacial e aeronáutico.São recursos destinados a estimular a aplicação

de tecnologias às áreas de engenharia espacial,aeronáutica, eletrônica e mecânica, visando aoaumento das exportações brasileiras deaeronaves, à recuperação da infra-estruturade pesquisa neste campo e ao desen-volvimento de projetos de satélites e lança-dores de satélites.

Além dos FS, o CTA ainda é beneficiadopor sua localização privilegiada no Estado deSão Paulo. A Fundação de Amparo à Pesquisado Estado de São Paulo (FAPESP) possuialguns programas de financiamento paraempresas que desejam trabalhar em conjuntocom instituições de pesquisa sediadas dentrodo Estado.

3.4 Recursos Humanos

Felizmente, dentro do próprio CTA, épossível encontrar recursos humanos quali-ficados e necessários à implantação do NIT.Essas pessoas já exercem atividades rela-cionadas à inovação tecnológica, porémencontram-se desarticuladas e pulverizadasdentro dos Institutos e órgãos do CTA.

A Divisão de Desenvolvimento Industrialdo IFI (FDI) possui profissionais qualificadosem análise da situação econômico-financeirae da competência técnica de empresascandidatas a receber tecnologias do CTA. AFDI também está formando um novo grupocom pessoas dedicadas ao registro e acom-panhamento das patentes junto ao INPI. NaCoordenadoria de Relações Institucionais(VRI), da Vice-Direção do CTA, existemprofissionais com larga experiência emrelacionamentos com a FAPESP, com aFinanciadora de Estudos e Projetos (FINEP)e com o próprio MCT.

Além desses setores ligados ao processode inovação, a Direção do CTA estáimplantando o Centro de Negócios com oobjetivo de promover uma aproximação coma iniciativa privada para explorar recursos ecapacidades do CTA. Dentro da visão

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sistêmica da inovação, o Centro de Negóciospoderá perfeitamente realizar acordos comessas empresas para pesquisar e desenvolver,em parceria, novos produtos e serviçoscapazes de atender aos interesses comuns,tanto da FAB quanto da sociedade.

Esses recursos humanos estão disponíveise irão realizar, dentro do NIT, exatamente asmesmas tarefas que já vêm desempenhandocom uma diferença fundamental: trabalharfocado na promoção da inovação tecnológica,de maneira coordenada, oportuna e objetiva.O ideal é agrupar esses profissionais dentrode um mesmo órgão, uma vez que o objetivoé o mesmo, isto é, promover a inovação.

O foco principal do NIT é a figura doGerente de Projeto, cargo que já é ofici-almente formalizado no CTA. Ele é respon-sável por todo o planejamento, execução,acompanhamento e controle do projeto erepresentará os elos do NIT dentro de cadaInstituto do CTA. O Gerente de Projetoconhece profundamente as limitações técnicasdo projeto, a infra-estrutura necessária, aspossibilidades de adaptação para atender àsdemandas do mercado, as formas alternativaspara viabilizar a escala econômica deprodução e ao possível retorno para osinvestidores. Sem dúvida, o Gerente é apessoa mais indicada para propor ao NITuma aproximação do CTA com os agentesexternos.

4 - Modelo Operacional do

NIT Após sua Implantação

Após o 10 ano de sua implantação, espera-se que o NIT atinja um nível de maturidadeprofissional que lhe permita realizar açõesefetivas no sentido de viabilizar a indus-trialização dos projetos em andamento noCTA.

Partindo-se de uma necessidade opera-cional da FAB e oficializada a abertura doprojeto no CTA, o Gerente do Projeto,

juntamente com o NIT, fará uma avaliaçãoinicial sobre a viabilidade econômica doprojeto. Em seguida, o NIT coordenará comos Diretores dos Institutos as ações adminis-trativas necessárias para apoiar o projeto.

Em seguida, o NIT buscará, no mercadonacional, empresas com competênciasespecíficas e relacionadas ao novo projeto. Orelacionamento com as empresas será feitopor negociação de contratos a fim deoficializar os vínculos e definir os direitos edeveres de cada instituição envolvida.

Com o objetivo de criar linhas de pesquisanecessárias ao andamento do projeto, oGerente de Projeto recrutará alunos de outrasuniversidades. Essa é uma forma barata dese conseguir mão-de-obra motivada em trocade orientação acadêmica para realizar suasteses de mestrado e doutorado.

Na seqüência, o Gerente proporá ao NITa obtenção de recursos financeiros junto aosórgãos públicos e privados, enquanto o NITse encarrega de formalizar esses pedidos eoficializar os acordos e contratos paraexploração desses recursos. Além daquelesalocados pelo COMAER, o NIT buscarárecursos financeiros alternativos junto àFAPESP, FINEP e MCT.

Uma vez que a idéia tenha se trans-formado em inovação e esta tenha reveladoum potencial valor econômico, o NITprovidenciará seu mecanismo de proteçãojunto ao INPI.

Na fase de transferência da tecnologia, oNIT fará o processo de negociação, redigiráos contratos e os submeterá à aprovação daAssessoria Jurídica do CTA.

É fácil perceber que a principal carac-terística do NIT é sua flexibilidade, poisrepresenta um elemento fundamental parapromover as interações entre diferentesórgãos e instituições. Entretanto, essaflexibilidade poderá, no futuro, resultar emum novo problema quando contrastada à

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cultura hierárquica característica das unidadesmilitares. Como então conciliar a estruturahierárquica do CTA com a necessáriaflexibilidade do NIT?

4.1 Hierarquia X Autonomia

A estrutura hierárquica do CTA constituiuma barreira natural que inibe a iniciativa porparte dos pesquisadores no sentido deinteragir com entidades externas, prin-cipalmente com empresas privadas. Entre-tanto, o ambiente sistêmico de inovação exigeum certo grau de autonomia para que osGerentes de Projeto e pesquisadores possampromover, por intermédio do NIT, asarticulações necessárias.

A fim de evitar a duplicidade de canaisde comando, o NIT deve trabalhar emestreita coordenação com os Diretores dosInstitutos do CTA, a quem cabe o geren-ciamento administrativo dos recursoshumanos e a responsabilidade pela manu-tenção da infra-estrutura laboratorial. OsDiretores e Chefes devem ser continuamenteinformados de todas as atividades que osGerentes de Projeto e membros de sua equipeestão exercendo em universidades, outroscentros de pesquisa e até mesmo em empresasprivadas. Esse tipo de arranjo permite umamaior agilidade para o projeto, elimina rotinasintermediárias desnecessárias e reduz o tempopara finalizar projetos de interesse da Força.

4.2 O NIT Viabilizando Projetos

Normalmente, as encomendas da FABrepresentam um volume tão pequeno que asempresas evitam assumir riscos para atenderàs necessidades específicas da Aeronáutica.

