ENCONTRO LATINOAMERICANO DE EDIFICAÇES E … · ELECS 2013 - CURITIBA - PR | 21 A 24 DE OUTUBRO 3 Metropolitana de Curitiba que, em 2010, na RMC, 2,4 milhões de pessoas estudavam

ENCONTRO LATINOAMERICANO DE EDIFICAÇÕES E COMUNIDADES SUSTENTÁVEIS

CURITIBA - PR | 21 A 24 DE OUTUBRO

ELECS 2013 - CURITIBA - PR | 21 A 24 DE OUTUBRO 1

CONSUMO ENERGÉTICO NO MOVIMENTO PENDULAR: UM ESTUDO DE CASO ENTRE CURITIBA E ARAUCÁRIA

Neilor de Carvalho Paes1, André Augusto Revedello2, Sergio Fernando Tavares3

Resumo

Este artigo relata o consumo de energia, em tonelada equivalente de petróleo (TEP) do movimento pendular entre Curitiba e Araucária-PR. Trata-se de um inventário do consumo energético através dos modais utilizados. Para tal, foi feito o levantamento dos ônibus utilizados no transporte coletivo entre as cidades e dos veículos que trafegam no principal acesso entre os dois municípios. Utilizou-se, ainda, de pesquisa realizada pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (IPARDES) que fez um balanço sobre o movimento pendular entre os dois municípios com base no Censo de 2010 (IBGE). Os resultados mostraram que o consumo per capita através do transporte privado, automóvel, é 6,92 vezes maior que através do transporte coletivo, ônibus.

Palavras-chave: movimento pendular, consumo energético, transporte público, mobilidade, Araucária.

ENERGY CONSUMPTION IN COMMUTING: A CASE STUDY BETWEEN CURITIBA AND ARAUCÁRIA, BRAZIL

Abstract

This article reports energy consumption in tonnes of oil equivalent (toe) of commuting betweenCuritiba and Araucária, Brazil. It is an inventory of energy by modals used. A list was made of the buses used in transportation between cities and the vehicles that commute on the main route between the two cities. It was used also a research conducted by the Economic and Social Development Institute of Paraná (IPARDES) which made an outlook of commute between the two municipalities based on the 2010 Census (IBGE). The results showed that per capita consumption by private transport, automobile, is 6.92 times greater than by public transport, buses.

Key-words: commuting, energy, public transport, mobility, Araucária Municipality.

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1 INTRODUÇÃO

O presente artigo aborda o conceito de mobilidade urbana e seu reflexo no consumo energético com transporte público e privado. O Brasil, de 2000 a 2011, teve um crescimento de mais de 130% na sua frota de veículos, conforme o Gráfico 1. Há 12 anos a relação entre veículos e habitantes era de 1 veículo para 5,82 habitante e em 2011 essa relação passou a ser 1 para 2,78. Diversos fatores contribuíram para essa explosão de consumo, entre elas, a redução do preço médio dos veículos, aumento da disponibilidade de crédito de compra e principalmente o aumento da renda dos brasileiros. Conseqüentemente este aumento gerou um maior gasto energético em combustíveis.

Gráfico 1: Frota de veículos no Brasil – 2000 a 2011 – (milhões). Fonte: (DENATRAN, Departamento Nacional de Trânsito, 2012).

Paralelamente, os sistemas de transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceram insuficientes para atender à demanda crescente, e têm vivenciado crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Adicionalmente, experimentaram um declínio na sua importância, na sua eficiência e na sua contabilidade junto ao público, tornando-se um “mal necessário” para aqueles que não podem dispor do automóvel. Consequentemente, formou-se no país uma separação clara entre aqueles que têm acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte público, refletindo, na prática, as grandes disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade.

2 OBJETIVO

O objetivo deste artigo é calcular o quanto é gasto em energia, em TEP, diariamente, para transporte de pessoas na área delimitada entre Araucária e Curitiba.

