Diario del Misterio nº49

Nº 49 Diario del Misterio: AÑO 2 Mayo Semanal

Editorial La tragedia del Wilhlem Gustloff. La tragedia de Chernobyl. La contamicación química de Seve-so. La tragedia del Kursk. La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos.

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Editorial

La tragedia del Titanic, cuyo centenario hemos celebrado el 14-15 de Abril de 2012, ha despertado los fantasmas y re-cuerdos de las grandes tragedias vividas a lo largo del siglo XX y que aún se mantienen en el inconsciente y en la retina colectiva. Muchas de aquellas tragedias tuvimos la oportunidad de vivirlas en vivo, como la tragedia de Los Rodeos, el Kursk o el 11-S. Otras quedan más alejadas en el tiempo pero no en la Historia que es la que se encarga de recordarnos que aquellos luctuosos momentos ocurrieron y que no debemos olvidar.

Este número del Diario del Misterio va a caminar por la historia e Historia de estas tragedias, con el ánimo y la pretensión que el lector no las olvide y que recuerde a pese a nuestra tecnología, sigue siendo mortal… La única especie prescindible del planeta Tierra… Eso si que es una tragedia.

Seamos más justos, seamos más solidarios con nosotros mismos y con el planeta, seamos más más responsables.

Jose Manuel García Bautista

Director

Sumario Editorial La tragedia del Wilhlem Gustloff La tragedia de Chernobyl La contamicación química de Seveso La tragedia del Kursk La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos



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La tragedia del Wilhlem Gustloff Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO En enero de 1945, ultimo año de la

Segunda Guerra Mundial, la resis-

tencia de Wehrmatch, las fuerzas

armadas alemanas, en el frente

oriental se vino abajo. El ejercito

rojo empujo al resto de las derrota-

das tropas alemanas y a la población

civil fugitiva hacia franjas costeras

del Báltico. La gente agotada buscó

desesperadamente las ultimas vías

de escape a través del Báltico hela-

do. El antiguo barco de placer Wilh-

lelm Gustloff parecía ser la seguri-

dad, pero pocas horas después de

zarpar, la embarcación se convirtió

en una trampa.

De crucero a buque alojamiento:

A principios de 1938, el mayor tras-

atlántico de pasajero de su época

zarpó en su singladura inaugural. El

Willhelm Gustloff había sido conce-

bido como un barco de crucero por

la organización nacionalsocialista

Kraft durch Fteude («La fuerza gra-

cias a la alegría»), encargada del

tiempo libre. Estaba lujosamente

equipado: contaba con agua corrien-

te caliente en todas las cabinas, cine

e incluso una piscina cubierta.

La botadura de este barco de lujo

tuvo lugar el 5-5-1937 con la presen-

cia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original

durante unos cuantos cruceros a

Noruega y Portugal. En septiembre

de 1939 —poco después de estallar

la Segunda Guerra Mundial—, fue

traspasado a la marina para el trans-

pone de heridos. Desde noviembre

de 1940 estuvo anclado cerca de la

ciudad de Danzig, en la Prusia Orien-

tal. Allí sirvió de buque alojamiento

para soldados de la Segunda División

de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este: A

finales de enero del 1945 el frente

oriental alemán se vino abajo. A

continuación el ejército soviético

aisló los territorios orientales de la

parte occidental de Alemania con

varias ofensivas grandes dirigidas

hacia el norte.

El caos entre la población civil en

fuga y las tropas supervivientes del

ejército alemán debió de ser horro-

roso. Con temperaturas de -20 °C y

presas del pánico, huyeron hacia el

norte porque todos los demás cami-

nos estaban bloqueados por las

unidades rusas. Las noticias acerca

de la brutal saña de los soldados

soviéticos incrementaron el horror

de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno

trasatlántico destinado a la pobla-

ción trabajadora de la Alemania nazi

hasta el inicio de la Segunda Guerra

mundial.

La única salvación era huir a través

del Báltico, en cuya costa la Wehr-

macht, las fuerzas armadas alema-

nas, todavía podía mantener algunas

cabezas de puente. Uno de aquellos

objetivos de fuga era la bahía de

Danzig, pues en la localidad de Go-

tenhafen se encontraba anclado el

Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el

gran almirante de la marina alemana

había dado ya orden de que se pre-

parara el barco para zarpar hacia el

oeste.

El Wilhelm Gustloff leva ancla

El 30 de enero de 1945, a las 12:20

horas, el Wilhelni Gustloff recibió

por fin la orden de zarpar. Debido al

pánico que se desató durante el



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embarque, llegó un momento en

que ya no fue posible registrar la

cifra de personas que se encontraba

a bordo. Pero es seguro que en el

barco, que estaba diseñado para

acoger a 1465 turistas, en aquel

momento había al menos 8000 per-

sonas, e incluso es probable que

fueran más de 10 000. La gran mayo-

ría de viajeros eran mujeres, niños y

heridos.

A bordo del buque se encontraban

más de 10.000 personas. En su ma-

yoría mujeres y niños, también había

heridos, todos ellos refugiados que

huían del ejército rojo. Sin embargo,

también se hallaban a bordo apro-

ximadamente 1000 cadetes de la la

marina, que habían acabado su

adiestramiento para combatir en los

submarinos alemanes y debían ser

incorporados al servicio lo antes

posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó

para albergar a gente atemorizada,

pues la estancia a la intemperie con

temperaturas de -20 °C era insopor-

table. Incluso la antigua piscina cu-

bierta se empleó entonces para

acoger pasajeros. Noventa y nueve

auxiliares femeninas de la marina

montaron allí un campamento provi-

sional; sólo seis de ellas sobrevivie-

ron a aquella noche. El tiempo era

borrascoso y helador; el agotamien-

to y los mareos contribuyeron a que

los ánimos a bordo se tranquilizasen.

El aire en los pasillos abarrotados

era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos

Incluso después del terrible hundi-

miento del Wilhelm Gustloff, la vio

de escape a través del Báltico seguía

siendo la única esperanza para los

que huían del ejército ruso. Una y

otra vez se utilizaban para el viaje

convoyes muy escasamente protegi-

dos. Así pues, era inevitable que se

produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steu-

ben también fue hundido por el

submarino S-13. Perecieron casi

4000 personas. En abril de 1945 los

pasajeros embarcados en el cargue-

ro Goya sufrieron la misma suerte.

Esto embarcación se hundió en el

plazo de tres minutos en el Báltico

helado y arrastró o lo muerte a 7000

personas como mínimo. Sólo con el

hundimiento de estos tres barcos se

perdieron más de 20.000 vidas hu-

manos.

