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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / AVM
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
UNITIZAÇÃO E A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES EM
TERMINAIS
CARLA PEDERSANE DE OLIVEIRA
ORIENTADOR:
Prof. Vinicius Calegari
RIO DE JANEIRO
2018 DOCUMENTO P
ROTEGID
O PELA
LEID
E DIR
EITO A
UTORAL
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / AVM
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
UNITIZAÇÃO E A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES EM
TERMINAIS
Apresentação de monografia à AVM como
requisito parcial para obtenção do grau de especialista em MBA em Logística Empresarial.
Por: Carla Pedersane de Oliveira
Rio de Janeiro
2018
AGRADECIMENTOS
Deus, aos amigos, em particular à Eliana
Oliveira, familiares, professores e companheiros
de trabalho.
DEDICATÓRIA
Dedico aos que estão comigo nesta jornada e
que contribuíram para a concretização deste
sonho.
RESUMO
Este estudo tem como objetivo, demonstrar através de informações e
dados coletados, como a unitização de cargas é feita. Conhecer o universo dos
contêineres e terminais que operam com este equipamento. O contêiner é hoje
essencial para o transporte de mercadorias, de qualquer natureza, e de grande
importância para a logística. Um país com extensões como o Brasil, precisa conhecer
as vantagens e desvantagens da movimentação de cargas utilizando o contêiner e os
terminais disponíveis para esta prática.
É possível reduzir custos logísticos com a integração intermodal, utilizando
a unitização das cargas movimentadas. O contêiner é o elo desta cadeia. O
conhecimento de como funciona, como opera, como transporta o operador logístico,
certamente reduzirá os custos logísticos brasileiros.
Diante da importância do tema e da carência de literatura sobre o assunto
este estudo tem por objetivo destacar conceitos básicos sobre Unitização,
demonstrando a importância do contêiner nas movimentações dentro de um mercado
cada vez mais competitivo, exigente e principalmente preocupado com o meio-
ambiente.
METODOLOGIA
O estudo quanto aos seus fins trata-se de uma pesquisa explicativa, pois tem
como objetivo pesquisar a unitização de cargas e a movimentação nos terminais de
contêineres. Quanto aos meios, o estudo é embasado através de pesquisas
bibliográfica e pesquisas realizadas através da internet. Bibliográfica, pois são
oriundas de livros já publicados de autores conceituados e pela internet, pois são
extraídas informações através de sites, principalmente de entidades ligadas ao setor
e de regulamentação dos mesmos. Consulta aos sites das entidades envolvidas foi o
pilar das informações contidas neste estudo.
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Contêiner Carga Seca (Fonte: Blogisticando) ................................. 15
Figura 2 - Contêiner Ventilado (Fonte: Blogisticando)...................................... 16
Figura 3 - Contêiner Bluk (Fonte: Blogisticando)............................................... 16
Figura 4 - Contêiner Open Top (Fonte: Blogisticando)..................................... 17
Figura 5 - Contêiner Refrigerado (Fonte: Blogisticando) ................................. 17
Figura 6 - Contêiner Tanque (Fonte: Blogisticando) ......................................... 17
Figura 7 - Contêiner Flat Rack (Fonte: Cmadobrasil) ....................................... 18
Figura 8 - Contêiner Plataforma (Fonte: Cmadobrasil) .................................... 18
Figura 9 - Contêiner Open Side (Fonte: Blogisticando) ................................... 19
Figura 10 - Contêiner Dry High Cube (Fonte: Blogisticando) .......................... 19
SUMARIO
INTRODUÇÃO.....................................................................................................................9
CAPITULO I – OS CONTÊINERES UTILIZADOS E AS CARGAS
TRANSPORTADAS ........................................................................................................ 11
1.1. O CONTÊINER................................................................................................... 11
1.1.1. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO USO DO CONTÊINER ............... 12
1.1.2. A PROPRIEDADE DO CONTÊINER.............................................................. 13
1.1.3. EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA MOVIMENTAÇÃO DO CONTÊINER
14
1.1.4. TIPOS DE CONTÊINER ................................................................................... 15
CAPITULO II – GESTÃO NA ALOCAÇÃO DE CONTÊINER ................................. 21
2.1. PROBLEMAS NA ALOCAÇÃO E MOVIMENTAÇÃO DO CONTÊINER .. 21
2.1.1. PREPARAÇÃO PARA O TRANSPORTE EM CONTÊINERES................. 25
2.1.2. INSPEÇÃO DO CONTÊINER ANTES E APÓS O CARREGAMENTO .... 28
CAPITULO III – LOGÍSTICA NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES EM
TERMINAIS....................................................................................................................... 32
3.1. LOGÍSTICA NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES CHEIOS E
VAZIOS............................................................................................................................ 33
3.1.1. LOGÍSTICA REVERSA DOS CONTÊINERES ............................................. 37
CONCLUSÃO ................................................................................................................... 41
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ 42
INDICE ............................................................................................................................... 45
9
INTRODUÇÃO
Atualmente, a logística vem passando por mudanças significativas.
Tempos atrás, era vista como um suporte operacional, exercendo suas funções
de transportar, armazenar e disponibilizar bens para os processos de
transformação e consumo. O objetivo da Logística é prover ao cliente os níveis
de serviços por ele requeridos, com a entrega do produto certo, no lugar certo,
no tempo exato, nas condições certas ao menor custo possível (BALLOU, 2010).
Em meio as turbulências do mercado, o alta competitividade e clientes
cada vez mais exigentes, tornou-se imprescindível para as empresas buscarem
estratégias de planejamento e controle na operação, possibilitando redução de
custos, melhoria no nível de serviços, e melhoria na rentabilidade da empresa,
através de soluções intermodais em seus canais de distribuição.
O aumento da movimentação de cargas no transporte marítimo
internacional e a capacidade de transporte de bens e serviços através das
fronteiras a um custo reduzido tornou-se uma realidade para a maioria dos
países. A utilização de contêineres é comum para promover a unitização de
mercadorias, em geral a serem transportadas por navios. Diversas cargas como
remédios, eletrônicos, tecidos, automóveis, alimentos, entre outras, utilizam os
contêineres para o seu transporte.
Os contêineres normalmente são empregados em variados modos de
transporte para locomoção de diversas cargas e em diferentes veículos
automotores como navios, trens e caminhões.
O carregamento e o descarregamento de mercadorias nos contêineres
devem ser realizados de maneira controlada. Para proceder estas operações é
necessário conhecer as especificações das mercadorias e a melhor forma de
acomodá-las. No Brasil, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas
exportadas é de granéis sólidos e líquidos, a importância dos produtos
acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa. Gerenciar
as operações com contêineres requer um elevado grau de conhecimento técnico
e especializado.