Uma das maneiras de tornar um projetoeconomicamente viável é buscar aplicaçõescivis para os produtos militares e vice-versa.Por exemplo, pode-se utilizar veículos não-tripulados tanto para realizar missões dereconhecimento aéreo quanto para realizar

levantamentos topográficos, obter mapas oulocalizar pragas na lavoura.

Certamente, o NIT terá um papelfundamental na convergência de interessesmútuos entre o atendimento às necessidadesda FAB e a disponibilidade do mercado emgerar uma demanda mínima que torne oproduto economicamente viável. Estasintonia de interesses ocorrerá na fase inicialdo processo, quando o NIT estiver buscandoempresas interessadas em desenvolverprojetos em conjunto com o CTA.

Porém, mesmo buscando aplicaçõesalternativas para um produto, os projetosainda sofrem o risco de serem paralisados.Nos casos em que a industrialização doprojeto envolve elevados investimentos, apequena demanda interna pode não sersuficiente para justificar tal risco, exatamentecomo aconteceu com o titânio metálico e afibra de carbono.

A solução dependerá fortemente defatores políticos e econômicos, pois seránecessário articular, em parceria com o MCT,uma análise estratégica para viabilizar umaplanta industrial voltada para o mercado dee xportação. De qualquer forma, seráimprescindível a participação do GovernoFederal para subsidiar a implantação dessaindústria, como foi feito durante a criação daCompanhia Siderúrgica Nacional (CSN) e daCompanhia Siderúrgica de Tubarão (CST),nas décadas de 40 e 80, respectivamente. Essasituação configura um caso mais complexoque extrapola as fronteiras do NIT e dopróprio CTA. Neste caso, o NIT terá que serredimensionado para ampliar suas atribuições,o que certamente exigirá aumento do seuefetivo.

Certamente, este trabalho não poderiaabordar todos os aspectos de um problemaextremamente complexo em tão poucaspáginas, pois a materialização de idéias e suatransformação em produtos e serviços de

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interesse da Força é um fenômeno queenvolve inúmeras variáveis. Mesmo assim, estetrabalho apresentou uma abordagem objetivae focada em ações para tornar viáveis astecnologias desenvolvidas pelo CTA que, emúltima análise, constituem ferramentaspoderosas para a independência tecnológicada Força Aérea Brasileira e a manutenção dasoberania do País.

Conclusão

Com o passar dos anos, a história doCTA vem mostrando vários exemplos deprojetos desenvolvidos em escala laboratorialque nunca chegaram a ser produzidos emescala industrial. Diante desta problemática,foi apresentada uma nova estratégia paraviabilizar o processo de inovação tecnológicadentro do CTA. Foi adotada uma abordagemsistêmica que é a essência do modelo interativode inovação aqui proposto.

A mudança cultural e as novas técnicasde gestão preconizadas por esta filosofiaserão conduzidas pelo seu órgão central – oNúcleo de Inovação Tecnológica (NIT), queficará subordinado à Vice-Direção do CTA.Ele terá como principal atribuição gerenciara nova gestão de Pesquisa e Desenvolvimento(P&D) do CTA, além de promover umasinergia entre o CTA, o setor produtivo, oGoverno e as universidades.

Conforme ficou demonstrado, o modelode inovação é perfeitamente viável, uma vezque existem vários incentivos legais efinanceiros e, principalmente, os recursoshumanos necessários já existem e podem serremanejados sem demora.

Do ponto de vista operacional, o NITserá um importante agente integrador com afinalidade de promover uma maior sintoniaentre as necessidades operacionais da FAB, ascompetências existentes no CTA, os recursosdisponíveis no mercado e os incentivosoferecidos pelos Governos Federal e Estadual.

E, para f inalizar, uma af irmação do Ex-Presidente Fernando Henrique Cardosoexpressa, em poucas palavras, a essência destetrabalho:

“Estou seguro de que a pesquisa e ainovação brasileiras, com a necessáriaparticipação do governo em suas distintasesferas, tendo à frente a comunidadeacadêmica e o setor empresarial, continuarãoa oferecer importante contribuição para asuperação dos desafios gerados pelodesenvolvimento científico e tecnológico,indispensável ao progresso do País. Essesdesafios, antes de constituírem-se obstáculointransponível, conformam-se como umestímulo à determinação e à criatividade dosbrasileiros.”

REFERÊNCIAS

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vida de sistemas e materiais da Aeronáutica.Brasília, 1992. (DMA 400-6).

2._____. Ministério da Ciência e Tecnologia.

Livro verde: Ciência, tecnologia e inovação –desafio para a sociedade brasileira. Brasília,

2001.

3._____. Ministério da Ciência e Tecnologia.Livro branco: Ciência, tecnologia e inovação.Brasília, 2002.

4._____. Ministério da Ciência e Tecnologia.Projeto de Lei, de 05 de novembro de 2001. Leida Inovação. Brasília, 2001.

5._____. Ministério da Defesa. Portaria

Normativa nº 740/Gabinete, de 26 de novembrode 2001. Política de Ciência e Tecnologia das

Forças Armadas. Brasília, 2001.

6.CENTRO DE GESTÃO E ESTUDOSESTRATÉGICOS. Revista parcerias

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7.MONTENEGRO, Darly P.; RIBEIRO, Celso B.Sistema de gestão do conhecimento –

metodologia para sua implantação. Trabalhoapresentado na Conferência Nacional de

Ciência, Tecnologia e Inovação. Brasília, 2001.

8.A engenharia nos sistemas da Aeronáutica.Revista da DIRENG. Rio de Janeiro, n. 20, p.

34-41, nov. 2001.

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Variações em torno do tema

“Globalização” Cel.- Av. R/R - Manuel Cambeses Júnior

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Globalização Perversa

O sociólogo francês Henri

Mendras batizou o termo

“contra-sociedade” para

referir-se a todos os integran-

tes de uma determinada so-

ciedade que não podem ou não

querem seguir o ritmo e as

exigências que esta impõe. Seu

expoente natural seria aquele

indivíduo que, por impos-

sibilidade ou simples falta de

desejo, não consegue adaptar-

se à velocidade com que se

move o seu entorno social,

transformando-se, conseqüen-

temente, em um verdadeiro

pária dentro da sociedade a que

pertence. Ou seja, um deslo-

cado, um inadaptado, um ser

verdadeiramente excluído.

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Nos dias atuais, bem poderíamos falarde uma contra-sociedade mundial. Ela estariacomposta por todos aqueles que nãoconseguiram assimilar o ritmo evolutivo dasociedade globalizada. O número deinadaptados pode contabilizar-se em dezenasde milhões. E mais ainda, dia-a-dia aumentao número de pessoas que, em todas as regiõesdo planeta, albergam o temor e a angústia desentirem-se excluídas das filas dos seresprodutivos. São pessoas comuns que vivematormentadas e sob ameaça permanente daexclusão social.

