Fábio Pivetta Raymundo - UFSMcoral.ufsm.br/engcivil/images/PDF/1_2016/TCC_FABIO PIVETTA RAYMUNDO.pdfIsso justifica a atual situação das rodovias estaduais do RS. Segundo a pesquisa

0

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA – UFSM

CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Fábio Pivetta Raymundo

ANÁLISE DE TRECHOS DE OBRA DO PROGRAMA RESTAURO A

FIM DE DEFINIR O INVESTIMENTO NECESSÁRIO PARA

RESTAURAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO ESTADO

Santa Maria, RS

2016

1





Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Engenharia Civil, Centro de

Tecnologia da Universidade Federal de Santa

Maria (UFSM, RS), com requisito parcial para

obtenção de grau de Bacharel em Engenharia

Civil.

Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht

Santa Maria, RS

2016

2





Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Engenharia Civil, Centro de

Tecnologia da Universidade Federal de Santa

Maria (UFSM, RS), com requisito parcial para

obtenção de grau de Bacharel em Engenharia

Civil.

Aprovado em 08 de Julho de 2016:

_____________________________

Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht

(Presidente/Orientador)

____________________________

Prof. Évelyn Paniz

(Examinador)

____________________________

Prof. Msc. Magnos Baroni

(Examinador)

Santa Maria, RS

2016

3

RESUMO




AUTOR: Fábio Pivetta Raymundo

ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht

Este trabalho tem como objetivo analisar os orçamentos de obras do Programa Restauro do

Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul (RS), a fim de definir,

através de análise estatística, uma faixa de investimentos que o poder executivo do estado do

RS precisa fazer para adequar a malha rodoviária sob seus cuidados. A metodologia do

programa segue a Instrução de Serviço para Estudos e Projetos do Crema, a qual norteia a

execução de projetos de restauração rodoviária pelo departamento, onde, após a classificação

das rodovias em segmentos homogêneos, é definido o tipo de intervenção para o pavimento

através do catálogo de soluções do departamento. Com posse dos orçamentos e projetos do

programa, obtidos na Central de Licitações do Estado do Rio Grande do Sul, foram extraídos

os dados necessários para definição do custo por quilometro de cada trecho de intervenção e da

qualidade geral atribuída a cada um deles. Então, através de algumas comparações, pôde-se

concluir que não há relação direta entre o custo de restauração de um pavimento e sua qualidade.

Essa conclusão permitiu que a análise estatística planejada fosse feita diretamente sobre os

valores dos orçamentos, desconsiderando a qualidade que a rodovia apresenta, e assim, definiu-

se que com um investimento entre R$ 565.334.058,99 e R$ 919.365.746,45 o Governo do

estado do Rio Grande do Sul é capaz de readequar toda malha rodoviária sob sua

responsabilidade.

Palavras-chave: Orçamentos. Programa Restauro. Pavimento. Rodovias. Rio Grande do Sul.

4

ABSTRACT

ANALYSIS OF SEVERAL RESTAURO’S PROGRAM WORKS TO

DEFINE THE NECESSARY INVESTMENT FOR THE RESTORATION

OF THE STATE HIGHWAY NETWORK

AUTHOR: Fábio Pivetta Raymundo

ADVISOR: Luciano Pivoto Specht

This study aimed to analyze the budgets of the constructions of the DAER’s / RS Restauro

Program, to define, through statistical analysis, a range of investments that the executive power

of Rio Grande do Sul state needs to do to suit the road network under his care. The program’s

methodology follows the Instruction Service for Studies and Projects of Crema, in which, after

the classification of roads into homogeneous segments, it is defined the type of intervention to

the pavement through the department’s catalog of solution. With possession of the budgets and

projects of the program, that was obtained in the Bidding Center of Rio Grande do Sul state,

the data needed to define the cost per kilometer of each intervention and overall quality

attributed to each of them were extracted. Then, through some comparisons, it could be

concluded that there is no direct relationship between the cost of restoring a pavement and it’s

quality. This finding enabled that the planned statistical analysis was done directly on the values

of the budgets, ignoring the situation where the highway is, and so it was defined that with an

investment between R$ 565.334.058,99 and R$ 919.365.746,45 the Government of Rio Grande

do Sul state is able to readjust the entire highway network under their responsibility

Palavras-chave: Budgets. Restauro Program. Pavement. Highways. Rio Grande do Sul.

5

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Classificação dos Solos............................................................................................25

Tabela 2 – Nota atribuída para cada classificação de segmento homogêneo............................44

Tabela 3 – Trechos numerados e com suas informações básicas..............................................46

Tabela 4 – Informações de orçamento.......................................................................................57

Tabela 5 – Nota global atribuída a cada trecho através de média ponderada............................49

Tabela 6 – Itens mais significativos de cada orçamento............................................................52

Tabela 7 – Grupos de comparação dos significativos 1.............................................................53

Tabela 8 – Segundo item mais significativo de cada orçamento...............................................55

Tabela 9 – Grupos de comparação dos significativos 1 e 2.......................................................56

Tabela 10 – Análise estatística do custo por quilômetro dos trechos..........................................60

Tabela 11 – Análise estatística para definir faixa de preço aplicada pelo departamento.............62

Tabela 12 – Faixa de custo para restauração da malha estadual gaúcha.....................................62

6

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Variação real anual do PIB do Brasil e o PIB transporte, 2010 – 2014...................10

Figura 2 – Evolução do investimento federal em infraestrutura rodoviária em % do PIB........11

Figura 3 – Composição do SINAPI para CBUQ.......................................................................16

Figura 4 – Curva ABC de um trecho de obra do Programa Restauro.......................................20

Figura 5 – Investimento Federal em Rodovias por tipo de Obra..............................................21

Figura 6 – Critério para estabelecimento das diretrizes de projeto...........................................23

Figura 7 – Estrutura de referência.............................................................................................25

Figura 8 – Selagem de trincas com cimento asfáltico...............................................................28

Figura 9 – Lama asfáltica para rejuvenescimento.....................................................................29

Figura 10 – Remendo Superficial..............................................................................................30

Figura 11 – Fresagem a frio.......................................................................................................31

Figura 12 – Perfil com aplicação de geotêxtil............................................................................32

Figura 13 – Perfil com camada de alívio de tensões..................................................................32

Figura 14 – Perfil com camada de interrupção do trincamento.................................................33

Figura 15 – Classificação de Segmentos Homogêneos.............................................................37

Figura 16 – Fluxograma de Classificação de Segmentos Homogêneos....................................38

Figura 17 – Mapa de situação dos trechos analisados neste trabalho........................................43

Figura 18 – Extensão x Custo por quilômetro...........................................................................48

Figura 19 – Nota x Custo por quilômetro..................................................................................49

Figura 20 – Nota x Custo por Metro quadrado..........................................................................50

Figura 21 – 4 itens mais significativos de cada orçamento e o quanto eles representam..........51

Figura 22 – Nota x Custo por quilômetro do Grupo 1................................................................54

Figura 23 – Nota x Custo por quilômetro do Grupo 2...............................................................54

Figura 24 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 3................................................................57

Figura 25 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 4...............................................................58





7

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 9

1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 11

1.1.1 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................... 11

1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 11

2 REVISÃO TEÓRICA ......................................................................................................... 12

2.1 ORÇAMENTO ................................................................................................................... 12

2.1.1 Identificação ................................................................................................................... 12

2.1.1.1 Custos Diretos .............................................................................................................. 12

2.1.1.2 Custos Indiretos ............................................................................................................ 12

2.1.1.3 Lucros e Impostos ......................................................................................................... 13

2.1.2 Quantificação ................................................................................................................. 13

2.1.3 Valorização ..................................................................................................................... 15

2.1.3.1 Preços Unitários ........................................................................................................... 15

2.1.3.2 Composições ................................................................................................................. 15

2.1.3.3 B.D.I ............................................................................................................................. 16

2.1.3.4 Preços Finais ................................................................................................................ 16

2.1.4 Análise ............................................................................................................................ 17

2.1.4.1 Curva ABC .................................................................................................................... 17

2.2 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO ................................................................................ 17

2.2.1 DNER-PRO 11/79 – método B ...................................................................................... 19

2.2.1.1 Procedimentos Preliminares ........................................................................................ 19

2.2.1.1.1 Levantamento Histórico ............................................................................................ 20

2.2.1.1.2 Prospecção Preliminar ............................................................................................... 20

2.2.1.1.3 Prospecção Definitiva ................................................................................................ 20

2.2.1.2 Diretrizes de Projeto .................................................................................................... 20

2.2.1.3 Fundamentos ................................................................................................................ 21

2.2.1.4 Dimensionamento do Reforço ...................................................................................... 22