La muerte estaba al acecho

Para garantizar la seguridad del

Gustloff en alta mar le acompañaron

dos buques de escolta, el torpedero

Lowe y él caza torpedero T1. No

obstante, el T1 tuvo que abandonar

la escolta al poco tiempo debido a la

fuerte marejada y los otros dos bar-

cos debieron continuar solos. Sin

embargo, la protección del Lowe era

también completamente ineficaz,

pues su sistema de detección de

submarinos se había congelado y no

funcionaba, de manera que en nin-

gún momento existió la posibilidad

real de descubrir a tiempo al subma-

rino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich

Marinesko (imagen), llevaba ya dos

semanas en el Báltico a la búsqueda

de botín, con el fin de lograr un éxito

espectacular que le evitase un pro-

ceso militar por falta de disciplina.

Finalmente, aquel 30 de enero, a las

20:00 horas aproximadamente,

recibió la noticia de que se había

avistado un gran buque de transpor-

te de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la

persecución y colocó su submarino

cuidadosamente en una posición

ventajosa. Al cabo de algo más de

una hora dio orden de disparar cua-

tro torpedos. Tres de ellos salieron

del S-13, el cuarto se quedó atasca-

do y tuvo que ser desactivado a toda

velocidad.

El comandante del submarino

A principios de 1945 Alexander

Ivanovich Marinesko, capitán del

submarino S-13, sentís la imperiosa

necesidad de lograr algún éxito.

Antes de que zarpara su submarino

se le había llamado, la atención por

falta de disciplina temía que se le

hiciera un proceso ante el tribunal

de guerra. Con la esperanza de po-

der eludir el proceso, quería distin-

guirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el

Gustoffy el Steuben regresó a su

puerto de origen esperando ser

aclamado como un héroe. Pero el

alto manda de la flota soviética si-

lenció ambos hundimientos para

evitar que se le reprocharan actos de



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crueldad contra la población civil En

septiembre de 1945, Marines ka fue

expulsado deshonrosamente de la

marina soviética. En 1990, veintisie-

te años después de su muerte ,fue

rehabilitado posteriormente y nom-

brado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento

El primer torpedo alcanzó la proa del

Wilhem Gustloff e inmediatamente

se cerró el compartimiento estanco

con todos los supervivientes pues el

barco amenazaba con hundirse de

proa. El segundo dio en la piscina

cubierta y maté instantáneamente a

casi todas las auxiliares de la marina

que se alojaban allí. El tercer torpe-

do dio en la sala de máquinas, des-

truyendo la vena de abastecimiento

del barco.

A partir de aquel momento a los

supervivientes les quedaban 50

minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible,

cerca de 10.000 personas intentaban

ponerse a salvo en el mínimo espa-

cio, todos empujaban hacia arriba,

hacia cubierta, quien se caía era

pisoteado hasta la muerte. La cu-

bierta estaba completamente hela-

da, los fugitivos resbalaban por el

barco, que ya estaba escorado, y

caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasa-

mente para 2000 personas, pero no

para todo aquel gentío. Además, los

mecanismos de los pescantes estaba

helados, lo que dificultaba el des-

censo de los botes, Unos soldados

intentaron controlar a la multitud

movidos por la desesperación dispa-

rando al aire. Algunos botes salvavi-

das llegaron al agua a medio llenar,

mientras otros amenazaban con

hundirse en las heladas aguas a

causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de

enero de 1945 hacia Dinamarca. La

tragedia se desató, pocos minutos

después de las 23 horas, cuando el

barco fue alcanzado por un torpedo

lanzado por el submarino soviético

S-13, que esa noche vigilaba las

aguas del Mar Báltico. Otros dos

torpedos aceleraron la tragedia. El

barco se hundió en tan solo 55 mi-

nutos en medio del pánico generali-

zado. En aquél momento la tempe-

ratura del agua rondaba los 2º y la

temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el subma-

rino S-13 permaneció sumergido en

las proximidades pues temía un

ataque del buque escolta Lowe y

prefirió permanecer escondido Pero

el Lowe se apresuró a salvar a los

que se estaban ahogando y a enviar

incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en

breve al lugar de la catástrofe pero

el tiempo era muy escaso y el Báltico

estaba demasiado frío como par a

poder sobrevivir mucho rato. El

torpedero T-

36 recogió

400 náufra-

gos y durante

loa trabajos

de remate

escapó de

milagro a un

nuevo ataque

con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó

enseguida lanzar bombas de profun-

didad y dañó gravemente al S-13,

pero no pudo impedir la huida del

submarino. Hacia las 22:00 el

Wilhelm Gustloff había desaparecido

de la superficie marina. Con él se

hundieron en las aguas unas 9000

personas, gran parte niños. La cifra

exacta de víctimas nunca se aclarará,

sólo conoce el número de los que se

salvaron 1239 personas que sobrevi-

vieron, a la que hasta la actualidad

ha sido la mayor catástrofe náutica

de la historia.


La tragedia de Chernobyl Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO El pasado 26 de abril se han cumpli-

do 24 años de la explosión e incen-

dio del reactor número 4 de la cen-

tral nuclear de Chernobyl. El acci-

dente, ocurrido a las 1:23 horas de la

mañana, produjo la liberación de

enormes cantidades de material

radiactivo a la atmósfera, contami-

nando significativamente grandes

extensiones de Bielorrusia, la Fede-

ración Rusa y Ucrania, afectando

seriamente a la población local.

El accidente se inició al disparar los

operadores la turbina para llevar a

cabo el experimento que preten-

dían. El estado del reactor en ese

momento, con un caudal de refrige-

ración superior al normal y los vene-

nos neutrónicos extraídos en mucha

mayor proporción a lo permitido,

hicieron que el reactor estuviera en

régimen de supermoderación, con lo

que el transitorio originado provocó

un brusco aumento de reactividad

que no pudo ser compensada. Una

vez producido el transitorio, debería

haber funcionado el sistema auto-

mático de protección del reactor,

parte del cual estaba desconectado.

La explosión que siguió a continua-

ción provocó la destrucción física del

reactor y la cubierta. Para dar idea

de la gran liberación de energía, se

dirá que partículas de plutonio al-

canzaron los 2 km de altitud.

En los diez años transcurridos se han

realizado considerables esfuerzos

para evaluar y mitigar los efectos de

un accidente que tuvo su origen en

una serie de fallos humanos, de

diseño y políticos, que nunca debie-

ron haber

ocurrido. Se

resumen a

continuación

los principa-

les acon-

tecimientos

previos y

posteriores

al accidente,

recopilados

de investiga-

ciones recién concluidas

¿Qué sucedió exactamente en Cher-

nobyl?

¿Por qué ocurrió? ¿Qué impacto

ecológico causó?

El accidente ocurrido en la madru-

gada del 26 de abril de 1986 consis-

tió, básicamente, en una conjunción

de fallas humanas y de diseño de la

planta. Se originó en una serie de

pruebas que, con el fin de mejorar la

seguridad, se iniciaron en el reactor.

