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FACULDADE MERIDIONAL – IMED
ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO
Vinícius Dallagasperina Sbeghen
Aeroporto de Passo Fundo-RS
Passo Fundo 2016
Vinícius Dallagasperina Sbeghen
Aeroporto de Passo Fundo-RS
Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para a aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação do Professor José Américo Dal’Conte Júnior.
Passo Fundo
2016
Vinícius Dallagasperina Sbeghen
Aeroporto de Passo Fundo-RS
Banca Examinadora
Prof. Arq. José Américo Dal’Conte Júnior
Orientador
Prof. Arqª. Msc. Amanda Schüler Bertoni
Membro avaliador
Prof. Arqª. Msc. Mariane Gampert Spannenberg Casa
Membro avaliador
Passo Fundo
2016
IV
Agradecimentos
Quero agradecer, еm primeiro lugar, а Deus, pela força е coragem durante toda
esta longa caminhada.
Agradeço também а todos оs professores ao mе acompanharam durante а
graduação, еm especial ао Prof. José Américo Dal’Conte Júnior, responsável
pеlа realização e orientação deste trabalho.
À minha família, pоr sua capacidade dе acreditar е investir еm mim. Mãe, sеυ
cuidado е dedicação fоі que deram, еm alguns momentos, а esperança pаrа
seguir. Pai, sυа presença significou segurança е certeza dе qυе não estou
sozinho nesta caminhada.
Аоs amigos е colegas, pelo incentivo е pelo apoio constante.
E enfim, a todos que contribuíram para a realização deste trabalho, seja de forma
direta ou indireta, fica registrado aqui, o meu muito obrigado!
V
Resumo O presente trabalho consiste em um estudo para a elaboração de um novo sítio aeroportuário na cidade de Passo Fundo. Será apresentada uma nova localização que atenda à demanda e tenha a segurança necessária em seu entorno. A proposta para o terminal de passageiros será construir um Aeroshopping, que prevê a implantação de lojas e restaurantes. Além dos usos convencionais de um aeroporto, como check-in, embarque e desembarque, o complexo ainda disponibilizará um hangar para a manutenção de aeronaves e um posto de combustível, juntamente a uma moderna torre de controle. Como embasamentos teóricos, serão abordados o histórico da aviação comercial no Brasil e as primeiras construções de aeroportos no país, juntamente às normas pertinentes da Aviação Civil para elaboração projetual. Em seguida, serão analisados estudos de caso de projetos expressivos no Brasil e no mundo. Estes serão adotados como exemplos a serem seguidos para a elaboração do organograma, do fluxograma e do programa de necessidades, que ajudarão a analisar o funcionamento de um aeroporto, visando o partido arquitetônico a ser desenvolvido. A partir desses estudos, o resultado será apresentado neste trabalho na forma de concepção projetual. Irei expor os esboços de três propostas preliminares de implantação para o novo aeroporto. Dentre elas, selecionarei a proposta que melhor adequa-se ao projeto, para assim ser aprofundada e realizada, visando a fomentar a economia municipal e a aumentar o desenvolvimento da região.
Palavras-chave: Arquitetura, Aeroporto, Aeroshopping, Sítio Aeroportuário,
Aviação Civil.
ABSTRACT
The present work consists of a study for the elaboration of a new airport site in the city of Passo Fundo. It will be presented a new location that meets demand and has the necessary security in your environment. The proposal for the passenger terminal will be to build an Aeroshopping, which provides for the implementation of shops and restaurants. In addition to the conventional uses of an airport, such as check-in, boarding and disembarkation, the complex will also provide a hangar for aircraft maintenance and a fuel station, along with a modern control tower. As theoretical bases, the history of commercial aviation in Brazil and the first construction of airports in the country, together with the relevant standards of Civil Aviation for project design, will be discussed. Next, we will analyze case studies of expressive projects in Brazil and in the world. These will be adopted as examples to be followed for the preparation of the organization chart, the flow chart and the needs program, which will help to analyze the functioning of an airport, aiming at the architectural party to be developed. From these studies, the result will be presented in this work in the form of project design. I will expose the outlines of three preliminary deployment proposals for the new airport. Among them, I will select the proposal that is best suited to the project, in order to be deepened and carried out, in order to foster the municipal economy, and increase the development of the region. Keywords: Architecture, Airport, Aeroshopping, Airport Site, Civil Aviation.
VI
Sumário
1 INTRODUÇÃO ............................................................................. 1
1.1 Justificativa ................................................................................... 2
1.2 Objetivos ...................................................................................... 4
1.2.1 Objetivo geral............................................................................... 4
1.2.2 Objetivos específicos ................................................................... 4
1.3 Delimitação do tema .................................................................... 5
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................... 6
2.1 Histórico da aviação comercial brasileira ..................................... 6
2.2 Construção dos primeiros aeroportos civis no Brasil ................... 9
3 ESTUDOS DE CASOS .............................................................. 12
3.1.1 Ficha técnica do projeto 1 .......................................................... 12
3.1.2 Programa e caráter .................................................................... 12
3.1.3 Implantação ............................................................................... 13
3.1.4 Função ....................................................................................... 14
3.1.5 Dimensão dos espaços ............................................................. 17
3.1.6 Forma ........................................................................................ 18
3.1.7 Habitabilidade ............................................................................ 19
3.1.8 Tecnologia ................................................................................. 20
3.2.1 Ficha técnica do projeto 2 .......................................................... 20
3.2.2 Programa e caráter .................................................................... 20
3.2.3 Implantação ............................................................................... 21
3.2.4 Função ....................................................................................... 21
3.2.5 Dimensão dos espaços ............................................................. 25
3.2.6 Forma ........................................................................................ 26
3.2.7 Habitabilidade ............................................................................ 27
3.2.8 Tecnologia ................................................................................. 27
3.3.1 Ficha técnica do projeto 3 .......................................................... 28
3.3.2 Programa e caráter .................................................................... 29
3.3.3 Implantação ............................................................................... 29
3.3.4 Função ....................................................................................... 30
3.3.5 Dimensão dos espaços ............................................................. 32
3.3.6 Forma ........................................................................................ 32
3.3.7 Habitabilidade ............................................................................ 34
3.3.8 Tecnologia ................................................................................. 34
3.4.1 Conclusão dos estudos de caso ................................................ 35
4 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DA IMPLANTAÇÃO ....................... 36
VII
4.1.1 Contextualização regional ......................................................... 36
4.1.2 Localização do lote em relação às cidades próximas ................ 36
4.2. Visuais da área da implantação................................................. 37
4.3. Sistema viário ............................................................................ 37
4.3.1 Hierarquia viária ......................................................................... 38
4.3.2 Largura predominante da caixa das vias ................................... 38
4.3.3 Cruzamentos conflitantes por fluxo intenso ............................... 40
4.4 Uso e Ocupação do Solo ........................................................... 41
4.5. Infraestrutura urbana ................................................................. 43
4.5.1 Rede de água ............................................................................ 43
4.5.2 Rede de esgoto cloacal ............................................................. 44
4.5.3 Rede de energia ........................................................................ 44
4.5.4 Transporte ................................................................................. 46
4.6 Área da Implantação...................................................................47
4.6.1 Implantação ............................................................................... 47
4.6.2 Ventos predominantes ............................................................... 47
4.6.3 Orientação solar ........................................................................ 48
4.6.4 Rede de energia elétrica ............................................................ 48
4.6.5 Acessos ao lote ......................................................................... 49
4.7 SÍNTESE DA LEGISLAÇãO ....................................................... 49
4.7.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) de Passo Fundo................ ............................................................................................ 49
4.7.2 Código de Obras de Passo Fundo............................................. 50
4.7.3 Normatização específica ........................................................... 50
4.7.4 NBR 9050 .................................................................................. 51
4.7.5 NBR 9077 .................................................................................. 51
5 CONCEITO E DIRETRIZES DO PROJETO ............................. 52
5.1. Conceito da proposta ................................................................ 52
5.2. Definição da planta e materiais baseados no conceito .............. 52
5.3 Carta de intenções ..................................................................... 53
5.4 Diretrizes de projeto ................................................................... 54
5.5 Diretrizes urbanas propostas .................................................... 54
6 PARTIDO GERAL .................................................................... 56
6.1 Programa de necessidades do projeto ...................................... 56
6.2 Organograma ............................................................................. 56
6.3 Fluxograma ................................................................................ 57
6.4 Pré-dimensionamento ................................................................ 59
VIII
6.5 Partido geral – zoneamento .................................................... 62
7 CONCLUSÃO...........................................................................66
8 BIBLIOGRAFIA ....................................................................... 67
8.1 Bibliografia complementar ...................................................... 68
9 ANEXOS...................................................................................69 9.1 Anexo 1, Questionário..............................................................69 9.2 Anexo 2, Projeto arquitetônico..................................................71
Lista de Imagens Figura 1: Localização do atual aeroporto ........................................................... 2
Figura 2: Direção dos ventos média anual em Passo Fundo-RS ....................... 2
Figura 3: Localização do novo aeroporto ........................................................... 5
Figura 4: Dornier Wal "Atlântico"; o primeiro avião da VARIG. ........................... 6
Figura 5: Estação em Pelotas, onde os passageiros da VARIG esperavam para
embarcar. ........................................................................................................... 6
Figura 6: Destinos regionais realizados pela Varig na década de 1950 ............. 7
Figura 7: Tráfego real x capacidade de 10 pátios brasileiros congestionados ... 9
Figura 8: Aeroporto Santos Dumont ................................................................. 10
Figura 9: Aeroporto Salgado Filho. ................................................................... 11
Figura 10: Fachada frontal ............................................................................... 12
Figura 11: Planta baixa .................................................................................... 13
Figura 12: Planta mezanino............................................................................. 13
Figura 13: Implantação ..................................................................................... 14
Figura 14: Zoneamento planta térreo ............................................................... 14
Figura 15: Zoneamento planta mezanino ......................................................... 15
Figura 16: Fluxograma ..................................................................................... 15
Figura 17: Fluxos, abastecimento e usuários, planta térreo ............................. 16
Figura 18: Fluxos, abastecimento e usuários, planta mezanino ....................... 16
Figura 19: Fluxos, acesso de usuários ............................................................. 17
Figura 20: Acesso check-in. ............................................................................. 17
Figura 21: Planta baixa dividida em malha ....................................................... 18
Figura 22: Fachada frontal. .............................................................................. 19
Figura 23: Volumetria. ...................................................................................... 20
Figura 24: Implantação demarcada do novo terminal de Guarulhos. ............... 21
Figura 25: Planta zoneamento, térreo, mezanino, primeiro pavimento e
mezanino público ............................................................................................. 22
IX
Figura 26: Fluxograma do primeiro pavimento e do térreo ............................... 23
Figura 27: Fluxos, abastecimento e usuários, planta térreo ............................. 24
Figura 28: Análise do fluxo de saída ................................................................ 25
Figura 29: Planta baixa modulação, térreo, mezanino ..................................... 26
Figura 30: Planta baixa primeiro pavimento e mezanino público ..................... 26
Figura 31: Fachada de acesso ao terminal ...................................................... 27
Figura 32: Volumetria explodida ....................................................................... 28
Figura 33: Perspectiva externa do terminal ...................................................... 28
Figura 34: Implantação ..................................................................................... 29
Figura 35: Pista de pousos e decolagens e avenida cruzando o meio da pista 30
Figura 36: Zoneamento térreo e primeiro pavimento ....................................... 30
Figura 37: Fluxograma térreo e primeiro pavimento ......................................... 31
Figura 38: Fluxos, abastecimento e usuários, planta térreo e primeiro
pavimento ......................................................................................................... 31
Figura 39: Análise forma, planta térreo e primeiro pavimento .......................... 32
Figura 40: Fachada simétrica ........................................................................... 33
Figura 41: Fachada lateral, vista cobertura e terraço ....................................... 33
Figura 42: Perspectiva interna.......................................................................... 34
Figura 43: Corte pele de vidro .......................................................................... 35
Figura 44: Vista do aeroporto em relação à paisagem ..................................... 35
Diagnóstico da área da implantação
Figura 45: Localização da implantação. ........................................................... 36
Figura 46: Localização do lote em relação às cidades próximas. .................... 37
Figura 47: Visuais lote implantação. ................................................................. 37
Figura 48: BR 285. ........................................................................................... 38
Figura 49: Hierarquia viária, fluxos e sinalizações. .......................................... 38
Figura 50: Dimensões viárias da BR 285. ........................................................ 39
Figura 51: BR 285. ........................................................................................... 39
Figura 52: Dimensões das vias agrícolas adjacentes. ..................................... 40
Figura 53: Vias agrícolas adjacentes. .............................................................. 40
Figura 54: Áreas conflitantes na BR 285. ......................................................... 41
Figura 55: Raio de estudo de uso e ocupação do solo. ................................... 41
Figura 56: Gráfico do uso do solo no raio estudado. ........................................ 42
Figura 57: Residências rurais. .......................................................................... 42
X
Figura 58: Pavilhão agrícola. ............................................................................ 43
Figura 59: Esquema de poço artesiano. ........................................................... 43
Figura 60: Esquema de fossa, filtro e sumidouro. ............................................ 44
Figura 61: Rede de energia elétrica no raio de estudo BR 285. ....................... 44
Figura 62: Exemplos de sinalização de rede elétrica. ...................................... 45
Figura 63: Recuo para parada de ônibus em rodovia federal. ......................... 46
Figura 64: Curvas de nível no terreno da implantação. .................................... 47
Figura 65: Ventos predominantes no terreno da implantação. ......................... 48
Figura 66: Orientação solar no terreno da implantação. .................................. 48
Figura 67: Rede de energia elétrica que passa no terreno da implantação. .... 49
Figura 68: Acesso ao terreno da implantação .................................................. 49
Figura 69: Ambulift em funcionamento ............................................................. 51
Figura 70: Quatro elementos naturais .............................................................. 52
Figura 71: Rosa dos ventos com a direção dos elementos naturais ................ 53
Figura 72: Organograma .................................................................................. 57
Figura 73: Fluxograma lado ar e lado terra ...................................................... 57
Figura 74: Fluxograma pavimento térreo ......................................................... 58
Figura 75: Fluxograma primeiro e segundo pavimento .................................... 58
Figura 77 Nº de vezes que utilizou o aeroporto no último ano. ........................ 69
Figura 78: Nível de satisfação. ......................................................................... 70
Figura 79: Nível de aceitação do novo local de implantação.............................70
Lista de Tabelas
Tabela 1: Dimensão dos Espaços, Aeroporto Internacional de Nacala. ........... 18
Tabela 2: Dimensão dos Espaços, Complexo Terminal de Passageiros 3,
Aeroporto de Guarulhos. .................................................................................. 25
Tabela 3: Dimensão dos Espaços, Aeroporto de Gibraltar. ............................. 32
Tabela 4: Diretrizes Urbanas Propostas: .......................................................... 55
Tabela 5: Programa de Necessidades. ............................................................ 56
Tabela 6: Pré-dimensionamento. ..................................................................... 62
Tabela 7: Zoneamento 1, Organização Linear. ................................................ 63
Tabela 8: Zoneamento 2, Organização Radial. ................................................ 64
Tabela 9: Zoneamento 3, Organização em Malha. .......................................... 65
1
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho consiste em um estudo projetual para a implementação de
um novo aeroporto na cidade de Passo Fundo, no estado do Rio Grande do Sul.