2.2.2 DNER-PRO 269/94 – método da resiliência ................................................................ 22

2.2.2.1 Procedimentos Preliminares ........................................................................................ 22

2.2.2.2 Dimensionamento do Reforço ...................................................................................... 23

2.2.3 Trabalhos preparatórios para Restauração ................................................................ 25

2.2.3.1 Selagem de trincas ........................................................................................................ 25

2.2.3.2 Lama Asfáltica .............................................................................................................. 26

2.2.3.3 Remendos superficiais ou profundos ............................................................................ 27

2.2.3.4 Fresagem a frio ............................................................................................................ 28

2.2.3.5 Medidas para retardar a propagação de trincas ......................................................... 29

2.3 METODOLOGIA DO PROGRAMA RESTAURO .......................................................... 31

2.3.1 Serviços Preliminares .................................................................................................... 31

2.3.1.1 Plano de Trabalho ........................................................................................................ 32

2.3.1.2 Estaqueamento do Trecho ............................................................................................ 32

2.3.2 Levantamentos ............................................................................................................... 32

2.3.2.1 Levantamento Visual Contínuo .................................................................................... 32

2.3.2.2 Levantamento de Irregularidade Longitudinal e de Trilho de Roda............................ 32

2.3.2.3 Medidas de Deflexão .................................................................................................... 33

2.3.2.4 Cadastros ...................................................................................................................... 33

2.3.2.5 Ocorrência de jazidas, pedreiras e usinas de asfalto ................................................... 33

2.3.2.6 Contagens de Tráfego e Cálculo do Número N ............................................................ 34

8

2.3.2.7 Sondagens do pavimento .............................................................................................. 34

2.3.3 Execução dos Projetos de Engenharia ......................................................................... 34

2.3.3.1 Diagnóstico ................................................................................................................... 34

2.3.3.2 Restauração dos Pavimentos ........................................................................................ 35

2.3.3.3 Estudos Hidrológicos e demais projetos ...................................................................... 36

2.3.3.4 Quadro de quantidades e custo e Cronograma Físico Financeiro .............................. 37

2.3.3.5 Critérios de Medição e Pagamento .............................................................................. 37

3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 38

3.1 PLANEJAMENTO ............................................................................................................. 38

3.1.1 Projeto............................................................................................................................. 38

3.1.2 Revisão Literária ........................................................................................................... 38

3.1.3 Obtenção dos projetos e orçamentos do Programa Restauro ................................... 38

3.1.4 Extração de Dados ......................................................................................................... 38

3.1.5 Análise dos Dados .......................................................................................................... 39

3.1.6 Redação .......................................................................................................................... 39

3.2 OBRAS DE ESTUDO ........................................................................................................ 39

3.3 PROCEDIMENTO DE COLETA DE DADOS ................................................................. 42

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ........................................................................................ 43

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 61

5.1 CONCLUSÃO....................................................................................................................61

5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS...............................................................61

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 63

ANEXOS ................................................................................................................................. 65

ANEXO A – ORÇAMENTO DETALHADO DE UM TRECHO DE OBRA DO

PROGRAMA RESTAURO....................................................................................................65

ANEXO B – CATÁLOGOS DE SOLUÇÕES DE SEGMENTOS HOMOGÊNEOS......67

9

1 INTRODUÇÃO

O desempenho do setor de transportes, no caso do Brasil, principalmente do modal

rodoviário, é diretamente proporcional ao desempenho econômico do país. Haja vista, que é o

responsável pela integração entre as áreas de produção e de consumo no mercado interno e

externo. A Figura 1 mostra, graficamente, a comparação da variação do Produto Interno Bruto

(PIB) do Brasil com a variação do PIB do transporte no Brasil, entre 2010 e 2014.

Figura 1 – Variação real anual do PIB do Brasil e o PIB transporte, 2010 – 2014.

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2015.

No entanto, apesar da demonstrada importância, não são feitos no Brasil investimentos

condizentes com a necessidade. Segundo Fleury (2003), enquanto 1,8% do PIB era colocado

na infraestrutura rodoviária em 1975, em 2002, era colocado 0,2% do mesmo. A curva

descendente da Figura 2 ilustra este dado.

10

Figura 2 – Evolução do investimento federal em infraestrutura rodoviária em % do PIB.

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2015.

Seguindo a lógica Federal, no âmbito estadual o panorama é similar. Segundo a

Confederação Nacional do Transporte (CNT), o investimento em rodovias estaduais no Rio

Grande do Sul (RS) em 2011, foi de R$ 567,5 milhões e, em 2015, de R$ 331,2 milhões, o que

representa queda de 41,6%.

Isso justifica a atual situação das rodovias estaduais do RS. Segundo a pesquisa CNT de

rodovias de 2015, apenas 2,9% das vias gaúchas foram classificadas como ótimas e, 23,5%

como boas. As demais, estão em condições desfavoráveis, sendo que 24,4% delas, estão em

situação crítica. A previsão do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do RS

(DAER/RS) para 2016 é de que R$ 308,3 milhões sejam aportados nas estradas do estado, valor

que parece ser insuficiente perante o cenário atual.

Em função disso, o DAER/RS lançou o programa Restauro, o qual consiste na execução

de obras de restauração de pavimentos em estradas estaduais. O programa é financiado através

do Banco Mundial (Bird) e incide em diversas rodovias gaúchas. Os projetos e orçamentos são

11

feitos pelo próprio departamento, de acordo com suas diretrizes, que mais tarde, licita as obras

para execução por empresas privadas.

Neste trabalho será feita uma análise dos trechos de obra deste programa com intuito de

definir quanto o Estado do Rio Grande do Sul precisa investir para colocar toda malha

rodoviária sob sua responsabilidade em condições adequadas de trafegabilidade.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo, analisar os orçamentos de diversos trechos de obras do

programa Restauro do DAER/RS, a fim de encontrar uma faixa de custos para adequação de toda

malha rodoviária estadual do Rio Grande do Sul.

1.1.2 Objetivos Específicos

Determinar o custo por quilômetro de recuperação dos trechos de obra do Programa

Restauro;

Determinar a qualidade dos trechos, antes deles sofrerem intervenção;

Determinar, através de curvas ABC, os insumos que têm maior relevância nos

orçamentos;

Procurar uma relação entre a qualidade apresentada pela rodovia e seu custo de

restauração;

Fazer uma análise estatística das relações encontradas e, assim, determinar quanto o Rio

Grande do Sul precisa investir para colocar a malha sob sua responsabilidade, em boas

condições.

12

2 REVISÃO TEÓRICA

2.1 ORÇAMENTO

Independentemente de localização, recursos, prazo e tipo de projeto, uma obra é

eminentemente uma atividade econômica e, como tal, o custo é de suma importância. A técnica

orçamentária, segundo Mattos (2014), envolve a identificação, quantificação, valorização e

análise de uma grande série de itens.

2.1.1 Identificação

A estimativa dos custos é basicamente um exercício de previsão, pois, muitos são os

itens que influenciam no custo de um empreendimento. Esta etapa consiste em identificar nos

projetos todos os custos da obra. É a etapa mais delicada da elaboração do orçamento e que

requer maior atenção, pois é muito fácil que serviços sejam esquecidos. No caso de

concorrências públicas, esta etapa é chave, uma vez que, deve ser garantido que todos os gastos

sejam contemplados e que ainda haja um lucro para a empresa executora, então, deve haver

muito cuidado. Os custos totais serão determinados, somando-se os custos diretos e os custos

indiretos com os lucros e impostos.

2.1.1.1 Custos Diretos

São os custos para executar, quem trabalha e o que é usado para realizar um serviço. Faz

parte desse grupo a mão de obra, o material e os equipamentos.

2.1.1.2 Custos Indiretos

São os custos que não incidem diretamente na execução de um serviço, como

engenheiros e mestres de obra, despesas gerais do canteiro, despesas administrativas,

consultorias e fatores imprevistos. É um tipo de custo que não depende da produtividade, pois,

o salário do engenheiro e do mestre e as despesas com alimentação, por exemplo, vão ser as

mesmas, independentemente, do andamento da obra.

13

2.1.1.3 Lucros e Impostos

A lucratividade segundo Mattos (2014) é normalmente determinada pelo estado da

economia, forças de mercado e nível de risco. É também uma estimativa. Mas, como seu valor

é em função dos custos da obra, quanto mais preciso o processo de orçamentação, maior será a

confiança na lucratividade arbitrada. O nível de lucratividade se classifica em:

Baixa: de 3 a 10%. Normalmente praticada quando há muita concorrência, em época de

recessão ou quando se quer ganhar credibilidade com um novo cliente.

Normal: de 5 a 17%. É o nível de lucratividade que compensa a atividade dentro dos

padrões médios, garantindo retorno compatível com o mercado. É o patamar ideal a ser

mantido a longo prazo.

