Estudo consiste num conjunto de informações referentes aos ... DE ESTUDO E190 - REV 111 - LOAD 27 - SOP... · INFORMATIVOS E OUTROS DOCUMENTOS OFICIAIS DO FABRICANTE E/OU DO OPERADOR

Este Resumo de

Estudo consiste

num conjunto de

informações

referentes aos

treinamentos em

Simulador do

Embraer 190.

Tem como único

objetivo

possibilitar ao

piloto uma fonte

adicional de

referência a qual

possa ser

consultada antes

de um

treinamento.

RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190

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ESTA É ÚLTIMA EDIÇÃO E REVISÃO DO MEU GUIA DE ESTUDO, EM DEZEMBRO DESTE ANO ESTAREI

POR RASÕES PESSOAIS ME DESLIGANDO DA EMPRESA, FOI UM GRANDE PREVILEGIO PODER TER COMPARTILHADO ESTES ANOS COM TODOS VOCÊS NESTA GRANDE EMPRESA.

LASTIMO NÃO PODER TER ELEBORADO UM FCTM (FLIGHT CREW TRAINING MANUAL) OFICIAL E DEDICADO AO TREINAMENTO EM SIMULADOR, MAS ESTA DECISÃO NÃO CABIA A MIN DECIDIR.

NESTA REVISÃO ESTAREI FAZENOS PEQUENOS AJUSTES DA REVISÃO 108

AS MUDANÇAS FORAM MUITO BOAS, COM A IMPLEMENTAÇÃO DO LOAD 27 O ERJ 190/5 NÃO FICOU DEVENDO NADA EM TERMOS DE AUTOMATISMO E FMS

PARA O A320 E B737.

AS MUDANÇAS OCORRERAM BASICAMENTE NA “OPERAÇÃO NORMAL” SETAGENS DE FMS, APRESENTAÇÃO DE FMA, SOP 12 MUDOU ALGUNS CALLOUTS

AS MANOBRAS E PROCEDIMENTOS ANORMAIS CONTINUAM IGUAIS. NOVAMENTE A INTENÇÃO FOI AJUSTAR ALGUMAS INFORMAÇÕES DA REVISÃO 108 (OBSERVE TARJA NA LATERAL), ALGUMAS MANOBRAS E PROCEDIMENTOS PODEM TER ALTERAD, ISSO EU SÓ PODERIA

CORRIGIR NO DECORRER DOS TREINAMENTOS, NESTE PRIMEIRO MOMENTO COMO EU DISSE: “É O QUE TEM PARA HOJE”.

ASSIM LEIAM O SOP12 E O PTO (PROGRAMA DE TREINAMENTO DE OPERAÇÕES).

“DEIXO AQUI UM AGRADECIMENTO MUITO ESPECIAL AO COMANDANTE RICARDO DALLORTO

POR MANTER ESTE GUIA DE ESTUDO NO SEU SITE DURANTE TODOS ESTES ANOS”.


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INFORMAÇÕES SOBRE ESTE RESUMO

É importante esclarecer que este trabalho ter como único objetivo “ser um guia de apoio para uso pessoal”, foi elaborado a partir das publicações existentes em vigor no equipamento ERJ 190/195, com o propósito de atender de forma objetiva as manobras e procedimentos previstos no Programa de Treinamento em Simulador sem a intenção de fazer referencia a qualquer operador. EM CASO DE DUVIDA OU DIFERENÇA NAS INFORMAÇÕES OU PROCEDIMENTOS AQUI CONTIDOS, “PREVALECERÃO SEMPRE E INDISCUTIVELMENTE” AS INFORMAÇÕES CONSTANTES NOS MANUAIS, INFORMATIVOS E OUTROS DOCUMENTOS OFICIAIS DO FABRICANTE E/OU DO OPERADOR.

“NÃO UTILIZE ESSE MATERIAL EM VOO”

Obs: Para melhor aproveitamento e entendimento no estudo das manobras e procedimentos aqui contidos tenha em mãos o QRC/QRH do EMB 190.

FONTES DE REFERENCIA:

• E19X Airplane Operations Manual (AOM) Vol. I.

• E190 – E195 Airplane Operations Manual (AOM) Vol. II.

• LOAD 27 Flight Management System (FMS) Pilot’s Guide.

• HGS Pilot Guide 5600 – Dual HGS Installation – Embraer 170/190.

• E190/195 Light and Switches Guide.

• E190 QRH (Quick Reference Handbook).

• HONEYWELL Avionics Pilots Guide LOAD 27-1

• E190 Normal Checklist.

• E190 – 195 MEL / DDPM.

• Performance Engineering Software Course (EPOP).

• EFB (Electronic Flight Bag).

• Publicações do DEPV (AIP, ICA, ROTAER, CRICEA).

• Manual de Comissários de Voo.

• MGO (Manual Geral de Operações).

• SIG (Simulator Instroctor Guide).

• PTO (Programa de Treinamento de Operações)

• RNP AR APCH Operations Manual.

• Manual de Despacho E190 (DIME).

• Manuais do Fabricante (como referencia de leitura).

• Outros Guias, Manuais e considerações adicionais do autor.

Cmte. GALLUF - [email protected]

Disponível para download ou impresso em: No site do Cmte. DALLORTO: www.dallorto.com

Na Gráfica do Alemão em Congonhas (11) 5535.5697 – www.flycopycampobelo.com.br

mailto:[email protected]

http://www.dallorto.com/

http://www.flycopycampobelo.com.br/


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SUMÁRIO PLANO DE ESTUDO ..................................................................................................................... 7

FAÇA SUA AUTO-AVALIAÇÃO ..................................................................................................... 8 A PREPARAÇÃO INICIAL .................................................................................................................................. 9 RECEIVING CHECKLIST .................................................................................................................................. 10 COCKPIT PREPARATION ................................................................................................................................ 11 INICIALIZANDO O EFB ................................................................................................................................... 11 CLIMB DEPARTURE SPEED ............................................................................................................................ 11 PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM ............................................................ 12 AJUSTANDO O HUD ...................................................................................................................................... 12 TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO ................................................................................................................. 13 CAPTAIN’S FLOW .......................................................................................................................................... 14 FIRST OFFICER’S FLOW ................................................................................................................................. 15 SETAGEM DOS RADIOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO ........................................................................ 15 BRIEFING DE DECOLAGEM ............................................................................................................................ 17 DME HOLD .................................................................................................................................................... 18 LOADSHEET – INSERINDO DADOS NO EPOP................................................................................................. 20 RODANDO A TAKEOFF ANALYSIS .................................................................................................................. 21

PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT ........................................................... 21 PUSHBACK E ACIONAMENTO DOS MOTORES .............................................................................................. 22 ENGINE START .............................................................................................................................................. 22

CROSSBEELD START .................................................................................................................................. 23 PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) ............................................................................... 24

TAXI OUT ....................................................................................................................................................... 24 FLIGHT CONTROLS CHECK ............................................................................................................................ 24 DECOLAGEM ................................................................................................................................................. 25

CALLOUTS DO PF / PM E AÇÕES DO PF DURANTE UMA DECOLAGEM .................................................... 26 ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS ........................................................................................ 26 DECOLAGEM (ALT PARA LNAV/VNAV PROGRAMADOS NO FMS) ............................................................ 26 DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 2) ............................................................................................. 27 DECOLAGEM COM ECS OFF ...................................................................................................................... 27

LOW VISIBILITY OPERATION (LVO) ............................................................................................................... 28 LVTO (RTO) ............................................................................................................................................... 29

USO DO ANTI-ICE SYSTEM NAS DECOLAGENS .............................................................................................. 29 SUBIDA .......................................................................................................................................................... 30 CRUZEIRO...................................................................................................................................................... 31 APPROACH PREPARATION ............................................................................................................................ 31

APPROACH BRIEFING ................................................................................................................................ 32 NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO ............................................................................................... 35 USO DO HUD NAS APROXIMAÇÕES .......................................................................................................... 36 COMENTÁRIO SOBRE APROXIMAÇÕES .................................................................................................... 36

OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO ................................................................................................................... 37 APROXIMAÇÃO CAT II (sem HUD) ................................................................................................................ 40 APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) ............................................................................................................. 40 HUD FAIL DURANTE UMA APROXIMAÇÃO ................................................................................................... 41 APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC .................................................................................................... 43 PREDICTIVE RAIM ......................................................................................................................................... 44 APROXIMAÇÃO VISUAL ................................................................................................................................ 45 CIRCLING APPROACH .................................................................................................................................... 45 APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO) .................................................................................................. 46 APROXIMAÇÃO RPN-AR ................................................................................................................................ 46


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SELEÇÃO DE ABS, REVERSO E FLAP PARA POUSO ........................................................................................49 NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION ......................................................................................................49 CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS .......................................................................................................50 CRITÉRIOS BÁSICOS PARA TODAS AS ARREMETIDAS ...................................................................................51 ARREMETIDA BIMOTOR ................................................................................................................................51 DESCONTINUED APPROACH .........................................................................................................................52

POUSO, TAXI IN E CORTE DOS MOTORES .................................................................................. 53 POUSO ..........................................................................................................................................................53 TAXI IN ..........................................................................................................................................................54 TERMINO DE VOO .........................................................................................................................................54

OUTROS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ............................................................................... 56 ANITI-ICE SYSTEM OPERATION .....................................................................................................................56 FMS OPERATIONS .........................................................................................................................................56

FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD) .........................................................................................56 FMS - REDESTINATION ..............................................................................................................................57 FMS – CORRIGINDO O ACT FLT PLN (ARRIVEL) .........................................................................................58 FMS - REROUTE .........................................................................................................................................58 FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN ........................................................59 FMS - RADIAL INTERCEPT .........................................................................................................................59 FMS - COURSE INTERCEPT ........................................................................................................................59 FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) ..........................................................................59 FMS – CRIANDO PONTOS NA ROTA ATUAL (Along Track) ........................................................................59 FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX ..................................................................................................................59 FMS – OFF SET ..........................................................................................................................................60 FMS – RUNWAY CHANGE .........................................................................................................................60

OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO..............................................................................................................60

LOFT (LINE ORIENTED FLIHT TRAINING) ..................................................................................... 61

OPERAÇÃO SANTOS DUMONT .................................................................................................. 61

OPERAÇÃO CONGONHAS .......................................................................................................... 63 SIDE STEP MANEUVER ..................................................................................................................................63 PERDA DAS VELOCIDADES NO SPEED TAPE ..................................................................................................63

OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA .............................................................................. 64 DEFININDO ALTERNATIVAS, AUTONOMIA E TEMPO MÁXIMO DE ESPERA .................................................64 GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL ...............................................................................................65 MAYDAY ou PAN PAN ...................................................................................................................................66 EXEMPLO DE COMUNICAÇÃO NO C.C.C.C. ...................................................................................................67 AP FAIL ..........................................................................................................................................................68 AT FAIL ..........................................................................................................................................................68 FALHA DO GIDANCE PANEL ..........................................................................................................................68 FUEL INBALANCE ..........................................................................................................................................68 ANORMALIDADES ELÉTRICAS .......................................................................................................................68

DC BUS 2 OFF ............................................................................................................................................69 APROXIMAÇÃO MONOMOTOR ....................................................................................................................69 ARREMETIDA MONOMOTOR .......................................................................................................................70 BRAKE FAILURES ...........................................................................................................................................71 COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES ...............................................................................................................71 CHECKLIST (comentários em geral) ..............................................................................................................72 CABIN ALTITUDE HI .......................................................................................................................................75 CORREÇÕES DE PISTA E VAP EM FUNÇÃO DE FALHAS .................................................................................78 DDPM (DISPACH DEVIATION PROCEDURES MANUAL) .................................................................................78 ENGINE “RESERV THRUST” ...........................................................................................................................78 ENGINE FAILURE TAKEOFF ............................................................................................................................79


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FALHA DE MOTOR EM NIVEL DE CRUZEIRO ................................................................................................. 82 ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) ........................................................................................................ 82 ENGINE FAIL NA APPROXIMAÇÃO FINAL ...................................................................................................... 83 ENGINE ABNORMAL VIBRATION .................................................................................................................. 83 ENGINE COMPRESSOR STALL ....................................................................................................................... 84 ENG REVERSER DEPLOYED ............................................................................................................................ 84 ENGINE ABNORMAL START .......................................................................................................................... 85 ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO ............................................................................................ 86 GROUND RESETS........................................................................................................................................... 87 HARD LANDING (BOUNCED LANDING) ......................................................................................................... 87

HYD 1 (2) OVERHEAT ................................................................................................................................ 88 LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 2 ................................................................................................................ 88 LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 3 ................................................................................................................ 89 LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 2 ................................................................................................... 89 LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 3 ................................................................................................... 89 LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 2 AND 3 ................................................................................................... 89

JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL ........................................................................................................ 89 LANDING GEAR LEVER DISAGREE ................................................................................................................. 90 MEMORY ITENS ............................................................................................................................................ 90 OVERWEIGHT LANDING ................................................................................................................................ 91 PILOT INCAPACITATION ................................................................................................................................ 91 PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS ................................................................................................................. 92

PNEUMATIC - FALHA DAS BLEEDS ............................................................................................................ 93 PACK 1 (2) FAIL ......................................................................................................................................... 93 PRESN AUTO FAIL ..................................................................................................................................... 94

POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL ............................................................................................................... 94 SLAT / FLAP FAIL ........................................................................................................................................... 94 TAILSTRIKE .................................................................................................................................................... 97 UNRELIABLE AIRSPEED ................................................................................................................................. 97 WX FAIL (Weather Radar Fail) ...................................................................................................................... 98

MANOBRAS ............................................................................................................................. 99 APPROACH TO STALL .................................................................................................................................... 99 DESCIDA RÁPIDA ......................................................................................................................................... 100 DRIFTDOWN ............................................................................................................................................... 101 EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ............................................................................ 102 EVACUAÇÃO ............................................................................................................................................... 102 REJECTED LANDING .................................................................................................................................... 104 REJECTED TAKEOFF ..................................................................................................................................... 104 RVSM (Contingências) ................................................................................................................................ 105

RETORNO IMEDIATO .............................................................................................................. 105 STEEP TURNS .............................................................................................................................................. 105 TCAS II (Traffic and Collision Advisories System) ........................................................................................ 106 TOUCH & GO ............................................................................................................................................... 106 UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY ................................................................................................... 106 WINDSHEAR ................................................................................................................................................ 107

PERFORMACE ......................................................................................................................... 108 TREINAMENTOS - P ..................................................................................................................................... 110 TREINAMENTOS - M ................................................................................................................................... 120

FLIGHT RELEASE & LOADSHEET ............................................................................................... 147

CARTAS PARA BRIEFING: AD / SID / APP ................................................................................. 148

AUXILIOS VISUAIS .................................................................................................................. 150 OVERHEAD PANEL ...................................................................................................................................... 150


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GUIDANCE PANEL .......................................................................................................................................151 CONTROL DISPLAY UNIT .............................................................................................................................152 EICAS ...........................................................................................................................................................153 PFD / MFD (NAV) ........................................................................................................................................154 MFD (STATUS) .............................................................................................................................................155 MCDU ..........................................................................................................................................................156 CENTRAL CONSOLE .....................................................................................................................................157

EFB (ELECTRONIC FLIGHT BAG) ................................................................................................ 158

EPOP ...................................................................................................................................... 159

LIMITAÇÕES ........................................................................................................................... 161 ALTITUDES ..................................................................................................................................................161 APU START ..................................................................................................................................................161 AUTOBRAKE ................................................................................................................................................161 MOTORES....................................................................................................................................................162 PESOS ..........................................................................................................................................................162 SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO ..................................................................................................162 SISTEMA DE PARTIDA .................................................................................................................................162 TEMPERATURAS..........................................................................................................................................163 VELOCIDADES .............................................................................................................................................163 VENTO .........................................................................................................................................................163

QUESTIONÁRIOS DO E190/195 ............................................................................................... 165 APU (AUXILIARY POWER UNIT) ...................................................................................................................166 COMANDOS DE VOO ..................................................................................................................................168 FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) .......................................................................................................170 GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE ......................................................................................171 INSTRUMENTOS DE VOO ............................................................................................................................174 LIMITAÇÕES ................................................................................................................................................176 MOTORES....................................................................................................................................................178 OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL .............................................................................................................180 OXYGEN ......................................................................................................................................................184 PERFORMANCE ...........................................................................................................................................186 PROTEÇÃO AO FOGO ..................................................................................................................................187 SISTEMA ELÉTRICO .....................................................................................................................................189 SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO .............................................................................................................192 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................................................194 SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA ...............................................................................................198 TREM DE POUSO E FREIOS..........................................................................................................................200 GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS ....................................................................................................207


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PLANO DE ESTUDO Algumas coisas devem ser ditas antes de você iniciar o seu treinamento em simulador. Como que devo estudar: Primeiro ponto imporante. Se você tiver um colega compondo a dupla, estude junto com ele. Esse entrosamento será fundamentalpara o bom desempenho da “equipe”. Se um dos dois for mal o outro tem grande chance de ir de reboque. Assim não abandone o seu ala. Lembre que vocês formam uma equipe, trabalho em conjunto. Não perca tempo lendo assuntos que não são pertinentes neste momento. Encher a cabeça de informações desnecessárias só vai confundir gerar dúvidas e insegurança sobre conhecimentos que neste momento não são importantes. Assim limite-se ao “Programa de Treinamento em Simulador” e aos tópicos a ele relacionados. Procure no PTO ou solicite ao seu instrutor as lições “P” e “M” do simulador (elas estão relacionadas neste resumo). Estude uma por vez, cada sessão por vez, um passo de cada vez. Se você vai fazer a lição P3 não estude a P4, M1, M2, etc. Identifique os assuntos no SOP, use esse resumo como um “complemento”, identifique quais chequelist (QRC/QRH) serão aplicados durante a manobra, leia com atenção, procure entender o porquê das ações que serão tomadas e em que momento você deverá executa-las. Observe se existem limitações de velocidade, altitude, pista ou configuração em razão da falha apresentada. Não cometa o erro que pensar que esta num simulador onde tudo pode, pense sempre que esta no avião. Assim estude a área/cartas onde o treinamento vai ser realizado, gerencie seu voo. Exemplo. O treinamento será em Curitiba, quais os procedimentos que existem, quais pistas, quais os mínimos, as contingências, as frequencias, as arremetidas, os mínimos de sobrevoo, etc. Isso será fundamental para o gerenciamento do vôo e consciência situacional, não se permita “surpresas”. Como falei no início: Uma equipe! Então estude, pratique com seu ala, o que cada um deverá fazer em cada situação do voo (normal e anormal), como PF e/ou PM. Dúvidas vão surgir, é para isso que existe o briefing, não fique com dúvida, pergunte ao seu instrutor, ele está ali para isso. Não encontrou seu instrutor, pergunte para outro instrutor, entenda que todos pertencemos a mesma empresa e estamos focados em fazer um bom trabalho e seguro. Preste atenção nos briefings, esteja preparado para “dizer como se faz” e não simplesmente “escutar como se faz”. Quando falamos acimilamos melhor do que quando apenas escutamos. Leve sempre papel e caneta para anotar alguma dica. No simulador anote as instruções e autorisações do ATC, evite ficar perguntando “o que foi que ele disse mesmo?”. No debriefing anote as deficiências comentadas pelo instrutor e reveja mais tarde. Não exagere! Reserve um tempo para descançar, distrair, dormir, etc. se você não fizer isso vai entrar em estresse e o rendimento vai cair. Vai errar? Evidente que sim! Caso contrário você saberia tudo e não necessitaria fazer o treinamento. Então calma e disciplina! Bom treinamento.


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UM COMENTÁRIO ANTES DE INCIAR Um fato conhecido no que se refere aos treinamemtos e operação de uma aeronave é que estes são extremamente dinâmicos, estão constantemente mudando. O que quero dizer é, que embora o fabricante da tenha escrito manuais de como se deve operar a aeronave, vamos sempre encontrar aquele operador que constantemente modifica, adiciona, altera alguma informação ou sequencia na operação normal e anormal do avião. Acho que os únicos escritos que não sofreram revisão foram os 10 Mandamentos (escrever na pedra a base de raio era muito difícil), também os Manuacritos do Mar Morto e os Papyros do Nilo, pois tinham medo da fúria de Anúbis. Também é necessário dizer que este resumo de estudo não contempla todas as anormalidades possíveis e listadas nos manuais da aeronave, mas apenas as que serão motivo de atenção durante os treinamentos em simulador. Nos meus 50 anos (1967/2018) como piloto, instrutor, checador, etc. vivenciei esse fato no mínimo uma a duas vezes por ano. Bom ou ruim, não vem ao caso o importante é compreender que “nunca” vamos estar exatamente espelhados nas normas ou procedimentos de quem as modifica. Hoje é assim, amanhã não é mais. Como conviver com essa maratona? Procure fazer o mais próximo possível do que o operador deseja naquele momento, mas sem neuras, lembre que a sequencia dos números não muda o resultado final, assim se eu colocar o 2 na frente do 3 ou o 3 na frente do 2 a soma sempre será 5. Veja este resumo, já esta na revisão 107 em 6 anos de existência, eu sei, que até meu ultimo dia na empresa terei algo para mudar neste resumo. Outro fato relevante é a questão de fazer “tudo” exatamente como está previsto nos manuais do operador (SOP e MGO). Entendo que na fase do treinamento o foco são as monobras e os procedimentos em simulador. Rotinas da rota devem ser vista no treinamento em rota. É notório que quando o volume de informações é muito grande, acabamos filtrando apenas aquilo que é possível assimilar, o resto vem depois quando já soubermos fazer o mais importante, ou seja, o básico, então va com calma, um passo de cada vez para não tropeçar. Esse entendimento se aplica também aos instrutores e avaliadores. FAÇA SUA AUTO-AVALIAÇÃO

1. Abra o pôster do painel do avião e diga qual a finalidade de cada botão e switch. 2. Responda os questionários no final deste resumo. 3. Responda as limitações e Memory Itens da aeronave contidos no QRH. 4. Explique as manobras “P” e as “M”. 5. Manuseie o QRH, localize os procedimentos/checklist previstos nas manobras “M”. 6. No QRH estude/exercite a parte de PERFORMANCE, quais tabelas serão aplicadas. 7. Estude cada item do FLT PLN e LOAD que será entregue durante o treinamento. 8. Leia o Airport Briefing de: SBKP, SBSP, SBRJ, SBCT, SBGR, SBGL (mais usados). 9. Estude as cartas e áreas destas localidades (SID, IAL, MSA, EO SID, AD). 10. Pratique os briefings (decolagem, aproximação e cccc).

Se você estiver conscientemente satisfeito com o seu resultado, você esta apto para fazer o voo de avaliação e tenho absoluta certeza que vai ser muito bem sucedido. Caso contrario... trate de se preparar melhor!


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OPERAÇÃO NORMAL Ao chegar ao simulador este poderá ser encontrado em duas situações: Totalmente desenergizado (menos comum), ou energizado por uma fonte externa (GPU) ou APU. Se o simulador estiver desenergizado, um dos pilotos deverá fazer o “SAFETY&POWER UP”. Caso o simulador já esteja energizado, o PF fará o “RECEIVING”, se o PF for o copiloto esse deve informar ao comandante que o RECEIVING foi realizado. Estes procedimentos são realizados com a leitura dos respectivos checklist. Deste ponto em diante vou me referir ao simulador como: “a aeronave” ou “o avião”. No Power-Up Procedure a voltagem mínima das baterias deverá ser de 22,5 v (mostrada na tela de STATUS), para checar esse valor a GPU deverá estar desconectada da aeronave, e a APU deverá estar desligada ou seu gerador fora dos barramentos AC. Ao ligarmos as baterias apenas os DU 2 e 3, serão energizados em aproximadamente 30 segundos. A posição do Flap é apresentada dentro do “box” do Flap no DU3. Antes de fazer o teste do sistema de alarme e combate ao fogo, deveremos observar no EICAS se existe alguma mensagem relativa aos extintores da APU. Se a APU estiver funcionando, não devemos comandar o botão TEST no painel FIRE EXTINGUISHER por mais de 10 segundos, pois iremos provocar o corte da APU. No Receiving Checklist temos o acrônimo de: “MOREFLAP”, que significa: (Manuais, Oxy Masks, Ropes, Extinguisher, Flashlights, Life Vest, Axe, PBE). Só poderemos fazer o teste dos STAB TRIMS após a mensagem de “FLT CTL TEST IN PROG” não estar mais presente no EICAS (3 a 4 minutos), caso contrário o PBIT será interrompido e teremos que reiniciar o Simulador (Power Down / Power Up). Se a GPU ou APU falhar durante o PBIT, será necessário executar o Power Down e Power Up. Existem dois PBITS: Primeiro o Elétrico, que inicia assim que uma fonte AC (GPU ou APU) passa a alimentar os barramentos da aeronave e o Hidráulico, que só vai iniciar quando os três sistemas hidráulicos estiverem pressurizados durante a partida do primeiro motor. Na (BRID) intervalo previsto para fazer o PBIT Elétrico é de 50hr. O valor do PBIT é apresentado na tela de MFD/Flight Controls, devendo ser checado durante o Cockpit Preparation. A PREPARAÇÃO INICIAL Qual a sequência ideal durante o treinamento em simulador? EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / pre EPOP), HUD (se aplicado, Flow, FMS / FLT PLN, cópia da autorização (CLR), briefings (BBB)*, Befor Start Check List To the Line. Loadsheet, EPOP, autorização para acionar, Pushback, Below the Line em 30 minutos, maximo desejado 45 minutos. *(BBB) – Brakes, Belts and Briefing


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SAFETY POWER UP CHECKLIST SOP 3.6 – Executado pelo 1º piloto que chegar na aeronave.

MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUEL DC PUMP & AC PUMPS 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WIPERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYD 1, 2 & 3B PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAX OXY PNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START / STOP SWITCHES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISPLAYS 2 & 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS MESSAGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLAP LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FIRE EXTINGUISHER (ENGINES / CARGO/ APU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ELECT POWER (GPU/APU) observe: “FLT CONT TEST IN PROG”. . . . . “For initial Power-Up only, do not turn on HYD Pumps or perform trim checks for 4 min. AIR CONDITIONING (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . If “FLT CTRL BIT EXPIRED” message is displayed on EICAS, refer to the QRH 10-7.”

CHECK OUT IN OFF AUTO OFF OFF AUTO OFF CHECK DOWN STOP CLOSE IDLE 1-ON / 2-AUTO AVAILABLE NONE FIRST 5 SEC 22.5 VDC MIN AGREES W/ SURF POSIT TEST ESTABLISH CHECK

(*) AIR CONDITIONING – O acionamento do APU deve ocorrer quando a temperatura interna da aeronave atingir 26°C (observe a temperatura na MFD sinóptico de ESC). A APU deverá ser acionada antes do BEFORE START CHECKLIST “BELOW THE LINE”, o que ocorrer primeiro. Obs. (B-TEC-49-01/09) Partida da APU: 5” em ON (âmbar) e depois 3” em START. A Pack 1 deverá ser posicionada para ON antes da partida do primeiro motor e para OFF após o pouso. No SOP 11 (3.10.5.1 / 3.31.1) preve que a PACK 1 seja ligada no Before Start To The Line e desligada no After Landing Flows. RECEIVING CHECKLIST SOP 3.7 – Executado pelo PF.

MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOGBOOK / MANUALS (QRH / MEL / CHECKLIST / JEPPESEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . EMERGENCY EQUIPMENT (MORE FLAP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEAR / RAT PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CIRCUIT BREAKER PANELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REMOTE CBS (MCDU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CHECK CHECK CHECK CHECK CHECK CHECK


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DVDR CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FIRE EXTINGUISHER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRIM PANEL (observar se a mensagem “FLT CONT TEST IN PROG” apagou). . . . . . COCKPIT REINFORCED DOOR PANEL (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TEST CHECK CHECK CHECK

(*) O comandante neste momento faz o cheque do PA. COCKPIT PREPARATION SOP 3.9 Uma vez concluído/s o Safety Power-Up e/ou Receiving Checklist os pilotos iniciam o COCKPIT PREPARATION. É importante inicialmente ajustar as cadeiras, a iluminação dos painéis e os pedais. INICIALIZANDO O EFB EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / EPOP). 1.Liga e aguarda a tela principal, então comanda ENTER. 2.Seleciona - Jeppesen EFB 3.Seleciona - Pilot 4.Comanda MENU – Airport Setup, insere os AD de origem, destino e comanda “complete”. 5.Seleciona – Terminal Charts e seleciona o AD desejado. 6.Comanda - Edit Chart Clip (na base da tela). 7.Seleciona - Tipo da carta (DEP / APPR) é o que vamos utilizar no treinamento. 8.Marcar as cartas desejadas, finalizada a seleção comandante: “complete”. NOTA. Sempre comandar “complete” após fazer as seleções no EFB, caso contrário perderemos o que foi selecionado. O copiloto anota o ATIS, deixando-o a vista do comandante e retoma o seu flow pelo HGS até a lixeira (cofre), na sequencia confere o TLB (Technical Log Book) observa se o switch das NAV ligth está em ON e desce para fazer a inspeção externa. SOP 3.2.1 Como no simulador não temos “inspeção externa” damos continuidade no scanflow do copiloto ligando o EFB, selecionando os aeroportos e as cartas que serão utilizadas no voo. O copiloto deve deixar a tela do MFD em ECS (observar a temperatura da cabine) até a partida da APU, só então retorna para STATUS. É importante lembrar que o piloto deve checar se os manuais eletrônicos estão no EFB e atualizados, se o QRH esta com a revisão em dia e se a MEL tem a folha do “segue vôo”. Atenção para não sair sem o TLB (Technical Log Book). O copiloto agora vai calcular a Climb Speed, selecionar o aeródromo de saída no Airport Briefing e pre-inicializar o EPOP baseado nas informações contidas no Plano de Voo e no ATIS. Posteriormente na entrega da Loadsheet ele finalizara o EPOP. Normalmente fica em torno de M 0.66 e 256kt. CLIMB DEPARTURE SPEED

Baseado nos dados do Flight Release o copiloto vai rodar no EPOP o “Optimum Climb Performance” , inserindo na sequencia: Airplane, Airport, ETOW e TOC (FL), Wind (FL), Temp. (OAT), e por fim comandar RUN, para obter a Climb Speed que será inserida no FMS / PERFORMANCE INIT 3/3. Também existe uma tabela no QRH – P48 onde podemos obter estas velocidades.


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PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM Este procedimento agiliza a inserção posterior, porem é importante é que os valores inseridos sejam confrontados com a Loadsheet. 1. Selecione a aeronave – comande SELECT e depois NEXT. 2. Será apresentada a página de DISPATCH – insira os AD (origem e destino) e comande NEXT. 3. Insira uma estimativa de PAX (50/50) / CARGO (500) / FUEL e comande PREVIOUS 2 vezes. 4. Comande TAKEOFF duas vezes sendo a segunda na parte superior da tela. 5. Insira os dados do ATIS em ENVIROMENTAL e comande PREVIOUS 2 vezes. 6. Comande DISPATCH e NEXT. 7. Agora aguarde a Loadsheet para finalizar o EPOP. Inserindo FUEL no EPOP TOTAL = Total que foi abastecido nos tanques para a etapa (observe o valor no DU3). TAXI = 120 kg (varia, GIG por exemplo é 200 kg). TRIP = Trip Fuel do Flight Release. ALT = Combustível para o Alternado MFOD, não existe a necessidade de inserir este combustível, pois todo combustível além do Trip Fuel é elegível para alternado e espera. Porem na LOAD 27 preve inserir os valores de combustível na pagina de PERFORMANCE INIT 1/3. BALLAST = A menos que venha especificado no Flight Release, não inserimos nada. BALLAST FUEL É um combustível que NÃO poderá ser considerado para efeito de autonomia, a finalidade do Contingence Fuel é ajuste de CG da aeronave. O sistema Sabre não gera loadsheet com Ballast Fuel, portanto o DOV enviará uma loadsheet manual (Envelope Especial). No EPOP temos o BOX para inserção do Ballast. No FMS devemos inserir o ZFW sem o Ballast Fuel. Importante:

• Para sair do EPOP ou Airport Briefing e ir para o EFB comande ESC no teclado.

• Para sair do EFB e ir para o EPOP ou Airp. Brif. comande: MENU / MAIN / EPOP ou Airp. Briefing. AJUSTANDO O HUD O próximo passo é ajustar o HGS (Head Up Guidance System), observar se o controle de luminosidade está em MAN (deixando sempre no brilho mínimo), observe se não existe a mensagem “ALING HUD”, caso afirmativo mova suavemente o HUD para ver se a mensagem desaparece. Obs. É dito que o E2 virá sem o HUD, isso significa que o HUD está com seus dias contados. Confirme no MCDU pag. MENU/HGS: Combiner Mode - AUTO e a condição: HUD A3 – OFF, também apresentada no EICAS. Caso contrario teremos o alerta de NO HUD A3 TO na decolagem. O comandante por sua vez da continuidade ao seu flow, iniciando no Overhead Panel (elétrico) e terminando no Elevator Disconnect. No Guidance Panel: Devemos observar ALT selector FT/M, não existe um valor à ser pré-selecionado, podemos inserir a primeira restrição da subida se existir ou o nível de cruzeiro. SPD selector: Em FMS e selecionamos o SRC para o lado do PF.


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Um comentário sobre o SRC: Em voo nunca mude o SRC sem antes ajustar o HDG na proa desejada, porque ao mudar o SRC desarmamos o modo lateral (LNAV, LOC, GP), que deverá ser reprogramado. No Display Control Unit: Baro (inserir o QNH), FMS (PFD 1 vai mostrar FMS 1 em magenta, o course em magenta com um “X” em vermelho na lateral esquerda (indicando que não tem um plano de voo valido e inserido no FMS). No PFD: Observar se existe alguma anormalidade ou flag, observar o limite máximo de 20ft entre os altímetros do PFD 1 e PFD 2. No SOP 11 não existe mais os 25ft com relação ao AD. No MFD comandamos cada Soft Key separadamente executando as seguintes seleções:

• WEATHER – WX, TCT, ACT e TURB.

• TCAS - Range e Expand.

• MAP – Seleciona todos os itens menos o EOSID (se for o PF - WX e se for o PM - Terrain).

• PLAN - Seleciona todos os itens menos o EOSID e marca “WPT CENTER”.

• Systems - HYDRAULIC, observe a quantidade de fluído hidráulico em “green”. - FLT CTRL, confirme o tempo remanescente para o próximo PBIT (mínimo operacional

da BIRD é “0” e do fabricante 50 hr).

• STATUS - Faz o “BOX” (Brakes, Oil e Oxy), as indicações deverão estar em “green”. Ao passar pelo AUTOBRAKE selecionar RTO (se não armar, observe as manetes em IDLE), continuando o flow pelo Áudio Control Panel fazemos o cheque da Máscara de Oxigênio, e o comandante efetua o PA / INTERPHONE Check. TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO SOP PAG 3.42 1. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Indicator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. HDPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14. PA/INPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

100% Press and hold (3 segundos) Short illumination (or blink) Audible pressure sound Not illuminated Release EMER Press and hold Continuously oxygen flow Release 100% As required ON Check

Testes dos Estabilizadores “TRIMS” Devemos testar os 3 estabilizadores: Ailerons, Elevators e Rudder. O teste do Aileron e Rudder devem ser feitos comandando-se para ambos os lados até que o mesmo trave, então retornamos para o centro. O teste do Elevator (Pitch Trim) é iniciado no pedestal (UP), completado no manche (DN) e ajustado em 2º UP, e interrompemos o comnado ao aviso de “TRIM”!


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Finalizado o Cockpit Preparation o PF vai iniciar a programação do FMS, baseada no Plano de Voo informação do ATIS e Cartas de Saída. CAPTAIN’S FLOW SOP 3.9.3

FLIGHT RELEASE / FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTAIN EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON AND SET HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET ELECTRIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET COCKPIT LIGHTS PANEL (LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED #1 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK STOWED FUEL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK PASSENGER SIGNS PANEL (EMER LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET APU CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF EXTERNAL LIGHTS PANEL (NAV LT ON) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED #2 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK STOWED HYDRAULIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET PRESSURIZATION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET WINDSHIELD HEATING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET ICE PROTECTION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET AIR CON//PNEUMATIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET PASSENGER OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET STANDBY COMPASS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK GUIDANCE PANEL (ALT SEL/SPD FMS/SRC/HDG RWY) . . . . . . . . . . . . . . . . SET DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO/MS/NEEDLES/HP). . . . . . . . . . . . . . . . SET BARO SET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJUST GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK IESS (INTEG ELECT STBY SYS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK & SET AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO GND PROX TERR INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT PARKING BRAKE LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK EICAS (MESAGENS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK FLIGHT CONTROL MODE PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK STALL WARNING PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK POWER PLANT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLOSE THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON OR OFF AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET O2 AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK IFE/ CSS POWER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK ELEVATOR DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IN FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTER


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FIRST OFFICER’S FLOW SOP 3.9.4

EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ON ON AND SET

ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTAIN HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO / FMS / NEEDLES / HP) . . . . . . . . . . . . SET BARO SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJUST GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED ADS PROBE HEATER PUSHBUTTON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IN OR OUT REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK CLOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DN ELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARM GND PROX G/S INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT LG WRN INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GUARDED EICAS FULL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT RAT MANUAL DEPLOY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STOWED GND PROX FLAP OVRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GUARDED AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET OXYGEN AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK COCKPIT DOOR CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK SLAT / FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 AILERON DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK ALT GEAR EXTENSION LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK COCKPIT FLIGHT CASE COMPARTMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK

(*)“Soft Key”, as mesmas açõs do Flow do Comandante. SOP PAG 3.45 Pelo SOP (3.2.1) a atribuição de inserir o Plano de Voo no FMS passa do PF. Conforme LOAD 27 1. NAV / NEXT / POS INIT – GPS 1 - LOAD 2. 6R – RTE / MOD RTE – insere o DEST, ALT e FLT ID. 3. 6R – ACTIVATED. 4. 6R – DEPARTURE / seleciona: RWY – SID – TRANS. 5. 6R – APPLY 6. MOD RTE – insere a aerovia na esquerda e to waypoint na direita. 7. NEXT / MOD ALTN RTE – insere a alternativa e ACTIVATE. 8. 6R – PERF INIT / insere o FUEL RESERVE, TO - LDG FUEL e ALTN FUEL. 9. NEXT - PERF INIT / insere o CRZ ALT – CRZ WIND, ISA, ZFW e TO CG (previsto 22% ou 25%). 10. NEXT - PERF INIT / insere a Climb Speed do EPOP. 11. 6R – TO DATABASE / (aguarda o EPOP), continue. 12. 6R - FMS TAKEOFF – insere to wind, rwy cond, etc. 13. NEXT - TAKEOFF INIT – (aguarda o EPOP), continue. 14. 6R – TAKEOFF / 6R - DEP LIMIT – insere 210kt e as alt. VANV (AFE-MSA, ACC ALT, EO ACC ALT.)


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15. NAV / 6R – ARRIVAL - selecione RWY, APP, TRANS e STAR – APPLY. 16. MOD ACT FLT PLN / NEXT – confere e apaga as descontinuidades - ACTIVATE. 17. PERF / 6R - PERF DATA – confire: Distance e Time. 18. PERF / PERF INIT – (seta os dados do EPOP) - ZFW e TO CG. 19. PERF / TAKEOFF / TAKEOFF INIT – confere ou seta o FLAP de decolagem. 20. 6R – TAKEOFF / TAKEOFF INIT – insere as velocidades (V1,Vr, V2, VFS). 21. TRS - insire os dados conforme o EPOP e comanda ENTER. Obs. Para checar a rota do EO RANGE - SID no FMS devemos fazer a sequencia: NAV / DEPARTURE / RWY / EO RANGE - SID / REVEW. SETAGEM DOS RADIOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO O PF deve selecionar os auxílios à navegação, radiais e/ou fixos que pretende utilizar para balizar a subida. Temos algumas considerações a fazer sobre esse procedimento:

• Os ILS / VOR devem ser inseridas pelo indicativo (ex. IGL) na pag. de PROG 1/3. (*)

• Os NDB só podem ser inseridos na pagina de RADIO 2/2 pela frequência (ex. 415). (*) É importante inserir pelo indicativo para evitar que o sistema utilize informações de outro VOR ou ILS na terminal que tenha a mesma frequência. UP LIFT: Terminado o Cockpit Preparation, estamos aguardando o término do abastecimento que é caracterizado pela chamada da manutenção informando o término do abastecimento e o total de combustível abastecido na aeronave “UP LIFT”. O comandante confirma a quantidade total de combustível nos tanques (DU3) e prevista no Plano de Voo. Depois entra na pagina MCDU / DLK / PER FLT / INITALIZATE e completa os dados. É hora do copiloto solicitar a autorização do Plano de Voo (clearance): “Tráfego Campinas, BRID 4092 para autorização: Solicitou o nível 260 para SBCT, com a informação P”.

• No solo todas as comunicações com ATC, Crew e PAX é atribuição do PM. (SOP 3.2.1)

• No solo o comandante será sempre o PF. O comandante faz a comunicação com a manutenção.

• Em vôo todas as comunicações com ATC é atribuição do PM.

• Em vôo todas as comunicações com Crew e PAX é atribuição do PF.

• Num caso de evacuação o comando ECHO VICTOR será feito pelo comandante. Baseado na autorização recebida os pilotos revisam as inserções no FMS (SID em ACT FLT PLN, CRZ FL em PERF INIT 3/3, o código de TRANSP e DEP FREQ em RADIOS), o copiloto seta o código do Transponder na página de RADIO 1-2 e o PF confere no GP (HDG - no rumo da pista e ALT - no nível de cruzeiro ou primeira restrição da SID). INDEPENDENT OPERATION Se o FMS estiver no modo INDEPENDENTE o piloto deverá fazer: NAV / NAV ID / MAINT / CONFIG. MCDU TRAVADO Por vezes ocorre de o MCDU travar não permitindo inserir dados, neste caso o procedimento será: 1. MCDU. 2. MCDU MAINTENANCE. 3. RESSET (vai ressetar o sistema, deve voltar em 1 minuto). 4. YES.


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Flow do Copiloto (Before Start) SOP 3.10.1.1 1. EPOP - Begin. 2. Climb Speeds - Set. 3. ATC Clearence - Obtain. 4. Transponder Code - Set. 5. Flight Plan – Verify. 6. Takeoff Briefing (if PF) – Complete. Flow do Comandante (Before Start) SOP 3.10.1.1 1. ACARS (UP LIFT) – Inserir antes de soltar o Parking Brake, não comande AUTO INIT (6R). 2. ATC Clearence – Monitor. 3. Guidance Panel – Set. 4. Flight Plan- Verify. 5. PFD – Check. 6. (B) Parking Brake – ON/OFF (normalmente ON pelo BBB). 7. (B) Passenger Sings – ON (No Smoking & Seat Belts). 8. (B) Takeoff Briefing – Complete (PF). BRIEFING DE DECOLAGEM SOP 3.5.2 Inicialmente o Comandante deve abrir o briefing com um CRM conforme a experiência da tripulação. Se o PF tiver menos de 100 horas no equipamento, deverá observar o que diz no QRH A17 (Consolidation of Knowledge), dando continuidade ao breafing de forma a criar um clima propício ao trabalho de equipe norteado na segurança do vôo e padrões da empresa. Exemplo: Como tenho menos de 100hr no equipamento teremos de observar as limitações previstas no QRH A17, incremento de valores no teto e visibilidade (“HI MINIMUNS”) no destino, caso este esteja operando próximo aos mínimos. Independentemente desta limitação, a comunicação deverá ser aberta, clara e sem constrangimentos, assim, caso você (copiloto) observe algo que te pareça errado ou se sinta desconfortável com algum tipo de operação, “fale”, se eu esquecer alguma coisa me alerte, lembre: “nosso trabalho é em equipe”! Durante o briefing devemos acompanhar observando o EFB/Cartas, FMS/FPL, MFD/Plan e os ajustes feitos no GP. Com a implementação dos procedimentos VNAV e SID VIA, a opção de retirar as restrições (constrains) de altitude no FMS e pressetá-las no GP não deverá mais ser realizado. Não existindo outra restrição, devemos selecionar: ALT SEL – Na primeira restrição de altitude da SID (At or Below). HDG SEL – Na primeira proa da SID após a decolagem. O Takeoff Briefing do PF se baseia no acrônimo ATTCS “como sugestão”, que significa: Actual weather conditions, Taxi, Takeoff, SID, Contingency / Threats (EFB / Menu - Airport Briefing) e Special Considerations. Obs. Entenda que esses acrônimos têm como unico objetivo, dar ao aluno inicial uma sequencia do briefing. Como o passar do tempo e experiência no equipemento o piloto assume que a finalidade maior é ressaltar/evidênciar os pontos importantes nas fases que antecedem uma decolagem ou aproximação. De nada adianta o piloto decorar uma longa reza, se no momento que acontece a anormalidade ele não lembra de fazer tudo aquilo que disse que iria fazer no briefing. Bla bla bla.


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Obs. Você vai encontrar varias verções de acrônimos, muando constantemente, assim se você necessita entender a lógica da sequencia das ações, na decore feito papagaio. Exemplo do Briefing de Decolagem (ATTCS) é atribuição do PF (Comandante ou Copiloto)

• ACTUAL WEATHER CONDITIONS – esta informação se limita as condições meteorológicas presentes, chuva, visibilidade, etc. e não “necessariamente” a leitura do ATIS novamente.

• TAXI – estamos na posição C12, vamos fazer pushback para taxiway M, acionaremos os dois motores e após taxiaremos pela D até o ponto de espera da pista 15.

• TAKEOFF – a decolagem será da pista 15 em toda sua extensão, (se noturno fale das luzes da pista), após a decolagem faremos a subida KUDGI 1A, carta XXX, com curva a direita na proa de ISODU passando ISODU abaixo ou a XXXX ft, KUDGI FL100 e direto SBC. A altitude de transição é 8.000ft e a MSA do setor é 7000ft.

• CONTINGENCY – Inicia esta fasse do briefing com o briefing de RTO, e após o EO-SID do Airport Briefing (Ex. Decolagem da pista 15, manter a proa da pista até 9 DME de CPN, após curvar a direita na proa de SCB, subindo para 6.000ft definindo as ações em coordenação com controle). Para confirmar o procedimento de EO SID devemos confirmar no FMS: ROUTE / DEPARTURE / EO SID e observar a rota que será ativada. THREATS – Falar das ameaças (Airport Briefing), citando as defesas para cada tipo de ameaça (EGPWS / TCAS).

• SPECIAL CONSIDERATIONS – Condições técnicas da aeronave, operação e NOTAMs. CONTINGÊNCIA (EO RANGE - SID) NO FMS Quando o FADEC percebe a queda de 53% de N2 do motor a página de EO RANGE será mostrada automaticamente no MCDU lado do FLT PLN, bastanto apenas ativar. O sistema já esta presetado para a ALT ACC que foi inserida na pagina DEPARTURE LIMIT / VNAV CAP EO. A speed (FMS SPD) vai para VFS e o bank limita em 15º. OBS. Caso essa função não seja apresentada automaticamente no FMS (N2<53%) o PM devera comandar: PERF / NEXT / EO RANGE / EO / ACTIVATE, observar a rota em magenta no MAP e informar ao PF: NAV aviable. Nota: Quando não dispuser da função EO SID, pedemos inserir na pagina de FIX INFO (no LOAD 27 temos 2 páginas de FIX INFO) o auxilio junto da pista de decolagem (VOR), o rumo da pista e a distância limite para iniciarmos a curva para a fixo de espera. Isso ajuda a manter a reta de decolagem no caso de falha de motor e alerta para o limite de distancia para mudar a proa (circulo tracejado). DME HOLD DME Hold também é um recurso adicional para limitar a distancia para inicio da curva. Pagina de RADIO 1/2, inserir a frequência do VOR desejado, comandar 2 vezes sobre a frequência isso vai abrir a página NAV1 1/1 com a função DME HOLD a esquerda. Inserir a frequência do VOR novamente na segunda linha a direita abaixo de DME1 e selecionar DME HOLD – ON na esquerda. Observe no PFD a informação “H” o indicativo do VOR e a distancia. DEPARTURE: Embora não esteja previsto no SOP é recomendado que ao conferir a subia no FMS (ACT FLT PLN) e EFB (cartas) o PF tenha tela de PLAN aberta no range de 12NM, desta forma poderá melhor visualizar o que foi programado, como também a rota do EO SID em cyan.