Este seria instalado em uma nova área, capaz de atender às normas da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC) e à demanda atual e futura de voos. O estudo
ajudará na elaboração do projeto arquitetônico, configurando assim um novo
complexo aeroportuário em Passo Fundo, com uma estrutura ampla e atual que
atenda às necessidades da população. Nesse sentido, considera-se o que o
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) afirma sobre
a importância dos aeroportos para as cidades:
Os aeroportos constituem-se elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico de uma comunidade, pelo aumento da acessibilidade, pela vantagem competitiva à região, pela indução de negócios e novos empreendimentos, pela ampliação das relações comerciais e, também, pela possibilidade de expansão das atividades de turismo e lazer e suas externalidades positivas sobre o emprego local (BNDES, 2001).
O intuito desse complexo é a construção de uma nova pista que atenda
aviões de maior porte e capacidade atualmente em uso no Brasil, juntamente
com um terminal que acomode confortavelmente a população, com praça de
alimentação e lojas para os usuários e seus acompanhantes. A intenção também
é propor um estacionamento e hangares para manutenção e pátio das
aeronaves.
A atual localização do aeroporto (figura 01) não é qualificada para uma
possível ampliação pois está geograficamente mal disposta e, principalmente,
porque apresenta em seu entorno mananciais, nascentes, aterro sanitário e um
parque de eventos (EFRICA). A área aqui apresentada como ideal para a
implantação do novo aeroporto está localizada a aproximadamente 22 Km do
município de Passo Fundo, às margens da BR 285, próxima à cidade de
Carazinho. Dessa forma, fomenta o uso do aeroporto e supre as necessidades
de outras cidades que hoje fazem uso dele.
2
Figura 1: Localização do atual aeroporto.
Fonte: Autor, 2016
1.1 JUSTIFICATIVA
Ao longo da última década, houve um crescimento significativo no número
de passageiros do Aeroporto Lauro Kortz, consequência do aumento do número
de voos e das novas escalas ofertadas. Muitos desses passageiros são oriundos
das cidades periféricas ao município, que fica no Norte do Estado. Por esse
motivo, a implementação de um novo aeroporto se faz aceitável, desde que
atenda à demanda solicitada pela população e que possua espaço significativo
para futuras e necessárias ampliações e modernizações, levando em conta
fatores como segurança e comodidade para seus usuários, técnicos e
funcionários.
Passo Fundo está inserida em uma zona climática fundamental
temperada. Dessa forma, o clima local é descrito como subtropical úmido, com
chuva bem distribuída durante o ano e temperatura média do mês mais quente
superior a 22ºC. Possui estações bem definidas e sua temperatura média varia
de 14ºC a 20ºC, com ventos de verão predominantes à Nordeste e ventos
Sudoeste no inverno (ESTATÍSTICAS WINDFINDER, 2016). Em relação à
vegetação, predominam campos abertos com matas nativas do tipo floresta
subtropical, com araucária e outras espécies de pinheiros e coníferas. Os solos
são derivados de derrame basáltico, profundos e bem drenados (WIKIPEDIA
PASSO FUNDO, 2016).
3
Fonte: Estatísticas Windfinder, 2016
No ano 2015, a cidade possuía população estimada em 196.739
habitantes (IBGE - RS, estimativa Senso 2010). A economia do município se
concentra principalmente na agropecuária e no comércio, além de contar com
fortes setores de saúde e educação (polo saúde e universitário). O PIB do
município, em 2012, foi de R$ 6.275.589,33, e a renda per capita de R$
33.506,00 (IBGE - RS, estimativa Censo 2010).
A cidade, localizada no Norte do estado do Rio Grande do Sul, é
considerada uma das maiores na região. Com porte médio, é conhecida como
"Capital do Planalto Médio" e "Capital Nacional da Literatura", sediando diversos
eventos culturais com âmbito estadual e nacional e atraindo muitos visitantes.
Os setores de saúde e educação também são um atrativo e referências no
estado. Além disso, a cidade possui diversas empresas de grande porte que
movimentam sua economia.
Por esses motivos, Passo Fundo carece de um aeroporto que atenda à
sua demanda atual e futura. Hoje a capacidade é de 200 mil passageiros ano.
No ano de 2015, circularam 158.174 pessoas no atual aeroporto, mas esse
número poderia ser muito maior caso fosse fornecida a estrutura necessária e
equipamentos mais modernos. Considerado um dos principais aeroportos do
Estado, o Lauro Kortz está perdendo rotas pela sua atual estrutura física, ou falta
dela. Passo Fundo e região já possuem a demanda necessária para um intenso
crescimento nesse setor. Dessa forma, com a nova instalação, a cidade poderá
comportar, captar e socorrer as rotas do aeroporto de Chapecó (SC), pois, em
Figura 2: Direção dos ventos média anual em Passo Fundo – RS.
4
dias considerados de clima não favorável, o aeroporto da cidade catarinense é
fechado e o único desvio é o aeroporto de Porto Alegre. Assim, Passo Fundo
seria uma rota alternativa, o que movimentaria mais o aeroporto e a própria
cidade.
Em visita ao aeroporto de Chapecó realizada no dia 11 de agosto de 2016,
o autor realizou uma entrevista com o administrador responsável pelo espaço.
Este relatou que seria muito importante, pela logística, uma ampliação do
aeroporto Lauro Kortz, pois atualmente os voos não conseguem pousar nele
quando se faz necessário, já que sua pista não comporta o mesmo padrão de
aeronaves que Chapecó recebe.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
O projeto tem a intenção de implantar um novo sitio aeroportuário em
Passo Fundo, bem como de propor uma estrutura que atenda à comunidade e à
região em sua funcionalidade e demanda, tornando o aeroporto um atrativo para
a região. Para tal, realizamos uma análise das verdadeiras condições do atual
aeroporto e suas demandas. Com isso, o partido arquitetônico conceitua-se pela
frase do mestre da aviação brasileira, Santos Dumont: “As coisas são mais belas
quando vistas de cima”. Desta maneira, buscaremos explorar de forma
harmoniosa o equilíbrio estético e formal, assim como a unidade de fachadas e
cobertura, que será o ponto principal do projeto, com uma arquitetura
contemporânea e voltada para seus usuários.
1.2.2 Objetivos específicos
Propor um espaço funcional, adequado e de fácil utilização da
estrutura oferecida.
Valorizar a objetividade na relação entre os setores de check-in,
sanitários e sala de embarque.
Implementar atuais e novas concepções de aeroportos, que hoje em
dia são constituídos pelos conceitos de aeroshopping. Desta forma,
planejar uma área de lojas e praça de alimentação para os usuários e
seus acompanhantes.
5
Implantar da pista de pousos e decolagens, conforme normas vigentes
e que venha a atender aeronaves de maior porte.
Propor um estacionamento que supra a demanda local.
Juntamente aos demais itens exigidos pela ANAC, que se fazem
necessários para a implantação do novo aeroporto e estão citados no programa
de necessidades.
1.3 DELIMITAÇÃO DO TEMA
Devido ao porte de Passo Fundo e à demanda da região, o aeroporto
precisa se expandir e se modernizar, mas, em decorrência das limitações do
atual terreno, isso se tornou inviável. A intenção do novo aeroporto é atender à
demanda que existe hoje e às futuras ampliações, quando necessário. Por isso,
o novo local fica na BR 285, a 22 Km da cidade, em uma região mais qualificada,
que atende às normas vigentes. Além disso, ele fica próximo ao aeroclube e seu
entorno é composto por plantações, o que garante mais segurança ao aeroporto
em casos de emergências.
Essa área foi escolhida porque já existem estudos, realizados nos anos
1960, que a apontam como ideal para a instalação do aeroporto em Passo
Fundo. O local possui ventos mais favoráveis para pousos e decolagens. Na
época, foi feita a terraplanagem e o cercado do local onde seria instalada a pista.
Essa demarcação existe até os dias de hoje, conforme mostra a Figura 3.
Figura 3: Localização do novo aeroporto
Fonte: Autor, 2016
6
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este item tem o objetivo de abordar os principais conceitos da história
aeronáutica comercial no Brasil e as primeiras construções de aeroportos civis no País,
sendo eles relevantes para elaboração e compreensão do projeto arquitetônico.
2.1 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
A primeira referência para a aviação no Brasil e na Europa surgiu no ano
de 1906, quando Santos Dumont, em Paris, pilotou o 14-bis, primeira aeronave
mais pesada que o ar a voar pelos seus próprios meios, percorrendo 60 metros
em sete segundos, a dois metros do solo (EMBRAER, 2016).