Alta: de 10 a 25%. Praticada quando há pouca concorrência, em projetos incompletos,

que há poucos estudos e muitas dúvidas quanto ao real escopo de serviços e,

especificações técnicas ou quando a economia local apresenta grandes oscilações e

incertezas.

Os impostos a serem considerados nessa fase, são apenas aqueles os quais incidem sobre

o faturamento do contrato. Pois, os que incidem sobre a mão de obra e os materiais vão ser

contemplados na atribuição da valorização dos insumos, que será vista posteriormente. Estes

serão a Contribuição para o financiamento da seguridade social (COFINS), o Programa de

integração social (PIS), o Imposto de renda de pessoa jurídica (IRPJ) e a Contribuição social

sobre o lucro líquido (CSLL) que, são tributos federais e correspondem, aproximadamente, a

5,93 % do preço de venda e, o Imposto sobre serviços de qualquer natureza (ISSQN), que é um

imposto municipal em que a taxa varia de acordo com a cidade.

2.1.2 Quantificação

Não basta apenas identificar quais serviços serão executados, é preciso saber também,

o quanto de cada um deve ser feito. Esta, provavelmente, é a etapa de maior demanda

intelectual, pois requer leitura do projeto, cálculo de áreas e volumes, consulta a tabelas de

densidade de materiais, etc. Acontece com base nos projetos e no memorial descritivo. Deve

sempre ser feita uma memória de cálculo, que seja fácil de ser manipulada e, que seja objetiva,

a fim de que as contas possam ser conferidas por outra pessoa e que eventuais mudanças de

projeto não demandem um segundo levantamento completo.

14

Nesta fase, as empresas que têm bom controle de sua mão de obra levam vantagem, pois

é necessária também a quantificação dos serviços. Isto é, deve-se ter conhecimento da

produtividade de sua equipe, quanto tempo ela leva para compactar certa quantidade de brita

graduada simples, por exemplo. O mesmo fato é verdadeiro para os equipamentos, pois para o

processo ser correto, é necessário saber quantas horas de uso uma máquina ou ferramenta vão

ser necessárias para um serviço, de modo que isso seja previsto no orçamento.

Para aquelas empresas que não possuem um bom controle desses aspectos, existem

tabelas de composições de serviços, como a Tabela de Composições de Preços para Orçamento

(TCPO) da editora PINI, o Sicro 2, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT), o Sistema Nacional de Preços e Insumos (SINAPI), da Caixa Econômica Federal ou,

ainda, a Tabela de Custos Rodoviários do DAER/RS. Estas tabelas trazem composições de

serviços e, nelas pode-se consultar, por exemplo, quantas horas de uso de um rolo compactador

vibratório e de serviços de um servente é necessário para execução de uma tonelada de Concreto

Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ). Na Figura 3 é apresentado um exemplo de composição

de CBUQ.

Figura 3 – Composição do SINAPI para CBUQ.

Fonte: Sistema Nacional de Preços e Insumos da Caixa Econômica Federal, 2016

15

2.1.3 Valorização

Definição do preço unitário dos custos diretos, das composições, dos benefícios e

Despesas Indiretas da Obra e dos Preços Finais.

2.1.3.1 Preços Unitários

É o custo correspondente a uma unidade de todos os custos diretos da obra. Por exemplo,

custo de 1 metro cúbico (m³) de areia, de 1 hora (h) de serviço de servente ou, de 1h de aluguel

de uma escavadeira.

O ideal é que a empresa tenha um excelente controle desses preços e saiba exatamente

o quanto vai gastar com seus fornecedores e com seus funcionários, pois desta maneira o

orçamento se torna mais preciso. Porém, as tabelas de composições de custos supracitados,

podem ser usadas com este intuito com precisão.

2.1.3.2 Composições

Consiste no processo de estabelecimento dos preços incorridos para a execução de um

serviço ou atividade, individualizados por insumos, ou seja, a partir da definição dos custos

diretos, das quantidades e dos preços unitários, montam-se composições para os serviços

necessários para a execução da obra.

Portanto, no corpo do orçamento não vão estar orçados itens como areia ou servente,

mas sim, serviços como execução de um colchão de areia, para o qual vai haver uma

composição que englobe tudo que é necessário. Para que isso seja feito, dentro desta vão estar

orçados os citados gastos. Uma composição de custos vai ser constituída de cinco colunas:

Insumo: material, mão de obra ou equipamento que entra na execução direta do serviço;

Unidade: é a unidade de medida do insumo. Para material pode estar em quilograma, m³,

metro quadrado (m²), metro (m), entre diversas outras. Já para mão de obra e equipamento,

normalmente se usa hora;

Índice ou Coeficiente: consiste na quantidade de cada insumo necessário para execução de

uma unidade do serviço.

Custo Unitário: é o custo de aquisição de uma unidade do insumo;

16

Custo Total: custo total do insumo dentro da composição. É obtido pela multiplicação do

custo unitário pelo coeficiente.

A figura 3 também serve como exemplo de composição.

2.1.3.3 Benefícios e Despesas Indiretas

Todos os custos, não diretos de uma obra, são dissolvidos dentro do orçamento nos

custos diretos, ou seja, os custos indiretos, os lucros e os impostos vão estar embutidos dentro

dos custos diretos. O fator a ser aplicado nos custos diretos para obtenção dos preços finais, é

chamado de Benefícios e Despesas Indiretas (B.D.I) e, ele é definido como o quociente da

divisão do custo indireto acrescido do lucro pelo custo direto da obra. Em resumo, após

definição do B.D.I, deve-se multiplica-lo pelo custo unitário dos serviços presentes no

orçamento, para que no preço total de cada serviço esteja contemplado os custos indiretos, os

lucros e os impostos.

A equação para definição do B.D.I é a seguinte:

𝐵𝐷𝐼% =(1+𝐶𝐼%)𝑥(1+𝐴𝐶%+𝐶𝐹%+𝐼𝐶%)

1−(𝐿𝑂%+𝐼𝑀𝑃%)− 1 , onde: (1)

CI% = Custo Indireto;

AC% = Administração Central;

CF% = Custo Financeiro;

IC% = Imprevistos e Contingências;

LO% = Lucro Operacional;

IMP% = Impostos.

Tradicionalmente, na administração pública, os órgãos contratantes orçam um custo

direto e aplicam B.D.I. Em geral, este é o mesmo para toda e qualquer obra do órgão, seja na

capital ou no interior, em reformas, ou em construções simples e complexas, grandes ou

pequenas. Não há nessa prática nenhuma dissecação do custo indireto da obra, o que pode trazer

graves distorções no orçamento, com impacto na contratação da obra. Muitas vezes, devido a

esta prática, os valores atingidos pela administração pública são impraticáveis.

2.1.3.4 Preços Finais

O preço final do orçamento vai ser a soma do custo total de todas as composições

utilizadas no processo, depois de aplicado o B.D.I.

17

Um exemplo de orçamento detalhado pode ser encontrado no Anexo A.

2.1.4 Análise

Após elaborado o orçamento, ou então, quando se está participando de um certame

licitatório, é importante analisar o mesmo, para ter certeza sobre a viabilidade do

empreendimento e, para fazer um bom planejamento. Um dos métodos mais conhecidos e

eficientes de análise é o da Curva ABC.

2.1.4.1 Curva ABC

Quando se está orçando uma obra é fácil constatar que poucos itens representam grande

parte dos custos e, estes vão ser aqueles que necessitarão de maior atenção por parte de quem

está construindo, seja na estocagem e/ou na tentativa de obtenção deles por preços mais

favoráveis. Em função disso, um artifício muito útil é o da Curva ABC, que consiste na

tabulação dos insumos em ordem decrescente de custo total, indo do mais representativo, em

termos de custos, ao menos representativo.

A partir desta ordenação, se definem faixas no orçamento. As faixas A e B, serão

compostas pelos insumos que representarem 80% do custo da obra. Geralmente, fazem parte

apenas 20% dos serviços. Já a faixa C, é representada pelos serviços que correspondem aos

20% restantes do custo total da obra e, normalmente é composta por cerca de 80% dos totais de

insumos. A Figura 4 é um exemplo de Curva ABC, onde as linhas em amarelo destacam os

itens os quais pertencem as faixa A e B.

2.2 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO

A idade dos pavimentos e a solicitação intensa do tráfego das rodovias brasileiras, onde

grande parte da malha já superou a vida útil dos projetos originais, fez com que, nos últimos

anos, a ênfase na construção rodoviária venha a ser, gradualmente, transferida da construção

para a recuperação. Na Figura 5 pode-se visualizar claramente isso, já que o investimento

federal em rodovias no ano de 2011 foi de 44,23% na manutenção contra 29,02% na construção.