3 JUSTIFICATIVA

3.1 Delimitação dos dados e área em recorte

As áreas urbanas estão definidas cada vez mais estendidas sobre vastas superfícies, criando novas relações cotidianas entre pessoas e lugares. É nesse contexto que se apresentamos o conceito de “migração pendular”, e a discussão atual que sugere outra denominação, entendida como “movimento pendular”. Utilizamos o conceito defendido por Moura (2005) que ressalta que não há uma denominação única a essa ordem de deslocamentos, na medida em que ora se referem à “migração” ora a “movimento”. Ainda assim, a autora entende que tal dinâmica envolve um deslocamento diário e que, portanto, não implica transferência para ou fixação definitiva em outro lugar. Quanto a área em recorte, esta faz parte da Região


Metropolitana de Curitiba que, em 2010, na RMC, 2,4 milhões de pessoas estudavam e/ou trabalhavam, das quais 16,1% (384.754 pessoas) se deslocavam para outro município para realizar essas atividades, Gráfico 2. O principal motivo de deslocamento era o trabalho. Do total de 1.657.198 pessoas residentes na RMC e que trabalhavam, 318.298 o faziam em município diferente do de residência, volume correspondente a 19,2% das pessoas que trabalham; entre os residentes em Curitiba, o percentual dos que se deslocam para outros municípios é de 6,3%.

Gráfico 2: Número de pessoas residentes que estudam e/ou trabalham – RMC. Fonte: GE – Censo Demográfico,2010, Elaboração do Ipardes

Dessas pessoas da RMC que se deslocam para trabalho, 92,6% retornam diariamente para casa. Essa proporção é menor ao se tratar especificamente de Curitiba, onde 83,9% realiza retorno diário. Tal diferença pode estar relacionada a fluxos de Curitiba para municípios mais distantes, seja para o interior do Paraná ou outras UFs. Os principais contribuintes da RMC com fluxos para Curitiba em 2010 são os 13 municípios do Núcleo Urbano Central (NUC), além de Mandirituba e Bocaiúva do Sul, todos com mais de mil pessoas. Os outros 12 municípios da RMC apresentam movimento que totaliza 3.355 pessoas. De Colombo, entra o maior número de pessoas (56.992), de São José dos Pinhais e Almirante Tamandaré entram mais de 30 mil, e de Pinhais, 28 mil. Fazenda Rio Grande, Piraquara, Campo Largo e Araucária contribuem com fluxos entre 10 e 20 mil pessoas. Em todos eles a variação 2000/2010 é superior a 40%, à exceção de Pinhais (31%). Maiores detalhes são demonstrados noGráfico 3.

Gráfico 3: Número de pessoas residentes na RMC que se deslocam para Curitiba diariamente. Fonte: GE – Censo Demográfico, (IPARDES, 2010)


Os dados revelam a necessidade de planejamento com caráter intra-metropolitano com ênfase, também, no consumo energético gerado por estes deslocamentos. Quanto ao gasto energético, foco deste trabalho, temos que o setor de transportes continua a responder pelo 2° maior volume consumido de derivados de petróleo no Brasil (30,1% do total em 2011, segundo estatísticas do BEN 2012), ficando atrás apenas da área da indústria (35,9%). Ainda temos que a utilização de gasolina e óleo diesel comporta 28,2% do consumo por tipo de combustível (Gráfico 04).

Gráfico 4: Consumo final de energia por fonte, Fonte: BEN, 2012.

O setor de transportes é responsável por mais da metade do consumo mundial de petróleo e de, aproximadamente, 30% do total da energia comercializada no mundo. Estima-se que 25% das emissões de CO2 devidas à queima de combustíveis fósseis no planeta podem ser atribuídas ao transporte. De 1973 até 1993, o uso de energia no setor de transportes no mundo aumentou em 77%, com crescimento anual médio de 2,6%.