La idea era verificar que la inercia de

una turbina era suficiente, si se pro-

ducía una interrupción abrupta de la

alimentación eléctrica, para que los

generadores mantuvieran en funcio-

namiento al sistema de refrigeración

hasta que arrancasen los generado-

res diesel de emergencia.

En los reactores "occidentales" esta

eventualidad está prevista en el

diseño del reactor, admitiéndose

una demora de hasta 30 segundos

de los diesel que deben cubrir la

falla. Por aquí, este tipo de pruebas

está prohibido o se encuentra estric-

tamente reglamentado.

En la unidad 4 de la Central de Cher-

nobyl, se intentó ese experimento

después de haberlo realizado, con

éxito, en la unidad número 3. Para

llevarlo a cabo, era necesario llevar

el reactor a un 30 % de su potencia

de funcionamiento (3200 MW tér-

micos).

El 25 de abril, a la 01:00 se comenzó

a bajar potencia y a las 13:00 hs el

reactor ya estaba funcionando a un

50 % de potencia, cuando se desco-

nectó una de las dos turbinas. En ese

punto, las autoridades del sistema

pidieron que se lo mantuviera por

necesidades de la red eléctrica. La

central quedó esperando la autori-

zación para iniciar la experiencia,

cosa que ocurrió a las 23:00.



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A las 23:10 se bajó la potencia del

reactor. Por un error de operación

(PRIMER ERROR) la potencia se bajó

a un 1 %, provocando la condensa-

ción del vapor presente en el núcleo.

Como el agua absorbe más neutro-

nes que el vapor, esto introdujo

reactividad negativa.

Si la "reactividad" es cero la reacción

en el núcleo se autosostiene y la

población neutrónica se mantiene

constante; entonces, se dice que el

reactor está crítico. Si es positiva la

población neutrónica crece y, por lo

tanto, la potencia del núcleo aumen-

ta. Si es negativa la población neu-

trónica disminuye y el reactor tiende

a apagarse. Adicionalmente - al bajar

la potencia del reactor - la concen-

tración de Xe131 subió, introducien-

do un fuerte aporte negativo adicio-

nal de reactividad. Es un "producto

de fisión" que actúa como gran ab-

sorbente de neutrones. Esta situa-

ción produjo preocupación en los

operadores, ya que el reactor se

apagaba inexorablemente. Entonces,

decidieron extraer todas las barras

de control del núcleo, algo que no

estaba permitido por los manuales

de operación (SEGUNDO ERROR).

Fue posible porque el diseño no

contemplaba el enclavamiento del

mecanismo.

Con el reactor operando práctica-

mente sin barras, se alcanzó un 7 %

de potencia, en un estado de alta

inestabilidad. (Las barras de control

absorben los neutrones excedentes,

manteniendo al reactor estable o

crítico. Su remoción introduce reac-

tividad positiva).

El reactor poseía un sistema auto-

mático de control de caudal por los

canales. Al trabajar a tan baja poten-

cia, el sistema hubiese tendido a la

parada. Para evitarlo, los operadores

desconectaron el sistema de parada

por caudal e iniciaron el control

manual del mismo (TERCER ERROR).

Nuevamente, la falta de enclava-

mientos permitió esta maniobra.

En ese momento, todo el refrigeran-

te estaba condensado en el núcleo.

A las 1:23:04 del 26 de abril de 1986,

se decidió desconectar la turbina de

la línea de vapor, para iniciar la

prueba. Para poder hacerlo, los

operadores tuvieron que hacer lo

propio con otros sistemas de emer-

gencia (CUARTO ERROR).

Al desconectar la turbina, las bom-

bas comenzaron a alimentarse por la

tensión provista por el generador

durante su frenado inercial. La ten-

sión fue menor y las bombas traba-

jaron a menor velocidad. Entonces,

se formaron burbujas de vapor en el

núcleo, insertando una altísima

reactividad y, por lo tanto, un brusco

incremento de potencia.

A la 1:23:40 el operador quiso intro-

ducir las barras de corte. Pero, ya

era tarde! Para ese entonces, el

reactor ya estaba a varias veces su

potencia nominal.

La presión en los tubos subió rápi-

damente, provocando su ruptura.

Estallaron!!!, levantando el blindaje

de la parte superior del núcleo.

Algunos fragmentos de combustible

y grafito en llamas fueron lanzados

hacia afuera, cayendo sobre el techo

de turbinas adyacentes, causando

una treintena de incendios. Para las

5:00, los bomberos habían apagado

a la mayoría de ellos, con un terrible

costo en vidas por la sobreexposi-

ción.

Luego de fracasar en su intento de

inundar al núcleo, los soviéticos

decidieron cubrirlo con materiales

absorbentes de neutrones y rayos

gamma (plomo, sustancias boradas,

arena, arcilla, dolomita). Del 28 de

abril al 2 de mayo, se dedicaron a

hacerlo desde helicópteros. Cavaron

un túnel por debajo de la central,

para introducir un piso de hormigón

y evitar la contaminación de las

napas de agua subterránea. Así con-

siguieron que cesaran las grandes

emisiones de material radiactivo.

El reactor fue finalmente recubierto

con un "sarcófago" de hormigón,

que provee un blindaje suficiente

como para trabajar en los alrededo-

res. Para evacuar el calor residual, se

instalaron ventiladores y filtros.

La consecuencia inmediata del acci-

dentes fue la muerte de 31 perso-

nas, 2 por la explosión y 29 a causa

de la radiación. Todas formaban

parte del personal de la planta.



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Muchas hectáreas de campo queda-

ron inutilizadas por la deposición de

material radiactivo. Teniendo en

cuenta las dosis recibidas por los

135.000 habitantes de los alrededo-

res, los modelos matemáticos predi-

cen un incremento de menos del

uno por ciento sobre la tasa normal

de cáncer (20 %) en el área.

CONCLUSION

En este siglo el hombre ha descubier-

to una nueva fuente de energía: la

nuclear.

Todos los países se han esforzado en

contribuir a su aplicación pacífica y,

como consecuencia de este trabajo

conjunto, se han desarrollado las

centrales nucleares para la produc-

ción de energía eléctrica.

Gracias a este esfuerzo de colabora-

ción que se inició en los años cin-

cuenta, la humanidad se ha encon-

trado con que dispone ahora de una

nueva fuente de energía práctica-

mente ilimitada que le permite hacer

frente a los problemas que están

planteando los combustibles conven-

cionales, reduciendo su utilización a

los fines para los que resultan insus-

tituibles y evitando su consumo en la

producción de energía eléctrica.

Durante este tiempo, se ha podido

demostrar que las centrales nuclea-

res producen energía eléctrica de

una forma fiable, segura y económi-

ca.