10
A utilização de contêineres na logística de cargas possibilitou mais
agilidade em todo processo de movimentação de mercadorias, reduzindo o
tempo de entrega e permitindo maior rapidez ao transporte intermodal, além de
proporcionar mais segurança e menos avarias nas cargas. Para garantir essa
celeridade, é necessário conhecer os procedimentos que devem ser seguidos
no embarque das cargas.
Para que se evitem danos às mercadorias, deve-se manter extrema
cautela no decorrer da viagem em contêineres, e esse cuidado diz respeito à sua
amarração. Essa amarração é extremamente importante para diversas classes
de mercadorias, já que sempre há a probabilidade de deslocamentos no decorrer
da viagem. Alguns aspectos devem ser considerados na fixação e estabilização
das mercadorias durante o transporte em contêineres, garantindo total
segurança na movimentação.
A necessidade de unitização dos carregamentos é bastante crescente
na atualidade, além de ser uma metodologia bastante requerida, não importando
os modos de transporte envolvidos na operação. Essa unitização pode
proporcionar diversas vantagens às operações de transporte de mercadorias, no
entanto, para benefício das cargas e dos próprios operadores, a inspeção dos
contêineres é importante e obrigatória, bem como os procedimentos realizados
antes de sua devolução. Na gestão de contêineres devem ser consideradas as
atividades de inspeção, anteriores ao carregamento e posteriores ao
carregamento, e os procedimentos para a realização de sua devolução.
O gerenciamento das operações que utilizam contêineres é um processo
complexo que envolve muitas decisões, já que estes equipamentos chegam e
saem dos terminais utilizando diversos modos de transporte e carregando uma
enorme variedade de mercadorias. Por isso, todas as operações relacionadas
com o fluxo de contêineres devem ser avaliadas para atingir uma maior
eficiência.
11
CAPITULO I – OS CONTÊINERES UTILIZADOS E AS
CARGAS TRANSPORTADAS
Os contêineres são equipamentos de grande porte utilizados como
auxiliares para o deslocamento de mercadorias. São construídos de materiais
resistentes como: metal, alumínio e fibra, visando conter a carga com segurança
e para ser utilizado por inúmeras vezes. Permitem um fácil carregamento e
descarregamento e destinam-se principalmente ao transporte intermodal.
1.1. O CONTÊINER
Em 1950 os contêineres surgem durante a segunda guerra mundial
como cofres de aço medindo oito pés em cada lado para acelerar as operações
de transporte ferroviário até os portos e navios (RIBEIRO, 2011).
Em 1955 o americano Malcom McLean, fundou a Sea Land Service,
mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de contêineres
e estabeleceu as seguintes dimensões para sua “embalagem”: 35x8x8¹/²
pés(LUDOVICO, 2007).
Malcom McLean foi um americano nascido na Carolina do Norte, que após
terminar os estudos juntou dinheiro para ingressar no ramo de transportes
rodoviários, comprando um caminhão. E durante uma entrega para um dos seus
clientes que Malcom viu como eram realizados os carregamentos e
descarregamentos das cargas, de maneira totalmente braçal. Logo ele constatou
o tempo que demorou para que tudo fosse realizado, e percebeu que quanto
mais tempo parado, menos dinheiro ele ganhava, já que o seu negócio estava
totalmente ligado ao tempo de trabalho. Com o tempo o negócio de transporte
rodoviário de McLean foi crescendo e ele chegou a ser um gigante do setor,
possuindo mais de 1.800 caminhões e 37 terminais de transportes espalhados
pelos USA. Com o crescimento do mercado, foram surgindo várias restrições de
peso e taxas de cobranças para o transporte rodoviário. E estas taxações
impactaram diretamente no bolso do Sr. McLean.
12
Foi aí que ele teve a ideia de criar um trailer de tamanho padrão, que
poderia ser transportado em centenas de unidades através dos mares, ao
contrário dos caminhões que podiam transportar apenas um ou dois “trailers” por
viagem. Desta forma ele foi deixando o negócio dos caminhões num segundo
plano e focando suas energias no transporte marítimo de contêineres.
De acordo com Rodrigues (2007), os contêineres são estruturas
padronizadas internacionalmente, com formato retangular, normalmente
construída em aço, podendo ainda ser de alumínio ou fibra, cada uma delas
registrada com uma numeração exclusiva composta por quatro letras e sete
algarismos, sendo não considerado como embalagem e sim um acessório de
veículo transportador.
Podem ser usadas para unitização, acondicionamento de granéis,
cargas consolidadas ou constituídas de peças única, indivisíveis. O contêiner
desempenha uma série de funções dentre as quais mais relevantes estão à
unidade de transporte combinado/multimodal; acessório de transporte que
protege a carga e contribui no serviço.
Os contêineres possuem dimensões padronizadas, que seguem a
norma da International Standard Organization (ISO), ou organização de padrão
internacional, em português. Os tamanhos mais utilizados possuem
comprimento de vinte pés ou um TEU (twenty- feet-equivalent-unit), e de
quarenta pés ou dois TEUs.
1.1.1. Vantagens e Desvantagens do Uso do Contêiner
Os contêineres oferecem vantagens para a logística de cargas, como:
Redução de danos, perdas e roubos de cargas; redução nos custos com
embalagem e rotulagem dos produtos; possibilidade de estocagem de
mercadorias em áreas descobertas; rapidez maior nas operações de
carregamento e descarregamento dos caminhões, vagões e navios.
Para Filho e Tizato (2009), a conteinerização oferece desvantagens, tal
como o alto nível de investimento necessário para sua adoção na cadeia de
13
transporte, além da própria necessidade de se dispor de um sistema logístico
efetivamente integrado.
O contêiner deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos
(MOURA, BANZATO, 1997): Ter caráter permanente e ser resistente para
suportar o seu uso repetido; ser projetado de forma a facilitar sua movimentação
em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a
mercadoria em pontos intermediários; ser provido de dispositivos que assegurem
facilidade de sua movimentação, particularmente durante a transferência de um
veículo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte, ser projetado de
modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento; ter o seu interior facilmente
acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de locais onde se possam
ocultar mercadorias.
O custo do transporte utilizando este tipo de embalagem unitizada é
favorecido pelas tarifas de fretes reduzidas (em função da facilidade de alocação
e do próprio gerenciamento do transporte) e também por prêmios de seguros
menores, quando comparados a embarques de cargas acondicionadas em
embalagens não unitizadas (FILHO; TIZATO, 2009).
