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DRENAGEM DE ESTRADAS EM MOÇAMBIQUE – PROBLEMAS E PERSPECTIVAS

Álvaro Carmo Vaz - Professor da Universidade Eduardo Mondlane

DRENAGEM DE ESTRADAS EM MOÇAMBIQUE

PROBLEMAS E PERSPECTIVAS

Álvaro Carmo Vaz

Professor da Universidade Eduardo Mondlane



Sector de Estradas em Moçambique

• Tutela: Ministério das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos.

• ANE – Administração Nacional de Estradas: responsabilidade de velar pelo desenvolvimento e

manutenção de todas as estradas classificadas em Moçambique, incluindo as pontes, e prestação de

assessoria aos Órgãos Locais do Estado, nas actividades de estradas sob a sua responsabilidade.

• FE – Fundo de Estradas: responsabilidade de promover e assegurar os investimentos para as

actividades de construção e manutenção de estradas e pontes.

• Órgãos Locais do Estado – Conselhos Municipais, Administrações de Distritos – para estradas

urbanas.



• A rede de estradas classificadas da República de Moçambique consiste em aproximadamente

30.000 km de estradas classificadas:

6.000 km são estradas revestidas

24.000 km são estradas não revestidas.

• As estradas classificam-se em Primárias, Secundárias, Terciárias e Vicinais.

• Em 2013, apenas cerca de 22.000 km (73%) tinham situação de transitabilidade classificada como

“Boa” ou “Razoável”.

Rede de estradas de Moçambique



REDE DE ESTRADAS CLASSIFICADAS

Extensão BOA RAZOÁVEL MÁ MUITO MÁ INTRANSITÁVEL

Classif. km km % km % km % km % km %

Primárias 6011 3957 66 1746 29 280 5 28 0 0 0

Secundárias 4635 1843 40 2167 47 362 8 193 4 70 2

Nacionais 10646 5800 54 3913 37 642 6 221 2 70 1

Terciárias 12499 4771 38 4167 33 2157 17 938 8 466 4

Vicinais 6851 1857 27 1643 24 1349 20 1440 21 562 8

Regionais 19350 6628 34 5810 30 3506 18 2378 12 1028 5

Total geral 29996 12428 41 9723 32 4148 14 2599 9 1098 4

Situação das estradas (2013)

Fonte: ANE, Situação de transitabilidade das estradas em 2013 – Maputo, Março 2014





Colectar e conduzir o mais rápido possível as águas que

caem/correm/afluem à estrada seja superficial, sub-superficial

ou subterrânea, para local adequado

Objectivos da drenagem

Consequências de drenagem inadequada

Degradação acelerada da estrada e meio ambiente

Aumento custos para os utentes: custos operacionais e de manutenção das viaturas

Aumento probabilidade de acidentes



Drenagem de estradas

• O sistema de drenagem é fundamental numa estrada para garantir um adequado comportamento das

obras e para assegurar condições de segurança na circulação da via.

• O sistema de drenagem inclui a drenagem transversal e a drenagem longitudinal, sub-superficial e

subterrânea.

• Um dos maiores problemas que afecta as estradas em Moçambique é a sua deficiente drenagem. Em

quase todos os anos, há cortes de estradas e pontes que desabam, deixando aldeias e distritos rurais

isolados.

• A deficiência na drenagem é o resultado de diversos factores intervenientes nas fases de projecto,

financiamento e manutenção.



Vulnerabilidade

• A densidade da rede de estradas de Moçambique é baixa, de 3,8 km / 100 km2, em comparação com

outros países:

– Portugal – 24

– Brasil – 19

– Quénia – 28

– África do Sul – 30

– Tanzania – 9

– Zâmbia – 9

– Namíbia – 5,5

– Botswana – 4,4

• Namíbia e Botswana têm grandes áreas de deserto, fracamente povoadas.



Muitas localidades com uma única estrada de ligação

Poucos recursos financeiros, longo tempo para construir ou reabilitar estradas danificadas por acidentes.

Zona costeira e zona sul são de baixa altitude e atravessadas por muitos rios e a Zona centro tem muito relevo e pontes.Todos os anos na época chuvosa é noticiado

que certas zonas e até sedes de distritos ficam isoladas durante dias/meses.

Falta de vigilância e manutenção. Desde a Independência de Moçambique (1975), todas as grandes cheias (cada 3-5 anos) originaram cortes de estradas e

interrupções prolongadas do tráfego rodoviários nas principais estradas do país.