Las investigaciones para lograr la

energía de fusión se vienen realizan-

do en los países más avanzados del

mundo, pero aún no se la puede

considerar una solución inmediata

para el problema energético.

Con lo expuesto anteriormente,

podemos decir que la producción de

energía atómica ha "madurado"

técnica, científicamente y en lo que

se refiere a la seguridad para los

operarios de estas centrales, para el

resto de las personas y para el medio

ambiente, lo suficiente como para

que sea posible usarla en remplazo

de las energías generadas por la

quema de combustibles fósiles. Esto

seria una gran ayuda para nuestro

planeta.

También creemos que hemos despe-

jado la mayoría de las dudas con

respecto a los "temibles" residuos

producidos por las centrales nuclea-

res, aunque no dejan de ser un pro-

blema hasta que estemos técnica-

mente avanzados como para poder

reaprovecharlos o librarnos definiti-

vamente de ellos.



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La contaminación química de Seveso. Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO

A medio camino entre Milán y los

centros turísticos del lago Como, la

autopista corta a lo largo el pequeño

pueblo de Seveso. Es una arteria

notablemente activa que se extiende

desde la contaminación de la ciudad

hacia los cielos azules de algunos de

los panoramas más asombrosos del

mundo. Durante la temporada pico,

decenas de miles de viajeros llegan

cada día.

En una mirada echada al pasar, Se-

veso parece ser el lugar ideal para

cortar el viaje y detenerse a comer o

cargar gasolina o simplemente para

estirar las piernas y explorar. En

verdad, el pueblo se hizo famoso

primero por los muebles de excelen-

te calidad producidos en talleres

salpicados entre las pintorescas

casas de los amistosos y prósperos

habitantes.

Después de echar una mirada de

curiosidad, virtualmente todos los

turistas siguen adelante con un es-

tremecimiento y sin vacilación.

Porque Seveso, una vez orgulloso de

su comercio y su turismo, está en las

garras de una pesadilla viviente que

tal vez nunca termine... El 10 de julio

de 1976, una explosión sacudió la

planta química ICMESA situada fuera

del pueblo y vomitó una nube de

polvo bilioso al aire, donde se man-

tuvo esparciéndose ominosamente

sobre las casas y la tierra laborable.

En 24 horas, la vegetación de cara al

viento de la planta empezó a volver-

se amarilla. Las hojas de las plantas

y los árboles se enrollaron y marchi-

taron y los animales pequeños, mis-

teriosamente empezaron a morir.

Más alarmante aún fue que los niños

empezaron a desarrollar llagas en

brazos y piernas, manchas rojas y

erupciones en la cara y altas tempe-

raturas. El veneno apenas empeza-

ba a hacer efecto.

Los médicos y funcionarios de ICME-

SA, propiedad de una gigantesca

compañía farmacéutica suiza, esta-

ban totalmente desconcertados con

los acontecimientos que siguieron a

la explosión de un pequeño reactor

en la fábrica que producía herbici-

das. Pasaron días antes de que se

dieran cuenta de que la explosión

había producido un extraño "coctel"

químico de tetraclorodibenzodioxina

más conocido para un mundo horro-

rizado como agente naranja. Este

agente es el ingrediente activo del

defoliante usado con efecto tan

devastador por las fuerzas estadou-

nidenses en Vietnam.

Pasaron diez días completos antes

de que el gobierno regional declara-

ra el área de Seveso contaminada

por dioxina. Y para entonces ya era

demasiado tarde, porque ya había

una multitud de niños y adul tos que

estaban en el hospital, con la cara

cubierta con máscaras de gasa para

ocultar los terribles desórdenes de la

piel que dejarían a muchos de ellos

con cicatrices para toda la vida.

Cuando la verdad salió totalmente a

la luz, 11,000 habitantes del pueblo

huyeron de sus casas, abandonando

40,000 animales de granja y masco

tas domésticas a la muerte por los

efectos de la nube de veneno. En el

espectral silencio de la que más

tarde fue llamada Zona A (el mero

corazón de Seveso) escasamente se

movía una cosa viviente.

A unos meses del desastre, que

todavía es conocido como el "Hiros-

hima de Italia", el número de niños

que sufrían cloracné (una erupción

persistente de furúnculos dolorosos

en todo el cuerpo causada por dioxi-

na) había aumentado a 417. Cinco

trabajadores de descontaminación



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contrajeron una enfermedad del

hígado, a pesar de trabajar sólo

jornadas de cuatro horas y de usar

ropa protectora. Y, en medio de

temores de nacimientos anormales,

por lo menos 400 mujeres embara-

zadas de "alto riesgo" fueron some-

tidas a abortos. Un médico impor-

tante, Paulo Bruzzi, quien hoy en día

mantiene un expediente que sigue

creciendo sobre la salud de las víc-

timas de Seveso, dice: "Si esos niños

hubieran nacido... ¿quién sabe?".

Varias deformidades fueron regis-

tradas en bebés na cidos unos meses

después de la explosión de la fábrica

ICMESA, pero todo el horror del

número de víctimas nunca se cono-

cerá porque muchos huye ron de¡

pueblo cuando el peligro de la con-

taminación fue descubierto. Los

intentos de sacar información a los

médicos en toda Italia se han en-

frentado al fracaso. En una entrevis-

ta en agosto de 1981 (cinco años

después de que comenzó la pesadi-

lla), el doctor Bruzzi declaró: "Toda-

vía hay un peligro respecto al cual no

podemos decir nada. Se trata del

cáncer. Hemos visto muchos anima-

les muertos aquí... y tengo que decir

que si la dioxina afectase al hombre

como afecta a los conejos, Seveso

habría visto en verdad un gran

desastre. Sin embargo, el cáncer es

algo que no podemos olvidar por,

quizá, 10 años. Debemos seguir

observan do a Seveso con gran cui-

dado durante mucho más Tiempo.

Es prematuro tocar campanas de

victoria. Las únicas campanas que

suenan en Seveso deben ser de

alarma para el mundo".

El gobierno italiano ha declarado

que la Zona A debe permanecer

cerrada para siempre. Es un cemen-

terio donde los recursos de un pue-

blo, una vez próspero, están sepul-

tados junto con montones de humus

de áreas menos contaminadas (Zo-

nas B y R) y los escombros de 300

casas fueron demolidas de inmedia-

to. Una barda amarilla, de más de

tres metros de altura, con letreros

llamativos que advierten "zona de

cuarentena" rodea el corazón mortal

de Seveso, al que sólo se puede

entrar con permiso del gobierno por

periodos limitados, usando ropa

especial de protección, una regla

igualmente estricta. La razón de

esta increíble cautela es sencilla:

nadie puede estar seguro de si va a

haber todavía más tragedias.