18

Figura 4 – Curva ABC de um trecho de obra do programa Restauro

Fonte: Autor.

19

Figura 5 – Investimento Federal em Rodovias por tipo de Obra.

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias, 2012.

Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do Departamento Nacional

de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a recuperação do pavimento através de sua restauração

é adequada a um pavimento que se encontra próximo de alcançar o estágio final do ciclo de

vida correspondente, para que ele possa ter desempenho compatível com os modelos de

previsão.

Os métodos de reforço mais difundidos são o DNER-PRO 11/79 – método B e o DNER-

PRO 269/94 – método da resiliência.

2.2.1 DNER-PRO 11/79 – método B

Este método é um dos mais empregados no Brasil, devido a sua simplicidade, sendo

dividido em quatro fases: Procedimentos Preliminares, Diretrizes de Projeto, Fundamentos e

Dimensionamento do Reforço.

2.2.1.1 Procedimentos Preliminares

Esta etapa tem como objetivo a avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis existentes.

Apontar as causas de suas deficiências e fornecer elementos para o cálculo do reforço necessário

para que o pavimento suporte por mais tempo a aplicação de cargas. Possui três etapas:

Levantamento Histórico, Prospecção Preliminar e Prospecção Definitiva.

20

2.2.1.1.1 Levantamento Histórico

Levantamento para saber a data em que o pavimento foi entregue ao tráfego, seu número

N de projeto, seu tráfego atual e futuro e as características do subleito e das camadas

constituintes da pista.

2.2.1.1.2 Prospecção Preliminar

São poços de sondagens para identificar a espessura das camadas do pavimento,

umidade, densidade, compactação e CBR dos materiais granulares e, para caracterizar as

misturas betuminosas.

2.2.1.1.3 Prospecção Definitiva

Etapa final dos procedimentos preliminares, em que ocorre determinação das deflexões

recuperáveis, inventários de superfície, sondagens de revestimento e sondagens

complementares.

2.2.1.2 Diretrizes de Projeto

É necessário, para estabelecimento das Diretrizes de Projeto, o conhecimento do número

de solicitações de eixos padrão de 8,2 tf da ASSHTO, da deflexão de projeto, do raio de

curvatura, da deflexão admissível e do índice de gravidade global. A partir destes, define-se a

hipótese de acordo com as apresentadas na Figura 6 para definição da hipótese que será

considerada.

21

Figura 6 – Critério para estabelecimento das diretrizes de projeto.

Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006

2.2.1.3 Fundamentos

A deflexão máxima admissível para um pavimento flexível, neste método, é em função

do tráfego que o solicita, não dependendo das características da estrutura do pavimento. É

definida pela seguinte equação:

𝑙𝑜𝑔𝐷𝑎𝑑𝑚 = 3,01 − 𝑙𝑜𝑔𝑁𝐴𝑆𝑆𝐻𝑇𝑂

Se o pavimento for constituído de base granular revestida com tratamento superficial, a

deflexão admissível obtida pela expressão, deve ser multiplicada por dois. E, para pavimentos

semirrígidos com base de solo cimento ou de brita tratada com cimento, que não apresentem

fissuração exagerada, deve ser adotada como deflexão admissível a metade do valor obtido pela

equação, independentemente do tipo de revestimento.

2.2.1.4 Dimensionamento do Reforço

22

De posse da deflexão admissível, calculada em função do tráfego previsto para o novo

período de projeto, a espessura do reforço em concreto asfáltico será calculada pela seguinte

expressão:

ℎ𝑐𝑏 = 𝑘. 𝑙𝑜𝑔𝐷𝑝

𝐷𝑎𝑑𝑚, onde: (2)

ℎ𝑐𝑏 = espessura de reforço em concreto asfáltico;

𝐷𝑝 = deflexão de projeto;

𝐷𝑎𝑑𝑚 = deflexão admissível;

𝑘 = fator de redução da deflexão (40 para concreto asfáltico).

Caso seja o desejo do projetista, separar o reforço em duas ou mais camadas e determinar

a espessura das camadas não constituídas de concreto asfáltico, pode-se fazer isso levando em

conta os coeficientes estruturais definidos no método.

2.2.2 DNER-PRO 269/94 – método da resiliência

É um procedimento o qual permite o cálculo de reforços de pavimentos flexíveis através

da consideração das propriedades resilientes de solos e materiais. É fundamentado em modelos

de fadiga de misturas betuminosas, no comportamento resiliente típico de solos finos e no

cálculo de tensões e deformações, considerando a teoria da elasticidade não linear. Dividido em

duas etapas: Procedimentos Preliminares e Dimensionamento do Reforço.

2.2.2.1 Procedimentos Preliminares

Primeiramente, é feita a divisão do trecho em segmentos homogêneos, considerando-se

as condições do tráfego, subleito, deflexão recuperável, estrutura do pavimento e condições

superficiais. Para este método, é usado o fator de equivalência do Corpo de Engenheiros do

Exército Americano. Devem ser efetuadas no mínimo a cada dois km, sendo obrigatório, que o

mesmo seja feito sempre que haja mudança na estrutura do pavimento. Em cada ponto de

sondagem devem ser determinadas as citadas características do pavimento e do subleito.

A partir das amostras coletadas devem ser feitos ensaios de caracterização,

granulometria e CBR e o solo vai ser classificado em um dos três grupos presentes na Tabela

1, de acordo com o valor do seu CBR e da sua porcentagem de silte.

23

Tabela 1 – Classificação dos Solos.

CBR % SILTE %

≤ 35 35 à 45 > 45

≥ 10 I II III

6 a 9 II II III

2 a 5 III III III


2.2.2.2 Dimensionamento do Reforço

Primeiramente, é feita definição da espessura betuminosa existente, da deflexão

característica, do trincamento, da espessura da camada granular e do tipo de solo da fundação

para cada segmento homogêneo. Em seguida, faz-se a representação da estrutura de referência

de cada segmento, que é constituída por três camadas, indicando a espessura de cada uma, como

é feito na Figura 7.

Figura 7 – Estrutura de referência.


Logo, é feito o cálculo da espessura efetiva do revestimento betuminoso com a seguinte

equação:

21 101,4972,0961,807

737,5 IID

hC

ef , onde: (3)

efh = espessura efetiva (cm);

CD = deflexão característica (0,01mm).

24

As constantes 1I e 2I são relacionadas às características resilientes da terceira camada

da estrutura de referência de acordo com os seguintes casos:

Caso 1 – espessura da camada granular inferior ou igual a 45cm :

Quando a terceira camada for do tipo I, 01 I e 02 I ;

Quando a terceira camada for do tipo II, 11 I e 02 I ;

Quando a terceira camada for do tipo III, 01 I e 12 I .

Caso 2 – espessura da camada granular é maior que 45 cm:

Adotar 01 I e 12 I .

Caso 3 – espessura efetiva compreendida entre eef hh 0 :

Se 0efh , adotar 0efh ;

Se eef hh , adotar

eef hh .

Caso 4 – se o grau de trincamento do revestimento existente for superior a 50% é

conveniente adotar 0efh e, usar a solução de recapeamento em camadas integradas.

Após definição das constantes e cálculo da espessura efetiva, deve ser feito o cálculo da

deflexão máxima permissível (D):

PND log148,3log , onde: (4)

PN = Número de solicitações do eixo padrão de 8,2t durante a vida útil do projeto.

Então é feito cálculo da espessura do reforço em concreto asfáltico (HR):

21

2

1893,3014,1357,1

14,238015,19 IIh

D

HR ef . (5)

A partir da definição da espessura de reforço, vão existir diversas soluções possíveis:

Solução 1: se 5,123 HR cm, utiliza-se camada única de CBUQ ou camadas integradas

de CBUQ e pré-misturado caso a superfície do pavimento estiver muito fissurada;

Solução 2: se 255,12 HR cm, é necessário que se adote camadas integradas de CBUQ

e pré-misturado, sendo que o pré-misturado vai corresponder a 40% do HR e o CBUQ do

restante;

Solução 3: se 25HR cm, as camadas não devem ser constituídas apenas de misturas

betuminosas e deve-se verificar a conveniência de reconstrução do pavimento;

Solução 4: se 3HR cm, pode-se verificar a viabilidade de uso de tratamento superficial

ou lama asfáltica;

25

2.2.3 Trabalhos preparatórios para Restauração

Deve-se atentar para o motivo pelo qual o pavimento que irá ser recuperado se

deteriorou. Pois, segundo o Manual de Restauração Rodoviárias do DNIT, as camadas de

reforço adicionam capacidade estrutural somente na porção superior do pavimento existente e

não podem corrigir todos os problemas. Se a causa das patologias reside nas camadas

subjacentes ao revestimento, deve-se reparar o defeito antes do recapeamento. Por exemplo,

um pavimento com altas deflexões nas áreas com trincamento por fadiga, provavelmente tenha

tido ruptura das camadas inferiores, que nesse caso deverão ser reparadas, ou então, o

recapeamento deverá ter espessura suficiente para proteger as áreas críticas devido a problemas

nas camadas inferiores.