1.1.2. A Propriedade do Contêiner
Em relação à propriedade, é comum que os contêineres sejam (LAI;
LAM; CHAN, 1995):
Os que pertencem à companhia – armazenados em depósitos
terceirizados quando não estão sendo utilizados, sendo cobradas diárias pela
armazenagem.
Aqueles arrendados por curto prazo - entregues para a firma de leasing
quando não estão sendo utilizados, lembrando-se do limite de retorno mensal
que varia conforme o porto, ou que ficam armazenados em depósitos de
terceiros aguardando demanda de clientes.
Aqueles que são arrendados por longo prazo – submetidos a
procedimentos similares aos de propriedade das companhias, já que não são
14
permitidos retornos em um período específico de tempo (usualmente de 3 a 5
anos, determinados pelo arrendatário).
Na chegada de um navio ao porto, pode haver o carregamento dos
contêineres ou simplesmente a permanência a bordo para o atendimento em
outros portos na continuação da viagem.
São incluídos nas disponibilidades do porto os contêineres que são
desembarcados dos navios, os que se encontram nos pátios dos terminais, os
que vão retornar aos clientes e os arrendados de companhias de leasing. Esses
contêineres podem ser utilizados para atender a demanda imediata de clientes
ou armazenados como estoque nos terminais.
1.1.3. Equipamentos Utilizados na Movimentação do Contêiner
Os principais equipamentos e estruturas disponíveis são:
Portêineres: também conhecidos como guindastes pórticos de cais, são
empregados para embarque e desembarque dos contêineres nos navios;
equipamento composto por uma lança em balanço equipada com um trilho que
guia o volume. É utilizado na área portuária, realizando as operações de
embarque e desembarque de contêineres em um navio. Considerado como
equipamento básico de todos os terminais, destina-se a atender as frotas
internacionais, reduzindo o tempo de atracação.
Transtêineres: são empregados para movimentação de contêineres no
pátio dos terminais. Existem dois tipos destes equipamentos, os que se movem
sobre trilhos (RMG) e os que se movem sobre pneus (RTG); Desenvolvido para
a movimentação, carregamento e descarregamento de contêineres de carretas
com rapidez, é um equipamento constituído por uma estrutura metálica auto-
portante que se movimenta sobre caminhos pré-definidos no piso. Sobre a
estrutura de vigas duplas move-se um carro-guincho. Assim, a carga do
transtêiner é movimentada tridimensionalmente. O equipamento oferece
diferentes configurações para o empilhamento e enfileiramento de contêineres e
pode ser projetado para atender a uma ampla gama de formas e dimensões. Os
15
transtêineres são mais comumente encontrados em docas secas, mas também
podem ser instalados dentro de galpões.
Reachstackers: equipamentos utilizados para movimentar e empilhar
contêineres no pátio dos terminais; usado na movimentação de contêineres em
curtas distâncias em terminais de pequeno e médio porte. Eles ganharam terreno
na movimentação de contêineres na maioria dos mercados devido à sua
flexibilidade e maior capacidade de armazenamento e empilhamento quando
comparado com empilhadeiras.
Armazéns: estruturas onde os contêineres são armazenados antes de
serem embarcados nos navios, trens ou caminhões e devem ser prestados
serviços acessórios.
As empilhadeiras, caminhões porta contêineres, carretas, veículos
adaptados e outros, são equipamentos de portes menores, porém são
fundamentais na atuação no dia a dia dos terminais, realizando operações no
deslocamento dos contêineres.
1.1.4. Tipos de Contêiner
Conforme Moura e Banzato (1997), existem diversos tipos de
contêineres, cada um destinado ao seu tipo de carga, alguns são citados abaixo:
Contêiner Carga seca – O primeiro a ser criado e o mais utilizado para
cargas secas gerais como alimentos, roupas, móveis, etc. Capacidade: 33,2 m³
geralmente são feitos de alumínio.
Figura 1 - Contêiner Carga Seca (Fonte: Blogisticando)
16
Contêiner Ventilado - Equipado com portas ventiladas nos finais ou nas
laterais e são muito utilizadas para aquelas cargas que requerem proteção contra
avaria de condensação, como cacau, cebola, alho, fumo, café, entre outros.
Capacidade: 33,2 m³.
Figura 2 - Contêiner Ventilado (Fonte: Blogisticando)
Contêiner Bulk (Graneleiro) - É fechado em quase sua totalidade, com
aberturas apenas no topo, utilizado para transporte de cargas como produtos
agrícolas a granel, em geral de grãos, em que se executa a descarga por
gravidade ou pressão/sucção. Capacidade: 33,2 m³.
Figura 3 - Contêiner Bluk (Fonte: Blogisticando)
Contêiner Open Top (Teto Aberto) – tipo convencional com teto
removível (lona). Neles são transportadas máquinas, bobinas, sacaria pré-
ligada, etc. Capacidade: 32,4 m³.
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Figura 4 - Contêiner Open Top (Fonte: Blogisticando)
Contêiner Refrigerado - Este possui encaixe para gerador de energia,
chão de alumínio, portas de aço reforçadas além de ser revestida em aço
inoxidável. Ele dá vida longa às cargas perecíveis, podendo chegar a 20º
negativos dentro do contêiner, mesmo que fora estejam 40º positivos tornando-
se ideal para cargas transportadas como: carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc.
A capacidade de 27,7 m³.
Figura 5 - Contêiner Refrigerado (Fonte: Blogisticando)
Contêiner Tanque – Projetados para qualquer tipo de líquido, com
revestimento especial para corrosivos, por exemplo, produtos químicos, óleos,
sucos, etc. Capacidade: 20/25 m³.
Figura 6 - Contêiner Tanque (Fonte: Blogisticando)
18
Contêiner Flat Rack (cargas especiais) - Sem paredes laterais e sem
teto. São ideais para transportar cargas de tamanhos irregulares e formas
diversas como máquinas, barcos, geradores, tanques, caminhões, veículos, etc.
Capacidade: 28,9 m³.
Figura 7 - Contêiner Flat Rack (Fonte: Cmadobrasil)
Contêiner Plataforma - Possui as mesmas características e materiais
transportados do contêiner só que este possui apenas o piso (sem as laterais).
Comumente usado para o transporte de cargas muito grandes.
Figura 8 - Contêiner Plataforma (Fonte: Cmadobrasil)
Contêiner Open Side (lado aberto) - Este não tem uma parede lateral (ou
possui abertura para as mesmas), pois é um contêiner adequado para aquelas
cargas que excedam a sua largura. São transportadas peças grandes como
máquinas, granito, madeira, etc. Capacidade: 33,28 m³.
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Figura 9 - Contêiner Open Side (Fonte: Blogisticando)
Contêiner Dry High Cube (cubo alto seco) - Estes contêineres são
usados para cargas de alto-volume, baixo peso e pode aumentar a área cúbica.