Os números dessa contra-sociedade têmsido projetados com bastante freqüência.Michel Rocard, ex-Primeiro Ministro francês,aponta os seguintes dados: 30% da populaçãoativa dos Estados Unidos, ou seja, quarentamilhões de pessoas vivem em situação depobreza ou precariedade social, ao passo que30% da população ativa nas três grandesregiões do mundo industrializado podemqualificar-se como desocupados ou mar-ginalizados (Le Monde, Bilan du Monde, 1997).Por sua parte, Jacques Chirac, Presidente daFrança, assinalava, em março de 1998, que ospaíses que compõem a União Européiacontam com dezoito milhões de desem-pregados e cinqüenta milhões de cidadãos soba ameaça de exclusão social. Os paísesintegrantes da OCDE, o clube dos estadosmais ricos do planeta, contam hoje com trintae cinco milhões de desempregados. E o quedizer dos países em vias de desenvolvimento?A conjunção entre um desenvolvimentotécnico acelerado, sustentado na automação,e a ausência ou o abandono generalizadodas normas de proteção social está fazendoaumentar, assustadoramente, o número dedesempregados e de subempregados. O Brasil,lamentavelmente, é um bom exemplo de paísque tem aumentado substancialmente suacompetitividade e inserção na economiaglobal às custas de um notável incremento

das filas de desempregados.A lógica desse perverso processo é

simples. Sob o impacto de uma competiçãoprodutiva sem fronteiras e sem limites, emque a redução de custos se transformou emdogma, não há espaço para consideraçõessociais. Existe a tendência, por essa via, a umnivelamento por baixo, na qual a mão-de-obra mais barata, ou a substituição desta pelatecnologia, determinam a sobrevivência dosprodutos no mercado. A tecnologia e aredução de custos laborais são os grandesdinamizadores do novo crescimento eco-nômico. Como bem assinala a revista Fortune ,em sua edição de abril de 1998: “Os avançostecnológicos unidos aos implacáveis desempregos em

massa dispararam a produtividade e elevaram, consi-deravelmente, os ganhos da indústria”.

Frente a essa dura realidade, os paísesapresentam a tendência de transformar-se emum autêntico bazar persa, competindo entresi para fazer maiores concessões ao grandecapital, como via para captar inversões egarantir o crescimento econômico. Oresultado dessa postura é que se observa oabandono do sentido do coletivo e doimprescindível papel do Estado em matériade arbitragem e de observância da regu-lamentação social. Que outra coisa poderiafazer o Estado? Este se vê incapacitado parafazer frente ao volume e à dinâmica doscapitais privados. Os três maiores fundos depensão estadunidenses, Fidelity Investments,Vanguard Group, Capital Research & Managementscontrolam em torno de quinhentos bilhõesde dólares. Impotente, o Estado teve deadaptar-se às exigências do grande capital, sempoder evitar que o homem se transforme,cada vez mais, no lobo do próprio homem.

A força emergente após o ocaso doEstado é, obviamente, o grande capitalprivado transnacional. Este governa aeconomia globalizada, passando por cima defronteiras e atropelando governos, impondo

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leis à sua conveniência e promovendo umaacirrada e desumana competição entre países,a serviço de seus interesses. Prova incontestedisso encontramos no acordo multilateralsobre inversões que está sendo negociado naOrganização Mundial de Comércio, quesubmeteria as leis regulatórias dos paísesmembros às objeções internacionais, res-tringindo a capacidade dos Estados para ditarpolíticas econômicas de interesse nacional. Apergunta a fazer, nesse caso, é a seguinte: quelógica domina o grande capital transnacional?Esta sintetiza-se em uma consideração fun-damental: a rentabilidade imediata. Anecessidade de dar resposta às exigências emcurto prazo, de um gigantesco número deacionistas anônimos, tem-se tornado,efetivamente, na razão de ser fundamental doprocesso econômico em curso. Dentro dessecontexto, as grandes corporações competemferozmente entre si para captar as preferênciasdos acionistas, livrando-se de tudo aquilo quepossa significar um peso na busca por maioresrendimentos.

Quem é, porém, acionista anônimo quesustenta a engrenagem e dita as regras daeconomia globalizada? Este não é outro, senãoo homem comum: o operário, o gerentemédio, o funcionário público, o profissionalliberal, a dona-de-casa. Ou seja, o mesmohomem comum que vive atormentado pelofantasma do desemprego e com medo devir a engrossar, com sua presença, as filas dagrande contra-sociedade dos dias atuais.Através de sua cotização e na busca demáximo rendimento para as suas economias,investe em fundos de pensões mutuais ou,através de pequenas inversões de capitais, nasBolsas de Valores. Dessa maneira, para-doxalmente, ele tem-se transformado ematuante protagonista do perverso processoeconômico que o atemoriza e o encurrala.

Segundo um curioso processo circularimposto por esta globalização perversa em

que vivemos na atualidade, o homem comumtem-se tornado em seu próprio inimigo,erigindo-se feroz e desapiedadamente contrasi mesmo.

2 - Globalização Ingênua

A globalização é um novo fato nomundo. Não existe dúvida de que a tecno-logia, as comunicações e a economiaconduzem a fazer do planeta uma unidademais entrelaçada, complexa e interrela-cionada. Tal advento tem efeitos em todas asáreas da vida social e, sensivelmente, naeconomia.

É fora de dúvida que a globalização emsi mesma é um progresso da qual ninguémpoderá escapar e um processo irreversível.Porém, ao aceitar-se essa constatação, não seadmite, necessariamente, que todas as suasconseqüências devam projetar-se em uma sódireção. Até agora, ela parece beneficiarbasicamente alguns países e prejudicar osoutros.

Na globalização existem ganhadores eperdedores: entre os países desenvolvidos,está-se criando uma mentalidade, em muitossentidos excludente, que não interpreta todosos fatores componentes do jogo. Tal fatopode produzir desequilíbrios internacionaiscapazes de conduzir o mundo a dificuldadesmaiores do que as que se conheceram durantea Guerra Fria.

É uma tremenda ingenuidade pensar queo final da Guerra Fria abriu as perspectivasde um paraíso para a humanidade. Pelocontrário, estão sendo geradas intensascontradições, que poderão multiplicar osconflitos no alvorecer deste século e tornarmais difícil a vida para grande parte do gênerohumano.

Por esse motivo, é necessário que os paísesem desenvolvimento tenham claras as noçõesde interesse nacional. Em muitos casos, podehaver tendência a uma “globalização ingênua”

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e a um “internacionalismo–irmão”. Essaposição se alimenta na idéia de que existe umaespécie de progresso linear que auto-maticamente produzirá benefícios pelosimples fato de um país inscrever-se no “clubeda globalização”. Esquece-se, dessa maneira,que nesse clube existem alguns membros deprimeira classe, vários de segunda, muitos daterceira e inúmeros outros na lista de espera.