Caso as camadas inferiores estiverem defasadas e forem trocadas, a espessura do reforço

poderá ser menor, mas se estas áreas não forem previamente reparadas, o reforço deverá ser

muito mais espesso, de modo que ficará superdimensionado. O manual determina que os custos

devem ser analisados e deve ser adotada a solução mais viável economicamente.

O manual também apresenta outros trabalhos preparatórios os quais devem ser

considerados para prevenir o trincamento excessivo.

2.2.3.1 Selagem de trincas

É feita através do enchimento de trincas e fissuras do revestimento, fazendo-se o uso de

cimentos asfálticos, asfaltos diluídos, emulsões ou selantes especiais, para que a penetração da

água seja impedida. A Figura 8 é um exemplo de selagem de trincas.

26

Figura 8 – Selagem de trincas com cimento asfáltico.

Fonte: Revista Téchne, 2006

2.2.3.2 Lama Asfáltica

É uma mistura asfáltica feita com agregados miúdos, material de enchimento, (filler),

água e emulsão asfáltica. Usado para rejuvenescimento de revestimentos porosos ou fissurados

e impermeabilização. A Figura 9 traz uma ilustração da aplicação de lama asfáltica.

27

Figura 9 – Lama asfáltica para rejuvenescimento.

Fonte: Petropavi, 2016

2.2.3.3 Remendos superficiais ou profundos

Geralmente são realizados, com misturas betuminosas à quente ou à frio, em buracos

produzidos pela deterioração ou, em escavações preparadas antecipadamente pelos

trabalhadores. Deve ser compactado.

Os superficiais são aqueles que selam as trincas provisoriamente e, evitam penetração

da umidade no pavimento. Os profundos são utilizados para que os reparos no pavimento durem

mais e, o material da área a ser reparada deverá ser retirado até a profundidade necessária, para

que a fundação se torne firme novamente. Na Figura 10 é possível visualizar um remendo

superficial.

28

Figura 10 – Remendo Superficial.

Fonte: PORTO DE AGUIAR, Marcos Fábio, 2014.

2.2.3.4 Fresagem a frio

Desconstrói a estrutura do revestimento em partículas menores, de dimensões

apropriadas. As dimensões das partículas são definidas pela profundidade do corte, velocidade

do avanço da máquina, sentido de rotação do cilindro fresador, teor de asfalto e qualidade do

material. A principal vantagem é que o material, depois de fresado, vai apresentar tamanho

apropriado para reciclagem. Na figura 11 pode-se ver a execução de uma fresagem a frio.

29

Figura 11 – Fresagem a frio.

Fonte: Revista Infraestrutura Urbana, 2014.

2.2.3.5 Medidas para retardar a propagação de trincas

Quando um nova camada é feita para recompor um pavimento trincado, ela estará sujeita

a propagação ou difusão das trincas até a superfície do pavimento, como resultado dos

movimentos horizontais e verticais das trincas e juntas. Para evitar estas propagações existem

três soluções:

Geotêxteis: mantas sintéticas fabricadas com polipropileno, poliéster, fibra de vidro, nylon

e suas combinações. Devem ser posicionados sobre o pavimento trincado existente, antes

de sua recuperação. Na Figura 12 pode-se observar o perfil transversal de uma pista com

aplicação de geotêxtil.

30

Figura 12 – Perfil com aplicação de geotêxtil.


Camada de alívio de tensões: camada, também chamada de membrana, feita sobre o

revestimento antigo e, que contêm asfalto modificado com polímero, como o agente

responsável pelo alívio das tensões. Na Figura 13 é apresentado um perfil com uma camada

de alívio de tensões.

Figura 13 – Perfil com camada de alívio de tensões.


31

Camada de interrupção do trincamento: camadas compostas por materiais granulares,

que interrompem o desenvolvimento do trincamento devido ao elevado índice de vazios.

Normalmente formadas por britas granulares. Na Figura 14 é possível visualizar um

perfil com camada de interrupção de trincamento.

Figura 14 – Perfil com camada de interrupção do trincamento.


2.3 METODOLOGIA DO PROGRAMA RESTAURO

O programa Restauro segue a Instrução de Serviço para Estudos e Projetos do Crema

(IS – 112/13) do DAER/RS. Esta, tem por objetivo, definir as diretrizes a serem seguidas para

elaboração e apresentação dos Projetos de Engenharia de Restauração e Manutenção de

Rodovias Estaduais do Rio Grande do Sul.

2.3.1 Serviços Preliminares

A primeira etapa para elaboração dos projetos de restauração, é composta pelo Plano de

Trabalho e o Estaqueamento do Trecho.

32

2.3.1.1 Plano de Trabalho

É uma espécie de resumo do empreendimento a ser feito, mostrando a intenção de obra,

a justificativa, os responsáveis, etc. Nele deve estar contido a mobilização dos recursos

necessários para a execução do objeto, contemplando também, a fase de levantamentos e de

elaboração de projetos.

2.3.1.2 Estaqueamento do Trecho

Todos os levantamentos terão como referência o Sistema Rodoviário Estadual (SRE) do

DAER/RS. O início e o fim de cada trecho deverá ser marcado com tinta de demarcação viária,

de forma que a delimitação dos trechos fique clara durante todo período de contrato. Os trechos

deverão ser marcados a cada 20 metros a partir do início.

2.3.2 Levantamentos

É a fase de pesquisas no trecho, onde são levantados os dados necessários para a

elaboração dos projetos.

2.3.2.1 Levantamento Visual Contínuo

Baseado no método de Levantamento Visual Contínuo – LVC (DNIT 008/2003 – PRO),

devem ser levantados dados de trincas, panelas, remendos, desgastes, exsudações,

escorregamentos e desníveis entre pista e acostamento e registrados a cada 200 metros.

Estes levantamentos devem ser feitos no sentido crescente dos marcos feitos no SRE,

sendo que nas rodovias de pista dupla precisam estar nos dois sentidos.

2.3.2.2 Levantamento de Irregularidade Longitudinal e de Trilho de Roda

Devem ser feitos com um equipamento de medição direta, com no mínimo cinco

sensores a laser e, precisam ser realizados nas trilhas de roda, externas e internas, ao longo dos

segmentos previstos. Nas pistas duplicadas, devem ocorrer levantamento nas faixas externas.

33

As medidas de irregularidade longitudinal devem ser integradas no SRE de 200 em 200

metros. Já as de afundamento de trilho de roda, devem ser medidas no centro do trilho de roda

e marcadas a cada 20 metros, com precisão milimétrica, como demonstra a norma DNIT

006/2003 – PRO.

2.3.2.3 Medidas de Deflexão

Este levantamento segue a norma DNER PRO 273/96, a qual determina que sejam

realizados com equipamentos tipo Falling Weight Deflectomer (FWD), com aplicação de carga

equivalente ao eixo padrão de 8,2t no trilho externo da faixa de rolamento da direita.

A frequência de medição é definida a partir de dados pré-existentes do trecho, sendo

que, será avaliada a magnitude das deflexões, sua homogeneidade e também, a importância da

rodovia, de acordo com seu tráfego.

2.3.2.4 Cadastros

Os seguintes itens devem ser cadastrados por trechos do SRE: Dispositivos de drenagem

e obras de arte, sinalização horizontal e vertical, passivo ambiental, levantamento da vegetação,

equipamentos de proteção, segurança viária e gestão de trânsito, travessias urbanas e demais

elementos que possam influenciar nos projetos.

Estes cadastros deverão conter a localização e a situação funcional de cada elemento, de

modo que, a partir dele, seja possível definir soluções. O levantamento da vegetação deverá ser

feito dentro de uma faixa de 5 metros, a partir da borda externa do acostamento e, deve-se

atentar para as árvores com risco de queda.

2.3.2.5 Ocorrência de jazidas, pedreiras e usinas de asfalto

Deve ser feito para que as soluções de reabilitação permitam as análises e composições

dos custos unitários e, para que os empreiteiros tenham possibilidade de formular propostas

executivas. Devem ser apresentadas em forma de diagrama, sendo indicada suas localizações

no sentido crescente do trecho.

34

2.3.2.6 Contagens de Tráfego e Cálculo do Número N

Segue a Instrução de Serviços para Estudos de Tráfego IS-110/10 do DAER/RS, a qual

determina que os postos de contagem de veículos deverão estar afastados das extremidades do

trecho e de zonas urbanas. A contagem deve ocorrer em uma terça-feira, quarta-feira ou quinta-

feira. Precisa ser por hora e tem frequência mínima de 1 dia, com período mínimo de 16 horas.