3.2 Delimitação física - A Região Metropolitana de Curitiba

Com relação à ocupação urbana, o processo de urbanização de Curitiba e RMC foi reflexo da situação socioeconômica do Brasil, com intensa migração rural-urbana na década de 70. No Paraná o maior contingente migratório foi absorvido nas regiões norte e sudoeste do Estado e na RMC, dando início a metropolização de Curitiba. A macroestrutura urbana de Curitiba e RMC caracteriza-se por uma grande aglomeração central que extravasa os limites do Município de Curitiba, ao lado de sedes municipais, com menor dinamicidade e com forte relação com a cidade pólo. O crescimento demográfico nos últimos anos tem sido maior nos municípios da RMC, nas áreas limítrofes a Curitiba, resultado do adensamento do pólo e seu extravasamento sobre os municípios vizinhos. Na década de 70 a RMC foi a que apresentou os maiores índices de crescimento populacional entre todas as regiões metropolitanas do país, com taxas de crescimento de 5,38% ao ano. Nos anos 80 o crescimento tornou-se menos intenso, caindo para 2,90%. Na década de 90 o pólo apresentou taxa anual de 2,11% e a RMC de 3,12%, e entre 2000 e 2010 o crescimento foi de 1,36% (IBGE, 2012) para a RMC e 0,96% para Curitiba. A mancha urbana formada por Curitiba e seus municípios limítrofes absorve cerca de 94,58% (IBGE, 2007) da população da RMC. É denominada como Núcleo Urbano Central – NUC, conformeFigura 1: Evolução da ocupação em Curitiba e RMC.


Figura 1: Evolução da ocupação em Curitiba e RMC. Fonte: adaptado de PDI (COMEC, 2006).

3.3 Delimitação temporal

A delimitação temporal deste artigo demarca o ano de 2012 como padrão. Assim, serão analisados os dados de consumo energético e fluxo de passageiros deste ano em vigência. Não foram analisados retrospectivas de anos anteriores assim como não foram feitas previsão futuras de gastos energéticos e fluxo de pessoas.

3.4 3.4 Delimitação de dados

Os dados utilizados para o objetivo em questão serão analisados conforme aTabela 1.

Tabela 1: Estrutura de dados Fonte: autores (2013).


4 JUSTIFICATIVA DA ÁREA DE ESTUDO

Considerando a evolução da ocupação e os condicionantes ambientais em Curitiba e RMC, a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (COMEC), órgão do Governo do Estado do Paraná responsável pelas diretrizes de planejamento urbano metropolitano, por meio do Plano de Desenvolvimento Integrado (PDI), estabeleceu diretrizes à ocupação metropolitana. Segundo dados do EIA/RIMA realizado pelo Instituro de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC, 2012) na área Norte, onde se situam os municípios de Almirante Tamandaré, Colombo, Itaperuçu e Rio Branco do Sul, a existência do Aquífero subterrâneo KARST, fundamental para a reposição de água das nascentes dos rios Belém, Passaúna, Barigui, Atuba, Palmital, entre outros e um subsolo frágil, não permitiu a implantação grandes obras e infraestrutura que promovessem a ocupação urbana e o seu adensamento. Na região Leste, composta pelos municípios de iraquara, Quatro Barras, Campina Grande do Sul situam-se os mananciais de abastecimento de água das represas dos rios Iraí, Piraquara I e II e do Rio Pequeno. Também surge como barreira natural a Serra do Mar, devido sua elevada declividade. Fatores que restringem o adensamento populacional e o desenvolvimento industrial da região. A Oeste, nos municípios de Campo Largo e Campo Magro, formam as barreiras com os mananciais dos rios Passaúna e Rio Verde. Ao Sul, em direção aos municípios de Araucária, Fazenda Rio Grande, São José dos Pinhais e Mandirituba, com áreas planas e solos mais adequados, a política de expansão urbana e metropolitana recomenda o adensamento populacional e a implantação dos grandes distritos industriais. Assim, observa-se que as condicionantes ambientais (áreas de mananciais e Unidades de Conservação) estão em praticamente todo o entorno de Curitiba, somente na porção sul e sudoeste é que se viabiliza uma área de expansão sem proporcionar riscos a questão ambiental. Conclusivamente cabe destacar que, a ocupação urbana e o adensamento populacional metropolitano evidenciam a antiga rodovia federal BR- 116, atual Linha Verde, como a conexão diametral mais importante em relação à capital, configurando-se como seu principal eixo de desenvolvimento. Neste contexto temos o município de Araucária e Fazenda Rio Grande como pontos de conexão com a região Sul de Curitiba. Segundo a Agência Nacional de Investimento Privado (ANIP), os veículos individuais são os principais causadores de um conjunto de custos que supera R$ 5 bilhões por ano com itens como perda de horas produtivas e gasto excessivo de combustíveis em congestionamentos, perdas pessoais e gastos médicos com acidentes de trânsito e destruição de equipamentos públicos. Os problemas apresentados no transporte não são somente de ordem operacional, mas, também, de sustentabilidade ao próprio sistema. Vários fatores contribuem para a redução da demanda de passageiros, como o crescimento do transporte individual, aumento de transporte clandestino, empobrecimento da população, falta de investimentos públicos permanentes no setor e a falta de flexibilidade de gestores e operadores em qualificar e tornar mais eficiente os equipamentos e os serviços.