Pruebas recientes revelaron que los

niveles de veneno en la tierra toma-

da a un lado del camino en Seveso

eran diez veces mayores de lo que se

creía. Las pruebas, llevadas a cabo

por un grupo de profesores de la

Universidad de Padua, fueron recha-

zadas por las autoridades como

"equivocadas" ' Cualesquiera que

sean los peligros que todavía subsis-

ten, una cosa es cierta: los 57 millo-

nes de libras pagados en compensa-

ción por la firma farmacéutica dueña

de ICMESA, Hoffman La Roche, nun-

ca van a hacer que Seveso sea to-

talmente seguro. En una entrevista,

un funcionario del gobierno dijo: "Es

cierto que nadie, hasta donde sabe-

mos, ha muerto como resultado de

la nube de veneno. Pero el hecho es

que sabemos muy poco sobre lo que

enfrentamos. Todavía no sabemos si

hemos sido bastante afortunados".

Igual de arraigados que los horrores

de salud relacionados con el desas-

tre de Seveso, son los horrores psi-

cológicos que subsisten. Compren-

siblemente, la tasa de natalidad

entre aquellos que se quedaron o

que después regresaron para ser

reubicados en "áreas seguras" ha

disminuido mucho. El contratista de

construcción Ugo Basilico, de 45

años, quien tiene un hijo de 10 años,

declara: "Antes de la nube, yo había

pensado que ya era hora de que

tuviéramos otro hijo. Pero ahora

¿quién sabe? El médico dice que es

mejor esperar. Si tienes un bebé con

un defecto, ahí está para toda la

vida".

Cinco años después de que la nube

de veneno ex tendiera su miseria,

por lo menos 193 casos de cloracné

habían sido registrados. Sólo puede

suponerse hasta dónde se ha exten-

dido la tragedia, porque un poco

más de cuatro meses después de

que el "coctel" químico, se formase y

se extendiese en la atmósfera, hue-

llas de dioxina fueron encontradas



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en el lodo, en una calle de Milán.

Años de disputas, acusaciones y

contraacusaciones entre las autori-

dades y los funcionarios de ICMESA

han hecho muy poco para ayudar a

resolver el misterio.

Esos años de indecisión no han he-

cho nada para amortiguar la pena o

alentar la esperanza de jóvenes

como la pequeña Alicia Senno, quien

tenía sólo cuatro años cuando la

nube de la fatalidad ensombreció a

Seveso. Era un caluroso verano, y

Alicia vistiendo pantaloncillos cortos

y playera había estado jugando ale-

gremente afuera durante días, con

su hermana Stefanía, de dos años y

medio, y otros amigos del vecinda-

rio.

Todos ellos oyeron la explosión,

todos vieron elevar se la nube blanca

y todos siguieron con sus juguetes y

juegos. Sin una alarma ni palabra de

advertencia, siguieron corriendo por

allí exponiéndose, sin saberlo, al

horrible veneno de la dioxina, que

ahora se sabe, es el más potente

conocido por el hombre.

Cinco días después de la explosión,

Alicia cayó en erma. Las grotescas

erupciones que empezaron a brotar

en toda la hermosa carita llegaron

como una terrible conmoción para

su madre y su padre que, junto con

otras gentes del pueblo, no habían

sido informa dos de la extensión del

peligro sobre su comunidad por un

accidente químico. Sólo después de

que la familia fue evacuada de su

hogar, la pequeña Alicia, su hermana

y su madre fueron internadas en el

hospital mientras su padre era pues-

to temporalmente en un albergue.

Con una máscara de gasa blanca

cubriéndole la cara, excepto en las

pequeñas aberturas de ojos, nariz y

boca, la condición de Alicia empeoró

rápidamente. Los efectos del clo-

racné estragaron su rostro, dejándo-

la en una extrema aflicción. Como

primera víctima de la nube de ve-

neno, se convirtió en un conejillo de

in dias humano, y fue llevada de uno

a otro hospital de Milán mientras los

médicos se hallaban perplejos res

pecto a cómo tratar su extraña en-

fermedad de la piel.

Se extrajeron muestras del tejido de

su rostro para hacer pruebas de

laboratorio y ver hasta qué grado

podía ser regenerada su piel. Los

horribles furúnculos desaparecieron

finalmente, para reaparecer a inter-

valos regulares, lo que es un síntoma

común del envenenamiento por

dioxina. A veces, Alicia todavía tiene

que usar esa máscara. Es una expe-

riencia penosa que agobia su mente

a tal grado que ahora se aterra

siempre que una figura blanca en

uniforme de hospital se acerca.

Gianluca Bragiato, un niño de cuatro

años, fue otra de las primeras vícti-

mas del desastre de Seveso. Des-

pués de dejar el hospital, su madre

todavía tenía que cambiarle las ven-

das que le cubrían la cara dos veces

al día. Cuando llegaban visitas al

hogar de la familia, él se apresuraba

a esconder la cara en el regazo de su

padre para ocultar la vergüenza de

su deformidad. Le aterrorizaba

mostrar su cara a los burlones com-

pañeros de juego en el jardín de

niños cercano y era obligado a man-

tenerse muy lejos del sol, que hacía

que le ardieran dolorosamente las

mejillas picadas y llenas de cicatri-

ces. En el momento de escribir esto

la condición del joven Cianluca ha

mejorado considerablemente. Su

médico sostiene: "Creemos que es

curable, aun que puede tomar

años".

En dosis increíblemente mínimas,

medidas en partes por trillón, el

químico puede matar mamíferos.

Después de su uso extendido como

defoliante para deforestar en Viet-

nam, donde miles de hectáreas de-

vastadas están todavía sumamente

contaminadas, los expertos han

llegado a la conclusión de que sus

efectos en los humanos (la duración

de los cuales es todavía desconoci-

da) pueden incluir, además de clo-

racné y defectos de nacimiento,

tumores y posiblemente otros des-

órdenes graves. Inclusive, como

ahora se teme, el cáncer.



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Para quienes escaparon de la nube

de veneno, hubo la pena de perder

sus hogares y todas sus posesiones

Muchos están obstinados en que

ninguna cantidad de compensación

podrá reponer lo que tuvieron algu-

na vez. El ama de casa Caterina

Rivolta, de 58 años dice: 'Yo daría

cualquier cosa por regresar. Todos

nuestros lindos muebles desapare-

cieron, y también el jardín que tanto

nos gustaba. Mi esposo y yo aho-

rramos durante 16 años para com-

prar nuestra casa. Ahora lo único

que podemos hacer es mirar a través

de los boquetes de la barda, sabien-

do que no podemos regresar. Nada,

ni siquiera cualquier cantidad de

dinero, remplazará lo que una vez

tuvimos orgullosa mente".