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REJECT TAKEOFF (Briefing) – Executado pelo PF na primeira decolagem do dia. SOP 3.5.2 Pessoalmente sou contrário o copiloto fazer o briefing de RTO sendo que quem vai executar as ações será sempre o piloto da esquerda. Entendo como uma condição “critica e de risco”, no meu entender o comandante está delegando um procedimento de segurança o que não é permitido pelo CBA. Mas é “Politica Operacional da Empresa”, então... Normalmente não se faz o briefing das ações do PF e/ou PM, pois é suposto estarmos familiarizados com esses procedimentos, entretanto se o comandante julgar que deva fazer em função da pouca experiência do copiloto ou por outra condição que julgue importante, nada o impede. No simulador é sempre conveniente fazer o briefing completo, melhora a consciência situacional. Exemplo: 1. Até 80kt só vamos interromper por falhas não identificadas no EICAS ou que afetem a decolagem. 2. Entre 80kt e V1-5 interromperemos somente em caso de: Perda de potência, qualquer alarme de

fogo, stall de compressor ou algo que torne inseguro continuar a decolagem. 3. Nesta condição o meu callout (Cmte) será: STOP! 4. Você informa (PM): GND SPOILERS, REVERSE GREEN, 70KT e BRID parando para TWR. 5. Vou parar a aeronave (PF), aplicar o Parking Brake e fazer o aviso aos comissários: “Atenção,

aguardem instruções”. 6. Vamos analisar a situação e fazer os procedimentos que forem necessários (QRC/QRH). 7. Se uma evacuação não for necessária, avisarei: “Tripulação, situação controlada”. 8. Avaliamos a temperatura dos freios e condição estrutural da aeronave para ver a possibilidade de

livrar a pista ou não. 9. Após a V1, vamos prosseguir na subida autorizada, ou num caso de perda de potência, na subida

de contingência prevista no Airport Briefing e/ou no EO SID. 10. O PM fará o primeiro contato com o ATC utilizando a fraseologia: MAYDAY MAYDAY MAYDAY

conforme a gravidade da situação, informando o perfil de subida que iremos efetuar. Obs. O momento ideal para este contato é durante a asceleração para retração dos flaps, pois já estaremos acima de 400ft, já foram executados os itens prioritários e agora temos um tempo durante a aceleração da aeronave. Nas comunicações subsequentes o PM deverá usar o termo MAYDAY antes da mensagem. Nos locais onde a aceleração só vai ocorrer a 1000ft podemos faze o aviso de MAY DAY também após os 400ft. CONTINGENCIA: Devemos brifar as informações e orientações contidas no Airport Breafing, porém caso não exista um procedimento previamente estipulado no Airport Breafing, cabe ao PF definir qual o procedimento que deverá ser executado no caso não seja possível executar a SID designada. Existindo uma EO RANGE - SID, podemos checar o procedimento no FMS e na tela de PLAN. Findo o briefing o comandante solicita a leitura do “BEFORE START CHECKLIST” to the line. BEFORE START CHECKLIST (to the line)

FUEL QUANTITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _____ONBRD, _____REQD BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH). . . . . . . TWICE SET FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH) . . . . . . .SET PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON / OFF AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO


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PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE

Obs. Se existir um tripulante ocupando o Jumpseat este devera ler Jumpseat Briefing no QRH. Na prática o copiloto fica com a pagina de ECS aberta para observar a temperatura da cabine. Quando essa ultrapassar os 26ºC devemos acionar a APU, a PACK 1 deverá permanecer desligada até o Flow que antecede a leitura do Below The Line (Before Start). LOADSHEET – INSERINDO DADOS NO EPOP O Comandante “confere e assina a Loadsheet”, informando os valores para o copiloto inserir no EPOP: Tipo de galley (simples, composta), número de passageiros por cabine (A e C) e o peso nos porões de carga (1 e 2). Os outros dados já foram pré-inseridos pelo copiloto durante o Cockpit Preparation, baseado no Plano de Voo e ATIS. Nota: Mesmo no simulador o comandante deverá anotar o numero do PLN e assinar a LOAD. Inserção do numero de passageiros. Normalmente antes de iniciar a inserção dos passageiros o comandante confirma a contagem com a/o chefe de equipe. Ex. 108 (com 2 crianças). Observe a divisão já determinada no final da Loadsheet (54.0.2 e 52.0.0) Então seria: 54/0/2 (as 2 crianças) na cabine A e 52/0/0 na cabine C = 108. Peso nos porões. Incira o peso do porão 1 e após do porão 2. Ex: 400/850 Uma vez inseridos os valores de PAX e CARGO no EPOP o copiloto informa o valor do ZFW do EPOP o qual será comparado com o da Loadsheet pelo comandante. Após essa conferência o copiloto ajusta (se necessário) o ZFW no FMS (PERF / PERF INIT 3/3). Nota: Peso por passageiro é de 80kg. Agora completamos os outros campos com FUEL, etc, para assim termos o ATOW e rodar o TAKEOFF ANALISIS obtendo as velocidades (V1,Vr, VAC e VFS), N1, Flap, Trim e os dados para o TRS. Obs. Na lOAD 27 pagina PERFORNACE INIT 2/3 serão inseridos os valores de combustível, ZFW, TO CG (default é 22 p/E190), ISA, WINDS e FUEL. NOTA: Embora o Plano de Vôo possa ter sido gerado com um Flap de decolagem diferente, deveremos no momento de preencher o EPOP considerar sempre: “Flap Ótimo e Rolling Takeoff”, desde que, a pista tenha mais de 1800m e não for necessário fazer Back Track. SOP 3.10.6 Obs. No EMB 190/195 não existe a condição de decolagem com Flap 0 devido a limitação de volocidade dos peneus (190kt). Obs. Quanto mais Flap, menos pista, porem penaliza o 2º segmento num caso de falha de motor, o inverso é verdadeiro. O gradiente mono motor é de 2.4% prevendo sobrevoar a cabeceira oposta a 35ft com pista seca ou 15ft com pista molhada. Ou seja: “abrindo picada na massega!” Out Off CG error. Se ésta mensagem for apresentada, considere mover passageiros para cabine dianteira a fim de ajustar o CG.


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RODANDO A TAKEOFF ANALYSIS Enquanto aguardamos os valores resultantes do TAKEOFF ANALYSIS, o Copiloto seleciona a pagina de SPDs no FMS e o Comandante a de TRS, com a intenção de agilizar os procedimentos. “Saiu a TAKEOFF ANALYSIS no EPOP, o copiloto informa os dados ao comandante:” “Decolando de Campinas na pista 15, sem restrições, peso de decolagem (ex. 43.700kg), as velocidades são: 126, 135, 138, 195 (vai lendo e ao mesmo tempo inserindo no FMS - PERF INIT 3/3) e a ALT ACC será (ex. 400ft)”. Confere o FLAP e ajusta o TO TRIM. Após inserir as velocidades no FMS o copiloto comanda: A/T e TOGA, (FMS SPD já foi selecionada no flow inicial), os modos de VNAV e LNAV vão armar automaticamente. No PFD canto superior esquerdo será mostrada a V2+10. Obs. A diferença máxima permitida entre o TRIM do EPOP e da LOAD é de 0.4%. O copiloto informa qual foi o fator limitante lendo no rodapé do EPOP, Ex: Obstacle Limit. Não se lê os valores do BOX, só se existir algo fora do DEFAULT, e por fim insere o valor do estabilizador para decolagem. Agora o copiloto pergunta se o comandante esta pronto para inserir os dados no TRS; o comandante abre a pagina de T/O DATASET MENU 1/1 e informa positivo, o copiloto lê os dados do EPOP em formato de “X”: Thrust (TO-1 / TO-2), OAT (TO Temp – Boxeia “4L” e seleciona girando o botão), REF ECS (OFF/ON) e a FLX TEMP (Boxeia “5R” e seleciona girando o botão), o comandante faz as setagens ativando pelo comando ENTER e por fim confirma o N1 no EICAS. Obs. O erro de N1 pata decolagem pode ser de até 0.5%. Algumas vezes após a partida dos motores o eventual erro desaparece. Após o comandante terminar a inserção do TRS o copiloto seleciona: 1. AT – Autothrottle ON. 2. TOGA Botton – Push. 3. SPEED SELECTOR – FMS SPD - confirma.

Como se apresenta o FMA

ROLL TO

AT LNAV VNAV

Terminado o embarque, a comissária pergunta se pode fechar as portas da aeronave. O comandante informa à manutenção que pode retirar a Fonte Externa (primeiro observe se a APU está alimentando os barramentos e então tire a condição da fonte externa IN USE), faz o speech de boas vindas aos passageiros, tempo estimado de voo e condições do tempo, etc. O comandante confere a situação das portas dos porões de carga na pagina de status e confirma com a manutenção se está tudo pronto (cheque de segurança, trator, etc.) e pede para o copiloto solicitar o pushback e acionamento. PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT SOP 3.10.5.3 Estando liberado para o pushback em coordenação com a manutenção, o comandante faz o flow.


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• APU – Start (já deve estar acionada).

• Logbook – Check

• TRS Takeoff Data – Enter.

• Cockpit Window (Direct Vision) - Close. 1. Sterile Sw – ON. 2. Red Beacon – ON. 3. Hyd 3A Pump – ON. 4. PACK 1 - IN. 5. Nosewhheel Steering OFF – Disconnected (EICAS).

• MFD / STATUS – Check Doors. 6. Cockpit Door – Locked (Luz/barra apagada). O copiloto também faz o seu flow SOP 3.10.6

• EFB – Completou o EPOP, fecha e seleciona a carta de aeródromo (taxi).

• TRIMS – SET (confere o que ele setou durante a leitura do TO analise). 1. A/T - ON 2. TOGA Botton – Push. 3. SPEED SELECTOR – FMS SPD – Confirma. 4. FMA – observa LNAV e VNAV armados

• MFD / STATUS – Check Doors.

• Cockpit Window (Direct Vision) – Closed. PUSHBACK E ACIONAMENTO DOS MOTORES SOP 3.11 / 3.12 Antes de iniciar o pushback, o comandante solicita a continuação do “Before Start Checklist” pedindo tão somente o “Below The Line”. Before Start Checklist (BELOW THE LINE)

LOGBOOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH). . . . SET WINDOWS / DOORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH) CLOSED RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON STEER OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DISPLAYED ALT-ON or STDBY

COCKPIT DOOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOCKED

Iniciado o pushback e estamos aguardando o livre da manutenção para acionar o/os motores. Callouts do PM durante uma partida: Head Down (se taxiando) / Start Engine Nº 1 (2) / Engine 1 (2) Good Start. ENGINE START SOP 3.12 É atribuição do copiloto iniciar a partida dos motores, sendo que, no caso de ABNORMAL START o copiloto interrompe a 1ª partida posicionando o Start Switch para OFF, na sequencia o comandante para a aeronave, informa a manutenção e o copiloto informa ao Controle de Solo a necessidade de manter a posição. O comandante então solicita o ENGINE ABNORMAL START CHECKLIST ou outro


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checklist pertinente, que será lido e executado pelo copiloto. Lembrando de antes de fazer um DRY MOTOR avisar a manutenção. Num caso de DRY MOTOR é necessário observar o mínimo de pressão de 33PSI – 0.5PSI p/c 1000ft acima do nível do mar. O copiloto não interfere interrompendo a partida no caso de WET START (NO ITT), pois nesta condição decorridos 5 seg. (com indicação de FF sem ignição), o FADEC vai descontinuar a partida, colocar as duas ignições (A + B) E DAR uma nova partida. Se na segunda tentativa “passados 15 segundos”, novamente não ocorrerendo a ignição (aumento de ITT) o copiloto descontinua a partida. Limitações durante a partida:

• O motor 1 deverá ser acionado antes do motor 2.

• A pressão mínima parta dar partida nos motores é 33 PSI – 0.5 PSI para cada 1000ft ASL.

• Limite do starter 90” ON por 10” OFF.

• 10 segundos após termos indicação de N2 deveremos ter pressão positiva de óleo.

• 15 segundos após termos indicação de FF deveremos ter ignição.

• ITT = 740ºC, se passar de 620º de forma rápida e contínua a partida deverá se descontinuada.

• O PM faz o callout de "GOOD START" quando o bug (Thick Mark) da ITT indicar o TO ITT.

• Indicação do Starter Cutout a 50% de N2 é confirmada pela pressão de ar que sobe.

• Limite do starter para as duas primeiras partidas no solo é 90 seg ON por 10 seg OFF. Parâmetros do motor estabilizado: Dica: 2462

N1 22%

ITT 480ºC

N2 63%

Fuel Flow 200 kg/hr.

Oil Pressure Superior a 25 PSI

Numa partida normal a sequência de informações será a seguinte:

• Start Switch comandado – teremos imediata informação de N2 movendo.

• A 7% de N2 – teremos o aviso de IGN A ou B.

• A aproximadamente 20% de N2 – teremos indicação de N1 e Fuel Flow.

• Após 5 segundos de Fuel Flow – teremos indicação de ITT.

• Após 50% de N2 – a pressão de óleo sobe e a mensagem de IGN A ou B desaparece.

• Após a remoção dos equipamentos de terra e “Wave Off” podemos solicitar a autorização de taxi. Se não formos acionar os dois motores em sequência, devemos aguardar o livre da manutenção e a autorização do Controle de Solo para o inicio do taxi e só então iniciar a partida do segundo motor. Neste caso o SOP recomenda desligar a APU e fazer uma Crossbleed Start, porem é comum acionar os dois motores e só então desligar a APU. CROSSBEELD START SOP 3.15 Vamos utilizar a pressão gerada pelo motor que já está acionado para dar partida no segundo motor. Avançar a manete de potência do motor que está girando até obter o mínimo de 40 PSI (ao nível do mar), e então proceder a partida do segundo motor como numa partida normal. Obs. Se necessário ao atingir 50% N2 o PF poderá reduzir a manete do motor fonte.


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PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) Este procedimento normalmente é realizado quando não temos pressão pneumática do APU, neste caso devemos ler o procedimento contido no QRH A-14 – External Air Start. TAXI OUT SOP 3.13 Solo Campinas o BRID 4050 para o taxi. (não tem mais pessoas a bordo, autonomia, etc) Quando liberado: O PF liga as Taxi Lights e checa a área livre (esquerda / direita). A noite as Inspections Lights deverão ser ligadas enquanto no Patio de Manobras. O copiloto faz o seu Flow do After Start - SOP 3.14.1 1. Cronômetro – START (2 minutos warmup dos motores). 2. Desliga o ADS Probe Heater (cenário de Cold Weather Operation) 3. EICAS – CHECK (ind. do motor - 24622 (N1 22% / ITT 480ºC / N2 63% / FF 200kg e Oil Press 25PSI). 4. MFD / ELECTRICAL – observa se os IDGs estão nos barramentos. 5. APU – OFF (caso efetuando Crossbleed Start). NOTAS:

• Se executando SETO (Single Engine Taxi Out) o copiloto apenas comanda os Flaps. O cheque dos Flight Controls só devera ser feito após termos acionado os dois motores.

• Se o SETO for feito com o motor 2 acionado a HYD ELEC PUMP 1 deverá estar em ON (*). (*) A HYD ELEC PUMP 1 devera ser reposicionada para AUTO após termos acionado o motor 1. FLIGHT CONTROLS CHECK Após ter comandado os Flaps de decolagem, o copiloto seleciona o seu MFD em Flight Controls e avisa para o comandante que está pronto para o cheque dos comandos. O comandante faz o cheque do Rudder, o copiloto dos Elevators e Ailerons.

• Callout do comandante durante o cheque: Full Left / Full Right /Neutral

• Callout do copiloto durante o cheque: Full UP / Full DN / Neutral - Full Left / Full Right / Neutral Feito o cheque dos comandos o copiloto retorna a MFD para STATUS. Flow do copiloto durante o táxi SOP 3.16.1.1

• Flight Controls – Checked.

• MFD / STATUS – Check brake temperature in green.

• MCDU – PF = FLT PLN e PM = RADIO. 1. T/O Config – Check. Próximo ao ponto de espera da pista de decolagem o piloto da esquerda solicita a leitura do “Before Takeoff Checklist – to the line”. Este cheque só pode ser lido após ter sido acionado os dois motores e completado o cheque dos comandos de voo. BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (to the line)

APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON/OFF FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH). . . . CHECKED V-SPEEDS / FLEX TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (CA)_,_(FO) CHECKED 135,136,149,186, FLEX/TO-1, 40, ATTCS. TRIMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CENT.,CENT., UP/DN


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FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH) . . . . . ___,___ FMAs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED (*) T/O CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GREEN

(*) FMAs - PF/PM observam:

ROLL (green) TO (green)

AT (white) (*) LNAV (white) (*) VNAV (white)

(*) Se o NAV e/ou VNAV estiverem armados. Caso ocorra a troca de pista ou SID o comandante deverá parar a aeronave e fazer as alterações no FMS, GP, EFB, EPOP e briefing, com a aeronave parada. DECOLAGEM, SUBIDA E CRUZEIRO DECOLAGEM SOP 3.16 / 3.17 Quando autorizados a tomar posição e decolar ambos os pilotos selecionam as MFD para MAP, e o comandante solicita ao copiloto para ligar todas as luzes externas. O copiloto liga as luzes, avisa pelo PA: “TRIPULAÇÃO PREPARAR PARA DECOLAGEM” e seta o XPDR em TA/RA. O comandante solicita então a continuação do Before Takeoff pedindo “below the line”. Flow do Copiloto SOP 3.16.2.1 1. Exterior Lights – Set. 2. EICAS – Check. 3. MFD MAP – Select. 4. XPDR – Set TA/RA. 5. Cabin Crew – Advise. A ação de ligar ou desligar as luzes da aeronave no solo é do copiloto (quando solicitado pelo comandante), e em voo do PM. Aproximando da cabeceira os pilotos observam a correta identificação da pista no FMS – PERF / FLT PLN SID e confirma se afinal está livre. O comandante solicita: BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (below the line).

CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ADVISED COMPLETE

CONFIRM RWY AND FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FLT PLN SID CHECKED TA / RA XXXX

Apesar de não constar no SOP, é interessante quando a aeronave estiver alinhada e liberada para decolar, o PF define: My Controls / Your ATC. Isso aumenta a assertividade e define bem as funções. Quando autorizado a decolar o PF posiciona as manetes em 40% N1 (SDU = 50%) e aguarda a estabilização dos motores a seguir leva as manetes para TO, sendo que acima de 60º de TLA o ATS


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completa a potência. Se o PF for o copiloto ele só retira a mão das manetes após a potência dos motores ter atingido o N1 de TO e o comandante ter respondido ao callout de “Check Thrust”, informado “Thrust Set and Speed Alive”. Neste ponto o comandante assume as manetes. O copiloto reassume as manetes na primeira redução de potência. SOP 3.17.2 CALLOUTS DO PF / PM E AÇÕES DO PF DURANTE UMA DECOLAGEM PF – “Check Thrust” PM – “Thrust Set” a +/- 35kt “Speed Alive” – observa (ATTCS green / TO green / AT green). PM - 5kt antes da V1 “Vee One” / Rotate / Positive Rate PF- Gear Up. Na ACC ALT (default 400ft) o PF observa LNAV e VNAV em magenta (Se foram armados). PF – Após 400ft o PF solicita AP – ON e vai pedindo a retração dos Flaps nas velocidades “F” (*). PM recolhe os Flaps/Slats nas velocidades “F/S Speeds”, informando “SPEED CHECK” sempre antes de recolher o Flap, o que também deverá ser confirmado pelo PF no Speed Tape: “CHECK”. PF – Ao receber a informação “SPEED CHECK, FLAPS ZERO”, solicita After Takeoff Checklist PM – Com os Flaps/Slats recolhidos (com o “0” no box dos Flaps) o PM lê em silêncio, e informa: After Takeoff Checklist complete. PF- Ao ser informado “After Takeoff Ckl Complete”, solicita “Set Climb One !” Obs. Caso ocorra a perda das F-Bug Spds use Green Dot + 10kt. Obs: Só é permitido acolpar o AP numa decolagem após mudar o modo de TO para outro qualquer, VNAV, FLCH ou VS, com a LOAD 27 isso vai ocorrer automaticamente na altitude de aceleração. ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS A Altitude de Aceleração será aquela informada no EPOP “normalmente” é 400ft AGL (existem localidades onde essa altitude é diferente, Ex. SBCT = 1.000ft AFE), ou 1.000ft AGL nas arremetidas. Com a LOAD 27 estas altitudes devem ser pré-selecionadas no FMS / DEPARTURE LIMIT 1/1. DECOLAGEM (ALT PARA LNAV/VNAV PROGRAMADOS NO FMS) SOP 3.17 1. O PF ajusta a potência em 40% N1 2. Aguarda o motor estabilizar e então completa para 60% de TLA até o A/T assumir a potência. 3. O PF faz o callout de “Check Thrust”. 4. PM – Informa “Thrust Set” e a seguir “SPEED ALIVE”. 5. PM observa as indicações dos motores, se, por exemplo, o ATTCS esta green. 6. O piloto da esquerda guarda as manetes até V1 - 5kt. 7. V1 – 5kt – PM faz o callout: “V1”. 8. O piloto da esquerda retira a mão das manetes. 9. Vr - PM faz o callout: “Rotate”. 10. PF – Roda a aeronave inicialmente posionando a gaivota do HUD (PITCH) na linha pontilhada, 5

segundos após o surgimento do FPS a linha tracejada desaparece e PF passa a voar a “rosquinha” (cruzes... que horror!!!), ou 10º ANU no PFD e depois segue a “crossbar” magenta.

11. Positive R/C – PM faz o callout: “Positive Climb”. 12. O PF – Solicita: “Gear UP”. 13. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV e FLCH em magenta. 14. A 400ft AFE - AP ON (após trocar o modo de TO) para outro modo vertical, ex. VNAV ou FLCH. 15. Após o PF solicita a retração dos Flaps nas F/S speeds.


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16. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. 17. PF - solicita set CLB 1 no TRS. DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1) 1. FMS - PERF INIT – LSK 6L - DEP/APP SPD – inserimos a V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM. 2. No GP deixamos a FMS SPD armado antes da decolagem. 3. Decolamos com VNAV / LNAV armado. 4. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV em magenta. 5. A 1000ft AFE o PF observa no FMA - FLCH (a potência dos motores reduz para climb). 6. Após ter engatado VNAV solicitamos AP - ON 7. Mantém a V2 + 10 e o Flap de decolagem até 3.000ft AFE. 8. A 3.000ft AFE o BUG no Speed Tape sobe para VFS e inicia-se a aceleração da aeronave. 9. Agora o PF solicita a retração dos Flaps nas F/S speeds. 10. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 2) 1. FMS - PERF INIT – LSK 6L - DEP/APP SPD – inserimos a VFS até 3.000ft AGL e 15NM. 2. No GP deixamos a FMS SPD armado antes da decolagem. 3. Decolamos com VNAV / LNAV armado. 4. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV em magenta. 5. A 1000ft AFE o PF observa no FMA - FLCH (a potência dos motores reduz para climb). 6. Após ter engatado FLCH solicitamos AP - ON 7. A 1.000ft AFE inicia-se a aceleração para VFS, vamos recolhendo os Flaps e Slats. 8. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. OBS: Só faremos uma decolagem NADP 1 ou 2 quando na carta especificar que deve ser realizado uma NADP. Se o texto na carta se referir a “atenuação de ruido” devemos fazer uma decolagem NORMAL, pois o EMB 190/195 ja é STAGE III em termos de atenuação de ruido. DECOLAGEM COM ECS OFF SOP 4.2.1 / DDPM 21-25-01 Nesta condição decolamos com a APU ligada e usando ar da bleed do APU para alimentar as PACKS. Esse procedimento é utilizado com a finalidade de melhorar a performance de decolagem, ou quando tivermos uma bleed inoperante (DDPM 21-25-01) evitando que exista diferença de potência entre os motores em função da sangria de ar da bleed de um dos motores apenas. Observando que neste caso não poderemos decolar com formação de gelo, pois a bleed da APU não alimenta o sistema de Anti-ice. Ao selecionarmos ECS para OFF no TRS, programamos para que as bleeds dos motores fiquem fechadas até 500ft AGL, ou 9.700ft AGL se ocorrer perda de um dos motores. Neste caso (perda de um motor) não corremos o risco da cabine passar de 9.700ft, pois a APU estará alimentando as PACKs até 15.000ft. Obs. No caso de Bleed Leak, vamos decolar com ECS OFF e sem a beed da APU.

• Before Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU – ON

• APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PUSHED IN

• MCDU TRS select ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF

• After Takeoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APU OFF


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LOW VISIBILITY OPERATION (LVO) QRH – A4

• Não é necessário o HUD, mas se desejar pode usar.

• Não é necessário ter um LOC para balisar o eixo da pista.

• Requerido sempre que a visibilidade estiver igual ou inferior a 400m.

• Só iniciar o taxi após o Before Takeoff to The Line completo.

• Requerido um alternado de decolagem de até 280NM (*).

• Somente permitida execução de Static Takeoff, TO-1, pode-se usar FLEX TO.

• PEDs deverão estar desligados. LOW VISIBILITY TAKE OFF (LVTO) QRH A4 / SOP 4.14.1 / MGO pag 6-83 / HGS manual pag 6-27 Uma boa pratica é: Em razão das condições reinantes no aeródromo, o comandante ao abrir o briefing no inicio do voo lendo em conjunto com o copiloto os procedimentos referentes a LVTO contidos no QRH. Isso faz com que todo o restante do briefing (ATTCS) do PF seja referenciado nas recomendações de LVTO.

• Uso do HUD deverá estar especificado na SID.

• Requerido sempre que a visibilidade estiver igual ou inferior a 400m.

• Só iniciar o taxi após o Before Takeoff to The Line completo.

• A Bird está homologada a decolar com RVR de até 350m.

• Segundo o MEL (34-25.00), este procedimento “requer” o uso do HGS.

• Low Visibility Takeoff Guidance deve ser lido no QRH ainda no gate e antes do pushback. O melhor momento para ler os procedimentos contidos no QRH é no “A” referente a “Atual Weather Conditions” do acrônimo de ATTCS.

• A operação poderá a critério do comandante, ser delegada ao copiloto.

• Requerido um alternado de decolagem de até 280NM (*).

• PEDs deverão estar desligados.

• Somente permitida execução de Static Takeoff, TO-1, pode-se usar FLEX TO.

• NAV1 e NAV2 sintonizados na frequência do ILS da pista de decolagem (inserir o indicativo).

• COURSE ajustado no curso do LOC e PREV aberto.

• Após inserir SPD/TRS comandamos: TOGA e AT (LNAV e VNAV, devem entrar automaticamente).

• Após a partida dos motores comandamos: V/L em ambos os lados, observamos o aviso de LVTO armado no FMA.

• LVTO será mostrado em “green” no FMA automaticamente quando: O comprimento de pista setado estiver entre 1.200m e 5.400m (confirme em MENU / HGS), NAV1 e NAV2 estiverem selecionados na frequência do ILS, V/L selecionado no GP, course ajustado no rumo do LOC e a aeronave alinhada para decolar (+/- 15º com o rumo do Localizador).

(*) 280NM para o EMB 190/195, representa 1hr de voo monomotor em ar calmo (RBHA 121.617). No FMA teremos anunciado e armado os modos:

LVTO (1) LVTO (2)

< - ROLL TO

TO

➢ LVTO (1) em branco no FMA - LVTO está armado. ➢ LVTO (2) em verde no FMA (tudo correto para a decolagem) - LVTO está ativo.


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• No momento de rotação o PF posiciona o PITCH (gaivota) na linha pontilhada.

• O FPS só passa a ser referencia após 5 segundos no PITCH de decolagem (50ft a 200ft AGL).

• A 400ft o PF solicita FMS e confirma LNAV engatado e na ACC Altitude confirma FLCH engatado. Estes modos devem engatar automaticamente.

• Durante a corrida de decolagem, o PF se referencia no Ground Roll Guidance.

• O Ground Alert Deviation Symbol aparece sempre que Lateral Deviation estiver acima de 8m, nestes casos o PM faz o callout: “Steer Right ou Steer Left”.

• Após a decolagem o Ground Roll é substituído pelo Flight Path Symbol. Limitação de vento: LVTO é limitada em = 25kt (?!#@*) de proa, 15kt través e 5 de cauda (SOP10). Limitações teto e visibilidade: LVTO (aeronaves homologadas CAT 2) = 100ft teto e 300m visibilidade, sendo que para Bird a visibilidade mínima deve ser de 350m. LVTO (RTO) Uma falha de sinal do localizador 1 resulta numa Flag “LOC” boxed. Uma falha no sinal de localizador 2 ou uma diferença de sinal entre localizador 1 e localizador 2, resultam na remoção do Ground Roll Guidance Cue. Se estas falhas não forem corrigidas até 40kt, o “Roll Guidance” será removido, surgindo a mensagem: “NO LVTO” no PFD e no HUD. Nota: Se o piloto tiver referencias visuais que permita continuar a decolagem em segurança ou estiver muito próximo da V1, a interrupção deverá ser evitada. Mensagens que não permitem uma LVTO:

• NO HUD 3A

• HUD A3 OFF

• HUD 1 or 2 FAIL

• HUD 1 LVTO NO AVAIL USO DO ANTI-ICE SYSTEM NAS DECOLAGENS Normalmente as decolagens em Low Visibility são realizadas em condições de baixa temperatura e alta humidade. Neste caso devemos selecionar no TRS:

• ENG AI – se a temperature for igual ou inferior a 10ºC.

• ALL (ENG e WING) – se a temperatura for igual ou inferior a 5ºC. Também o ADS Probe Heater deverá ser ligado antes de acionarmos os motores e após o pouso, sendo que após o pouso só será possivel ligar o ADS Probe Heater no MCDU / TRS. Com seleção de ENG ALL, inicia aquecer a entrada do motor quando o motor for acionado e permanece ativo até 5 minutos após não existir mais condições de formação de gelo. Já as superficies só vão aquecer na decolagen após 40kt até 1.700ft ou por 2min, desligando após se a condição de ICE Detected não mais existir. AFTER TAKEOFF CHECKLIST (silent)

LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHEKED APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON / OFF


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PM – Informa After Takeoff Checklist complete! PF solicita: Set CLB 1 (se aplicavel). SUBIDA Climb Speeds (para efeito de performance) SOP 3.20.2

• Normal Climb Speed = Optimum Climb Speed (EPOP) ou QRH – P48

• Best Rate = VFS + 50kt.

• LRC = 250kt / M0.70.

• High Seed = 310kt / M0.77.

• A altitude a ser ajustada será a diferença entre AFE (altitude da pista) e a MSA mais restritiva. Climb Thrust SOP 3.20.4 O Climb Thrust será ajustado automaticamente ao passarmos pela Altitude de Aceleração (400ft AFE decolando com VNAV armado), ou ao comandarmos algum outro modo vertical na Altitude de Aceleração (VNAV / FLCH / VS) com o A/T acoplado. Atitude Constrains (climb) – SOP 3.20.1 Durante a subida todas as restrições de altitude deverão ser setadas no GP, não tiramos as restrições do FMS a menos que liberados pelo órgão de controle. Nas subidas “VIA” também não tiramos as restrições no FMS. No LOAD 27 temos a opção na LSK 1R (CLR DIR) de apagar todas as restrições, limitado no valor ajustado no GP. Close-In Turns – SOP 3.18.4 Só iniciar após 400ft AGL, mantendo V2+10 e a configuração até terminar a curva. Transition Altitude SOP 3.20.5

• PF – Callout “Transition Standard” – (Push – STD e IESS – Set STD)

• PF – Baro – Standard.

• PM - Callout “Standard” – (Push – STD).

• PM – Baro – Standard. Passando por 10.000ft AFE SOP 3.20.5. PF - Callout “One zero zero”. PF – FMS Check (PROG / RADIOS). PF - Flight Level Cruise – Check (*). Cmte - Seat Belts – OFF / ON. (*)Existe um cálculo baseado em peso do combustível consumido, mas a grosso modo considere o peso atual menos 1.000kg (consumo na subida).

PM – Exterior Lights – OFF. PM - Sterile Sw – OFF. PM – MFD WX. PM – Pressurization - Check PM- Chama a empresa (130.90) e informa: Hora de fechamento das portas, hora de decolagem e ETA.


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CRUZEIRO Nível de Cruzeiro SOP 3.21.3

• PF – Altimeters – Check (RVSM entre FL200/FL410 = 200ft).

• PF – TRS – Check CRZ.

• PF – Speed Check.

• PF – Radar Ajust.

• PM – System Synoptic Pages – Check All.

• PM - Flight Progress – Monitor (controle de combustível).

• PM – Radar Ajust.

• PM – ATC frequency boundaries.

• PM – METAR / ATIS – AD destino e alternado. Obs. Normal Cruise Speed = 290kt / M.74.

INDEPENDENTE DA FASE DO VOO VOE SEMPRE COM O PONTO ATIVO VISIVEL NA TELA DE MAP E HEADING SELECIONADO PARA O MESMO

DESCIDA, APROXIMAÇÕES E ARREMETIDAS APPROACH PREPARATION SOP 3.22.1 / 3.5.3 No SOP item 3.5.3 tem é apresentada uma sequência de briefing de aproximação, o que deve ser comentado são os mesmos pontos o que difere é a sequência. A preparação do PF (ANFL) é em silêncio, apos o PM ter setado o seu lado, o PF iniciará então o “A” de ANFL (A) CRFTS, que é o “Approach Briefing”, concluindo com o “CRFTS”. Obs: ANFL A CRFTS é apenas “uma sugestão” para a sequência do Approach Briefing. Dizem que não existe mais, querem excomungar, queimar no fogo eterno do inferno quem o faz, mas o importante é ter uma sequencia. Você pode estar certo que isso sempre vai mudar como receita de bolo da nona... Preparação: ANFL (Pousando no aeroporto de destino setado originalmente no FMS):

• A – ATIS– copiar ou solicitar ao orgão ATC o ATIS (no simulador quando a < 100 nm do destino).

• N – NOTAMS – rever os NOTAM’s.

• F – (FMS) FLIGHT PLAN – Em função do ATIS o PF separa no EFB as cartas: STAR / IAL / AD, roda o ACT FLT PLN até o destino, inserindo a chegada “ARRIVAL”, conferindo até a página de “Missed Approach”, setando os rádios de navegação e ajustando o GP conforme o “Briefing Strip”. Insere na sequência do cabeçalho da carta: Auxilio básico do procedimento (ILS / VOR no PROG e NDB no RAD 2), abre o PREVIEW e ajusta o curso da aproximação final (PREVIEW / COURSE), ajusta a MDA ou DA (MINIMUMS) e confirma a Airport Elevation no EICAS.

Obs. Brifar GA diferente do previsto na CAI (para o caso de Engine Inoperative) se houver.

• L – LANDING DATA “PERF/LANDING pag 1x2” - Anota o peso de pouso (LW), ajusta o Flap de pouso e arremetida e a OAT. PERF/LANDING 2x2 - Aguarda para inserir as velocidades de pouso obdidas no EPOP (condição normal) ou QRH P15 (condição anormal), bem como com as informações obtidas no Idle Descent Performance Software e preenche a pag. de PERF/INIT 1/3.


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Obs. (L) Ao finalizar no EPOP o preenchimento da pagina de Landing Analysis o PM deverá comentá-la com o PF, mencionando o peso de pouso e as velocidades que serão inseridas no FMS. Isso também deverá ser feito quando nos referenciamos nas velocidades contidas no QRH. Outro detalhe é: só calcule as velocidades de pouso após fazer o “redestination”, caso contrário o LW não será o real. ARRIVEL: Embora não esteja previsto no SOP, é bastante recomendado que ao conferir a descida no FMS (ACT FLT PLN) o PF tenha tela de PLAN aberta, desta forma poderá melhor visualisar o que foi programado. Obs. É recomendado brifar o procedimento previsto da STAR para o caso de Falha de Comunicação. Nota: Uma boa prática é anotar as velocidades de aproximação: Vref / Vapp / Vac / Vfs, pois por vezes (não raramente) as velocidades somem após 15 minutos. Assim se isso ocorrer durante uma aproximação o PF tem como solicitar ao PM para reinseri-las imediatamente no FMS. Numa condição critica referencie-se na “Green Dot”. Itens relevantes:

• Numa aproximação sem anormalidade, rodamos o EPOP para obter as velocidades de pouso.

• Numa aproximação com anormalidade, consultamos as velocidades de pouso no QRH - P15.

• Numa aproximação CATII (HUD A3), consultamos as velocidades de pouso no QRH pag. A21.

• Na tabela P4 do QRH temos essas velocidades de pouso exatamente iguais ao do EPOP, num caso de urgência e/ou em detrerminadas anormalidades (ex. Flap Fail) considere usar a tabela P4.

• Em casos extremos (regresso imediato) referencie-se na Green Dot.

• Em condição de gelo a Green Dot não deve ser usada acima do FL200, abaixo do nível 200 a Green Dot pode ser usada normalmente.

Rodando o EPOP para pouso (condição normal): ➢ Se estiver indo para o aeroporto de destino, basta comandar a opção LD ANALYSIS no canto

superior direito e completar os dados (pista, configuração e enviromental) para ter as velocidades de pouso.

➢ Se estiver retornando ou alternando outro aeroporto, deverá selecionar a opção PREVIOUS até surgir a opção OPERATIONAL LANDING, inserir o aeroporto de pouso, pista, Flap, Enviromental. ALW e comandar RUN ANALYSIS.

➢ Em situação de urgência – QRH P4. Na LOAD 27 – As approach speeds serão mostradas na pagina de LANDING 1/1 / SPEEDS, observe que existe um chevron “>” ao lado para ativar a respectiva velocidade (FMS SPD). Se mudar o flap as velocidades mudam, e numa aproximação monomotor (Vref Full + 20kt) temos que ajustar a Vref e Vapp manualmente conforme QRH. NOTA: No caso da mensagem STALL PROT ICE SPEED ser apresentada deveremos fazer uso das tabelas do QRH 11-8 e 11-9. A opção de cálculo com ice accretion no EPOP está desativada. APPROACH BRIEFING Conforme previsto no SOP item 3.5.3. Quando for conferir a ARRIVEL no FLT PLN, observe se existem duas posições iguais na sequencia e sempre confira até a arremetida e holding.


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Exemplo: Inicialmente inserimos a posição XUXU com uma espera, depois fizemos o redestination e o arrivel, sendo que no arrivel ao inserir o procedimento que inicia sobre o fixo XUXU, acabamos por ficar com dois XUXUs no FLT PLN, então apague o segundo XUXU, caso contrario se executando um procedimento com LNAV, ou fazendo espera sobre XUXU ao passar pelo primeiro XUXU o AP encontra novamente o XUXU e desacopla gerando a mensagem no EICAS, “FD LATERAL MODE OFF”, passando para o modo básico de ROLL. Resp: Solução rápida, HDG, direct next position e NAV. IMPORTANTE: É fundamental que o SOURSE esteja sempre do lado dp PF. Se isso não for observado as seleções feitas no GP não terão efeito, pois o automatismo se referencia no lado em que estiver selecionado o SURSE. O Briefing do PF:

• Nome da localidade, o nº da carta e data e o tipo de procedimento.

• Highest MSA/Terrain/Terminal Area Topography.

• Primary Navaid Frequency (cockpit displays).

• Final Approach Course (cockpit displays).

• DA (H), AH or MDA (cockpit displays).

• VDP (se aplicado).

• Approach Minimums.

• TDZE.

• Missed Approach Plan (conforme CAI ou EO SID),

• Runway (dimensão, luzes, PAPI/VASIS e em qual taxiway pretende livrar a pista);

• Procedimento para de falha de comunicação que consta na respectiva STAR. Concluindo:

• Configuração de pouso: ABS, reverso, Flap (baseado no critério de pista > 1800m ou < 1800); (condições técnicas da aeronave que possam afetar a operação), se existir alguma anormalidade que tenha SPECIAL CONSIDERATIONS no QRH, isso deverá ser relido neste momento. Seremos lembrados do Crossfeed. Em pistas críticas relembrar o callout de “Ground Spoilres”.

• Fuel: Diferença entre o MFOD e o AFOD (Atual Fuel Over Destination) que é apresentado no MFD, o resultado representa tempo de espera disponível, Ex: 1.000kg = 30 minutos); ou novo calculo baseado nas tabelas do QRH.

• Threats: Riscos locais (para cada ameaça devemos informar uma defesa – TCAS / EGPWS); obseve as informações no Airport Briefing.

• Specials: NOTAM e QRH se houver. NOTA: Quando for brifar “configuração” o piloto deverá ter aberto o EPOP de pouso e o FMS na pagina de LANDING para informar o peso de pouso e as velocidades setadas. Sendo que, numa


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condição de anormalidade ou operação CAT II, quando PM foi obter as velocidades no QRH, ele deverá neste momento conferi-las com o PF. Fuel – Este combustível refere-se ao combustível para fazer espera e prosseguir para o alternado. Temos 3 situações distintas: 1ª – Se atingimos o destino no referenciamos no MFOD previsto no Plano de voo. 2ª – Se retornamos ao aeroporto de partida temos de calcular o novo combustível de espera (*). 3ª – Se monomotor vamos fazer uso das tabelas (One Engine Inoperative P-35 a P-45) no QRH. (*) Na página PERF DATA do FMS temos a informação aproximada do combustível necessário (já com os 30 minutos de espera) para o alternado inserido e nível de voo que voaremos (tem que atualizar para o FL que vai voar), porem o uso deste recurso não é utilizado pelo fato do FMS não estar homologado para cálculos de performace. Assim devemos nos basear nas tabelas do QRH onde encontraremos as informações do combustível necessário para o alternado (sem os 30 minutos de espera) em função do nível de voo, peso atual e distancia do aeródromo. Nota. Disponível tambem no SOP 6.11.1 - FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT. Inicio da Descida SOP 3.22 Quando a 10 minutos ou 100NM antes do TOD, o PF passa os controles e a comunicação para o PM (Your Controls and ATC) e inicia a preparação para a aproximação e pouso (ANFL). No ACT FLT PLN existe o promt na LSK 6L de DESCEND NOW, se comandado a aeronave inicia uma descida na rasão de 1000ft/min até atingir a rampa ideal. Importante: O PF “não” manuseia o MCDU/FMS abaixo de 10.000ft. SOP 3.4.5 EFB - IDLE DESCENT O FMS instalado nas aeronaves da BIRD não calcula o ponto de redução de velocidade. Para atingir determinada posição com numa altitude e velocidade exata, o PF deverá programar um ponto antes do desejado, onde possa reduzir a R/D para permitir desacelerar a aeronave e atingir a posição na altitude e velocidade pretendida. Outra maneira é calcular a descent speed no EFB / IDLE DESCENT e inseri-la no FMS/PREF INIT/DESCENT. Também temos tabelas com esses valores no QRH P-46 / P-48 Exemplo:

• Tipo de Aeronave – Embraer 190 ou 195.

• O AGW – Em quilos, Ex. 38000

• A velocidade do vento (kt) – Ex. 22 (use ½ vento, pois há redução durante a descida).

• A Direção do vento – TAILWIND or HEADWIND.

• ANTICE – ON / OFF. Vamos obter a Speed 250/0.62 e FPV (deg) – 3.7 Se não inserirmos uma IDLE DESCENT SPD o avião vai descer com 290kt até FL 100 e depois 250kt. Num caso de necessidade, ajuste: 250/.66 que é bem compatível. (não está no SOP). Para efeito de cálculo considere cruzar o nível 100 a 30nm do AD de destino com 250kt. SOP 3.23.2


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DESCENT CHECKLIST

APPROACH BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE MINIMUMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOTH _ SET LANDING DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED

FL100 SOP 3.23.5

• PF – Callout “One zero zero”.

• PM – Exterior Lights – ON.

• PM - Sterile Sw – ON.

• PM - MFD – Terrain Em AD cuja altitude for superior a 5000ft, este flow deverá ser feito no FL150. NOTA: Abaixo do FL 100 o PF guarda as manetes e manche continuamente. Transition Level SOP 3.23.6.1 / 3.23.7.1

• PF – Callout - Transition (xxxx) and Baro – SET.

• PM - Callout – (xxxx) and Baro – SET.

• PF / PM – Altimeters – Compare.

• Cmte – Seat Belts – ON.

• Cmte - Solicita o Approach Checklist. No LOAD 27 - Quando a menos de 30 NM do AD de pouso teremos a mensagem de ATCIVATE APPROACH SPEEDS no FMS. Ao ativa-las FMS SPD passa a referenciar na GREEN DOT. APPROACH CHECKLIST

BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH) FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

DICA: É sempre interessante inserir na pagina de FIX o auxilio base do AD e 25NM como um alerta da MSA. Também lembrar que se a arremetida do procedimento for retornando para o fixo do procedimento em uso “isto constitui uma ameaça”! Observe também se o fixo de arremetida tem uma espera programada caso contrário programe e selecione 210kt para evitar atropelos. NOTA: O piloto de uma aeronave em situação de emergência (MAY DAY) deverá informar ao Controle de Aproximação: Número de pessoas a bordo, total de combustível e carga perigosa se existir. NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO SOP 3.4.5 1. O PF faz o callout de “Approach Phase” quando a 2NM do FAF (*). 2. GP (AP conectado) – é do PF. 3. GP (AP desconectado) – é operado pelo PM quando solicitado pelo PF. 4. MCDU (AP conectado e acima do FL100) – é do PF 5. MCDU (AP desconectado) - é operado pelo PM quando solicitado pelo PF. 6. EPOP (decolagem) – é do copiloto. 7. EPOP (aproximação) – é do PF.


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8. Seleções no GP: Use FMS (magenta) ou manual (verde). Não misture magenta com verde. 9. Abaixo de 10.000ft de preferencia ao uso de PAPH ou V/S, pois FLCH pode gerar uma RD muito

acentuada. 10. O cheque dos altímetros deverá ser feito entre o IAF e o FAF. Limite 100FT para aproximações

com mínimos de Baro Vnav, se estiver acima deste valor os mínimos passarão a ser de Vnav. 11. Quando a menos de 30 NM do AD de pouso teremos a mensagem de ATCIVATE APPROACH

SPEEDS no FMS. Ao ativa-las passa a valer a referencia da GREEN DOT. 12. Uma boa referencia é procurar atingir: 30NM do AD no FL100 com 250kt. 13. É importante confirmar no ACT FLT PLN o ARRIVEL, para garantir que haja uma continuidade do

final do plano com a transição do procedimento de aproximação e arremetida. 14. Na órbita a R/D deverá ser entre 500 e 1000ft/min, se for necessário R/D superior consulte o APP. 15. Um procedimento armado (branco no FMA) vai para esquerda e fica magenta, na APP PHASE. ATENÇÃO: Inseriu uma posição ou modificou algo no FMS “ATIVE” !

Não se desespere! Esqueceu de armar o NAV/LNAV, não inseriu uma espera, o avião saiu da órbita sem estar pronto para a aproximação. Não se desespere! Solicite ao APP uma vetoração para pouso. Comande ACTIVATE VECTORS no FMS, cheque rádios na frequência do ILS, course no rumo do LOC, PREV aberto (LOC 1 ou LOC 2) e mínimos ajustados.

Dica: “Exclusivamente” durante as aproximações no simulador, poderemos ter procedimentos de baseados em “Arco DME”. Neste caso o que devemos fazer é inserir o fixo de inicio do procedimento (Exemplo: SBCT procedimento LOC X para pista 33, inserimos a posição IBDEG, ou VOR da 15 inserimos a posição PRADO), na sequeicia a órbita do procedimento. Quando for conferir a aproximação programada no FLP PLN / FMS, apagamos o “FLT VECTORS e ativamos, com isso o procedimento fica correto, sem a necescidade de um fixo de entrada no arco. USO DO HUD NAS APROXIMAÇÕES Já foi dito que o HUD é um equipamento auxiliar e não mínimo (dependendo do local e tipo de aproximação, o E2 não vai ter HUD), assim é importante entender que numa aproximação final ao passar pelos “mínimos” o piloto deve se referenciar no VASIS / PAPI (pois são as referencias básicas) do pouso VMC. Se você for seguir o HUD vai observar que o VASIS ou PAPI vão ficar vermelhos, indicando que você está muito baixo podendo tocar antes da pista ou da marca de 1000ft. IMPORTANTE: Quando fizer a troca de comando: “Your Controls and ATC”, para na sequência preparar uma aproximação “ANFL A CRFTS”, informe ao PF: Condição de voo (subindo, descendo, etc.), posição (na órbita, sob vetoração, etc.), correções (aplicando o pé esquerdo, etc.) situação dos automatismos (sem AT, mas com AP) e com quem está comunicando (APP, ACC, etc.). COMENTÁRIO SOBRE APROXIMAÇÕES Embora não esteja escrito no SOP da aeronave, se analisarmos o automatismo disponível para “aproximações (RNAV, VOR, ADF, LOC e ILS) que constem no Data Base da aeronave”, podemos afirmar que: 1. Todas podem iniciar em LNAV e VNAV. 2. Em todas podemos setar a 1ª altitude a ser sobrevoada ao comandar EXIT da órbita (des de que

tenhamos ALT magenta no FMA e as altitudes previstas no FMS).


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3. Nas aproximações RNAV, VOR e NDB, podemos comandar APP para armar o GP ao comandar EXIT da órbita (desde que tenhamos as altitudes do procedimento previstas no FMS).

4. Não se arma o LOC antes de 18nm e o GS antes de 10 nm da pista. 5. Nas aproximações ILS, podemos comandar APP para armar o LOC / GS ao livrar a órbita na proa

de interceptação do LOC. (observe que não devemos capturar o GS antes do LOC). 6. Nas aproximações LOC, podemos armar: HDG, V/L e NAV (para armar o LOC) quando no rumo do

LOC. Com isso já estaremos numa rampa de 3º e abaixo do FAF. Nas aproximações LOC o piloto deve monitorar as altitudes em função da distância da pista e não mais do VDP.