Os contêineres “high-cube” são de 2,89m de altura e comprimento de no
máximo de 12m.
Figura 10 - Contêiner Dry High Cube (Fonte: Blogisticando)
A estrutura do contêiner citada viabiliza muito o transporte de cargas
diminuindo os custos com embalagem, porém não elimina a embalagem.
Entretanto, pode- se obter uma redução nos custos dependendo da mercadoria
a ser transportada através do tempo de estocagem e viagem, modo e o tipo de
contêiner a ser utilizado conforme a necessidade da empresa (AMORIM, 2009).
Material de construção - Excetuada a sua estrutura, feita com uma liga
especial de aço, o contêiner pode ser de alumínio, fibra, aço ou uma combinação
desses materiais, como por exemplo: teto de fibra e laterais de alumínio. O chão
do contêiner pode ser de aço, ferro ou assoalhado.
20
Capacidade de carga do contêiner - Deve-se levar sempre em
consideração que as medidas internas não são padronizadas e, portanto, estão
sujeitas a uma pequena variação de fabricante para fabricante.
Esforços do contêiner - Como qualquer outro elemento de transporte, o
contêiner sofre esforços laterais, longitudinais, de dinâmica e de resistência
enquanto ao fator dos veículos que o tracionam, ou quando estocados uns sobre
os outros. Entretanto, todos esses fatores são levados em consideração quando
da construção do contêiner e devem ser lembrados pelo exportador quando da
estivagem da carga no contêiner.
Estivagem da carga no contêiner - A carga acondicionada dentro de um
contêiner deve ter seu peso distribuído o mais perfeitamente possível. Se
sobrarem espaços laterais inadequados à segurança da carga, devem os
mesmos ser preenchidos com material de proteção. Pode, também, a carga ser
amarrada em olhais ou pregada ao chão, para maior segurança.
Embalagem da carga - Cargas em geral fracionadas e transportadas por
métodos convencionais são tradicionalmente embaladas com proteções
adicionais de segurança. Em muitos casos, nota-se que tal cuidado, que
reconhecemos ser necessário, aumenta o volume e peso da mercadoria de tal
forma que algumas vezes chega a tornar um produto não competitivo.
21
CAPITULO II – GESTÃO NA ALOCAÇÃO DE
CONTÊINER
No Brasil, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas
exportadas é de granéis sólidos e líquidos, a importância dos produtos
acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa. Gerenciar
as operações com contêineres requer um elevado grau de conhecimento técnico
e especializado.
2.1. PROBLEMAS NA ALOCAÇÃO E MOVIMENTAÇÃO DO CONTÊINER
Diversas vantagens ao transporte de cargas foram obtidas por meio da
conteinerização, tanto do ponto de vista econômico, quanto da segurança. Com
essa padronização, houve um significativo aumento do volume das cargas
transportadas, tornando-se necessário o aparecimento de maneiras de
integração mais eficientes entre os vários modos de transportes, além de se
otimizar a distribuição de contêineres vazios e cheios.
Essa otimização envolve gerenciar a distribuição em terra, as operações
de transporte, despachar contêineres vazios, reposicionar contêineres em
depósitos ou portos para armazenagem, antecipar demandas futuras, entre
outras operações.
Como o transporte é faturado por intermédio dos contêineres cheios, é
bastante comum o tratamento prioritário destes, mesmo que os contêineres não
possam ficar parados, já que são necessários para novos carregamentos.
Os contêineres vazios têm sua gestão baseada na realocação dos
contêineres disponíveis, na determinação da quantidade a ser arrendada, no
atendimento às necessidades dos clientes e no tempo necessário para cada
operação.
Os contêineres vazios, diferentemente dos cheios, não possuem origem
e destino previamente fixados, e é difícil que os operadores dispensem
22
contêineres cheios. Porém, os contêineres vazios disputam no balanceamento
dos fluxos mundiais de contêineres, evitando assim, um colapso da rede de
contêineres.
A movimentação de contêineres cheios é mais simples de gerenciar,
pois, uma vez definidos a origem e o destino, o problema é encontrar a melhor
rota (menor custo ou menor tempo).
A movimentação de contêineres vazios é mais complexa porque
envolve, além da movimentação, a alocação dos contêineres para outros pontos
de demanda.
Se os contêineres vazios não forem suficientes para atender à demanda,
é necessário arrendar contêineres ou realocar contêineres vazios de outros
terminais, situações que acarretam perda de eficiência e possíveis custos
adicionais.
O tratamento dos contêineres próprios e que não estão sendo utilizados
por clientes como espaço de armazenagem pelas companhias é frequente por
pequenos prazos. Caso estes contêineres sejam arrendados, eles podem ser
devolvidos à empresa de leasing.
A gestão dos contêineres precisa apreciar as interações entre as cargas
arrendadas e as cargas armazenadas, além de ser responsável por três
decisões: a realocação dos contêineres vazios; o retorno dos contêineres para a
companhia de leasing; o arrendamento dos contêineres da companhia de
leasing.
Pode existir o transporte de contêineres sob condições diversas. Os
principais tipos de movimentação de contêineres são:
House to House (H/H)
Transporte porta a porta, no qual a responsabilidade de colocar ou retirar
o carregamento do contêiner recai sobre o embarcador/ consignatário.
23
Pier to Pier (P/P)
Transporte porto a porto, no qual a responsabilidade de colocar ou retirar
o carregamento do contêiner, no porto de destino, recai sobre o transportador;
House to Pier (H/P)
A responsabilidade de esvaziar o contêiner recai sobre o embarcador e
a continuidade da movimentação da carga no porto de destino fica a cargo do
transportador;
Pier to House (P/H)
A carga do contêiner pertence a um único remetente e a um único
destinatário;
Less than Container Load (LCL)
Fluxo em que o conteúdo do contêiner pertence a mais de um remetente
e/ou destinatário;
Full Container Load (FCL)
Fluxo no qual o carregamento do contêiner pertence a um único
remetente e a um único destinatário.
Há algumas restrições operacionais a serem observadas:
A limitação de espaço físico
Refere-se à gestão dos contêineres vazios. Caso o navio não comporte
todos os contêineres vazios necessários, o operador terá que providenciar o
arrendamento;
A limitação de devolução
Refere-se ao número de contêineres que retornou no período do mês e
que pode ter um limite superior fixado pela empresa de leasing. As locações que
forem diferentes podem contar com limites de retorno distintos;
24
As incertezas referentes à obtenção
Referem-se à opção do arrendamento de contêineres por prazos curtos
e a qualquer momento. Pode existir também a possibilidade de os contêineres
não estarem disponíveis ou não serem suficientes para o cumprimento da
demanda;
As variações das projeções da demanda
Referem-se às projeções fornecidas anteriormente e às diferenças entre
a demanda projetada e a real.