Además de la angustia que queda,

hay todavía rabia entre la gente de

Seveso; rabia no sólo por los estropi-

cios y retrasos que siguieron a la

explosión en ICMESA sino también

por el hecho de que nadie, ni siquie-

ra los trabajadores de la planta,

fueron ad vertidos de los peligros

potenciales de los químicos que allí

se manejaban. Sin embargo, ¿quién

hubiera podido saber que una extra-

ña reacción daría como resultado la

formación de dioxina mortífera a

temperaturas quemantes de hasta

158 grados centígrados?

El furioso debate sobre lo que debe

hacerse para descontaminar total-

mente el área todavía sigue. Mu-

chos expertos creen que podría no

ser posible nunca. Pero otros han

propuesto pasos radicales para librar

al pueblo de su pesadilla. El profe-

sor Chetti, funcionario regional en

jefe de salud de Seveso, dice: "De-

bimos quemar toda la zona envene-

nada. Lo que ocurrió aquí se halla

en la misma escala de Hiroshima. Es

una de las catástrofes más horribles

del mundo".

Sin embargo, de la solución del

profesor Ghetti se mofan otros ex-

pertos, que alegan que arrasar las

áreas contaminadas empeoraría el

problema. Argumentan que a tem-

peraturas por debajo de 1,000 gra-

dos centígrados, la dioxina se habría

elevado hacia el aire como el humo y

que, finalmente, habría bajado en

algún otro lugar.

Así es que la pesadilla continúa. Hoy

en día, una calavera con huesos

cruzados ha sido pintada ruda mente

bajo la señal de la carretera que una

vez indicaba orgullosamente el

nombre del pueblo de Seveso. Los

saqueadores y vándalos, movidos

por botines ricos y fáciles a pesar de

exponerse a un peligro increíble

poco después de las evacuaciones

en masa, han desaparecido hace

mucho, así como los turistas y los

automovilistas que pasan y cuyo

comercio mantuvo en progreso al

pueblo: "Nos iba muy bien con los

vacacionistas que iban al norte dice

el dueño de una estación de gasolina

local , pero ya no. Ni siquiera se

detienen a cargar gasolina, a menos

que se les esté acabando. Y en

cuanto a comer aquí, bueno, ¿usted

qué haría?".

Mientras tanto, en la Zona A, en

medio del montón de veneno lleno

de escombros que una vez fue el

corazón de Seveso, las únicas cosas

vivientes que se mueven son los

trabajadores descontaminadores

con sus trajes protectores que de

vez en cuando incursionan en el área

de devastación y desolación. Ningún

animal que se aventure a entrar en

el área dentro de la alta barda so-

brevivirá mucho tiempo. Ningún

pájaro canta nunca en el centro del

pueblo, porque mientras las víctimas

están todavía milagrosamente vivas,

es el pueblo mismo quien ha muer-

to.


La tragedia del Kursk Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO

El Kursk fue un gran submarino cons-

truido por la armada rusa y botado

en 1994. Leva este nombre en honor

a una de las mayores batallas de al

segunda guerra mundial en 1943.

Tenia una longitud de 155m. y cua-

tro pisos de altura, construido con

doble casco y de acedro cromo-

níquel de 8.5 mm. de espesor de

suma dureza y anticorrosivo. Este

submarino, junto a otros mas per-

manecían desde 1990 en sus muelles

totalmente abandonado debido a la

falta de fondos por parte del estado.

Cerca de 2000 fue cuando el estado

decidió rescatarlos para algunas

misiones de espionaje en la guerra

de Kosovo, en donde el Kursk tuvo

una exitosa misión.

El 12 de agosto de 2000 el Kursk

debía disparar dos torpedos sin

explosivo a un crucero de batalla de

la clase Kirov. A las 11:28 hora local

(7:28 UTC), algo de peróxido de

prueba (HTP), una forma muy con-

centrada de peróxido de hidrógeno

usado como propergol para el

torpedo, se filtró a través de la he-

rrumbre en la carcasa del torpedo. El

HTP reaccionó con cobre y latón en

el tubo desde el que se disparó el

torpedo, causando una reacción en

cadena que ocasionó una explosión.

La onda expansiva de la explosión se

propagó a los primeros comparti-

mentos estancos matando inicial-

mente a unos 7 tripulantes e hirien-

do a varias decenas. Supuestamente

el capitán frente a semejante situa-

ción haya querido ordenar la ascen-

sión rápida pero el humo y la con-

moción interior la haya superado,

además la boya de emergencia que

actúa frente a casos como este no se

desenganchó debido a que había

sido asegurada en un misión anterior

para evitar que por algún error aso-

me a la superficie y revele la posi-

ción del submarino. A los dos minu-

tos siguiente hubo una segunda gran

explosión equivalente entre 3 y 7 t.

de TNT y midió 3,5 en la escala de

Richter, y los reactores nucleares se

desactivaron automáticamente para

evitar un desastre nuclear. Está

explosión fue a la misma profundi-

dad del fondo marino, indicando que

el submarino había colisionado con

el fondo mismo del océano. (107 m.

de profundidad)

Esta segunda explosión abrió un

agujero de 2m² en el casco del navío,

que había sido diseñado para sopor-

tar profundidades de 1 km. La explo-

sión también dejó abiertos el tercer

y el cuarto compartimiento. El agua

entró en estos compartimentos a

razón de 90.000 litros por segundo,

matando a todos los que se encon-

traban en su interior, incluyendo 5

oficiales de los cuarteles de la sépti-

ma división. El quinto compartimien-

to contenía los reactores nucleares

del submarino, protegidos por 13

cm. de acero. La mampara del quin-

to compartimiento resistió la explo-

sión, haciendo que las barras de

control nucleares se mantuvieran en

su lugar evitando un desastre nu-

clear. Los expertos occidentales han

expresado su admiración por el nivel

de la ingeniería rusa al crear un

submarino que aguantó tanto.

EL RESCATE: Inicialmente la armada

rusa intentó mantener en secreto la

tragedia pero debido a la presión de

los familiares de los tripulantes de-

bió solicitar ayuda para lograr resca-

tar a los sobrevivientes. Se pensaba

que podía aun haber algunos tripu-

lantes vivos en la parte posterior del

submarino pero luego de algunas

inspecciones se llegó a la conclusión

que era imposible rescatar marine-

ros porque estaba totalmente inun-

dado. Para tal misión se permitió la

ayuda a misiones de Inglaterra y

Noruega, y se concluyo que la totali-

dad de los tripulantes habrían falle-

cido luego de la segunda explosión.

Para otras investigaciones parece

que algunos alcanzaron a protegerse

en un compartimiento estanco, pero

con poca oxigenación y sin luz, inclu-

sive algunos alcanzaron a escribir

algunas notas y cartas a familiares. El


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Kursk fue levantado de su tumba por

un equipo holandés que usó la bar-

caza Giant4, y 115 de los 118 tripu-

lantes muertos fueron recuperados y

enterrados en Rusia. También se

temía que al izar el submarino ocu-

rra alguna explosión debido a los

explosivos que transportaba en su

interior.