Contudo, os primeiros sinais da aviação comercial no Brasil começaram a
aparece no ano de 1927, quando o governo autorizou a concessão a duas
empresas de origem alemã. Mesmo com serviços precários, ainda no mesmo
ano surgiu a empresa brasileira Varig, que juntou-se a uma das empresas
estrangeiras para trabalhar no Brasil, tendo sua sede no estado do Rio Grande
do Sul. Ainda no mesmo ano a Varig foi autorizada a operar o tráfego aéreo
comercial no litoral de Santa Catarina e em todo o estado do Rio Grande do Sul,
podendo estender suas linhas até Montevideo, no Uruguai, caso o governo deste
país assim o permitisse (MALAGUTTI, 2001).
Figura 5: Estação em Pelotas, onde os passageiros da VARIG esperavam para embarcar.
Fonte: Varig, 2016
Nesse período surgiu, também, a Panair do Brasil, como subsidiária da
Pan American, em 21 de novembro de 1930, tendo sido operada por pilotos
americanos até 1938. A VASP, fundada por 72 empresários de São Paulo, logo
depois da Revolução de 1932, teve sua autorização de funcionamento concedida
Figura 4: Dornier Wal "Atlântico"; o primeiro avião da VARIG.
Fonte: Varig, 2016
7
apenas em 31 de março de 1934. Sonino (1995) compara a operação do setor
em 1927 e 1937:
Estas empresas já possuíam, em 1927, 13 aviões, tendo transportado 643 passageiros, 257 Kg de correspondência e 200 Kg de carga. Em 1937 já operavam no Brasil nove empresas, com uma frota de 66 aeronaves que voavam em 34 linhas, transportando 61.874 passageiros, 149.138 Kg de mala postal e 235.024 Kg de carga (SONINO, 1995, 5).
Nas décadas de 1940 e 1950, uma nova fase da aviação começou: mais
de vinte empresas de aviação comercial surgiram, com as principais rotas
passando pelo litoral brasileiro. (MALAGUTTI, 2001). Contudo, durante a
Segunda Guerra Mundial, o setor, que tinha em sua maioria tecnologia alemã,
foi obrigado a entregar suas aeronaves ao capital nacional, substituindo-a por
tecnologia norte-americana. (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
Figura 6: Destinos regionais realizados pela Varing na década de 1950.
Fonte: Varig 2016
Já nos anos 1960, devido ao grande número de empresas, iniciou-se uma
grave crise no sistema aeronáutico, o que fez com que várias companhias
encerrassem seu funcionamento no Brasil. Para escapar da crise que atacava o
setor, o governo brasileiro se reuniu com empresários de forma a garantir a
continuidade dos serviços de transporte aéreo. Para isso, o número de empresas
teve que ser reduzido e o governo precisou exercer um controle mais rígido sobre
elas. Juntamente à crise, nessa época houve a implementação de jatos
comerciais com grande autonomia de voo, que provocou um declínio no número
8
de cidades atendidas, pois as aeronaves não necessitavam mais de tantas
paradas para se reabastecerem. (MALAGUTTI, 2001).
Na década de 1970, para voltar a incentivar o setor, o governo
implementou uma “regulação estrita”. A partir dela, os preços e as frequências
de voo passaram a ser controladas pelo Estado, que também limitou a entrada
de novas companhias aéreas. Assim, o Brasil foi dividido em cinco áreas, e o
monopólio de cada uma delas foi concedido a uma empresa regional, que
passava realizar os voos naquela região. (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO,
2011).
Todavia, a partir da década de 1980, uma estagnação na economia
brasileira atingiu diversos setores, e o setor da aviação comercial também foi
afetado, entrando em colapso a “regulação estrita” criada nos anos 1970. Entre
1986 e 1993, o foco das ações governamentais era o combate à inflação,
resultando em um baixo crescimento econômico no País. (BIELSCHOWSKY;
CUSTÓDIO, 2011).
Contudo, ainda em meio a crises no Brasil e no mundo nos anos 1990, o
então presidente Itamar Franco iniciou a transição para o Plano Real. Assim, as
três maiores empresas do Brasil que chegaram a esta década estavam nas
seguintes situações: a VASP fora privatizada em outubro de 1990, a Transbrasil
persistia num regime pré-falimentar e a VARIG operava com baixa rentabilidade
e fortemente endividada. (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
Assim, a partir dos anos 2000, iniciou-se a liberalização do mercado
nacional e novas empresas chegaram ao Brasil. Entre os anos de 2003 e 2010,
houve o auge do crescimento do setor aéreo no País, que passou a ter novas
empresas líderes no mercado. No entanto, considerada uma das principais
empresas no mundo, a Varig chegou a 2006 com 120 aeronaves espalhadas por
diversos países. Mesmo assim, vinha se recuperando da forte crise que
começou em 2001, mas não conseguiu se reestabelecer e foi vendida para a
Gol. O último voo da companhia foi então realizado em 14 de dezembro de 2006.
O setor aéreo brasileiro continua em um crescimento exponencial até os dias de
hoje, reafirmando assim o que aponta o Livro Infraestrutura Econômica no Brasil
(IPEA, 2010):
9
O transporte aéreo tem sido por décadas – e deverá ser ainda por muito tempo – o meio de integração nacional por excelência em países com dimensões continentais e cenários geográficos extremamente variados. Sua infraestrutura de apoio irradia-se de forma pontual pelo território, uma vez que não tem o caráter linear dos modais terrestres de transporte (ferroviário e rodoviário), o que permite vencer os obstáculos naturais sem grande dificuldade e com menores danos ambientais. A velocidade de operação, por sua vez, propicia a ligação de extremos de países continentais em um mesmo dia. (IPEA, 2010)
Atualmente o setor aéreo no Brasil é representado pelas companhias Gol,
Tam, Azul e Avianca, que representam 99,29% do setor de voos domésticos,
segundo a ANAC. Como mostra na Figura 7, os aeroportos regionais são
fundamentais para desafogar os mais movimentados do País, algo que não
ocorre devido à falta de estrutura daqueles para comportar as aeronaves de
maior porte.
Figura 7: Tráfego real x capacidade de 10 pátios brasileiros congestionados.
Fonte: IPEA, 2010
Como podemos ver no histórico acima, o setor aeronáutico no Brasil teve
seus auges e declínios em diversas épocas desde seu primeiro voo. Também
percebemos a importância que esse setor tem no País e que ele proporciona um
grande desenvolvimento para as cidades. Por isso, podemos afirmar que esse
seguimento só tende a crescer e se desenvolver com o passar dos anos.
2.2 CONSTRUÇÃO DOS PRIMEIROS AEROPORTOS CIVIS NO BRASIL
Os aeroportos civis começaram a ser construídos a partir dos anos 1934-
1945, no decorrer da segunda Guerra Mundial. Foram implantados
principalmente em lugares estratégicos, que serviam também para operações
militares, sobretudo nas regiões costeiras (CAU/BR, 2015). Assim o primeiro
10
aeroporto civil efetivamente construído para servir à população foi instalado no
Rio de Janeiro no ano de 1936, operando com sistema de hidroavião.
O edifício é um dos marcos da arquitetura moderna brasileira. Sua
construção possui um duplo saguão, no qual se destacam os painéis de Cadmo
Fausto, retratando o sonho mitológico de Ícaro realizado por Alberto Santos
Dumont com o 14-Bis e a aviação moderna. Seu projeto é dos irmãos Milton
Roberto e Marcelo Roberto, vencedores do concurso público instituído pela
Aeronáutica.
Figura 8: Aeroporto Santos Dumont.
Fonte: www.revistaoperacional.com.br/
Nos anos seguintes, outras capitais começam a construir seus aeroportos,
seguindo a mesma tipologia e arquitetura moderna que se consolidava no Brasil
nesse período. Assim, nos anos de 1940, Porto Alegre construiu seu primeiro
terminal de passageiros para operar em voos comerciais e receber a população.
Em 2001, o espaço passou por uma grande reforma, na qual foi aplicado o
conceito de Aeroshopping pela primeira vez no Brasil. Esse conceito caracteriza-
se por uma estrutura comercial atraente, voltada aos usuários dos terminais.
Posteriormente, ela foi aplicada em outros aeroportos no País (INFRAERO,
2016).
11
Figura 9: Aeroporto Salgado Filho.
Fonte: http://wp.clicrbs.com.br/almanaquegaucho
A partir do ano de 2010, os principais aeroportos do Brasil passaram por
grandes reformas, e novos terminais de passageiros, mais modernos e com
novos conceitos, foram incorporados a essas edificações, visando a Copa do
Mundo que viria a ser realizada em 2014. Ainda com a perspectiva para esse
grande evento, vários aeroportos foram a leilão, passando à iniciativa privada.
Assim, novas reformas e ampliações foram realizadas nos terminais
aeroportuários. Atualmente, uma nação que tem dimensões continentais como
o Brasil possui cerca de quatro mil aeroportos e aeródromos, dos quais 721 tem
pistas pavimentadas e 34 são aeroportos internacionais (INFRAERO, 2016).
12
3 ESTUDOS DE CASOS
Para melhor entendimento do tema proposto, realizamos três estudos de
caso, sendo dois internacionais e um nacional: Aeroporto Internacional de
Nacala, Terminal 3 do Aeroporto de Guarulhos e Aeroporto Internacional de
Gibraltrar. Nosso intuito aqui consiste em analisar suas plantas, fachadas e
materiais construtivos, considerando que cada local possui suas peculiaridades,
clima, população e sistema construtivo para torná-lo mais eficiente.
3.1.1 Ficha técnica do projeto 1
Nome do projeto: Aeroporto Internacional de Nacala
Arquiteto(s) responsável(eis): Fernandes Arquitetos Associados e Equipe
Área construída: 26.880 m²
Local da implantação: Nacala, Moçambique
Ano do projeto: 2011
Figura 10: Fachada frontal.
Fonte: Fernandes Arquitetos Associados
3.1.2 Programa e caráter
O projeto teve como objetivo a transformação da antiga base aérea
existente em um aeroporto civil, como forma de corresponder aos anseios e
desafios de desenvolvimento do distrito de Nacala, que nos últimos anos tem
recebido altos investimentos. A edificação é projetada em um único pavimento
térreo, onde se desenvolve o programa funcional que atende às operações e aos
passageiros, como a área de check-in e as salas de embarque e desembarque,
que ficam nas asas norte e sul (Figura 11), havendo também um mezanino, onde
13
encontram-se os serviços de alimentação, administração e base operacional do
aeroporto (Figura 12).
Figura 11: Planta baixa.
Fonte: Archdaily
Fonte: Archdaily
3.1.3 Implantação
O aeroporto foi implantado no local onde ficava a base aérea de Nacala.
Para abrigá-lo, foi construída toda uma nova infraestrutura, como terminais de
passageiros e de carga, torre de controle, repavimentação da pista de pousos e
decolagens, entre outras obras passíveis de colocar a infraestrutura à altura das
exigências atuais do setor de aviação. Por já possuir a base área, não foram
realizadas modificações na malha urbana em seu entorno. A relação com o
ambiente externo se dá pela grande fachada em pele de vidro, assim como por
meio da cobertura que avança do edifício até encontrar a outra cobertura à frente
da fachada utilizada para embarque e desembarque.
Figura 12: Planta mezanino.
14
Figura 13: Implantação.
Fonte: Autor, 2016
3.1.4 Função
Nas Figuras 14 e 15, respectivamente, mostra-se o zoneamento. É
possível observar uma setorização bem distinta. Assim, acessando o terminal
encontra-se o check-in na parte central da edificação, dividindo-se em ambos os
lados o setor de embarque e desembarque. No mezanino, ficam a praça de
alimentação e o administrativo do aeroporto. A Figura 16 apresenta
respectivamente o fluxograma de ambos andares.
Figura 14: Zoneamento planta térreo.
Fonte: Autor, 2016
15
Figura 16: Fluxograma.
Figura 15: Zoneamento planta mezanino.