A “globalização ingênua” pode conduzir-nos a erros fundamentais. O primeiro deles éo país prescindir do interesse nacional e dopapel que os estados e os governos nacionaistêm de assumir para defender os interessesdas nações que representam. É muito bom odiálogo, as negociações, as aberturas demercado e todos os demais benefícios queproduzem o desenvolvimento tecnológico ecomunicacional. Porém, dentro desseintrincado jogo, temos alguns interesses adefender, uma posição a assumir e uma atitudea vigiar constantemente.

Há alguns anos li um livro que me intrigouprofundamente. Foi escrito por um homemsobejamente conhecido no cenário inter-nacional, Kenichi Ohmae, o título é: The Endof the Nation State (New York, Free Press, 1995 ).É um livro inteligente, porém seus deli-neamentos e conclusões poderiam nos levara admitir postulados que conduziriam aoprejuízo dos interesses dos povos e das naçõesmenos desenvolvidas. Os argumentos sãomuito bons para defender a posição dospaíses poderosos, porém inconsistentes paraassumir a tribuna dos menos aquinhoados.

Um dos argumentos que agora secostuma alardear é de que os estados sãoapenas referências cartográficas dentro daestrutura política do planeta. Isso, em termostécnicos e comunicacionais, pode serconsiderado correto. Porém, a realidadehumana é outra. Os estados estão formadospor seres humanos, que deveriam estarrepresentados e encarnados por eles, mas

sabemos que, muitas vezes, não é assim queas coisas ocorrem. Entretanto é importanteenfatizar essa dimensão histórica do Estadonacional: um elo entre as pessoas e a ordempolítica.

Existe uma tecnocracia apátrida que voasobre as fronteiras e possui fórmulas sintéticaspara todas as realidades nacionais. Grandeparte da crise financeira de hoje se deve a queas tecnocracias, particularmente aquelas queinfluem nas instituições econômicas efinanceiras internacionais, não possuem umaidéia histórica das realidades que manejam.Administram fórmulas, abstrações e jogamcom os números e os deslocamentosfinanceiros, sem ter em conta que a base detoda essa circulação financeira internacionalestá apoiada em complexas comunidadesnacionais que têm seu direito a viver, suasexpectativas ante o mundo, uma cultura e umahistória a defender e preservar e uma lógicaaspiração à dignidade e à reciprocidade.

Com a crise asiática, ficou bem evi-denciado que os mecanismos financeiros nãose auto-regulam, como ingenuamente algunsvinham pretendendo; que neles inter vêmfatores psicológicos e políticos e que, ao finaldas contas, os árbitros não podem ser osinteresses internacionais e sim os povos queelegem os seus governantes.

Outro efeito da globalização inge-nuamente aceito é o que supõe que o fato deum país proclamar a “adesão ao clube”pressupõe, automaticamente, a conquista dobem-estar. Para globalizar-se é necessáriodesenvolver certas capacidades nacionais, aformação de recursos humanos, as infra-estruturas básicas, a instantaneidade nascomunicações e todo um sistema cultural queo apóie e lhe proporcione sustentação quantoaos efeitos da globalização.

Para um país criar competição e com-petência, é imprescindível preparar as pessoas,administrar inteligentemente a formação do

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capital humano e dar-lhe mística, entusiasmoe estímulo para que a nação entenda que asua riqueza se apóia, fundamentalmente, nacapacidade das pessoas. Para um país sercompetitivo, é preciso ser capaz e para atingira capacidade, é necessário preparar-se eassumir o objetivo fundamental da educação,em bases totalmente distintas das queprevalecem na atualidade.

Porém, também existem requisitospolíticos para a globalização. O primeiro detodos é que os governos têm de serrepresentativos da vontade da sociedade. Issosupõe um controle efetivo, por parte daopinião pública e do eleitor, do que fazem osgovernos, bem como um contrato socialclaramente definido para que aqueles queaspiram a falar em nome das unidadesnacionais que entram no jogo global possamser, realmente, legítimos representantes dospovos.

A “globalização ingênua” esquece a maiorparte desses componentes. É necessária aprivatização de alguns segmentos parasitáriosdo setor público, mas isso deve estarorientado a que as iniciativas e os negóciosque se empreendam, em nome dos países edas nações, beneficiem o interesse geral e não,determinados setores excludentes.

A conclusão é que a globalização sem ademocracia não funcionará com eficácia. Paraque haja bons governos há que existirmecanismos de responsabilidade política anteo eleitorado e ante o povo que esses governosrepresentam. Isso quer dizer que a liberdadee a amplitude dos mercados somente estágarantida pela liberdade e dignidade demo-crática dos povos.

Globalização, Educação

e Direitos Humanos

Por motivo de estarmos próximos dacelebração do qüinquagésimo quinto ani-versário da Declaração Universal dos Direitos

Humanos – que ocorrerá em 10 de dezembrodo ano corrente - considero necessário quereflexionemos sobre a situação desses direitosnas circunstâncias atuais. Evidentemente, omundo de hoje é muito diferente ao que existiahá 55 anos, quando apenas se iniciava aprofunda revolução que conduziu a sociedadedo conhecimento e da informação ao mundoglobalizado. Ante essas novas circunstâncias,os direitos humanos não somente perderamsua vigência, mas se fazem mais evidentesporque, muito embora a globalização e seussuportes essenciais (as novas tecnologias, asempresas transnacionais e os novos sistemasfinanceiros) tenham sido benéficos em muitosaspectos, também têm produzido gravesdanos como a expansão e a agudização dapobreza, a acentuação das diferenças entrericos e pobres, o aumento do desemprego ea vulnerabilidade do Estado e das pessoasante os interesses das empresas transnacionaise das entidades financeiras.

A liberdade, a igualdade e a dignidade,sem distinção alguma, entre os seres humanos,proclamadas nos dois primeiros artigos dareferida Declaração, continuam sendo vitais,mas talvez agora, como nunca antes en-contram-se ameaçadas. A debilidade crescentedo Estado ante os interesses econômicostransnacionais, que não possuem pátria nemconsideração com os sofrimentos quepossam ocasionar, deixam ao desamparoimpotentes e densos setores da população.

O Artigo 26 estabelece o direito àeducação básica, a qual deve ser gratuita eobrigatória. A educação técnica e profissionaldeve generalizar-se, e a educação superiordeve assegurar a igualdade para todos emfunção dos respectivos méritos. O que sepersegue é o desenvolvimento integral dapersonalidade, o respeito aos direitoshumanos e às liberdades fundamentais, bemcomo a compreensão, a tolerância e a amizadeentre todas as nações e todos os gruposétnicos ou religiosos.