Escapar del compartimiento averia-

do y trasladarse a otro en buen es-

tado está totalmente prohibido por

el Estatuto Naval y el Código de

Honor de los marineros rusos. Cada

uno debe permanecer en su puesto

hasta el fin, tratando de impedir que

el agua o el fuego se propaguen por

el barco. Por eso, lo previsible es que

en los primeros minutos de la catás-

trofe muriera la mayor parte de los

118 miembros de la tripulación.

UN CARTA: La nota, encontrada en

un bolsillo del teniente de navío

Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por

el comandante de la marina rusa,

tras el rescate de cuatro cadáveres

del submarino Kursk, que naufragó

en aguas árticas el 1 2 de agosto de

2000, por causas aún no esclareci-

das.

“13.15. Todos los tripulantes de los

compartimientos sexto, séptimo y

octavo se trasladaron al noveno.

Aquí nos encontramos 23 personas.

Tomamos esta decisión como resul-

tado de la avería. Ninguno de noso-

tros puede subir a la superficie.”

Poco más de media hora más tarde,

Kolesnikov aún pudo redactar otro

apunte en la carta:

“1 3.5... (no se aprecia claramente la

última cifra de los minutos). Escribo

a ciegas...”

Esta dramática carta reveló que al

menos 23 tripulantes sobrevivieron

algunas horas a su naufragio, y mu-

rieron de frío o por asfixia mientras

esperaban en vano la llegada de

auxilio exterior. Kolesnikov se había

casado apenas 15 días antes de la

tragedia que conmocionó a Rusia y

al mundo durante dos semanas de

angustiosos intentos de rescate de

posibles sobrevivientes.

Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir

a Severomorsk, donde se encuentra

la morgue a la que habían sido

transportados los cuerpos, dijo:

“vengo para ver una vez más a quien

amo y poder leer la carta”, “Tenía el

presentimiento de que él no había

muerto rápidamente, lo que me

causaba un tremendo dolor, y ahora

con la existencia de esta carta el

dolor se confirma”

La nota que escribió el teniente

Dmitry Kolesnikov en la oscuridad

del Kursk no fue el único mensaje

que redactó antes de morir. Su mu-

jer, Olga, contó que poco antes de

abordar el submarino le escribió un

poema que dice: “Cuando llegue la

hora de morir, pese a que intento no

pensar en ello, querría haber tenido

tiempo para decirte Querida, te

amo”.



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La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO Tenerife está plagada de niebla. Las

nubes se acumulan alrededor del

extinto volcán Pico de Teide y espar-

cen una repentina bruma extraña a

través de la isla de vacaciones del

Atlántico. El domingo 27 de marzo

de 1977 estaba muy nublado.

Una bomba, instalada por terroristas

del movimiento de liberación de las

islas Canarias, había explotado en

una tienda del aeropuerto de Las

Palmas, en la vecina isla de Gran

Canaria, y las aeronaves estaban

siendo desviadas de las Palmas a

Santa Cruz. Entre ellas había dos

jumbo jets Boeing 747: el vuelo 4805

de la línea holandesa KLM, prove-

niente de Amsterdam, y el vuelo

1736 de Pan Am, proveniente de Los

Ángeles y Nueva York.

Los tres controladores aéreos de

servicio en la torre de control tenían

once aeronaves en tierra, todas

esperando autorización para despe-

gar. Pero sus principales preocupa-

ciones eran la niebla que espesaba

rápida mente y había reducido la

visibilidad a 500 metros, y las luces

del eje de pista que no estaban fun-

cionando. Para aumentar la confu-

sión, dos de las tres frecuencias de

radio del aeropuerto estaban fuera

de acción y los pilotos tenían que

hablar a los controladores por el

parloteo de la única frecuencia que

quedaba. La escena estaba lista

para el desastre.

La pista principal este-oeste en

Santa Cruz tiene 3.2 kilómetros de

largo y está a 666 metros sobre el

nivel del mar. Paralela a ésta hay

una segunda pista que las aeronaves

usan para rodar desde y hacia los

edificios de la terminal. Estas dos

pistas están unidas en cada extremo

y conectadas a lo largo de sus exten-

siones por cuatro calles de acce-

so. El vuelo 4805 de KLM y el vuelo

1736 de Pan Am esperaban en la

segunda pista de rodaje, la aeronave

holandesa justo delante de la esta-

dounidense. La espera terminó fi-

nalmente antes de las 5 p.m. El pilo-

to de KLM, capitán Jaap van Zanten,

anunció a sus 229 molestos pasaje-

ros que por fin le habían dado auto-

rización para rodar y prepararse para

el despegue hacia Las Palmas. El

capitán de Pan Am, Victor Grubbs,

hizo un anuncio similar a los 370

pasajeros estadounidenses.

Debido a la congestión en la calle

de rodaje, a ambos pilotos se les

ordenó mover sus aeronaves a la

pista principal y rodar al punto de

despegue en el extremo lejano. El

mensaje salió de la torre de control

al vuelo 4805 de KLM: "Ruede dere-

cho hacia adelante al extremo de la

pista y retroceda". El poderoso jet

del capitán Van Zanten avanzó lenta

mente por la larga pista mientras el

capitán Grubbs recibía instrucciones

de la torre: seguir al jet holandés

para dejar la pista dando vuelta a la

calle de rodaje de la izquierda.

El capitán Van Zanten completó la

maniobra y dirigió la nariz de su

aeronave a la niebla que ocultaba los

3.2 kilómetros de la pista principal

delante de él. Su copiloto informó a

la torre de control: "KLM 4805 está

ahora listo para despegar. Estamos

esperando autorización". La torre

respondió: "OK, espere para despe-

gar. Yo le llamaré".

La razón de la horrenda cadena de

acontecimientos que ocurrió en los

siguientes minutos tal vez nunca sea

descubierta. Lo que sí se sabe es

que mientras la torre de control

verificaba la posición del jumbo de

Pan Am, la aeronave holandesa se

preparaba para despegar. Y mien-

tras la aeronave estadunidense toda

vía avanzaba pesadamente por la

autopista principal antes de dar

vuelta a una de las calles de rodaje,

la aeronave de KLM soltó sus frenos,

aumentó el empuje y empezó a



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rodar los 3.2 kilómetros de pista...

derecho hacia el vuelo 1736 de Pan

Am, invisible a través de la niebla.