7. HDG e GA altitude podem ser ajustadas ao capturar o: GP, G/S ou LOC (nas aproximações LOC). 8. Em geral o ponto ideal para iniciar a configurar a aeronave é 12 do auxilio básico. NOTA: SPEED INTERVENTION: Na tela do ACT FLT PLN na LSK 1R temos a velocidade programada pelo FMS, se editarmos e inserirmos outra velocidade, automaticamente o “Salmon Bug” (lembra disso) reduz a velocidade para essa nova seleção. SPEED INTERVENTION X APPROACHE SPEED Se estivermos voando com uma SPD INTERV, ao comandarmos a função ACTIVATE APP SPD a velocidade redusirá para GREEN DOT. Também ao mudar o modo vertival de ALT para PTH durante uma aproximação isso também ocorrerá. NOTA: Na tela de LANDING / LAND INIT 1/1 devemos selecionar o tipo de aproximação, o default é CAT I, mas tem CAT II e CAT III. Isso deverá ser feito nas aproximações CAT II. OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO Uma das dificuldades detectadas durante o Treinamento Inicial é o entendimento e a operação do automatismo da aeronave durante os procedimentos de aproximação. Se pesquisarmos no Vol 2 – Automatic Flight, vamos encontrar as seguintes explicações para cada botão/função do Guidance Panel: NAV – ao comandar o botão NAV nós estamos armando a função de navegação lateral, ou seja, a aeronave vai seguir a rota programada no FLT PLN que esta ativa no FMS, ou interceptar um curso de localizador programado no FMS (ARRIVEL) para uma aproximação LOC. “Resumindo, a função NAV/LNAV faz com que o AP siga o caminho o que está programado no FMS”. Obs. É sabido que nas aproximações também é necessário setarmos o indicativo do ILS ou VOR em PROG, ajustar o COURSE da aproximação final e manter o PREVIEW e V/L ativados no caso de aproximações VOR e/ou LOC. Nas aproximações ILS existe a necessidade de manter o PREVIEW aberto e termos a indicação de LOC 1 e LOC 2 nos PFDs. APP – ao comandarmos o botão APP, estamos dizendo para o AP fazer a aproximação que está programada no FMS. Podendo ser uma aproximação ILS (Cat 1 ou 2), ou uma aproximação em VGP (RNAV, VOR ou NDB). A diferença é que numa aproximação ILS o AP na função APP captura o LOC e o GS, e numa aproximação VGP o AP captura o LNAV e GP/VGP num ângulo de aproximadamente 3º. V/S – na função Vertical Speed o PF controla a razão de subida ou descida da aeronave. Neste caso a velocidade resultará desta razão, ou seja, a prioridade será a buscar a altitude selecionada não importando a velocidade resultante, o que chamamos de “Speed on Thtrust”.


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FLCH – a função FLCH é o inverso da V/S, ou seja, a prioridade é inicialmente buscar a velocidade selecionada, depois ajustar a razão de subida e/ou descida para atingir a altitude desejada mantendo a velocidade constante, o que chamamos de “Speed on Elevator”. Não recomendado durante a órbita onde a R/D esta limitada entre 500 e 1000ft/min. FLCH é o modo mais seguro para efeito de stall ou overspeed porque ele limita a R/S ou R/D pela velocidade selecionada pelo piloto. VNAV – a exemplo da função NAV/LNAV, o modulo de VNAV segue o perfil vertical que está programado no FMS (ACT FLT PLN). Entretanto para que isso ocorra é necessário o PF ir liberando as altitudes pelo botão de ALT SEL no GP. Um minuto antes do AP iniciar a descida para a próxima altitude prevista no FMS e selecionada no ALT SEL, teremos o anuncio sonoro de VTA (Vertical Track Alert) no PFD e no FMA teremos PATH. O VNAV calcula uma rampa ideal de descida, que poderá ser um pouco adiante do previsto no procedimento, neste caso teremos “TOD” sobre a linha magenta, informando que neste ponto se iniciará uma descida constante num ângulo de aproximadamente 3º para a próxima altitude prevista no FMS/ACT FLT PLN. FPV (Flight Path Vector) – o botão FPA apenas ativa o modo, o seletor de FPA controla o ângulo de descida ou subida onde o PF posiciona o FD (sobre a linha tracejada no HUD), se posicionado a 3º down corresponderá a aproximadamente 1.000ft/min. A linha do FPV é muito útil na fase de aproximação final quando VMC, pois cria uma trajetória ideal de pouso na marca de 1000ft, basta colocar a linha tracejada sobre a marca de 1000ft da pista e coincidir com o FD, porem o “flare” deverá ser finalizado pelo PF.

• PERFIL VERTICAL Podemos fazer uso de: V/S, FLCH ou FPA até capturar o GS ou VGP. 1. ILS - Use V/S, FLCH ou FPA até capturar o GS. 2. LOC - Use V/S, FLCH ou FPA até o FAF e após V/S (1000ft/min) até MDA. 3. VOR/NDB/RNAV - Comande APP quando autorizado a iniciar (o GP engata a 0.2 NM do FAF), até

este ponto (FAF) pode-se fazer uso de V/S, FLCH ou FPA, após o FAF o GP deverá estar engatado. NOTA: Se for descer em VNAV, quando autorizado comande VNAV (o ALT no FMA fica magenta) e depois selecione a próxima altitude. Quando a 1 minuto do TOD teremos o aviso de VTA e a escala da rampa de descida e ao engatar, a aeronave inicia a descida para a altitude prevista no FMS se liberada (satada) no GP.

• PERFIL LATERAL 1. É vetoração, voe HDG. Não é vetoração, voe NAV. 2. Acompanhe toda a aproximação com o HDG na proa da aeronave. 3. Selecione os ADF e/ou VOR como balizadores. 4. Nas aproximações ILS manter o PREVIEW aberto ajustado no curso do LOC. Observar o aviso de

“LOC 1 e LOC 2 nos respectivos PFDs. 5. Nas aproximações LOC o PREVIEW não necessita estar aberto por conta de ser realizada em V/L. 6. Toda aproximação ILS ou LOC tem que finalizar em “Green Needles”. 7. Nas aproximações RNAV / RNP-AR cheque o RAIM. 8. O perfil lateral nas aproximações RNAV, VOR e/ou NDB são realizadas em LNAV.


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IMPORTANTE: Não mude o modo lateral antes de passar pelo IAF. Exemplo. Estamos em espera voando LNAV na proa do IAF, para na sequencia interceptar o LOC numa aproximação ILS. Mas esquecemos da comandar o EXIT e armamos o APP. Se o LOC engatar antes do IAF (no caso de uma aproximação direta), o FMS não computa que já passamos o IAF e ao sair da órbita continua referenciado no IAF. Desta forma “a distancia mostrada no PFD” considera no caso de uma arremetida que a aeronave vai inicialmente retornar para o bloqueio do IAF e após cumprir o procedimento aproximação e arremetida (soma das distancias a serem percorridas). Como corrigir? Comande DIRECT to para próxima posição a ser sobrevoada na aproximação e ative com isso o sistema apaga a informação do IAF e a distancia para pista volta a ser a correta. Outra opção écomandar ACTIVE VECTORS.

• VELOCIDADE: Inicialmente FMS SPD depois Green Dot ou Green Dot + 10 (com turbulência). IMPORTANTE: Nas aproximações com GP (Rampa Constante) o PF deve solicitar ao PM assim que passar em descida pela GA Altitude, que o PM ajuste a GA Altitude no Guidance Panel. Obs. No simulador isso as vezes não funciona como esperado, eu diria que o melhor seria aguardar capturar o GP ou GS, para evitar da aeronave para de descer. NOTA: Para os mínimos em função da velocidade de aproximação o EMB 190/195 é categoria “C”. Aproximação Estabilizada: Aproximações HUD A3 (Cat II): 1.500ft AFE ou FAF (representado nas cartas pela Cruz de Malta). Outras aproximações: 1.000ft AFE, noturno ou diurno, IMC ou VMC. No SDU é 300FT AFE. Deveremos estar com flap de pouso, trem estendido, potência em IDLE, VAP –5 / +10kt, no máximo ½ DOT de LOC, no máximo 1 DOT de GS, razão de descida não superior a 1.000ft/min e o Landing Checklist completo. Nos procedimentos utilizando ADF ou NDB o MRK deverá ficar aberto.

SELEÇÃO DO DISPLAY CONTROL UNIT E GUIDANCE PANEL

CONFORME O TIPO DA APROXIMAÇÃO - SOP 3.24.15.2

DISPLAY NEEDLES APPR CTRL UNIT GUIDANCE PNL PF PF PM PM

PF PM RD 1 RD 2 RD 1 RD 2

ILS I-II FMS FMS APP ADF ADF ADF ADF

LOC V/L V/L NAV / FLCH - V/S ADF ADF ADF ADF

RNAV FMS FMS NAV / APP-GP FMS ADF/VOR FMS ADF/VOR

RNP-AR FMS FMS NAV / APP-GP FMS ADF/VOR FMS ADF/VOR

VOR FMS V/L NAV / APP-GP VOR VOR VOR FMS

NDB FMS V/L NAV / APP-GP ADF ADF ADF FMS

Obs. Nas aproximações RNP-AR não usamos VOR porque os mesmos estarão desselecionados. NOTA: No LOAD 27 ao selecionarmos uma aproximação ILS (Cat 1 ou Cat 2) o sistema automaticamente seta no PROG a frequência do ILS (em magenta), entretanto ainda é necessário abrir o prevew e selecionar o course. A frequência (indicativo) do ILS deve ser inserida, está em magenta e ficará verde.


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APROXIMAÇÃO ILS CAT I SOP 3.24.9 1. Teto => 200ft e visibilidade => 800m. 2. Não se arma o LOC antes de 18nm e o GS antes de 10 nm da pista. 3. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 4. Confirme os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 5. Inserir os rádios: ILS (indicativo) em PROG, e NDB (frequência) em RADIOS pag. 2. 6. Ajustar no GP/DCP (PREVIEW) /COURSE / MDA / NEEDLES). 7. Observe os avisos de LOC1 e LOC2 nos respectivos PFDs. 8. Voar em LNAV, VNAV e FMS SPD. 9. Acompanhar com o HDG, é situacional. 10. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, comandar APP. 11. Ao interceptar o GS, o PF solicita ou seta: Set a GA heading e altitude XXXX. 12. Ao avistar a pista ou na MDA e avistando a pista: AP – OFF e pousa. Obs: Se ocorrer a perda da informação do GS durante uma aproximação ILS, a aproximação devera ser descontinuada (se IMC) e uma nova aproximação devera ser executada, LOC ou RNAV, VOR, NDB. ATENÇÃO: Se na tela de MAP existir alguma linha tracejada “- - - - -“ branca, faltou ATIVAR. APROXIMAÇÃO CAT II (sem HUD) ESTA PASSA A SER A OPERAÇÃO CAT II ADOTADA NA BIRD. Estamos iniciando as oerações Cat ll sem HUD, observe os procedimentos no QRH – A21 / A23. 1. HUD deverá ser recolhido. 2. EICAS a mensagem “APPR 2 NOT AVAIL” não poderá ser mostrada. 3. Se a mensagem “APPR 1 ONLY” for mostrada no FMA durante a aproximação devemos

descontinuar a aproximação (a menos que esteja vendo a pista). 4. A 1500ft teremos o aviso de CAT 2 APP em verde no FMA. 5. O AP deve permanecer acoplado entre FAF e a DH. 6. Se ocorrer falha de um motor durante a aproximação o piloto poderá optar em continuar a

aproximação ate a DH. 7. Lembrar de selecionar CAT II na tela de LANDING / LAND INIT. 8. No restante é igual a operação HUD A3. NOTA: No QRH em R-4, R-5 e R-6 vamos encontrar a relação dos equipamentos mínimos necessários para se realizar as operações de: HUD A3, CAT II e LVTO. APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) SOP 3.25 / 4.14.1.2 / QRH A-21 – ESTA OPERAÇÃO ESTÁ SENDO DESCONTINUADA E SUBSTITUIDA POR CAT II C/AP E SEM HUD.

• Depois da introdução da LOAD 27 nos simuladores a operação HUD A3 ficou prejudicada, as vezes com tudo programado como previsto ao desacoplar o AP surge a mensagem NO HUD A3 no FMA.

• Se formos executar uma aproximação Cat II (HUD A3) devemos ler as informações referentes a este tipo de aproximação no QRH A-20. Uma boa prática para este procedimento é dividir esta leitura em duas etapas.

• Na primeira etapa vamos conferir se: a tripulação (Crew Requirements), a eronave (Equipment Requirements) e as condições de tempo (Weather Requirements) permitem a operação. Atendida


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a primeira condição passamos a programar a aproximação, caso contrário vamos alternar outra localidade.

• Na segunda etapa após o Approache Briefing normal, complementamos lendo e executando os itens do Approach Briefing contidos no QRH A20.

Regras gerais para ILS CAT II (HUD A3).

• Minimos: 100ft RA de teto e 300m de visibilidade.

• O PF será sempre o piloto da esquerda e PM o piloto da direita.

• Não rodar o EPOP para pouso, usamos as velocidades do QRH A-21.

• Os callouts serão feitos baseado em RA.

• O Callout de “Stable” será a 1.500ft RA.

• A 1.000ft RA, desligar o AP e voar manualmente observando o HUD.

• A setagem no GP será RA e os mínimos na DH.

• Flap 5 (devido a limitação de Landing Climb Gradiente de 3.2%) com flap full não cumpre.

• Reverso máximo e ABS em MED.

• A 650ft RA o aviso HUD A3 no FMA fica Green.

• A 500ft RA o PM guarda as manetes.

• Faróis de pouso desligados (a critério do PF) solicite a TWR brilho máximo no balizamento.

• PM avistando as luzes de aproximação informa “Approach Lights”.

• PF confirma e informa: “Continuing”.

• PM avistando a pista informa “Runway”.

• PF confirma e informa: “Landing”.

• Limite de vento para pouso: 15kt de través e 25kt de proa.

• RETARD acopla a 30ft AGL, o ROLL OUT acopla no Touch Down (A/T desacopla), os avisos no FMA de RLOUT e HUD A3 extinguem quando a IAS atinge +/- 20kt.

• Se durante a aproximação e antes da DH ocorrer a falha de um motor uma arremetida deverá ser consederada (não obrigatória).

• É proibido fazer aproximação Cat II (HUD A3) com um motor imoperante. Obs. Após um pouso com baixa visibilidade o piloto deverá ter em mente que as luzes centrais da pista mudam para: “branca e vermelha” nos últimos 900m, e “vermelha” nos últimos 300m. HUD FAIL DURANTE UMA APROXIMAÇÃO QRH 8-16

• Abaixo de 500ft: Se VMC – continua a decolagem ou aproximação. Se IMC – a arremetida é mandatória.

• Acima de 500ft: Se IMC e falharam ambos HUD não podemos realizar aproximação CAT II. Se IMC e falhou apenas um HUD, continuar a aproximação CAT I com o HUD remanescente.

Obs. Embora não esteja definido um procedimento a ser seguido, entende-se que o HUD em pane deverá ser recolhido, uma vez que não tem mais utilidade e podendo causar distração na faze de voo visual.


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APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO / NÃO PRECISÃO E AJUSTE DOS MINIMOS (SOP 3.24.5) SOP 3.24.5 O que difere uma aproximação de precisão para uma de não precisão é:

• Precisão: Constar no Data Base do FMS, ser executada no modo “APP” (ILS Cat 1 e Cat 2), arredondado os mínimos para dezena superior da MDA ou DA.

• Não Precisão (4 tipos): 1. Procedimentos Cat II – Arredondar 5ft para DA. 2. O procedimento consta no Dada Base do FMS e Baro Vnav – Este deverá ser executado no modo

de Continuous Descent Profile (ILS Cat 1, Baro VNAV e RNP-AR), arredondando a MDA para a dezena superior.

3. O procedimento consta no Data Base da aeronave, mas não é Baro VNAV - Este deverá ser executado no modo de Continuous Descent Profile (LOC, VOR e NDB), arredondando para a dezena superior e adicionando 40ft na MDA.

4. O procedimento não consta no Data Base da aeronave - Este devrá ser executado no modo Dive & Drive ou Step Down (LOC, VOR e NDB), arredondando a MDA para a 100 superior, neste aplica-se o VDP.

5. Aproximação visual ajusta os mínimos em 500ft AFE e arredonda para centena. APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (GP – Guidance Profile) SOP 3.24.14 1. Programe a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 2. Confira os pontos no ACT FLT PLN até na pagina de Missed Approach. 3. Insira os rádios: VOR (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2, abra o MRK

correspondente no ACP. 4. Ajuste no GP/DCP (MDA/NEEDLES em FMS). 5. Aproximações em GP não tem VDP, é MDA como num ILS. 6. Corrija a MDA em + 40ft (se for Baro VNAV arredonde para dezena superior). 7. Quando autorizado a iniciar a aproximação e na perna de aproximação da órbita, comande EXIT

no ACT FLT PLN. 8. Na sequencia selecione APP para armar o GP. 9. Voe o perfil lateral em: NAV (LNAV) e o perfil vertical em VNAV. 10. Mantenha em FMS SPD e configure a aeronave nas distancias previstas. 11. Quando o modo GP engatar (0.2 nm do IF), o PF faz o callout: Set a GA Heading e Altitude XXXX. 12. Ao atingir a MDA e avistando a pista: AP – OFF. NOTA: Numa aproximação VOR o PM deve manter: Prevew aberto, Course na radial de aproximação final e V/L, para assim monitorar se a aeronave esta sobre a radial de aproximação. No lado esquerdo do FMA teremos anunciado e armado os modos:

SPDt AP < - LNAV FPV

AT GP

Obs. Caso tenhamos a mensagem de “VGP UNAVAIABLE” no MCD a aproximação deverá ser condusida em Setpdown Approach, ou seja, como numa aproximação de não precisão. NOTA: O GP pode ser armado (comandando-se APP) até 30nm da pista, entretanto só vai engatar (GP em magenta no FMA) quando a 0.2 nm do IF.


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Temos 3 tipos de aproximação RNAV. RNAV (GPS) apenas LNAV - o perfil vertical será em Dive & Drive o mínimo será em MDA. RNAV (GNSS) LNAV e VNAV - e uma aproximação Baro VNAV e o mínimo será em DA. RNAV (RNP) LNAV e VNAV - observando as limitações de RNP (Lateral, Vertical e RNP). Obs: Procedimentos RNAV (GNSS) Baro VNAV e/ou ILS, não poderão ser realizados em condição IMC se a cabeceira da pista de pouso estiver deslocada. Neste caso apenas procedimentos de não precisão (Dive & Drive) serão aceitos (LOC, VOR, NDB). NOTA: Acordo MEL nas aproximações RNAV (Baro VNAV) e RNP AR é mandatório o uso do AP.

APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC

SOP 3.24.3 1. Programe a pista e a aproximação no FMS (ARRIVAL). 2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 3. Insira os rádios: LOC (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2. 4. Ajuste no GP/DCP o PREVIEW (aberto) no course do LOC a MDA e as NEEDLES. 5. Voe FMS / NAV (LNAV) e VNAV (Na condição ALT no FMA, selecione a próxima antitude). 6. Quando autorizado a executar a aproximação, comande EXIT (hold), Falp 1 e 180kt. 7. Observe que 1 minuto antes do TOD teremos o aletra de VTA e no TOD engata o PATH em

magenta, a aeronave inicia automaticamente uma descida num ângulo de 3º. 8. Quando no rumo do LOC (*1), selecione: HDG, V/L e NAV (isso fará armar e capturar o LOC). 9. Se necessário ajuste o FPA de forma a cumprir a tabela de “altitude / distancia da pista” constante

na carta, ou a regra: “distancia da pista x 3 + altitude da pista”(*2). Se estiver alto, aumente o ângulo do FPA e se estiver baixo diminua o ângulo do FPA. Na pagina PROGRESS 3/3 – VNAV DATA podemos ferificar o VERT DEV (Vertical Deviation). Outra forma (dica) é não passar o lado do PM para V/L com isso teremos a rampa do VNAV/PATH no seu PFD (isso não está escrito no SOP).

10. Quando interceptar o LOC o PF solicita ao PM para setar: Go Around Heading e Altitude (*3). 11. Configure a aeronave de forma a passar o FAF no mínimo com Falp 3 (não atrase a configuração

da aeronave). 12. Ao avistar a pista desacople o AP, retire o FD e pouse. 13. Caso não aviste no callout de “minimunus”, inicie a arremetida. (*1) O comando de HDG, V/L e NAV, poderá ser feito na proa de interceptação do LOC ou quando atingirmos o curso do LOC no FAF, seja em HDG ou LNAV. (*2) Altitude da pista 2.500ft e distancia da pista 4 nm = 2500ft + (3x4 = 12) 1200ft = 3.700ft. Ou seja: a 4nm da pista deveremos estar passando por 3.700ft. (*3) Muita atenção ao ajustar a GA altitude para que a aeronave não entre no modo de FLCH e interrompa trajetória de descida. Se isso ocorrer restabeleça o modo de PATH ou VS imediatamente. O SOP fala que isso pode ser feito após passar pela altitude de arremetida, porem na pratica isso não tem sido uma boa escolha, pois segudamente o avião entra em FLCH e para de descer, então deixe para solicitar: GA heading e altitude quando capturar o LOC após o FAF. Em caso de GA o PF deverá solicitar ao PM: “FMS” apenas. A função LNAV entra automaticamente (LOAD 27) para que o AP siga a rota que está programada no FMS.


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No perfil vertical acima referente a carta de aproximação 11-8 ILS - LOC X SBCT pista 33, podemos observer que existe um perfil vertical publicado e referenciado na distancia da pista, então podemos entender que: Quando existir um perfil vertical publicado na carta, segue-se o mesmo. Quando não existir esse perfil, aplica-se o cálculo acima. OBSERVAÇÕES:

• Aproximações em “GP” (RNAV, VOR, NDB) não se aplica VDP, a arremetida se da na MDA.

• Com GP rampa de descida deverá ser constante (FPA 3º ou a prevista no procedimento).

• Sem GP usa-se o procedimento de “Dive & Drive”.

• Passar o FAF configurado para pouso ou no mínimo com Flap 3 se monomotor. Observação dos modos de FMA (Flight Mode Annunciator) O PF deverá informar todas as modificações no FMA, caso não o faça, o PM deverá faze-lo e aguardar a confirmação do PF dizer: “CKECKED”! Alem disto o PM deverá fazer o callout “CHECK FMA” todas as vezes que observar alguma seleção ou modo incompatível com a fase do vôo. Ex. Check ALT, Check GA, Check LOC. PREDICTIVE RAIM Predictive RAIM “Receiver Autonomous Integrity Monitoring” FMS manual / Navigation 6-104 – MGO Cap 6 pag 6-34 / C13.4 Nos procedimentos baseados em GPS (RNAV/GNSS/RNP-AR) podemos confirmar o Predictive RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor), usamos como referencia o GPS1 que é mostrado a direita. Obs. Existe a informação de que não é necessário checar o RAIM quando a aeronave for despachada para uma localidade onde esta prevista uma aproximação apoiada em GPS, pois isso já foi checado pelo DOV, com excessão das aproximações RNP-AR onde esta checagem é obrigatória. Sequência: NAV / POS SENSORS / GPS 1 – Status / LSK 6R – PRED RAIM / LSK 1R – DEST / LSK 1L HR do pouso. Do lado esquerdo deveremos ter “YES” para o horário da nossa chegada (+/- 15 min). Em caso de um horário especifico, insira o indicativo da localidade Ex, SBKP na esquerda e ao lado direito a hora estimada de pouso, Ex. 20:40. O sistema ira computar essas informações e informar o status. Para cada voo contendo rotas e/ou procedimentos nos quais o GNSS constitua o meio primário de navegação, deverá ser verificada a disponibilidade e integridade dos sinais recebidos da constelação de satélites nas fases em que for aplicável. O receptor GNSS básico faz essa verificação por meio do “Receiver Autonomous Integrity Monitoring” (RAIM).


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Na Azul, essa verificação é realizada pelo DOV e ocorre no ato do planejamento do voo. A cada etapa, o DOV verifica a disponibilidade de RAIM nos aeroportos de origem, destino, alternativa e ao longo de toda a rota (incluindo áreas terminais), nos horários estimados de passagem em cada posição. Caso nenhum problema seja detectado pelo DOV, a navegação será gerada sem nenhuma observação relativa a RAIM. Entretanto, se houver previsão de ausência contínua dos níveis apropriados de detecção de falha dos sinais de satélite superior a 5 minutos na fase do voo em que são requeridos, o DOV deve revisar o plano de voo e algumas ações podem ser consideradas de forma a tentar garantir o monitoramento adequado da informação de posicionamento proveniente dos sensores GNSS. Obs. Ao programarmos um “REDESTINATION”, o AD de destino automaticamente é inserido na tela de Predictive Raim. APROXIMAÇÃO VISUAL SOP 3.24.6 1. Altitude 1.500ft AFE. 2. Na perna do vento comande Flap 1 e FMS SPD / Green Dot. 3. Través da cabeceira comande Flap 2 e FMS SPD / Green Dot. 4. Afaste 30 segundos, comande Flap 3 e Gear Down, FMS SPD / Green Dot. 5. Faça a curva base descendo para 1.000ft AFE. 6. Na base para final comande Flap 5 ou Full e FMS SPD / Green Dot. 7. A aproximação final pode iniciar a 700ft AFE. 8. Ajuste o FPA em 3º, na final sobreponha a linha tracejada FPR com a marca de 1000ft na pista. 9. Aproximação deverá estar estabilizada até 500ft AFE, ou 300ft AFE (SDU). 10. Sete GA HDG no rumo da pista e ALT em 1.500ft AFE. 11. Use auxílios como ILS, radial de VOR ou linha de FIX para ajudar na aproximação. Como ajustar o FPR / FPA para que o toque ocorra na marca de 1000. 1. Comande FPR e ajuste o FPA (linha tracejada) em 3º no HUD. 2. Diminua ou aumente o Pitch até que a linha tracejada coincida com a marca de 1000 da pista. 3. Mantendo a linha tracejada (FPA) sobre a marca de 1000. CIRCLING APPROACH SOP 3.24.15.4 1. Após passar pelo FAF voar em HDG para perna do vento. 2. Circular na altitude publicada na carta. 3. Mater Flap 3, Gear Down e Green Dot. 4. Usar os automatismos AT e AP. 5. Girar a curva base 20 segundos após o través da cabeceira da pista de pouso. 6. Selecionar o Flap de pouso 5 ou Full e FMS SPD / Green Dot. 7. A aproximação final deve ser iniciada a aproximadamente 700ft AFE. 8. Use FPA em 3º no HUD para facilitar o ponto de toque na pista. 9. Ler o Landing Checklist. OBS: Confirmar nas cartas e Airport Briefing se é permitido esse tipo de procedimento no aeroporto de pouso.


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COMENTÁRIO: Conforme o SOP 3.24.15.4 mostra um tipo de procedimento que ao meu entender seria aplicado, por exemplo, se executando a aproximação RNAV Y para pista 20L, ao passarmos por PP (Paiol) no início da aproximação final houvesse troca de pista em uso da 20 para 02 devido ao vento. Entretanto ao que parece (não sei porque) esse procedimento não é permitido pela AZUL (no SDU), conforme está escrito no item 2 da mesma carta (22-5A). Assim seria o caso de proceder uma arremetida e iniciar uma nova aproximação para pista 02. Obs. Atenção com a altitude para circular! MDA é muito baixo! Observe os obstáculos! Existe uma carta (23-1A) que prevê circular para pista 02 pelo setor Éste mantendo 140kt e também existe no Airport Briefing do SDU outra carta (VAC – SBRJ) que mostra um circuito de tráfego visual para ambas as cabeceiras que me parece ser mais apropriado para a aproximação NDB RWY 02/20 carta (26-2). APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO) 1. Se estiver fazendo uma espera sobre uma determinada posição, não ACTIVE VECTORS antes de

iniciar a vetoração, porque se o fizer vai apagar a órbita. 2. Prepare o ARRIVEL normalmente para pista de pouso deixando a descontinuidade após a órbita. 3. Quando for efetivamente iniciar a vetoração, o que será informado pelo APP, exemplo: “BRID

3560, inicio de vetoração, proa 240º decendo para 4000ft”, neste momento comande HDG e após “Active Vectors” (a opção ACTIVE VECTORS só sera mostrada quando estivermos em HDG), com isso apaga a órbita e teremos uma linha continua no rumo de aproximação.

4. Observe e respeite as solicitações de altitude e velocidade definidas pelo APP, pois podem existir outros tráfegos em sequência.

As Previously Briefed SOP 3.5.3 No caso de retorno para a mesma pista, mesmo procedimento e na mesma configuração, não é necessário fazer o ANFL A CRFTS novamente. Entretanto será necessário refazer o ARRIVAL, sendo que neste caso não será necessário um novo “REDESTINATION” (mesmo aeródromo). Entretanto se a aproximação for para outra pista ou outro tipo de procedimento, será necessário refazer o ANFL A CRFTS com a atenuante das informnaçoes sobre o aeródromo. Ajustes da VAPP para compensar ventos. ½ da componente de proa + rajadas. Mínimo: VREF + 5 kt / Máximo: VREF + 20 kt. Obs. Faça isso com SPEED INTERVENTION. APROXIMAÇÃO RPN-AR QRH – A31 e 32 – R12 / SOP 3.24.14 Especificações Operativas: A Bird está autorizada a fazer aproximações RNP AR - 0.3. Este procedimento é aplicado para aproximações com RNP superior ou igual a 0.3 após o IAF, arremetidas com RNP igual a 1.0 após o MAPT, e segmentos RF (Raio de curva Fixo aproximadamente 18º de bank, alculada em função da velocidade da aeronave), isso garante que mesmo não sobrevoando os pontos da treajetória lateral a aeronave manten-se dentro da faixa de segurança. Observe que estas informações deverão estar especificadas na carta RNAV (RNP).


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O valor de RNP (1.0 ou 0.3) é mostrado no PFD lado direito inferior. Na TMA este valor é de 1.0 (significa 1NM para cada lado do perfil lateral), na fase de aproximação (IAF/MAPT), 0.3NM do perfil lateral. Por questões de segurança existe uma margem em dobro do limite máximo de desvio. A aproximação poderá ser executada tanto pelo comandante como pelo copiloto desde que devidamente qualificados. O procedimento deverá ser executado obrigatoriamente com AP (Auto Pilot) e LNAV, VNAV - (GP), pois as informações são provenientes dos FMS. Obs. Poderemos encontrar informação sobre limite de temperatura e vento: Vento normalmente não se aplica nas cartas onde existir limitações de velocidade indicada. Quando não existir limite de velocidade especificada podemos considerar uma componente lateral máxima de 35kt (valor considerado na criação do perfil lateral). Temperatura Compensada seria aplicada correção quando o valor da temperatura for superior aos limites previstos na carta (os valores da carta são baseados em ISA). A BIRD não adota correção por compensação de temperatura. Devemos checar o RAIM antes de iniciar. Inicie a aproximação no IAF com o GP armado. Quando armado o GP engatará a 0.2NM do IF. Apartir do FAF (Cruz de Malta) ate a DA a rampa de descida de 3º é limitada verticalmente por 1 DOT = 75ft (UP/DOWN) e lateralmente por 2 DOTs, a velocidade deve ser controlada manualmente nos limites previstos na respectiva carta ou (Cat D max 185kt). Antes de iniciarmos uma aproximação RNP devemos descelecionar os VOR em ambos os FMS, e após uma arremetida voltar a seleciona-los.

• MCDU / NAV / POS SENS / VOR / pag. 1/2 e 2/2 (comande DEL sobre todos os VORs). Não devemos manter os VOR ativos, pois num caso de falha dos GPS (que é responsável por manter a referencia das posições para o mapa no FMS), passará a ser feita quase que instantaneamente pela triangulação dos VOR, podendo neste caso ocasionar uma mudança de trajetória da aeronave para fora dos limites RNP previstos, o que não é desejado. Assim neste caso ocorrendo a falha de ambos GPS o procedimento deverá ser abandonado. O IRS não atualiza a posição do mapa e sim da aeronave, entretanto poderemos se voando em LNAV levar a aeronave a mudar a sua trajetória em relação ao próximo fixo do procedimento. Setagem das needles: PF: FMS1 - NDB1/VOR1 e PM: FMS2 - NDB2/VOR2 Setagem dos MCDU: PF - FLT PLN e PM - PROGRESS pag. 3/3 (XTK error, Drift e Wind). É fundamental seguir o perfil lateral, não sendo permitido voar direto para os pontos da aproximação (cortar caminho). Só podemos voar direto para o ponto que precede o inicio da aproximação “IAF”, observando neste que neste caso o ângulo de interceptação para o IAF não deverá ser superior a 45º. Ângulos maiores só são aceitos no caso de fazer a espera sobre o IAF antes de iniciar o procedimento. Os altímetros deverão ser checados no IAF (Initial App. Fix), observando o limite máximo de 100ft. Vamos encontrar informação dizendo que: Os altímetros devem ser chacados “Prior to the FAF but not prior to the IAF”. Eu entendo melhor dizendo: Os altímetros devem ser chacados entre o IAF e o FAF. A setagem dos mínimos sera em RA – DA(H)


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As falhas e/ou anormalidades que ocorrerem com efeito de degradação dos requisitos para execução do procedimento, serão apresentadas no EICAS, além do alerta MSG no PFD e a mensagem propriamente no Scratchpad do MCDU. No caso de falha, leia as limitações no QRH – A31 (que deverá permanecer monitorado pelo PM). Normalmente as “SINGLE FAILs” são passíveis de avaliação, já na eventualidade de “DUAL FAILs”, torna-se mandatório uma arremetida ou extração. As falhas que demandarem a leitura de QRC/QRH:

• Dual Fails que obriguem a arremetida, deverão ser lidas após o After Takeoff Ckl.

• Single Fails que permitam continuar a aproximação deverão ser lidas após o pouso. Falha de Motor na Final: Se ocorrer uma falha/fogo de motor acima de 1.000ft AFE, não estaremos “stable”, porque a configuração e velocidades são outras, assim sendo acho conveniente descontinuar a aproximação, reconfigurar a aeronave o refazer a aproximação. Abaixo de 1.000ft AFE, provavelmente já estaremos na fase de “aproximação final e stable”, onde cabe ao comandante segundo o SOP - 5.8.3, decidir em continuar o pouso ou não. Se estiver VMC e com a pista a vista continue a aproximação e pouse. Se estiver IMC, não existe mais a “obrigatoriedade” de descontinuar a aproximação mesmo no caso de uma aproximação Cat ll. Durante uma arremetida o PF deverá comandar TOGA e seguir o perfil previsto na carta observando o limite de 0.3NM no Cross Track Erro, abaixo do símbolo do avião na tela de MAP, e velocidade prevista na carta, se houver. Não é necessário continuar uma descida até a MDA quando a intenção é de descontinuar a aproximação, podemos iniciar a arremetida vertical limitada a GA Altitude, entretanto o perfil lateral e velocidade deverão ser observados até o MAPT. A opção de arremeter mantendo comandando FLCH é bem interessante, entretanto só é viável acima de 1.000ft AFE. Lembrando que FLCH não comanda a potência do motor para RSV, somente para CON. Neste caso o piloto deve inicialmente acelerar para a VSC (a aeronave sobe numa razão menos acentuada) mantendo a configuração e trajetória lateral (LNAV) até o MAPT. Abaixo de 1.000ft o TOGA é mandatório. É importante que a GA altitude esteja selecionada no GP. EXTRACT – Condição em que é perdida a informação lateral durante a aproximação em condições IMC. Nesta condição o PF agirá como num EGPWS, ou seja: AP – OFF, potência MAX, nivela as asas e sobe para MSA. Uma condição de Vertical Deviation com desvio superior a 75ft (1 DOT) ou Lateral Deviation com desvio de 0.30nm (2 DOT), leva a aeronave a uma condição indesejada, neste caso a primeira ação do PF será: Se VMC desligar o AP e prosseguir para pouso, se IMC a arremetida é mandatória. Monomotor – O SOP em 5.8.3 permite ao PF optar em continuar uma aproximação e pouso monomotor se estiver na fase de Aproximação Final do procedimento (FAF / MAPT). No voo manual (AP OFF) – Se AP não inicia a aproximação, se o AP falhpo durante a aproximação voe manualmente monitorando os desvios lateral (2 dots) e vertical (1 dot).


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O Missed Approach Procedure será disponibilizado no ACT FLT PLN quando a 2NM do FAF. Ou seja, independente do ponto onde você iniciar uma arremetida (dentro do procedimento), já temos o Missed Approach Procedure no FMS. Importante: Muita atenção com a arremetida (com TOGA) no caso de falha de motor durante o procedimento, pois como o AP não voa rudder a aeronave tende a perder a proa e ultrapassar o limite de 0.30nm. Assim é importante que o PF ajudar com comandos de Rudder durante a arremetida. Os demais procedimentos ANFLA CRFTS e EPOP de pouso são iguais a um procedimento RNAV. No FMS em ARRIVEL não aparece aproximação RNP AR e sim RNAV. OBS: O acumulo de duas ou mais SINGLE FAILS não obriga descontinuar a aproximação. Nota: Caso ocorra algum tipo de anormalidade o PF deve inicialmente avaliar a condição do voo: IMC ou VMC, pois caso esteja em contato visual com a pista poerá a seu critério prosseguir para pouso. Na condição IMC a arremetida devera ser feita sempre que existir uma DUAL FAIL. Comente isso no seu briefing. SELEÇÃO DE ABS, REVERSO E FLAP PARA POUSO Vide Airport Briefing

RUNWAY CONDITION BRAKES REVERSE FLAPS

DRY > 1800M MED MIN 5 / FULL

DRY < = 1800M MED MAX FULL

WET MAX MAN / MED MAX FULL

HUD A3 (CAT II) DRY or WET MED MAX 5

CONTAMINADA HI / MAX MAN MAX FULL

DRY or WET < 42M (LARGURA) MED MAX FULL

APPROACH CHECKLIST

BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH) FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

O (FPA) Flight Path Angle deverá ser ajustado em 3º no inicio dos procedimentos. NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION SOP 3.24.3 GREEN DOT ou:

• Up – 210kt.

• Flap 1 – 180kt.

• Flap 2 – 160kt.

• Flap 3 – 150kt.

• Flap 4/5 – 140kt.

• Flap Full – 130kt. A Green Dot corresponde a mínima velocidade para a configuração selecionada. Garante uma proteção de 40º de Bank e 1.3% da Velocidade de Stall – SOP 3.24.2 Approach Configuration Distance


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SOP 3.24.4

• 15 nm – Flap 0.

• 10 nm – Flap 1 (PM – “tripulação preparar para o pouso”).

• 7 nm – Flap 2.

• 5 nm – Flap 3 e Gear Down.

• Assim que LG indicar em baixo (3 verdes) – Flap 5 ou Full. Obs. O SOP fala em 12nm da pista como a distância ideal para iniciar a configurar a aeronave. LANDING CHECKLIST

CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADVISED LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _________ EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED

CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS SOP 3.24.9.4

• Precision Approach (CAT I): Ao capturar o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG and ALTITUDE”. PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo). PM – One Thousand Stable (IMC). PM – Avistou a pista: “Runway”! PF – Confirma: “Continue”! PM – Não avistou a pistra na MDA, fala: “No Contact”! PF – Pede: “Go Around Flaps”, e arremete.

• APROXIMAÇÃO CAT I E CAT II No SOP seção B “Actions & Callouts”, vamos encontrar os callouts que devem ser feitos conforme o operador determina. Entretanto se observarmos existe ao meu entender uma grande incoerência nos callouts, por exemplo: B3 e B6 referentes aos procedimentos como VOR e LOC, onde o PM avisa “Approach Lights” e o PF fala “Continuing”. Ora sabemos que um procedimento deste tipo tem uma MDA onde o piloto deve avistar a “pista”. “Approach Lights” sempre foi callout de aproximação com baixa visibilidade: “ILS Cat II”, onder ver as Appoaching Lights permite ao PF dizer “continuing”, limitado a 100ft RA e ao PM dizer “runway”, na sequencia o PF informa: “landing”.

• Precision Approach CAT I): Ao captura o GS o PF seta(*) ou solicita ao PM: “SET GA HDG and ALTITUDE”. PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo). PM – One Thousand Stable (IMC). PM – Avistou a pista: “Runway”! PF – Confirma: “Continue”! PF – Não informou “Landing” (100ft RA), PM fala: “Minimuns - No contact” PF - Go Around Flaps”! (*) Convenhamos... o PF vai desviar a atenção dos instrumentos durante uma aproximação de precisão para setar no GP algo que o PM pode fazer sem qualquer carga de trabalho adicional!


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CRITÉRIOS BÁSICOS PARA TODAS AS ARREMETIDAS

• Esteja “SEMPRE” preparado para fazer uma arremetida! “Mão na manete, dedo no botão do TOGA, ouvido nos callouts e olhos nos mínimos e no FMA”.

• Nada de... “comandante posso levar na mãov?” Não caral...! Se tiver que arremeter você estará criando um problema a mais para você! AP ON até avistar na MDA ou DH sempre!

• Os modos básicos no FMA durante uma arremetida bimotor ou monomotor serão: GA e TRACK.

• É fundamental que o PF comande TOGA, caso contrario não teremos o perfil lateral do procedimento de arremetida, nem a aeronave vai cumprir o perfil vertical para a altitude de arremetida. Observe no FMA o modo vertical de “GA” (até engatar outro modo a 1000ft).

• Normalmente o PF avança as manetes para TOGA ao mesmo tempo em que comanda o botão de TOGA, isso garante que caso o automatismo na acople (GA não será apresentado no FMA), a aeronave já esteja em fase de aceleração restando ao PF posiciona-la no Pitch de GA. Mas atenção para não levar as manetes além de TOGA, pois neste caso o AT desacopla e desarma o modo de TOGA. Teremos a mensagem “TLA NOT IN TOGA”.

• Velocidade inicial será V2+20 seguindo a PITCH BAR do FD.

• Nas arremetidas a Altitude de Aceleração será sempre 1.000ft AFE.

• Com AP acoplado não comandar TOGA antes de ter ajustado a Altitude de Arremetida no GP.

• É importante verificar no FMS / FLT PLN se existe um perfil de arremetida programado, “Missed Approach Procedure”.

• Toda manobra que ocasionar uma descontinuidade de uma aproximação deve ser seguida de um C.C.C.C. Os tripulantes e passageiros deverão quando possível ser informados de forma sucinta dos motivos e futuras ações que serão tomadas.

• A função AUTO LNAV permite que o modo lateral (LNAV) seja armado automaticamente após o comando do Go Around (GA) e ativado há 400ft. Dessa forma a trajetória programada no Flight Management System (FMS) será seguida sem a necessidade da seleção manual do source para FMS e NAV.

• Nas arremetidas monomotor devemos observar “HDG/BNK” a 400ft AFE.

• O “Missed Approach Procedure” é ativado no FMS / ACT FLT PLN, quando a 2nm ou menos do FAF. Se iniciarmos um “Missed Approach” antes de 2nm do FAF, devemos comandar TOGA 2 vezes, para então inserir o Missed Approach Procedure.

• Atenção para não desligar o AP desnecessariamente, tenho observado pilotos que ao invés de apertar o TOGA apertam o botão do AP ou fazem força desnecessária no manche paea cabrar o que acaba desconectando o AP e aumentando muito a carga de trabalho. Outros comandam o botão do AT e desligam o AT... caçarola mano... se orienta!

ARREMETIDA BIMOTOR SOP – 4.3 / 4.3.3 Aproximações ILS e/ou LOC finalizam em V/L “Green Nedles”, durante a arremetida o modo LNAV muda automaticamente a 400ft AFE. Caso negativo cabe ao PF solicitar “FMS” e confirmar LNAV ao passar por 400ft AFE, é o caso das aproximações LOC. Não se solicita mais FLCH a 1000ft, pois a ALT ACC já foi presetada no FMS durante a preparação para aproximação, nem VFS, pois estamos voando FMS Speed, o sistema vai comandar automaticamente a velocidade inicialmente para VAC até 1.000ft e depois para VFS(LOAD 27). “Agora até minha vó Sebastiana de 104 anos com catarata avançada e parkison, voa este avião”.

• Com AP com perfil de arremetida programado no FMS 1. GA Flaps / Positive Climb– Gear Up. 2. A 400ft AFE (confirme o aviso de LNAV em magenta no FMA).


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3. A 1.000ft AFE – confirme o aviso de FLCH no FMA. 4. FMS SPD, mantendo a VAC e após 1000ft acelerando para a VFS. 5. Flap retraction on F/S SPD.

• Com AP porem sem perfil de arremetida programado no FMS 1. GA Flaps / Positive Climb– Gear Up. 2. A 400ft AFE – HDG (selecione a proa desejada) e FMS. 3. A 1.000ft AFE – confirme o aviso de FLCH no FMA. 4. FMS SPD, mantendo a VAC e após 1000ft acelerando para a VFS. 5. Flap retraction on F/S SPD. Arremetida sem AP (existe o perfil de arremetida no FMS) SOP 4.3.8 1. Callout – Go-Around / Flaps (2 se o Flap de pouso era 5, ou 4 se o Flap de pouso era Full). 2. Comandar TOGA e roda para 12º UP (observe GA / TRACK no FMA). 3. Positive Climb – Gear Up. 4. 400ft AFE – confirme LNAV no FMS. 5. Observe o FMS SPD, mantendo a VAC e após 1000ft acelerando para a VFS. 6. AP – ON, se disponível. 7. A 1000ft AFE - confirme o aviso de FLCH no FMA. 8. Flap retraction on F/S SPD. Nota: Abaixo do FAF, FAP ou já configurado para pouso, todas as arremetidas serão com TO/GA. (SOP 4.3.3) DESCONTINUED APPROACH Existem duas condições e procedimentos distintos:

• 1º - Já passamos o OM ou 1.000 ft AFE e decidimos descontinuar a aproximação. Exemplo: Perda de LOC e/ou GS durante um ILS, falha do balizamento da pista, etc. Neste caso é importante comandar TOGA para ativar o procedimento de arremetida previsto na carta. GA Altitude já estava programado. FMS Speed já está ativa e acelerando para VFS ou Speed Intervention. Agora é fazer a retração dos Flaps e Trem conforme a configuração do momento.

• 2º - Ainda não passamos o OM ou estamos iniciando a aproximação. Exemplo: Ao livrar a espera o controle pede para descontinuar a aproximação e solicita voar para uma determinada posição. A descontinuação de uma aproximação não deixa de ser uma arremetida porem de maneira “digamos” mais suave. (SOP 3.3.6) 1. PF faz o callout: Descontinued Approach! 2. Seleciona a GA altitude (se ainda não estiver setada). 3. Comanda FLCH (melhor FLCH porque limita na velocidade selecionada). 4. Seleciona inicialmente HDG e depois ativa um ponto a ser voado (LNAV) no FMS. 5. Speed Intervention para 210kt. 6. Solicita a retração de Flaps e Slats.


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NOTA: As arremetidas monomotoras serão comentadas adiante em OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA. POUSO, TAXI IN E CORTE DOS MOTORES POUSO SOP 3.27

• PM callouts: Ground Spoilers “boxeado”, Reverse Green, 70kt!

• PF – 70kt ajusta o reverso para IDLE, desliga o A/T.

• A 30kt (*) comandante assume as manetes, desarma o reverso e pede para o copiloto apagar as luzes não necessárias (Landing Lights, Strobe e Inspection) depois solicita o “After Landing Checklist”.

(*) Se o pouso tiver sido executado pelo copiloto é neste momento (30kt = velocidade de taxi) que o comandante assume as manetes e o taxi da aeronave. AFTER LANDING O copiloto inicia o seu flow SOP 3.30.1

• Flaps – 0

• Pitch Trim – UP 2.0 (pelo switch do manche).

• MFD / STATUS – Check Brake Temperature.

• Transponder – STBY (2000)

• Exterior Lights – As Required.

• APU – As Required (obrigatoriamente antes do corte do motor 1) SOP 3.30.04 O PM faz o After Landing Check em silêncio aguardando o comandante solicitar para acionar a APU. O PM só informa “After Landing Checklist Complete” após o indicador de Flaps e Slats indicar 0. Para efeito de Fuel Conservation, o SOP em 3.30.4 informa que a APU deverá ser acionada 1 minuto antes de estacionar no Gate. Após o pouso a MFD de ambos os pilotos deverá ser selecionada para STATUS. Durante o taxi para o Gate o copiloto observa a temperatura dos freios. AFTER LANDING CHECKLIST (silent)

FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MFD – BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

UP 2.0 CHECKED

TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STDBY EXTERIOR LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET APU / GPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED

Após 2 minutos de Cooling Down o comandante solicita o corte do motor 2 antes de cortar o motor 2 o PM passa a MFD para ELECT e confirma se o APU está no barramento. No LOAD 27 não temos mais o “X”, mas o plano de voo cai.


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O motor não deve ser desligado com a aeronave em curva ou durante o ciclo de acionamento da APU. Só considere que um motor está desligado, quando o “OFF” for mostrado no indicador de N1. SOP 3.31.2 TAXI IN SOP 3.31 - Antes de alinhar com o GATE lembrar de desligar as TAXI LTS para não ofuscar o balizador. Estacionando no GATE SOP 3.31.1 Flow do Comandante: 1. Parking Barke – ON 2. Engine 1– OFF (o piloto da esquerda que desliga este motor) 3. HYD Pump 3A – OFF 4. Red Beacon – OFF 5. PACK 1 - OFF 6. Parking Brake – OFF 7. SLIDES Disarmed (observar na STATUS page). 8. Passenger Sings – (STERILE / FSTN BELTS) OFF 9. Cockpit Door – Open Flow do Copiloto: 1. MFD / ELECTRICAL – Check. 2. TRANSPONDER – STDBY 2000 3. ACARS – Flight Summary – Check and Report (hr de pouso, corte e combustível remanescente). O comandante solicita a leitura do Parking Checklist. PARKING CHECKLIST

ENGINES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NAV LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF OFF OFF ON / OFF OFF

TERMINO DE VOO SOP 3.32 Se a tripulação for abandonar a aeronave os pilotos deverão (no simulador). Cmte . . . . . . Cobre o HUD, desliga EMERG LT, NO SMOKING e solicita o SECURING CHECK. Cop . . . . . . . Cobre o HUD e lê o Securing Checklist (em silêncio). SECURING CHECKLIST (Silente)

HGS COMBINERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COVER / STOW EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF STERILE SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF DOME LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF


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Em locais desprovidos da manutenção para receber a aeronave, o comandante deve solicitar ao copiloto para fazer o “Power-Down Checklist” em SOP 3.33.1. POWER-DOWN CHECKLIST (silent)

EMERG LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF EFB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF EXT LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF GPU / APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF BAT 1& 2 (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

(*) Antes de desligar as baterias observar no EICAS a mensagem “APU SOB CLOSED”.