Outros parâmetros devem ser observados, tais como: nível de
segurança dos estoques, fatores de correção desses níveis de segurança, ponto
de equilíbrio da alocação, prioridades dos portos, dependendo dos custos de
manipulação.
O contêiner é um ativo importante para o carregamento de mercadorias,
por isso seu ciclo "Vazio-Cheio-Vazio" é amplamente considerado como um
objeto de controle em sua gestão. Suas características intrínsecas diminuem os
custos, paralelamente à potencialização do nível de serviço para movimentação,
otimizando todas as operações logísticas.
Neste ciclo, considera-se extremamente importante a gestão de
contêineres vazios primeiramente, já que os movimentos rentáveis dos
contêineres cheios geram movimentos de contêineres vazios, que não são
rentáveis.
Após a entrega dos contêineres cheios para os clientes ou responsáveis
pelo desembarque, eles são retornados vazios para os proprietários ou postos à
disposição dos interessados. Quando são descarregados, os contêineres vazios
devem ser recolhidos e podem retornar ao porto de onde foram despachados
inicialmente ou ser transportados para qualquer outro depósito, porto ou terminal
terrestre.
Esta devolução pode ser realizada pelo mesmo veículo usado para a
locomoção do contêiner desembarcado no porto de origem para o cliente. Nas
operações de fluxo de contêineres são disponibilizadas opções para redução de
25
custos referentes à movimentação de contêineres em larga escala e em longas
distâncias procedendo em movimentações terrestres de contêineres vazios entre
depósitos.
Assim, pelo choque gerado pela necessidade do contêiner, a
movimentação de contêineres vazios exerce um papel fundamental no
gerenciamento da distribuição e transporte.
Os custos para a movimentação de produtos em contêineres vazios são
derivados dos movimentos destes. Estes custos de descarga e de transporte dos
contêineres vazios normalmente são muito maiores que os custos referentes ao
carregamento em si. A armazenagem de contêineres vazios nos portos também
gera custos, porém, ao realizar o arrendamento de contêineres de uma
companhia de leasing, o custo total inclui também o custo da retirada e do
retorno.
O arrendamento é normalmente mais caro do que a utilização dos
contêineres próprios, porém, as empresas de leasing podem adotar benefícios
aos operadores de marítimos sugerindo a retirada dos contêineres arrendados
de um porto específico logo que uma certa quantidade seja acumulada
(CHEUNG; CHEN, 1987).
2.1.1. PREPARAÇÃO PARA O TRANSPORTE EM CONTÊINERES
A utilização de contêineres na logística de cargas possibilitou mais
agilidade em todo processo de movimentação de mercadorias, reduzindo o
tempo de entrega e permitindo maior rapidez ao transporte intermodal, além de
proporcionar mais segurança e menos avarias nas cargas. Para garantir essa
celeridade, é necessário conhecer os procedimentos que devem ser seguidos
no embarque das cargas.
Um contêiner-padrão normalmente suporta cerca de trinta toneladas de
peso, porém, já existem contêineres que podem suportar pesos mais elevados,
a depender do material de que são constituídos e da maneira como são
fabricados.
26
Como os contêineres são muito utilizados no transporte multimodal e
para exportação de diversas mercadorias, é necessário que se avalie, além do
limite superior de carga para cada exemplar de contêiner, os limites de peso para
o transporte por caminhões e trens de cada país.
Existem três principais razões para a preparação de um plano de
carregamento de contêineres (estufagem) antes de carregá-lo:
A capacidade de carregamento; A simplificação e agilidade do
carregamento e descarregamento; O cálculo prévio da amarração necessária
para as cargas e para a garantia da segurança.
Anteriormente à elaboração dos planos de carregamento, é imperativo
que se conheçam as características relacionadas à embalagem, ao peso e
dimensão da carga, além das dimensões do contêiner e sua capacidade de peso
suportado. Deve ser escolhido o contêiner apropriado para cada carga,
considerando-se os tópicos a seguir:
• O peso máximo e mínimo de carregamento, além de sua
distribuição pelo perímetro;
• A legislação pertinente ao peso da carga nos países em que a
carga será embarcada e desembarcada;
• As disponibilidades do destino para a realização do
descarregamento do contêiner.
Algumas cargas não são admitidas no mesmo contêiner. Podem-se
ressaltar alguns exemplos dessas cargas:
• Carregamentos empoeirados com produtos que possuam algum
tipo de sensibilidade à poeira;
• Carregamentos que emitam algum tipo de odor junto a produtos
sensíveis a odores;
• Produtos com pontas cortantes com mercadorias não resistentes;
• Objetos úmidos com produtos secos ou não resistentes a umidade;
27
• Produtos pesados sobre materiais ou mercadorias leves.
Não havendo a possibilidade de o carregamento combinado ser evitado,
os produtos úmidos têm de estar abaixo das cargas secas, onde possam ser
utilizadas tábuas ou qualquer material isolante.
Um dos principais fatores que podem causar danos à carga é a umidade.
Anteriormente ao carregamento, é necessária a determinação do mecanismo de
proteção adequado. Lembre-se de que se o percurso começar em uma zona de
temperatura mais elevada e terminar em uma localidade com temperatura mais
baixa, existe a possibilidade de haver condensação.
As cargas e os utensílios normalmente utilizados para amarrar as
mercadorias devem ser alocados em posições apropriadas no interior do
contêiner, logo, deve-se armazená-los em locais sem umidade para evitar que
absorvam umidade.
A amarração das cargas deve ser feita com materiais próprios, que não
causem qualquer dano às mercadorias, sempre atentando à possibilidade de o
material escolhido enferrujar ou ceder pela temperatura ou umidade do
ambiente.
Esses contêineres são refrigerados e, normalmente, utilizados para o
transporte de cargas que requerem controle de temperatura ou fluxo de ar. Eles
possuem sistemas elétricos programados para o atendimento às necessidades
especificadas, que vão desde apenas ventilar, até aquecer e realizar a troca de
ar interno.
Produtos químicos e farmacêuticos ou cargas perigosas são
transportados em "contêineres refrigerados para produtos não alimentícios" -
esse procedimento garante que itens alimentícios não sejam carregados em
contêineres anteriormente utilizados em produtos perigosos aos seres humanos
ou animais.
Tais contêineres, normalmente, são projetados para manter a
temperatura, logo, algumas mercadorias sensíveis à variação de temperatura
28
devem estar já em suas especificações apropriadas, para que possam ser
mantidas assim durante o transporte.