2.3.2.7 Sondagens do pavimento

Ao final dos levantamentos anteriores, necessita ser feita uma pré-análise dos dados.

Para aqueles segmentos os quais não puderem ser definidas soluções com os dados disponíveis,

deve-se fazer um plano de sondagem, previamente aprovado pela Fiscalização do DAER/RS.

Neste plano deverão estar previstos todos os locais onde serão produzidas as trincheiras

(escavações verticais de seção retangular para verificação do pavimento, preferencialmente no

bordo da pista) e também os furos do sondagem de simples reconhecimento do revestimento do

pavimento, para quando o projetista necessitar saber da espessura das camadas do revestimento

para definir uma solução.

2.3.3 Execução dos Projetos de Engenharia

Com base na etapa de Levantamento, serão laborados os estudos e projetos de

restauração, sinalização e reabilitação e drenagem, para que as obras possam ser executadas.

2.3.3.1 Diagnóstico

Fase onde são determinadas as causas das patologias do pavimento, para que elas

possam nortear as soluções de recuperação. Os diagnósticos definirão os segmentos

homogêneos.

Cada segmento homogêneo será definido como a fração da extensão do trecho que tem

a mesma constituição de estrutura e defeitos de superfície, irregularidades e deflexões

diferentes. Para cada segmento homogêneo, será considerado seus valores de deflexão sobre o

pavimento – pelo método DNER PRO 11/79 – e suas trilhas de roda. Os demais parâmetros são

35

considerados por média aritmética de todo trecho. Os segmentos homogêneos, normalmente,

abrangem entre 200 e 300 metros.

Nas figuras 15 e 16 é possível ver as classificações existentes para os segmentos

homogêneos e as condições para cada uma delas.

2.3.3.2 Restauração dos Pavimentos

Os projetos de restauração vão ser definidos de acordo com o Catálogo de Soluções

correspondente ao tipo de pavimento, que se encontra no Anexo B. Adentra-se com todos os

dados obtidos até aqui no catálogo e define-se a solução para o trecho. Poderão ocorrer soluções

muito heterogêneas ao longo do trecho. Neste caso, as soluções podem ser reavaliadas, visando

a otimização das soluções para fins de execução.

Figura 15 – Classificação de Segmentos Homogêneos.

Fonte: Instrução de Serviço 112/13 do DAER/RS, 2013.

36

O catálogo de soluções engloba tanto soluções técnicas, apenas para partes do

pavimento, que podem ser vistas como reparos, como remendos localizados, fresagens

descontínuas e reperfilagem descontínua, como soluções para serem executadas em toda área

do pavimento, como micro revestimento asfáltico, recapeamento com camada de CBUQ,

intervenções combinadas de reperfilagem e CBUQ ou reperfilagem e microrrevestimento e

fresagem contínua e reforço com CBUQ.

2.3.3.3 Estudos Hidrológicos e demais projetos

Através do diagnóstico feito dos dados de cadastramento, será definido, também, a

necessidade, ou não, de intervenção nas redes de drenagem, nas Obras de arte, nas Sinalizações,

nos Equipamentos de Segurança Viária e estabilidade de taludes. Pois, tudo deve estar adequado

para que o usuário faço uso do pavimento com conforto e segurança.

Figura 16 – Fluxograma de Classificação de Segmentos Homogêneos.

Fonte: Instrução de Serviço 112/13 do DAER/RS, 2013

37

2.3.3.4 Quadro de quantidades e custos e Cronograma Físico Financeiro

Após definidas todas as intervenções necessárias para o trecho, deverá ser apresentado

o quadro de quantidades e custos da obra, que nada mais é do que o orçamento da mesma. Deve-

se ter cuidado para que todo o necessário seja orçado, para que o preço não seja defasado.

Os custos unitários são definidos pela tabela de Composições de Custos do DAER/RS,

que contém todas composições necessárias para orçamentação da obra. Os quantitativos de

pavimento são majorados em até 5%, para contemplar as áreas de alargamento da pista

referentes à super larguras e acostamentos nas curvas, intersecções e paradas de ônibus. O

cronograma físico financeiro deverá ser apresentado junto com o orçamento.

Após esta etapa, os projetos de engenharia são apresentados e encaminhados para

licitação.

2.3.3.5 Critérios de Medição e Pagamento

A medição é feita mês a mês e, é conforme os quadros de quantidades e o cronograma

físico financeiro, sendo que só será medido aquilo que é previsto para cada mês. Os serviços

são pagos conforme preço unitário definido e, abrangem todos os recursos que vierem a ser

utilizados pela contratada.

São pagos apenas os preços integrantes do projeto aprovado, caso haja ocorrência de

imprevistos, estes devem ser comunicados para que um reajuste no projeto seja feito pelo

próprio departamento, sendo vetada a construtora para adoção de soluções por contra própria.

38

3 METODOLOGIA

3.1 PLANEJAMENTO

A elaboração do presente trabalho seguiu os seguintes passos:

3.1.1 Projeto

Ocorreu a montagem do Projeto do Trabalho de Conclusão de Curso, que versou em

entregar à Coordenação do curso, um indicativo do que seria feito e os resultados que desejava.

Este, continha uma introdução do estudo, os objetivos pertinentes, com a ressalva de que

poderiam ser modificados e/ou expandidos, de acordo com os resultados obtidos, bem como o

indicativo da revisão literária que se faria e, por fim, um cronograma dos passos que seriam

seguidos até a conclusão do estudo.

3.1.2 Revisão Literária

Após a entrega do Projeto do Trabalho de Conclusão de Curso, foi reunida toda

bibliografia necessária para sua elaboração. Esta foi quem deu todo embasamento técnico e

teórico que norteou o estudo e permitiu que fosse construído.

3.1.3 Obtenção dos projetos e orçamentos do Programa Restauro

Etapa onde os dados dos projetos e orçamentos, que foram usados para elaboração deste

estudo, foram procurados, encontrados e coletados.

3.1.4 Extração de Dados

Já de posse dos dados, foram extraídos para uma planilha e organizados de maneira que

pudessem ser manejados a fim de gerar os resultados almejados.

39

3.1.5 Análise dos Dados

Etapa onde foram gerados os resultados deste trabalho, através de uma análise baseada

nas referências bibliográficas empregadas.

3.1.6 Redação

A redação deste trabalho aconteceu concomitantemente com às cinco etapas listadas

acima. Assim que cumprida cada uma, esta era imediatamente redigida, chegando-se ao

trabalho final.

3.2 OBRAS DE ESTUDO

Definiu-se que as obras de estudo seriam aquelas que compõem o programa Restauro,

que é coordenado pelo DAER/RS e, tem seus projetos feitos pelo próprio departamento,

seguindo a metodologia explanada no item 3.3 deste trabalho. Os trechos de obra tratam-se de

rodovias estaduais.

O programa surgiu com a justificativa de reverter os prejuízos e danos nas rodovias do

Rio Grande do Sul, causadas principalmente pela frequência e intensidade das chuvas que

atormentaram o estado e de realizar em um curto período de tempo, permitindo segurança aos

usuários para trafegar nas pistas. Trata-se de uma ação imediata de restauração dos pavimentos,

buscando as correções de pontos localizados e críticos, resgatando a funcionalidade de

dispositivos de drenagem, obras de arte correntes, de dispositivos de segurança e da sinalização.

O processo visa a restauração de, aproximadamente, 684,58 km da malha estadual, que

é composta por 4991,89 km de rodovias pavimentadas e destas, segundo a pesquisa CNT de

Rodovias 2015, 74% se encontram em estado regular, ruim ou péssimo, ou seja, necessitam de

reparos.

O programa acontece através de contratos de natureza continuada, os quais visam a

execução das obras em curto espaço de tempo.