5 METODOLOGIA

5.1 Delimitação da área

A fonte básica de dados do recorte físico é baseada em dados do Instituto Nacional de Metrologia, Quali-dade e Tecnologia (INMETRO, 2012) para cálculos de consumo de cada sistema. Os dados de quantidade de passageiros foram retirados de pesquisas do censo (IBGE, 2012) do estudo sobre a região metropolita-na (IPARDES, 2010). Com dados do IPPUC foi disponibilizada a medida territorial estudada, cerca de 18,7 km, indo desde o Terminal do Pinheirinho (Curitiba, Linha Verde, antiga BR-116) até o Terminal Central de Araucária (Rua Cel. João Antônio Xavier).

5.2 Obtenção de dados secundários

A fonte básica de informações deste relatório é o Censo Demográfico do IBGE (2012), e o relatório do Ipardes (2012).

5.3 Obtenção de dados primários

A obtenção de dados primários vem da utilidade dos dados secundários existentes. As seguintes tecnologias e combustíveis veiculares foram previamente incluídos na base de dados, com base em dados atuais referentes aos veículos de transporte de passageiros na Região Metropolitana de Curitiba e em políticas brasileiras de médio prazo - 10 a 20 anos da Empresa de Pesquisa Energética (EPE, 2008):


• Transporte público:

Ônibus a diesel - assumida a utilização de 100% de combustível diesel;

• Transporte privado (automóvel, caminhoneta, moto e van):

Veículo leve tipo “flexfuel”, com 75% de álcool hidratado e 25% de gasolina C;

Veículo leve a gasolina C, com 22% de álcool anidro e 78% de gasolina C.

• Quantidade de passageiros do transporte público:

Dado retirado da Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária (CMTC, 2013).

• Quantidade de passageiros do transporte privado (automóvel, caminhoneta, moto e van):

Dado elaborado pelos autores com medição manual realizada na Rodovia do Xisto. Foram realizadas 02 medições no sentido de Curitiba para Araucária . A primeira (contagem classificatória) junto ao contorno Sul. A segunda (contagem classificatória externa) junto Polícia Rodoviária na Rodovia do Xisto. Assim, foi possível calcular o fluxo de pessoas apenas com direção para o município de Araucária. (tabelas em Anexo 01).

Metodologia de medição manual:

1°: Foram delimitados dois os pontos de contagem sendo, estes, os dois pontos principais: O 1° ponto localiza-se no sentido Curitiba-Araucária, na Rodovia do Xisto, Km 10. O 2° ponto localiza-se também na Rodovia do Xisto, direção Curitiba-Araucária ja no km 7500, após o município de Araucária. Desta forma foi possível determinar apenas os usuários de transporte privado em direção ao Município de Araucária, conforme figura 02:

Figura 2: Mapa com localização dos pontos de contagem. Fonte: autores (2013).