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OUTROS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ANITI-ICE SYSTEM OPERATION AOM VOL 2 – 12.0 / SOP 2.4.2 Automatic Operation (Engine Anti-Ice tem lógica diferente de Wing Anti-Ice) Quando o switch estiver em AUTO o Wing Anti-ice system opera de acordo com a lógica do sistema: O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL220, existir a combinação entre temperatura, altitude, velocidade, R/D for inferior a 200ft/min e a IAS estiver entre 150kt e 320kt. Existindo todas as condições acima, o sistema será ligado automaticamente e permanecerá assim por 2 min até que uma das condições acima não mais existir. Durante a subida, se o anti-ice for acionado automaticamente a potência dos motores reverte para CLB-2, permanecendo assim mesmo depois que o sistema desliga. NOTA. Acima do FL 200 com indicação de ICE DETECTION a Green Dot deve ser desconsiderada. Isso é uma falha da Load 25 que será corrigida na Load 27. Takeoff Operation O piloto pode selecionar no TO DATA SET / MENU as opções para Anti-Ice de: OFF, ENG e ALL. Selecionando ALL o Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece ativo até 1.700 ft ou 2 min após a decolagem, o que ocorrer primeiro. É necessário selecionarmos ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for inferior que 5ºC, condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft (*). Quando nas mesmas condições a temperatura estiver entre 5º e 10º selecionamos apenas ENG. Após o pouso em condições de formação de gelo, é recomendado ligarmos o Anti-Ice. (*) Atento nos treinamentos de LOW VISIBILITY TO, pois normalmente a temperatura estará baixa e nevoeiro ou garoa. FMS OPERATIONS FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD) FMS MAN 6 – 135 1. Comande NAV / HOLD. Será apresentada a proxima posição/fixo na sequência do ACT FLT PLN,

com o Hold pregramado no istema, confirme apertando a LSK L correspondente, ou... 2. Se desejar fazer espera em outra posição, inicialmente digite o nome da posição e depois insira

esta posição no inicio do ACT FLT PLN e ative (voando direto para ela) em LNAV. 3. A seguir comande NAV/HOLD/NEW HOLD, insira sobre a posição no onde deseja fazer o HOLD. 4. Se necessário ajuste o INB CURSE, LEG TIME e LEG DIST, e EFC (Expect Further Clearance). 5. Insira e ative. Observe no ACT FLT PLN a posição onde será feita a espera esta acompanhada da

letra “H”. Obs. Se você fez uma SPD Intervention para 210, por exemplo, essa velocidade só vai cair e reduzir para Green Dot depois que sai da orbita. Não tem como mudar mais a não ser em MAN SPD. Hold at Present Position Se desejarmos fazer espera na posição atual, inserimos o “HOLD” na LSK 1L (DIRECT) e ativamos. Ex. NAV / HOLD / NEW HOLD / LSK 1L / (sobre o DIRECT em amarelo) INSERT / ACTIVATE.


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Ao ingressar numa espera (o desenho da órbita fica magenta) observe a primeira linha do ACT FLT PLN (LSK-1L) “HOLDING AT ou EXIT HOLDING”. Se for HOLDING, significa que vamos permanecer em espera, na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “EXIT”, que deverá ser comandado para sair da espera. Se for EXIT HOLDING, significa que vamos abandoar a espera. Na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “RESUME HOLD”, que deverá ser comandado para permanecermos em espera. É muito importante observar esta informação, para evitar que a aeronave saia ou fique em órbita, quando a intenção do PF for outra. Só comande EXIT ao iniciar a curva de aproximação da órbita, caso contrário a aeronave não completa a órbita aproando a estação imediatamente.

• Órbita inserida num fixo não da EXIT automático.

• Órbita do procedimento que conste no Data Base, da EXIT automático. ATENÇÃO: O defaut da velocidade em HOLD é 200 KT independente da altitude. Assim uma espera em altutudes elevadas (ex. FL 330), o PF deve antes de ativar o hold, editar uma velocidade e tempo de perna compatível com o nível de voo, caso contrário o avião vai redusir para “Holding Speed” que fica muito próximo da Amber Foot (mostrando por vezes a PLI) o que é desconfortável, se existir turbulência poderá ocorrer o aviso de Stall. Obs. Se você fez uma SPD Intervention para 210, por exemplo, essa velocidade só vai cair e reduzir para Green Dot depois que sai da orbita. Não tem como mudar mais a não ser em MAN SPD. NOTA: Voando em FMS Speed quando a 1 minuto do bloqueio o sistema reduz a velocidade para a Holding Speed. Apagando um Espera (HOLD) na pagina de ARRIVEL Normalmente o sistema não aceita que apaguemos na pagina de ARRIVEL um HOLD já programado. Neste caso devemos fazer a seguinte sequencia: NAV / HOLD / DELETE a posição do HOLD. Confirme se não existe mais o (H) ao lado desta posição na pagina de ARRIVEL. FMS - REDESTINATION Alternando para outro aeródromo (REDESTINATION)

• Já foram feitas as primeiras ações: Direct To, Hold e NAV. 1. No final do ACT FLT PLN devemos trocar e inserir o novo destino (ICAO). 2. Comande sobre ele de forma que va para o Scratch Pad. 3. Volta para 1ª pagina do ACT FLT PLN e insere o novo destino abaixo do Hold, comande “ACTIVE”. 4. Next Page, insira uma alternativa e ative. 5. 6R – ARRIVAL, seleciona RWY e procedimento (ILS/RNAV/VOR), ativa. 6. ACT FLT PLN confere a aproximação até a arremetida. 7. Seta o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação. 8. Continua o ANFL “em silêncio”, anota o combustível e tempo de espera. 9. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP/QRH P4 ou P15, use o LW do PERF/LANDING. 10. Terminou tudo? É hora do PM setar o seu painel. 11. Agora o PF abre o briefing: “A (Approach Briefing) + CRFTS”.

• É importante inserir uma alternativa para termos o combustível e autonomia corretos.

• Ocorreu troca de destino mesmo sem anormalidades, faça o CCCC novamente.


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• Se a distância ou procedimentos em relação a pista de pouso mostrada no PFD estiver errada, verifique se o REDESTINATION foi feito corretamente e/ou se foi ativado.

ATENÇÃO: Se na tela de MAP existir alguma linha tracejada “- - - - -“ branca, faltou ATIVAR. Retornando para o mesmo aeródromo: 1. Comande “Direct To” para ponto no ACT FLT PLN ou nas proximidades do AD. 2. Insira o ponto escolhido no ACT PLT PLN (ADF/NDB não necessita mais do NB ao final), e ative. 3. Comande NAV/LNAV para voar para este ponto. 4. 6R – ARRIVAL, selecione RWY e procedimento que vai executar, ative. 5. Next Page e insira uma alternativa, e ative. 6. Confira a aproximação até a arremetida. 7. Se necessário insira uma espera sobre o IAF. 8. Sete o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação. 9. Sete os rádios (ILS, VOR, NDB) no MCDU. 10. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP ou QRH P4/P15, use o LW do PERF/LANDING. 11. É hora do PM setar o seu painel (My Controls and ATC – Set Your Side). 12. Agora o PF inicia Approach Briefing: “A + CRFTS”. NOTAS:

• Se for pousar no mesmo aeródromo porem em pista ou procedimento diferente, será necessário fazer o ANFL A CRFTS completo.

• Nunca selecione DIRECT (não limpa a rota), sempre selecione ACTIVATE (limpa a rota).

• Não digite um novo destino diretamente no Scratchpad, sempre insira no final do plano de voo com “DESTINO”, depois feche o plano de voo com esse novo destino, agora copie esse destino do final do plano de voo para o Scratchpad. Retorne a primeira pagina do ACT FLT PLN e cole abaixo da posição para qual você está voando.

FMS – CORRIGINDO O ACT FLT PLN (ARRIVEL) O “F” do “ANFL” se refere ao FMS, devemos confirmar a aproximação programada no ACT FLT PLN com a carta de aproximação, verificando se a sequencia dos pontos de sobrevoo estão conforme previstos. Caso haja diferença devemos corrigir. Exemplo: O procedimento X para pista 15 em VCP inicia em KOVGA e depois DADGO, KP061, IKNB, RWY15, porem entre KOVGA e DADGO aparecem outras posições que não estão na carta, então devemos copiar DADGO para o scratchpad e inseri-lo imediatamente abaixo de KOVGA para assim limpar as posições indesejadas. FMS - REROUTE Redefinindo a Rota “Cortando Caminho” – FMS MAN 10 - 2 1. Selecionar a posição desejada ou digitar a posição desejada (aparece no Scratchpad). 2. Inserir esta posição no inicio do ACT FLT PLN - LSK 1L. 3. Confirmar ACTIVATE (vamos ter uma descontinuidade e a rota original abaixo). 4. Comandar NAV (o AP vai assumir essa nova direção) assim que o LNAV engatar. 5. Selecionar na rota original o ponto seguinte logo após a posição para qual está voando. 6. Insira este ponto sobre a descontinuidade e ative. 7. Confira o ACT FLT PLN (no FMS e MFD/PLAN) até o final se está como desejado.


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FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN 1. Selecionar o HDG na direção desejada. 2. Selecionar (marca) a posição desejada no ACT FLT PLN. 3. Inserir a posição desejada na linha 1L do ACT FLT PLN. 4. Comandar ACTIVATE (apaga a rota e voa direto) ou DIRECT (mantém a rota). 5. Ativar na linha 6R. 6. Comandar NAV / LNAV. FMS - RADIAL INTERCEPT FMS MAN 6 – 173 1. Selecionar a proa de interceptação. 2. Selecionar (marca) o VOR no FLT PLN. 3. Inserir o VOR na linha 1L. 4. Editar e inserir a recíproca da radial na linha 5R. 5. Ativar na linha 6R. FMS - COURSE INTERCEPT FMS MAN 10 – 7 1. Sincronizar o HDG. 2. Selecionar a posição desejada no ACT FLT PLN. 3. Inserir a posição desejada na linha 1L no ACT FLT PLN. 4. Confirmar a proa sugerida na tecla 4R. 5. Ativar na linha 6R. FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) Um PBD normalmente é gerado a partir de um fixo ou auxilio a navegação (VOR/NDB), com referencia de curso e distância. Isso é feito digitando no Scratchpad o comando desejado e depois inserindo sobre o ponto ou auxílio escolhido. Exemplo: BCO/120/15, quando inserido sobre o VOR de BCO significa: Criar uma posição (PBD) no curso 120º de BCO a 15nm. Se digitarmos apenas BCO//15 estaremos criando uma posição (PBD) a 15nm de BCO no curso atual. Na lateral direita (LSK-R) do ponto do ACT FLT PLN podemos definir uma velocidade e/ou altitude para esse ponto. Não se esqueça de ativar. FMS – CRIANDO PONTOS NA ROTA ATUAL (Along Track) Antes ou depois de um fixo, exemplo: BCO//25 insere em cima de BCO e cria a -25nm de BCO BCO//25 insere no fixo abaixo de BCO e cria a +25nm de BCO Obs. Não funciona para PD ou PBD criados, só para fixos já existentes do Data Base. FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX Na LOAD 27 temos 2 paginas de FIX. Para inserir uma linha de referencia devemos: 1. Ir para pagina de NAV / FIX INFO / inserir o auxilio (VOR ou NDB) e a RDL ou QDR desejado. 2. Observar em MAP a linha pontilhada mostrando a seleção feita. 3. Se inserirmos também uma distância, teremos um circulo delimitando sobre a linha pontilhada. Obs. Podemos inserir até duas linhas de referencia sobre o mesmo fixo.


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FMS – OFF SET FMS MAN 9 - 5 Pagina de PROG 3/3. Editar a distância acompanhada de R ou L, inserir e ativar. FMS – RUNWAY CHANGE 1. NAV / DEPARTURE ou ARRIVEL. 2. Trocar a RWY. 3. Reprogramar a subida ou chegada (se necessário). 4. INSERT / ATIVATE. FMS inserções e/ou alterações Sempre que for feita uma alteração ou inserção no FMS o piloto que estiver fazendo deverá solicitar ao PF a sua concordância por meio do callout “AGREE?”. SOP 3.4.11 As inserções no GP seguem uma regra para “solicitar PF e confirmar PM”: AP – ON: PF – Select xxx / PM – Selecting xxx. AP – OFF: PF Set xxx / PM xxx Set / PF Checked. OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO SOP 3.29.1 / 4.14.3 Componente máxima de través para:

• Pouso e decolagem com pista seca > 1800m = 25kt.

• Decolagem com pista molhada > 1800m = 20kt.

• Pouso com pista molhada > 1800m = 15kt.

• Pouso e decolagem em pistas secas < 1800m = 15kt.

• Pouso e decolagem em pistas molhadas < 1800m = 5kt.

• Aproximações CAT II = 15kt.

• Componente da cauda = 10kt. Decolagem com vento de través O PF mantém uma leve pressão do manche a frente para melhorar o atrito da roda do nariz com a pista e ao mesmo tempo comanda o Aileron do lado do vento para no máximo 4º down. Se comandar mais do que 4º vamos comandar os Spoiler e deteriorar a performance de decolagem. Ao sair do solo, nivelamos as asas e aplicamos o Rudder para manter o rumo da pista. Pouso com vento de través SOP 3.29.1 Manter as asas niveladas e comandar o Rudder para corrigir a tendência do avião sair do alinhamento da pista, antes de tocar o solo desfazer o comando de Rudder e baixar a asa do lado do vento (máximo 12º) mantendo esse comando até 80kt. ATENÇÃO! Com 16º a 18º de bank a ponta da asa bate na pista.


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LOFT (Line Oriented Fliht Training) O LOFT é um exercício prático de CRM. Inicialmente as empresas aéreas adotaram o CRM como uma forma de minimizar os conflitos e consequentemente acidentes que ocorreram no passado. Muitos destes acidentes poderiam talvez ter sido evitados se a tripulação trabalhasse em conjunto, buscando um ambiente mais propício para a avaliação, dialogo e tomada de decisão. A figura do comandante todo poderoso e dono da verdade deu lugar a um piloto mais assertivo, que permitiu aos demais membros da sua tripulação externar a sua opinião participando do processo decisório e com isso fornecer eventualmente soluções alternativas não consideradas por ele. Mas não podemos desconsiderar que no passado não muito distante o comandante de uma aeronave não dispunha dos recursos e nem dos suportes que hoje existem. Não existia: CCO, MCC, Piloto Coordenador, etc. Cabia exclusivamente ao comandante levar o avião de A para B e quando necessário resolver os problemas que surgiam durante esta viajem. Se o avião não chegasse ao seu destino ele teria que resolver o que fazer com os passageiros e carga. Isso consequentemente criou uma mentalidade de pilotos onipotentes, autoritários, responsáveis por resolver sozinho tudo que viesse pela frente. Não existia limite de pouso, a regulamentação era diferente da que temos hoje, eram menos horas de descanso, não existia quarto individual, não existiam meios fáceis de comunicação, etc. Ou seja, eram outros tempos. Alguns destes pilotos integraram o primeiro CRM feito no Brasil, na VARIG na década de 80. Era um CRM de uma semana, equipes formadas por pilotos, comissários, MV, etc. No início foi difícil para esses pilotos antigos entender que se buscava uma cabine mais democrática, menos autoritária, o que se denominou de: “Power Distance”. Mas vieram outros CRMs e o entendimento e conduta foram evoluindo aos poucos. Passada essa primeira fase chegou-se a um questionamento: O CRM mudou a maneira das tripulações interagirem? O comandante deu espaço para participação dos demais membros da tripulação? Como saber? Assim nasceu o LOFT, que nada mais era do que colocar esses tripulantes dentro do simulador, criar uma condição de voo real para observar como aquela equipe iria reagir, se iriam fazer uso dos conhecimentos e praticas do CRM ou não. É evidente que isso não explica, justifica ou abrange tudo que se refere a conduta ou cuidados que uma tripulação deve ter no transcorrer de um voo. Temos que levar em consideração outros fatores, tais como, fadiga, enfermidades, problemas de ordem emocional, etc. Mas é um inicio para nos conscientizarmos do quão importante é perceber os nossos erros, ameaças, limites e tantos outros fatores podem nos levar a uma situação indesejada ou mesmo a um acidente. OPERAÇÃO SANTOS DUMONT MGO Cap. 14, Airport Breafing e IAC 3130 (muito superficial).

• Não é autorizado “Rolling Takeoff”.

• A potência deverá ser aplicada até 40% N1 inicialmente e 50% N1 antes de soltar os freios.

• No FMS editamos em DEP ARR SPD = V2+10kt, 15.00ft e 15NM (pista 20).

• No FMS editamos em DEP ARR SPD = 210kt até MSA e 15NM (pista 02).


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• SDU - SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE deverá ser lido no Airport Briefing.

• A altitude para o callout no pouso: “stable”, é de 300ft AFE.

• O pouso será com: FLAP FULL / ABS MED (manual) / REV MAX.

• Pode pousar monomotor se a falha ocorrer na final e abaixo de 400ft.

• Vento de través máximo 15kt e 5kt de cauda (seca ou molhada).

• Proibido pousar com chuva moderada ou forte.

• O HUD do PF (comandante) deverá estar operando normalmente.

• Alternativa preferencial SBGL. Pista 20L/R - Condição Normal. Decolamos com: FMS SPD (editando no FMS em DEP ARR SPD V2+10 até 1.500ft, FMS SPD e VNAV armados, HDG setada em 155º. Ao atingir 200ft iniciamos a curva para proa 155º. A saída pela boca da barra é visual, quando o PM informar que livrou o Pão de Açúcar. Caso a SID permita, pode-se decolar com NAV / LNAV armado. Mínimos para decolar: Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. Contato automático com o Controle Rio. Pista 20 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1). A 200ft iniciar uma curva (15º bank) para a proa 155º, ao passar por 400ft, o PF solicitar: HDG/BNK, FLCH/VFS e iniciar a retração dos Flaps. O PM informa que livramos o Pão de Açúcar. PF solicita HDG na proa da posição 03SDU, após 02SDU e 01SDU (RASA NDB), subindo inicialmente para 5.500ft. Ao atingir a posição 01SDU iniciamos uma espera com inbound 035/R para decidir o novo curso de ação. Pista 02 L/R - Condição Normal. Decolamos da pista 02L/R com: FMS SPD e VNAV armado. No FMS editamos em DEP ARR SPD = 210kt até MSA e 15NM. O HDG deve ser selecionado no rumo da pista, caso a SID permita decolar com NAV / LNAV armado. Após a decolagem (400FT) fazemos uma curva para direita seguindo o perfil da SID. Mínimos para decolar: Diurno - Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. Noturno – Teto de 1500ft e visibilidade de 5000m. Pista 02 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1). Mantemos a proa de decolagem para fixo 04SDU (NDB Paiol), ao passar por 400ft, o PF solicita: HDG/BNK, FLCH/VFS e iniciar a retração dos Flaps. Após passar o fixo 04SDU (NDB Paiol) voamos na proa do fixo 01GIG (VOR PCX) subindo para 7000ft. Fazer espera em 01GIG no inbound 100/R. Aproximação para pista 20 L/R. Já cruzamos a pista a 90º a 1.500ft, com Flap 3 e Gear Down, no través da cabeceira 20 L/R comandamos Flap Full, sobre a ponte iniciamos a curva base descendo de forma a interceptar a aproximação final a 800ft. Não devemos ultrapassar a ponte mais do que 1NM. Aproximação para pista 02 L/R. Entramos na perna do vento a 1.100ft já com Gear Down e Flaps Full, sobre a Praia de Botafogo iniciamos a curva base de forma a entrar na final a 700ft. Aproximação estabilizada será a 300ft.


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Observações.

• Em ambas as aproximações devemos desconectar o AP quando na perna do vento.

• No caso de aproximação perdida: Na pista 20L/R, voe o HDG 155º. Na pista 02R/L mantenha HDG 020º e a primeira restrição de altitude prevista na CAI. Contate o APP para instruções.

OPERAÇÃO CONGONHAS MGO Cap. 15, Airport Breafing e IAC 1013 (muito complete).

• O taxi deverá ser iniciado com ambos os motores acionados.

• Não pode decolar com potência reduzida se a pista estiver molhada.

• Limite de vento de través é de 15kt e/ou 5kt de cauda (pista seca) 5kt través pista molhada.

• Copiloto só pode operar em condições VMC e pista seca.

• Tem procedimento de EO-SID no Airport Briefing.

• Proibido pousar com anormalidades de superfícies de comando, reverso ou freio.

• Pouso na pista auxiliar somente em caso de translado (sem passageiros abordo). Pista 35 – Decolagem Anormal (com falha de motor). A 400ft AFE solicitamos HDG/BNK subindo para 6.000ft no eixo da pista até 05CGH (7nm VOR CGO), após iniciar curva a esquerda na proa de 04CGH e fazer espera no inbound 348º/R para definir novo curso de ação. Informar ao ATC em espera no setor W a 10nm do aeroporto. Pista 17 – Decolagem Anormal (com falha de motor). A 400ft AFE solicitamos HDG/BNK subindo para 6.000ft no eixo da pista até 25CGH (10.2nm VOR CGO), após iniciar curva a direita na proa de 04CGH e fazer espera no inbound 348º/R para definir novo curso de ação. Informar ao ATC em espera no setor W a 10nm do aeroporto. SIDE STEP MANEUVER RT-OPS 11/17 Consiste numa manobra onde na aproximação final o piloto é orientado ou solicita o pouso na pista paralela a que iria pousar. As pistas não podem estar afastadas lateralmente mais de 400m (1200ft). Um caso típico seria SBGR onde temos as pistas 09R e 09L.

• A condição meteorológica deve ser VMC.

• Não aceitar a troca de pista quando abaixo de 1500ft.

• Devemos observar o critério de estabilização a 1000ft.

• Desligar o FD do lado do PF e frequência do ILS para evitar avisos de GS. É importante atentar para o fato de que no caso de uma arremetida, o FMS vai disponibilizar a arremetida para pista que originalmente foi programada a aproximação. Neste caso esteja atento para arremeter em HDG e seguir as orientações de arremetida da pista para a qual estamos aproximando. PERDA DAS VELOCIDADES NO SPEED TAPE Devido ao load do FMS por vezes passados 15 minutos as velocidades inceridas desaparecem, neste caso é sempre recomendado anotar as velocidades, e quando em voo usar a Green Dot + 10kt para recolher ou estender os Slats e Flaps.


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OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA ATENÇÃO: É Politica Operacional da Empresa todas as vezes que uma aeronave retornar e pousar devido uma emergência ou anormalidade, exemplo; falha de motor, despressurização, etc, o comandante deverá entrar em contato imediato com o Safety para definir as ações. A tripulação não pode continuar o vôo em outra aeronave, ir para o hotel ou retornar a base sem antes fazer este contato com o Safety.

“NÃO DOBRE O QRH, MANTENHA-0 ABERTO ENQUANTO ESTIVER UTILIZANDO E AO TERMINAR A LEITURA COLOQUE NA POSIÇÃO VERTICAL”

Quem cancela a MASTER CAUTION é o PM e sempre após identificar a mensagem que gerou o alerta. DEFININDO ALTERNATIVAS, AUTONOMIA E TEMPO MÁXIMO DE ESPERA Escolha de Alternativa Normalmente a alternativa para o destino vem designada no Plano de Voo. Entretanto pode ocorrer desta alternativa estar indisponível no momento, ou por um problema técnico o piloto optou por retornar ao aeródromo de partida. No REDESTINATION ele deverá obrigatoriamente definir um aeroporto alternativo, preferencialmente um dos alternados previstos no Airport Breafing. Cálculo de Autonomia e Tempo Máximo de Espera O cálculo da autonomia de uma aeronave a reação é baseado no combustível necessário para se voar de A para B, não pousando em B, prosseguir para C, e mais 30 de reserva (a 1.500ft sobre este aeródromo, em velocidade de espera). Temos duas condições a analisar: 1ª – A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa do destino? 2ª - A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa de decolagem?

• Se for referente ao aeródromo de alternativa do destino previsto no Plano de Voo, fazemos uso do MFOD, que já inclui o Holding Fuel.

• Se for uma alternativa não prevista no Plano de voo, ou seja: Após atingir o destino ou retorno após a decolagem, devemos fazer os cálculos do mínimo combustível requerido baseado nas tabelas de Performace do QRH, pois os valores mostrados no FMS em PERF DATA são comparativos apenas durante o Cockpit Preparation e não para cálculo de autonomia ou tempo máximo de espera.

NOTA: Use como referencia inicial o combustível disponível no pouso apresentado no PFD. Os valores apresentados no FMS / PREF DATA (ALT), não contemplam a rota num todo (subida, aerovia e aproximação) e sim uma linha reta de B para C. O valor ali apresentado simula a condição de ALL ENGINES incluindo a reserva regulamentar. “NÃO PODEMOS UTILIZAR AS INFORMAÇÕES DO FMS PARA FINS DE PERFORMACE E AUTONOMIA” Este FMS “não” está homologado para tal pelo CTA (Centro Tecnológico de Aeronáutica).


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Como referencia geral, o consumo bimotor ou monomotor é de 2.000kg/hr. Sobre esse valor temos de somar 1.000kg de holding para obtermos um valor aproximado do combustível mínimo necessário para alternar, diminuindo-se este valor o AFOB (Atual Fuel On Board) teremos o combustível de espera, na proporção de 1.000kg = 30 minutos. Ainda assim, devemos levar em consideração, que ao solicitar para prosseguir para outro aeroporto (alternativa), o ATC necessita de um tempo para coordenar e obter a autorização deste novo plano de voo. Desta forma é extremamente aconselhável não esperar até o último minuto para tomar esta decisão. O CORRETO: Para calcularmos o combustível necessário para alternar (monomotor) e consequentemente termos o Tempo Máximo de Espera, devemos seguir a seguinte sequência na parte de PERFORMACE do QRH.

1. PERFORMACE – P35 (One Engine Inoperative – LRC Alt Cap). 2. PERFORMACE – P36/37 (One Engine Inoperative – LRC SPD). 3. PERFORMACE – P38 (One Engine Inoperative – Gnd Dist x Fuel / Time). 4. PERFORMACE – P39/43 (One Engine Inoperative – LRC / Fuel & Time for FL).

Exemplo Prático: Estamos em SBCT e decidimos alternar SBFL (que não era o alternado previsto no plano de voo) com um motor inoperante. Distancia a considerar SBCT/SBFL 200NM e peso atual 40.000kg.

• P-35 Altitude Capability (43.000kg / ISA +15) = FL170

• P-37 Long Range Cruse Speed (FL 170 / 43.000kg) = 251kt

• P-38 LRC Fuel and Time (Headwind 30kt / 200NM) = 221NM (TO ALT)

• P-43 LRC/Fuel and Time for Level Flight 170 = 1.136kg + 1.000kg (hold) = 2136kg

• TFOB (Total Fuel On Board) = 4.500kg – 2136 = 2.364kg ou +/- 01:05 de espera.

• Tire 00:15 para segurança e eventuais erros = 00:50 de espera está de bom tamanho. Na condição normal (bimotor) devemos nos referenciar nas tabelas do QRH P-17 a P-20 onde encontraremos as informações do combustível necessário para o alternado em função do nível de voo, peso atual e distancia do aerodromo. (Nota. apenas no novo QRH e no SOP).

GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL Toda situação anormal ou de emergência segue uma sequência de ações, que são: 1. Voe, comunique e navegue. 2. Observe as informações no FMA para saber o que está programado. Existem falhas (Ex. ADS) que

se trocando o SOURCE é possível rearmar modos, AP e AT. 3. Leitura e execução do QRC e/ou QRH. 4. Abra o Sinoptico do Sistema na MFD, para melhor visualizar o que está ocorrendo. 5. Consulta de MEL e MEL Preamble, DDMP e GROUND RESETS se existirem aplicado a condição. 6. Contato com MCC e CCO, se necessário esclarecer dúvidas. 7. Uma vez que o o PF opte por um aeródromo, o PM fará a analise do comprimento de pista

necessário para o pouso baseado no peso atual da aeronave e avaliada as condições meteorológicas. Tomada a decisão o PM insere um ponto de espera para preparar a aeronave e faz o “redestination”, por fim executa o CCCC.

EPOP: Numa condição de emergência não se roda EPOP, uma vez que o PM está fazendo uso do QRH, é no QRH paginas P4 ou P15 que vamos obter as velocidades para o pouso.


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É importante a consulta das limitações contidas na MEL e DDPM para que o piloto defina se pode dar continuidade ao voo ou não. Na condição de voo, a consulta deste manual não é menos importante, pois é necessário saber se após o pouso a aeronave poderá continuar o voo ou não. Isso é fundamental para escolha do aeródromo de pouso (apoio de manutenção, despacho, etc.). NOTA: Existe no QRH uma sessão (R1) que lista todos os equipamentos necessários para se fazer uma determinada operação. ATENÇÃO: Embora seja norma fazer o cálculo de comprimento de pista necessário baseado no valor de MAX MANUAL, tenha em mente que esse valor foi demonstrado por um piloto de prova altamente treinado. Velocidade superior a prevista, flutuar, tocar além do ponto correto são erros possíveis de ocorrer por um piloto digamos “normal”. O limite máximo de erro acarretaria algo próximo a 40% a mais do valor encontrado, assim não seja “muito rígido”. MAYDAY ou PAN PAN Segundo as regras Brasileiras ambas as situações (socorro ou urgência) são consideradas como uma condição de EMERGÊNCIA, a diferença está na maneira de emprega-las. MAY DAY (socorro) – Nas falhas de motor, despressurização, descida de emergência. PAN PAN (urgência) – Desorientação, passageiro enfermo, prioridade de pouso, fumaça na cabine. Setar o Transponder em 7700 apenas quando não estiver em comunicação bilateral com o órgão ATC. As mensagens de MAY DAY ou PAN PAN, devem ser transmitidas na seguinte sequência: 1. Callout inicial. Ex. MAYDAY MAYDAY MAYDAY. 2. Orgão ATC do momento. Centro Brasília. 3. Identificação da aeronave. Ex. BRID 4055. 4. Condição ou falha. Ex. Com falha de pressurização. 5. Contingência ou condição atual: Ex. Executando uma descida de emergência para o nível 100, ou

posição Xuxu, nível 350 na proa 120. NOTA: O emprego de MAY DAY ou PAN PAN, vai depender da avaliação o piloto em comando. NOTA: O momento de declarar o MAY DAY vai depender da avaliação do piloto, porem numa decolagem isso deve ser feito o mais breve possível, pois é provável que vamos fazer um procedimento de contingência que difere da SID desingnada. Neste caso eu recomendo que seja feito após 400ft quando as ações criticas já foram concluídas e estamos aguardando a retração dos Flaps. Land At Nearest Suitable Airport Significa: “Pouse no aeroporto mais próximo compatível com a sua condição”. Avalie os recursos do aeroporto, tipo de operação, distância, condições de tempo. Exemplo: Se tivemos uma falha de motor na decolagem em Campinas, ao fazer o redestination retornando para Campinas e não vamos considerar Ribeirão Preto como alternado, pois melhor será alternar Guarulhos ou São José dos Campos que fica na mesma áera terminal.


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BRIEFINGS DE EMERGÊNCIA SOP 5.2.1 Nesta seção do VOL 1 (SOP) prevê que num caso de situação anormal, o comandante deve chamar o Comissário Líder pelo Interfone em EMER informando de forma sucinta e o mais breve possível qualquer situação anormal antes da leitura do QRH, isso tranquiliza a equipe de cabine e o comandante pode ler o QRH sem ser interrompido. Na sequencia avisa que vai desligar o sistema de enterteirimento (MGO Cap. 9 / Pag. 9-10). Findo o QRH o PM faz o C.C.C.C (*) que significa: Controle - Ex. solicitar as condições do aeródromo e decidir pelo regresso ou prosseguir para o aeroporto alternativo. Se a condição for MAY DAY o piloto deverá informar: Pessoas abordo, carga perigosa se existir e quantidade de combustível nos tanques. Companhia - Ex. “vamos retornar ou vamos alternar, atendimento para passageiros e manutenção”. Cabin Crew - Ex. você está pronto para o TEST briefing? SOP 5.3.6 / MGO 9-32. Então: (T-Tipo) tivemos um problema técnico (fogo, falha, etc). (E-Emergência) preparar ou não a cabine para um pouso de emergência. (S-Sinal) em caso de evacuação o sinal será “ECHO VITOR / ECHO VITOR”, caso contrário aguarde o aviso: “TRIPULAÇÃO SITUAÇÃO CONTROLADA”, e (T-Tempo) o pouso deverá ocorrer dentro de aproximadamente XX minutos. Clientes - Speetch para os passageiros informando a situação, solicitando atenção as instruções dos comissários e que após o pouso o nosso pessoal de terra dará mais informações. EXEMPLO DE COMUNICAÇÃO NO C.C.C.C. Embora no SOP fale que não existe mais uma sequencia de CCCC, é importante atentar para uma lógica: VOAR – NAVEGAR – COMUNICAR. Assim primeiro vamos voar e navegar para algum lugar e depois comunicar nossas intenções. Mais importante que falar com a companhia é atender o piloto incapacitado e prender o cinto de ombro para que ele não caia sobre os comandos. Depois de tomadas as decisões, vamos informar a empresa para termos o apoio de solo após o pouso. Por último e não menos importante vamos falar com nossos clientes. No meu entender acho que essa sequencia é bem lógica.

Controle Curitiba (mayday mayday mayday) BIRD 9013 está com piloto incapacitado, tem intenção

de retornar de imediato para pouso, confirme as condições do aeródromo.

• Ciente BIRD 9013 mayday, estamos operando ILS na pista 15 com vento de 120/5 ajuste 1016, informe suas intenções.

• BIRD 9013 mayday pretende retornar para pouso, solicita um fixo de espera para preparar a aeronave.

• Afirmativo BIRD 9013 mayday, da presente voe para CT003 mantendo 7.000ft ajustado em 1016 e informe quando estiver em condições de iniciar a aproximação.

• BIRD mayday informara quando pronto para iniciar a aproximação, informa que após o pouso vai permanecer sobre a pista.

• BIRD 9013 mayday Controle Curitba ciente.

Companhia – BIRD Curutiba, BIRD 9013 AZD.

• AZZ 9013 prossiga é Curitiba.

• AZZ 9013 com piloto incapacitado (comandante) está retornando para pouso em Curitiba, estimado o pouso as 9:30, solicito atendimento médico e da BIRDTEC para retirada da aeronave da pista após o pouso.


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Comissária Lider (chamada pelo botão de emergência) – Craudette, por favor, venha até a cabine

de comando. Craudette o comandante está passando mal, puxe a cadeira dele para traz, prenda os cintos de ombro (para evitar que caia sobre o manche) e afaste os pés dos pedais. Agora retorne a cabine e veja se tem um piloto da BIRD abordo que possa me auxiliar e um médico para socorrer o comandante.

Clientes – Com sua licença senhores passageiros estamos falando da cabine de comando, devido a

um problema vamos retornar para pouso em Curitiba, solicito que observem as orientações dos nossos comissários, após o pouso a Empresa tomará as providencias necessária para continuação do seu voo. Obrigado. IMPORTANTE: Durante a execução dos procedimentos referentes a uma anormalidade, o PF é exclusivamente o PILOTO QUE ESTÁ VOANDO / NAVEGANDO e COMUNICANDO, ou seja, ele “NÃO” manuseia FMS, EFB ou qualquer sistema abaixo do FL 100. Caso o AP não esteja operando o PF deverá solicitar os ajustes de GP e FMS ao PM. AP FAIL QRH 3-3 – Tem que ler o QRH MEL 22.10.00 – Não permitido para voo em espaço aéreo RVSM. AT FAIL QRH 3-5 – Tem que ler o QRH MEL 22.30.00 - Não é permitida a operação CAT II / HUD A3. A operação das manetes de potência dos motores será manual. Atenção com as velocidades e limites de potência dos motores. OBS: Sistemas como AT, AP e YD possuem dois canais (A/B) que trocam automaticamente após ciclo de pouso corte dos motores, etc. Quando ocorre a falha num dos canais, teremos a mensagem de: AP FAULT ou AT FAULT. O sistema deve trocar para o outro canal automaticamente. No caso da mensagem ser: AT FAIL ou AT FAIL, ambos os canais falharam e a sistema foi perdido. FALHA DO GIDANCE PANEL Quando ocorre a falha do Gidance Panel, todas as funções e modos que ali estão param de funcionar: AP, AT, seleções da APP, NAV, VNAV, FLCH, VS, HDG, etc. Assim passamos a operar Row Data. Por exemplo, numa aproximação ILS temos que comandar V/L para ter informação de LOC e GS, não existe mais o automatismo, não temos mais FD. FUEL INBALANCE Inependente do aviso ocorrer por estarmos monomotor e haver um consumo diferenciado (QRH - ENG FAIL), tem que ler o QRH de FUEL INBALANCE, pois pode estar ocorrendo um vazamento de combustível.

ANORMALIDADES ELÉTRICAS QRH 5-14 Em determinadas falhas elétricas apenas o piloto da esquerda poderá atuar como PF. Um exemplo é quando só ficamos com: DUs 2 e 3 (PFD 1 e EICAS), DCU 1, MCDU/FMS2 e CCD 1. O PF pede e o PM vai ler o QRH - ELEC EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 14


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ATENÇÃO: Em algumas falhas elétricas as PACKs serão desligadas, em consequência a cabine vai subir despressurizando a aeronave. O piloto deve estar atento para iniciar uma descida à um nível inferior evitando assim o alerta de CAB ALTITUDE HI. Obs: Perdendo IDG 1 ou 2, ou 1 e 2, pouco se perde se for possível acionar a APU e usar seu gereador. Teremos vários itens inoperantes a maioria por consequência da falha do IDGs, devemos fazer algumas seleções no DCU, mas ainda é bem controlável. A situação fica mais critica quando também perdemos o gerador da APU. Nesta condição só teremos a RAT em operação. Teremos: FMS 2, MCDU 2, CCD 1, DU 2 e 3, GPS 2, IRS 1, NAV COM 1. Toda navegação será programada no MCDU 2 e a comunicação no RADIO 1. Perderemos: Radar, Packs, RA, YD, AP, AT, HGS, Reverso, Noseweel, Speedbrake. Como consequencia de algumas falhas elétricas, será importante atentar para:

• HUD - AP - A/T – MCDU1 - FMS1 – PACKs – RA – Radar – Yaw Damper – SpdBrake – Noseweel, etc.

• O Flap de pouso será o 3 (Flap Overide Sw), Vref de Full + 20kt e comprimento de pista “seca” X 2.21 se o LW for 40.000kg a pista deverá ter no mínimo 1.500mt.

• PF solicita todos os comandos ao PM.

• Solicite uma vetoração, preferencialmente para um AD que esteja VMC e pista longa. Se IMC solicite vetoração para uma final longa ILS.

• Se a falha ocorre logo após a decolagem e/ou estiver VMC, mantenha-se em condições VMC e retorne para o trafego visual do aeródromo.

• Mantenha no mínimo 150kt, para eficiênca da RAT. NOTA: Todas as vezes que a RAT for estendida seja automaticamente, manualmente ou inadvertidamente, o Flap fica limitado em 3. A seletora do Flap vai até Full, porem a superfície não passará de 3. Assim é necessário que se calcule a Vref para Flap 3, que será a Vref de Full + 20kt (min 130kt). Vide QRH 5-15 Special Considerations. Observe o comprimento de pista requerido. DC BUS 2 OFF QRH 5-8 Esta pane é bem interessante devido a configuração dos sistemas e telas, e também por ser uma das falhas previstas no Treinamento Inicial.

• Vamos perder o PFD da direita, o PF passa a ser o piloto da esquerda.

• Não tem A/T (AP a confirmar).

• O FMS 1 desernegiza, o piloto da esquerda deve copiar o FMS 2.

• O piloto da direita é que faz a preparação do FMS para o pouso (MCDU 2).

• O PF poderá deixar em Map Expanded, pois nessa função terá LOC e Radar, ou usar a função HSI no seu lado para ter o MAP até 20nm do OM, quando passara a seguir o LOC.

NOTA: O EFB é alimentado pela DC BUS 1 e 2, se perder estas barras fica apenas com a bateria interna que dura aproximadamente 20 minutos (é ruim hein!). Se ocorrer a perda do EFB use a tabela P4 pra obter as velocidades de pouso e as Cartas Jeppesen nos manuais abordo. APROXIMAÇÃO MONOMOTOR As aproximações com falha de um motor não diferem muito em questão de planejamento do procedimento (RNAV, ILS, VOR, etc.) a ser executado, o que varia é a configuração da aeronave e as velocidades. Após concluir o QRH o piloto deve fazer o CCCC para assim concluir o gerenciamento da


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situação. Uma aproximação com falha de um motor pode ocorrer a qualquer momento em que for decidido o retorno para pouso.

• O SOP em 5.8.3 fala que se a falha do motor ocorrer na aproximação final cabe ao comandante decidir se continua a aproximação ou arremete. Para mim isso é um pouco vago, o que é considerado como “Aproximação Final”, FAF até o MAPT, OM até o MAPT, final da curva base até a cabeceira da pista? Eu considero a altitude de “stable”, acima arremete, abaixo continua. Tá errado? Não! Segundo o SOP cabe ao comandante decidir... Se for uma aproximação Cat 2, o QRH define a DH como ponto limite para se iniciar uma arremetida no caso de falha de um motor na aproximação.

• A maneira de programar o FMS e GP/DCP para uma aproximação monomotor é exatamente igual a uma aproximação com dois motores, o que muda é a atenção com o A/T, pois a potência varia muito em função da extensão dos Slats e Flaps, trabalhe segurando (override) a manete de potência para evitar grandes variações.

• Devemos manter o SKY POINTER sempre ajustado (comandos de Rudder) para garantir que o AP não desengate, o AP do E190 não atua no Rudder, se possível voe LNAV até a final e então comande APP, pois a interceptação do LOC é muito violenta.

• O Flap de pouso que deverá ser 5 e recomenda-se usar ½ comando de Yaw Trim.

• Não existe uma determinação no SOP quanto ao piloto zerar o Rudder Trim antes do pouso, entretanto não deverá fazê-lo abaixo de 1.000ft AFE (conceito de aproximação estabilizada).

• Não antecipe muito a configuração da aeronave ou inicie as descidas prematuramente, evitando desta forma grandes variações de potência o que acaba dificultando a pilotagem.

• Na aproximação final mais precisamente no Landing Checklist deveremos interromper o Fuel Crossfeed, e no caso de uma arremetida deveremos voltar a fazer o Fuel Crossfeed após o After Takeoff Checklist. SOP 5.7.1.1

• Ao comandarmos TOGA, automaticamente armamos o mode de Auto LNAV que entrará a 400ft, devemos então comandar HDG/BNK para limitar o bank em 17º até atingirmos a VFS.

Obs. A limitação de BNK só estará disponível voando em HDG, se comandarmos NAV/LNAV o bank será automaticamente liberado. ATENÇÃO: Se pousarmos com o motor 1 cortado devemos lembrar de ligar a HYD ELEC PUMP 1, caso contrário não teremos comando da roda do nariz. ARREMETIDA MONOMOTOR Existem três condições distintas: 1. Arremetida monomotor ou com falha de motor, porem sem outras degradações tipo: trem

estendido, reverse deployed, etc, devemos cumprir o perfil de arremetida previsto na carta. 2. Arremetida monomotor com degradações do tipo: trem estendido, reverser deployed, etc, neste

caso o piloto devera executar um perfil de arremetida que lhe garanta melhor separação com os obstáculos na área. Esse procedimento deverá ser previamente informado ao órgão ATC.

Nota: No caso do item (2) é prudente avaliar o perfil da contingência da perda de motor/potência (EOSID) para a pista que se está aproximando, pois é uma forma segura de evitar os obstáculos. Arremetira com AP engatado: 1. Comande TOGA e observe o avião rodar para 8º UP (confirme GA/TRACK no FMA). 2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder).


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3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV). 4. Positive Climb– Gear Up. 5. A 400ft – observe HDG / BNK. 6. Se necessário trime o Rudder. 7. Manter a VAC (FMS SPD) até 1.000ft RA. 8. A 1.000ft – confirme o SPD BUG (FMS magenta) na VFS e inicie a retração dos Slats / Flaps. 9. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF confirma a potencia em CON. 10. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação. Arremetida sem AP engatado: 1. Comandar TOGA e rode o avião para 8º UP (observe GA / TRACK no FMA). 2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder). 3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV). 4. Positive Climb– Gear Up. 5. A 400ft – confirma HDG / BNK. 6. Se necessário trime o Rudder. 7. Se desejar pode acoplar o AP, voe HDG (o bank está limitado em 17º). 8. Manter a VAC (FMS SPD) até 1.000ft RA. 9. A 1.000ft – confirme o SPD BUG (FMS magenta) na VFS e inicie a retração dos Slats / Flaps. 10. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF confirma a potencia em CON. 11. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação. BRAKE FAILURES QRH 12-4 No QRH temos algumas anormalidades do sistema de freio, no caso do treinamento periódico está previsto uma falha de BRK LH (RH) FAIL. Nesta condição a distância de parada fica comprometida não permitindo a operação em pistas consideradas críticas, assim sendo devemos descontinuar a aproximação e nos dirigir para um aeródromo que tenha uma pista de maior dimensão. É provável que tenhamos de usar comandos de Parking Brake para freiar a aeronave, isso exige muita atenção, pois esse sistema não tem proteção de Anti-Skid e os pneus poderão estourar piorando a condição de parada. COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES QRH S-3 Importante dar atenção ao item: “Is smoke origin obvious?”, pois se afirmativo pode encerrar um longo e exaustivo procedimento como o demonstrado a seguir: Em determinado momento (quando ambos os IDG’s forem desligados) ficaremos apenas com as telas 2 (PFD1) e 3 (EICAS), então a pilotagem e leitura do QRH muda de lado. Entramos na condição de DIRECT MODE, apenas o FMS 2/MCDU 2 estará disponível, assim é importante que o piloto da esquerda copie o FMS 2 para ter informações de rota (magenta quando selecionado HSI no GP), velocidades e LOC/GS em V/L, (green needles) quando mais próximo do AD de pouso (+/- 20nm).

• Na leitura do QRH (no simulador) assuma a condição de: “IS A SUITABLE AIRPORT NEAR? YES!”

• Teremos indicação de distância do fixo de navegação ou NDB pelo FMS2, ou podemos inserir um fixo, Ex. IKNB para ter a distância do OM da pista 15 de SBKP.

• Para facilitar solicite uma vetoração e prepare a tripulação para uma evacuação (TEST).

• Não temos AP, A/T, Ground Spoilers, reverso, mas temos indicação de Flap e de trem de pouso.

• Não será possível taxiar a aeronave após o pouso.

• Não devemos liberar as máscaras dos passageiros, para evitar “oxigenar” o possível fogo.


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Memoy Itens QRH S-3 / SOP 5.3.1 1. Oxygen Masks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON, EMER. 2. EMER Crew Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Establish. Obs. Se necessário use Head Phones. COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES CHECKLIST . . . . . . . . . . . . QRH S-3 Se ocorrer fumaça na cabine numa aproximação final, “não arremeta para fazer QRH”, continue na aproximação informando a TWR que após o pouso vai parar a aeronave na pista e fazer uma evacuação. Havendo tempo hábil coordene com o Comissário Líder via interfone. CHECKLIST (comentários em geral) SOP 5.3.3 Nota: Antes de iniciarmos a leitura de um Checklist devemos contactar a tripulação de cabine a respeito da falha presente (sem detalhes) informando que estamos executando os procedimentos e logo retornaremos para maiores orientações (Test Briefing). SOP item 5.2.1 Pg 5.5 Mas... no SOP em 5.2.1 está escrito: “as soon as possible”, ou seja, não determina o momento exato para fazer esse contato. Será antes de iniciar a leitura do QRC e/ou QRH, ou após a leitura do QRC e antes da leitura do QRH? Sabemos que um checklist interrompido deve ser reiniciado independente de QRC ou QRH. Na minha opinião como instrutor acho que deveríamos fazer o contato com cabin crew antes de iniciar a leitura de qualquer checklist anormal, ou seja, ao pegar o QRH, com excessão dos QRC de urgência (Reverser Deployed e Compressor Stall).

A solicitação do QRC e/ou QRH será sempre do PF, cabendo ao PM executa-lo. RT-OPS-53/17 alterando o que estava até então previsto no SOP 5.3.3.2

No simulador para fins de treinamento assim faremos. Em rota e numa situação anormal caberá ao comandante decidir, pois, a responsabilidade pela segurança da operação da aeronave é inquestionável do comandante. Comunicação Em (emergência em voo) - PF faz a comunicação com o ATC quando solicitado no checklist. Em (emergência no solo) – O comandante faz a comunicação com a TWR, GND (informa e solicita apoio), Comissário Líder, CIA e Passageiros. O copiloto estará lendo e executando o checklist QRC/QRH solicitado pelo comandante. Numa interrupção de decolagem ou após o pouso, se o checklist indicar que poderá ocorrer uma evacuação, este deverá ser lido sempre com a aeronave parada sobre a pista. Embora ainda não esteja previsto no SOP, é recomendado que ao lermos um QRC ou QRH o PM abra a tela (sinóptico) do sistema afetado para melhor visualizar a condição do sistema afetado, e ao pegar o QRH fazer a comunicação inicial ¨básica” com a/o chefe de equipe, não confundir com o TEST briefing.