São 37 trechos de obra analisados neste trabalho, totalizando 414,83 km e eles são os

seguintes:

- ERS-155 Entre Entroncamento BRS-285 - Entroncamento ERS-218 (155ERS0010);

- ERS-155 Entre Entroncamento ERS-218 - Entroncamento ERS-514 (155ERS0020);

40



- ERS-155 Entre Entroncamento 571(Chiapeta) - Sto Augusto (155ERS0050);

- ERS-168 Entre Bossoroca- Entroncamento BRS-285 - ERS-165 (168ERS0030);

- ERS-168 Entre Entroncamento BRS-285 - Entroncamento VRS-832 (168ERS0060);

- ERS-168 Entre Entroncamento VRS-832 - Entroncamento ERS-561 (168ERS0070);

- ERS-168 Entre Entroncamento ERS-561 – Roque Gonzales (168ERS0090);

- ERS-168 Entre Roque Gonzales - Entroncamento BRS-392 (168ERS0110);

- ERS-168 Entre Entroncamento BRS-392 - Entroncamento ERS-307 (168ERS0120);

- ERS-223 Entre Entroncamento VRS-824 - Entroncamento ERS-506 (223ERS0080);

- ERS-223 Entre Entroncamento ERS-506 – Entroncamento ERS-510 (223ERS0090);

- ERS-223 Entre Entroncamento ERS-510 - Entroncamento BRS-377 (223ERS0110);

- ERS-324 Entre Entroncamento ERS-483 (324ERS0060);


- ERS-324 Entre Natalino – Pontão (324ERS0090);

- ERS-324 Entre Pontão – Lagoa Bonita (324ERS0100);

- ERS-324 Entre Lagoa Bonita – Entroncamento BRS-153 (324ERS0110);

- ERS-342 Entre Acesso a Catuípe- Entroncamento ERS-218 (342ERS0070);

- ERS-342 Entre Entroncamento ERS-218 – Acesso a Ijuí (342ERS0090);

- ERS-342 Entre Acesso a Ijuí - Entroncamento BRS-285 (342ERS0110);

- ERS-344 Entre Entroncamento da BRS-472 (Para Santo Cristo) - Entroncamento da

ERS-162/307 (Para Santa Rosa) (344ERS0070);

- ERS-344 Entre Entroncamento da ERS-162/307 (Para Santa Rosa) - Acesso à Vila

Cruzeiro (344ERS0090);

- ERS-344 Entre Acesso à Vila Cruzeiro – Acesso Giruá (344ERS0100);

- ERS-344 Entre Acesso à Giruá - Entroncamento da BRS-392 (Para Guarani das

Missões) (344ERS0110)

- RSC-392 Entre Entroncamento da BRS-285/ERS-344 (Para Entre Ijuís) –

Entroncamento da ERS-218 (Para Santo Ângelo) (392RSC0410);

- RSC-392 Entre Entroncamento da ERS-218 (Para Santo Ângelo) – Entroncamento da

ERS-344 (Para Santa Rosa) (392RSC0417);

- ERS-404 Entre Entroncamento BRS-386 – Acesso a Sarandi (404ERS0010);

- ERS-404 Entre Acesso a Sarandi - Entroncamento ERS-143 (404ERS0030);

41


- ERS-406 Entre Entroncamento RSC-408 - Entroncamento ERS-487 (406ERS0010);


- RSC-472 Entre Entroncamento da ERS-344 (Para Tuparendi) – Entroncamento da

ERS-344 (Para Santa Rosa) (472RSC0100);

- ERS-561 Entre Entroncamento BRS-472 (São Nicolau) - Entroncamento ERS-550 (p/

Pirapó) (561ERS0010);

- ERS-561 Entre Entroncamento ERS-550 (P/Pirapó) - Entroncamento VRS-832

(P/XVI de Novembro) (561ERS0020);

- ERS-561 Entre VRS-832 (p/ XVI de Novembro) - Entroncamento ERS-168 (p/ Roque

Gonzáles) (561ERS0030).

A seguir, na figura 17, pode-se visualizar em que localizações do estado se encontram

os trechos analisados neste trabalho.

Figura 17 – Mapa de situação dos trechos analisados neste trabalho.

Fonte: Autor.

42

3.3 PROCEDIMENTO DE COLETA DE DADOS

Os dados utilizados neste trabalho foram coletados no site da Central de Licitações

(CELIC) do governo do Estado do Rio Grande do Sul. Neste, é possível encontrar informações

acerca de todas as licitações que são feitas pelo poder executivo estadual. No caso do Programa

Restauro, para cada trecho licitado é possível encontrar seu orçamento, cronograma, relatório

de projeto e projeto executivo.

Inicialmente, foram identificados todos os trechos de obra que compõem o programa e

listados em uma planilha. Com posse dos dados encontrados na CELIC, definiu-se os trechos

listados acima, os quais são os objetos de análise. Eles foram todos dispostos em ordem

alfabética e numerados seguindo esta mesma lógica, para haver uma organização mais eficiente

posteriormente.

Então, pesquisou-se nos projetos executivos a extensão de cada trecho e a respectiva

seção transversal, para ter conhecimento da largura da faixa de rolamento, da largura do

acostamento e, consequentemente, da área total de cada um.

No orçamento de cada trecho, foi buscado o preço total de cada obra, bem como o B.D.I

e a data base da tabela de Composições de Custos Rodoviários do DAER/RS utilizada. Além

disso, para cada orçamento foi elaborada uma curva ABC, a fim de identificar os quatro serviços

mais significativos de cada um, ou seja, aquilo que mais representa nos gastos.

Fazendo-se uso dos dados já coletados, foi verificado o preço por metro quadrado e o

preço por quilômetro de cada trecho.

Finalmente, foi buscado no relatório de projeto de cada trecho a nota de cada um dos

diversos segmentos homogêneos atribuída pelo departamento, que segue a classificação

apresentada no item 3.3.3.1 deste trabalho. Foi, então, dada uma nota global para cada trecho

seguindo a seguinte metodologia:

a) Atribuição de um valor para cada nota de acordo com a tabela 2.

Tabela 2 – Nota atribuída para cada classificação de segmento homogêneo.

OT 10,00

BO 8,75

RE 7,50

R1 6,25

R2 5,00

R3 3,75

R4 2,50

43

PE 0

Fonte: Autor.

A primeira coluna da tabela traz as classificações apresentadas na Figura 15.

b) Foi feita uma média ponderada de acordo com a classificação dada para cada

segmento. Para cada classificação de segmento homogêneo que o departamento deu, esta foi

substituída pela relação acima, e assim foi feita esta média ponderada para se chegar na nota

global de cada trecho.

Continuação

44

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Da maneira que foi descrita na seção 4.4, os trechos foram dispostos em ordem

alfabética e numerados, através dos projetos executivos foram coletadas suas extensões e por

meio das seções transversais a largura de faixa de rolagem, de acostamento e a área total de

cada trecho, dando origem à Tabela 3

Tabela 3 – Trechos numerados e com suas informações básicas.

Código Trecho Ext. (km) Ext. (m) Larg.

Faixa (m)

Larg. Acost.

(m)

Larg.

Tot. (m)

Área

(m²)

155ERS0010 1 11,09 11090 7,0 2,0 9,0 99810

155ERS0020 2 0,49 490 7,0 2,0 9,0 4410

155ERS0030 3 37,73 37730 7,0 2,0 9,0 339570

155ERS0040 4 13,61 13610 7,0 2,0 9,0 122490

155ERS0050 5 4,70 4700 7,0 2,0 9,0 42300

168ERS0030 6 36,17 36170 7,2 3,0 10,2 368934

168ERS0060 7 16,53 16530 7,2 2,0 9,2 152076

168ERS0070 8 10,11 10110 7,2 2,0 9,2 93012

168ERS0090 9 6,96 6960 7,2 2,0 9,2 64032

168ERS0110 10 2,83 2830 7,2 2,0 9,2 26036

168ERS0120 11 11,77 11770 7,2 2,0 9,2 108284

223ERS0080 12 0,87 870 7,0 1,0 8,0 6960

223ERS0090 13 20,12 20120 7,0 1,0 8,0 160960

223ERS0110 14 4,81 4810 7,0 3,0 10,0 48100

324ERS0060 15 18,16 18160 7,0 2,0 9,0 163440

324ERS0065 16 3,20 3200 7,0 2,0 9,0 28800

324ERS0090 17 18,53 18530 7,0 2,0 9,0 166770

324ERS0100 18 17,39 17390 7,0 2,0 9,0 156510

324ERS0110 19 14,41 14410 7,0 2,0 9,0 129690

342ERS0070 20 2,52 2520 7,2 2,0 9,2 23184

342ERS0090 21 9,71 9710 7,2 2,0 9,2 89332

342ERS0110 22 6,07 6070 7,2 2,0 9,2 55844

344ERS0070 23 2,45 2450 7,2 3,0 10,2 24990

344ERS0090 24 3,85 3850 7,2 3,0 10,2 39270

344ERS0100 25 17,06 17060 7,2 3,0 10,2 174012

344ERS0110 26 19,22 19220 7,2 3,0 10,2 196044

392RSC0410 27 9,16 9160 7,2 3,0 10,2 93432

392RSC0417 28 12,38 12380 7,2 3,0 10,2 126276

404ERS0010 29 2,16 2160 7,0 5,0 12,0 25920

404ERS0030 30 11,93 11930 7,0 2,0 9,0 107370

404ERS0050 31 9,74 9740 7,0 2,0 9,0 87660

406ERS0010 32 17,96 17960 7,0 2,0 9,0 161640

406ERS0030 33 9,46 9460 7,0 2,0 9,0 85140

45

472RSC0100 34 2,43 2430 7,2 3,0 10,2 24786

561ERS0010 35 23,18 23180 7,2 1,0 8,2 190076

561ERS0020 36 0,83 830 7,2 1,0 8,2 6806

561ERS0030 37 5,24 5240 7,2 1,0 8,2 42968

Fonte: Autor.