2°: Através de aparelho de contagem manual foram realizadas medições em dois horários distintos: das 7:00 às 11:00 hs e das 11:00 às 13:00 hs.


3°: Foram contados 04 tipos de veículos, entre eles todos os tipos de carros de passageiros, caminhonetes, motos e caminhões pequenos (02 eixos).

Obs: os cálculos foram efetuados em meio de semana (quarta-feira) e em dia típico de sol, sem chuva ou qualquer alteração do fluxo normal de veículos.

• Consumo do transporte público:

Dado retirado da Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária (CMTC, 2013).

• Consumo do transporte privado:

Calculado pela média geral dos dados da tabela do INMETRO (2012).

Após a inserção dos dados a ferramenta computacional (EXCEL) calcula a distribuição em cada sistema para atingir a demanda total em sistemas de transporte e conseqüente gasto energético. Vale ressaltar que outros cenários possam ser livremente configurados. Os cenários já estruturados são baseados em políticas atuais de investimento em transporte público e crescimento da frota de veículos privados. Com base nas possibilidades apresentadas e partindo da configuração do sistema de transporte e circulação e de parâmetros de consumo de combustível e energia em transportes urbanos de passageiros, a ferramenta gera os seguintes resultados, nessa etapa, de Consumo diário de combustível e Consumo diário de energia em TEP.

Processos:

Tabela 2: dados de capacidade, consumo e consumo total para o trecho para veículos privados Erro! Fonte de referência não encontrada.: dados de pessoas transportadas, consumo total e distância média padrão;

Tabela 4: dados de conversão de litros de diesel e gasolina para tep.

6 RESULTADOS

Tabela 2: Veículos privados: capacidade, consumo de cada veículo e consumo total por trecho. Fonte: Os autores


Tabela 3: Dados de pessoas transportadas, consumo total e distância média padrão. Fonte: Os autores

Tabela 4: dados de conversão de litros de diesel e gasolina para tep. Fonte: Os autores

7 DISCUSSÃO

O consumo de energia para transporte público é bem menor que para o privado, 7,02 tep e 13,20 tep, respectivamente. Fica patente o elevado consumo com transporte através de automóveis. A diferença entre a relação entre passageiro transportado por tep é ainda mais acentuada: 4153,99 pas/tep no transporte público e 600,50 pas./tep.

Um dado secundário, mas relevante é o crescimento de 25499 passageiros que fazem o deslocamento Curitiba-Araucária, diariamente, em 2010 para os 37088 em 2013. Cabe ressaltar que o primeiro se refere ao estudo do IPARDES (2012) baseado no Censo do IBGE (2010). Evidencie-se, ainda, que a precisão dos dados desta pesquisa sugere um número ainda maior, por erro de constructo. Nem todos os pontos de entrada e saída em 24h de um dia útil foram considerados.

No entanto, como o objeivo principal era o levantamento do gasto energético para o movimento pendular entre os dois municípios, fica evidente que as políticas públicas devem fomentar o transporte de massa nessa área da RMC.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CMTC. (2013). Entrevista ao Diretor Operacional - Caetano Henning - Companhia Municipal de Tranporte Coletivo de Araucária.

COMEC. (2006). Plano de desenvolvimento integrado. Curitiba.

DENATRAN. (janeiro de 2012). Departamento Nacional de Trânsito. Acesso em janeiro de 2012, disponível em http://www.denatran.gov.br/.

DENATRAN. (janeiro de 2012). http://www.denatran.gov.br/. Acesso em janeiro de 2012, disponível em Departamento Nacional de Trânsito.

EPE. (2008). Balanço Energético Nacional. Empresa de Planejamento Energético.

IBGE. (2012). Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Acesso em dezembro de 2012, disponível em http://www.ibge.gov.br/home/

IEA. (2008). World Energy Outlook. International Energy Agency.

INMETRO. (2012). Programa brasileiro de etiquetagem. Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia.

IPARDES. (2010). Grupo de Estudo - Censo Demográfico.

IPPUC. (2012). EIA/RIMA. Curitiba: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba.

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