El jet holandés ya viajaba a 240 ki-

lómetros por hora cuando el copilo-

to de Pan Am Robert Braggs lo avistó

por primera vez. Dijo: "Vi las luces

delante de nosotros a través de la

niebla. Al principio pensé que era el

KLM parado al extremo de la pis-

ta. Luego me di cuenta que las luces

venían hacia nosotros". Braggs gri-

tó: "Salga, Salga". El capitán Grubbs

gritó: "Estamos en la pista. Estamos

en la pista".

Angustiosamente despacio, Grubbs

hizo que su jumbo diera un giro de

30 grados en un último intento de-

sesperado de evitar el desas-

tre. Pero era demasiado tarde. La

aeronave de KLM viajaba demasiado

rápido. No podía parar ni desviar-

se. La única opción para el capitán

Van Zanten era tratar de levantar la

nariz de su jumbo en un esfuerzo por

"saltar" sobre la aeronave e blo-

queaba su ruta. Pero el capitán Van

Zanten había pasado el punto de no

regreso. Dos segundos después de

levantarse, la aeronave holandesa se

estrelló contra el jumbo estadouni-

dense a alrededor de 250 kilómetros

por hora. La nariz del jet de KLM

golpeó la parte superior de la otra

aeronave, arrancando el techo de la

cabina del piloto y el compartimien-

to superior de pasajeros. Los dos

gigantescos motores que pendían de

las alas fue ron los siguientes en

golpear al avión estadouniden-

se. Las cubiertas de los motores se

incrustaron en la cabina posterior,

matando a la mayoría de los pasaje-

ros instantáneamente.

El boeing de KLM continuó su te-

rrible viaje por en cima del avión y a

lo largo de la pista, desintegrando se

y explotando en miles de peda-

zos. Ni una sola persona a bordo del

avión holandés sobrevivió. Todos

los sobrevivientes del avión de Pan

Am estaban sentados al frente o en

el lado izquierdo, lejos del impac-

to. Par te del lado izquierdo del

avión se desprendió en el choque, y

los sobrevivientes fueron lanzados o

salta ron para ponerse a salvo.

El choque ocurrió a las 5:07 p.m.,

pero durante los largos segundos del

desastre, los controladores de tráfi-

co aéreo no se dieron cuenta de

ello. Una aeronave española que

volaba sobre Tenerife irrumpió para

solicitar permiso para aterrizar. La

torre de control respondió brusca-

mente: "Silencio en el radio, por

favor. Seguiré llamando a

KLM". Pero KLM ya no existía. Era

un revoltijo de restos ardientes es-

parcidos.

Hasta que una racha de viento

rompió el banco de niebla los con-

troladores no se dieron cuenta de

que eran testigos del máximo horror

que todo el mundo había temido: un

choque entre dos jumbo jets, cada

uno de los cuales pesaba 240 tone-

ladas, tenía 70 metros de largo y un

plano de cola de la altura de un

edificio de siete pisos. Y ambos

atestados de pasajeros.

La muerte fue instantánea para los

229 pasajeros y 15 tripulantes del jet

de KLM. Pero entre los sobrevivien-

tes del jumbo de Pan Am hubo rela-

tos de pánico, horror y heroísmo. En

el compartimiento de primera clase

"se desató el infierno", según el

pasajero de 37 años Jim Naik, de

California. Dijo: "Estaba sentado con

mi esposa Elsie cuando hubo una

repentina explosión. El avión estalló

completamente en llamas. Luchaba

por sacar a Elsie conmigo, pero des-

pués del impacto la gente empezó a

caer encima de nosotros desde el

compartimento de arriba, al hundir-

se el techo. Un pedazo del techo

cayó sobre mi esposa. Luego una

segunda explosión me lanzó a la

pista. Corría hacia atrás del avión

para salvar a Elsie cuando vi que un

cadáver caía fuera. Era mi esposa".

John Amador, de California, de 35

años, dijo: "Miré por la claraboya y vi

el avión KLM que venía directo hacia

mí. Me agaché y, cuando levanté la

vista, nuestra propia aeronave se

había partido en tres partes. Tuve



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miedo de ser asado por el fue-

go". Sin embargo, saltó y se puso a

salvo. Briton john Cooper, un mecá-

nico de Pan Am de 53 años, viajaba

como pasajero en el compartimiento

del pilotaje cuando el avión fue cho-

cado por el jumbo de KLM. Fue

lanzado afuera y sólo sufrió cortadas

leves. Dijo: "Hubo un terrible cho-

que. No quiero recordarlo. Había

gente gritando terriblemente, muje-

res y niños envueltos en lla-

mas. Nunca podré sacarme de los oí

dos el ruido de esos gritos".

Dorothy Kelly, una sobrecargo de

Pan Am de 35 años, de New Ham-

pshire, fue la heroína del día. Se le

otorgó después la medalla al valor,

y esto es lo que recordaba del

desastre: "Hubo ruido, las cosas

volaban alrededor. Nada era reco-

nocible. No había nada alrededor

que se viera como se veía antes:

sólo metal mellado y pequeños

pedazos de escombros. Cuando

todo se asentó, me di cuenta de

que el techo había desaparecido

arriba de mí aunque yo todavía es-

taba en lo que había sido la aero-

nave. Al principio no vi a na-

die. Hubo explosiones detrás de

mí y me di cuenta que la única

forma de salir era por arriba. El

piso empezó a hundirse mientras

yo salía por arriba".

La señora Kelly saltó más de seis

metros para poner se a salvo y lue-

go se volvió a mirar el avión roto y

en llamas. Hubo una serie de ex-

plosiones y oyó a la gente que gri-

taba dentro de la aeronave, así

que volvió corriendo: "Vi al capitán

de rodillas, sin moverse. Pen sé

que se había roto las piernas. Al-

rededor había otras personas con

miembros fracturados. Agarré al

capitán por debajo de los brazos y

jalé y seguí animándolo a seguir

adelante. Temía que el fuselaje

nos cayera encima. Hubo una

enorme explosión. Dije: Tenemos

que movernos más aprisa. Seguí

empujando y jalando y luego lo de-

jé caer en la pista".

Habiendo salvado la vida del ca-

pitán Grubbs, la señora Kelly fue

rápidamente de un lado a otro,

arrastrando a otros sobrevivientes

ofuscados lejos de los restos, hasta

que estuvo segura de que no podía

haber nadie más vivo.

Pero las explosiones seguían cons-

tantemente en el jumbo. Una última

serie de estallidos envolvió en llamas

al avión. Ya no había ninguna espe-

ranza de sobrevivencia para quienes

habían quedado a bordo. De los 370

pasajeros y 16 tripulantes del jumbo,

más de 300 estaban muertos minu-

tos después del choque y más de 60

quedaron gravemente heridos. El

número final de muertos en el día en

que los dos leviatanes de los cielos

chocaron fue un horripilante 582.



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La tragedia del aeropuerto de Los Rodeos Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO


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Diario del Misterio nº49