Vulnerabilidade



Causas de danos em estradas em MoçambiquePrincipais causas dos grandes danos em estradas:

1. Obstrução das passagens hidráulicas por sedimentos

2. Erosões por falta de PHs e valas longitudinais

3. Falta capacidade vazão de PH e valas

4. Infra-escavação de encontros de pontes

5. Galgamento de estradas

6. Taludes sem protecção

7. Empoçamento, saturação dos solos, nível elevado da água

subterrânea

8. Excesso de carga, projecto/ construção deficientes

Causas principais estão ligadas à presença da água



País Nº pessoas afectadas Nº mortos

Mozambique 250,000 117 (700 no ano 2000)

Malawi 172,955 0

Madagáscar 42,964 26

Zimbabwe 22,535 3

Namíbia 11,000 0

Angola 5,785 23

Botswana 4,210 0

Seychelles 2,000 0

Zâmbia 1,800 0

RAS Poucos milhares 10

Maurícia Poucos milhares 11

Suazilândia 1,219 1

TOTAL +/- 518,000 191

Cheias em

2013 na

África

Austral



Danos em estradas no Sul e

Centro nas cheias de 2000



Exemplos de acidentes recentes em

estradas causados por cheias

• 2000 – Estrada Nacional N1 cortada em diversos pontos nas

províncias de Gaza e Inhambane (rios Incomáti e Limpopo), durante

semanas.

• 2012 – Estrada Nacional N1 cortada na zona de Xinavane (rio

Incomáti), comunicação rodoviária interrupção durante alguns dias.

• 2013 – Estrada Nacional N1 cortada na zona de Chicumbane (rio

Limpopo), interrupção durante semanas; estrada nacional Chissano-

Chibuto gravemente danificada (ainda não dá passagem); grandes

cortes na estrada entre Chibuto e Guijá (ainda não reparados).

• 2015 – Pontes na zona centro sendo a mais importante na N1



Ponte sobre Rio Licungo – 2015Cortada nos dois encontros, comunicação rodoviária com as três províncias do Norte interrompida durante

um mês; tráfego na ponte ainda condicionado; diversas outras pontes a jusante destruídas e estradas

secundárias que desapareceram que em mais de um ano ainda não estão reconstruídos.



Consequências da cheia de 2015• Uma avaliação do BM estimava que seriam necessários em 2015:

• US$403 milhões, dos quais US$127 milhões para acções de carácter imediato

em estradas, abastecimentos de água, diques e infraestruturas agrícolas.

• O PIB baixou de 8.4% para 7%, e a inflação subiu para 7.1% no fim do ano

( 2% mais em relação às previsões antes das cheias)

• 70% da população da Província da Zambézia (de quase 6 milhões) ficou sem

acessos. Mais de 60 pontes foram destruídas



0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

t (min)

I (m

m/h

)

Maputo Lisboa (IGIDL)

Curvas I-D-F de Moçambique T = 50 anos

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

t (min)

I (m

m/h

)

Maputo Lisboa (IGIDL)



Curvas i-d-f de Moçambique1. Curvas I-D-F (Regulamento de 2002) em vigor em Moçambique são

apresentadas para Maputo e transformadas para qualquer outro ponto

do país com um factor K.

2. Desconhece-se a base de dados utilizada.

3. Investigação realizada na UEM em 2002 mostra que, para períodos de

retorno entre 2 e 20 anos, a altura de precipitação para durações entre

15 e 60 minutos é 10 a 20% superior da indicada no regulamento.

4. Estudos posteriores dão valores de K muito diferentes dos definidos no

Regulamento para diversos pontos do país.

5. Não se investe em recolha de dados de Chuva.

6. Dados são de difícil acesso (INAM vende os dados)

7. Falta controle qualidade dados de chuva

Conclusão: poupam-se tostões, perdem-se milhões.



Problemas na fase de projecto

Além dos problemas com as curvas i-d-f, existem outros:

1.Nem todas as bacias de maior dimensão têm dados hidrométricos em séries suficientemente extensas

(e com controlo de qualidade) para permitir uma boa análise estatística.

2.Qual o período de retorno a ser considerado para a drenagem longitudinal, para os aquedutos e para as

pontes?

Não está definido num regulamento.

A ANE tem “guidelines” com base no regulamento sul-africano.

“Guidelines”: valor de Q20 define período de retorno para aquedutos.

Pontes (não galgáveis): 100 anos.

3.Pouco dinheiro e pouco tempo para estudos hidrológicos e hidráulicos, pouca atenção aos

levantamentos topográficos necessários e ao estudo geotécnicos.



Atravessamento de planícies de inundação

• Tendência para ocupar grande parte da planície de inundação com aterro da estrada para reduzir o

custo da construção.