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Solicitação de Checklist Normal e Anormal (QRH / QRC)

• No solo: O piloto da direita (comandante ou copiloto) será sempre o PM e responsável em ler o checklist, normal ou anormal.

• Em voo: O PM (comandante ou copiloto) será responsável pela leitura dos cheques normais e anormais (QRH e QRC).

O QRH deverá ser lido e executado sempre até o final, isso inclui o quadro de Special Considerations complementando com o cálculo de comprimento mínimo de pista para o ALW. Os demais cálculos previstos em Special Considerations serão atribuição do PF. O PM ao ler o QRH deve ir ate o final “END”, isso significa que deve concluir a “leitura” do Especial Conciderations, porem quem fará os cálculos será o PF ao preparer a aeronave para aproximação. Quem fala com quem: Com ATC é que está em comunicação com o GND, TWR, DEP, ACC, etc. Com a tripulação (o comandante ou quem estiver lendo o checklist), ou manutenção (normalmente o piloto da esquerda). Exemplo: QRC - APU FIRE checklist ou QRH - IDG 1 (2) OIL checklist. PM abre o QRH e mostra para o PF, na sequencia inicia a leitura do checklist. Ao termino da leitura o PM deverá informar: Ex. QRC - APU Fire Checklist complete! Execução do Checklist

• Emergência NÃO URGENTE – 1º lemos After Takeoff e depois o QRC e/ou QRH.

• Emergência URGENTE com baixa performance da aeronave (Eng 1 (2) Reverser Deployed / Engine Compressor Stall) – 1º lemos o QRC e depois do After Takeoff checklist o QRH. Nestes casos o QRC poderá ser solicitado abaixo da ACC ALT (SOP 5.2.2.)

NOTA: Observar que algumas falhas anunciadas (falhas elétricas) no EICAS, são precedidas de um chevrom “>”, isso significa que o checklist desta falha tem prioridade sobre os demais. Relevant Inoperative Items – Quando esta tabela for apresentada no respectivo checklist (QRH) não é necessário ler e/ou executar os itens ali relacionados, pois são “consequências da falha”. Todos os outros alertas constantes no EICAS deverão ser considerados e executados. Ações “CRITICAS” durante a execução de um checklist SOP 5.3.4 Todas as vezes que o PM for fazer uma ação que implique em:

• Reduzir uma manete de potência (fisicamente guardado).

• Comandar um Start Switch para OFF (fisicamente guardado).

• Comandar um punho de fogo (visualmente confirmado).

• Desconectar um IDG (visualmente confirmado).

• Desconectar um Aileron ou Profundor (visualmente confirmado). Ele deverá solicitar a confirmação do PF: Ex. PM - CONFIRM Nº ONE? PF - Nº ONE CONFIRMED Com a aeronave no solo essa confirmação não é necessária, o PM (copiloto) lê e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante. A condição de falha de motor com perda de potência na decolagem é crítica, que poderá eventualmente obrigar o piloto a desviar-se do perfil da SID previamente estipulado pelo órgão ATC por questões de performance da aeronave. Assim é importante que o PM no primeiro contato com o


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ATC informe as suas intenções, para que este órgão possa tomar as medidas necessárias a fim de evitar um conflito de trafego aéreo. Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Controle Curitiba, BRID 4081, falha de motor na decolagem, mantendo a proa de decolagem, subindo para 6.000ft. No caso de o aeroporto possuir um procedimento de contingência (EO-SID) publicado no Airport Briefing, torna-se mandatório a execução do mesmo (Que é recomendado estar setado na FIX page). Quando declarar o MAYDAY numa falha de motor na decolagem? Após 400ft AFE, quando as ações que requerem atenção imediata já foram completas e o PM estiver aguardando para fazer a retração dos Flaps/Slats. IMPORTANTE: Muita atenção neste momento para não abandonar/postergar a leitura do QRC/QRH com a finalidade de solicitar uma posição para preparar a aeronave para o retorno. Aguarde o momento certo. Neste momento o PF está voando e comunicando, então primeiro vamos terminar o QRC/QRH, para depois no Especial Considerations avaliar a situação, condições do aeroporto e então sim: solicitar uma posição para fazer espera e preparar a aeronave ou vetores para o destino. Este é o 1º C dos quatro C.C.C.C, depois terminamos os 3 C restantes. “NÃO ATROPELE”. Leitura do Checklist SOP 3.3 / 5.1.1 / 5.3.3

NÃO DOBRE O QRH, AO GUARDAR COLOQUE NA VERTICAL MANTENHA-0 ABERTO ENQUANTO ESTIVER UTILIZANDO’

Temos dois tipos de checklist: Normais e Não Normais: Os cheqklist não normais serão sempre “solicitados” pelo comandante. Os checklist normais subdividem-se em: Pergunta e Resposta e em Silêncio. Os checklist de emergência são do tipo: Chamada - Resposta / Ação - Resposta.

• No solo: O piloto da direita (comandante ou copiloto) será sempre o PM e responsável em ler o checklist, normal ou anormal.

• Em voo: O PM (comandante ou copiloto) será responsável pela leitura dos cheques normais e anormais (QRH e QRC).

• O PM ao ler o QRH deve ir ate o final “END”, isso significa que deve concluir a “leitura” do Especial Considerations (fazer a analise do “comprimento de pista requerido”), porem quem fará os cálculos de velocidades, combustível e preparar a aeronave para aproximação será o PF.

• O PF (cmte/cop) não deverá transferir a pilotagem antes do Memory Item e/ou QRC checklist ter sito executado.

• Durante a leitura do checklist, as ações que demandam pilotagem, manuseio do GP e ajustes de potência serão sempre executadas pelo PF. As outras solicitações do checklist como manuseio de seletores ou botões no overhead panel, serão executadas pelo PM.

Todos os alertas que forem apresentados no CAS (independente da cor) possuem um procedimento a ser seguido no QRC e/ou QRH, exceto as brancas (status). Estas mensagens CAS são apresentadas no QRC/QRH em letras maiúsculas. Já as anormalidades que não geram mensagem CAS são mostradas no QRC/QRH em letras minúsculas.


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Existe QRC Checklist para seguintes situações:

• EVACUATION

• ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (on ground)

• ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (in flight)

• APU FIRE

• ENGINE COMPRESSOR STALL

• ENG 1 (2) REV DEPLOYED

• DUAL ENGINE FAILURE

• EMERGENCY DESCENT

• CABIN ALTITUDE HI Ações de pilotagem do PF x Leitura do Checklist (QRC) pelo PM. Relembrando: Checklist que demandam ações de pilotagem, Ex. EMERGENCY DESCENT e/ou CABIN ALTITUDE HI, as ações do PF serão feitas à medida que forem solicitadas pelo PM durante a leitura do respectivo checklist (Read and Do). NOTA: Caso durante a leitura de um checklist for necessário fazer alguma ação fora do checklist, o PF comanda: “Holding The Checklist” e solicita ao PM executar a ação, depois retoma a leitura do checklist dizendo: “Continuing The Checklist”. SOP 3.3.1 CABIN ALTITUDE HI QRC II / QRH 2.8 A 8.200ft / 8.400ft a indicação da altitude da cabine fica âmbar e a 9.700ft teremos o alerta de CABIN ALTITUDE HI, nesse momento o comandante solicita ao PM que leia o QRC - CABIN ALTITUDE HI checklist. Na sequencia deveremos ler o QRH 2.8, As ações que envolvem pilotagem serão feitas pelo PF e quando solicitadas pelo checklist. Antes de livrar o nível de cruzeiro o PF avisa ao ATC: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, BRID XXXX, em descida para XXX (FL100 ou MEA), na proa XXX”. Atenção para MEA/MORA da área. As máscaras dos passageiros e tripulantes de cabine serão liberadas automaticamente acima de 14.500ft. As máscaras (gereadores de oxigênio) tem a duração aproximada de 12 minutos. Obs: Foram instaladas mascaras também nos lavatórios. NOTA: Quando no FL350 ou acima um dos pilotos se auzentar da cabine o outro deverá colocar a mascara de oxigênio. Se a despressurização é contínua, mas não explosiva, devemos descer na velocidade máxima operacional (Ex. 320kt ou 270kt se existir formações com possível turbulência). Caso a despressurização da cabine tenha sido explosiva/rápida (provavelmente por danos na fuselagem, abertura de porta, etc.), a descida de emergência deverá ser iniciada mantendo-se a velocidade máxima apropriada a fim de não agravar a situação. “Maxima apropriada” pode ser a velocidade atual. NOTA: Observe a tabela Structural Damage no novo QRH 1-8, a velocidade (VA) máxima varia entre 295kt e 264kt para níveis entre FL320 e FL100, ou seja: Mantenha a velocidade do momento. Caso observe um ruído muito acentuado, vibrações na aeronave, ou seja, informado pelos comissários sobre algun dano estrutural aparente mantenha uma velocidade mais baixa (recomendação).


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No caso de estarmos sobrevoando área montanhosa, devemos interromper a descida na MEA “intermediária”, neste caso faremos o aviso: “Tripulação, nivelados por XX minutos”, e interromper a leitura do CABIN ALTITUDE HI checklist até reiniciarmos a descida para a MEA final. O Manual dos Comissários de Voo pag. MCmsV-3-8 item E.4, orienta os comissários a fazerem o WAP (Walk Around Procedure), quando o piloto informar que “a aeronave está nivelada acima do Patamar de Segurança”. Posteriormente quando o piloto informar que: “Atingimos o Patamar de Segurança”, os comissários realizam os “Procedimentos de Primeiros Socorros”. No E190/195 após a abertura das máscaras de oxigênio na cabine de clientes (automática ou comandada), o aviso de cinto permanecerá ligado e o Seat Belt switch temporariamente inoperante. Para retornar o funcionamento normal deste Switch, teremos de girar o botão rotativo Masks Deploy do Passenger Oxygen no Overhead para a posição “Off”, depois “AUTO” novamente (sua posição normal) a fim de ressetar o sistema. O checklist de CABIN ALTITUDE HI só devera ser finalizado após termos atingido a MEA (FL 100 no simulador). Na prática o FL100 é um nível de voo que necessita de autorização para ser mantido, então mantenha inicialmente o FL105, FL115, FL125, depende da MEA / MORA. Durante a descida deveremos: Assionar o Transponder em 7700 e ligar as luzes externas. As máscaras de Oxigênio só poderão ser retiradas quando solicitado no checklist e ao atingirmos a altitude mínima de segurança. O QRH 2-9 determina 10.000 ft ou abaixo, acima de 10.000ft os pilotos deverão usar mascaras (MGO 9-22). Quem tira a mascara primeiro? No QRH não temos essa informação, mas para evitar trocas de controle, acho mais lógico quem está lendo o QRH retirar primeiro. Observe que no QRH P-17 (All Engines Operating) temos a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta tabela tem como finalidade definir qual o tempo e combustível necessários para percorrer determinada distância. Com base nesta informação confrontamos com o combustível disponível nos tanques a fim de determinar o novo destino. NOTA: Embora não esteja previsto no SOP usar os fones em conjunto com as mascaras (pois ao retirarmos as mascaras de seus compartimentos automaticamente ativamos os speakers), foi observado que usar os fones facilita muito a comunicação entre os pilotos principalmente se existir ruído de despressurização. Acredito que uma boa pratica é apenas colocar os fones na nuca e por a máscara, assim se necessário basta reposicionar os fones. DUMP Switch – OFF/ON Na falha de ambas as PACKs é previsto no QRH 2-11 comandar o DUMP. Isso vai desligar as PACKs, despressurizar a aeronave e possibilitar uma ventilação pela RAM AIR. Porem se após algum tempo conseguirmos recuperar uma ou ambas PACKs podemos recolcar o DUMP e com isso fazer uso da/das Packs novamente. No caso de perda das BLEEDs não existe essa condição porque abaixo do FL150 podemos usar a bleed da APU. NOTA: Comandar o DUMP switch vai despressurizar a aeronave, então para evitar a condição de CABIN ALT HI antes de 10.000ft obrigando o piloto a fazer os procedimentos para essa anormalidade aguarde para fazer essa ação ao atingir a MEA (10.000ft no simulador). O momento ideal é após a


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recuperação da descida, ALT SEL = 250kt, 1000ft antes de 10.000ft = SPD BRK = RETRACT, nevelou ? Agora comande o DUMP switch. A manobra QRC II). 1. Oxygen Masks . . . . . . . . . . . . . . . ON, 100% 2. Crew Communication . . . . . . . . . Estabilish. 3. PA Announcement . . . . . . . . . . . . Atenção Descida Rápida. 4. Pax Oxygen Sw (if req) . . . . . . . . . OVRD. 5. ATC notify . . . . . . . declare MAY DAY e (selecione 7700 se não obtiver contato com ATC). 6. Fasten Blets Sing . . . . . . . . . . . . . . ON. 7. Exterior Lights . . . . . . . . . . . . . . . . ALL ON. 8. Altitude Seletect . . . . . . . . . . . . . . . 10.000ft (no simulador). 9. FLCH (green) – Push (devemos desarmar o modo de VNAV) . 10. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE. 11. Speedbrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Full Open 12. Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . Set Max Appropriate (MAN SPD – 320kt - sem danos estruturais).

• Monitore a altitude da cabine. Se atingir 14.500ft as mascaras vão cair automaticamente, mesmo assim comande o SW MASK OVRD garantindo que todas mascaras sejam liberadas.

• Quando o FMA anunciar ASEL, selecione IAS para 250kt.

• 1.000ft acima da altitude de nivelamento comande o SPD BRK para Close.

• Após retirar as mascaras lembre-se de fechar as portinholas do compartimento das máscaras e resetar o switch de teste para restabelecer a comunicação normal.

• Resetar o Sw de Seat & Belts. Descida de Emergência – Caso não obtenha contato com o órgão ATC o piloto deva acionar inicialmente 7700 e após livrar a aerovia setar 7600 no transponder. Devemos livrar o eixo da aerovia a 45º, mantendo-se paralelo a mesma 05nm (*) até atingir a altitude de segurança ou MORA, só retornando a rota após obter nova autorização de Plano de Voo. Acender as luzes externas. (*) Devido a separação entre as aerovias inferiores, se afastarmos 15NM poderemos conflitar com outros tráfegos. NOTA: O piloto só deverá acionar o código 7700 no Transponder se no inicio da manobra não obtiver contato bilateral com o órgão ATC. Neste caso após ter livrado o eixo da aerovia devemos trocar o código para 7600 para configurar que não estamos obtendo contato com o órgão ATC. QRC Actions Complete. 1. Quando determinado pelo QRH e abaixo de 10.000ft o PM retira a mascara e restabelece a

comunicação com ATC, depois fazem a troca de PM/PF e o outro piloto retira então a sua mascara e resseta a comunicação.

2. Informar pelo PA “Tripulação atingimos o patamar de segurança”. 3. Coordenar com os comissários o status da cabine (dano estrutural, passageiro ferido, etc.). 4. Avaliar manter ou não a condição de MAYDAY. 5. Alterar o nível no FMS para termos os cálculos de combustível atualizados. 6. Se aplicado: “QRH P17/18” tabela de Fuel and Time for Level Flight (consumo e tempo). 7. Com avião despressurizado utilizar uma razão de descida reduzida. 8. Fazer o CCCC.


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NOTA: Observe que se a espressurização foi ocasionada pela perda de ambas as Engine Bleeds, devemos fazer uso da APU para alimentar as PACKS, limitado no FL 150. Com isso teremos uma cabine pressurizada e com temperature controlada. (Procedimento previsto no QRH). Se a perda foi das PACKs não tem como pressurizar a aeronave independente de termos alguma Bleed. Obs. A cabine atingiu 9.700ft e o aviso de CAB ALTITUDE HI acendeou no EICAS no momento que estava fazendo a recuperação da descida (ALT SEL...) “esquece” continua a recuperação ninguém vai morrer porque não colocou a mascara a 12.000ft. “Porem” se o nivelemento se deu acima de 12.000ft devido a MEA ou terreno elevado (Cordilheiras), neste caso sim, coloque a mascara! CORREÇÕES DE PISTA E VAP EM FUNÇÃO DE FALHAS Nas falhas múltiplas onde forem apresentadas outras falhas decorrentes da falha principal (mostradas no QRH dentro de um BOX), estas deverão ser desconsideradas. Entretanto se forem apresentadas no EICAS mais falhas não decorrentes da falha principal, estas deverão ser executadas (QRH) e as correções de pista e acréscimo na Vref deverão ser aplicadas. Neste caso sempre consideraremos o que for mais restritivo. Em outras palavras não se acumula correções, pois a mais limitante já cobre as demais. O valor encontrado no QTH P-15 / P-16 referente a distancia mínima de pouso considera cruzar a cabeceira a 50ft, tocar na marca de 1000ft até aparada completa da aeronave. Nota: Hoje em via de regra geral, sabemos que uma pista (mesmo molhada) com 2.300m é suficiente para qualquer tipo de anormalidade no EMB 190 no MLW (44.000kg). Entretanto cabe ao piloto sempre fazer os cálculos previstos. DDPM (DISPACH DEVIATION PROCEDURES MANUAL) Este manual está dividido em 7 seções: 1. Contents and Introduction. 2. EICAS Message List. 3. MMEL itens. 4. Special Dispatch Procedures. 5. Ferry Flight Itens. 6. Configuration Deviation List. 7. Non-Essential Equipment and Furnishing. O item 2, informa se podemos ou não fazer ou continuar o voo com determinada mensagem no EICAS, e também onde encontrar as informações sobre o procedimento a ser seguido (MMEL itens). O primeiro número de um item, é a ATA. Exemplo: 21-25-00 / Se refere a Ar Condicionado - ATA 21 (AIR CONDITIONING PACKS). Neste caso existe um procedimento de OPERAÇÕES (Operational Procedure) que deverá ser seguido, que está contido em 21-25-01. O procedimento prevê voar com o APU / Bleed ligado e reposicionar os switches de controle de temperatura. ENGINE “RESERV THRUST” AOM 14-06-30 O ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System) é controlado pelo FADEC, que automaticamente irá comandar RSV quando:

• As manetes de potência estiverem na posição TOGA e:


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• Ocorrer uma diferença de 15% de N1 entre os motores.

• Ocorrer a perda de potência de um motor numa decolagem e/ou arremetida.

• Se após a decolagem for ativado o modo de Windshear (botão TOGA). Obs. Numa condição de EGPWS não temos comando automático (ATTCS) para RSV. O Callout do PF será: “Check Thrust” e do PM será: “Reserve” ou “No reserve”. No caso de “No reserve” o PF deverá avançar a manete para potência máxima (fire wall), caso não o faça, o PM empurra a manete para potência máxima. ENGINE FAILURE TAKEOFF Engine Fire / Fail Callout – SOP 5.5.7 / 8 NOTA: Contempla a ativação do modo de EO SID* no FMS. (*) EO SID ativa quando N2 < 53% no MCU que estiver no ACT FLT PLN. Falha de Motor (ENG FAIL) ou Fogo no Motor (ENG FIRE) após a V1-5kt SOP 5.5 / 5.5.4 / 5.5.17 / 2.10.4.6 No caso de falha do motor vamos ler o QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist, porem se no momento da falha for constatado que: N1 ou N2 estão travados, ocorreu perda de óleo ou/e existe vibração o PF pode solicitar direto o QRC – ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage (in Flight / Gound), caso contrario o checklist será: QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist (in flight / ground).

“VOAR – COMUNICAR – NAVEGAR - QRC/QRH – CCCC – ANFLA”

NOTA: Se a falha do motor ocorrer numa decolagem e existir disponibilidade de pista, o PF pode optar em retardar por alguns metros ou segundos a “rotação” da aeronave, com o propósito de controlar a tendência de proa da aeronave ainda no solo. É importante evitar o comando alternado de rudder, ou seja, aplique uma correção e mantenha. “Não pedale". 1. PM avisa: “ENGINE FILURE ou ENGINE FIRE” 2. PM callout: “V-One” 3. PF aplica pedal/rudder o necessário para manter a aeronave na reta de decolagem. 4. PF pede: “Check Thrust” (Independente de ter sido Engine Fail ou Fire). SOP 5.5.8 5. PM confirma: “Reserve” (No caso de “Engine Fire” o FADEC/ATTCS não comanda Reserve). 6. PM callout: “Rotate” 7. PF roda inicialmente para pitch 8º a 10º, depois segue o FD. 8. PM avisa: “Positive Climb”. 9. PF solicita: “Gear UP”. 10. PF a 400ft trima o Rudder (1 unidade pra o lado do motor bom). 11. PM ativa EO RANGE e observa FMS SPD na VAC até a ACC ALT quando vai para VFS.

Caso não ocorra o pop-out de EO RANGE (exemplo: ENGINE FIRE) o PM faz a sequencia no MCDU: PERF / NEXT / EO RANGE / ACTIVATE. Ocorrendo o pop-out EO RANGE basta ativar a função. O pop-out só será apresentado após a queda de 53% de N2 do motor em pane).

• ACC ALT <=450ft: Confirma BNK limitado, FMS Spd na VFS e ativa o EO RANGE.

• ACC ALT >450ft: Confirma BNK limitado, ativa o EO RANGE e observe FMS Spd em VAC/VFS. 12. AP ON e inicia a retração dos sltas / flaps. 13. Uma vez ativado EO RANGE o LNAV entra automaticamente. 14. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday,

Controle XXX, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”.


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15. Durante a retração dos flaps e slats o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds.

16. PF pede o After Takeoff Checklist e quando informado “completed” pelo PM. 17. O PF solicita ao PM que ajuste a potência dos motores em CON. (*) 18. O PF solicita a leitura do QRC / QRH ao PM, que antes de iniciar a leitura faz o primeiro contato

em EMERG com a/o Chefe de Equipe e avisa que vai desligar o IFE. 19. O PM lê o QRC/QRH, Especial Considerations correspondente, calcula o comprimento de pista

necessário para pouso baseado no GW atual e conclui fazendo o redestination (definido pelo comandante).

20. PM faz agora o CCCC. (*) Nas arremetidas com falha de motor a potencia de COM entra automaticamente. Obs. Particularmente acho mais fácil no caso de perda de motor numa decolagem voar FD (barrinhas magenta de PITCH & ROLL) até acoplarmos o AP. Lembre no E2 não tem HUD então “desapegue”! NOTAS:

• O AP pode ser acoplado ao na ACC ALT quando muda o modo vertical no FMA.

• Só podemos solicitar AP – ON mudar o modo vertocal (sair de TO).

• Depois de concluídos os itens que requeiram ação imediata (QRC), o PM informa o Comissário Líder que a situação está sob controle e lê checklist apropriado (QRH).

• Falhas como Engine Reverser Deployed, Engine Compressor Stall e Engine Severe Damage (explosão de motor, fogo intenso, etc.) onde a desempenho de subida do avião ou a condição de voo está comprometida, o PF pode solicitar a leitura do QRC ao atingir 400ft AFE.

• O PM terminou a leitura do “QRH - ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage Checklist”. Ao ler “Special Considerations” o comandante define em função do comprimento de pista cauculado pelo PM, se retorna para o aeroporto de origem ou se continua para outra localidade.

• O SOP diz que o ERJ na pior situação “Electrical Emergency”, para numa pista de até 2.300m.

• O comandante solicita ao PF que peça as condições do aeroporto para o retorno e um fixo ou vetores para preparar a aeronave, assim o 1º dos 4 C “Coordenar com o órgão ATC” foi feito.

• O PM define em conjunto com o PF os 3 últimos “C” – Companhia, Cabin Crew e Clientes e faz o redestination conforme definido pelo comandante. O peso a ser considerado será o peso atual.

• Feito isso ocorre a troca de comando e o PF passa a preparar a aeronave para a aproximação e pouso: “ANFL A CRFTS”.

Blled da APU desligada após acionar um motor em voo – QRH S-10 / QRH 6-10 APU Bleed Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . PUSH OUT Esse item se refere a condição de ENG FAIL IN FLT e ENG AIR START, porque vamos acionar a APU e na sequencia o checklist não manda desligar a APU. (*) Provavelmente porque existe a possibilidade de voar acima do FL150 (Altitude Capability), então a Bleed da APU deverá estar desligada porque o pneumático da APU está limitado no FL150. (*) Não encontrei nada escrito “porque”. FALHA DE MOTOR DURANTE UMA ARREMETIDA Teóricamente é mais fácil, pois a aeronave já está voando e com maior velocidade.

1. Comande GA e observe o FMA. 2. Comande o Rudder para o lado do motor bom e trime a aeronave (uma unidade). 3. Mantenha o AP e AT engatados. 4. Sem AP voe FD até reprogramar os modos (lateral e vertical). 5. Recolha o trem de pouso com climb positivo.


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6. Devemos seguir o perfil de arremetida previsto na carta. 7. A 400ft observe no FMA se o modo EO AUTO entrou limitando o BNK em 17º. 8. Inicialmente a FMS SPD fica na VAC ate a ALT ACC. 9. Na ACC ALT (1000ft AFE) observe a captura da altitude e FMS Spd na VFS. 10. Recolha os Flaps nas velocidades previstas.

NOTA: É importante salientar que não existe pressa em solicitar um fixo para espera e configuração da aeronave, pois estamos realizando uma SID normal ou SID de Contingência. Lembre-se da regra básica: “VOAR – NAVEGAR – COMUNICAR”, em ambos os casos a aeronave esta voando para uma posição definida e concluindo a retração de Flaps e Slats, entretanto, caso o PF se sinta desconfortável, poderá solicitar que o controle faça uma vetoração para que o QRH seja finalizado, mas a prioridade é o procedimento de contingência, ou seja, se existe um “procedimento de contingência” definido pelo operador para ser realizado no caso de perda de potência ou falha de motor, entendo que é isso que deva ser feito e não solicitar outra rota ou ponto de espera. O PF deve evitar interromper o PM durante a leitura do QRH para solicitar algo que no momento é irrelevante. O QRH se lida de forma contínua e correta, não leva mais de 3 minutos e neste tempo ainda estaremos efetuando a SID ou EO SID. Só solicitamos um fixo para espera e leitura do QRH se não existir um procedimento de contingência da Empresa definido no Airport Briefing EOSID (*) e as ações do QRH forem muito complexas demandando mais tempo, exemplo: FLAP ou SLAT FAIL após a decolagem. Retorno para mesmo procedimento: ARRIVEL e abre o PREVIEW. Nos casos de urgência onde a leitura do QRC é solicitada (*) após 400ft AFE e antes do After Takeoff Checklist, isso deverá ser feito também de maneira organizada. É importante no mínimo ter recolhido o trem de pouso e livrarmos os obstáculos. (*) O SOP fala em ações (QRC) abaixo de 400ft AGL, entretanto no MGO pag 9-15 leremos: “Todo o procedimento que envolva corte de motor deverá ser executado acima de 400ft quando a aeronave sair da fase crítica do voo”. Assim aplica-se a decisão do piloto em comando. Uma vez definido o destino do voo e concluído o “CCCC”, o piloto que fará o pouso vai agora preparar a aeronave para o regresso e pouso.

• Imaginemos a falha de REVERSE DEPLOY ou COMPRESSOR STALL numa decolagem: 1. PM – Engine Fail – REVERSE DEPLOY ! 2. PF – Check Thrust ! PM – RSV ! 3. PM - Positive Climb! PF – Gear Up ! 4. 400ft AFE. 5. PF – QRC REVESE DEPLOY CL. 6. Quando o PM redusir o motor (>53% N2) o EO RANGE deve ser mostrado e ativado. 7. PF trima o rudder e solicita: AP ON. 8. Confirme LNAV e VNAV no FMA e a FMS SPD na VFS e inicie a retração dos sltas / flaps. 9. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday,

Controle Rio, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”. 10. Durante a retração dos Flaps e Slats o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked”. 11. PF - Pede o After Takeoff Checklist e quando informado “completed” pelo PM. 12. PF - Confirma a potencia dos motores em CON (deve ir automaticamente) LOAD 27


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13. O PM lê o QRH, decide com o cmte. O AD destino e solicita um fixo de espera, faz o redestination, calcula o comprimento de pista necessário conclui fazendo o C.C.C.C.

14. PF / PM Fazem a troca dos comandos. 15. PF prepara para o retorno e pouso. FALHA DE MOTOR EM NIVEL DE CRUZEIRO Existem duas situações a considerar: 1ª já estamos próximos ao TOD. Neste caso concluímos a leitura e procedimentos do QRC/QRH e iniciamos a descida para aproximação e pouso. 2ª estamos lonje do TOD. Neste caso lermos os procedimentos de QRC/QRH o que nos levará ao procedimento de DRIFTDOWN. A leitura destes procedimentos (ENG FAIL / DRIFTDOWN) são um pouco mais demorados, assim o PF deve atentar principalmente para a velocidade, evitando que esta se aproxime muito da Vstall. É exatamente nesse ponto que quero chegar: Até quando o PF pode esperar para iniciar uma descida em função da queda da velocidade evitando o stall? Porque o QRH fala em descer para o FL 140? Bem eu acho que pode ser: Uma estimativa segura de Altitude Capabiliy. Porque se estiver sem as Bleeds dos mototres podemos usar a Bleed da APU. Porque no Brsail não temos MORA acima do FL 140. “Segredos dos manuscritos do Mar Morto”. Nota: Se o motor simplesmente apagou, mas tem indicação de N1, N2, quantidade de óleo, não tem vibração, etc. Podemos tentar acionar este motor por Windmilling (>265kt). Pelo QRH existe a necessidade de aguardar atingir o FL210 para só então aplicar o QRH 6-22 (Engine Airstart). Acredito que seja pelo fato que esse motor não tenha condições de sustentar uma partida acima do FL210. ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) QRC II / QRH 6-3 QRC – Nos orienta fazer os seguintes itens de memória: 1. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Minimum 265kt 2. (*) RAT Manual Deploy Lever . . . . . . . . . . . . . . PULL 3. APU (below FL 300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START 4. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE Existe uma variável nesta manobra: a. Ter ocorrido uma falha que levou a desligar um motor, na sequência acionar a APU e

posteriormente ocorrer a falha do segundo motor. b. Os dois motores apagaram simultaneamente. Neste caso a RAT cai automaticamente. (*) RAT – PULL, se a APU já foi acionado não existe a obrigatoriedade de estender a RAT, pois uma vez estendida o Flap de pouso passa a ser por opção do sistema Flap 3 e nesta condição além de necessitarmos de uma pista maior, deveremos corrigir a Vref para Vref de Full + 20kt e desconectar o A/T na curta final, pois com Flap 3 não teremos o Retard. Observe que no QRH 6.25 (Special Considerations – Engine Airstart) consta esse questionamento: “If RAT Deployed, ou, If RAT is NOT Deployed”. Se os motores não reascenderem mantenha Green Dot ou 220kt e leia: FORCED LANDING/DITCHING Checklist QRH 14.3.


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ENGINE FAIL NA APPROXIMAÇÃO FINAL No SOP 5.8.3, diz que se ocorrer a falha de motor ou perda de potência na aproximação final, caberá ao comandante decidir em continuar a aproximação ou arremeter. Escolha do comandante: Acima de 1000ft AFE se IMC descontinua a aproximação e reconfigura para condição monomotor, se VMC e abaixo de 1000ft AFE prossegue para pouso. O MGO informa que neste caso a altitude para decisão de pouso ou GA no SDU é de 400ft AFE. Neste caso manter a configuração atual sem nenhum acréscimo de velocidade e prosseguir para o pouso é a melhor escolha em função principalmente do comprimento de pista. Obs. É conveniente avisar a TWR da situação como uma forma de precaver para uma situação indesejada após o pouso. Muita atenção nos procedimentos com A/T desligado. Inclua esse item no briefing de SPECIAL, o avião é trabalhoso especialmente em procedimentos de não precisão com falha de motor. É importante que o PM monitore as velocidades e potência dos motores. ENGINE ABNORMAL VIBRATION QRH 6-20 Para efeito de treinamento esta manobra inicia no nível de cruzeiro, a vibração no motor atinge o valor máximo (4.0) ficando âmbar, esta falha não tem aviso no EICAS. Neste caso o comandante deverá ler o QRH 6-20 “Engine Abnormal Vibration”, que neste treinamento vai nos levar ao corte do motor e fazermos o Driftdown. O detalhe desta manobra é o cuidado que se deve ter com a velocidade, pois inicialmente reduzimos a potência do motor em cruzeiro, na sequência somos direcionados para o checklist de corte de motor (QRH 6-26). Ao lá chegar, somos questionados se será possível manter a velocidade e o nível de voo atual, como isso não será possível, somos novamente remetidos ao checklist de Driftdown (QRH 14-5). Só então no checklist de Driftdown é que teremos a solicitação de: Thrust Lever – TOGA e TRS - Set CON. Nesta condição de: “vai prá-la e vem prá-ca”, a velocidade vai drenando e dependendo da altitude pode levar a aeronave a uma condição indesejável. Seria interessante que logo após reduzir um motor aplicarmos a potência de CON no motor remanescente, entretanto devemos seguir a sequência de leitura dos procedimentos do QRH. O limite mínimo de velocidade em voo nivelado será a GREEN DOT + 10kt, ao atingir a GREEN DOT + 10kt o PF deverá independente do PM já ter chegado no checklit de Driftdown ou não, comandar FLCH iniciando a descida para o FL140 (porque no QRH de Driftdown a primeira altitude a ser setada é FL140). Nada tem a ver com “One Engine Inoperative Altitude Capability”, pois essa poderá dependendo do peso ser inferior ou superior ao FL140. FL140 segundo fui informado é a MEA/MORA mais elevada no Brasil (Politica Operacional da Empresa). Na leitura do Engine Shutdown Checklist, diz em determinado momento que o A/T está disponível, porem, se ligarmos o A/T a manete que estava em CON vai reduzir para IDLE, configurando a condição de FLCH em green DESCENTo para FL140, o que é indesejado na condição de Driftdown. Outro ponto importante nesta manobra é que no final do checklist de Driftdown, este não lembra o piloto que deve retornar ao checklist de Engine Shutdown (QRH 6-26) e cortar o motor que esta vibrando. Observe que não há a solicitação de “ATC Advise” no QRH de Driftdown. Entretanto é de suma importância informar ao órgão ATC que vai livrar o nível de cruzeiro, e não havendo a comunicação


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bilateral com este órgão, o piloto deverá acionar 7700 no transponder e livrar o eixo da aerovia, mantendo-se paralelo a mesma até obter contato com o órgão ATC. Finalmente caso a vibração cesse ao reduzir a manete ou a indicação fique verde (nos limites) com a manete totalmente reduzida, o piloto não deve cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de performance que está “monomotor” aplicando as devidas correções. O mais apropriado para este caso em particular talvez seria usar o Special Considerations de ENG 1 (2) TLA FAIL – QRH 6-17. PERFORMANCE – Leia QRH P38 (One Engine Inop / LRC – Fuel and Time – Distance) ENGINE COMPRESSOR STALL QRC I / QRH 6.21 / SOP 5.5.5 Caso a pilotagem da aeronave estiver comprometida o PF poderá solicitar o QRC a 400ft AFE. Solicite: Engine Compressor Stall “QRC” Checklist ao PM.

• Autothrotlle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Disengage.

• Thrust Lever (affected engine) . . . . . . . Reduce to keep engine parameters within limits.

• Ativa EO SID (se a potencia ficar abaixo de 53% N2.

• Informe ao ATC a perda de potência e mantenha o perfil de subida prevista ou da contingência se for o caso.

• Após a retração dos flaps e slats e After Takeoff Checklist, o comandante lerá o QRH - Engine Compressor Stall. Caso os estóis cessem ao reduzir a manete para IDLE, o piloto pode optar em não cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de performance que está “monomotor”, e neste caso aplicar as devidas correções.

• O mais apropriado para este caso em particular talvez seja usar o Special Considerations de ENG 1 (2) TLA FAIL – QRH 6-17.

Obs. Vide comentário sobre sequencia de gerenciamento deste tipo de anormalidade na página 63. NOTA: Embora não esteja previsto no QRH ou SOP, se após reduzir a manete o motor continuar estolando de forma violenta é recomendado comandar o corte deste motor, sob o risco de termos um ENG FIRE ou ENG SEPARATION. ENGINE REVERSER FAIL QRH 6.13 / SOP 5.5.6 A falha de um ou de ambos os reversos quando identificada em voo restringe a operação em aeroportos considerados críticos, neste caso devemos descontinuar a aproximação. Já uma falha de um ou de ambos os reversos identificada durante o pouso, resultará em um pouso normal que exigirá apenas uma maior ação dos freios. Se o reverso for comandado, devemos impreterivelmente completar o pouso, pois, serão necessários 5 segundos para o fechamento dos mesmos, além do risco de ficarem comandados. O PM deverá fazer o Callout: “NO REVERSE” ou “ONE REVERSE GREEN”. Obs. No pouso se um reverso não entrar o outro fica limitado a 30%. ENG REVERSER DEPLOYED QRC / QRH 6-14

• 400ft – HDG / BNK.

• QRC – ENGINE REVERSE DEPLOYED.

• Quando o PM reduzir este motor e o N2 ficar abaixo de 53% vamos ter OE RANGE apresentado.


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• PM – ativa o EO SID e PF confirma LNAV, VNAV no FMA e FMS SPD.

• After Takeoff / Set COM (dece ocorrer automaticamente).

• QRH - ENGINE REVERSE DEPLOYED.

• Como regra geral nenhum ckecklist devera ser executadao abaixo de 400ft, entretanto se o desempenho da aeronave estiver muito prejudicado o PF poderá solicitar o QRC abaixo da ACC ALT (SOP. 5.5.2).

ENGINE AIR START QRH 6-22 Normalmente se a falha de motor ocorreu na decolagem (Flame Out) vamos estar voando entre 5.000ft e 10.000ft com velocidade abaixo de 250kt. Neste caso teremos de fazer uma Partida Assistida (Bleed Assisted). Observe que o limite superior do envelope é o FL 210 (Bleed Assisted). A bleed da APU só pode ser usada para air start no ou abaixo do FL 210. Obs. Acima do FL210 acelere para 265/300kt e tente a partida por Windmilling. 1. A/T – OFF 2. Airstart Envelop – Check 3. Operative Engine – 80% N2 4. Inoperative Engine – Ignition OVRD 5. Start Stop Switch – Start / Run 6. Engine Normal Start – Yes 7. Ignition – AUTO 8. A/T – ON ENGINE ABNORMAL START SOP 3.12.4 Nestas condições o piloto da esquerda solicita: ENGINE ABNORMAL START CL (QRH 6.19). Temos basicamente 3 tipos de ABNORMAL START no simulador:

• HOT START - A indicação de ITT sobe muito rápido tendendo ao limite de 740ºC. É importante descontinuar a partida quando a ITT atingir 620ºC evitando assim um ENGINE EXCEEDANCE. Caso ocorra o alerta de ENG EXCEEDANCE deveremos retornar para uma inspeção da manutenção.

• HUNG START – A aceleração do N1 e/ou N2 será lenta, não vai progredir ocorrendo a seguir uma queda de N1 (quando este atingir algo próximo a 14.0%) ocasionando falha na tentativa de acionamento do motor.

NOTA: Nos casos de HOT ou HUNG Start, se formos tentar uma segunda partida, deveremos aborta-la também se repetir as mesmas indicações. Todas as vezes que uma partida for abortada pelo FADEC será necessária uma ação por parte da manutenção. (DDPM pag 12) Sempre que ocorrer alta ITT ou falha de ignição após ingestão de combustível proceda o Dry Motoring com o objetivo de esfriar as câmeras de combustão e expelir o combustível que eventualmente possa ter permanecido nas câmeras, evitando assim um Tailpipe Fire. NOTA: Existem “controvérsias” de que após uma HOT START não seria necessário fazer o Dry Motor, pois o FADEC não libera combustível enquanto a ITT não cair para 120ºC. Assim ao tentar uma segunda partida o FADEC primeiro vai fazer o Dry Motoring de 30 segundos aguardando a


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temperatura cair abaixo de 120ºC, só então vai liberar combustível para uma segunda tentativa. Entretanto o SOP não é categórico em determinar esse procedimento, assim fica ao critério do PF. Existem outras situações como:

• NO ITT- Após 15 segundos com indicação de FF não ocorrer ignição (não temos aumento de ITT). Não descontinue a partida, o FADEC vai cortar o combustível, fazer o Dry Motor de 30 seg. e colocar as duas ignições (A e B) tentando uma nova partida. Se 15 segundos após esta segunda tentativa não ocorrer a ignição, o piloto deverá então descontinuar a partida. VOL II – 14.06.20 pag 02.

• APU ou LPU Failure During Start – Nesta condição (Falha da APU ou LPU) durante a partida, devemos observar se o motor já entrou na fase de “Auto Sustain = N2 > 50%”. Se afirmativo, podemos continuar a partida, pois é previsto que este motor tenha condições de desenvolver a partida, neste caso teremos a bateria alimentando as informações do motor. Caso contrário (N2 < 50%) devemos descontinuar a partida.

• TAIL PIPE FIRE (QRH S12) - Condição: Tailpipe Fire não tem alerta de EICAS, é informado pela manutenção: 1. Thrust Lever. . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE 2. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .STOP 3. Ignition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF 4. FUEL AC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . .OFF 5. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .START, then RUN 6. ITT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MONITOR 7. ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notify 8. After 90 seconds - Associated START/STOP Switch . . . . . . . . STOP

• START VLV OPEN – A Starter Valve não fechou após a partida do motor.

• Não descontinue o desligue o motor. Leia os procedimentos no QRH 6-16 e posteriormente A-13 (Manual Starter Valve Operation).

• BATERY START – A partida será usando a bacteria e fointe de ar externa/LPU, (QRH A12).

• EXTERNAL AIR START – A partida será usando uma fonte de ar extarna/LPU, (QRH A14). ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO QRH 12 – 12

• Antes da V1 ou após o pouso: Pare na pista, informe a TWR, leia o QRH 12.12 (Tire Blwon) e solicite a presença da manutenção para saber se é ou não possível taxiar a aeronave.

• Após a V1: Continue a decolagem e não recolha o trem nem os Flaps (pode agravar muito a situação), observe os limites de velocidade, faça o Checklist TIRE(S) BLOWN – QRH 12-12, o CCCC e retorne para pouso. Só devemos recolher o trem se existirem obstáculos que não possam ser vencidos com o trem estendido ou por perda de potência.

• Se o estouro de pneu ocorrer próximo a V1 avalie continuar a decolagem, interromper talvez não seja a melhor escolha dependendo das condições e/ou disponibilidade de pista, pois a condição de freiagem estará prejudicada.

FUEL LEAK SUSPECTED QRH 9.7 O local onde isso deve ser consultado é: 1. PERF pag 2/2


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2. FUEL MANG pag 2/2 3. Somar o combustível consumido ao remanescente nos tanques e comparar com o total do Plano

de Voo, deve ser bem proximo, caso contrário é suposto estar ocorrendo um vazamento de combustível. O FUEL USED também é mostrado no sinótico de FUEL (com os 2 motores funcionando).

GROUND SPOILERS FAIL QRH 7.15 É importante quando operando em pistas consideradas críticas, o comandante adicionar no Approache Briefing a recomendação do PF só comandar o reversso dos motores após o callout de “Ground Spoilers”. Falha de Ground Spoilers é caracterizada por: O perfil do aerofólio no EICAS mostrará o Ground Spoiler semi-estendido em branco sem o BOX “GND SPL” e adicionalmente teremos uma Warning CAS Message: GROUND SPOILERS FAIL, isto significa, que pelo menos um dos painéis de Ground Spoilers não estendeu. A ação imediata é uma rejeição de pouso. Os reversos NÃO deverão ser comandados. 1. PM - Callout “No Ground Spoilers” e cancela a Master Warning. 2. PF – Comanda TOGA e solicita: “Go Around Flaps” (se o comprimento da pista for limitante). 3. PF - Com razão positiva solicita: Gear UP 4. Na sequência: 400ft – HDG / 1000ft: FLCH / AP e AT–ON / MAN SPD – VFS / Retração Slats e Flaps

/After Takeoff Checklist. 5. O comandante deverá ler o QRH - GROUND SPOILERS FAIL. 6. Pouse num aeródromo que não seja limitado por comprimento de pista. GROUND RESETS QRH - G1 / SOP 5.3.7 Conforme a falha anunciada no EICAS devemos inicialmente consultar o QRH. Feito isso devemos consultar QRH G-1 – GROUND RESETS e efetuar os procedimentos ali previstos. Observe que já na primeira pagina G1 existe um Flow a ser seguido. Nesta mesma sessão são apresentadas todas as mensagens (EICAS) referentes a falhas dos diversos sistemas da aeronave, isso nos ajuda a tomar uma decisão antes de ir consultar o DDPM (MEL). O reset de CB só pede ser feito com a aeronave no solo e parada. Podemos dizer que exite uma regra: Aeronve no solo – QRH / GROUND RESET / MEL / MCC. Aeronave em vôo – QRH / consultar o MEL para ações após pouso. HARD LANDING (BOUNCED LANDING) SOP 3.29. 5

Os motivos podem ser os seguintes:

• Windshear

• Turbulência a baixa altura.

• Flare muito alto.

• Razão de descida acentuada.

• Flare iniciado tardiamente.

• Speed muito alta (> Vap+10) ou muito baixa (< Vref).

• Afundar o nariz na curta final quando avistando (Duck).

• Toque na pista muito brusco (Hard Landing).


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Recuperação de Bounced Landing Light Bounced – Ajuste a potência e atitude de pouso e se a pista permitir faça um segundo toque. Severe Bounced – Não tente o segundo pouso, execute uma arremetida. HYDRAULIC SYSTEM FAILS As falhas hidráulicas podem ser causadas por vazamento do fluído, falha da bomba ou superaquecimento. Normalmente elas comprometem as superfícies de comando, freios, extensão e recolhimento do trem de pouso, reverso e piloto automático. Em função destas falhas a parada da aeronave estará prejudicada necessitando assim de uma pista maior. Também a preparação da aeronave para o pouso com a falha de sistema hidráulico será mais demorada (em especial do sistema 2). Deveremos dar especial atenção a questão do trem de pouso, que durante a operação manual uma vez estendido não poderá mais ser recolhido. HYD 1 (2) OVERHEAT QRH 10-7 O checklist orienta desligar a bomba e fechar a shutoff, com isso vamos perder o sistema afetado. 1. HYDRAULIC ELEC PUMP Switch (affected system) . . . . . . . . . . . . . . OFF 2. ENG PUMP SHUTOFF Button (affected system) . . . . . . . . . . . . . . . . Push IN O próximo passo será fazer o procedimento para a perda do sistema. Appropriate Loss of Hydraulic System Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accomplish.

• Loss of Hydraulic System 1 (QRH 10-10)

• Loss of Hydraulic System 2 (QRH 10-11)

• Loss of Hydraulic Systems 1 & 2 (QRH 10-12)

• LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 1 QRH pag 10-10

• Não teremos: Auto pilot, alguns spoilers, reverso do motor 1 e outboard brakes.

• O pouso será feito com Flap/Slat – Full.

• A Vref será de Flap Full.

• O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.76 (seca) ou 2.84 – 710m (molhada).

• Programe uma longa final e não use reverso no pouso. LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 2 QRH pag 10-11

• Não teremos: Alguns spoilers, reverso do motor 2, inboard brakes, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering.

• O pouso será feito com Flap/Slat – Full.

• A Vref será de Flap Full.


• Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 2 no pouso. Nota. Nesta falha é previsto o arriamento do trem de pouso pelo comando alternado. O QRH fala que neste momento o PF deverá ser o piloto de esquerda, para que o piloto da direita possa fazer as ações necessárias. Uma vez que o trem estaja extendido nada impede do PF voltar a ser o piloto da direita.


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LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 3 QRH pag 10-11

• Apenas não teremos o backup hidráulico para Right Elevator, Rudder e Ailerons (mas o comando via cabo continua).

LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 2 QRH pag 10-12

• Não teremos: Auto pilot, spoilers, speedbrakes, reverso dos motores, freio normal, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) antecipe esse procedimento para estar “stable” a 1000ft e não teremos nosewheel steering.

• O pouso será feito com Flap/Slat – 5.

• A Vref será de Flap Full + 10kt.


• Programe uma longa final e use freio do acumulador para parar (Parking Brake), atenção para velocidade, só inicie a comandar a alavanca após o PM avisar 100kt e muito lentamente (observe a luz), caso contrário estoura os pneus. Teremos aproximadamente 6 aplicações com pressão do acumulador.

LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 3 QRH pag 10-13

• Não teremos: Auto Pilot, Rudder, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 1, Outb. Brakes.




• Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 1 no pouso.

• Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento para o pouso.

• O limite de vento de través será de 10kt. LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 2 AND 3 QRH pag 10-14

• Não teremos: Auto Pilot, Ailerons, Right Elevator, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 2, Inborad Brakes, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos Nosewheel steering.




• Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 1 no pouso.

• Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento.

• O limite de vento de través será de 10kt. JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL QRH 7-16 / 7-17 O travamento das “Colunas de Comando” (Pitch e/ou Roll) pode ocorrer em qualquer condição de voo, não devemos confundir com as falhas ou travamento de superfície de voo (AILERON LH (RH) FAIL / ELEVATOR FAULT), neste caso teremos avisos dedicados no EICAS.