Fonte: Autor, 2016
Fonte: Autor, 2016
As Figuras 17 e 18 representam, em forma de flechas, a dinâmica de
fluxos do aeroporto, dividindo-se em abastecimento e usuário, respectivamente
a planta do térreo e o mezanino. Nesse caso, podemos observar que ambos os
fluxos acontecem praticamente juntos na grande maioria dos ambientes.
16
Figura 17: Fluxos, abastecimento e usuários, planta térreo.
Fonte: Autor, 2016
Figura 18: Fluxos, abastecimento e usuários, planta mezanino.
Fonte: Autor, 2016
Na Figura 19, foi realizada uma análise da microescala da planta baixa,
com o objetivo de mostrar o funcionamento ao acessar o aeroporto até a sala de
embarque. As setas vermelhas representam o caminho do passageiro, e em
amarelo é representado o caminho da bagagem. Que consiste primeiro pelo
acesso, caminhando até a área do check-in, o acesso da bagagem até o local
de embarque se dá por ambos os lados do check-in pelas esteiras rolantes até
ao exterior do prédio sendo carregada até aeronave. Já o passageiro é
encaminhado para o setor de embarque, passando antes pelo raio-X e
17
posteriormente à sala. Esse caminho procura sempre ser dinâmico para evitar
atrasos, não interferindo no horário de saída do voo.
Figura 19: Fluxos, acesso de usuários.
Fonte: Autor, 2016
Figura 20: Acesso check-in.
Fonte: Archdaily
3.1.5 Dimensão dos espaços
Setor
Nome do
compartimento
Dimensões
(largura x
comprimento)
em metros
Área útil
em m²
Mobiliário existente
(quando passível de ser
indicado)
Social Saguão 4.150 Cadeiras e vegetação
Social Check-in 35x5 275 Bancadas de atendimento
Social Raio-X 20x 15 300 Esteira de verificação de bagagem de mão e sensor de metais
18
Social Sala de embarque
90x45 + 30x15
4.500 Cadeiras e vegetação
Social Sala de desembarque
90x45
4.050
Cadeiras, vegetação e esteiras rolantes para retirar bagagem
Serviço Sanitários 2x - 10x5 2x - 8x5
260 Lavabo, vasos sanitários e mictórios
Serviço Comércio/ Alimentação
560
Social Praça de alimentação
1.400
Serviço Serviço 35x15 525 Mesas, cadeiras e computadores
Serviço Administração 15x15 250 Mesas, cadeiras e computadores
Subtotal do setor
16.270
Área total 21.880
Tabela 1: Dimensão dos Espaços, Aeroporto Internacional de Nacala.
3.1.6 Forma
A organização da planta é feita em malha, conforme mostra a Figura 21,
e usando como base os conceitos de Ching (2008), que define planta: “Uma
malha é criada por dois ou mais conjuntos de retas paralelas, geralmente
perpendiculares, que estabelecem um padrão regular de pontos em suas
intersecções” (2008, p. 338).
Figura 21: Planta baixa dividida em malha.
Fonte: Archdaily
Assim, a composição da fachada é simétrica, conforme mostra a Figura
22. Ela é caracterizada pelo acesso localizado no centro, dividindo igualmente
em ambos os lados os elementos arquitetônicos. Portanto, Ching (2008) define
que “a composição possa ser dividida em metades semelhantes ao se traçar um
19
plano em qualquer ângulo em relação a um ponto central ou ao longo de um eixo
central” (2008, p. 330).
Figura 22: Fachada frontal.
Fonte: Autor, 2016
Um dos elementos mais expressivos desse projeto é sua cobertura, pois
ela foi construída em estrutura metálica, o que proporcionou uma maior curvatura
e um vão interno mais livre, além da sensação de maior amplitude devido a seu
formato côncavo. O acesso fica fortemente demarcado devido a outra cobertura,
utilizada em uma altura diferente daquela usada pelo aeroporto para embarque
e desembarque, podendo assim ser definida pelos conceitos de Ching (2008),
que classifica a hierarquia como “Uma forma ou espaço [que] podem dominar
uma composição arquitetônica por apresentar um tamanho significativamente
diverso daquele de todos os outros elementos da composição” (2008, p. 339).
3.1.7 Habitabilidade
O projeto tem como objetivo o melhor aproveitamento da iluminação e da
ventilação naturais, diminuindo o consumo de energia associada ao uso de
iluminação artificial e a sistemas de ventilação mecânica. Possui captações de
água e tratamento dos efluentes para a irrigação das áreas verdes. Na parte da
fachada voltada para o pátio das aeronaves, possui brises para controle do sol.
Nesse lado não possui janelas para ventilação natural devido à necessidade de
estas serem bem vedadas por estarem próximas às aeronaves. Por ser uma
cidade quente, o pé direito é mais alto para melhor sensação térmica.
20
3.1.8 Tecnologia
O projeto realizado por Fernandes Arquitetos Associados utilizou
praticamente dois tipos de materiais que se sobressaem: estrutura metálica em
sua cobertura, para poder vencer o grande vão existente na parte central
juntamente a seu formato côncavo, e vidro para dar um ar de leveza ao projeto
e ao aproveitamento da luz natural. Sua modulação é feita em malha, com
maiores dimensões de espaço na parte central e uma modulação menor nas
asas sul e norte, como é dividido.
3.2.1 Ficha técnica do projeto 2
Nome do projeto: Complexo Terminal de Passageiros 3, Aeroporto de Guarulhos
Arquiteto(s) responsável(eis): Biselli + Katchborian Arquitetos - GPA Arquitetura e PJJ Malucelli Arquitetura
Área construída: 230.000 m²
Local da implantação: Guarulhos, São Paulo, Brasil.
Ano do projeto: 2010
Status: Concurso
Figura 23: Volumetria.
Fonte: Biselli Katchborian Arquitetos Associados
3.2.2 Programa e caráter
O projeto consiste em um novo terminal em Guarulhos para atender à
demanda da região. Os itens que deveriam compor essa estrutura eram: área
para implementação do terminal de passageiros, estacionamento em edifício
garagem e áreas comerciais. A sua arquitetura segue três parâmetros
fundamentais na sua concepção, sendo eles:
21
1) No desenho de caráter singular e monumental, inerente à arquitetura de edificações em escala global; 2) Na racionalidade construtiva, como medida prioritária para garantir o cumprimento das metas de projeto; e 3) Na funcionalidade plena para tornar o trânsito de 19 milhões de passageiros/ano racional e eficiente. (JOANNA HELM, 2011).
Assim, o projeto veio para atender à demanda existente e incorporar-se
ao sitio do aeroporto de Guarulhos. A principal característica da sua arquitetura
monumental é a cobertura ondulada que passa por toda a construção.
3.2.3 Implantação
O local fica dentro da malha urbana da cidade. A implantação ocorreu no
atual aeroporto de Guarulhos, causando, assim, poucas alterações no traçado
urbano. Contudo, foi projetado um rodoanel para facilitar o acesso ao novo
terminal, interligando também os modais existentes no traçado urbano, sendo
esta a única modificação no traçado em seu entorno.
Figura 24: Implantação demarcada do novo terminal de Guarulhos.
Fonte: Archdaily
3.2.4 Função
Como podemos observar na Figura 25, o terminal possui uma setorização
bem distinta de embarque e desembarque. Para embarque, a pista de acesso
ao terminal é elevada, separando o tráfego de desembarque que está no térreo
e possui a própria pista de rolamento, melhor observada na Figura 19. Assim,
22
não há cruzamento e é diminuído o congestionamento que poderia acontecer se
a mesma pista fosse utilizada para entrada e saída. A parte interna é muito bem
desenvolvida, com check-in próximo à entrada e posteriormente distribuído nos
outros ambientes. Já o desembarque e o setor administrativo ficam no térreo.
Por todos os andares são bem distribuídos os banheiros, lojas e praças de
alimentação. A Figura 26 mostra o fluxograma de ambos os andares do
aeroporto.
Figura 25: Planta zoneamento, térreo, mezanino, primeiro pavimento e mezanino público.
Fonte: Autor, 2016
23
Figura 26: Fluxograma do primeiro pavimento e do térreo.
Fonte: Autor, 2016
Assim como no estudo de caso anterior, a Figura 27 mostra, em forma de
flechas, o fluxo de abastecimento e usuários. Podemos perceber que o
abastecimento se dá por acesso ao térreo junto com a saída de usuário. Já no
primeiro pavimento se dá o acesso de usuários ao terminal.
24
Figura 27: Fluxos, abastecimento e usuários, planta térreo.
Fonte: Autor, 2016
Já neste estudo de caso, a análise da microescala foi focada no fluxo de
saída de desembarque do aeroporto, que acontece na maioria das vezes pelo
mezanino. Depois de passar por ele, os passageiros descem até o térreo, onde
ficam localizadas as esteiras rolantes nas quais chegam as bagagens. O
desembarque direto também pode ocorrer pelo térreo (dependendo da
aeronave), que se acessa em caminho linear para retirar a bagagem. O fluxo
continua tendo a opção de sair direto para a rua (onde o veículo deve estar
esperando), acessar o transporte público, ou subir para o mezanino de acesso
ao edifício do estacionamento. Assim, observa-se um caminho prático e
dinâmico até a saída, livre de obstáculos e grandes desvios.
25
Figura 28: Análise do fluxo de saída.
Fonte: Autor, 2016
3.2.5 Dimensão dos espaços
Setor
Nome do
compartimento
Dimensões
(largura x
comprimento)
em metros
Área útil
em m²
Mobiliário existente
(quando passível de ser
indicado)
Social Saguão 48x8 384 Cadeiras e vegetação
Social Check-in 2x – 22x2 88 Bancadas de atendimento
Social Raio-X 9X7 63 Esteira de verificação de bagagem de mão e sensor de metais
Social Sala de embarque
33.000 Cadeiras e vegetação
Social Sala de desembarque
48.490
Cadeiras, vegetação e esteiras rolantes para retirar bagagem
Serviço Sanitários 4x – 12x20 1.200 Lavabo, vasos sanitários e mictórios
Social Comércio/ Alimentação
2x – 40x20 2x – 35x15
2.650
Serviço Serviço 50x40 + 50x30 170 Mesas, cadeiras e computadores
Serviço Administração 50x40 90 Mesas, cadeiras e computadores
Serviço Estacionamento 140.000
Subtotal do setor
226.135
Área total 230.000
Tabela 2: Dimensão dos Espaços, Complexo Terminal de Passageiros 3, Aeroporto de Guarulhos.
26
3.2.6 Forma
Sua planta é organizada em malha, que segue os mesmos conceitos de Ching
citados no estudo de caso anterior. A modulação possui os tamanhos de 16,25 x 12,5
m, que garante melhor aproveitamento da estrutura e uma redução de pontos de apoio,
gerando maior economia na sua fundação.
Figura 29: Planta baixa modulação, térreo, mezanino.
Fonte: Biselli Katchborian Arquitetos Associados
Figura 30: Planta baixa primeiro pavimento e mezanino público.
Fonte: Biselli Katchborian Arquitetos Associados
Sua fachada é fortemente evidenciada pelos grandes avanços dos beirais
da cobertura ondulada e por sua grande fachada de vidro, que por sua vez
permite a entrada de luz natural difusa que é concebido graças ao avanço da
27
cobertura. Assim, a cobertura segue um ritmo em suas ondulações. Ching (2008)
classifica-o da seguinte forma: “o ritmo se refere a qualquer movimento
caracterizado por uma recorrência padronizada de elementos ou motivos de
intervalo regulares ou irregulares” (2008, p. 339). Sua marcação de acesso fica
demarcada pelas ondulações da cobertura e entre as grandes colunas aparentes
na fachada.
Figura 31: Fachada de acesso ao terminal.
Fonte: Biselli Katchborian Arquitetos Associados
3.2.7 Habitabilidade
Além da sua cobertura com grandes beirais, que circunda toda o prédio e
permite a entrada da luz natural difusa, ainda há rasgos na edificação para a
entrada da luz, possibilitando uma maior economia de luz artificial. Portanto,
devido ao seu grande tamanho e às ondulações na cobertura, é gerado maior
conforto térmico dentro da edificação, reduzindo significativamente o uso da
energia elétrica para o sistema de ar condicionado.