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Sem uma educação suficiente e dequalidade, restringe-se acentuadamente odireito a receber informações e opiniões e adifundi-las sem limitação de fronteiras e porqualquer meio de expressão (Art. 19). Torna-se impossível a adequada satisfação dosdireitos econômicos, sociais e culturais,indispensáveis para a dignidade e o livredesenvolvimento da personalidade (Art. 22);limita-se o direito ao trabalho em condiçõesequitativas e satisfatórias (Art. 23); corta-se odireito a participar na vida cultural, a gozardas artes e a participar no progresso científicoe nos benefícios que dele resultem (Art. 27) e,em geral, torna difícil ou impossível à pessoahumana desfrutar dos direitos humanos econtribuir a que outros também o façam.Uma pessoa não-educada é totalmenteincapaz de cumprir cabalmente com seusdeveres e de desfrutar plenamente de seusdireitos. Uma limitação muito importante é ade não saber como reclamar um direito, oque, freqüentemente, conduz a impedir odesfrute de outros direitos por parte de outraspessoas ou de toda uma comunidade. Este éo caso da supressão de serviços essenciais,como a saúde ou a educação.

O direito à educação tem-se estendidosignificativamente. Na maioria dos países oacesso à educação básica é quase universal. Oproblema, atualmente, não está no acesso àeducação básica, senão na profunda diferençaentre a qualidade do ensino que recebem asclasses privilegiadas social, cultural e eco-nomicamente, e a que recebem os setoresmenos favorecidos, os quais, na generalidadedos países, constituem a maior parte dapopulação. Em nossa sociedade do conhe-cimento e da informação, num mundoglobalizado, em que o que se busca é aexcelência e a competitividade, os que nãoestejam bem educados, os que não saibampensar e educar-se permanentemente, os quenão saibam fazer uso da informação e

adaptar-se às profundas e velozes trans-formações que se produzem na ciência e natecnologia, ficarão marginalizados e irãoincrementar a pobreza. Esta constitui aendemia mais abjeta no final deste século,quando, paradoxalmente, estenderam-se osregimes democráticos e proclamaram-se,com mais força, os direitos humanos.

A generalização da educação técnica eprofissional e o acesso à educação superiorconvertem-se em uma quimera para aquelesque não tiveram uma educação pré-escolar ebásica de qualidade. A igualdade dos estudossuperiores para todos, em função dos méritosrespectivos, distancia-se cada vez mais dasmaiorias empobrecidas da população. Agratuidade da educação superior, que sepreconiza em muitos países, é um mito paraos pobres e uma regalia para os ricos.

Todos esses aspectos, bem como osindiscutíveis benefícios que nos traz aglobalização e as novas tecnologias, nãodevem ser desconhecidos ou subestimadospor nossos dirigentes, nem tampouco pelapopulação em geral. Daí que o novo currículode educação básica, em nosso país, tenhacomo um de seus pilares fundamentais osvalores. Em todas as matérias, em todas asatividades escolares, a atenção deve estarcentrada, fundamentalmente, em valores. Nãonos interessa somente ensinar a pensarlogicamente, mas também a pensar e decidireticamente.

O desafio é imenso. Faz-se necessárioexaminar detidamente o progressivo debilita-mento do Estado ante os embates doneoliberalismo que aproveita a globalizaçãopara apresentar-se como um novo dogmade salvação. Se bem que o Estado devadesprender-se de atividades que não lhecorrespondem e que podem ser realizadas,de melhor forma, pelo setor privado,também é necessário que ele se fortaleça paraassegurar o desfrute dos direitos fundamentais

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por toda a população. A educação, a saúde ea segurança devem ser garantidas a todos, semdistinção de qualquer natureza. Ante o fracassodo comunismo e diante das injustiças doneoliberalismo, faz-se necessário um novopacto social que tenha como objetivoprecípuo o ser humano e promova uma novaorganização do Estado e dos organismosinternacionais, para tornar realidade o desfrutedos direitos humanos. Isso poria um freiono apetite desmesurado de interesses des-providos de qualquer sentido humanitário.

4 - Da velha à nova Globalização

O fenômeno da globalização econômicanão é novo no mundo. De fato, pode-se dizerque remonta há cinco séculos. Desde que aEuropa lançou-se à conquista das rotas deaprovisionamento da Ásia e da África, as quaislevaram o grande navegador português Vascoda Gama a dobrar o Cabo da Boa Esperançae o genovês Cristóvão Colombo a descobriracidentalmente a América, já existia umavocação globalizadora. Os espanhóis eportugueses, pioneiros desse processo, viram-se prontamente alcançados e ultrapassadospelos holandeses, ingleses e franceses. ACompanhia das Índias destes três últimospaíses transportava as matérias-primas quevieram a dar sustento à maquinaria docapitalismo. Com o objetivo de dinamizar ointercâmbio de mercadorias e o comércio decapitais, criou-se, em 1694, a Bolsa deLondres, transformando essa cidade nacapital das finanças mundiais. Com a chegadado Século XIX, a circulação de capitais emercadorias de um lado a outro do planetaalcançou um desenvolvimento exponencial.Ao amparo da revolução da produção, dostransportes e das comunicações, a indústriae o comércio passam a abranger uma escalaplanetária.

Na Europa, a França e a Alemanhadisputam a hegemonia com a Grã-Bretanha,

enquanto que os Estados Unidos, o Japão ea Rússia fazem sua aparição como potênciaseconômicas emergentes. A própria compe-tição econômica foi uma das razões queacendeu o estopim da I Guerra Mundial, em1914. A partir desse momento, tudo semodificou. O cenário econômico mundialevidenciou uma acentuada fragmentação, oque se prolongou até o final da II GuerraMundial, em 1945, projetando os seus efeitosaté o final da década de 1960.

A denominada revolução Reagan-Tatcherinicia um processo de desregulamentações,que irá complementar-se com o desa-parecimento da Guerra Fria e a inusitadaaceleração da tecnologia. Dessa maneira, omundo volta a integrar-se em escala planetária,reencontrando uma velha vocação que entraraem crise a partir de 1914.

Não obstante, o mundo globalizado dehoje não é o mesmo que conheceu orenomado economista Adam Smith. Nos diasatuais, os países não praticam o escambo,trocando, por exemplo, lã por vinho, masimbricam-se em redes produtoras planetárias,dentro das quais um mesmo produto finalleva incorporados componentes elaboradosnas mais diversas latitudes. Atualmente, é difícilfalar, por exemplo, da nacionalidade de umveículo, quando suas diversificadas peças sãofabricadas em dezenas de países. Hoje, ainformação transmite-se à velocidade da luz.Textos, imagens e sons são transmitidos deforma instantânea. Autopistas virtuais integramcomputadores miniaturizados, em escalamundial. Verifica-se, ainda, que os fretes etransportes diminuíram radicalmente os seuscustos. O resultado de tudo isso é umaeconomia mundial homogeneizada e uni-ficada em seus mínimos detalhes.