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O checklist (QRH) vai nos solicitar para manter a velocidade atual ou 175kt, para permitir que mesmo com 50% de ação dos comandos se obtenha uma resposta segura das superfícies. Em situações criticas como travamento de comandos em decolagem de pistas curtas e/ou com obstáculos, exemplo SDU pista 20 proa do Pão de Açúcar, use comando de Rudder para livrar o obstáculo na proa, ou Pitch Trim para tirar a aeronave do solo (neste caso logo que sair do solo, va desfazendo o comando de pitch para não entrar numa atitude de pitch muito elevado). O callout do PF será: ELEVATOR (PITCH) JAMMED ou AILERON (ROLL) JAMMED. NOTA: Não encontrei a explicação porque limatar a velocidade em 175kt e não na VFS. Entendo que não devemos acelerar a aeronave para não termos maior resistência aerodinâmica sobre as superfícies e com isso uma tendência indesejada, mas 175kt pode significar manter o Flap e Slats extendidos o que não seria recomendado principalmente se tiver que alternar ou voar em condições de formação de gêlo, assim acredito que seria recomendado acelerar até a VFS e limpar a aeronave. Agora com a LOAD 27 a velocidade vai automaticamente para VFS e podemos também fazer uma Speed Intervention para limitar a FMS Speed na VFS ou 210kt por exemplo. Memory Item (QRH MI-I):

• ELEVATOR ou AILERON DISCONECT Handle – PULL

• Working Pitch / Roll Control – Identify & Assing PF. Um piloto por vez, para definir quem está com o comando (PF) liberado. Importante é voar o avião: Gear Up / HDG / FLCH / MAN SPD–VFS / Climb Sequence. Observar que em caso de arremetida o Flap vai de 5 para 4, isso significa dizer que não haverá mudança de ângulo da superfície, pois Flap 4 e 5 são iguais (20º) o que é desejável nesta condição. O posicionamento da seletora do Flap para 4º evita o aviso de trem recolhido sem estarmos configurados com um Flap de pouso e não causa mudança de CG no eixo longitudinal da aeronave o que nesta condição é pouco aconselhável. LANDING GEAR LEVER DISAGREE QRH 12-8 Uma ou mais indicações do trem de pouso não está concordante com a posição da seletora. Limite a velocidade em 235 kt e leia os procedimentos do LG LEVER DISAG. Se após os procedimentos previstos o trem de pouso não recolheu, mantenha no máximo 265 kt e retorne para o pouso. Verifique se o Electronic Switch do painel de comando alternado no assoalho ao lado do FO está na posição normal. MEMORY ITENS SOP 5.3.1 / QRH MI-I Um memory item deve ser executado pelo primeiro piloto que observar uma das seguintes situações:

• COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES

• CABIN ALTITUDE HI

• JAMMED CONTROL COLUMN – PITCH

• JAMMED CONTROL COLUMN – ROLL

• TRIM RUNAWAY

• NOSEWHEEL STEERING RUNAWAY

• EGPWS / WINDSHEAR


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• TCAS OVERWEIGHT LANDING QRH 14-8 O ERJ 190 não dispõe de sistema para alijamento de combustível, assim em casos extremos poderemos ser obrigados a pousar acima do peso máximo de pouso. Neste caso as instruções são: 1. Razão de descida menor que 300ft/min. 2. Maior Flap de pouso possível, máximo reverso e freios para parar a aeronave dentro da pista. 3. Reportar no TLB razão de descida no toque e peso de pouso. 4. Atenção às temperaturas do freio, entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvaziem, neste

caso esteja atento para parar a aeronave, solicitar presença dos bombeiros e de uma possível evacuação de passageiros.

PILOT INCAPACITATION MGO Cap. 9-29 Uma incapacitação normalmente ocorre por dois motivos, física e/ou mental. A razão de uma incapacitação física pode ir de uma infecção intestinal violenta até um enfarte, passando pelas cólicas, gripes, enjoos, etc. Já a incapacitação mental, pode ocorrer por estafa, estresse ou distúrbios emocionais. A forma de contornar essas duas situações são evidentemente bem distintas. A primeira ação a ser levada em consideração é a presença a bordo de outro piloto da Empresa que possa substituir o que está incapacitado. Se isso não for possível:

• Incapacitação física: Afaste a cadeira do piloto e os pés dos pedias, prenda os cintos de ombro de forma que ele não possa interferir sobre os comandos. Procure deixa-lo confortável, busque a presença de um médico a bordo a fim de prestar os primeiros socorros. Informe ao ATC a situação e solicite o pouso em uma localidade onde o piloto possa ser atendido.

• Incapacitação mental: Procure acalmar e conversar com o piloto, recomendando um repouso, se a condição tender ao descontrole coloque um comissário no cockpit (jumpseat) caso seja necessário conter o piloto descontrolado. Se possível, pouse no destino e informe ao gerente de aeroporto a situação, jamais continue o voo. Informe a Empresa, Operações de Voo. Nestas horas temos que usar de bom senso e saber improvisar, e impossível prever como a situação vai evoluir.

Nos treinamentos e no voo de avaliação essa manobra é normalmente aplicada aos copilotos, criando-se um dos seguintes cenários: Na decolagem após a V1, ou em voo de cruzeiro ocorre uma falha de pressurização seguida da incapacitação do comandante. 1. Continue a decolagem normalmente, recolhendo o tren de pouso e retração dos Slats e Flaps. 2. Troque o SOURCE para o seu lado, a 400ft AFE ligue o AP. 3. Continue na SID normalmente e complete o After Takeoff CL. 4. Declare May Day ao órgão ATC (MGO 9-3) e solicite um ponto de espera para preparar a aeronave

para o regresso. Entre em espera acima da MSA com 210kt e LNAV. 5. Solicite a Chefe de Equipe verificar se existe abordo outro piloto da Empresa que possa te auxiliar

na leitura dos cheques e fonia. Veja se existe um médico abordo. 6. Complete o CCCC, solicitando atendimento medico após o pouso e reboque para retirar a

aeronave da pista levando a uma posição de estacionamento (*). 7. Faça o ANFL A CRFTS preparando a aeronave para a aproximação e pouso. 8. Pegue as velocidades de pouso no QRH - P4 (você declarou emergência e existe a úrgência). 9. Fale em vóz alta, como você mesmo, faça os callouts!


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10. Sete o lado do outro piloto também, principalmente a MDA/DA, caso contrario você vai ter os alertas de “approach mínimos” e “mínimos” errados.

11. Não antecipe o acionamento da APU, a menos que esteja visual com a pista e certo do pouso. 12. Desacople o AP nos mínimos e pare sobre a pista após o pouso, ligue a APU, corte os motores e

leia o After Landing Checklist. (*) No caso do PF ser o copiloto este deve aguardar a manutenção para rebocar a aeronave para fora da pista. O MGO pagina 9-31 fala: “reboque para o estacionamento e atendimento médico imediato”, não fala em parar sobre a pista abrir porta colocar escada, etc. No caso de despressurização, após concluir os procedimentos (QRC/QRH) previstos para a falha, complete a sequencia do item 4 a 10 acima.

Primeiro ponto: Existe uma linha de raciocínio que orienta em não permitir a presença do médico na cabine abaixo de 10.000ft. Eu acho que em não sendo o Dr. Jakyll, é um absurdo não permitir que um médico atenda uma pessoa necessitada (que é sua obrigação por juramento), porque que ninguém pode entrar na cabine abaixo de 10.000ft! Ate onde minha vó me ensinou um médico salva vidas e não tira vidas... O MGO pag 9-32 fala: Providenciar assistência médica, se possível ainda em vôo. Então a menos que o médico seja um telepata, ele tem que entrar no cockpit!

Segundo ponto: Retirar o piloto da cabine. Se o EMB 190 tivesse uma área reservada entre o cockpit e a cabine de passageiros, até acho que dependendo do julgamento do médico (as vezes mover a pessoa enferma pode ser fatal) poderia ser avalidado. Mas tirar o piloto e colocar entre os passageiros... Poderemos estar criando uma condição de pânico abordo! O MGO pagina 9-32 não diz categoricamente que o piloto deverá ser retirado do seu posto.

Terceiro ponto: Cuidado com o que você vai dizer para os passageiros. “– Senhores passageiros, aqui é o copiloto Clóvis (não existe nome pior para um copiloto), o comandante morreu, tadinho, mas eu acho que consigo pousar este avião... bem vou tentar”. O melhor é uma informação básica do tipo: Estamos retornando devido a um pequeno problema técnico e após opouso a Empresa tomará as devidas providências para continuação do seu voo.

PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS Um ponto extremamente importante nas falhas de pressurização é o acompanhamento da razão e altitude da cabine. Observe se o RATE e ALTITUDE da cabine estão estáveis, se afirmativo, leia e execute o checklist correspondente. Entretanto se RATE e ALTITUDE da cabine estiverem subindo, solicite imediatamente uma “descida rápida” para um nível inferior (limitado a MEA / MORA). Neste caso é importante a coordenação com o órgão ATC da área. Fique atento para que a altitude da cabine não atinja 9.700ft e tenhamos a condição de CAB ALTITUDE HI o que nos levará a fazer uma Descida de Emergência.


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Caso seja necessário voar a baixas altitudes consulte as seguintes tabelas no QRH: LRC ALL ENGINES FL 100 – SOP 6.11.1 FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT – QRH P18 PNEUMATIC - FALHA DAS BLEEDS A manobra de falha de ambas as Bleeds é baseada no cenário que a aeronave foi despachada com uma Bleed inoperante (BLEED 1 (2) LEAK), e ao atingir o FL310 ocorre a falha da segunda Bleed. Neste caso o PF deverá fazer uma DESCIDA RÁPIDA (vide título neste resumo), e quando estabilizado na descida ler o QRH 2–4 / BLEED 1 (2) FAIL checklist a fim de tentar recuperar a Bleed. Observar que nesta falha deveremos rodar o EPOP de decolagem com ECS OFF, setar ECS OFF no FMS. Na condição de (Bleed Leak) o DDPM informa que não podemos usar a Bleed da APU. A razão de decolar ambas as Bleeds dos motores desligadas, é para evitar a diferença de potência entre os motores. A bleed remanescente retomara a pressurização da aeronave ao passar por 500ft AFE se bimotor, entretanto se nesta condição ocorrer a falha de um motor, a bleed disponível só vai assumir as PACKs após 9.700ft AGL. (DDPM 3-36) NOTA: Se a falha for BLEED 2 LEAK, não podemos fazer uso da bleed da APU (vide MEL), o que nos permitiria ascender ou manter o FL150, assim devemos manter o FL100. Porem se a falha for apenas das bleeds, BLEED 1 FAIL e BLEED 2 FAIL, podemos usar da bleed da APU para alimentar as Packs. NOTA: Se a falha for BLEED 1 (2) FAIL, a RT-OPS 11/17 que determina: No caso do voo ser despachado com uma bleed inoperante o voo deverá inicialmente ser despachado no FL150. Caso não exista condições para formação de gelo a APU poderá ser desliga e poderemos voar em níveis superiores limitado no FL310. Obs. No caso de decolagem com falha de bleed devemos seguir o seguinte procedimento antes da decolagem:

1. APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START 2. APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PUSH IN 3. REF ECS on T/O DATA SET on MCDO . . . . . . . OFF

IMPORTANTE: O alerta de “ENG REF ECS DISAG” não poderá estar presente no EICAS. NOTA. Quando decolando com Bleeds – OFF, não poderá existir a condição de formação de gelo na decolagem, pois a Bleed da APU não alimenta o sistema de Inti-Ice. Variação da falha de BLEED FAIL: Decolamos com uma Engine Bleed – OFF, durante a subida perdemos o outro motor ENG FAIL. O Checklist manda ligar a APU e tirar a Bleed da APU, porem após a sequência deste procedimento previsto no QRH, podemos recolocar a Bleed do APU para IN e voar com a cabine pressurizada observarndo o limite do FL150. PACK 1 (2) FAIL QRH 2-11 – Basicamente é mesma condição de BLEED FAIL: Perdendo uma PACK ficamos limitados ao FL310, perdendo ambas as PACKs, a aeronave vai despressurizar e devemos descer para o FL100. A diferença é que sem as PACKs não adianta fazer uso da bleed da APU para pressurizar a aeronave. Com PACK desligada não tem como pressurizar a aeronave.


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DUMP Switch – OFF/ON Nas falhas de pressurização, por Engine Bleed – Fail ou outflow e “sem dano estrutural”, devemos avaliar a possibilidade de quando abaixo de 15.000ft retornar o DUMP Switch para ON e usar a Bleed da APU para alimentar as Packs. Isso permite controlar a temperatura da cabine e se a pane foi apenas nas bleeds dos motores repressurizar a cabine usnado a bleed da APU. PRESN AUTO FAIL QRH 2-12 Este alerta indica que ocorreu a falha do controle automático para ambos os canais do sistema de pressurização. O checklist orienta a fazer um resset do sistema e caso não resolva fazer o controle da pressurização manualmente. É importante pousar com a aeronave despressurizada, pois com falha do automatismo a aeronave não despressuriza após o pouso. POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL A condição de pouso em condição ou situação anormal é consequência de uma aproximação com alguma falha ou anormalidade onde o piloto previamente declarou ao órgão de controle estar em emergência (MAYDAY). Nestas condições toda uma estrutura de apoio estará às margens da pista aguardando o pouso da aeronave, assim sendo o piloto em comando deverá após o pouso: 1. Parar a aeronave sobre a pista, aplicar o Parking Brake. 2. Informar aos tripulantes “Atenção aguardem instruções” ou, “Tripulação situação controlada”. 3. Se necessário realizar os procedimentos de emergência previstos. 4. Avaliar a condição e informar a TWR a sua intenção de: Continuar o taxi prosseguindo para o

estacionamento, ou permanecer sobre a pista aguardando apoio de terra. 5. Se possível informar a torre: “Situação Controlada”, (*) liberando o apoio de terra. 6. Aguardar a liberação da torre para reiniciar o taxi. 7. Solicite se possível estacionar uma posição remota evitando assim maiores exposições. (*) Piloto não cancela MAYDAY, esta é uma atribuição exclusiva do órgão ATC. Piloto informa que a situação está controlada e que tem condições de prosseguir ou livra a pisita por meios próprios. SLAT / FLAP FAIL QRH 7-11 (SLAT) / QRH 7-4 (FLAP) A operação dos Slats e Flaps são realizadas eletricamente através dos PDUs (Power Drive Units). Existe um sistema de proteção para assimetria entre as superfícies e desagree entre a seletora e as superfícies, esta proteção trava o movimento/atuação das superfícies após 3 comandos da seletora (estende/recolhe/estende). Poderemos ter 3 mensagens diferentes no EICAS e 3 Checklist (QRH) destintos: FLAP FAIL – Falha nos Flaps, porém os Slats estão operando normalmente (green). SLAT FAIL – Falha nos Slats, porém os Flaps estão operando normalmente (green). SLAT-FLAP LEVER DISAG – Slats e/ou Flaps não foram para a posição desejada pela seletora. A tabela se divide em 3 colunas: Posição do Flap, Posição da seletora e Posição do Slat. Vamos nos referenciar na posição da seletora do flap (coluna do meio). Exemplo: Ao comandarmos o Flap para 2 é mostrada a falha “FLAP FAIL” no EICAS. Segundo o QRH retornamos a seletora do Flap para posição anterior (Flap 1), aguardamos 10 segundos. Se a pane


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“FLAP FAIL” permanecer no EICAS, deixamos a seletora nesta posição (Flap 1), e com base na tabela anexa determinamos as correções de Vref e pista necessárias. No QRH referente a FLAP FAIL existe uma segunda tabela de configuração caso tenhamos o aviso no EICAS de “SHAKER ANTICIPATED”. Neste caso a Vref será acrescida em 5kt e consequentemente o comprimento de pista necessário será maior. IMPORTANTE. Se ao posicionarmos a seletora do Flap para uma determinada posição, for mostrado no EICAS outras mensagens, estas “não deverão ser desconsideradas”, ou seja, devemos efetuar os procedimentos previstos para cada anormalidade apresentada. Se a posição de SLAT / FLAP for desconhecida (Amber Dashes) considere a menor das posições. Por exemplo: Se os SLAT / FLAP falharem entre as posições 1 e 2, considere que os mesmos estão na posição 1. Também, verifique o Speed Tape, as indicações de High Speed são referentes a posição da superfície. IMPORTANTE: O que define as correções a serem aplicadas é a “posição da Seletora do Flap” (coluna do meio). QRH 7-5 Decisões a serem consideradas antes da aproximação:

• Abaixo da VFS com Flap menor do que previsto devemos voar com HDG/BNK ativado.

• Só devemos armar o APP (ILS/GS ou GP) ou NAV (LOC) quando na proa da aproximação final, pois estas funções desarmam a condição HDG/BNK. Flap menor do que o previsto.

• No caso de arremetida a 400ft solicitar HDG/BNK até atingir a VFS.

• Pista mais favorável em comprimento e assistência a aeronave e seus ocupantes.

• Configurar a aeronave para o pouso com antecedência (8NM da pista), porem observe no QRH a informação de “Landing Configuration”, as ações que aparecem na sequencia só devem ser executadas quando formos iniciar a aproximação para o pouso (não antes).

• A razão de descida na aproximação poderá exceder os 1000ft/min.

• Use reverso máximo.

• Em caso de arremetida, o SLAT / FLAP será o da aproximação.

• Leia todo o checklist, anote as velocidades e o comprimento de pista requerido, porem só inicie a configurar a aeronave quando for iniciar a aproximação.

Observe inicialmente as limitações (MAX) de FLAP/SLAT estendido: QRH A-24 Altitude máxima 20.000ft.

• Flap 1 = 230kt.

• Flap 2 = 215kt

• Flap 3 = 200kt.

• Flap 4/5 = 180kt.

• Flap Full= 165kt. Escolha do procedimento de aproximação. A utilização do AP e do A/T é recomendável. Faça o procedimento de maior precisão para a pista escolhida. Em caso de uma aproximação visual, inserir uma aproximação no FMS para referência. Cruze o FAF na altitude publicada e utilize a rampa de planeio publicada e as informações de razão de descida abaixo do PLAN VIEW da carta JEPPESEN. Utilize FPV ou VNAV para aproximar.


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Falha de Flap e/ou Slat na decolagem Se ocorrer falha de Flap e/ou Slat durante o recolhimento o que provavelmente ocorrerá após a decolagem, o melhor a fazer é limitar a velocidade (limite do Flap) em MAN SPD e após a leitura do QRH correspondente retornar para o pouso. Não existe uma tabela de preformace para voar com Flap ou Slat estendido. Se não for possível, prossiga para o aeroporto mais próximo, limite o nível de voo no FL200 e faça as contas de autonomia baseado no Fuel Flow atual. Sem Flap e abaixo da VFS use HDG/BNK. Utilizaremos o FPR em -3º. Quando a linha tracejada do FPR se alinhar com a marca de 1000ft na pista, ajustamos o FPV sobre a mesma. A combinação FPR e FPV pode ser usada em outras fases do voo, o exemplo clássico é na condição de Unreliable Airspeed, onde vamos posicionar o FPR e FPV no Pitch definido pelas tabelas. Ruduza a potência em IDLE ao cruzar a cabeceira – A aeronave estará com pouco arrasto e com excesso de energia. Use reverso em máximo e freio para parar a aeronave nos limites da pista. Neste caso não teremos o decluter do HUD abaixo de 1500ft. Coordene com ATC.

• Um amplo circuito de tráfego.

• Configure a aeronave numa longa final (8nm).

• Peça auxílio de bombeiros caso suspeite de um runway over run ou aquecimento dos freios.

• Avise o ATC da aproximação em alta velocidade. TRANSLADO (Ferry Flight) Leia os procedimentos no QRH A-8 e Boletim: B-OPS-P-48/13. Não rodamos EPOP pelo DISPATCH, entramos direto em TAKEOFF. Use o Stab Trim do Balance Manifest MACTOW. O valor de ZFW do Balance Manifest devera ser inserido no FMS. Desconsidere a mensagem de CG fora do envelope. A operação HUD A3 não é permitida. TRIM RUNAWAY QRH 7.24 AP/TRIM DISC Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PRESS and HOLD. Consulte o QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 – 24. NOTAS: O PF vai comandar e segurar o AP/TRIM DISC Button no manche (Memory Item) e solicitar a leitura do CKL. O PM vai desligar ambos PITCH TRIM SYS (1 e 2) no pedestal. Na sequencia vai restabelecer um por vez na tentativa de determinar qual sistema está ocasionando a falha. O PF vai soltar o botão do AP/TRIM DISC e comandar o TRIM. Se for possível detectar qual sistema está provocando a falha esse fica desligado e passamos a operar o que está funcionando. QRH 7-25 / TRIM RUNAWAY – No Special Considerations fala: Establish landing configuration early. Acho que não é a melhor escolha. Quando temos a condição de travamento do estabilizador/TRIM, a recomendação é voar o máximo possível na velocidade em que a aeronave estava estabilizada e trimada. Quando numa longa final iniciamos a configura-la para o pouso evitando assim a necessidade prematura de fazer força no comando de PITCH em função da modificação do CG pela redução de velocidade e extensão dos Flaps. Pouso com Flap 5 e Vref de Full + 15kt, na arremetida mantenha Flap 4 ate a ACC Alt.


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O PM vai ler o cheklist correspondente e o PF fará a comunicação com o ATC usando o PTT do painel com a mão livre. TAILSTRIKE SOP 3.29.4 O motivo para ocorrer um Tailstrike (mais comum nos pousos) são o flare muito alto, permitir que a velocidade caia abaixo da Vref e a atitude de pouso muito elevada. Para nos proteger desta condição devemos observar o “Tailstrike Pitch Limit Symbol” que é mostrado no HUD quando o Pitch atingir 10º ANU. O toque na pista ocorre com 12.3º ANU (E190) e 10.6º ANU (E195). Obs. Embora “essa informação não conste no SOP”, a ocorrência de um Tailstrike durante a decolagem deve ser muito bem analisada, pois poderá ter ocorrido danos na fuselagem, o que pode vir a ocasionar uma falha estrutural e de pressurização em voo. O melhor a fazer é observar os sistemas hidráulicos quanto a possíveis vazamentos, manobrabilidade da aeronave, pressurização e retornar para uma inspeção de danos. UNRELIABLE AIRSPEED QRH 8-5 / QRH P 46/47

• Indicações não confiáveis de velocidade são geralmente associadas com bloqueio parcial dos Static Systems, danos ou congelamento bem como deterioração dos mesmos, podendo neste caso existir diferenças entre as informações nos PFD 1, 2 e o IESS.

• As informações de velocidade no IESS (HORZ STBY) e Ground Speed no PFD são as alternativas que os pilotos devem utilizar para contornar esta situação.

• A CAS mensagens: “IAS ou ALT MISCOMPARE” também estão associadas a esta condição, os pilotos podem reconhecer tal condição ao percebê-las.

• Os pilotos devem investigar para ver quais instrumentos são confiáveis, e se uma condição anormal for observada a aeronave deverá ser conduzida de forma adequada conforme as Tabelas de Pitch Attitude e Potência, contidas no QRH P44/45. Temos tabelas para: CLIMB, CRUISE, DESCENT, HOLDING, TERMINAL AREA e FINAL APPROACH.

• Nas fases de CLIMB, CRUISE, DESCENT e HOLDING, o uso das tabelas contidas em P44, são perfeitas, porem na fase de aproximação devido a dinâmica da situação o usos destas tabelas se mostrou (ao meu ver) não muito praticas, porque usar o FPR/FPA e N1 como referencia leva um tempo para o avião se ajustar a cada nova condição, isso durante a fase de aproximação e quase que impraticável.

Para efeito de treinamento no simulador essa falha deverá ocorrer durante a aproximação quando cruzando pelo FL100, assim a sequência de tabelas será: HOLDING (10.000ft), TERMINAL AREA (5.000ft) e FINAL APPROACH (1.500ft).

• DICA: Como ação inicial até lermos o QRH – Unreliable Airspeed e chegarmos nas tabelas de Atitude e Potência (QRH P44/45) para ajustar-se a condição ideal, devemos desacoplar o AP e AT, manter acima da MSA, posicionar o FPV no horizonte (Climb em 0) e as manetes na vertical ou um pouco menos (+/- 55% de N1), isso vai assegurar uma proteção quanto a velocidade mínima e separação de obstáculos. Use a informação de GS (Ground Speed) no PFD e leia o checklist correspondente no QRH.

• Não conectamos AP, YD nem o FD porque estes vão receber informações erradas dos sensores de velocidade e altitude da aeronave.


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• Se possível procure manter-se VMC ou solicite uma vetoração para um aeródromo que esteja operando VMC.

• Se IMC solicite uma vetoração longa, de preferencia para uma aproximação ILS.

• A aproximação será sem AP e AT, em Green Needles (V/L).

• Mantenha a aeronave limpa (Flap 0) até interceptar o LOC (final longa).

• Mantendo-se no LOC, quando o GS mover para o 1º DOT comande o Flap 1, 2 e 3 na sequência, de tal forma que ao comandar Flap 3 esteja interceptando o GS.

• Ao capturar o GS, comande Gear Down e Flap 5.

• Uma vez estabilizado no LOC e GS, mantenha até ter referencias visuais ou atingir a MDA. Trabalhe a potência para manter uma velocidade segura, observe a GS no PFD.

• Se não existir um procedimento ILS disponível, use o mesmo critério nos procedimentos (NDB / VOR). Comece configurando a aeronave ao livrar a órbita, procure entrar na final com a aeronave totalmente configurada. Use a função FPA (3º) para manter a rampa de descida até a MDA, ou faça o cálculo de “distancia da cabeceira X 3 + elevação da pista”. Podemos também nos referenciar na tabela de altitudes e distância da pista que compõem a carta de aproximação por instrumentos.

Nota: Sem informação de altitude no PFD (altímetro barométrico) esse procedimento fica extremamente dificil, assim procure manter-se VMC, voar acima da MSA do setor e se possível buscar um aeródromo próximo ao litoral e sem relevo elevado. No novo QRH 8-5 vamos observar que ocorreu uma modificação: Podemos usar a informação de altitude do GPS, assim avalie utilizar essa informação durante a aproximação e na final as informações do RA. Obs. Existe uma consideração “valida ou não” que ao menos no simulador mostrou ser verdadeira. Quando abaixo de 10.000ft, comande o DUMP switch para despressurizar a aeronave e utilize as informaçãos do altímetro da cabine. “ATENÇÃO: Isso não está escrito em nunhum manual da aeronave”. Nota: Existem outras técnicas de pilotagem. Alguns pilotos preferem configurar a aeronave na perna do vento até o Flap 3 (baseado na tabela do QRH) e ao interceptar GS (no ILS) comandar o trem e Flap 5. “Pilot Decision”. WX FAIL (Weather Radar Fail) AOM VOL 2 – 14.09.05 / QRH R-20 - GROUND RESETS – WX FAIL. No E190 não esta previsto fazer o cheque do Radar Meteorológico antes da decolagem, a falha do Radar não será anunciada no EICAS, assim para reconhecermos que o mesmo está inoperante devemos observar na tela de MAP dois alertas: Primeiro WR no centro da tela e depois o aviso WX CNTRL no canto inferior esquerdo, onde originalmente teríamos a informação de TILT. A solução é tentar o reset do CB. Vide QRH R-20 / GROUND RESETS – WX FAIL. NOTA: É possível forçar o funcionamento do radar no solo, para tal devemos: 1. Ambas as telas (MFD) em WX. 2. Comandar a opção FORCED OVERIDE por 3 vezes.


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MANOBRAS APPROACH TO STALL SOP 4.12

• APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM. Manter a configuração de decolagem, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1. Recuperação. 1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”). 2. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD), não permita a aeronave perder altura. 3. Aguardar a velocidade chegar na V2 para iniciar a recuperação da altitude. 4. Com climb positivo solicitar – Gear UP. 5. Acima de 400ft AFE observe: LNAV, FLCH/VNAV, FMS SPD – VFS. 6. Trazer as manetes para TOGA e reacoplar o AT e depois o AP. 7. Faça a retração dos Flas e Slats nas respectivas velocidades.

• APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE AERONAVE LIMPA. Altitude de Tráfego ou na Transition Altitude. Manter AP acoplado, 210kt e SPD BRK em FULL, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1. Fazer esta manobra com o SPD BRK comandado, para o aluno observar o auto recolhimento. Recuperação. Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft. 1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”). 2. Desacoplar o AP. 3. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD). 4. Posicionar a seletora do Speed Brake para closed (apenas para configurar). 5. Trazer as manetes para TOGA e reacoplar o AT e depois o AP. 6. Observe: LNAV, FLCH/VNAV, FMS SPD – VFS.

• APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO (MDA). Manter a MDA e configuração de pouso, desacoplar o AT e reduzir a potência para 40% N1. Recuperação. Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft. 1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”). 2. Desacoplar o AP (se ainda estiver acoplado). 3. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD). 4. Quando a velocidade atingir a VAC (App Climb Speed), rodar a aeronave para o Pitch de GA. 5. Solicitar - GA Flaps e na sequência “Gear Up”. 6. A 1.000ft se as altitudes de GA foram setadas no FMS observe: LNAV, VNAV e FMS SPD – VFS. 7. Trazer as manetes para TOGA e reacoplar o AT e depois o AP. 8. Faça a retração dos Flas e Slats nas respectivas velocidades.


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• APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE NÍVEL DE CRUZEIRO. Mantendo a configuração de cruzeiro, desligar o AT e reduzir a potência dos motores para IDLE. Recuperação. Nesta manobra de recuperação é previsto perder aproximadamente 2.500ft. 1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”). 2. Desacople o AP e posicione o PITCH* ligeiramente abaixo da linha do horizonte (-2.5º DN). 3. Quando atingir a Green Dot, inicie a recuperação da altitude “nivelando suavemente”. 4. Trazer as manetes para TOGA e religar o AT e depois o AP. 5. Restabeleça os modos laterais e verticais (LNAV/VNAV). 6. Retorne ao nível de voo autorizado. *PITCH é a gaivota, não confundir com FPS que é a bolinha. Potência Máxima (Fire Wall) ou TOGA estão limitados por 5 minutos). SOP 2.11.4) Todas as vezes que o piloto levar as manetes de potência para o batente de “MAX” as PACKs serão desligadas, e os modos básicos (ROLL e FPV) serão anunciados no FMA. O AT não reacopla enquanto as manetes não forem retiradas do batente de “MAX”. DESCIDA RÁPIDA Este procedimento deverá ser feito no caso de uma falha de pressurização onde a cabine esta subindo lentamente, ou em qualquer situação que exista a necessidade de descer o mais rápido possível, exemplo: Fogo abordo, passageiro enfartando, etc. As ações do PF são realizadas baseadas na operação normal de “uma descida rápida”, a configuração da aeronave segue uma sequência lógica: 1. ATC (PF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOTIFY. 2. Fstn Belts Sign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON. 3. Exterior Lights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ALL ON. 4. PA Annouce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atenção descida rápida! (*) 5. Altitude (higher of) . . . . . . . . . . . . . . . . . .FL100 or MEA. 6. AFCS Vertical Mode . . . . . . . . . . . . . . . . FLCH (green). 7. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE. 8. Speed Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FULL OPEN. 9. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .As required (320kt ou 270kt c/formações). (*) Não está escrito, mas acho conveniente para aumentar o nível de alerta da tripulação. Recuperação: 1. ASEL no FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN SPD 250kt. 2. 1.000ft antes do nivelamento. . . . . . SPD BRK Close.(SOP 5.7) 3. Reprogramar os modos necessários (HDG/FLCH ou NAV/VNAV). 4. Se necessário ler e executar as ações do checklist relativo a anormalidade. 5. Avaliar a performance: QRH P17 - “Fuel And Time For Level Flight”. No QRC II consta: “Emergency Descent”, as ações são basicamente as mesmas da “Descida Rápida”, porém por se tratar de um procedimento “EMERGENCY” é necessário declarar MAYDAY e selecionar o Transponder em 7700 (*). Descida Rápida “não é emergência” (não se declara MAYDAY), é um


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procedimento de urgência onde deverá existir uma coordenação entre: Pilotos, tripulação de cabine e órgão de controle. (*) Existem controvérsias sobre a necessidade de selecionar o código do Transponder em 7700. Ao meu entender se estamos em contato bilateral com o órgão de controle, não existe esta necessidade uma vez que já foi declarado e entendido que a aeronave está em emergência. Mas se está no QRH cumpra! E não se esqueça de acender as luzes externas. DESCIDA DE EMERGÊNCIA SOP 5.7 Existem dois tipos de procedimento a ser realizado com base no QRC / QRH.

• Declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”.

• Não declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”. Se ocorrer o alerta de CABIN ALTITUDE HI – Declaramos Emergência ao órgão ATC. Se apenas a cabine estiver subindo, fazemos uma Descida Rápida e não declaramos Emergência ao órgão ATC. Em ambos os casos observe a MEA / MORA e o procedimento de RVSM recomendado no MGO pag. 9-23 e 13-16, SOP 4.20.4.2 e QRH A14. NOTA: Se em contato bilateral com o órgão ATC da área e este poderá autorizar a descida na presente rota/proa, caso contrario (sem contato bilateral), deveremos ligar as luzes externas da aeronave, livrar o eixo da aerovia a no minimo 45º, descer para a MORA (FL100 no simulador), mantendo-se paralelo ao eixo de aerovia 5NM. Setar o transponder em 7700, após em 7600, mantendo essa condição até que obtenha contato com o ATC e receba uma nova autorização de plano de voo. DRIFTDOWN QRH 14-5 Temos dois tipos de Drift Down:

• LONG RANGE DRIFTDOWN – IAS = 265kt (ausência de elevações na rota).

• OBSTACLE CLEARANCE – IAS = Green Dot (presença de elevações na rota). 1. ATC – NOTIFY. 2. Autothrottle – OFF. 3. Thrust Lever – TOGA (se posicionar em “MAX” as PACKs serão desligadas). 4. TRS – Set CON. 5. Ajuste a potência manualmente (AT is OFF). 6. MAN SPEED - 0.76/265kt. 7. ALT SEL – FL140, depois refine baseado na tabela do Driftdown. 8. FLCH – Push. 9. HDG – Set as required. 10. Observe os procedimentos de contingência relativos a “Espaço Aéreo RVSM”.

• 265kt = possibilita a partida do motor em voo (>FL210), não assistida (sem Bleed do APU).

• Green Dot = 15% > da Stick Shaker e 40º de bank.

• Engine Airstart não tem proteção do FADEC, em caso de anormalidade o PM deverá interromper a partida.

• Observar no QRH P-38 (One Engine Inoperative) a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta tabela tem como finalidade auxiliar o piloto a definir se o combustível remanescente é suficiente para continuar o voo até o destino e se necessário ir para a alternativa, ou se devemos procurar


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um aeroporto mais próximo e pousar. A consulta da tabela pode ser feita pela soma das distâncias (destino + alternativa), ou pelo combustível remanescente nos tanques.

Inflight Envelope Uma tentativa de acionar um motor só poerá ser realizada quando no FL210 ou abaixo, isso por que: 1º a bleed do APU (pneumático) só estará disponível a 15.000ft ou abaixo. 2º a bleed do motor operando não tem capacidade de gerar pressão suficiente para a partida do outro motor sem comprometer a pressurização, se tentarmos poderemos perder a bleed deste motor também. Não encontrei outra justificativa. Entretanto “pelo que entendo”, existe a possibilidade de acelerarmos para 265kt ou mais e tentarmos uma partida em windmilling. EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) SOP 4.13 Em condições noturnas e/ou IMC, execute o procedimento no primeiro alerta de CAUTION TERRAIN, em condições diurnas e VMC (piloto tem referencias com o terreno e julga seguro continuar) pode-se optar em aguardar, porem ao primeiro alerta de TERRAIN TERRAIN deve-se obrigatoriamente executar a manobra de evasão. O pop-up do EGPWS será ativado automaticamente a 10 nm do obstáculo independente de estar ou não selecionado e também no primeiro Callout: “Caution Terrain”. Voe HUD (PITCH e depois FD). Os alertas: TERRAIN com 60 seg do obstáculo e PULL UP a 30 seg do obstáculo. Terreno a frente – Vermelho = obstáculo com 2000ft acima da altitude da aeronave. Terreno a frente – Amarelo forte = obstáculo entre 2000ft e 1000ft acima da altitude da aeronave. Terreno a frente – Amarelo fraco = obstáculo entre 1000ft e 500ft acima da altitude da aeronave. Terreno a frente – Verde ecuro = terreno afrente com 500ft a 1000ft abaixo da altitude da aeronave. Terreno a frente – Verde claro = terreno afrente com 1000ft a 2000ft abaixo da altitude da aeronave. Alem destes temos os avisos de: TO LOW TERRAIN, TO LOW FLAPS, TO LOW GEAR, DONT SINK. Manobra de recuperação de EGPWS. 1. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAX (comandar TOGA) e desligar o AP. 2. Rodar para . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pitch inicial de 20º limitado pela PIL ou stall warning. 3. Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivelar as asas e comande HDG. 4. Manter a configuração atual até atingir a MSA do setor e então solicitar: GA FLAPS / GEAR UP /

HDG / AT / AP / observe e se necessário comande NAV e VNAV. 5. Informar ao órgão ATC o ocorrido. EVACUAÇÃO SOP 5.9.2 / QRC / QRH 14-7 1. Rever os procedimentos e comunicação com o ATC, comissários e passageiros para evacuação. 2. Rever as áreas de responsabilidade dos Pilotos no QRH 14 - 7 3. O copiloto lê e executa o QRC - EVACUATION Checklist sem a necessidade de confirmação do

comandante. 4. O comandante faz as comunicações (ATC) e avisos (Tripulantes e Passageiros). 5. Só realizar a leitura e procedimentos contidos no QRH 14-7 se não existir risco eminente de

explosão por fogo incontrolado, ditching ou fumaça tóxica abordo. 6. Como último item o copiloto deverá DESLIGAR AS BATERIAS (Novo QRH).


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NOTA: Não está especificado quanto tempo o piloto deverá aguardar após o disparo da segunda garrafa de extintor para dar inicio a uma Evacuação caso o fogo continue. Pela lógica convencionou-se aguardar mais 30 segundos. Obs. Observe que em determinadas situações, exemplo: Após completo o After Landing e taxiando para o gate, ocorre APU FIRE. Feito os procedimentos do QRC/QRH o fogo não apagou e decidiu-se fazer uma evacuação. Os Falps não descem porque os motores serão desligados. A saída de emergência sobre as asas fica prejudicada. O comandante deverá levar um extintor de incêndio. (QRH 14-7) Obs. No SOP de outro operador observei que nestes casos (prevendo uma possível evacuação), o PM automaticamente estende os Flaps para 5 e na sequência faz a leitura do QRC/QRH, isso garante que “caso” seja necessária uma evacuação os flaps já estarão posicionados. Briefing com a tripulação para uma condição anormal – TEST SOP 5.3.6 T ipo da emergência. E vacuação (preparar a cabine ou não para uma possível evacuação). S inal para início de uma evacuação (ECHO VITOR – ECHO VITOR). T empo para o pouso. Anúncios do comandante transmitidos via PA:

• Se parar na pista: ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES.

• Quando ou se for livrar a pista: TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA.

• Se for fazer a evacuação: ECHO VICTOR, ECHO VICTOR.

• O comandante também avisa a TWR – “BRID iniciando evacuação na pista”. Dependendo do tipo de emergência (*) ou situação da aeronave o PF pode solicitar o EVACUATION checklist independente da falha. (*) Exemplo: Colapso do trem de pouso seguido de fogo no motor, o EVACUATION checklist vai mandar cortar os motores e disparar os extintores. Ou fogo incontrolável num motor durante a aproximação e pouso. É suposto que o checklist de combate ao fogo já foi feito e os extintores descarregados, se o fogo continuar o PF deverá solicitar o EVACUATION checklist logo após o pouso. Após um pouso de emergência, previsto ou não, tão logo a aeronave pare de se movimentar, os comissários devem aguardar por 30 segundos por um anúncio do cockpit de “ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES”, passado esse tempo e nenhum aviso foi feito, o Comissário Líder ou outro comissário capacitado deve tentar contato com os pilotos pelo interfone, se estes forem considerados incapacitados, o comissário líder deverá julgar a necessidade de iniciar evacuação ou não. NOTA: Para efeito de homologação da aeronave as Janelas de Emergência não foram consideradas com uma “Saída de Emergência” devido a não estar no nível do piso da aeronave e não ter um tripulante para opera-la. Deve-se atentar que dependendo da condição que for comandada uma evacuação os Flaps poderão não ter atingido a posição 5. Ex. Fogo na APU após o durante o taxi-in.


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NOTA: O SOP informa na pagina 5.4.4 que devemos preferencialmente permanecer sobre a pista a fim de melhor avaliar a necessidade de uma EVACUAÇÃO de passageiros. REJECTED LANDING SOP 4.4 1. Manetes para TOGA (Desarma o ABS, GND SPL e FD vai chamar para Vref + 20kt). 2. Go Around Flaps (5 para 2 / Full para 4). 3. Rodar o avião (sem pressa) após passar pela Vapp (BUG AZUL). 4. Positive Climb - Gear UP 5. 400ft AFE – Observe LNAV (*) e VNAV/ FLCH no FMA / AP e AT - ON 6. 1000ft AFE (ACC ALT) – (FMS SPD) na VFS. 7. Selecione um Fixo (fixo da arremetida), comande DIRC TO e insira um HOLD. 8. Inicie a retração dos Flaps e Slats. 9. Ative APP SPD. (*) A condição LNAV desarma se ocorrer o toque na pista “rejected landing” (observe que LNAV fica CYAN no FMA), então inicialmente voar HDG até ativar o ponto seguinte e então solicitar NAV. Outro fator a ser considerado é a pista de pouso. Se a pista for considerada critica o PF deverá alertar para a ação a ser tomada num caso de GROUND SPOILERS FAIL. Se a pista não for considerada critica não será necessário efeuar a manobra de REJECTED LANDIND. REJECTED TAKEOFF SOP 5.4 1. Callout do Comandante - “STOP”. 2. Monitorar Autobrake (RTO), se possível manter o autobrake, é mais fácil de controlar, em pista

curtas avalie a necessidade de aplicar freio máximo manual. 3. Aplicar reverso como necessário (depende da velocidade em que ocorreu a interrupção). 4. Callout do PM. “Ground Spoilers, Reverser Green, 70kt”. 5. “Pare a aeronave sobre a pista” e aplique o Parking Brake (piloto da esquerda). 6. Comandante faz o 1º aviso pelo PA: “Atenção, aguardem Instruções”. 7. Copiloto avisa a TWR “BIRD parado na pista”, (no caso do aeroporto possuir mais de uma pista,

informar qual) e se existir fogo já solicita a presença de bombeiros. 8. Comandante solicita o checklist apropriado (QRC ou QRH). 9. Copiloto lê o checklist e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante. 10. Comandante faz o 2º aviso pelo PA: “Tripulação, Situação Controlada”, ou se necessário solicita

que o copiloto leia o EVACUATION Checklist. Neste caso o comandante informa a torre que vai iniciar a evacuação dos passageiros sobre a pista.

NOTAS:

• Atenção para temperatura dos freios, se a interrupção da decolagem foi feita com aeronave pesada e alta velocidade, os freios vão ficar quentes podendo até provocar a fusão das válvulas de segurança (750ºC). Existe risco de explosão e fogo no trem de pouso. Provavelmente teremos o alerta: “BRK OVERHEAT (450ºC)”, leia o procedimento no QRH 12-5. Aguarde 22 minutos de resfriamento com a aeronave calçada antes de nova decolagem para certificar que os pneus não vão esvaziar (SOP 6.5).

• Independente de quem estava operando, na REJECT TO o comandante passa a ser o PF e o copiloto PM.


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• Só iniciar uma Evacuação quando da leitura do QRC - EVACUATION Checklist.

• Estacione a aeronave numa área remota, nunca leve uma aeronave com alta temperatura de freios para o GATE, pois poderemos ter outras aeronaves abastecendo ao lado.

• Em pistas curtas (VIX, SDU, IOS) considere cuidadosamente a interrupção, principalmente se a pista estiver molhada. (risco de Over Run).

• Numa rejeição de decolagem em pistas molhadas por perda de potência em um dos motores e a baixa velocidade, o PF só vai conseguir manter a aeronave no alinhamento com ajuda de freio diferencial e comando de Nosewheel Steering. Para isso é importante que o PM ajude mantendo pressão na coluna do manche para frente, isso possibilita maior atrito e resposta da Nosewheel.

• Quick Turn Around (aguardar para nova decolagem) para o EMB 190/195 é de 22 minutos. Obs. No caso da decolagem estar sendo realizada pelo copiloto, é importante que esse não abandone o controle da aeronave até perceber que o comandante assumiu efetivamente o controle da aeronave. O copiloto deve manter o manche a frente para melhorar o atrito da nose wheel principalmente em pistas contaminadas. RVSM (Contingências) SOP 4.19 – QRH R-3 Aplicado a espaço aéreo acima ou no FL 290 até o FL 410, separação de 1.000ft limite de desvio de 200ft e necessidade de equipamentos mínimos para se voar RVSM. Caso não possa observar as exigências para voar neste espaço devemos informar ao órgão ACT e abandona-lo. No caso dos nossos treinamentos isso vai ocorrer nas falhas de motor e de pressurização. Neste caso se não obtivermos comunicação bilateral com o órgão ATC devemos declarar Emergência (Transponder 7700/7600), livrar o eixo da aerovia a no minimo 45º, mantendo-se 5 NM paralelo a mesma e a 500 ft acima do nível da aerovia, até obter contato com a órgão ATC. Obs. Livrar a aerovia a 90º e manter-se lateralmente a 15 NM é regra para FIR oceânica. RETORNO IMEDIATO O que significa isso: Decolamos e tivemos: fogo e fumaçã abordo, denuncia de bomba, fogo incontrolável num motor, ou seja: Alguma condição em que retornar o mais rápido possível e pousar com provável evacuação é condição requerida e preista. Neste caso não cabe maiores gerenciamentos (CCCC, ANFLA CRFTS, Etc), é uma condição de sobrevivência. Então devemos (a exemplo da descida rápida já praticada pela Brid) ter em mente as seguintes ações: 1. Declarar May Day, solicitando apoio de solo. 2. Solicitar uma vetoração, reversão ou trafego visual e pousar na pista mais próxima disponível. 3. Configurar a aeronave conforme a necessidade usando o critério da Green Dot + 10kt. 4. Coordenar com a tripulação de cabine alertando da provável evacuação após o pouso. 5. Fazer os cheques que forem possíveis sem com isso atrasar o pouso. STEEP TURNS Esta manobra não está descrita no SOP, então com base em outros treinamentos vamos fazer da seguinte maneira: 1. Mantendo FL100 e 240kts (maneuvering speed). 2. Coloque o HDG numa proa determinada (Ex. 000º). 3. Desligue o AT, AP e FD (para termos SPDt). 4. Inicie um giro de 180º para um dos lados desfazendo 15º antes de atingir a proa desejada.


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5. Mantenha a inclinação lateral em 45º de bank. 6. Procure não variar mais de 100ft durante a manobra. TCAS II (Traffic and Collision Advisories System) SOP 4.8 / 4.8.5

• TA (Trafic Advisory - ambar) = tráfego aproximando de 20 a 48 seg com separação de 1000ft.

• RA (Resolution Advisory - red) = tráfego aproximando de 15 a 30 seg com separação de 500ft. Obs. Existem diferenças de +/- 5 segundos nos valores de tempo, depende da fonte de consulta. Ação evasiva (TCAS) 1. Piloto da esquerda – Fstn Belts e Land Lts - ON (no primeiro aviso de TRAFIC! TRAFIC!) 2. No aviso de “CLIMB ou DESCENT” o PF - Desliga o AP e posiciona o FPV dentro do retângulo (Fly-

to-Zone) no HUD. 3. PM - Desliga o FD (do lado que estiver o SRC) se não, não teremos a proteção de SPDt (*). Só é

possível desligar o FD após desacoplar o AP. 4. PF – Mantém o FPV dentro do Fly-to-Zone até o aviso de “CLEAR OF CONFLIT”. 5. PM - Comunica ao ATC. (BRID XXXX realizou manobra evasiva TCAS), após o “CLEAR OF CONFLIT”,

isso por que: Primeiro devemos evitar comunicações simultâneas com os avisos sonoros de resolution, segundo, porque de o ATC nada vai poder fazer neste momento.

6. O comandante fará ao final do voo um relatório para o Safety. 7. Para restabelecer o voo original, primeiro comandamos os modos lateral (NAV /HDG) e vertical

(FLCH) e depois o AP. (*) SPDt (Speed on Thrust) significa que os motores vão controlar a potência em função da velocidade, isso só será possível com o FD desligado do lado que estiver o selecionado o SRC. TOUCH & GO Programe a decolagem normalmente. Decole em HDG (no rumo da pista) e ALT SEL ajustada na altitude de tráfego (AFE + 1500ft). Na altitude de aceleração, comande FLCH em green, manual SPD na VFS e solicite o Retração dos Flaps e Slats. Na perna do vento, Flap 1 – 180kt, través da cabeceira Flap 2 – 160kt, após 30 seg. , gire base comandando o Flap 3 e Gear down. Intercepte a aproximação final a 800ft/AFE e comande Flap 5 ou Full. UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY SOP 4.10 Normalmente uma atitude anormal ocorre por desorientação espacial (mais comum, durante o voo por instrumentos), turbulência severa, esteira de turbulência ou manobra mal executada. Essa manobra poderá ser conduzida de duas formas: Inicia a 10.000ft, 250kt, AP, A/T e FD ligados. 1. O aluno que efetuará a recuperação deve fechar os olhos e baixar a cabeça enquanto o outro

piloto cria o cenário. 2. O piloto que vai criar o cenário deve: Posicionar o avião com um Bank mínimo de 45º e Pitch de

NU ou ND superior a 25º ou inferior a 10º, o suficiente para aparecer no HUD o circulo com a linha do horizonte, ajustar as manetes de potência como desejar.

3. Agora o aluno é orientado a assumir a pilotagem corrigindo a condição indesejada da aeronave.


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A outra maneira de fazer essa manobra (preferencial) é mantemos os automatismos acoplados e provocamos a atitude anormal não programada, através da função “Vortex Wake em 50%” do Simulador simulando uma Esteira de Turbulência. Na recuperação (use HUD) SOP 4.10.3 O PF corrige o Pitch e Potência como necessário.