Pode-se observar que a maneira com que os produtos são arrumados
no contêiner refrigerado pode fazer com que haja influência na temperatura e
movimento do ar. Os fatores a seguir devem ser observados, para garantia de
melhor controle da temperatura:
a. Resfriamento: a colocação das mercadorias deve ser feita
separadamente, de maneira a que o ar possa circular, além de utilizarem-se
caixas com furos para ventilação;
b. Congelamento: se der, pode-se colocar calços abaixo da carga e,
se não houver esta possibilidade, pode-se utilizar papéis ou materiais similares
nas áreas livres para que o ar circule de maneira mais eficiente.
Deve haver, também, uma folga de pelo menos doze centímetros entre
a carga e o revestimento superior do contêiner, além de faixas vermelhas nas
laterais indicando a altura permitida para o empilhamento das mercadorias.
2.1.2. INSPEÇÃO DO CONTÊINER ANTES E APÓS O
CARREGAMENTO
Todos os contêineres utilizados em rotas internacionais devem
contar com uma placa CSC de Aprovação de Segurança válida, segundo o
estabelecido na Convenção Internacional para Segurança de Contêineres,
ocorrida em dezembro de 1972.
Deve-se realizar inspeções dos contêineres após cada utilização e
recomenda-se que seja feito um exame cauteloso dos seguintes itens, após
a recepção do contêiner:
Lista de inspeção externa:
Verificar buracos ou rachaduras nas paredes e no teto;
Verificar abertura e fechamento de portas;
29
Testar travas e alavancas;
Procurar etiquetas adesivas relativas à carga anterior. Decalques de
produtos perigosos são permitidas somente quando transportados;
Verificar se a placa CSC está válida.
Itens adicionais que podem ser observados para os contêineres
especiais:
Flat-rack (aberturas na parte frontal e traseira): as divisórias das pontas
devem estar levantadas e firmemente travadas;
Open-top (aberturas no teto): a cobertura não deve ter danos, além de
possuir as dimensões adequadas, e suas cordas não devem apresentar
avarias;
Hard-top (contêiner com teto removível): a parte superior do contêiner não
deve estar danificada, e as travas devem se encaixar e funcionar
corretamente;
Para os contêineres que possuem conexões elétricas: as condições dos
equipamentos elétricos (cabos e tomadas) devem ser examinadas antes
da unidade ser conectada à fonte de eletricidade;
Contêiner à prova de água: um teste deve ser realizado na parte interior
do contêiner. Deve-se fechar corretamente as portas e verificar se alguma
luz passa através de fissuras, rachaduras, furos ou da vedação da porta.
A parte interior do contêiner tem de estar totalmente seca. Deve-se retirar
toda a condensação ou cristais de gelo, para que se evitem a corrosão e
os danos à carga que podem ser causados pela umidade;
O contêiner deve estar limpo, sem resíduos de carga e sem odores;
Não deve haver pregos ou demais objetos perfurantes que possam
comprometer as cargas.
Caso sejam encontradas quaisquer irregularidades, o fornecedor deve ser
imediatamente informado, para que um contêiner não danificado possa
ser fornecido em substituição.
30
Após o carregamento, os seguintes artigos devem ser examinados:
o contêiner deve estar carregado seguindo as especificações das cargas
para que possam resistir às possíveis tensões durante a viagem;
o carregamento não deve extrapolar o limite máximo de carga suportado
pelo contêiner.
uma reprodução da lista de embarque (descrição da mercadoria) deve ser
posta de maneira visível para as inspeções realizadas pela alfândega;
se houver a utilização de madeira na embalagem, deve ser seguida a
legislação de quarentena do país de destino. Um certificado de
fumigação, ou declaração de que ela foi tratada, deverá ser colocado de
forma visível no contêiner;
é preciso certificar-se de que as portas e os tetos removíveis estejam
fechados adequadamente;
a proteção das mercadorias contra roubos pode ser feita com cabos de
aço e cadeados;
nos contêineres de teto removível, open-tops, a lona deve ter dimensões
adequadas e as cordas devem estar corretamente colocadas (lacre
alfandegário).
as lonas utilizadas para a proteção da carga em contêineres especiais
devem estar amarradas de modo adequado;
as etiquetas adesivas envelhecidas precisam ser removidas;
para os contêineres refrigerados, deve-se ajustar a ventilação e a
temperatura, e o indicador de temperatura deve mostrá-la;
para o carregamento de cargas perigosas, as exigências de carregamento
e segregação devem ser cumpridas. A etiqueta de identificação da carga
deve ser colocada no lado de fora do contêiner;
toda a documentação deve estar em dia e corretamente preenchida.
31
Posteriormente à sua utilização para a movimentação das mercadorias,
o contêiner é geralmente devolvido a um fornecedor ou terminal pré-
determinado. O contêiner deve estar:
Livre de resíduos e limpo de qualquer sujeira;
Livre de qualquer odor;
Sem pregos ou pontas cortantes;
Sem comprometimentos nas paredes e portas;
Sem sinalização de que outras cargas foram transportadas anteriormente;
Sem danos na cobertura (no caso de contêineres open-tops);
Completo e com todos os acessórios.
32
CAPITULO III – LOGÍSTICA NA MOVIMENTAÇÃO DE
CONTÊINERES EM TERMINAIS
Segundo Ballou (2010), nesta área encontram-se algumas atividades
importantes para atingir os objetivos logísticos de custo e nível de prestação de
serviços numa empresa que são: Transporte, Manutenção de estoques e
Processamento de pedidos.
Essas atividades são consideradas primárias por contribuírem com
parcela do custo total da logística e são essenciais coordenação e cumprimento
da tarefa logística. Empresas vislumbram na Logística atingir tal objetivo, mais
especificamente na função de transporte, uma forma de obter um diferencial
competitivo.
Conforme Ballou (2010), o contêiner padrão é um equipamento
transferível a todos os modais de transporte de superfície, exceto o dutoviário.
Como o frete conteinerizado entre um remanejo oneroso de pequenas cargas no
ponto de transferência intermodal oferece uma capacidade de serviço porta-a-
porta quando combinado com caminhão, os transportadores marítimos usam
navios porta-contêiner, que lhes dão condições de proporcionar as melhores
combinações de serviços navio-caminhão.
Em meio às turbulências do mercado atual e a diversificação de produtos
e serviços ofertados com clientes cada vez mais exigentes, esse tipo de serviço
está em constante expansão, especialmente em decorrência da intensificação
do comércio exterior.
Os terminais intermodais de contêineres têm como finalidade dar maior
fluidez nos processos de carga e descarga, transbordo e armazenagem. São
utilizadas máquinas e equipamentos específicos para cada etapa dos processos
e de grandes instalações cobertas ou não e ainda estão integrados com outros
modais.