3.2.8 Tecnologia
Praticamente todo o terminal foi construído em metal e circundado em
vidro. O metal foi utilizado em sua estrutura e cobertura, pois possibilita maiores
distâncias entre si e, juntamente à cobertura ondulada, permite maior
espaçamento da malha estrutural, que foi utilizada para diminuir gastos e
acelerar sua construção, caso fosse executado. No andar do embarque, que é a
cota de nível mais alto, a edificação é circundada por vidro transparente para
garantir visão plena do seu entorno e do pátio de aeronaves. Já nos andares
baixos, a proposta é oposta à do setor de desembarque, com colocação de
28
vidros mais escuros sem comprometer a iluminação, já que há uma permanência
menor dos usuários nesse setor.
Figura 32: Volumetria explodida.
Fonte: Biselli Katchborian Arquitetos Associados
3.3.1 Ficha técnica do projeto 3
Nome do projeto: Aeroporto de Gibraltar
Arquiteto(s) responsável(eis): bblur architecture, 3DReid Architects
Área construída: 19.600 m²
Local da implantação: Gibraltar, território britânico ultramarino localizado no extremo sul da Península Ibérica.
Ano do projeto: não indicado
Figura 33: Perspectiva externa do terminal.
Fonte: Archdaily
29
Figura 34: Implantação.
3.3.2 Programa e caráter
O projeto foi concebido para ser implementado no local onde já havia o
aeroporto da cidade, que não atendia à demanda existente. Assim, o novo
terminal foi construído para substituir o antigo. O projeto tinha como objetivo ser
moderno, dinâmico, transparente e arejado. Ele opera em dois níveis: o check-
in e as chegadas ocorrem no piso térreo, lado oeste do terminal, juntamente às
lojas, cafés e restaurantes. Já no piso superior fica a sala de embarque, também
com lojas, cafés e restaurantes.
3.3.3 Implantação
A implantação ocorreu sem novas modificações, pois há anos o aeroporto
estava instalado no local. Ele fica dentro do perímetro urbano, afastado apenas
500 m. A pista, com o passar dos anos, teve seu comprimento aumentado, e
hoje boa parte dela avança sobre a água, por ser localizada na entrada da
cidade, onde há uma fronteira. Sobre a pista de pousos e decolagens passa a
principal avenida da cidade, como mostra a Figura 35. Esse é o único aeroporto
no mundo com uma avenida cruzando a pista; além disso, essa avenida é o
único meio de acesso a ele. Na figura fica bem evidenciada a proximidade da
cidade ao aeroporto.
Fonte: Archdaily
30
Figura 35: Pista de pousos e decolagens e avenida cruzando o meio da pista.
Fonte: bblur architecture
3.3.4 Função
Como mostra a Figura 36, o aeroporto possui uma setorização bem
distinta de embarque e desembarque. O embarque ocorre no primeiro pavimento
e o desembarque acontece no térreo, separando assim os fluxos. O check-in
próximo à entrada é rodeado por restaurantes, comércio e sanitários em ambos
os andares. Já a Figura 37 mostra o fluxograma do funcionamento do aeroporto.
Figura 36: Zoneamento térreo e primeiro pavimento.
Fonte: Autor, 2016
31
Figura 37: Fluxograma térreo e primeiro pavimento.
Fonte: Autor, 2016
Com o uso de flechas, a Figura 38 mostra o fluxo de usuários e o fluxo
de abastecimento do aeroporto de Gibraltar. Assim, podemos observar fluxos
bem distintos que não se cruzam entre si.
Figura 38: Fluxos, abastecimento e usuários, planta térreo e primeiro pavimento.
Fonte: Autor, 2016
32
Figura 39: Análise forma, planta térreo e primeiro pavimento.
Fonte: Autor, 2016
3.3.5 Dimensão dos espaços
Setor
Nome do
compartimento
Dimensões
(largura x
comprimento)
em metros
Área útil
em m²
Mobiliário existente
(quando passível de ser
indicado)
Social Saguão 950m² Cadeiras e vegetação
Social Check-in 40x5m 200m² Bancadas de atendimento
Social Raio-X 20x 30m 600m² Esteira de verificação de bagagem de mão e sensor de metais
Social Sala de embarque
90x45 + 30x15
2.100 Cadeiras e vegetação
Social Sala de desembarque
40x20
1.100
Cadeiras, vegetação e esteiras rolantes para retirar bagagem
Serviço Sanitários 3x – 10x5 2x – 7x5
220 Lavabo, vasos sanitários e mictórios
Social Comércio/ Alimentação
965
Serviço Serviço / Administrativo
3.800 Mesas, cadeiras e computadores
Social Terraço 1800
Subtotal do Setor
11.735
Área total 19.600
Tabela 3: Dimensão dos Espaços, Aeroporto de Gibraltar.
3.3.6 Forma
Sua forma pode ser caracterizada como radial, assim definida por Ching
(2008): “uma forma radial consiste em formas lineares que se estendem para
fora a partir de um elemento nuclear, de uma maneira radial. Ela combina os
aspectos de centralidade e linearidade em uma única composição” (2008, p.
339).
33
Sua fachada possui muita simetria, ou seja, se enquadra em todas as
características do conceito de simetria definido por Ching (2008), já citado e
explicado neste trabalho.
Figura 40: Fachada simétrica.
Fonte: bblur architecture
A obra possui uma grande cobertura, boa parte dela em balanço,
avançando sobre a edificação e rodeando-a. Essa cobertura foi definida pelos
arquitetos do projeto como a quinta fachada da edificação, pela sua forte
presença como elemento arquitetônico na composição do edifício. Como
podemos ver também na Figura 38, há um grande terraço aberto que atua como
um elemento da fachada lateral.
Figura 41: Fachada lateral, vista cobertura e terraço.
34
Fonte: Archdaily
3.3.7 Habitabilidade
Um dos pontos mais fortes é a cobertura que avança sobre a edificação,
protegendo-a assim da radiação solar. Isso deixa o ambiente interno mais
agradável. Seu pé direito duplo em ambos os andares também ajuda a melhorar
o clima interno, assim como as grandes peles de vidro em seu entorno favorecem
a entrada de luz natural. Juntamente, foi utilizada uma dupla camada de vidro
para controle térmico, interligada a cortinas automatizadas que garantem uma
eficiência energética na edificação.
Figura 42: Perspectiva interna.
Fonte: bblur architecture
3.3.8 Tecnologia
Os arquitetos utilizaram principalmente vidro e estrutura metálica nesse
projeto, tendo como principal elemento o vidro, a fim de transmitir uma ideia de
leveza e de não interferir na vista da paisagem no entorno da edificação. Eles
também apostaram na dupla fachada de vidro para maior eficiência energética.
Para essa obra também foram cuidadosamente escolhidos materiais externos
anticorrosivos, devido à proximidade do mar.
35
3.4.1 Conclusão dos estudos de caso
Os casos estudados apresentam vários aspectos arquitetônicos
semelhantes. Todos possuem uma arquitetura monumental, com grandes peles
de vidro que visam ao aproveitamento da luz natural e com uma tipologia de
plantas parecidas em seu funcionamento dos espaços. Eles também separam
de forma distinta os fluxos de embarque e desembarque, sem que os usuários
dos serviços se cruzem. Além disso, possuem um sistema dinâmico de acesso,
check-in e embarque, gerando menos atrasos aos usuários. Todos os três casos
utilizam estrutura metálica e pele de vidro em suas edificações e visam
principalmente uma arquitetura moderna e contemporânea, que se torne
eficiente em funcionamento, tecnologia e climatização.
Figura 44: Vista do aeroporto em relação à paisagem.
Fonte: Archdaily
Figura 43: Corte pele de vidro.
Fonte: Archdaily
36
4 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DA IMPLANTAÇÃO
4.1.1 Contextualização regional
O lote analisado está localizado em território nacional, no estado do Rio
Grande do Sul, mais precisamente no Distrito do Pulador, pertencente ao
município de Passo Fundo. Este fica às margens da BR 285 e faz divisa com o
munícipio de Carazinho.
Figura 45: Localização da implantação.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016
4.1.2 Localização do lote em relação às cidades próximas
O local fica praticamente no centro das cidades de Carazinho e Passo
Fundo. A distância de Passo Fundo é de 22 Km, ou cerca de 30 minutos com
uma velocidade analisada de 80 Km/h. Já a cidade de Carazinho fica a 20 Km
do lote, a um tempo médio de 25 minutos. Ambos os trajetos considerados são
realizados pela BR 285, único meio existente para se chegar ao lote da
implantação.
37
Figura 46: Localização do lote em relação às cidades próximas.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016
4.2. Visuais da área da implantação
Como podemos observar nas imagens abaixo, o lote tem seus visuais
ocupados predominantemente por plantações agrícolas e alguns pontos de
mata.
Figura 47: Visuais lote implantação.
Fonte: Google Earth, 2016
4.3. Sistema viário
A BR 285 é uma rodovia que se inicia no estado de Santa Catarina e
atravessa o planalto gaúcho, chegando até a fronteira com a Argentina. Ela
possui um grande fluxo de caminhões, pois é uma rota muito importante para
escoar a produção do Estado. Também passa por ela um grande tráfego de
veículos, que aumenta significativamente na época de veraneio, recebendo
automóveis da Argentina que se deslocam para Santa Catarina (WIKIPÉDIA,
2016).
38
Figura 48: BR 285.
Fonte: Wikipédia, 2016
4.3.1 Hierarquia viária
Com ajuda da imagem por satélite abaixo, podemos observar a hierarquia
viária no perímetro próximo ao lote de implantação do projeto. Também podemos
analisar o sentido das vias e os tipos de sinalização existentes. O trecho
analisado compreende do quilômetro 312 ao quilômetro 322, como mostra a
Figura 49.
Figura 49: Hierarquia viária, fluxos e sinalizações.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016
4.3.2 Largura predominante da caixa das vias
Por ser uma rodovia de âmbito federal, a BR 285 se enquadra nas normas
exigidas pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNIT). Estas
estabelecem as medidas de 3,5 m para a pista de rolamento e de 2,5 m para o
acostamento. Atualmente, a BR 285 está em bom estado de conservação, sem
grandes problemas em sua estrutura. Ela é construída em asfalto.
39
Figura 50: Dimensões viárias da BR 285.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016.
Figura 51: BR 285.
Fonte: Google Earth, 2016
Assim, para as vias rurais o DNIT também estabelece as normas do
tamanho da pista de rolamento, que deve ser de 10 m de crista à crista. Contudo,
como podemos observar, muitas vezes os produtores rurais acabam abrindo as
ruas sem seguir os parâmetros do DNIT, de modo que as vias resultantes não
seguem o tamanho solicitado, tendo suas medidas variáveis entre 5 m e 8 m.
Mesmo assim, essas estradas estão em bom estado. Sua conservação é
realizada pelos órgãos municipais devido à importância que elas têm para o
escoamento da produção agrícola na região.
40
Figura 52: Dimensões das vias agrícolas adjacentes.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016
Figura 53: Vias agrícolas adjacentes.
Fonte: Google Earth, 2016
4.3.3 Cruzamentos conflitantes por fluxo intenso
No trecho analisado, encontramos três áreas de conflito. Duas delas são
trevos, em Passo Fundo e Carazinho, cujos modelos são parecidos: possuem
pontes e rótulas para redirecionamento do fluxo. O outro ponto conflitante é o
antigo pedágio próximo a Carazinho, que hoje está desativado mas é utilizado
pela Polícia Rodoviária Federal. Esse trecho gera uma redução da velocidade
para 40 Km/h, gerando assim um acúmulo de veículos, já que o fluxo é impedido
de seguir em velocidade normal.
41
Figura 54: Áreas conflitantes na BR 285.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016
4.4 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO
O solo onde está localizado o terreno tem seu entorno principalmente
ocupado pela agricultura, especialmente por lavouras de soja. Por essa região
passa a BR 285, principal ligação do Estado para escoamento da produção.