• Pitch DN – Nivele as asas e trazendo o Pitch (FPV) para linha do horizonte.

• Ptich UP – Baixe o Pitch (FPV) para linha do horizonte e após nivele as asas.

• A seguir faça os ajustes de potência que se fizerem necessários para normalizar a velocidade.

• Restabeleça os modos lateral e vertical (HDG/FLCH) e religue o A/T e AP, retornando a condição inicial.

WINDSHEAR SOP 4.9.4

• O modo de detecção de WINDSHEAR estará ativo de 10ft AGL até 1500ft AGL.

• No PFD um “Caution Windshear” será apresentado em Âmbar e “Warning Windshear” em Red.

• Com o aviso de “Caution Windshear” o piloto ainda pode continuar na aproximação (*), pois é um aviso momentâneo, porem com o alerta de “Windshear / Windshear” a aproximação deve ser descontinuada imediatamente.

• Embora uma Windshear não esteja necessariamente associada com condições de tempo adversas tais como: chuva, vento cruzado, CB, etc, é mais provável que ocorra sob estas condições.

• Inclua no briefing as informações contidas no QRH A-24 e MGO 10 – 33.

• Caso tenha que aproximar em uma área sujeita a Windshear e o comprimento de pista permitir, considere aproximar com VREF + 20kt (QRH A-24).

• Quando ocorrer um alerta de WINDSHEAR o PF deverá aplicar potencia máxima nos motores e comandar TOGA. Ao fazer isto o FD engata no modo de “Windshear Guidance“ (o circulo do FPV ficara sólido). O modo de (Windshear Guidance) só vai desaparecer quando for selecionado outro modo vertical, exemplo: FLCH ou VS.

• Ao atingir 1500ft AGL o PF inicia a recuperação da manobra conforme o caso: decolagem ou arremetida, limpando e acelerando a aeronave.

• O modo de WINDSHEAR (guidance solido no FD) só some do HUD quando o PF selecionar outro modo vertical (FLCH ou VS) após passar por 1500 ft AGL.

(*) Tenho observado alguns instrutores orientar ao piloto iniciar a manobra de evasão no primeiro aviso de “CAUTION WINDSHEAR”. Eu entendo quando no texto do SOP diz: “Crew decides to perform the recovery maneuver”, que não seja mandatório, o PF vai decidir se inicia a ação imediatamente ou aguarda o aviso de WINDSHEAR (estamos falando em treinamento), quando então passa a ser obrigatória a manobra de recuperação. Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na decolagem).

• Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Potência MAX (comande TOGA).

• Rodar de tal forma a colocar o Flight Path sobre o Windshear Guidance (faça a rosquinha).

• Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas e solicita HDG.

• PM faz os callouts de sibindo ou decendo baseado no RA.


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• Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD, ou 1500ft AGL o que ocorrer primeiro, então inicie a recuperação como numa decolagem, solicitando ao PM seguinte sequência: 1. Positive Climb – Gear UP (se ainda estiver estendido). 2. Observe no FMA – LNAV e VNAV / FMS SPD – VAC/VFS 3. AT e AP na sequencia. 4. Na ALT ACC inicie a retração dos Slats / Flaps. 5. After Takeoff Checklist. 6. Informe ao ATC a presença de Windshear.

Obs. Ao sair da condição fique atento para tendência de PITCH UP muito acentuada e queda rrapida de velocidade. Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na aproximação).

• Thrust Levers . . . . . . . . . . MAX (comande TOGA) e desligue o A/T.

• AP OFF . . . . . . . . . . . . . . . . .Coloque o Flight Path sobre o Windshear Guidance (faça a rosquinha).

• Bank Angle . . . . . . . . . . . . Nivele as asas e solicite HDG.

• Confirma o Speed Brake . . . . . . . . . . . Recolhido.

• O PM deverá fazer os Callouts das R/S ou R/D baseado no Climb.

• Ao sair da condição de Windshear inicie a recuperação solicitando ao PM seguinte sequência: 1. Go Around Flaps, 2. Positive Climb – Gear UP. 3. FLCH (para sair do modo de windshear) / observe FMS SPD – VFS. 4. AT e AP – ON. 5. Observe no FMA os modos de VNAV/LNAV acoplados. 6. Na ACC ALT (já devemos estar acima) inicie a retração dos Flaps. 7. Flap 0 - After Takeoff Checklist. 8. Informe ao ATC a presença de Windshear.

(*) Ao comandar FLCH desarma o modo de Windshear (a rosquinha... hummmm, céusss). PERFORMACE Algumas tabelas contidas no QRH são de importância para o nosso conhecimento durante o treinamento em Simulador, são elas:

• P4 – Expanded Landing Data. Esta tabela nos informa as velocidades para pouso em condições normais com Flap 5 ou Full. Normalmente em condições normais rodamos o EPOP, porem no caso de urgência para pouso esta tabela pode substituir o EPOP.

• P6 – Long Range Cruise Speeds (All Engines). Esta tabela serve para calcularmos o tempo de voo em função do peso atual e nível de cruzeiro para o aeroporto alternado baseado na velocidade de LRC.

• P12 - Long Range Cruise Altitude Capability (All Engines). Esta tabela nos fornece a Altitude Capability em função do peso e ISA (normalmente usamos ISA + 10 ou + 15).

• P15 / P16 – Tabela de velocidade de aproximação monomotor.


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• P17/21 - Long Range Cruise Speeds / Fuel and Time - FL100. Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustível mínimo necessário para percorrer uma determinada distância. Normalmente utilizada após uma despressurização ou para calculo de combustível mínimo para alternar.

• A20 - HUD A3 (CAT II) Approach. Tabela e procedimentos para operação de Cat II (HUD A3).

• P35 – One Engine Inoperative Long Range Cruise Altitude Capability. Esta tabela nos fornece a Altitude Capability (One Engine Inoperative) em função do peso e ISA (normalmente usamos ISA + 10 ou + 15).

• P36 - One Engine Inoperative Long Range Cruise Speeds. Esta tabela nos fornece a velocidade em cruzeiro para voar monomotor.

• P38 - One Engine Inoperative LRC / Fuel and Time for Level Flight. Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustível mínimo necessário para percorrer uma determinada distância em função do peso e da Altitude Capability.

• P48 – Optimum Climb Speeds. Podemos fazere uso desta tabela para setar a CLIMB SPEED no FMS.


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PROGRAMAS DE TREINAMENTO NO SIMULADOR Para todos os efeitos o que vale é o que está descrito no PTO, anexo A, “Lições de CPT e Simulador”, entretanto ocorrem revisões que nem sempre coincidem com outras fontes de informação. TREINAMENTOS - P

SESSÃO - P1


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SESSÃO - P2


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SESSÃO - P3


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SESSÃO - P4


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TREINAMENTOS - M SESSÃO - M1


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SESSÃO - M2


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SESSÃO - M3


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SESSÃO - M4


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SESSÃO - M5


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SESSÃO - M6


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SESSÃO - M7


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SESSÃO - M8


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SESSÃO - M9


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SESSÃO - LOFT


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SESSÃO - IPC


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RST-C


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FLIGHT RELEASE & LOADSHEET

LOADSHEET

OFP _ _ _ _ _

ACCEPTED _ _ _ _ _ EDNO 01

/ACARS PP-GZE LDS

/FI_NUMBER 9008/ORG CGH

LOAD SHEET1 23JAN17 AD9008

CGH GIG 2/3 PP-GZE

COMPT 1/1000 2/300

PAX 106/0/2 CABIN

DOW 28999

ZFW 38799

TOF 4250

TOW 43049 M51800 ALT CG

TIF 1337

LDW 41712 M44000

MACZFW: 17 . 99

MACTOW: 15 . 93

FLAPS 1 STAB 2.2 NOSE UP




DOV LOPES 449561

CAPTAIN: /ANAC:

CABIN AREA OA 54/0/1 OC 52/0/1

LAST MINUTE CHANGE

DEST SPEC CL/CPT + - WEIGHT

LMC TOTAL UNDERLOAD BEFORE LMC 2081

PANTRY CODE SIMPLES /193

CHECKED _ _ _ _ _

APPROVED _ _ _ _ _


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CARTAS PARA BRIEFING: AD / SID / APP


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AUXILIOS VISUAIS

OVERHEAD PANEL


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GUIDANCE PANEL

Teclas e seletores do Guidance Panel e suas funções:

• FD (Flight Director) – Serve para retirar e colocar o Flight Director (só funciona no avião).

• CRS (Course Selector) – Serve para selecionar um curso de localizador ou radial de VOR.

• NAV (Nav ou/e LNAV) - Serve para cumprir a programação lateral inserida no FMS.

• APP (Approach) – Serve para interceptar a tragetória lateral e vertical num procedimento ILS ou GNSS.

• BANK (Bank) – Serve para limitar o bank em 17º.

• HDG (Heading) – Serve para habilitar o seletor de HDG e/ou fazer com que o AP voe a proa selecionada.

• HDG dial (Seletor de proa) – Serve para selecionar uma proa e/ou sincronizar com a proa do momento.

• AP (Autopilot) - Serve para conectar e desconectar o AP.

• YD (Yaw Damper) - Serve para conectar e desconectar o YD (coordination function).

• SRC (Source) – Serve para definir o lado (cmte/cop) que será afonte de comando.

• A/T (Autothrottle) – Serve para conectar e desconectar o A/T (também pode ser desconectado na manete).

• SPEED – FMS/MAN – Serve para selecionar uma velocidade ou transferir o controle da velocidade para o FMS.

• VNAV (Vertical navigation) – Serve para cumprir a programação vertical inserida no FMS.

• FLCH (Flight Level Change) – Serve para buscar uma altitude selecionada.

• ALT (Altitude) – Serve para ativar o modo de Altitude Hold.

• ALT SEL (AltitudeSelector) – Serve para selecionar uma altitude.

• FPA – Serve para selecionar a função de Flight Path Angle.

• FPA SEL (Flight Path Angle) – Serve para selecionar um ângulo para o vertical mode no HUD.

• V/S DN/UP wheel – Serve para selecionar uma resão de subida ou descida.

• V/S - Serve para ativar o dial (UP/DN) de vertical speed.


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CONTROL DISPLAY UNIT

Teclas e seletores do Display Control Unitl e suas funções:

• BARO SET – Serve para inserir o ajuste barométrico HG ou Hpa.

• HSI – Serve para mostrar o HSI no PFD.

• WX – Serve para apresentar o radar junto com a tela de MAP.

• FMS – Serve para selecionar o FMS como fonte de navegação.

• BRG O – Serve para selecionar as agulhas (needles) do ADF 1/VOR 1/FMS 1.

• BRG ◊ - Serve para selecionar as agulhas (needles) do ADF 2/VOR 2/FMS 2.

• PREV – Serve para preselecionar o curso do LOC / ILS / VOR, quando o APP for armado o PREV passa a ser a referencia para navegação. Em VOR essa função só funciona como referencia Raw Data.

• FPR – Permite ajustar manualmente o Pitch desejado da aeronave conforme a fase do voo.

• V/L – Seve para selecionar o LOC ou VOR como fonte de navegação.

• MINIMUMS – Serve para selecionar os valores de DA (RA) e MDA (BARO).


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EICAS


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PFD / MFD (NAV)


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MFD (STATUS)


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MCDU

Teclas de função do MCDU

• PERF – Serve para inserir todas as informações de PERFORMANCE da aeronave, TAKEOFF, LANDING, CRUISE, etc.

• NAV – É a tecla de NAVEGAÇÂO, permite inicializar o FMS, progaramar a rota, aproximações, fixos, etc.

• PREV – Rola a tela no sentido de voltar para pagina anterior.

• FPL – Permite conferir todo o Plano de Vôo, da decolagem/subida até a arremetida/alternado.

• PROG – É o sumário de todos os parametros do vôo relacionados com o Plano de Vôo: tempo, distância, consumo, etc.

• RTE – É a página da ROTA.

• CB – Permite conferir a condição dos CBs remotos.

• MENU – É a tecla que abre o menu de funções do MCDU.

• DLK – Permite o envio de mensagens para a empresa.

• NEXT - Rola a tela no sentido de avançar para pagina seguinte.

• TRS – Serve para setar os regimes de potência dos motores.

• RADIO – Serve para setar os radios de comunicação e navegação.


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CENTRAL CONSOLE


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EFB (Electronic Flight Bag)


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EPOP

TAKEOFF


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LAND


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LIMITAÇÕES E190 / E195 ALTITUDES Aviso de Cabin Altitude High = 9.700 ft Max takeoff and landing = 10.000 ft Dump valve open = 12.400 ft Passenger oxy-masks deployment = 14.000 ft Max altitude for APU Bleed supply = 15.000 ft Max altitude for Flap extension/extended = 20.000 ft Max altitude for Gear extended (LRC - Alt Cap / Performance) = 20.000 ft Max altitude for APU to assist engine start = 21.000 ft Max altitude com RAM AIR aberta = 25.000 ft Max altitude for APU Start = 30.000 ft Max altitude for single Pack operation = 31.000 ft Max altitude for APU electrical supply = 33.000 ft Single pilot without masks (quick donning) = 35.000 ft Max operating = 41.000 ft Minimum altitude for Autopilot use: Precision Approach = 50 ft below DH/DA Non Precision Approach = MDA Visual Approach = 500 ft Autopilot engagement (Takeoff) Acceleration Altitude = 1000ft Autopilot engagement (All other / Go-Around) = 400 ft Difference Allowed on the ground PFD 1 alt. and PFD 2 alt. = +/- 20ft Difference allowed PFD´s alt. and field elevation = +/- 25ft Max difference allowed for RVSM airspace PFD 1 and PFD 2 = 200ft Max difference allowed for no RVSM airspace (ICA 100-12) = 300ft Max difference between altitudes and ADS’s : PFD x PFD no solo = 20ft PFD x GND (ground) = 25ft FAF = 100ft (NRP) SL to 9.999ft = 50ft 10.000 to 19.999ft =120ft 20.000 to 41.000ft =180ft / 200ft ICAO - FAA Mandatory Use of Headphones in the Cockpit = Below FL180 (RBAC 121.359) APU START 1st and 2nd attempt = 60 seconds ON 60 seconds OFF 3rd and subsequent = 60 seconds ON 5 minutes OFF AUTOBRAKE Não pode decolar com a temperatura dos freios em AMBAR. RTO - Deverá estar programado em todas as decolagens. HI - Só em condições de emergência ou a critério do comandante.


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MED - Pistas contaminadas e/ou com menos de 1.800 m MED - Nos pousos após uma aproximação Cat II. LO - Operação normal e pistas com mais de 1.800 m. OFF - Em lista longas (+ 1800 m) secas e sem restrições. Brake Cooling = 22 min (esperar 22 min para ver os pneus vão esvaziar). BATTERIES Minimum Voltage = 22.5 VDC MOTORES Max N1 = 100% Max N2 = 100% Max ITT during engine start = 740°C (620ºC subindo muito rápido abortar) Max ITT during inflight start = 875°C Max ITT takeoff and go-around = 943°C Reserv, takeoff & go-around (5 min) = 983°C Max Continuous ITT = 960°C Min Oil Pressure = 25 PSI Max Oil Temperature = 155°C Min Duct Press for Start = 33 PSI (-0.5 PSI para cada 1.000ft acima do MSL) PESOS Max Taxi & Ramp 51.960 kg / 52.450 kg Max Takeoff: E-190 51.800 kg / E-195 AR 52.290 kg / E-195 LR 50.790 kg Max Landing: E-190 44.000 kg / E-195 AR 45.800 kg / E-195 LR 45.000 kg Max Zero Fuel E-190 40.900 kg / E-195 AR 42.500 kg / E-195 LR 42.600 kg Diferença maxima de ZFW entre o FLT PLN e a LOAD (AZFW e o EZFW) é de 900kg Max Fuel Imbalance left/right 360 kg Fuel Capacity 13.120 Kg / 13.120 Kg Max Correção de Loadsheet na cabine 225 kg (3 adultos) Correção de peso ou movimentação de carga ou bagagem nos porões “0” = Nova Loadsheet. SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO Max differential pressure (Up to 37,000 ft) = 7.8 PSI Max differential pressure (Above 37,000 ft) = 8.4 PSI Max negative differential pressure = -0.5 PSI Max differential pressure for takeoff & landing = 0.2 PSI SISTEMA DE PARTIDA 1st and 2nd attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 10 seconds OFF 3rd through 5th attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 5 minutes OFF Dry-Motoring Cycle: 1st attempt = 90 seconds ON 5 minutes OFF 2nd attempt = 30 seconds ON 5 minutes OFF


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TEMPERATURAS Min fuel temperature = -37°C Max ambient for takeoff and landing = 52°C Min ambient approved for takeoff = -54°C Min temperature for APU operations = -54°C Max temperature for operations = ISA +35°C VELOCIDADES Max operating airspeed = VMO (300 kt below 8,000 ft) Max operating airspeed = VMO (320 kt 10.000 ft / 29.000 ft) Max operating Mach number = 0.82 (MMO) Max airspeed for RAT operation = VMO/MMO Min airspeed for RAT operation = 130 kt (QRH) Turbulent Airspeed = 270 kt/ 0.76 (250 Kt below 10,000 ft) Max windshield wiper operation speed = 250 kt Max speed with windshield wiper failed in non-parked position = 320 kt Tire limit ground speed = 195 kt Max gear extension speed VLO = 265 kt Max gear retraction speed VLO = 235 kt Max speed Flap position 1 = 230 kt Max speed Flap position 2 = 215 kt Max speed Flap position 3 = 200 kt Max speed Flap position 4 and 5 = 180 kt Max speed Flap position FULL = 165 kt Design maneuvering speed = 240 kt Maximum speed to open the Direct Vision Window = 160 kt Max Taxi Speed (Straight ahead) = 30 Kt Max Taxi Speed on ramps (Dry and Wet) = 10 Kt Normal Taxi Speed (Straight ahead) = 20 Kt (Dry) 10 Kt (Wet) Normal Taxi Speed (Turns) = 10 Kt (Dry) 5 Kt (Wet) FMS SPD = só permitido q/acima da Alt de Transição e/ou a mais de 15nm do AD de pouso. VENTO CAT II – HUD A3 é limitado em 25 kt de proa e 15kt través. LVTO é limitada por 25kt de proa, 15kt de través e 5kt de cauda. Max 90º crosswind component (STEADY) (a) Takeoff and Landing 25 kt DRY RWY / 15 kt DRY - 05 kt WET (b) Takeoff 20 kt WET RWY (c) Landing 15 kt WET RWY / SDU 05 kt WET RWY (d) Takeoff and Landing 10 kt STANDING WATER GROOVED RWY (e) Takeoff and Landing 05 kt STANDING WATER NON-GROOVED RWY (f) Takeoff and Landing 15kt DRY RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less) (g) Takeoff and Landing 05kt WET RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less) Max takeoff and landing tailwind component 10 kt (05 Kt for SDU) Maximum wind for passenger door operation 40 kt Maximum wind for cargo door opening 40 kt


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Touch Control Steering (TCS) Não pode ser manuseado quando voando nos modos de TO e/ou GA. Não pode ser manuseado quando em approximações com teto inferior a 1000ft e visb menor de 5km. Flight Mode O uso de FLCH apos o FAF e em aproximações visuais é proibido.


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QUESTIONÁRIOS DO E190/195

AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO 1. Com os motores e APU acionados, a prioridade para alimentação do Sistema Pneumático, será: a) Do motor direito. b) Do motor esquerdo. c) Sempre dos motores. d) Do APU quando algumas condições forem satisfeitas. 2. No caso da ausência de sinal elétrico ou de pressão pneumática, a bleed do Sistema de Engine

Anti-ice ficará na posição: a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor. b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor. c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor. d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor. 3. Em que situação vamos comandar o modo de pressurização para LFE CTRL? a) Para ajustar a altitude da pista de pouso, quando o FMS ficar inoperante ou não existir a pista

no Data Base. b) Para ajustar a altitude da pista de pouso, quando estamos pousando num aeródromo que não o

programado no ACT FLT PLN. c) Num caso de retorno para o mesmo aeródromo de decolagem. d) No caso de falha das PACKs. 4. O que ocorre quando comandamos o botão DUMP no painel de pressurização? a) Iremos subir a altitude da cabine até 10.000ft. b) Iremos despressurizar a cabine até 12.400ft, desligar os Recirculation Fans e as PACKs. c) Iremos despressurizar a cabine até 12.000ft, desligar as PACKs. d) Iremos despressurizar a cabine até 12.400ft, desligar os Recirculation Fans. 5. O aviso de CAB ALT HI vai soar e ser mostrado no ECARS quando a altitude da cabine atingir? a) 14.000 ft. b) 9.700 ft. c) 10.000 ft. d) 15.000 ft. 6. Uma indicação âmbar no botão da APU Bleed 1 ou 2 indica que? a) O selector de Cross Beeld esta fechado e a Bleed do motor esta aberta. b) Foi detectado um vazamento de ar quente na bleed. c) O botão foi manualmente selecionado para OFF. d) A Bleed esta fechada. 7. O AMS (Air Management Control System) fornece controle, detecção, isolamento e reporte de

falhas para quais subsistemas? a) Bleed Control, ECS Control and Wing & Engine Anti-Ice Systems b) Bleed Control, ECS Control, Hot Air Leak Detection and Crew Oxygen Monitoring c) Bleed Control, ECS Control and Hot Air Leak Detection


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d) Todos os subsistemas acima 8. A prioridade de alimentação para bleed é: a) APU, LPU e o motor mais próximo. b) O motor mais próximo, o motor contrário e APU. c) APU, o motor mais próximo e o motor contrário. d) LPU, APU e o motor contrário. 9. A operação manual da Outflow Valve: a) É indicada pela letra “M” em cyan na STATUS page. b) Quando o LFE Control e o Cabin Pressurization Mode Selector estiverem inoperantes. c) Só vai funcionar se a Landing Field Elevation for inserida no FMS. d) Só poderá ser selecionada com o selector da pressurização em MANUAL. 10. O que acontece com o Landing Field Elevation (LFE) no modo ABORT? Durante o modo ABORT a programação da pressão da cabine retorna ao aeroporto de decolagem.

Entretanto isso não será possível se a aeronave atingir: 5.000ft acima da altitude do aeródromo de decolagem, cruzar por 10.000ft ou atingir o nível de cruzeiro.

a) Correto. b) Errado. 11. O fluxo total de ar da cabine de comando e de passageiros possui a proporção de ar fresco e ar

reciclado respectivamente de: a) 48% e 52%. b) 50% e 50%. c) 52% e 48%. d) 60% e 40%. 12. Landing Field Elevafion aparecerá automaticamente no painel EICAS quando: a) For inserido diretamente no FMS. b) O avião entrar na fase de cruzeiro. c) O plano de voo for fechado no MCDU. d) A pressurização estiver no modo manual. APU (AUXILIARY POWER UNIT) 1. A fonte primária de combustível para a APU é o: a) Right tank. b) Center tank. c) Colector tank. d) Abrams Lincon A1 tank. 2. É correto afirmar sobre a fonte de combustível do APU que: a) Em qualquer condição quem alimenta a APU é a bomba de combustível AC. b) Em qualquer condição quem alimenta a APU é a bomba DC, no tanque da asa direita. c) Quando a força elétrica DC for a única disponível, a bomba de combustível DC localizada no

tanque da asa direita alimenta a APU. Se houver força elétrica AC e os motores estiverem acionados a APU será alimentada pela bomba de combustível AC.


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d) Quando a força elétrica DC for a única disponível, a bomba de combustível DC localizada no tanque da asa direita alimenta a APU. Se houver força elétrica AC e os motores não estiverem acionados, a APU será alimentada pela bomba de combustível AC.

3. O APU tem capacidade de fornecer pressão de ar (bleed air) para acionar o motor da aeronave

até a altitude de: a) 15.000 ft. b) 21.000 ft c) 30.000 ft d) 33.000 ft 4. O que faz com que a APU desligue automaticamente no solo? a) APU Fire, alta EGT, falha de sensor. b) Alta temperatura do óleo da APU, baixa pressão de óleo da APU. c) APU Overspeed, falha crítica do FADEC. d) Todas as respostas acima são corretas. 5. Durante um desligamento normal da APU que funções estarão disponíveis? a) Elétrica apenas. b) Ar condicionado apenas. c) Elétrico e Ar condicionado. d) Não haverá funções disponíveis. 6. O que ocorre quando comandamos o botão APU Emergency Stop? a) Uma barra vermelha para aparecer no botão. b) APU desliga 2 minutos após período de arrefecimento. c) O extintor de incêndio será armado. d) APU desliga imediatamente. 7. Qual é a altitude máxima para acionarmos o APU? a) 20.000 ft. b) 25.000 ft. c) 33.000 ft. d) 30.000 ft. 8. Qual é a altitude máxima para utilizarmos o APU como fonte elétrica? a) 20.000 ft. b) 25.000 ft. c) 33.000 ft. d) 30.000 ft. 9. O período normal de resfriamento (cooldown) do APU tem a duração de: a) 3 minutos. b) Vinte e dois segundos. c) 4 minutos. d) 1 minuto.


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10. Um toque no botão do Extintor do APU irá: a) Descarregar o extintor e fechar a vlv de comb. do APU, apenas em caso de detecção de fogo. b) Descarregar o extintor e fechar a vávula de combustível do APU, mesmo sem aviso de detecção

de fogo. c) No primeiro comando fechará a APU Shutoff Valve e no segundo comando descarregara o

extintor do APU, se não houver detecção de fogo. d) Apenas vai armar o sistema de combate de fogo. 11. Durante a partida da APU no solo, o percentual de RPM em que ocorre o cutout de partida é de

aproximadamente: a) 40%. b) 50%. c) 60%. d) 95%. 12. Em voo, o APU irá desligar automaticamente em caso de: a) Fogo. b) Baixa pressão de óleo. c) Overspeed / underspeed. d) Vazamento na APU Bleed. 13. Durante o ciclo de partida da APU no solo: a) A BATT 1 é isolada do sistema direcionando a corrente para APU START BUS exclusivamente. b) A BATT 2 é isolada do sistema direcionando a corrente para APU START BUS exclusivamente. c) As BATT 1 e 2 dividem a corrente para APU START BUS e para os ESS BUSSES. d) As BATT 1 e 2 não são utilizadas na partida da APU pois há uma bateria dedicada exclusivamente

para este propósito. 14.Girando o APU: Master Switch para ON, os dispositivos que irão se energizar e abrir,

respectivamente são: a) IRU e Bleed. b) Pack e Fuel. c) FADEC e Fuel. d) FADEC e Bleed. 15. Após desligarmos a APU será necessário aguardar ........ antes de desernergizar totalmete a

aeronave (Power Down). a) 1 minuto. b) 2 minutos. c) A porta da APU fechar. d) O aviso de APU FUEL SOB CLOSE ser mostrado na EICAS. COMANDOS DE VOO 1. Quando a extensão total dos Multi-functions Spoilers vai ocorrer? a) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 45kt e a

Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 26º.


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b) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 60kt e a Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 40º.

c) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 65kt e a Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 26º.

d) Quando o piloto comandar os reversores. 2. O que vai acontecer se os Spoilers estiverem estendidos durante uma aproximação? a) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap /Slat 2, IAS inferior a 180kt ou TLA além de 70º. b) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 2, IAS inferior a 210kt ou TLA além de 60º. c) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 2, IAS inferior a 200kt ou TLA além de 75º. d) Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 1, IAS inferior a 230kt ou TLA além de 75º. 3. Os Speed Brakes estarão disponíveis em Direct Mode? a) Sim. b) Não. c) Depende da velocidade. d) Apenas quando os Flaps forem comandados abaixo de 1. 4. Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo Sistema Hidráulico 2. a) Elevators, Rudder e Ailerons. b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso. c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake. d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1. 5. O Sistema Hidráulico 3 alimenta qual Elevator PCU? a) Left e Right inboard. b) Left outboard. c) Right outboard. d) Right e Left outboard. 6. Um único comando de estabilizador para Yaw e Pitch está limitado a: a) 4 segundos. b) 7 segundos. c) 3 segundos. d) 5 segundos. 7. A altitude máxima com Flaps/Slats estendidos é: a) Não existe limitação altitude. b) 25.000 ft. c) 20.000 ft. d) 18.000 ft. 8. Para permitir o Flight Controls Built-in Test (PBIT), aguarde ___ minutos depois de estabelecer

alimentação AC na aeronave antes de ligar qualquer Bomba Hidráulica. a) 5. b) 3. c) 2. d) 1.


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9. Pressionando-se o botão de “Backup Trim” com piloto automático engatado: a) O avião manterá a niva altitude solicitada. b) O controle lateral retorna para o modo selecionado anteriormente. c) O piloto automático desacopla. d) Os servos primários vão re-engatar. O Sistema de Controle de Vôo tem _____ modos de operação; modos_______________. a) 2, Normal e Direto. b) 2, Normal e Anormal. c) 3, Normal, Alternado e Direto. d) 3, Normal, Secundário e Misto.

O HS-ACE responde a todos os comandos de Trim pela seguinte prioridade: a) Backup, Comandante, Co-piloto, FCM auto-trim b) Comandante, Co-piloto, FCM auto-trim, Backup c) Comandante, Backup, Co-piloto, FCM auto-trim d) FCM auto-trim, Comandante, Co-piloto, Backup 12. A superfície de comando de voo que não é Fly-by-wire e, portanto, acionada através de cabos de

controle convencionais, é o: a) Rudder. b) Spoiler. c) Aileron. d) Elevator. FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) 1. O FMS recebe informações dos seguintes componentes: a) IRS, VOR, MCDU. b) IRS, GPS, VOR, DME, PFD. c) GPS, IRS, VOR, DME, MCDU, PFD e MFD. d) GPS, ILS, DME, PFD e MFD. 2. A tecla "DEL" no MCDU permite apagarmos: a) As informações inseridas pelo piloto. b) A informação contida em uma linha "LSK". c) Dados armazenados temporariamente na memória do FMS. d) Todas as acima. 3. A tecla "CLR" no MCDU permite apagarmos: a) Os dados inseridos pelo piloto. b) As informações contidas no Data Base do FMS. c) As informações inseridas pelo piloto e os dados/mensagens no scratchpad. d) Apenas o que esta digitado no scratchpad. 4. Para termos acesso a outras pag. de uma mesma função no FMS devemos comandar as tecas: a) PREV e NEXT. b) DKL.


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c) FMS no GP. d) MENU. 5. Durante a sua inicialização o FMS sincroniza a sua posição com que equipamento? a) IRS. b) VOR/DME. c) GPS. d) IRS e GPS. 6. Quando não inserimos no FMS um vento e temp. para rota, que valores o FMS vai considerar? a) Vento 5 kt e temp. 15ºC. b) Vento 10 kt e temp. ISA + 15ºC. c) Vento 0 e temperatura ISA. d) Vento 0 e temp. 0ºC. 7. Podemos criar waypoints baseados em: a) LAT e LONG. b) PLACE / BERING / DISTANCE (PBD). c) PLACE / BERING / PLACE / BERING (PBPB). d) Todas as acima. 8. O FMS sintoniza automaticamente a frequência do ILS para a pista de pouso quando a: a) 50 nm. b) 35 nm. c) 10 nm. d) 25 nm. 9. Quais são os modos de operação do FMS? a) DUAL e SINGLE. b) DUAL, INDEPENDENT e SINGLE. c) SINGLE e INDEPENTENT. d) DUAL, DUAL MIX e SINGLE. 10. Para armar o VGP (Vertical Glide Path) mode devemos ter LNAV ativo e estar a no máximo a que

distância do AD de pouso. a) 15 nm. b) 20 nm. c) 25 nm. d) 30 nm. GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE 1. Acima de que altitude de cabine o aviso de NO SMOKING e FASTEN SEAT BELT vai soar e acender

automaticamente? a) 10.000 ft b) 15.000 ft c) 9.700 ft d) 12.000 ft


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2. Quantas portas de serviço existem no Embraer 190 e/ou 195? a) 2. b) 6. c) 3. d) 4. 3. Qual é a potência máxima do motor? a) 20.000 Lbs b) 18.500 Lbs c) 21.000 Lbs d) 19.000 Lbs 4. No procedimento de "Annuciators Test" quais são as luzes que não vão acender? a) EMER/PRKG BRAKE, GPU e FIRE TEST. b) MASTER CAUTION, GPU e FIRE TEST. c) EMER/PRKG BRAKE e GPU. d) MASTER WARNING, GPU e FIRE TEST. 5. Qual o teto de operação certificado para o Embraer 190/195? a) 37.000 ft b) 38.000 ft c) 41.000 ft d) 45.000 ft 6. Segundo o SOP, para todas as fases do voo o Brightness Control Knob do HUD deve ficar na

posição: a) AUTO. b) MAN. c) A critério do piloto. d) STBY. 7. Durante uma aproximação ILS, o modo de-clutter do HGS entrará a 1.500ft. Neste modo a

altitude, airspeed tapes e o HSI displays desaparecerão, as indicações de ILS deviations (Localizer and Glide Slope Lines) aparecerão em forma de cruz e a velocidade, as altitudes radar e baro em modo digital.

a) Correto. b) Errado. c) Somente quando operando no modo STBY. d) Somente durante uma LVTO. 8. Qual o peso máximo de pouso do E190 e E195 respectivamente a) E190 – 40.090 kg / E195 – 41.070 kg b) E190 – 44.000 kg / E195 – 45.800 kg c) E190 – 45.800 kg / E195 – 48.000 kg d) E190 – 51.900 kg / E195 – 52.300 kg


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9. O que estamos verificando quando comandamos o botão de DVDR Test? a) Se o sistema vai fazer o cheque de aviso sonoro. b) Que seja apresentada a mensagem de TEST OK no EICAS. c) Que não sejam apresentadas falhas no EICAS no espaço de 5 segundos. d) Estamos ressetando o sistema. 10. Quando o botão INHIB for pressionado no painel de COCKPIT DOOR, a abertura da porta será

inibida por: a) 5 minutos. b) 10 segundos. c) 500 segundos. d) A abertura da porta não pode ser inibida. 11. Embraer 195 da BRID está configurado com ____ assentos para passageiros. a) 101 b) 106 c) 110 d) 118 12. Quando a Escape Slide Girt Bar está armada, o indicador no canto inferior esquerdo da porta de

passageiros estará indicando a cor: a) Preta. b) Branca. c) Amarela. d) Vermelha. 13. O CPCS faz parte do sistema de: a) TLA. b) AMS. c) FMU. d) FADEC. 14. Durante abertura externa, se o botão INHIB não for pressionado, a porta da cabine de comando

se abrira em: a) 1 minuto. b) 2 minutos. c) 10 segundos. d) 30 segundos. 15. A fita/faixa iluminada ao longo do piso da aeronave que formece indicação para saídas de

emergência, quando carregada fica iluminada por quanto tempo? a) 5 minutos. b) 10 minutos. c) 15 minutos. d) 20 minutos.


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16. No simulador temos uma bolinha vermelha abaixo da bússula que supostamente faz parte do sistema de Pilot Seat Adjustment, você seria capaz de explicar como funciona? Certamente. Na verdade trata-se de um dispositivo ultra secteto cuja finalidade é a autodestruição do simulador. Em determinados casos, extremamente problemáticos, tidos como sem solução, nada mais resta se não desimar esta caixa de horrores, para que o mal não se espalhe. A resposta acima esta:

a) Correta. b) Errada. INSTRUMENTOS DE VOO 1. A função da tecla BANK no FGCP (Flight Guidance Control Panel) é?

Selecionar ou descelecionar a função de BANK LIMIT no AFCS (Auto Flight Control System). Um arco branco de 17º será mostrado no PFD.

a) Certo. b) Errado. 2. A função da tecla PREV no FGCP (Flight Guidance Control Panel) é? a) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio lateral e vertical referente a VOR/ILS/LOC

sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação. b) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio lateral e referente a VOR/ILS/LOC

sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação. c) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio vertical referente a VOR/ILS/LOC sintonizado,

quando o FMS estiver no modo de navegação. d) Fazer cálculo de PREVIDÊNCIA para aposentadoria. 3. Como o IESS será alimentado numa Emergência Elétrica? a) O EISS será alimentado pela RAT ou pelas baterias. b) O EISS será alimentado pela sua bateria interna. c) O EISS perderá a alimentação elétrica. d) O EISS poderá ser alimentado via gerador atuado por uma manivela na banheiro traseiro. 4. O Speed Tape Vector indica uma diferença entre a velocidade atual e a: a) Vmo / Mmo b) Velocidade de Stall. c) Velocidade verdadeira. d) Velocidade selecionada no GP. 5. Com mensagem “ALIGN HUD” persistindo no HGS, o piloto deverá: a) Inutilizar o HGS para todas as fazes de voo. b) Utilizar o HGS apenas para pousos e decolagens. c) Inutilizar o HGS apenas para aproximações CAT II. d) Utilizar o HGS por mais dez ciclos e após alinhá-lo manualmente no MCDU. 6. Os únicos Display Units que podem ser revertidos são: a) 1 e 2. b) 2 e 3.


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c) 2 e 4. d) 3 e 4. 7. Indique o DU (Display Unit) que possui menu com Soft Keys. a) PFD b) MFD c) EICAS d) Ambos PFD e MFD 8. Pressionando-se o centro do seletor de ALT provocamos: a) Mudamos a indicação de altitude no PFD de pés para metros e vice-versa. b) Desativa o Controle da Altitude. c) Ativa o Controle da Altitude. d) Seleciona uma nova altitude. 9. Qual IRS é a fonte primária para o PFD da esquerda? a) IRS 2. b) IRS 1 e 2 c) IRS 3. d) IRS 1. 10. Comandando a tecla NAV no GP quais os modos que serão engatados? a) ILS e LOC. b) HDG e TRACK. c) LNAV e LOC. d) ROLL e LNAV. 11. O IESS fornece todas as informações necessárias para voar e navegar a aeronave com segurança,

porém não fornece a informação de: a) Altitude. b) Heading. c) Informação de Slip / Skid. d) High speed awareness tape. 12. O tempo gasto em minutos, em solo para o alinhamento de um IRS é: a) 07. b) 10. c) 12. d) 17. 13. O resfriamento do AFT E-bay é realizado através: a) Dos recirculatlon fans. b) Dos E-bay coolinq fans. c) Do fluxo de ar- da cabine de passageiros. d) Dos ventiladores de teto contra-rotativos.


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14. Existem 2 Inerciais Reference Systems (IRS) instalados na aeronave. No caso de uma falha por perda de energia ou perda de um dos IRU's, o outro IRS:

a) Não pode ser usado. b) Pode ser selecionado pelo botão /IRS no reversionary panel. c) Irá transferir automaticamente sem ser requerida uma ação do piloto. d) Pode ser selecionado manualmente pelo piloto na página IRS STATUS PAGE 1/1 através do MCDU 15. O FD (Flight Director) é acionado automaticamente quando as seguintes condições ocorrerem: a) TLA em TOGA; piloto automático for ligado, windshear detectada e o modo vertical em SPEED ON

THRUST. b) TOGA for pressionado; piloto automático for ligado, windshear ahead detectada e um modo

lateral for selecionado no GP. c) TOGA for pressionado; piloto automático for ligado, windshear detectada e um modo lateral ou

vertical for selecionado no GP. d) TOGA for pressionado; piloto automático for desligado, windshear ahead for detectada e um

modo lateral ou vertical for selecionado no GP. 17. O modo de VTA (Vertical Track Alert) vai engatar quando: a) A 500ft da alitude selecionada. b) A 1500ft da altitude selecionada. c) 60 segundos antes do TOD / TOC. d) 90 segundos antes do ponto programado para alteração de altitude ou nível. LIMITAÇÕES 1. Qual o táxi e peso máximo de taxi, decolagem, zero combustível e de pouso para o E190? a) 52.170, 51.900, 41.600, 44.190 kg b) 52.070, 51.900, 41.000, 44.090 kg c) 52.450, 52.290, 42.600, 42.600 kg d) 52.090, 51.990, 41.010, 42.600 kg 2. Qual o componente máximo de vento de proa, vento cruzado e vento de cauda para

aproximações CAT II ? a) 25, 20 e 10 Kt. b) 15, 10 e 10 Kt. c) 25, 15 e 10 Kt. d) 30, 20 e 10 kt. 3. Qual o desbalanceamento máximo de combustível entre as asas e a temp eratura mínima do

combustível? a) 360 kg e -37 ° C. b) 560 Kg e -35 ° C. c) 460 kg e -39 ° C. d) 260 kg e -36 ° C.


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4. Qual é a velocidade máxima extensão do trem de pouso, velocidade de retração do trem de pouso e a velocidade máxima para voar com o trem estendido?

a) 235, 265, 265 kt. b) 265, 235, 255 kt. c) 265; 235; 265 kt. d) 285, 235, 245 kt. 5. Qual é a velocidade máxima operacional para Flap: 1, 2, 3, 4, 5, e Full? a) 230, 215, 200, 180, 170 e 155 kt. b) 230, 215, 200, 180, 180 e 165 kt. c) 230, 215, 200, 180, 170 e 165 kt. d) 230, 210, 200, 180, 175 e 165 kt. 6. Quais os limites de vento de proa, través e cauda numa pista seca em operação normal? a) 25kt – 25kt – 10kt. b) 20kt – 25kt – 10kt. c) 20kt – 15kt – 05kt. d) 30kt – 40kt – 15kt. 7. Qual a mínima altitude para engatarmos o AP? a) 200ft AFE. b) 400ft AFE. c) 800ft AFE. d) 1.000ft AFE. 8. Qual a altitude máxima para voarmos com os Flaps estendidos? a) 10.000ft. b) 15.000ft. c) 20.000ft. d) Não tem restrição de altitude. 9. Qual a altitude máxima para acionar o APU? a) 20.000ft. b) 25.000ft. c) 30.000ft. d) 32.000ft. 10. Qual a velocidade máxima para taxiar com a pista seca e pista molhada? a) 20kt e 15kt. b) 30kt e 10kt. c) 10kt e 5kt. d) Depende do tipo do pneu. 11. A velocidade máxima em kt, para operação do windshieldwiper é: a) 210kt. b) 220kt. c) 250kt. d) 360kt.


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MOTORES 1. Como o FADEC é alimentado? a) Acima de 50% de N2 o FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator

(PMA). Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião fornece a energia de backup necessária.

b) O FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA), acima de 40% de N2. Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião fornece a energia de backup necessária.

c) O FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA), acima de 50% de N1. Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião fornece a energia de backup necessária.

d) Com ração eletrônica balanciada. 2. Como são controlados os regimes de potência do motor? a) Pelo FADEC. b) Pelo FCU. c) Pela TLA. d) Pela EICAS. 3. Ao posicionarmos o START / STOP switch para a posição STOP, o motor permanece em

funcionamento, isso se deve ao fato do: a) APU estar desligado. b) Reverso ainda estar aberto. c) Manete deste motor estar acima de Idle. d) Motor não ter completado 2 minutos de cooling down. 4. O sistema ATTCS deve estar armado para decolagem. O PM pode confirmar que o sistema está

armado verificando na parte superior do EICAS: a) TO-2. b) ATTCS na cor cyan. c) ATTCS na cor verde. d) ATTCS na cor branca. 5. O TLA trim pode ser acoplado/acionado: a) Somente após o acoplamento do AP. b) Somente quando o AT estiver acoplado. c) Somente após a sincronização de N1 dentro de 2%. d) Mesmo se o AT estiver desacoplado e o TLA trim ligado pela página TRS no MCDU. 6. O ATTCS automaticamente comanda o modo RSV thrust quando: O ATTCS estiver armado, as

manetes de potência estiverem na posição TOGA, e uma das condições ocorrer: a) Diferença de N1 entre os motores for maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem;

falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear. b) Diferença de N2 entre os motores for maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem;

falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear Ahead.


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c) Diferença de ITT entre ambos os motores maior que 120°C; falha de um motor em qualquer regime de potência; falha de um motor durante uma arremetida; detecção de proximidade com o terreno.

d) Diferença de TLA entre os manetes de potência maior que 50°; falha de um motor durante a decolagem após V2 + 10 kt; falha de um motor durante uma arremetida abaixo de 500ft AGL; apenas com o modo SPDT (Speed on Thrust).

7. O FADEC não permitirá o fluxo de combustível durante a partida de um motor em solo quando a

ITT for maior que: a) 100°C. b) 110°C. c) 120°C. d) 130°C. 8. Quantos ignitores são energizados na partida dos motores? a) Dois em todos os momentos. b) Um em terra e dois em voo. c) Um no chão e um em voo. d) Dois em solo e um em voo. 9. Limitações do starter para partida dos motores no solo são: a) 90 segundos ON / 10 segundos OFF. b) 120 segundos ON / 10 segundos OFF. c) 90 segundos ON / 5 minutos OFF. d) 120 segundos ON / 5 segundos OFF. 10. Flex Takeoff esta limitada a ___% da potência máxima dos motores. a) 15%. b) 20%. c) 33%. d) 25%. 11. O óleo do motor é resfriado pelo(a): a) Combustível. b) Fluido hidráulico. c) Sistema de ECS. d) Entrada de ar de impacto. 12. O TMS (Thrust Management System) é formado por: a) TRS, AT, TLA. b) AP, TO, CON. c) AT, TRS, AP. d) TO, TLA, CON. 13. O FADEC do motor proporciona proteção tanto em voo como no solo, para as falhas de: a) Hot starts. b) Wet starts. c) No lightoff.


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d) Hung starts. 14. O AT vai engatar no solo durante uma decolagem quando: a) Ambas as manetes estiverem acima de 50º de TLA. b) A velocidade for superior a 50 kt. c) A velocidade for superior a 60 k. d) Ambas as manetes estiverem acima de 60º de TLA. 15. O ATTCS atuará automaticamente no caso de: a) Não ser possível reduzir a potência de decolagem. b) Estará desativado durante a decolagem. c) Aplica automaticamente as reduções de potência durante a subida. d) Comanda RSV no motor remanescente no caso de falha do outro motor. 16. O FADEC vai interromper a partida do motor caso não ocorra indicação de ITT 15 segundos após o

combustível ter sido liberado. Neste caso o piloto deverá: a) Aguardar que o FADEC pare automaticamente. b) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 15 segundos do

FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel. c) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 20 segundos do

FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel. d) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 25 segundos do

FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel. OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL 1. Quem solicita o checklist em voo? a) Pilot Flying (PF). b) Pilot Monitoring (PM). c) Pilot Flying (PF) ou o Pilot Monitoring (PM) é indiferente. d) As meninas do Bahamas. 2. Quando executamos o Receiving Checklis? a) 1º voo da aeronave. b) Mudança de tripulação. c) Não é requerido durante o “trânsito” da aeronave. d) Todas as acima estão corretas. 3. Quem pode executar o Receiving Checklis? a) Copiloto. b) Comandante. c) A manutenção. d) Comissário Líder. 4. Antes de executarmos o TRIM CHECK, o que devemos verificar? a) Se o Flight Control PBIT foi completo (FLT CONT TEST IN PROG – EICAS). b) Se o Flight Control PBIT está em andamento, pois deverá ser feito em conjunto. c) Se a aeronave já foi abastecida.


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d) Se a área próximo das superfícies estão livres. 5. Durante o Cockpit Preparation Flow, quais as informações verificamos no Status Page? a) O “BOX” (BUS AC - ON / Oil / Oxygen (Magenta para 2 Tripulantes e Cyan para 3 Tripulantes) b) O “BOX” (Brakes / Oil / Oxygen (Green para 3 Tripulantes e Cyan para 2 Tripulantes) c) O “BOX” (Brakes / Overhead Lights / Oil (Green para 3 horas de vôo). d) Se esta tela esta sem aviso de falha e todas as indicações em magenta, eu adoro “Magenta”! 6. Qual é a pressão mínima no duto do motor para iniciar uma partida? a) 30 PSI. b) 22 PSI (+1.0PSI a cada 500'). c) 33 PSI (-0.5PSI a cada 1000’). d) 38 PSI. 7. Qual é o limite do ITT na partida dos motores? a) 670ºC. b) 740ºC. c) 620ºC. d) 820ºC. 8. Porque o callout de 80 Kt é importante? a) Transição para o regime de alta velocidade, aumenta a consciência situacional e porque CAS

mensagens passam a ficar inibidos a partir dos 80 Kt. b) Transição para o regime de alta velocidade, e porque CAS mensagens ficam inibidas a partir dos

100 Kt. c) Transição para o regime de alta vel. onde o ABS poderá ser usado numa rejeição de decolagem. d) Porque acima de 80 kt o risco de colisão com pássaros tropicais de bico longo é maior. 9. Quando podemos solicitar “Heading” ou “NAV”? a) Após 800 ft AFE. b) Após 400 ft AFE. c) Após 200 ft AGL. d) Após ter recolhido o trem de pouso. 10. Quando podemos ligar o AP? a) Após Altitude de Acc (400 ft AFE). Não podemos ligar o AP com “TO” Mode ativo no FMA. b) Após Altitude de Acc (1000 ft AFE). Não podemos ligar o AP com “CLB” Mode ativo no FMA. c) Após Altitude de Acc (800 ft AFE), em áreas montanhosas. d) Após Altitude de Acc (600 ft AFE), em áreas não montanhosas. 11. Quando a indicação no EICAS de TO-x muda para CLB-x? a) Assim que comandarmos o 1º Modo Vertical (FLCH). b) Assim que comandarmos o 1º Modo Lateral (NAV). c) Após ter atingido a altitude de transição. d) Após ter atingido 5.000ft AFE.