Na economia globalizada dos dias atuais,apresentam-se dois fenômenos bastantefreqüentes que os contemporâneos de AdamSmith jamais poderiam imaginar: a possibi-

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lidade de crises súbitas e devastadoras emalgum país ou determinada re gião; e aamplificação destas em escala planetária, porvia de um inexorável “efeito dominó”. Essescataclismos de epicentro localizado soemirradiar suas ondas expansivas, com relativafreqüência, aos quatro cantos do planeta, emvirtude da interpenetração da economia, emnível mundial. Não é em vão que o megain-vestidor George Soros pronunciou uma fraselapidar capaz de eriçar os pelos do mais frioanalista: “Se pessoas como eu podem fazer cair gover-

nos, é porque existe algo dentro do sistema global quenão funciona bem”.

Esta tem sido, lamentavelmente, a lógicada globalização, neste momento histórico quea humanidade atravessa.

5 - Globalização: um mundo em transição

A palavra globalização tem sido utilizadapara designar um amplo processo detransformação tecnológica, institucional e dedireção que está ocorrendo, em nossoentender, não somente na esfera econômica,mas também nas esferas política, social ecultural da humanidade.

Esse fenômeno é próprio da evoluçãodo sistema capitalista pós-industrial, devidoàs incríveis transformações tecnológicas e,também, às mudanças na tecnologia detransferência de dados e da informação. Ascomunicações têm ocorrido de formainstantânea. Surgem novos e atraentes temasna arena internacional: meio ambiente,comércio de serviços, propriedade inte-lectual, etc.

O processo é tão complexo, que con-ceitos como sober ania, nação, Estado,empresas multinacionais, organizações não-governamentais, ecologia estão sofrendocrises de conceituação em seus alicerces,porque, na realidade, estamos assistindo auma etapa completamente diferente do

processo evolutivo da humanidade.Faz-se mister ressaltar que esse não é o

primeiro sistema global, do ponto de vistaeconômico, já que no século XIX, com asinovações tecnológicas e institucionais, amelhoria dos meios de transporte marítimoe ferroviário permitiu expandir os espaçosglobais, naquela época.

Hoje, encontramo-nos diante de umanova situação, e a compreensão dessefenômeno implica, em primeiro lugar,entender as transformações científ ico-tecnológicas; em segundo, as mudançasocorridas na forma de transação de bens nummundo altamente informatizado; e, porúltimo, o papel cada vez mais determinantedo setor de serviços no conjunto da economiamundial.

A globalização não é somente umfenômeno que diz respeito à área econômica,pois tem implicações diretas no segmentopolítico das nações. Ninguém nega a expansãoda democracia após a queda do sistemapolítico comunista, na qual se aprofundou eaperfeiçoou o sistema democrático comoforma de governo nos países em que esteregime já estava estabelecido.

A globalização poderá tender a criar umsistema mais estável e simétrico no relacio-namento entre os países. Isto dependerá,fundamentalmente, do papel que os diplo-matas e políticos desempenharão num desafiohistórico e intelectual de imaginação econstrução, neste alvorecer de século e demilênio.

Por isso, finalmente, saber aproveitar asoportunidades e os riscos da globalização, emnosso país, deve ser nosso objetivo. Implicanum gr ande sentido do realismo. Issonecessitará lucidez intelectual em captar osnovos tempos para que se possa edificar, emtorno deste processo globalizador, ummundo mais estável e com Justiça Social.

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Coronel-Aviador Telmo Roberto Machry

É formado pela Academia da Força Aérea, tendo sido declarado aspirante em 1979. Além doscursos normais de carreira, concluiu o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), naEscola Superior de Guerra em 2002. Foi Instr utor Militar do Corpo de Cadetes da Aeronáutica;Instr utor de Vôo Academia da Força Aérea; Inspetor de Aviação Ci vil; Líder de Esquadrão de Caçae Líder da Esquadrilha da Fumaça.

Desempenhou entre outras as funções de: Chefe do Destacamento de Aviação Civil de Curitiba;Comandante do Esquadrão de Demonstração Aér ea (EDA); Chefe da Subdivisão de Instr ução de Vôoda Academia do Força Aérea e atualmente é Chefe da Subdi visão de Doutrina da ECEMAR eMestrando em Engenharia de Transportes na COPPE/UFRJ.

Coronel-Aviador R/R Manoel Cambeses Junior

É formado pela Escola de Aeronáutica, tendo sido declarado Aspirante em março de 1962. Alémdos cursos normais de carreira, concluiu o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE),da Escola Superior de Guerra, e integrou o Corpo Permanente da Instituição, de setembr o de 1996 ajaneiro de 2002, na qualidade de Chefe da Divisão de Assuntos Internacionais.

Na Força Aérea exerceu, entre outras funções de: Chefe da Di visão do Fomento Industrial dadiretoria de Material da Aeronáutica; Adjunto da 6º Subchefia (Assuntos Estratégicos) da Secretaria-Geral do Conselho de Segurança Nacional; Subcomandante da Base Aérea do Galeão (em 2 gestões);Comandante do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR); Belo Horizonte - MG –Adido Aeronáutico junto à Embaixada do Brasil na Venezuela – e Oficial de Estado-Maior doComando Geral do Ar (COMGAR).

Possui vários trabalhos e artigos publicados nos seguintes periódicos:“O Estado de Minas”; “Jornaldo Brasil”; “O Debate”; “O Globo”; “Tribuna de Imprensa”; e”Monitor Mercantil”; e, ainda,nasseguintes r evistas: Clube da Aeronáutica,Clube Militar ; “A Defesa Nacional” e “Revista do Exército”(BIBLIEX); Revista da Escola Superior de Guerra; Revista da ADESG e Revista do Centro deEstudos Estratégicos da ESG. É Sócio Honorário do Instituto Geografia e História Militar do Brasil.

É conf erencista convidado da Fundação Getúlio Var gas , no Rio de Janeiro; da Academia Superiorde Guerra Aérea, na Bolívia, da Academia de Polícia de Minas Gerais, da Universidade Bennet; daEscola Superior de Guerra e das Delegacias da ADESG em todo o país.

É comentarista para Assuntos Internacionais das seguintes Emissoras de Rádio: CBN /Bandeirantes , Nacional de Brasília e Jovem Pan e, ainda, das seguintes Emissoras de T elevisão:GLOBONEWS e TV Educativa.

Tenente-Coronel-Intendente Paulo Marinho Falcão

É formado pela Academia da Força Aérea, tendo sido declarado Aspirante em 1982.Além dos cursos normais de carreira, é Mestre em Sistemas Administrativos pela Naval Postgraduted

School – Monterey – CA e possui o curso de Análise de Custos Industriais promovido pelo Ministérioda Defesa Italiano – Roma. Entre os principais cargos, exerceu o de Chefe do setor Financeiro do Grupode Acompanhamento e Contr ole na EMBRAER (GAC-BEM), Assessor de Contratos da COPACe Chefe do GAC-RADAR.

Atualmente é Chefe da Divisão de Contratos de Vice-Direção do CTA.