Devido ao porte do projeto, selecionamos um raio de 5 Km no qual analisamos
mais atentamente o tipo de ocupação existente. Podemos observar, na Figura
55, que o maior uso desse perímetro é relacionado às lavouras. Em segundo
lugar fica a ocupação por mata nativa, seguida por algumas edificações de
pequeno porte.
Figura 55: Raio de estudo de uso e ocupação do solo.
Fonte: Autor, 2016
42
A partir do mapa do uso e da ocupação do solo, obtivemos o gráfico a
seguir, que mostra as porcentagens e seus respectivos usos dentro do raio de 5
Km analisado.
Figura 56: Gráfico do uso do solo no raio estudado.
Fonte: Autor, 2016
As edificações presentes nesse entorno são compostas por residências e
pavilhões para armazenamento de grãos e maquinários agrícolas, como
podemos observar nas Figuras 57 e 58. As construções são simples e seguem
todas o mesmo estilo e padrão de construção.
Figura 57: Residências rurais.
Fonte: www.tvup.org.br/primeira-etapa-das-casas-rurais-esta-praticamente-concluida
43
Figura 58: Pavilhão agrícola.
Fonte: http://luanda.all.biz/construcao-de-pavilhes-agrcolas-s2135#.V9lNqfkrLIU
4.5. Infraestrutura urbana
4.5.1 Rede de água
Por estar localizada em uma área rural, esta zona não disponibiliza rede
de água encanada e tratada. Como em toda região rural que não possui água
encanada que chegue até as edificações, a solução para o abastecimento é a
construção de um poço artesiano com reservatório que atenda à demanda do
edifício, como mostra o esquema da Figura 59.
Figura 59: Esquema de poço artesiano.
Fonte: www.jjlpocosartesianos.com.br
44
4.5.2 Rede de esgoto cloacal
Da mesma forma, como não há água encanada, o esgoto cloacal não está
interligado a uma rede que chegue à área, por isso deve receber atenção. Assim,
será implantado um sistema de fossa séptica, filtro anaeróbio e sumidouro para
que a água, junto aos dejetos produzidos, seja tratada corretamente antes de
retornar à natureza, não gerando assim grande impacto ao meio ambiente, como
mostra a figura abaixo, ilustrativa do processo.
Figura 60: Esquema de fossa, filtro e sumidouro.
Fonte: http://www.orangelove.pt
4.5.3 Rede de energia
A rede elétrica é a única infraestrutura presente. Ela passa em frente ao
lote e segue seu sentido por toda a BR 285, sendo fornecida pela empresa
RGE em modo trifásico.
Figura 61: Rede de energia elétrica no raio de estudo BR 285.
Fonte: Google Earth/Adaptação autor, 2016
De acordo com o regulamento do DNIT e com a norma NBR 5433 (Redes
de Distribuição Aérea Rural de Energia Elétrica), de novembro de 1982, a rede
45
elétrica deve ocupar a faixa de domínio das rodovias, e os postes devem ser
afastados das cercas de divisa do lote com a distância de 1,5 m. Assim, na área
próxima ao terreno da implantação, constatamos que a faixa de domínio varia
de 20 a 30 m no trecho, e os postes locados tem sua distância em relação ao
acostamento variando entre 10 e 15 m.
Sendo assim, são necessárias algumas modificações que atendam às
normas exigidas pelo COMAER (Comando da Aeronáutica), seção III, em que
são citados os “Critérios de Sinalização e Iluminação de Linhas Elétricas, Cabos
Suspensos ou Objetos de Configuração Semelhante. Os postes deve ter altura
máxima de 8 m na área horizontal interna, 19 m na área cônica e 30 m na área
horizontal externa, qualquer que seja o desnível em relação à elevação do
aeródromo. Quanto à sinalização, deve seguir estes requisitos, também
estabelecidos pela seção III do COMAER.
I - deve ser esférica, de diâmetro não inferior a 60 centímetros;
II - o espaçamento entre duas balizas consecutivas ou entre uma baliza e
uma torre de sustentação deve acomodar o diâmetro da baliza e em nenhum
caso poderá ultrapassar o indicado;
III - não deve ser posicionada em um nível inferior ao cabo mais elevado
no ponto sinalizado;
IV - deve ter sua forma característica, a fim de que não se confunda com
as utilizadas para indicar outro tipo de informação;
V - deve ser de uma única cor (laranja ou vermelha) ou de cores
combinadas, uma laranja (ou vermelha) e a outra branca, conforme ilustrado na
Figura 62. Neste último caso, as balizas devem ser dispostas alternadamente.
Figura 62: Exemplos de sinalização de rede elétrica.
Fonte: COMAER, Portaria Nº 957/GC3, de 9 de Julho de 2015
46
4.5.4 Transporte
O terreno da implantação está localizado às margens da BR 285, portanto
o único meio de transporte coletivo é uma linha de ônibus intermunicipal que liga
os municípios de Passo Fundo e Carazinho. Essa linha fornece rotas em horários
variados entre as duas cidades, sendo assim uma solução para que os usuários
do futuro aeroporto cheguem até ele. Esse transporte coletivo é fornecido pelas
empresas Unesul e Real.
Assim, para que os usuários cheguem até o aeroporto, seria necessária a
implantação de um recuo viário na rodovia para a parada de ônibus. Outra
sugestão é implementar uma rota especifica de ônibus que chegue até a entrada
do aeroporto, oferecendo mais facilidade e comodidade aos usuários que
necessitam desse transporte.
Quanto aos táxis, o aeroporto destinará uma área especifica a eles. Nesse
local, sempre haverá táxis disponíveis para atender aos usuários. Dentro do
aeroporto também haverá locadoras de veículos particulares para quem
necessitar desse tipo de transporte.
Figura 63: Recuo para parada de ônibus em rodovia federal.
Fonte: www.fanaticosporonibus.blogspot.com.br
47
4.6 ÁREA DA IMPLANTAÇÃO
4.6.1 Implantação
O terreno tem uma área estimada de 1.200 hectares para abrigar o novo
sitio aeroportuário. O local da implantação só será definido e demarcado após a
realização do projeto, ocupando somente a área necessária para a construção
do aeroporto.
Figura 64: Curvas de Nível Terreno Implantação.
Fonte: Autor, 2016.
Figura 65: Corte Terreno Implantação.
Fonte: Autor, 2016.
4.6.2 Ventos predominantes
Os ventos predominantes são à Nordeste no verão e à Sudoeste no
inverno, como pode ser observado na Figura 61.
48
Figura 66: Ventos predominantes no terreno da implantação.
Fonte: Autor, 2016
4.6.3 Orientação solar
Conforme mostra a Figura 66, o nascer do sol acontece a Leste e o pôr
do sol a Oeste do terreno da implantação, A radiação no lote acontece de sua
lateral Leste pela manhã para lateral Oeste à tarde; no verão, nota-se a radiação
acentuada na parte frontal do mesmo e ao Sudoeste também à tarde.
Figura 67: Orientação solar no terreno da implantação.
Fonte: Autor, 2016
4.6.4 Rede de energia elétrica
A única infraestrutura que chega até o lote é a rede de energia trifásica.
Ela encontra-se em bom estado, por isso apenas será feita sua sinalização, item
obrigatório, já que estará próxima a um aeroporto. Assim, há adequação às
normas do COMAER, já citadas neste trabalho.
49
Figura 68: Rede de energia elétrica que passa no terreno da implantação.
Fonte: Autor, 2016
4.6.5 Acessos ao lote
Atualmente, os acessos ao lote se dão pelas vias rurais adjacentes à
rodovia. Essas vias serão modificadas após a elaboração do projeto
arquitetônico, melhorando assim o acesso à edificação.
Figura 69: Acesso ao terreno da implantação.
Fonte: Autor, 2016
4.7 SÍNTESE DA LEGISLAÇÃO
4.7.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) de Passo Fundo.
O PDDI de Passo Fundo define como ZUE (Zona de Uso Especial) os
lotes que irão receber projetos não definidos em sua regulamentação, ou que
por algum motivo precisem de legislação específica para serem implementados.
O artigo 57 traz, em seus incisos 1º e 2º, a regulamentação específica
para o tema proposto:
50
- Além de áreas já demarcadas no mapa como ZUE no perímetro urbano,
poderão ser definidas novas áreas regulamentadas e aprovadas pela lei.
- Se houver recuos, dependendo do regime urbanístico, as mesmas
podem ser compensadas.
O artigo 103 afirma que, nas ZUEs, as edificações devem obedecer a
regimes urbanísticos próprios definidos por lei, e também devem passar por
conselhos municipais para aprovação.
Em relação às ZUEs, vale ainda ressaltar o artigo 59, em seu parágrafo
que destaca as delimitações dos lotes. Estes podem ser delimitados por vias e
logradouros públicos, cursos d'água, acidentes naturais, rodovias, ferrovias ou
por linhas secas.
4.7.2 Código de Obras de Passo Fundo
O Código de Obras de Passo Fundo não aborda normas e
regulamentações específicas ao tema do projeto proposto. Assim, deve-se
seguir as normas específicas redigidas no item 4.7.3., que são estabelecidas
pelos órgãos nacionais e internacionais que regulam construções de aeroportos
civis.
4.7.3 Normatização específica
As normas para construção de aeroportos são vigidas pela ANAC, que
estabelece, em território nacional, os critérios a serem adotados no projeto de
aeródromos públicos ou privados. O órgão também estabelece o RBAC 154
(Regulamento Brasileiro da Aviação Civil) para projetos de aeródromos, que se
aplica a toda pessoa natural ou jurídica de direito privado ou público, incluindo
as organizações federais, estaduais e municipais que, direta ou indiretamente,
estejam envolvidas com a administração, construção, exploração, manutenção
e projeto de aeródromos. Também devem ser seguidas as normas baseadas no
Anexo 14 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional (CACI), que deve ser
aplicada em todos os aeródromos civis em terra.
Assim, o RBAC 154 citado acima estabelece os seguintes itens
normativos que são relevantes para a elaboração projetual: a classificação da
pista de pouso e decolagens conforme o tipo de aeronave prevista para o
51
aeroporto, a largura, o comprimento, a sinalização e os recuos de segurança
para seu entorno, assim como os itens obrigatórios que julga ser necessários
para a concepção do projeto.
Para o acesso ao aeroporto, será feita uma intersecção na rodovia, que
deve seguir as normas rígidas definidas pelo DAER-RS. Ele estabelece as
medidas e os raios mínimos para assegurar uma circulação ordenada dos
veículos e manter o serviço da rodovia, garantindo segurança para quem passa
e para quem deve entrar no aeroporto.
4.7.4 NBR 9050
Essa norma define aspectos relacionados às condições de acessibilidade
no meio urbano, estabelece critérios e parâmetros quanto ao projeto,
construções, instalação e adaptação de edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos às condições de acessibilidade (inclusão), mostrando
especificações. Seu objetivo é proporcionar maior independência aos usuários
ao utilizarem seguramente o ambiente e os equipamentos.
A NBR 9050 deve ser aplicada em conjunto com a NBR 15208, que
estabelece os requisitos mínimos de projeto de um veículo autopropelido
(ambulift) para embarque e desembarque de passageiros incapacitados em
aeronaves nos aeroportos.
Figura 70: Ambulift em funcionamento.
Fonte: www.usiwz.com.br, 2016
4.7.5 NBR 9077
Essa norma define medidas para elaboração de saídas de emergência em
edificações e determina o cálculo para a demanda de fuga necessária. Também
estabelece como executar no projeto rotas de fuga para evacuação da
edificação.
52
5 CONCEITO E DIRETRIZES DO PROJETO
5.1. Conceito da proposta
Com seu conceito relacionado às noções de movimento, liberdade,
harmonia e fluidez, o projeto baseia-se nos quatro elementos: ar, fogo, água e
terra, que se encontram comumente em vários sistemas e estão muito presentes
no misticismo ocidental. O ar representa as coisas que crescem, expansão,
liberdade de movimento; o fogo representa a energia, a força, o que move o
mundo; a água representa a fluidez, as coisas sem forma; e a terra representa o
que é rijo, o que é sólido neste plano de existência.