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12. Quando podemos considerar Flaps “Zero”? a) Segundo a D. Teresinha ”minha professora”, quando ficar igual a uma “O” rosquinha. b) Quando o indicador mostrar “0” e os símbolos de Flap e Slat desaparecerem. c) Quando os símbolos de Flap e Slat desaparecerem. d) Quando o símbolo do Slat desaparecer. 13. Quem deve executar o Memory Items? a) PF. b) PM. c) Quem lembrar! d) PF ou PM, quem perceber a situação primeiro. 14. Quem executa o QRC? a) PF. b) Copiloto. c) O PM. d) Comandante. 15. Quem executa o QRH? a) O Copiloto. b) O Comandante. c) O PF. d) É Indiferente. 16. Durante a subida, o Flap é recolhido no(a): a) Green Dot. b) Flap Retraction Speed Reference. c) Velocidade de segmento final de decolagem, Vfs. d) Velocidade máxima para a posição de Flap selecionada. 17. Num caso de aviso de EGPWS o Pitch inicial deverá ser de: a) 15º. b) 20º. c) V2 + 10 kt. d) Seguir a solicitação do FD. 18. A menos que a condição seja requeira uma ação imediata, o QRC e QRH deverão ser lidos após: a) A 400 ft AFE. b) A 800 ft durante o recolhimento dos Flaps. c) Após o comandante retornar do banheiro. d) Após a retração dos Flaps e completado a After Takeoff Checklist. 19. Durante uma decolagem, a 80kt o PM deverá observar: a) TO e AT modes no FMA estão verdes. b) A velocidade esta aumentando nos dois PFDs. c) ATTCS em verde no EICAS. d) A pista esta desempedida a frente.


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20. A seleção no GP para ma aproximação LOC deverá ser: a)V/L e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar APP. b)V/L e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar NAV. c)PREV e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar APP. d)PREV e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar NAV. 21. O "Sterile Cockpit" deverá ser considerado no FL200 quando a elevação do aeroporto de destino

for superior a: a) 5.000ft. b) 7.000ft. c) 8.000ft. d) 10.000ft. 22. O uso do AUTO-THROTTLE é: a) A critério do PF quando VMC. b) Proibido durante a aproximação. c) Mandatório durante a aproximação. d) Proibido após o desacoplamento do AUTO-PILOT. 23. O Briefing de RTO deve ser feito: a) A critério do CMTE. b) Em todas as etapas. c) Antes da primeira decolagem do dia d) Quando operando em pista molhada. 24. Quando houver a necessidade de um dos Pilotos deixar seu posto nos controles do avião, o outro

piloto deverá colocar e usar a máscara de oxigênio quando operando: a) Acima do FL350. b) Acima do FL370. c) No FL350 ou acima. d) No FL370 ou acima. 25. A utilização dos "Headphones" é mandatória quando voando abaixo do: a) FL180. b) FL200. c) FL250. d) FL300. 26. Operações em baixa visibilidade (Low Visibility Operations) são definidas como sendo as

operações de pouso e decolagem com RVR menor do que a) 350m. b) 550m. c) 800m. d) 1000m.


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OXYGEN 1. Um PBE tem pelo menos _____ minutos de oxigênio disponível. a) 10 minutos. b) 15 minutos. c) 20 minutos. d) 25 minutos. 2. O knob rotativo das máscaras de oxigênio na cabine de comando tem três posições, EMERG,

100% e NORM. Estas posições atuam da seguinte forma respectivamente: a) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva.

100%: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. NORM: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.

b) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva. 100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.

c) EMERG: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. 100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. NORM: aplica oxigênio puro com pressão positiva.

d) EMERG: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine. NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda. 100%: aplica oxigênio puro com pressão positiva.

3. Onde você encontra as indicações do sistema de oxigênio para os pilotos? a) Nas páginas sinóticas de MFD (STATUS) e no EICAS. b) Nas páginas sinóticas de PFD e no EICAS. c) Nas páginas sinóticas de MFD (STATUS) e no MCDU. d) No indicador analógico no Overhead Panel. 4. Acima do que altitude de cabine o sistema de oxigênio dos passageiros comanda a queda das

mascaras automaticamente? a) 12.000 ft. b) 9.700 ft. c) 14.000 ft. d) 20.000 ft. 5. Quando ativado, o gerador de oxigênio para os passageiros tem a duração de aproximadamente: a) 60 minutos. b) 30 minutos. c) 20 minutos. d) 12 minutos. 6. Onde fica localizado o cilindro de oxigênio para os pilotos no E195? a) No compartimento de carga de traseiro. b) No compartimento de carga dianteiro. c) No Mid EBay. d) Sob os pés dos pilotos.


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7. Como podemos ativar e testar o microfone em das máscaras de oxigênio dos pilotos? a) Retirando a mascara do seu compartimento e pressionando o botão de Reset / Teste. b) Abrindo o compartimento da máscara ou pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o

switch do microfone no painel de comunicação para "MASK" c) Retirando a mascara do seu compartimento ou pressionando o botão de Reset / Teste. d) Pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o switch do microfone no painel de

comunicação para "COMM". 8. Com a indicação do sistema de oxigênio para tripulantes na cor cyan, poderemos ter ___

tripulantes no cockpit. a) Não poderemos iniciar um voo. b) 2 tripulantes. c) 3 tripulantes. d) No máximo 1. 9. Existindo fumaça na cabine e/ou cockpit os pilotos devem selecionar as suas mascaras de oxigênio

para posição: a) NORMAL. b) 100% c) EMERG. d) 50% 10. Quando as mascaras dos passageiros são acionadas, automaticamente será apresentada uma

mensagem no PSU (Passenger Service Unit), que mensagem é esta? a) Fique calmo! b) NO SMKG / FSTN BELTS. c) USE OXIGEN MASK. d) Vamos morrer! 11. A indicação cyan de oxigênio do cockpit, na página de status, indica: a) Aeronave não despachável. b) Operação normal a 3 tripulantes. c) Operação restrita a 2 tripulantes. d) Informação ou valores inválidos. 12. Ajustando o seletor rotativo da máscara de oxigênio dos pilotos para a posição 100%, o fluxo de

oxigênio esperado pelos tripulantes será: a) Puro com pressão positiva. b) Puro, sob demanda, independente da altitude de cabine. c) Misturado com o ar, sob demanda, constante em qualquer altitude de cabine. d) Misturado com o ar, com pressão positiva, variando em função da altitude de cabine. 13. Para os Pilotos deve ser fornecido e usado oxigênio quando a altitude pressão da cabine for: a) Maior que 9.700ft. b) Entre 10.000 e 12.000ft. c) Entre 12.000 e 14.000ft. d) Acima de 14.000ft.


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PERFORMANCE 1. Os pesos máximos de decolagem (MTOW) e pouso (MLW) do EMB 195 são. a) 52.290 kg e 45.800 kg. b) 51.800 kg e 42.600 kg. c) 44.000 kg e 40.900 kg. d) 53.100 kg e 46.500 kg. 2. Aproximando para pouso com Flap FULL, qual será o Flap a ser utilizado na arremetida? a) Flap 5. b) Flap 4. c) Flap 3. d) Flap 2. 3. As velocidades de ext. dos Flaps nos garante uma proteção de ___ sobre a sitck shaker speed. a) 1.4 G. b) 1.3 G. c) 1.2 G. d) 1.5 G. 4. As velocidades de subida em rota do Emb. 190 e 195 são: a) 250 kt até FL100, 290 kt até FL280 e M.74 acima do FL280. b) 230 kt até FL100, 280 kt até FL280 e M.76 acima do FL280. c) 210 kt até FL100, 270 kt até FL280 e M.75 acima do FL280. d) 280 kt até FL100, 3000 kt até FL280 e M.77 acima do FL280. 5. A Best Rate, Long Range e High Climb Speed do Emb. 190 e 195 são respectivamente: a) 250kt/M.74, 270kt/M.77 e 290kt/M.78. b) 250kt/M.60, 250kt/M.70 e 310kt/M.77. c) 230kt/M.65, 260kt/M.72 e 300kt/M.75. d) 260kt/M.80, 245kt/M.68 e 270kt/M.72. 6. Qual é a Altitude de Aceleração defaut do Emb. 190 e 195? a) 1.000 ft AGL. b) 1.500 ft AGL. c) 800 ft AGL. d) 1.200 ft AGL. 7. Decolagem com potência reduzida (derate) é proibida quando a pista estiver contaminada, o

sistema de anti-ice estiver ativado, estivermos realizando uma Low Visibility TO e previsão de Windshear.

a) Certo. b) Errado. 8. A máxima correção de peso de ultimo minuto no Emb 190 e 195 é de: a) 300kg. b) 225kg. c) 220kg.


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d) 260kg. 9. O uso do ABS em MED e do reverso em MAX está previsto quando o comprimento da pista for: a) Superior a 1.800 m. b) Inferior a 2.000 m. c) Inferior a 1.800 m. d) Inferior a 1.600 m. 10. A correção mínima e máxima sobre a Vref para obtermos a Vapp em função do vento é de: a) Mínimo 5kt e máximo 20kt. b) Mínimo 3kt e máxima 10kt. c) Mínimo 6kt e máximo 15kt. d) Mínimo 10kt e máximo 30kt. 11. Decolagens com potência reduzida são limitadas a um percentual de até: a) 15%. b) 20%. c) 25%. d) 33%. PROTEÇÃO AO FOGO 1. As indicações que serão apresentadas durante o teste de detecção de fogo são:

Campainha que será silenciada ao apertarmos a Master Caution. Luzes nos botões dos extintores de fogo dos motores 1 e 2. Luzes nos botões dos extintores de fogo dos porões AFT e FWRD. Luz no botão do extintor do APU e APU Control EMERG (metade superior). Mensagens no EICAS: ENG 1 FIRE 1, ENG 2 FIRE, APU FIRE, CARGO SMOKE FWD, CARGO SMOKE AFT. Aviso MASTER Warning (piscando), ícone aviso FIRE nos indicadores de ITT.

a) Correto. b) Errado. 2. As indicações de fogo/fumaça no porão de carga são: a) Aviso sonóro, mensagem EICAS FIRE, e luz no botão do Cargo Extinguishing. b) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem no EICAS “CARGO FIRE”, e busina

externa. c) Master Warning Lights, aviso sonoro, mensagem no EICAS “CARGO FIRE”, e luz no botão do

Cargo Extinguishing. d) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem “CRG AFT (FWD) SMOKE”, e luz no

botão do Cargo Extinguishing. 3. Em caso de detecção de fumaça no porão de carga em solo, ao apertar o respectivo cargo

extinguisher button a garrafa de High Rate irá: a) Disparar imediatamente. b) Disparar após 60 segundos. c) Armar e disparar após 60 segundos. d) Armar e disparar ao pressionar novamente.


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4. O que acontece quando for detectada fumaça no banheiro? a) Um sinal auditivo de alarme e o indicador de alarme vermelho acenderá na porta. b) Um alerta LAV SMOKE será exibido no EICAS. c) As luzes laranja nos painéis dos atendentes irão piscar. d) Todas as informações acima estão corretas. e) Alguem ta queimando a rosca. 5. No caso de fogo no APU com a aeronave no solo: a) O APU continuará funcionando até que o APU Shutoff Button seja comandado. b) O APU será desligado após 10 seg. se antes não houver o comando do APU Shutoff Button. c) O APU irá desligar imediatamente. d) Todas as afirmações acima estão incorretas. 6. O extintor de incêndio do lavatório é: a) Ativado aut. dentro da cesta de papeis do lavatório quando for detectado calor e fumaça. b) Ativada aut. dentro da cesta de papeis quando uma determinada temperatura foi atingida. c) Ativado manualmente a partir do cockpit ou do painel dos atendentes. d) Ativado pelo botão de descarga do lavatório. 7. Comandando o botão de teste no painel de extintores de incêndio no cockpit vamos: a) Fazer o teste de extinção dos motores, APU e o sist. de detecção de incêndio nos lavatórios. b) Fazer o teste de extintores dos motores, APU, bem como do sistema de detecção de fumaça nos

porões. c) Fazer o teste de extinção dos motores e do APU. d) Soar o aviso sonoro: “Corre macacada” ! 8. Ao ser comandado o Fire Handle de um dos motores, ocorrerá: a) As respostas B e C abaixo estão corretas. b) Dispara o agente extintor de incêndio no motor respectivo. c) Fecha os sistemas de combustível, fluidos hidráulicos e de air Bleed do respectivo motor. d) Ascende uma luz vermelha no respectivo punho. 9. O sistema contra incêndio fornece proteção e combate para os seguintes sistemas no E190: a) APU, compartimentos de carga, lavatórios e SPDA 1. b) Motores, APU, porões e banheiros. c) Motores, APU, freios e lavatórios. d) Motores, APU, porões, rodas e freios. 10. O sistema de extinção de incêndio nos porões de carga tem dois extintores distintos. Em vôo, com

a mensagem no EICAS de fumaça no FWD CRG, se você apertar o botão do extintor FWD: a) A garrafa de alta pressão vai descarregar e a garrafa de baixa pressão irá descarregar após um

segundo comando. b) A garrafa de alta pressão vai descarregar após 60 segundos e a garrafa de baixa pressão irá

descarregar depois que você apertar o botão pela segunda vêz. c) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai

descarregar após 60 segundos. d) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai

descarregar após 3 minutos.


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11. A quantidade de detectores de fumaça instalados no compartimento dianteiro e traseiro de carga, respectivamente é de:

a) 4, 2. b) 2, 3. c) 4, 3. d) 2, 5. 12. As indicações de fogo no APU são: a) Um alarme aural, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU EMER STOP Button. b) Um alarme aural, o master warning, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU

extinguisher button. c) Um alarme aural, o master caution, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU extinguisher

button. d) Um alarme aural, o master warning, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU EMER STOP

Button. 13. Em relação à detecção e proteção contra fogo, os compartimentos de carga do E190/E195 são de

classe: a) A. b) B. c) C. d) D. 14. Quando acionamos a segunda garrafa do cargo fire extinguisher, a mesma é descarregada em

fluxo reduzido, mantendo uma concentração de Halon suficiente para proteger o porão por: a) 30 minutos. b) 75 minutos. c) 90 minutos. d) 120 minutos. SISTEMA ELÉTRICO 1. As baterias do sistema elétrico são: a) Constantemente carregadas por qualquer fonte AC através dos TRUs, incluindo a GPU e RAT. b) Constantemente carregadas p/qualquer fonte AC através dos TRUs, excluindo a GPU e RAT. c) Constantemente carregadas por qualquer fonte AC através dos TRUs, incluindo a GPU, RAT e o

inversor. d) Parcialmente carregadas p/qualquer fonte AC através do inversor e parcialmente carregadas

pelos TRUs. 2. Qual a voltagem mínima das baterias para iniciar um voo? a) 25 Volts DC. b) 18.5 Volts DC c) 22.5 Volts DC d) 20.5 Volts DC.


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3. As luzes de emergência na posição ARMED vão acender quando? a) Quando ocorrer a perda da DC BUS 1 e/ou o sistema elétrico AC for desligado. b) Quando ocorrer a perda da DC BUS 2 e/ou o sistema elétrico AC for desligado. c) Quando ocorrer a perda da AC BUS 1 e/ou o sistema elétrico DC for desligado. d) Quando ocorrer a perda da AC ESS BUS e/ou o sistema elétrico DC for desligado. 4. Em voo, sem nenhuma fonte AC, a RAT será estendida após 8 segundos e alimentará a: a) BATT 1 e BATT 2. b) AC BUS 1 e AC BUS 2. c) AC STBY BUS, DC BUS 1, DC BUS 2. d) AC ESS BUSES, DC ESS BUSES e ESS TRU. 5. Antes de desconectar a GPU (Ground Power Unit) da aeronave, os pilotos deverão: a) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH IN, mesmo se a luz IN USE estiver acesa, pois o

GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN para a próxima conexão. b) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH OUT, mesmo se a luz IN USE estiver acesa, pois o

GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN para a próxima conexão. c) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH IN, mesmo se a luz IN USE estiver apagada, pois o

GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN durante todo o voo. d) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH OUT, mesmo se a luz IN USE estiver apagada,

pois o GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH OUT para a próxima conexão. 6. A posição “AUTO” da BATT 2 serve para conectar a mesma à: a) HOT BATT BUS 2. b) DC ESS BUS 2 ou a APU Start Bus. c) DC ESS BUS 3 para a partida da APU. d) DC ESS BUS 1 de acordo com a lógica do sistema. 7. O que significa a luz AVAIL no overhead panel? a) Uma fonte externa DC está conectada e todos os parâmetros estão corretos. b) Uma fonte externa está conectada e todos os requisitos de foram satisfeitos. c) Há uma falha na fonte externa. d) Uma fonte externa está alimentando os sistemas da aeronave. 8. A STBY AC BUS é normalmente alimentada p/ESS AC BUS. Ela será alimentada pelo inversor... a) Quando a RAT estiver operando. b) Após a perda de dois IDGs. c) Após a perda de um IDG. d) Quando a aeronave estiver sendo alimentada apenas pelas baterias. 9. Com a APU disponível, o gerador do APU se conecta automaticamente a: a) DC BUS TIE. b) APU START BUS. c) AC / DC GRND SVC BUSES. d) AC BUS TIE.


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10. Por quanto tempo o ELPU (Emergency Light Power Unit) fornecerá energia, em caso de perda da energia DC?

a) 3 minutos. b) 5 minutos. c) 10 minutos. d) 15 minutos. 11. A desconexão manual do IDG é feita selecionando o swítch do IDG 1 (2) para a posição DISC. Os

pilotos: a) Não podem mais reconectar o IDG em voo. b) Só podem reconectar o IDG em caso de emergência. c) Podem reconectar o IDG apenas se seguirem as instruções contidas no QRH. d) Devem reconectar o IDG reposicionando o switch do IDG 1 (2) para a posição AUTO. 12. A quantidade de ICC's que compõem o sistema elétrico é: a) 1. b) 2. c) 3. d) 4. 13. Com os motores desligados, APU ligada e GPU conectada. A luz AVAIL está iluminada.

Pressionando o botão da GPU para IN, a fonte de energia que alimentará a aeronave será: a) IDG. b) APU. c) GPU. d) Bateria. 14. A ordem de prioridade para alimentação AC dos barramentos principais do sistema elétrico é: a) Gerador do APU, GPU, IDG 2. b) IDG respectivo, gerador da APU, GPU, IDG oposta. c) IDG 1, gerador da GPU, gerador da APU, IDG oposta. d) Sempre usar a última fonte AC que foi disponibilizada. 15. Após a iluminação do LED âmbar do IDG 1 (2) no pnl elétrico, a mesma irá apagar quando o(s): a) IDG for ligado. b) BTBs forem abertos. c) IDG for desconectado. d) Sinal de WOW for verdadeiro. 16. Quando uma Bateria do sistema elétrico atingir a temperatura de 700 Cº por 2 segundos, os

dígitos referentes àquela bateria na página sinóptica de STATUS no MFD ficarão: a) Brancos e aparecerá a mensagem de EICAS STATUS "BATT 1(2) OVERTEMP". b) Cyan e aparecerá a mensagem de EICAS AOVISORY "BATT 1 (2) OVERTEMP”. c) Ambar e aparecerá a mensagem de EICAS CAUTION "BA TT 1 (2) OVERTEMP”. d) Vermelhos e aparecerá a mensagem de EICAS WARNING "BATT1 (2) OVERTEMP".


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17. Os Circuit Breakers (CB) são classificados em térmicos e/ou eletrônicos. Quanto à localização, estão respectivamente situados nos:

a) ICCs e cockpit, e nos SPDAs. b) SPDAs, nos ICCs e nas MAUs. c) ICCs e nos SPDAs, e no cockpit. d) SPDAs, no cockpit, e nos ICCs. 18. O NBPT (No Brake Power Transfer) vai entra em funcionamento quando: a) Após as AC BUSES estarem alimentadas. b) Após as DC BUSES estarem alimentadas. c) Alguns segundos após as fontes elétricas estarem em paralelo. d) Alguns segundos antes das fontes elétricas estarem em paralelo. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO 1. Onde está localizado o botão de controle de iluminação do EICAS? a) No glare shield control panel. b) No pedestal centro perto da tela. c) No glare shield control panel da esquerda. d) No glare shield control panel da direita. 2. Selecionando o botão de Bank no GP, limita-se o bank angle da aeronave em _______. Este

recurso também é acionado automaticamente quando a aeronave estiver acima de ______. a) 17 graus; 25.000 pés b) 25 graus, 25.000 pés c) 30 graus; 29.000 pés d) 25 graus; 35.000 pés 3. O sistema de controle de vôo pode operar em modo NORMAL ou DIRECT. Qual das seguintes

afirmações sobre os dois diferentes modos está correta? a) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são adicionados aos comandos de entrada dos pilotos. b) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são removidos do circuito de controle. c) Em DIRECT mode, a unidade P-ACE é removida da malha de controle. d) Em DIRECT mode, outros sistemas da aeronave vão controlar o P-ACE. 4. Qual a função do switch de GND PROX FLAP OVRD? a) Inibir o alerta quando o Flap selecionado para pouso for inferior a 5 ou Full. b) Inibir o alerta quando o Flap selecionado para pouso for superior a 5. c) Inibir o alerta quando o Slat selecionado para pouso for inferior a Full. d) Desabilitar o aviso de Ground Proximity por mal funcionamento do mesmo. 5. Como será apresentado o alerta de falha do AOA limit? a) Por uma mensagem no EICAS. b) Por uma mensagem no FMS. c) Por uma mensagem no FLT CONTROL SYSTEM. d) Sempre que ocorrer uma falha elétrica na PSU.


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6. É correto afirmar que com o VNAV armado a) A velocidade ficará travada em 290kt. b) Com o modo lateral em HDG, a descida será planejada para atingir 1500ft, a 10 NM do destino. c) A descida será iniciada automaticamente ao passar o TOD, caso uma altitude menor tenha sido

selecionada no altitude selector. d) O VTA (vertical track alert) irá aparecer 2 minutos antes do TOD, porém a descida não será

iniciada a menos que exista pelo menos um vertical constraint no FMS. 7. Qual a função do switch de GND PROX e G/S INHIB? a) Cancelar momentaneamente os alertas de G/S. Ilumina sempre que for comandado abaixo de

2.000ft RA. b) Cancelar momentaneamente os alertas de G/S, ilumina sempre que for comandado abaixo de

5.000ft RA. c) Cancelar os alertas de G/S, ilumina se for comandado abaixo de 2.500ft RA. d) Avisar no caso da falha do G/S. 8. Como funciona o aviso de T/O CONFIG? Ao ser comandado o botão no pedestal, estamos checando se a aeronave esta corretamente

configurada para a decolagem. Parking Brake - OFF, T/O Flaps - Set, SPOL - Ret e Pitch Trim - Green Band. Caso algo esteja em desacordo teremos um alerta: Ex. "No Takeoff - Flaps".

a) Correto. b) Errado. c) Nada disso! Você andou bebendo novamente não é? 9. Ao comandar TOGA quais os modos lateral e vertical serão mostrados no FMA? a) ROLL e TRACK. b) ROLL e GA. c) HDG e VNAV. d) LNAV e GA. 10. Como podemos confirmar no HUD que o modo de windshear esta engatado? a) FD representado por uma bolinha vazia. b) A palavra WINDSHEAR. c) FD representado por uma bolinha cheia. d) O aviso de GA / TOGA no HUD. 11. Um VTA (Vertical Track Afert) será emitido próximo do TOD (Top of Descent) exatamente: a) 100 NM antes. b) 1000 ft depois. c) 30 seg. antes. d) 1 minuto antes.


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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 1. É correto afirmar sobre a bomba de combustível DC FUEL PUMP que: a) Está instalada no tanque da asa esquerda, fornecendo combustível para operações normais do

APU e partida dos motores, quando força AC ou AC FUEL PUMP estiverem disponíveis. b) Está instalada no tanque da asa direita, fornecendo combustível para operações normais do

APU e partida dos motores, quando força AC ou AC FUEL PUMP não estiverem disponíveis. c) Está instalada no tanque da asa esquerda, fornecendo combustível para operações anormais do

APU e partida dos motores, quando força AC ou AC FUEL PUMP estiverem disponíveis. d) Está instalada no tanque da asa direita, fornecendo combustível para operações normais do APU

e partida dos motores, quando força DC ou DC FUEL PUMP não estiverem disponíveis. 2. Quando é que a mensagem de FUEL INBALANCE será exibida no EICAS? a) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 100 Kg. b) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 250 Kg. c) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 400 Kg. d) Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 360 Kg. 3. Para corrigir um problema de desbalanceamento entre os tanques de combustível usando a

função de alimentação cruzada o piloto deverá: a) Selecionar o seletor de XFEED para o lado do tanque com menos combustível (LOW 1 ou 2)

mantendo as bombas auxiliares de combustível na posição AUTO. b) Não fazer nada. A operação de XFEED é automática. c) Selecionar o seletor de XFEED para o lado contrário do tanque com menos combustível (LOW 1 ou

2) mantendo as bombas auxiliares de combustível na posição AUTO. d) Posicionar o seletor de XFEED para o centro e selecionar a bomba AC Aux direita ou esquerda

para OFF. 4. Qual é a finalidade do wing surge tank? a) Os wing surge tank são usados para o reabastecimento da aeronave. b) Os wing surge tank são usados para conter o combustível em manobras descoordenadas ou

com asa baixa. c) Os wing surge tank são desenhados para evitar a ruptura do tanque de combustível em caso de

desfragmentação do rotor do motor. d) Os wing surge tank são projetados para manter o CG da aeronave dentro do envelope de voo. 5. A bomba de combustível DC: a) Está localizada no tanque esquerdo e opera automaticamente. b) Encontra-se no tanque de direito e pode ser utilizada tanto em voo como no solo. c) Está localizada no tanque de direito e só é usada no solo. d) Encontra-se no tanque da asa esquerda e pode ser utilizada apenas para a partida do APU. 6. Com os motores funcionando, que bombas alimentarão os motores e o APU? a) As bombas eléctricas AC. b) As Engine Driven Fuel Pumps. c) As Ejector Pumps primárias. d) As bombas eléctricas DC


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7. Qual a bomba de combustível primária que é um Venturi, sem partes móveis. a) Bomba de combustível DC. b) Bomba Ejectora. c) Bomba Scanvenge. d) Bomba de combustível AC. 8. Teremos um alerta de "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN", quando a diferença de combustível entre os

tanques atingir ____ kg. Quando o essa diferença reduzir para 45 kg será exibida no EICAS a mensagem ___ .

a) 360 kg, mensagem de alerta: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN" b) 500 kg, mensagem de alerta: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN" c) 600 kg, mensagem de perigo: "COMBUSTÍVEL-EQUL X-FEED OPEN" d) 360 kg, mensagem de perigo: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN" 9. Quando a seletora de Crossfeed estiver posicionada em LOW 1, a válvula crossfeed: a) Fecha e manualmente ativa a Bomba de Combustível AC da direita (AC Pump 2), suprindo

combustível para o motor direito. b) Abre e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC Pump 2, suprindo combustível para

ambos motores do tanque da asa direita. c) Abre e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC esquerda (AC Pump 2), suprindo

combustível para ambos motores do tanque da asa direita. d) Fecha e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC da esquerda (AC Pump 2), suprindo

combustível para ambos motores do tanque da asa direita. 10. A mensagem no EICAS de “FUEL 1 (2) LOW LEVEL” será apresentada quando a quantidade de

combustível no tanque for inferior a: a) 400 kg. b) 500 kg. c) 550 kg. d) 450 kg. 11. As bombas de combustível responsáveis por manter o nível de combustível constante nos

tanques coletores chamam-se: a) Ejector Pumps. b) Collector Pumps. c) Scavange Pumps. d) Crassfeed Pumps. 12. A capacidade em kg, máxima de combustível nos tanques é de: a) 6550. b) 13100. c) 14500. d) 15800.


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SISTEMA HIDRÁULICO 1. A PTU transfere potência hidráulica do sistema 1 para o sistema 2 para garantir o (a): a) Recolhimento do trem de pouso. b) Acionamento do sistema de freio. c) Abertura automática dos ground spoilers. d) Atuação do sistema de reverso dos motores. 2. Qual é a principal fonte hidráulica para sistema hidráulico 3? a) SYS 3 ELEC PUMP A. b) SYS 3 ELEC PUMP B. c) SYS 2 ELEC PUMP. d) SYS 1 ELEC PUMP. 3. O sistema hidráulico do E190/E195 é composto de: a) 2 EDPs, 2 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 2 PTUs b) 2 EDPs, 4 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 1 PTU c) 3 EDPs, 5 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 1 PTU d) 4 EDPs, 4 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 2 PTUs 4. O sistema hidráulico do Embraer 190/195 trabalha com uma pressão nominal de: a) 1900 PSI b) 2500 PSI c) 3000 PSI d) 3300 PSI 5. Quando a ELEC PUMP A do sistema hidráulico 3 entra em operação? a) Quando a força AC estiver disponível na aeronave. b) Quando a força DC estiver disponível na aeronave. c) Quando a força AC e DC estiverem disponíveis na aeronave. d) Quando conadamos a manivela no alojamento do trem esquerdo. 6. Qual das seguintes afirmações é verdadeira? a) As bombas elétricas hidráulicas no sistema 1 e 2 operam durante a decolagem e o pouso. b) Os números em âmbar no indicador de pressão de um Sistema Hidráulico indicam uma condição

de alerta. c) No caso de falha do Sistema Hiddráulico o tamanho das letras no sinóptico de hidráulico vão

aumentar. d) Todas essas afirmações estão corretas. 7. Quantas bombas elétricas hidráulicas são utilizadas em cada sistema? a) Sistema de 1,2 e 3 cada um tem duas bombas. b) Sistema 1 e 2 têm duas bombas hidráulicas elétricas cada e o sistema 3 tem uma bomba. c) Sistema 1 e 2 têm uma bomba hidráulica elétrica cada e o sistema de 3 tem duas bombas. d) Sistema de 1,2 e 3 cada um tem uma bomba.


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8. O PTU transfere energia hidráulica do sistema 1 para um sistema de 2, para garantir a operação normal de qual sistema?

a) Todas as respostas estão corretas. b) Trem de pouso. c) Todos Primary Flight Controles. d) Flaps e Slats. 9. Sistema hidráulico 3 alimenta que controles de vôo? a) Lower Rudder, Left Elevator e Right Aileron. b) Rudder, ambos Elevators e Ailerons. c) Rudder, right Elevator and right Aileron. d) Rudder, right Elevator e ambos os Ailerons. 10. Quais bombas elétricas hidráulicas são automaticamente ligadas durante a decolagem e o pouso? a) A bomba elétrica hidráulica "A" do sistema 3. b) A bomba elétrica hidráulica "B" do sistema 3. c) Todas as bombas elétricas hidráulicas. d) As bombas dos sistemas hidráulicos 1 e 2. 11.Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo sistema hidráulico 2.

a) Elevators, Rudder e Ailerons. b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso. c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake. d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1.

12. A bomba elétrica B do sistema hidráulico 3: a) Funciona como back-up da bomba elétrica 3A. b) Não possui lógica associada, possuindo apenas as posições ON/OFF em seu knob. c) Funciona em conjunto com a bomba elétrica 3A para garantir a pressão nominal do sistema. d) É utilizada apenas para garantir o funcionamento do trem de pouso em caso de falha de motor ou

da EDP. 13. O sistema hidráulico do E190/E195: a) É composto por quatro (4) sistemas. b) Não possui automatísmo em sua lógica de operação. c) Não há pontos de transferência de fluído entre os sistemas. d) Cada sistema utiliza o fluido Skydral e utiliza uma pressão de 1.000 psi. 14. Em voo, com o seletor na posição AUTO, a lógica do sistema hidráulico ligará a bomba elétrica

sempre que houver uma falha de motor, uma falha da EDP 1, ou quando: a) A aeronave estiver voando abaixo de 1500 ft. b) Flaps selecionados para qualquer posição maior que 0°. c) A velocidade for menor que 180 kt e o TLA for maior que 60°. d) A aeronave estiver config. para pouso com o trem de pouso baixado e Flaps na posição 4 ou 5.


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15. O sistema hidráulico 3 tem duas válvulas dedicadas, estas são usadas somente numa emergência elétrica para evitar uma sobrecarga na RAT. Estas válvulas chamam-se:

a) Scavange Valve / Ejector Valve. b) Pump Unloader Valve / Flow Limiter Valve. c) Hidraulic Relief Valve / System Bypass Valve. d) RAT Standby Valve / Hidraulíc Overload Valve. SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA 1. Quando devemos e como programamos o ENGINE ANTI-ICE com a aeronave no solo? Quando a OAT for inferior a 10ºC e existir precipitação, neve ou gelo. A é sequencia: MCDU / MISC / TRS INDEX / TO DATA SET / MENU / REF A/I LSK. a) Certo. b) Errado. 2. Durante taxi e decolagem, quando a OAT for igual ou menor que 5ºC e existirem condições de

formação de gelo o MCDU / TO / DATA SET / MENU, deverá ser selecionado em REF A/I: a) ALL. b) ON. c) ENG. d) OFF. 16. O Embraer 190/195 esta equipado com quantos Detectores de Gelo? a) 2 (dois). b) 3 (três). c) 1 (um). d) 8 (oito). 3. O que acontece quando falha um Detector de Gelo? a) Se o detector de gelo restante perceber uma condição de formação de gelo, o sistema ativa

automaticamente o sistema de anti-gêlo o motor e asa. b) O sistema fica todo inoperante. c) O piloto deve usar o radar meteorológico para evitar formações de gelo. d) Acelerar até Mach 3.5 para que a onda de choque sobre no bordo de ataque da asa gere uma

temperatura tal que não permita a formação de gelo. 4. O que acontece no caso de uma falha na fonte de sangria de ar quante (Engine Bleed)? a) O sistema automaticamente abre a válvula de alimentação cruzada para permitir que o fluxo de ar

quente do outro motor aqueça ambas as asas. b) O sistema automaticamente fecha a válvula de alimentação cruzada para não permitir que o fluxo

de ar quente do outro motor escape pelo vazamento. c) O sistema de ainti-ice fica inoperante. d) Poderemos ter o aviso de ENGINE OVERHEAT do lado em que ocorreu a falha. 5. Quando o ADSP (Air Data Smart Probe) e o TAT Probe Heaters serão alimentados? a) Quando a aeronave estiver em voo. b) Sempre que os motores estiverem funcionando. c) Sempre que houver energia AC alimentando a aeronave.


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d) Quando a TLA (Thrust Lever Angle) for superior a 60º e velocidade do ar é superior a 45 Kt. 6. Após a ativação automática por condições de formação de gelo. Por quanto tempo o sistema anti-

gelo ainda permanecerá ativo após as condições de gelo não mais existirem? a) 7 minutos. b) 30 segundos. c) 3 minutos. d) 5 minutos. 7. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em AUTO e o T/O DATA SET “REF A/I” em OFF: a) O sistema de Wing A/I será ativado na decolagem. b) O sistema de Wing A/I será ativado se for detectado gelo e a velocidade for superior a 40 Kt. c) O sistema de Wing A/I estará inibido até 1.700 Ft AGL ou 2 minutos após a decolagem. d) O sistema de Wing A/I será ativado assim que for detectado gelo. 8. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em ON. Quando é que o sistema de Engine A/I vai

funcionar? a) Sempre que os motores estiverem ligados e for detectado gelo. b) Na decolagem. c) A 1.700 ft AGL ou 2 minutos após a decolagem. d) Sempre que os motores estiverem ligados. 9. Em voo com apenas uma única fonte elétrica disponível, qual o para-brisa que será alimentado? a) Direita. b) Esquerda e direita. c) Esquerda. d) Nenhum. 10. Como os pilotos serão avisados de uma condição de formação de gelo? a) A formação de gelo irá ser visível na sonda detectora de gelo. b) Um alerta ICE CONDITION na cor branca aparece no CAS. c) Um alerta ICE CONDITION na cor âmbar aparece no CAS. d) Um alerta ICE CONDITION na cor cyan aparece no CAS. 11. Dos itens abaixo, indique qual não é aquecido:

a) TAT Probes. b) Smart Probes. c) Water Drain Masts. d) Direct Vision Windows.

12. No caso da ausência de sinais elétricos ou de pressão pneumática, a válvula da Bleed do sistema

de Engine Anti-ice falhará na posição: a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor. b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor. c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor. d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor.


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13. 0s pilotos são informados de que estão voando em condição de formação de gelo quando, a mensagem ICE CONOITlON é anunciada no EICAS na cor:

a) Ambar (caution). b) Cyan (advisory). c) Branca (status). d) Vermelha (warning). 14. Uma falha no Water and Waste Heating System é indicada no(a): a) EICAS. b) Página MISC no MCDU. c) Página do sistema de anti-ice. d) Painel na cabine de comissários. 15. Com o TO REF ALL em "OFF”, o seletor do ICE PROTECTlON MODE em "AUTO" e gelo detectado,

esperaríamos ver a mensagem de EICAS: "All WING VLV OPEN": a) A 1.700 ft AGL. b) Após partida dos motores. c) Quando o TLA estiver acima de 70°. d) Quando a velocidade das rodas for maior que 40 kts. TREM DE POUSO E FREIOS Indique a alternativa correta sobre proteção de travamento das rodas. a) Torna-se ativo acima de 10 kt. b) É desenhada para prevenir que os pneus derrapem e maximizam a eficiência de frenagem. c) Compara velocidades entre os freios internos e externos em um mesmo conjunto do trem de

pouso principal. d) A lógica do sistema de proteção de travamento de rodas permite que os pilotos usem o freio

diferencial para comando direcional caso necessários. Quando comandado, o Alternate Gear Lever: a) Eletricamente abre as portas e estende o trem de pouso. b) Libera a alavanca de comando da posição totalmente atuada. c) Alivia a pressão das linhas hidráulicas do trem de pouso e destrava as gear uplocks. d) Ativa um canal eletrônico secundário comandando o abaixamento do trem de pouso. A operação normal do trem de pouso é: a) Mecanicamente controlada e hidraulicamente operada. b) Etrônicamente operada e hidraulicamente controlada. c) Controlada hidraulicamente e operada e mecanicamente por backup. d) Controlada eletronicamente e operada hidraulicamente. No caso de uma falha de ambos o sistema eletrônico e eléctrico auxiliar, o trem de pouso poderá ser estendido por meio de: a) Pelo comando da Alternate Gear Extension Lever. b) Ressetando-se ambos CB do sistema e reciclando a seletora do trem de pouso. c) Ressetando-se os CBs do sistema de trem de pouso e após comando da Alternate Gear Extension

Lever.


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d) Reciclando a seletora do trem de pouso. Reboque da aeronave (Pushback) não é permitido quando: a) Quando a operação está no modo ativo. b) Quando o comando da nose wheel steering estiver acoplado. c) Se algum dos sistemas de freio estiver pressurizado. d) Todas as opções acima estão corretas. Quais as proteções do Brake Control Module estarão disponíveis durante a ação do ABS? a) Proteção de Touchdown e proteção para roda travada/feriada. b) Nenhuma, pois a frenagem é totalmente automática. c) Controle de Anti-Skid e proteção para roda travada/freada. d) Controle de Anti-Skid, proteção de Touchdown e proteção para roda travada/freada. A função do switch de LG WRN INHIB é: Inibir os alertas da condição do trem de pouso quando os dois RA falharem e as manetes forem

reduzidas. Se os Flaps forem selecionados para 5 ou Full e o trem de pouso não estiver em baixo e bloqueado, este alerta não poderá ser cancelado.

a) Correto. b) Errado. O que significa a indicação (ICONE) vermelho referente a posição do trem de pouso? a) A discrepância entre a posição da seletora e da posição do respectivo trem. b) A discrepância entre a posição do trem de pouso, e da posição da respectiva porta. c) A discrepância entre a posição da seletora do trem de pouso, e da posição do up-lock. d) Baixa pressão de ar de uma das rodas/pneus deste trem. Quais são os três modos de comando para o trem de pouso? a) Extensão normal (eletricamente controladas pelo PSEM). b) Extensão elétrica alternada (eletricamente controlada pelo Override Switch). c) Extensão do trem manual (mecanicamente comandada pelo Alternate Gear Extension Lever). d) Todas as acima. A condição de RTO (ABS) será acionada numa decolagem quando? a) Estiver armado, aeronave no solo, vel. acima de 60 kt e as manetes forem trazidas para Idle. b) Estiver armado, aeronave no solo, velocidade acima de 70 kt. c) Estiver armado, aeronave no solo, velocidade acima de 80 kt e as manetes a 60º de TLA. d) Estiver armado, velocidade acima de 60 kt e o piloto comandar os freios. Em caso de RTO, o autobrake somente atuara, se a rejeição for iniciada acima de: a) 30 kt. b) 40 kt. c) 50 kt. d) 60 kt.


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WARNING (Sistemas de Avisos e Alertas) 1. O de “TERRAIN” pelo EGPWS será exibido em vermelho sólido, aproximadamente: a) Quando a 30 seg do impacto. b) Quando a 20 seg do impacto. c) Quando a 60 seg do impacto. d) Quando a 10 seg a partir do impacto. 2. Um alerta de CAUTION pode após termos tomado ciência ser cancelado: a) Pelos botões de Master Warning e Master Caution. b) Pelo botão de Master Warning. c) Pelo botão de Master Caution. d) Será cancelada automaticamente após 5 segundos. 3. No caso de indicações múltiplas, o aviso sonoro de maior prioridade será: a) TCAS b) Excesso de velocidade. c) EGPWS d) Alarme de fogo. 4. Uma aeronave equipada com Transponder de modo A: a) Será detectada e exibida unicamente como RA. b) Será detectada e exibida unicamente como TA. c) Não será detectada pelo TCAS. d) Irá comunicar a sua manobra na intenção de evitar o conflito. 5. A filosofia para as indicações visuais dos dados de navegação no FMA. A cor ___ representa uma

fonte selecionada. a) Magenta b) Verde c) Cyan d) Branco 6. Quais dos seguintes sistemas enviam sinais para o EGPWS? a) ADS, FMS, GPS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps. b) ADS, FMS, IRS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps. c) ADS, FMS, GPS, IRS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps. d) FMS, IRS e RA. 7. Uma mensagem de _________ indica uma condição operacional ou de um sistema, que requer a

ciência imediata da tripulação, seguida de uma ação corretiva. a) STATUS b) WARNING c) CAUTION d) ADVISORY


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8. Qual é a indicação de que a aeronave está configurada corretamente para decolar? a) A mensagem de voz "TAKEOFF OK". b) A mensagem de voz "TAKEOFF CLEAR". c) Um aviso em na cor verde no EICAS “TAKEOFF". d) A Master Warning fica piscando. 9. O que acontece se o avião não está configurado corretamente para a decolagem? a) Um aviso aural “NO TAKEOFF”, referindo-se ao item que não esta configurado corretamente. b) O Parking Brake fica comandado. c) Os motores não aceleram para TO. d) Um aviso aural é gerado por campainha. 10.Quando ocorre o EICAS declutering? a) Na decolagem, 20 segundos após o recolhimento do trem de pouso. b) Na decolagem, 30 segundos após o recolhimento do trem de pouso e dos Flaps/Slats. c) Imediatamente após o recolhimento do trem de pouso e dos Flaps/Slats. d) Quando o piloto comandar o botão de EICAS Full. 11. O propósito do botão de GRND PROX G/S INHIB é:

a) Permitir que alertas de trem de pouso sejam inibidos no caso de falha dos dois altímetros. b) Inibir alertas de configuração de Flap quando se pousa em locais onde esta configuração é

diferente da normal para pouso. c) Quando pressionado o botão (PUSH IN), ele inibe EGPWS e por tanto evita alertas indesejados

de proximidade com o terreno em aeroportos que não se encontram no database do EGPWS. d) Um pushbutton momentâneo com anunciador utilizado para cancelar manualmente alertas

de glideslope. O mesmo ilumina quando pressionado a qualquer instante abaixo de 2000ft de altitude nominal do radio altímetro e será automaticamente cancelado ao subir acima de 2000ft ou baixar de 30ft.

O sistema de proteção de estol proporciona aviso para o piloto pelo(a): a) Um aviso aural é gerado: “VAI...SSI PHUTHER...ER”!

b) Simbologia no HGS. c) Ativação do stick shaker. d) Ativação do stick pusher.

13. Uma mensagem ADVISORY no EICAS será apresentada na cor: a) Cyan. b) Ambar. c) Branca. d) Vermelha. 14. O propósito do botão de GND PROX FLAP OVRD é: a) Um push buton utilizado para cancelar manualmente alertas de GS. b) Permitir que alertas de trem de pouso sejam inibidos no caso de falha dos dois altímetros. c) Quando pressionado o botão (PUSH IN), ele inibe EGPWS e por tanto evita alertas indesejados de

proximidade com o terreno em aeroportos que não se encontram no data base do EGPWS. d) Inibir alertas de configuração de Flap quando se pousa em configuração diferente da normal.


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15. No sistema de TCAS, um Traffic Advisory é representado por um círculo: a) Sólido âmbar. b) Vazado cyan. c) Sólido magenta. d) Vazado vermelho. 16.O sistema de detecção de Windshear é ativado entre 10 e 1.500 pés RA durante as fases de

decolagem, arremetida e aproximação final. Uma indicação WSHEAR no PFD será apresentada na cor:

a) Cyan. b) Verde. c) Ambar. d) Vermelho. 17. No sistema de TCAS, o tempo em segundos da área de colisão que outra aeronave se encontra

quando um Traffic Advisory for anunciado é de aproximadamente: a) 15 a 25. b) 25 a 35. c) 35 a 45. d) 45 a 55.


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QUESTIONÁRIO ESPECIAL

1. QUAL A RESTRIÇÃO COM INDICAÇÃO DO CREW OXYGEN EM CYAN? a. 2 CREW/COCKPIT b. 1 CREW/COCKPIT c. 8 CREW/COCKPIT 2. QUAL A MÁXIMA ALTITUDE PARA USO DO APU COMO PNEUMÁTICO? a. 15000FT b. 25000FT c. 31000FT 3. NA ARREMETIDA MONOMOTOR POSSO USAR O LNAV A PARTIR DA SPEED? a. VAC b. VREF c. VMCA 4. QUAL O MEMORY ITEM DO WINDSHEAR / EGPWS? a. AP - FD OFF / AP OFF – TOGA – PITCH 20º b. AP - FD OFF / AP OFF – IDLE – PITCH 45º c. AT - FD OFF / AP OFF – MCT – PITCH 5º 5. QUAL A VELOCIDADE DE SUBIDA/ARREMETIDA MONO/FLAP ZERO? a. VFS b. VMCG c. VAPP 6. QUAL O MÁXIMO CROSSWIND DRY / WET – NARROW / SHORT RWY? a. 15KT / 05KT b. 25KT / 20KT c. 30KT / 45 KT 7. QUAL A MÁXIMA TEMPERATURA DE ÓLEO DO MOTOR? a. 155°C b. 75ºC c. 620ºC 8. COMENTAR SOBRE OS SWITCHES DO PAINEL DOS IDG’s a. SERVE PARA DESLIGAR E/OU DESCONECTAR O GERADOR. b. SERVE PARA LIBERAR RAIOS GAMA E ULTRAVIOLETA PELA CAUDA DO AVIÃO. c. PROVOCAR O AUMENTO DE FLUXO NA DESCAGA DO LAVATÓRIO. 9. QUAL O LIMITANTE DE PESO DO PLANO DE HOJE? a. MZFW. b. MTOW. c. MLW.


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10. O QUE SOLICITAR AO PM NA CAPTURA DO GLIDE SLOPE / GP? a. SET GA HDG/ALT. b. VS 1500FT UP. c. FLAPS UP. 11. QUAL A CORREÇÃO DE MDA NUM LOC APPROACH / RNAV-LNAV? a. 40FT. b. 10FT. c. 100FT. 12. QUAL A ALTITUDE DE ACELERAÇÃO EM ARREMETIDA MONO / BIMOTOR? a. 1000FT. b. 400FT. c. 1500FT. 13. EVACUATION: QUEM COMUNICA AO ATC O INÍCIO DA EVACUAÇÃO? a. CMTE. b. COP. c. COMISSÃRIO LÍDER. 14. QUAL O CRITÉRIO DE ESTABILIZAÇÃO NUM HUD A3 – CAT II? a. 1500FT ou FAF b. 1000FT. c. MDA.


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GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS ARCONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

C A A B B B D B D A C C

AUXILIARY POWER UNIT - APU

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

C C B D A D D C D B B C B D D

COMANDOS DE VOO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

A A B B C C C B C A A C

FMS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

C D C A C C D D B D

GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

B A B A C B A B C C D D B D C

INSTRUMENTOS DE VOO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

A B A D A C B A A C C D C B C C

LIMITAÇÕES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

A C A C B A B C C B C

MOTORES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

A A C D D A C B A D A A D D D B

OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

A D B A B C B A B A A B D C B B A D C B

21 22 23 24 25 26

C A B C B C

OXYGEN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

C B A C D B A B C B C B B

PERFORMANCE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

A B C A B C A B C A C


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PROTEÇÃO AO FOGO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

A C A D B B B A B C A B D C

SISTEMA ELÉTRICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

A C A D D B B D D C A D B B C C D C

SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

C A B A A C A A B C D

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

B D A B B A B A B A B B

SISTEMA HIDRÁULICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

A A B C A D C B D D B A C B B

SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

A A A A C D C A C D D D B D D

TREM DE POUSO E FREIOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

D C D A B D A A D A D

WARNING

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

A C C B D C C A A B D C A D A B C

Documents

Estudo consiste num conjunto de informações referentes aos ... DE ESTUDO E190 - REV 111 - LOAD 27 - SOP... · INFORMATIVOS E OUTROS DOCUMENTOS OFICIAIS DO FABRICANTE E/OU DO OPERADOR