A evolução dos contêineres favoreceu diretamente para criação e
evolução dos terminais, pois garante maior segurança no deslocamento e
33
armazenamento das cargas e possuem uma regulamentação internacional a ser
cumprida garantindo uma maior confiabilidade.
A combinação de diferentes modais traz grande vantagem para a
multimodalidade proporcionando uma opção eficiente de transporte. A utilização
de contêiner viabiliza a multimodalidade tornando mais ágeis nas operações de
transbordo de carga ao longo do percurso.
Intermodalidade – designa a conjunção de duas ou mais modalidades
em uma simples integração física e operacional, nesse segmento a emissão de
documentos de transportes é independente, onde cada transportador assumiu a
responsabilidade pelo seu transporte, com o uso de um mesmo contêiner, um
único prestador de serviço e documento único.
Multimodalidade – Visa designar muito mais do que uma simples inter-
relação física, nesse transporte é emitido apenas um documento realizado pelo
Operador de Transporte Multimodal(OTM), que é responsável pela carga desde
ponto de partida até a entrega final ao destinatário, além de envolver do mesmo
uma integração de conhecimento, programações, cobrança de frete e entre
outras despesas, pode ser definida como a integração entre modais, com o uso
de vários equipamentos, como contêineres.
O gerenciamento das operações que utilizam contêineres é um processo
complexo que envolve muitas decisões, já que estes equipamentos chegam e
saem dos terminais utilizando diversos modos de transporte e carregando uma
enorme variedade de mercadorias. Por isso, todas as operações relacionadas
com o fluxo de contêineres devem ser avaliadas para atingir uma maior
eficiência.
3.1. LOGÍSTICA NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES CHEIOS E
VAZIOS
O contêiner pronto para a utilização pelo interessado, ou seja, o que está
vazio, raramente está próximo ao carregamento que precisa ser despachado,
logo, os operadores precisam retirá-lo vazio em um determinado terminal e
34
transferi-lo para o local de embarque. No final de sua viagem, o contêiner
deverá ser descarregado no local previamente acordado e, posteriormente,
devolvido ao terminal.
Quando o contêiner é esvaziado e não é utilizado pelo transportador, o
ciclo é chamado aberto e, neste intervalo, entre o descarregamento e o
carregamento, podem ser realizadas vistorias. No momento em que o contêiner
é descarregado e imediatamente depois carregado para a viagem de retorno, o
ciclo é chamado fechado.
O manuseio dos contêineres vazios é importante para a solução de
problemas relacionados ao descontrole dos fluxos logísticos. Diga-se que esta
é uma situação comum no Brasil, o saldo das transações correntes é,
normalmente, positivo.
Deve-se realizar o prévio planejamento da localização dos contêineres,
antes mesmo da reserva de espaços nos navios, com o auxílio de previsões de
demanda e rotas de passagem nas viagens subsequentes.
O gestor de contêineres deve definir a alocação de contêineres e suas
rotas baseando-se em estatísticas que contenham informações sobre os
números de contêineres vazios disponíveis, a área disponível nos terminais, o
programa de partida dos navios, as necessidades de contêineres por tipo, e
pela programação de devolução dos contêineres aos terminais operadores.
35
Fonte: Nobre, Robles e Santos, 2005
36
Em um processo onde se prioriza a integração, as informações são
constatadas pelo responsável pela gestão logística da localidade, que agrupa
as informações geradas em um único documento, que posteriormente é
enviado ao controle central do operador, todos os dias. Normalmente, o método
para transmissão utilizado é o EDI (Eletronic Data Interchange, ou Intercâmbio
Eletrônico de Dados, em português).
As estatísticas adquiridas nos terminais de contêineres sobre a
quantidade e a situação dos contêineres constituem uma base importante a ser
utilizada pelo gestor.
Os estudos de oferta e demanda permitem a determinação do local e o
momento em que o contêiner será necessário ou irá estar. Para isso, sistemas
de rastreamento de embasamento à informação podem ser utilizados.
A determinação da produtividade do contêiner é constatada pelo tempo de
duração de cada ciclo – quanto mais o contêiner se movimenta, maior é a sua
produtividade. No Brasil, as regras da Aduana estipulam prazos para a
nacionalização da carga, que são de 90 dias da descarga e até 120 dias da
entrada da mercadoria na alfândega.
A geração de custos para a permanência do equipamento com o
importador é estipulada pelos armadores e é normal o estabelecimento de dez
dias, a partir do desembarque.
Dentre os motivos para a demora na devolução de unidades vazias estão
os atrasos para o começo dos trâmites com os armadores, falhas documentais
das entidades governamentais, apreensões de mercadorias fora dos padrões
legais, abandono de carga, falta de espaço ou de condições para receber as
mercadorias, entre outros.
Os contêineres recebidos são inspecionados e as eventuais avarias são
descritas para que sejam aprovados pela execução de reparos, retirando-se de
circulação os contêineres sem condição de novas operações.
37
3.1.1. LOGÍSTICA REVERSA DOS CONTÊINERES
A logística reversa consiste no gerenciamento do fluxo de material que
se dá de forma oposta ao fluxo de suprimento convencional. Ela abrange as
atividades logísticas de todo o caminho de retorno que os produtos, já utilizados
e não mais necessários aos usuários, fazem para que se tornem produtos
novamente utilizáveis, ou de descarte.
Segundo Leite (2003), o objetivo da logística reversa é possibilitar o
retorno dos bens ou dos materiais que o compõem ao ciclo produtivo ou de
negócios, agregando valor econômico, ecológico e legal ao planejar e
operacionalizar o fluxo desde a coleta dos bens de pós-consumo e pós venda
até a reintegração ao ciclo.
A maior questão que deve ser discutida na distribuição reversa de
contêineres é como os canais normais e reversos devem ser integrados.
As empresas modernas utilizam a Logística Reversa de pós-venda como
fator de competitividade, obediência a legislação e garantia da imagem
corporativa.
A padronização dos contêineres começou a ser pensada pela ISO
(International Organization for Standardization), e pela ASA (American Standard
Association). O Brasil, por ter ratificado as especificações da ISO, fundamentou
toda a sua regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses
cofres no nosso País.
Os contêineres são normalizados pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), e Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
(INMETRO), que é um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do
Ministério da Indústria e Comércio, devendo atender às condições técnicas
e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções
internacionais ratificadas pelo país.
Em 1971 foram emitidas as primeiras normas relativas ao contêiner, sua
terminologia, classificação, dimensões, especificações entre outros (ROSILDA,
2009).