Figura 71: Quatro elementos naturais.
Fonte: http://13frost13.tumblr.com/post/63377356591, 2016
5.2. Definição da planta e materiais baseados no conceito
Cada elemento possui uma direção definida. Assim, a planta do projeto se
dividirá em Norte, Sul, Leste e Oeste, tendo compartimentos-chave que se
enquadram nessa definição. No Norte, que está relacionado à terra e representa
o rijo e o sólido, ficará o administrativo e o serviço, pois esses são os pontos
fortes e fundamentais para o funcionamento de um aeroporto.
No lado Sul, que significa força e energia e é representado pelo fogo, ficará
o acesso e o check-in, pois simbolizam a energia de fora entrando na edificação.
Na parte Leste, que expressa movimento e liberdade e é simbolizada pelo ar,
estará o desembarque, que é a liberdade conquistada quando o avião pousa no
aeroporto; nesse setor haverá lojas e alimentação parte essa do movimento.
Ficará a Oeste, local representado pela fluidez da água; lá ficará o setor de
embarque, que deve conduzir o fluxo de passageiros das salas até o avião.
53
Os elementos juntos se completam e com essa junção surgem outros. A
terra, com seus minerais, e o fogo se transformam em diversos tipos de metais,
sendo assim, esses setores serão compostos por uma estrutura metálica que se
fará presente em toda a edificação do aeroporto. Já a água e o ar se transformam
em gelo, que será simbolizado pelo uso da cor branca e pelos grandes vãos em
vidro. E, seguindo o conceito dos quatro elementos naturais, a composição
arquitetônica será desenhada e representada por eles agrupando-se entre si.
Figura 72: Rosa dos ventos com a direção dos elementos naturais.
Fonte: Autor, 2016
5.3 CARTA DE INTENÇÕES
O presente trabalho aborda o projeto de um novo complexo aeroportuário
em Passo Fundo. Seu foco é na funcionalidade e no atendimento da demanda
existente na região. O projeto conta com uma ampla pista de pousos e
decolagens, localizada juntamente ao edifício principal, que será o terminal de
passageiros. Também prevê uma torre de controle e hangares para manutenção
e pátio de aeronaves.
Quanto à estética, a edificação será construída com os materiais mais
tecnológicos e modernos encontrados no mercado, que possam solucionar as
questões térmicas e acústicas. A edificação terá forma linear e milimetricamente
harmônica em suas dimensões, bem como grandes vãos de vidro para a entrada
da iluminação natural. Assim, o projeto utiliza os conceitos atuais de aeroportos
e shopping centers que são construções monumentais, mas que não perdem
sua organização e garantem praticidade aos usuários.
54
O entorno composto por plantações agrícolas e mata nativa que prevê o
projeto enquadra-o perfeitamente na localização escolhida, ideal para a
implementação do aeroporto, já que está afastada do perímetro urbano.
5.4 DIRETRIZES DE PROJETO
Estrutura metálica;
Pele de vidro;
Marco referencial;
Construção monumental (pé direito alto);
Setorização dos fluxos de embarque e desembarque;
Predominância da cor branca;
Inspiração nos quatro elementos naturais para setorização e projeto
arquitetônico.
5.5 DIRETRIZES URBANAS PROPOSTAS
PROBLEMA
Problema Diretriz Estratégia Imagem
Pouco espaço para a demanda atual.
Facilitar a locomoção em ambos setores.
Construção de um novo
terminal.
Espaço insuficiente para ampliação e entorno crítico para realizar essa ampliação
Segurança em pousos e decolagens.
Nova localização para implantação do aeroporto.
55
Poucas vagas para estacionamento
Segurança e praticidade aos usuários.
Um amplo espaço planejado para estacionamento.
POTENCIALIDADE
Potencialidade Diretriz Estratégia Imagem
Área bem localizada
Possibilitar que uma nova região utilize o aeroporto.
A construção em uma nova localização.
Entorno composto por plantações e mata nativa
Segurança em pousos e decolagens e futuras ampliações.
Um novo sitio aeroportuário.
Tabela 4: Diretrizes Urbanas Propostas:
56
6 PARTIDO GERAL
6.1 PROGRAMA DE NECESSIDADES DO PROJETO
A partir os estudos de caso estudados e das normas mencionadas
anteriormente, chegou-se neste programa de necessidade para a
implementação do Aeroporto Lauro Kortz.
Programa de necessidades para o TPS
Embarque Sala administração Anvisa
Apoio check-in Sala de reuniões DAE/ PFAC – Posto de
Fiscalização da Aviação Civil
Back office Secretaria Polícia Civil
Sanitários/Vestiários Controle de som/PABX Escritório Receita Federal
Balcão de reservas, vendas e
informações das companhias
aéreas (BRVI)
Balcão de informações Guarda-volumes
(achados e perdidos)
Sala VIP Revisteira/Livraria Centro de Operações
Aeroportuárias (COA)
Bagagem extraviada Lojas Sistema de TV e Vigilância
(STVV)
Saguão embarque Farmácia Depósito vigilância
Sala de Embarque Cafeteria Agência de turismo
Inspeção, vistoria e segurança –
Raio-X
Lancheria/Restaurante Aluguel de carros
Saguão de desembarque Retituição da bagagem Caixas eletrônicos
Programa de necessidades para o hangar
Oficina Almoxarifado Escritório
Pátio interno e externo para
aeronaves
Sanitários Vestiários
Programa de necessidade para a torre de Controle
Sala de repouso Sala de briefing Copa
Sanitários
Tabela 5: Programa de Necessidades.
57
6.2 ORGANOGRAMA
O organograma foi organizado com base nos nove setores propostos,
como mostra a Figura 72. Nela, esses setores estão listados separadamente no
pré-dimensionamento.
Figura 73: Organograma.
Fonte: Autor, 2016
6.3 FLUXOGRAMA
O fluxograma começa a ser dividido em lado ar e lado terra. O lado ar
engloba desde o embarque até o pátio e a pista do aeroporto. Os usuários que
estiverem na área externa não devem ter acesso por nenhum meio aos usuários
que estiverem dentro da edificação. O lado terra abrange desde o acesso pelos
veículos a toda a edificações, exceto o setor de embarque.
Figura 74: Fluxograma lado ar e lado terra.
Fonte: Autor, 2016
58
O fluxograma está organizado a partir dos diferentes fluxos internos de
pessoas. Ele está separado por setores, conforme cada seguimento e seu uso.
Os mesmos setores são listados no pré-dimensionamento, separados pelos
seus seguimentos.
Figura 75: Fluxograma pavimento térreo.
Fonte: Autor, 2016
Figura 76: Fluxograma, primeiro e segundo pavimento.
Fonte: Autor, 2016
59
6.4 PRÉ-DIMENSIONAMENTO
A seguir, apresenta-se o pré-dimensionamento proposto. Ele divide-se
em nove setores distintos, agrupados conforme seus usos.
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 01 Áreas operacionais das empresas aéreas
Check-in Balcões de check-in 420
Apoio check-in Bancadas, cadeiras,
computadores e armários
150
Sanitários/Vestiários Lavatórios, sanitários e
chuveiros
30
Balcão de reservas, vendas
e informações das
companhias aéreas (BRVI)
Balcão para computadores e
equipamentos
75
Sala VIP Prever estrutura para poltronas,
sanitários e copa
80
Bagagem extraviada Armários 10
Área total 805,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 02 Áreas operacionais
Sala administração Balcões, cadeiras,
computadores e armários
30
Sala de reuniões Mesa de reuniões e cadeiras 20
Secretaria Mesa, cadeiras e computador 15
Sanitários/Vestiários Lavatórios, sanitários e
chuveiros
40
Controle de som/PABX Bancada para o som, cadeiras e
computadores
15
Depósito Geral Bancada, frigobar e micro-ondas 15
Centro de Operações
Aeroportuárias (COA)
Mesas, cadeiras e
computadores
15
Sistema de TV e Vigilância
(STVV)
Bancada para o TVs, cadeiras e
computadores
15
60
Deposito vigilância Consoles e monitores do STVV,
dois computadores e cadeiras
15
Torre de controle - 100
Área total 280,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 03 Áreas operacionais dos órgãos públicos
Anvisa Mesa e cadeiras 15
Infraero Mesa e cadeiras 15
DAE/ PFAC – Posto de
Fiscalização da Aviação Civil
Mesa e cadeiras
30
Polícia Civil Mesa e cadeiras 15
Polícia Militar Mesa e cadeiras 15
Escritório Receita Federal Mesa e cadeiras 40
Sanitários Lavatórios e sanitários 20
Área total 130,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 04 Área de procedimento operacional para passageiros (embarque)
Saguão embarque - 500
Apoio Segurança Raio-X - 15
Inspeção, vistoria e
segurança
Equipamentos de Raio-X
80
Sanitários Lavatórios e sanitários 40
Fraldário Bancada e lavatório 10
Sala de embarque Cadeiras 500
Área total 1.085,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 05 Área de procedimento operacional para passageiros (desembarque)
Saguão de desembarque - 300
Sanitários Lavatórios e sanitários 40
61
Fraldário Bancada e lavatório 10
Restituição da bagagem Esteira rolante para bagagens 500
Sanitários Lavatórios e sanitários 40
Fraldário Bancada e lavatório 10
Área total 900,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 06 Áreas comerciais
Balcão de informações - 20
Revisteira/Livraria - 20
Lojas - 40
Farmácia 20
Cafeteria - 80
Lancheria - 20
Restaurante - 300
Agência de turismo - 20
Aluguel de carros - 20
Caixas eletrônicos 12 para cada caixa 60
Guarda-volumes
(achados e perdidos)
-
40
Área total 580,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 07 Lado terra (externo)
Estacionamento - A definir
Meio-fio embarque e
desembarque
- A definir
Calçada embarque e
desembarque
- A definir
Área total 100,00 m²
62
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 08 Lado ar (externo)
Pista de pousos e
decolagens
2.500 m x 45 m 112.500
Estacionamento viaturas - 120
Pátio de aeronaves - A definir
Hangares - A definir
Área total 112.620,00 m²
Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Setor 09 Central de utilidades
Subestação transformadora - 30
Central de climatização - 90
Geradores de energia - 30
Reservatório água fria - 20
Área total 215,00 m²
Tabela 6: Pré-dimensionamento.
6.5 PARTIDO GERAL – ZONEAMENTO
Assim, para a elaboração do projeto foram aplicados três esboços,
seguindo conceitos distintos para o zoneamento: um de forma linear, outro de
forma radial e o terceiro dividindo-se em malha. Já foi constatado que a terceira
proposta seria aplicável ao projeto proposto, pois, em sua forma e
funcionalidade, chega mais próxima ao conceito que será empregado para a
construção da edificação.
63
Proposta 1 – Organização linear
Critérios Avaliação
Funcionalidade A funcionalidade foi atingida nesta proposta por meio
de uma distribuição linear dos compartimentos.
Forma A forma linear se encaixou muito bem nesta proposta
devido aos fluxos que possui um aeroporto, onde os
ambientes precisam estar conectados entre si para um
melhor fluxo de usuários.
Sistema
construtivo
Para vencer os grandes vãos e ter uma planta livre,
será empregado o sistema de estrutura metálica para a
construção; ele proporciona um aspecto de leveza ao
edifício. Também serão aplicadas grandes peles de vidro
para o aproveitamento da luz natural.
Conclusões Com os dados citados acima, concluímos que esta é uma
proposta interessante, mas não se encaixa no conceito
proposto.
Tabela 7: Zoneamento 1, Organização Linear.
64
Proposta 2 – Organização radial
Critérios Avaliação
Funcionalidade Nesta proposta foi privilegiada a funcionalidade, por meio
de uma distribuição radial, em cuja parte central situa-se o check-
in.