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Tenente - Coronel - Intendente R/R Alcyr Lintz Geraldo.

É formado pela Escola de Aeronáutica, tendo sido declarado aspirante em 1948. Além doscursos normais da carreira possui os cursos de: Estágio de Manutenção da Segurança Interna Contraa Guer ra Revolucionária - 1964-(ECEMAR); Bacharel em Direito pela antiga Faculdade Nacionalde Direito da Uni versidade do Brasil - turma de 1959; Licenciatura em História pela Faculdadede Filosofia, Ciências e Letras Mater. Divinae Gratiae da Fundação Presidente Antônio Carlos,Barbacena, MG, turma de 1981 e Especialização em Direito Civil, nível de Pós - graduação pelaFaculdade de Ciências Jurídicas e Sociais da Fundação Pr esidente Antônio Carlos, Barbacena,MG, Turma de 1993.

Exerceu todos os cargos atribuídos a oficial subalterno e capitão intendente em diversasUnidades da Aeronáutica.

Desempenhou entr e outras as funções Chefe de Formação de Intendência do HAAF; Oficialde gabinete do Exmo Ministro da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes; Instrutor na EPCAR, naEscola de Aeronáutica; na EAOAR e na ECEMAR.

Possui diversos trabalhos administrativos, históricos e literários publicados em periódicosespecializados . É sócio-titular do Instituto de Geografia e História Militar do Brasil. Foi condecoradocom as medalhas Santos Dumont - Força Aérea Brasileira e Mérito Aer onáutico no grau decavaleiro.

Major-Engenheiro – Olympio Achilles de Faria Mello

Declarado Aspirante em 1980 e nomeado 10 Ten.-Eng. em 1983.Possui os cursos de Engenharia Aeronáutica do ITA, de Recebimento de Aeronaves -

Engenheir o de Rece bimento de Helicópteros -do CTA/IPD, de Cer tificador de MaterialAeroespacial de Emprego Militar do CTA / IFI e de Gerência de Projetos da FundaçãoVanzolini/ USP/ Embraer, entr e outros . É Mestr e em Engenharia Aeroespacial pelaUni verstity of Mar yland at College Park e Doutor em Engenharia Aer oespacial pelo GeorgiaInstitute of Technology. É membro do Comitê de Engenharia Aeroespacial da AssociaçãoBrasileira de Ciências Mecânicas (ABCM). Serve no Centro Técnico Aeroespacial, onde éCoordenador do Projeto de Inovação Tecnológica “Desenvolvimento de Tecnologia de EnsaiosAerodinâmicos Bi- e Tridimensionais para Projeto de Aeronaves de Alto Desempenho”, emparceria CTA / Embraer / FAPESP / USP-EESC, entre outras funções.

Major-Infantaria João Rafael Mallorca Natal

Formado pela Academia da Força aérea, tendo sido declarado Aspirante em 1984.Além dos cursos normais de carreira no Brasil possui os cursos de:Manipulação de Materiais de Demolição; Elevação de Nível em Artilharia Antiaérea;

Ele vação de Nível em Defesa Passiva; Estágio de Armamento e Munição; e Estágio Básico eavançado de Ações Táticas Especiais. E no Exterior: Security Police Of ficer Course; Fir e Protection/Munitions; Hazardous Materiais Train-the-Trainer ; Fire Rescue; Basic/ Advanced SWAT Course;Basic/ Advanced SNIPER Course; Protective Services e Counter-Terrorism.

Desempenhou entr e estas as funções de: Subcomandante do BINFA da BASM, Subcomandantedo BINFA do V COMAR; Comandante do BINFA do V COMAR; Chefe do SERMOB - 5;Adjunto da 7º Seção do EM/V COMAR; Instr utor do ILA; Instrutor Convidado da AFA;Atualmente exerce a função de: Adjunto da Seção de Logística do COTAR.

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Major-Aviador Luis Augusto Brusch Torres

Formado pela Academia da Força Aér ea, tendo sido declarado Aspirante em 1985.Além dos cursos normais de carreira possui os cursos de: Transporte de Tropa; Estágio Básico de

Corrosão; CPI; CPI V-AFA; Chefe-Controlador de Operações Aér eas Militares.Desempenhou entre estas as funções de: Chefe Manutenção – ETA – 5; CMTE Esquadrilha 1º

ETA; Operações 1º ETA ; Chefe de Pessoal do 2/1º GCC; CMT do 2/1º GCC; Assistente doCMTE do V COMAR; Adjunto da 2ª Seção do V COMAR;

Atualmente exerce a função de: Adjunto da 2ª Seção do V COMAR.

Major-Aviador Diniz Pereira Gonçalves

Formado pela Academia da Força Aér ea, tendo sido declarado Aspirante em 1986.Além dos cursos normais de carreira possui os cursos de: Engenharia Mecânica-Aeronáutica-ITA

e Mestrado em Materiais e Pr ocessos de Fabricação-ITA.Desempenhou entr e outras a função de: Chefe da Subdivisão de Engenharia do PAMARF.Atualmente desempenha a função de: Gerente de Projeto – Blindagem AL-X no Centro Técnico

Aeroespacial (CTA).

Major-Aviador Wagner Farias da Rocha

Formado pela Academia da Força Aér ea, tendo sido declarado Aspirante em 1986.Além dos cursos normais de carreira possui os cursos de: Engenheiro Aeronáutico e Mestre

em Ciências, ambos do Instituto Tecnológico da Aeronáutica – ITA.Desempenhou entre outras as funções de: Chefe da Seção de Material Bélico da 2ª ELO;

Chefe da Seção de Tir o e Bombardeio da 2ª ELO ; Instrutor Militar do Corpo de Cadetes daAeronáutica; Chefe da Seção de Homologação de Sistemas Mecânicos do IFI/CTA; I Membrodo Grupo de Definição de Requisitos do A-29; Coordenador do Processo de Homologação deBlindagens e Coordenador do Processo de Aceitação do A-29.Atualmente desempenha a função de: Chefe da Seção de Acompanhamento de Dificuldades em Serviçosdo IFI/CTA.

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Major-Aviador Paulo César Guerreiro da Costa

Formado pela Academia da Força Aérea , tendo sido declarado aspirante em 1986.Além dos cursos normais de carreira até o CCEM (ECEMAR), possui os seguintes

cursos: Segurança de Vôo (CENIPA), Guer ra Eletrônica (1°/7º GAv “Electr onic WarfareSpecialist Course” (Dundridge College -UK), Eficácia do Armamento Aéreo (CIEAr),Capacitação no Desenvolvimento de Aplicações Inteligentes baseadas em Redes Bayesianas(UNB/IEAv), Planejamento Estratégico (Venturist Inc./ECEMAR) e Emprego de ForçaTarefa Combinada (COMGAR).