38
Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o contêiner
estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser
prorrogável, é admitido pelo Regime de Admissão Temporária. Quando em
trânsito com carga pelo território nacional destino a outros países, estão sujeito
ao mesmo Regime e o prazo também é de 180 dias para permanecer sujeito no
país.
É comum nas empresas de transportes o surgimento de problema
relacionado aos contêineres vazios que influencia no desequilíbrio entre as
quantidades de contêiner que entraram e que saíram, constituindo uma tarefa
relevante devido aos custos envolvidos, direta ou indiretamente, como espaço,
armazenamento, aluguel, etc. Os contêineres podem ser empilhados até 12
unidades quando vazios.
O gerenciamento de contêineres vazios é tido como um problema típico
de logística reversa, associado à movimentação e à falta de interação entre a
distribuição e o transporte dos contêineres cheios dessas unidades, quando
vazias para serem reutilizadas.
Muitas coisas que compramos, consumimos, ou que usamos podem ter
sido transportado dentro de um contêiner. Esses contêineres são usados para o
transporte de mercadorias no mundo inteiro, estima-se que 90% do movimento
de mercadorias no mundo utilizam contêineres como forma de transporte e 100
milhões de cargas cruzam os oceanos do mundo em mais de 5.000 navios de
contêineres a cada ano.
A reutilização de produtos pode ser classificada por alguns critérios, tais
como:
Motivo da busca pela reutilização (econômico, ambiental etc.);
Tipo de itens recuperados (embalagens, componentes, produtos);
Forma de reutilização (direta, reparada, reciclada ou
remanufaturada).
39
Considerando os critérios mencionados, os contêineres estão
classificados na motivação econômica, no tipo de embalagem e na forma de
reutilização direta.
Uma particularidade das redes de distribuição reversas é o alto grau de
incerteza do estado em que os itens irão retornar à sua origem, ou seja, a
maneira como vão estar os itens após sua utilização. No caso dos contêineres,
muitas vezes são necessárias profundas reformas para que possam voltar a ser
utilizados.
O que agrega complexidade ao ciclo reverso é a interação entre os fluxos
de contêineres retornando e os fluxos normais. Esses dois fluxos não podem ser
tratados de forma independente, mas precisam ser considerados
simultaneamente, a fim de permitir um planejamento adequado.
A área da TI tem evoluído para uma posição estratégica, apresentando
ganhos com o uso de ferramentas, tais como a ferramenta denominada
Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI) e E-commerce (pela Internet) nas suas
operações.
Armadores, agentes marítimos, operadores portuários, terminais de
contêineres, depósitos, autoridades portuárias e outras instituições do setor de
transporte de cargas despertaram nos últimos anos para os benefícios dessas
ferramentas.
Há pouco tempo, a tecnologia utilizada para a gestão de contêineres
incluía apenas os sistemas de controle de folha de pagamento e outros sistemas
de escopo administrativo para o Gerenciamento Operacional, Administrativo e
Financeiro, auxiliados por Sistemas de Apoio à Decisão (SAD) e Sistemas de
Apoio Executivo (SAE).
A busca por melhores ferramentas de TI ocorreu para:
• atender às necessidades de autoridades locais de fiscalização;
• garantir a qualidade em todas as operações;
• gerar informações para a tomada de decisão à gestão;
40
• reduzir os custos de todas as operações;
• localizar espacialmente os contêineres;
• permitir controles básicos de todas as atividades com os
contêineres
A escolha da tecnologia mais adequada para solucionar os problemas
de sua empresa depende de diversos fatores.
41
CONCLUSÃO
Com base no estudo, a unitização ou conteinerização é o processo de
agrupamento de mercadorias em uma unidade física, que facilita o manuseio ou
transporte de materiais.
O conceito inclui todas as formas de agrupamento de produtos. O
contêiner é uma peça fundamental para este fim e conforme o estudo demonstra,
é o elo que integra os modais, na busca do aumento do nível de serviço e na
redução dos custos logísticos.
O potencial para a aplicação dos contêineres por toda a cadeia de
suprimentos é promissor. Verificou-se durante a pesquisa, que a principal missão
da unitização é facilitar o fluxo de produtos de modo ordenado e eficiente desde
o fabricante até o ponto de venda.
Temos demonstrado no estudo, terminais em operação no país, com
bons profissionais, máquinas e equipamentos, espaço físico porém, alguns
entraves políticos e econômicos, que travam a boa gestão da movimentação de
contêineres em terminais.
Passos importantes foram dados mas é preciso disseminar e incentivar
a utilização maciça do contêiner em larga escala, desenvolvendo o comércio
exterior, a cabotagem e a economia brasileira.
O contêiner é a chave que abre as portas de um desenvolvimento
logístico com eficiência, competitividade e capaz de propulsionar o crescimento
econômico do país.
42
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Acesso em: 12 fev. 2018.
45
INDICE
FOLHA DE ROSTO .................................................................................................. 1
AGRADECIMENTOS ............................................................................................... 3
DEDICATÓRIA .......................................................................................................... 4
RESUMO .................................................................................................................... 5
METODOLOGIA ....................................................................................................... 6
INDICE DE FIGURAS .............................................................................................. 7
SUMÁRIO................................................................................................................... 8
INTRODUÇÃO........................................................................................................... 9
CAPITULO I – OS CONTÊINERES UTILIZADOS E AS CARGAS
TRANSPORTADAS ............................................................................................... 11
1.1. O CONTÊINER.......................................................................................... 11
1.1.1. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO USO DO CONTÊINER ...... 12
1.1.2. A PROPRIEDADE DO CONTÊINER..................................................... 13
1.1.3. EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA MOVIMENTAÇÃO DO
CONTÊINER .......................................................................................................... 14
1.1.4. TIPOS DE CONTÊINER .......................................................................... 15
CAPITULO II – GESTÃO NA ALOCAÇÃO DE CONTÊINER ........................ 21
2.1. PROBLEMAS NA ALOCAÇÃO E MOVIMENTAÇÃO DO CONTÊINER
21
2.1.1. PREPARAÇÃO PARA O TRANSPORTE EM CONTÊINERES........ 25
2.1.2. INSPEÇÃO DO CONTÊINER ANTES E APÓS O
CARREGAMENTO ............................................................................................... 28
CAPITULO III – LOGÍSTICA NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES EM
TERMINAIS.............................................................................................................. 32
3.1. LOGÍSTICA NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES CHEIOS E
VAZIOS................................................................................................................... 33
46
3.1.1. LOGÍSTICA REVERSA DOS CONTÊINERES .................................... 37
CONCLUSÃO .......................................................................................................... 41
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................... 42
INDICE ...................................................................................................................... 45