• Criam sérios problemas a montante por efeito de regolfo.

• Galgamento normalmente origina grandes danos que demoram muito a serem reparados.

• Três situações em Moçambique:

– Planície do rio Incomáti (3 linhas de atravessamento)

– Planície do rio Limpopo (4 linhas de atravessamento)

– Planície do rio Zambeze (4 linhas de atravessamento)

• Hipótese de secções galgáveis devia ser mais considerada nos projectos.



L. Chuáli

Grande

ponte

Atravessamento de planícies de inundação – exemplo Rio Incomáti

• Rio Incomáti – cheias antigas criaram dois

braços principais.

• Alterações introduzidas artificialmente para

desvio da água para um braço para rega

onde ponte da N1 não tem capacidade

vazão.

• Série de pequenas pontes com

capacidade de vazão insuficiente para

grandes cheias.

• Melhor hipótese seria, em cheia, canalizar

a água pelo braço que vai ter ao Lago

Chuáli.



Zonas protegidas com diques

Atravessamento de planícies de

inundação – exemplo Rio Limpopo

• N1 atravessa uma planície de +/-8 km em aterro

(Chicumbane) que constitui uma barreira ao

escoamento da cheia.

• Longo dique na margem esquerda (protecção da

cidade de Xai-Xai e do regadio do Baixo Limpopo)

reduz a área inundável

• Saida na foz é estrangulada por um afloramento

rochoso.

• Novo dique na margem direita para proteger um

novo regadio vai criar uma situação perigosa.

• Falta de coordenação entre os sectores de

estradas, agricultura e águas é um problema sério.



Atravessamento de

planícies de inundação

• Rio Zambeze – 4 grandes pontes (3 rodoviárias,

1 ferroviária).

1) Ponte (ferroviária, ponte de D. Ana, anos 30),

2) Ponte de Tete do início dos anos 70,

3) Ponte de Caia (a mais a jusante) de 2010

4) Nova ponte de Tete de 2015.

• Todas as pontes têm a qualidade de não obstruir

a planície de inundação com aterro.

• A ponte de Caia (2300 m de comprimento entre

encontros) ainda se situa longe da foz do rio

Zambeze.



Problemas ligados ao financiamento

• Grande parte do investimento em estradas e pontes é feito com apoio de doadores ou entidades como

o Banco Mundial ou a União Europeia.

• Problemas criados por esta dependência:

– Doadores têm os seus próprios calendários. Os tempos para a execução dos estudos e projectos

são fortemente condicionados por estes calendários.

– Projectos a terem de ser ajustados aos financiamentos disponíveis. Com muita frequência, as

estimativas dos financiadores para os custos da construção são demasiado baixas, o que origina

pressões sobre os consultores para cortarem custos, incluindo nas obras de drenagem.

– Mais fácil conseguir dinheiro para infra-estruturas novas do que para reabilitar infra-estruturas

danificadas. Os custos de reabilitação depois de grandes cheias são muito superiores às

capacidades de financiamento interno.



Reabilitação e manutenção

• A maioria das infra-estruturas de drenagem foi construída no tempo colonial. Pontes são os pontos

fracos

– Informação hidrológica insuficiente.

– Alteração das condições de uso do solo na bacia drenante.

– Fraca ou nenhuma inspecção

• Em muitos casos, tem-se verificado que os caudais a drenar são bastante superiores à capacidade

de vazão das infra-estruturas existentes.

• Devia fazer-se (mas ainda não foi feito) um trabalho sistemático de levantamento e revisão dos

estudos hidrológico e hidráulico em toda a rede de estradas principais e secundárias.



Reabilitação e manutenção

• As causas dos cortes de estradas e pontes não são devidamente investigadas para servirem de

orientação para o futuro.

• Responsabilidade de manutenção de estradas secundárias e terciárias passou de empresas estatais

(ECMEPs) para pequenos empreiteiros locais, com fiscalização de empresas de consultoria privadas.

O balanço da experiência ainda está para ser feito.



Problemas em estradas urbanas

• Estradas urbanas ressentem-se da situação generalizada de ocupação imprópria do solo urbano.

• Prioridade absoluta é dada à construção de edificações (prédios, casas) sem o necessário

acompanhamento de infra-estruturas.

• Não é deixado espaço para infra-estruturas (estradas, valas de drenagem), ruas e caminhos passam a

funcionar como canais de escoamento.

• Não é respeitada a reserva legal das estradas e rios.

• Resselagem de estradas frequentemente bloqueia sarjetas.

• Sarjetas e valas entupidas com lixo e partidas por camiões, falta limpeza regular e manutenção.



Drenagem urbana

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