Possui Mestrado em Engenharia de Sistemas, com especialização em Comando e Controle,pela George Mason University (Vir ginia, EUA), tendo atuado como instrutor do assunto noscursos do CGEGAR e da ECEMAR e publicado diversos artigos em revistas especializadas,no Brasil e no exterior.

É Instrutor da aeronave A-1, Líder de Esquadrão da Aviação de Caça, e serve atualmentena Terceira Subchefia do EMAER.

Major-Aviador João Carlos Bieniek

Formado pela Academia da Força Aér ea , tendo sido declarado aspirante em 1986.Além dos cursos normais de carr eira, possui o curso de Segurança de Vôo (CENIPA) o

Curso de Especialização em Transporte Aéreo e Aeroportos (UnB) e o Curso de Mestrado emTransporte (UnB). Entre os principais cargos, exerceu o de Oficial de Segurança de Vôo do2°/7° Gav, Chefe da Seção de Investig ação e Pr evenção de Acidentes (SIPAA) da BaseAérea de Florianópolis; Comandante de Esquadrilha de Instrução Aérea na AFA, Inspetorde Aviação Civil pelo DAC, Chefe da SIPAA do Segundo Ser viço Regional de Aviação Civil.

Capitão - QFO Luciane Scrivano Capanema de Souza

Formada pelo Centr o de Instrução e Adaptação da Aer onáutica – CIAAR em 1989.Formação em Psicologia na Universidade Federal do RJ em 1987. Principais cursos:

Preparação de Instrutores Mód. I e II no CIEAR em 1990. ESV-FH no CENIPA em1999, e Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais – EAOAR 2003. Ministrou conferênciassobre: Psicologia da Aprendizagem – CIEAR, Dinâmica de Grupo – EAOAR; ModeloShell – AFA; Modelo Reason – AFA, e Reações às Mudanças – AFA.

Desempenhou entre outras as funções de: Chefe da Seção de Acompanhamento da EAOAR,e Oficial do Gabinete do Ministro da Aeronáutica Atualmente desempenha a função de .................no CENIPA.

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Capitão – QFO Vilma Souza dos Santos

Formada pelo Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica em 1989.Bachar el em Museologia – Universidade do Rio de Janeiro – UNIRIO.Especialização em História do Brasil – Faculdade Educacional Campograndense.Principais Cursos: Curso de Preparação de Instrutores, Curso de Gerenciamento de Projetos e

Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica.Desempenhou entre outras as funções de: Chefe da Seção Reserva Técnica e Chefe da Seção de

Tombamento do Museu Aeroespacial – MUSAL.Atualmente é: Assessora da Direção para assuntos de museologia do Musal, Chefe da Seção de

Informática e Chefe da Secretaria Geral do Museu Aeroespacial.

Capitão – Aviador Silvio Lúcio Cunha BastosFormado pela Academia da Força Aér ea, tendo sido declarado Aspirante em 1992.Além dos cursos normais de carreira possui os cursos de: Administração de Ensino (CIEAR) e

Aperfeiçoamento de Oficiais (EAOAR).Curso de Reconhecimento Visual (1/10º Gav), Expedito de Guerra Eletrônica (Marinha do

Brasil); Curso de Combate Aéreo para Helicópteros (2º/8º GAv), e Curso de Preparação de Instrutorde Vôo (GITE).

Desempenhou entre outras as funções de: Chefe da Subseção de Instrução, Chefe da Subseção dePlanejamento e Controle; Chefe da Subseção de Estatística do 1º/11º GAv; Chefe da Seção deServiços Gerais do EIE da BASM; Chefe da Seção de Aeronaves Administrativas da BASM; Chefeda Seção de Transporte e Reabastecimento da BAST; Chefe da Seção Telefônica da BAST, e Chefeda Seção de Patrimônio da BAST.

Atualmente é: Chefe da Subseção de Doutrina e Chefe da Subseção de Instrução do 1º/11º GAvsediado na Base Aérea de Santos.

Capitão – Aviador Marcelo MorenoFormado pela Academia da Força Aér ea, tendo sido declarado Aspirante em 1992.Possui os cursos de: Segurança de Vôo; Combate Aér eo para Helicópteros; Padronização de

Instr utores de Vôo; Capacitação em Socor ro Pré-Hospitalar Militar; Planejamento do Emprego doArmamento Aéreo; Tráfego Aéreo Internacional e Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica.

Desempenhou entre outras as funções de: Oficial de Segurança de Võo do 1º/8º GAv; Chefe daSubseção de Instrução do 1º/8º GAv; Oficial de Segurança de Vôo do 1º/11º GAv, e Chefe doSIPAA da Base Aérea de Santos.

Atualmente serve no Grupo de Transporte Especial e é Chefe da Seção de Controle de OperaçõesAéreas Militares e Chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da BaseAérea de Brasília.

Capitão-Aviador Sidnei Velloso da Silva Júnior

Formado pela Academia da Força Aér ea, tendo sido declarado Aspirante em 1992.Além dos cursos normais de carreira possui os cursos de: Formação de Pilotos de Helicóptero

– 1º/11º GAV; Teórico de Busca e Salvamento – 2º/10º GAV; Coordenador SAR – IPV;Se gurança de Vôo – CENIPA; Pr evenção de Acidentes de Trabalho – BACG; Curso Básicode Guerra Eletrônica – GITE; Curso de Gerenciamento de Rede local – CCA-RJ e Curso deAperfeiçoamento de Oficiais – EAOAR.

Desempenhou entre outras as funções de: Oficial de Segurança de Vôo e Adjunto da Seçãode Pessoal – 2º/10º Gav; Chefe da Telemática - BACG; Comandante do EC – BACG eChefe da Subseção de Investig ação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do 2º/10º GAV.

Atualmente é Chefe da Seção de Apoio à Informática e da Seção de Comunicação Socialdo CENIPA.

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Aos Colaboradores:A Revista da Universidade da Força Aérea, criada em 1985, tem por finalidade a divulgação de

assuntos militares, prioritariamente ligados à arma aérea, à doutrina, à estratégia e à políticaaeroespacial, com o fim de amalgamar as idéias, estimular o debate e disseminar o pensamentoinovador.

Para a continuidade desse trabalho, é fundamental que o universo de colaboradores sejaampliado, estendendo seus limites além do Campus da UNIFA.

Solicitamos aos interessados que enviem seus artigos acompanhados de curriculum vitae efotografia 3X4, dados estes a serem publicados em nossa Seção “Colaboradores”.

Os artigos enviados serão apreciados pelo Conselho Editorial. Caso sejam aprovados parapublicação, a redação se reserva fazer pequenas alterações substanciais, que serão sugeridas aoautor do artigo, que poderá fazer a devida revisão.

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de Investigação de Acidentes - Força Aérea Brasileira · Maj.- Eng. Olympio Achilles de Faria Mello Contratação Direta de Projetos e Programas Aeronáuticos - Proposta de Metodologia