Forma A forma radial adaptou-se muito bem nesta proposta,
centralizando assim o setor de check-in e distribuindo em ambos
os lados o embarque e o desembarque, sem cruzamento dos
fluxos. Neste formato da planta radial, conseguiu-se empregar o
mezanino.
Sistema
construtivo
Portanto, para vencer os grandes vãos pretendidos e ter uma
planta livre, será empregado o sistema de estrutura metálica para
a construção. Ele proporciona um aspecto de leveza ao edifício e
consegue-se, assim, aplicar uma cobertura diferenciada. Além
disso, nas fachadas serão aplicadas grandes peles de vidro para o
aproveitamento da luz natural, assim como alguns rasgos para
iluminação na cobertura.
Conclusões A partir dos dados citados acima, concluímos que esta é uma
proposta pertinente, mas, a longo prazo, esse formato dificultaria
as possíveis expansões ao terminal de passageiros.
Tabela 8: Zoneamento 2, Organização Radial.
65
Proposta 3 – Organização em malha
Critérios Avaliação
Funcionalidade Neste item, a divisão em malha se adequou muito
bem à estrutura. Ela facilitou a setorização, deixando a planta
mais funcional.
Forma A divisão em malha se encaixou muito bem à forma.
A forma linear e as divisões em malha seguem a mesma
forma de setorização da planta, constituindo três grandes
blocos vistos por fora.
Sistema
construtivo
Desta forma, para poder vencer os grandes vãos,
será empregado um sistema de estrutura metálica para a
construção, principalmente na cobertura. Essa estrutura
proporciona um aspecto de leveza ao edifício. Também
serão aplicadas grandes peles de vidro para o
aproveitamento da luz natural.
Conclusões Com base nos itens citados acima, concluímos que a
concepção em malha é a ideal para se aplicar ao projeto.
Devido à sua configuração, se torna mais expedível em
ambos os lados para futuras expansões e encaixa
harmonicamente os ambientes entre si.
Tabela 9: Zoneamento 3, Organização em Malha.
66
7.0 CONCLUSÃO
Ao longo deste trabalho, discorremos sobre a implantação de um novo
aeroporto na cidade de Passo Fundo, localizada na região Norte do Rio Grande
do Sul. O aeroporto em questão tem o objetivo de atender à demanda existente
na cidade e atrair mais voos e passageiros a ela, substituindo o atual aeroporto,
cujas estrutura e infraestrutura apresentam inúmeros problemas.
A fim de encontrar as melhores soluções para a nova edificação,
apresentamos três estudos de caso. A partir deles, elencamos algumas
características e direções que nortearam nosso projeto, como arquitetura
monumental, aproveitamento da luz natural, separação dos fluxos de embarque
e desembarque e utilização de estrutura metálica.
Com base nisso, elaboramos um projeto que tem como conceito-chave os
quatro elementos naturais: água, fogo, ar e terra. A partir desses conceitos,
dividimos os espaços do novo aeroporto de forma funcional, priorizando a
organização e a separação dos fluxos de passageiros. Ao todo, o aeroporto será
dividido em nove setores, agrupados conforme seus usos.
Ainda analisamos as normas legais que envolvem a instalação da nova
edificação no local selecionado e avaliamos três possibilidades de zoneamento:
um de forma linear, outro de forma radial e o terceiro dividindo-se em malha.
Depois de analisar critérios, funcionalidade, forma e sistema construtivo de cada
uma das possibilidades, constatamos que a terceira delas é a que melhor se
encaixa no projeto, já que sua forma e sua funcionalidade se aproximam mais
do conceito que será aplicado na edificação.
67
8.0 BIBLIOGRAFIA
Infraestrutura Aeroportuária: Fator de Competitividade Econômica. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V.1, n.42, p.1-9, Agosto 2001.
WIKIPÉDIA – Passo Fundo. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Passo_Fundo Acessado em: 19/08/2016.
SOUZA, Felipe. Um novo aeroporto?: Passo Fundo é o terceiro maior polo aeroportuário do Estado, depois de Porto Alegre e Caxias do Sul. O aeroporto Lauro Kortz, volta a ser tema de discussão e a pauta da vez, seria um novo local, adequado, para a demanda de voos. 2015. Disponível em: <http://www.diariodamanha.com/noticias/ver/9427/Um+novo+aeroporto>. Acesso em: 19 ago. 2015.
EMBRAER. A História da Indústria: A evolução da indústria de aviões no brasil. Disponível em: <http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Sobre/Paginas/default.aspx>. Acesso em: 19 ago. 2016.
MALAGUTTI, A. O. Evolução da Aviação Civil no Brasil. Brasília: Câmara dos Deputados, 2001.
VARIG. História da Varig. Anos 20 a Anos 2000. Disponível em: <http://www.varig-airlines.com/pt/20.htm>. Acesso em: 19 ago. 2016.
SONINO, G. Depois da turbulência: a aviação comercial brasileira aprende com suas crises. São Paulo: APVAR, 1995.
BIELSCHOWSKY, Pablo; CUSTÓDIO, Marcos da Cunha; A Evolução do Setor de Transporte Aéreo Brasileiro; Revista Eletrônica Novo Enfoque, ano 2011, v. 13, n. 13, p. 72 – 93
IPEA. Panorama e Perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no Mundo. Série eixos do desenvolvimento, n. 54. Brasília: Ipea, 2010.
FERNANDES, Daniel Hopf. Aeroporto Internacional de Nacala / Fernandes Arquitetos Associados. 2015. Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/773462/aeroporto-internacional-de-nacala-fernandes-arquitetos-associados>. Acesso em: 16 ago. 2016. HELM, Joanna. Complexo Terminal de Passageiros 3 Aeroporto de Guarulhos / Biselli + Katchborian Arquitetos - GPA Arquitetura e PJJ Malucelli Arquitetura. 2011. Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/01-3841/complexo-terminal-de-passageiros-3-aeroporto-de-guarulhos-biselli-mais-katchborian-arquitetos-gpa-arquitetura-e-pjj-malucelli-arquitetura>. Acesso em: 17 ago. 2016. ASSOCIADOS, Biselli Katchborian Arquitetos. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO - TERMINAL 3. 2010. Disponível em: <http://www.bkweb.com.br/projects/institutional/aeroporto-internacional-de-s-o-paulo-terminal-3/>. Acesso em: 17 ago. 2016.
68
ALVES, Jorge (Ed.). Aeroporto de Gibraltar / Blur Architects + 3DReid Architects. 2013. Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/01-95757/aeroporto-de-gibraltar-slash-blur-architects-plus-3dreid-architects>. Acesso em: 18 ago. 2016. ARCHITECTURE, Bblur. Aeroporto de Gibraltar. Disponível em: <http://www.bblur.com/#!gibraltar-airport/c1ta8>. Acesso em: 18 ago. 2016. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, ABNT NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. 2ª ed. Rio de Janeiro: Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2004. 99 p. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. ABNT NBR 15208: Veiculo autopropelido para embarque/desembarque de pessoas portadora de deficiência ou mobilidade reduzida: Associação Brasileira de Normas Técnicas,2011. 36 p. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. ABNT NBR 9077: Saídas de emergência em edifícios. Rio de Janeiro: Associação Brasileira de Normas Técnicas,2001. 05 p. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Portaria N°. 19: Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem. Rio de Janeiro: Serviço de Publicações, 1973. DEPARTAMENTO AUTONOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM. Normas de Projetos Rodoviários: Volume 2 Projeto Geométrico de Interseções: DAER,1991. INFRAERO. Histórico Aeroporto Santos Dumont. Disponível em:
http://www4.infraero.gov.br/aeroportos/aeroporto-do-rio-de-janeiro-santos-
dumont/sobre-o-aeroporto/historico. Acesso em: 10 out. 2016.
8.1 BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
CHING, Francis D. K.. Arquitetura: Forma, espaço e ordem. 2ª. Ed. São Paulo: Martins Fontes, 2008.
PANERO, Julius: ZELNIK, Martin. Dimensionamento humano para espaços interiores. 3ª. ed. Barcelona: 2006.
NEUFERT, Ernest. Arte de Projetar em Arquitetura. 18ª. Ed. São Paulo: Gustavo Gili, 2013.
BRASIL. Agencia Nacional de Aviação Civil . Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Nº 154: ANAC, 2009.
69
9.0 ANEXOS
9.1 ANEXO 1, QUESTIONÁRIO
Assim para melhor elaborar o projeto e analisar as necessidades de um
novo aeroporto foi realizado um questionário online com algumas perguntas
pertinentes ao tema. Como a grande maioria dos respondentes já utilizaram o
Aeroporto foi perguntado quantas vezes utilizou no último ano, como podemos
ver pelo gráfico abaixo.
Figura 77 Nº de vezes que utilizou o aeroporto no último ano.
Fonte: Autor, 2016.
Como uma das principais perguntas, se achavam importante um novo
terminal de passageiros, a grande maioria concordou na necessidade de um
novo terminal. Sendo assim questionado a elas, o porquê era importante um
terminal de passageiros, obteve-se assim as seguintes respostas.
“Porque a infraestrutura do aeroporto Lauro Kortz se encontra de forma precária, não atendendo
às necessidades básicas dos usuários. ” “Não tem espaço suficiente para a realização das atividades relacionadas ao transporte e à acomodação dos passageiros. Não há infraestrutura e oferta de serviços mínimas. “ “Por que o atual está ultrapassado em todos os sentidos, com a quantidade de pessoas que utilizam o aeroporto atualmente, e pensando a longo prazo, necessita-se um terminal maior e moderno. ” “É pequena a sala de espera, banheiros precários, pouco espaço para estacionar, pista para pouso pequena. “ “Necessário melhorar a infraestrutura, melhorar a pista para ter condições de pousos e decolagens quando as condições climáticas não forem tão favoráveis. “
Outra pergunta realizada e que afirma a importancia de um novo terminal
de passageiro, foi qual o seu nivel de satisfação com o atual aeroporto, e como
podemos observar pelo gráfico abaixo, em sua grande maioria é muito
insatisfeito e insatisfeito, com as atuais acomodações e serviços prestados pelo
aeroporto.
70
Figura 78: Nível de satisfação.
Fonte: Autor, 2016.
E como ultima pergunta realizada e muito importante para a implantação
do novo aeroporto, é se tinha algum problema com a nova localização ser 7km
mais distante do que a atual localização, tendo assim uma distancia de 22km da
cidade de Passo Fundo.
Figura 79: Nível de aceitação do novo local de implantação.
Fonte: Autor, 2016.
71
9.2 ANEXO 2, PROJETO ARQUITETÔNICO
O projeto teve sua planta definida conforme foi mencionado no conceito,
portanto na parte central da edificação ficou os setores de check-in, serviço e
administrativo, ao lado esquerdo ficou o setor de embarque e ao lado direito o
setor de desembarque separando assim os fluxos dos usuários, continuando
neste mesmo lado ficaram o comércio e alimentação em seus respectivos
andares.
A planta do terminal de passageiros (TPS), foi estrategicamente
desenhada para estabelecer plena harmonia em suas dimensões, com 45m de
largura, usando este mesmo número multiplicou-se por 5, tendo assim um
comprimento de 225m sendo 180m a parte da edificação e os outros 45m os
terraços e marquises que abraçam o prédio da torre de controle. Para a cobertura
foi usado um beiral de 9m a mais que a edificação que contorna todo o prédio,
estes 9m foram tirados dos 45m de largura dividido pelos 5 módulos de 45m do
comprimento, tendo assim como resultado os 9 metros.
Com estacionamento a frente da edificação onde comporta 315 carros,
este espaço foi planejado com alguns canteiros entre os veículos, onde o mesmo
tem o objetivo de comportar arvores de grande porte para o sombreamento
natural dos automóveis.
A pista para pousos e decolagens foi projetada para receber as maiores
aeronaves em uso no Brasil que são os modelos: Airbus A320 e o Boeing 737,
respectivamente com 220 e 215 pessoas a bordo, portanto a pista possui uma
largura de 45m e um comprimento de 2.500m, comportando de forma segura
esses padrões de aeronaves.
1
2
3
4
5
6