Então, através dos dados do orçamento e dos dados da Tabela 3, foi feita a Tabela 4.

Tabela 4 – Informações de orçamento.

Trecho Valor R$/m² R$/km BDI (%) Data Base

1 1.786.820,95 R$ 17,90 R$ 161.120,01 39,17% mai/14

2 113.957,81 R$ 25,84 R$ 232.566,96 39,17% mai/14

3 6.452.519,12 R$ 19,00 R$ 171.018,26 39,17% mai/14

4 3.376.434,47 R$ 27,56 R$ 248.084,83 39,17% mai/14

5 1.204.612,97 R$ 28,48 R$ 256.300,63 39,17% mai/14

6 11.398.576,89 R$ 30,90 R$ 315.138,98 39,17% mai/14

7 5.365.018,45 R$ 35,28 R$ 324.562,52 39,17% mai/14

8 3.314.275,67 R$ 35,63 R$ 327.821,53 39,17% mai/14

9 2.180.936,98 R$ 34,06 R$ 313.353,01 39,17% mai/14

10 1.156.351,97 R$ 44,41 R$ 408.604,94 39,17% mai/14

11 3.233.603,05 R$ 29,86 R$ 274.732,63 39,17% mai/14

12 336.151,42 R$ 48,30 R$ 386.380,94 39,17% mai/14

13 6.813.900,53 R$ 42,33 R$ 338.663,05 15,00% mai/14

14 1.514.957,60 R$ 31,50 R$ 314.960,00 15,00% mai/14

15 3.593.691,34 R$ 21,99 R$ 197.890,49 39,17% mai/14

16 607.454,78 R$ 21,09 R$ 189.829,62 39,17% mai/14

17 2.850.618,74 R$ 17,09 R$ 153.838,03 39,17% mai/14

18 2.576.335,42 R$ 16,46 R$ 148.150,40 39,17% mai/14

19 3.951.816,06 R$ 30,47 R$ 274.241,23 39,17% mai/14

20 415.943,62 R$ 17,94 R$ 165.056,99 39,17% mai/14

21 1.965.190,94 R$ 22,00 R$ 202.388,36 39,17% mai/14

22 1.368.391,02 R$ 24,50 R$ 225.435,09 39,17% mai/14

23 665.914,40 R$ 26,65 R$ 271.801,80 39,17% mai/14

24 871.261,92 R$ 22,19 R$ 226.301,80 39,17% mai/14

25 3.590.600,77 R$ 20,63 R$ 210.468,98 39,17% mai/14

26 4.832.609,82 R$ 24,65 R$ 251.436,52 39,17% mai/14

27 2.447.194,59 R$ 26,19 R$ 267.160,98 39,17% mai/14

28 3.164.257,76 R$ 25,06 R$ 255.594,33 39,17% mai/14

29 412.620,34 R$ 15,92 R$ 191.027,94 15,00% mai/14

30 2.941.382,35 R$ 27,39 R$ 246.553,42 15,00% mai/14

31 1.817.716,77 R$ 20,74 R$ 186.623,90 15,00% mai/14

32 7.288.290,85 R$ 45,09 R$ 405.806,84 15,00% mai/14

33 2.262.535,56 R$ 26,57 R$ 239.168,66 15,00% mai/14

34 788.110,23 R$ 31,80 R$ 324.325,20 39,17% mai/14

Continuação

Continuação

46

35 6.076.873,67 R$ 31,97 R$ 262.160,21 39,17% mai/14

36 229.288,94 R$ 33,69 R$ 276.251,73 39,17% mai/14

37 1.367.122,64 R$ 31,82 R$ 260.901,27 39,17% mai/14

Fonte: Autor.

R$/m² representa o custo por metro quadrado e R$/km representa o custo por quilometro

de cada um dos trechos.

Em seguida, teve início a tentativa de encontrar um fator de proporcionalidade que se

relacione com o custo da rodovia. Primeiramente, foi elaborado um gráfico para comparar o

custo por quilometro com a extensão dos trechos analisados.

Figura 18 – Extensão x Custo por Quilômetro.

Fonte: Autor.

Pode-se perceber que não há relação entre o custo para recuperação de uma rodovia e

sua extensão. Na figura, é possível visualizar trechos quase de mesma extensão, um situado na

faixa mais baixa de valores e outro na faixa mais alta.

A próxima relação, se deu entre a nota global atribuída a cada trecho e seu custo por

quilometro. A nota global calculada para cada trecho pode ser conferida na Tabela 5, que foi

desenvolvida de acordo com a metodologia explicada na letra b) do capítulo 4.3 e a comparação

citada na Figura 19. Conclui-se que não houve relação direta entre a qualidade atribuída a

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

R$ 400.000

R$ 450.000

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Extensão (km)

Continuação

Continuação

47

rodovia e seu preço, pois, por exemplo, a rodovia de nota mais alta 7, tem custo por quilômetro

similar a alguns trechos de notas muito mais baixas, como 2,5.

Tabela 5 – Nota global atribuída a cada trecho através de média ponderada.

Fonte: Autor.

Figura 19 – Nota x Custo por Quilômetro.

Fonte: Autor.

Trecho Nota Trecho Nota Trecho Nota

1 3,1 13 2,5 25 3,1

2 2,5 14 2,5 26 3,1

3 3,5 15 2,5 27 3,5

4 2,9 16 2,5 28 3,5

5 3,2 17 4,4 29 2,5

6 5,2 18 3,9 30 2,5

7 4,2 19 5,3 31 2,5

8 4,2 20 5,9 32 2,5

9 4,0 21 5,6 33 2,5

10 2,5 22 5,7 34 2,8

11 3,0 23 2,5 35 5,1

12 2,5 24 2,5 36 7,0

37 3,9

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

R$ 400.000

R$ 450.000

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

48

Notou-se que poderia estar havendo uma discrepância na análise devido as larguras dos

trechos comparados serem diferentes. Então, foi realizada uma comparação através da área dos

trechos, o que eliminaria esta possível falha.

Figura 20 – Nota x Custo por Metro Quadrado.

Fonte: Autor.

A dispersão dos dados é, praticamente, a mesma quando comparada a qualidade da

rodovia com sua área (m²) e, com sua extensão (km), ou seja, neste caso, não faz diferença

considerar, ou não, a largura da pista na análise.

O próximo passo foi tentar comparar apenas os trechos os quais tivessem os mesmos

itens significativos. Então, foram feitas Curvas ABC de todos os orçamentos, para definir

grupos de trechos com serviços significativos semelhantes e, tentar notar uma relação entre a

qualidade e o custo dentro destes grupos.

R$ -

R$ 10

R$ 20

R$ 30

R$ 40

R$ 50

R$ 60

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

Cu

sto

po

r m

etro

qu

adra

do

(R

$/m

²)

Nota

49

Figura 21 – Quatro itens mais significativos de cada orçamento e o quanto eles representam.

Fonte: Autor

50

A Tabela 6 apresenta o item mais significativo de cada recuperação analisada, e a

porcentagem que cada um representa no orçamento do trecho.

Tabela 6 – Itens mais significativos de cada orçamento.

Trecho Significativo 1 % ind.

1 CBUQ P/ Restauração 66%











12 Transporte Massa Asfáltica 24%

13 CBUQ C/ Polímero 29%
























37 Material Granular P/ Base 41%

Fonte: Autor.

51

Nota-se que em apenas dois trechos o serviço mais significativo do orçamento não se

trata de Concreto Betuminoso Usinado a Quente, seja ele com polímero ou não. Isto denota a

importância que este insumo tem para este tipo de obra e mostra que tanto os projetistas, quanto

as empresas executoras devem estar atentos com sua quantificação, seu preço e seu manejo na

obra. O preço do cimento asfáltico de petróleo 50/70 (CAP 50/70), que é o insumo mais

significativo do preço do CBUQ considerado no projeto foi de R$ 1234,62 por tonelada e o

preço deste item hoje, quando algumas obras do programa estão em andamento, segundo a

Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), é de R$ 1689,65 por

tonelada, uma diferença de aproximadamente 27%, que se não for notada, vai tornar o preço

considerado para a obra impraticável.

Logo depois, foram definidos os seguintes grupos para comparação de acordo com seus

serviços mais significativos:

Tabela 7 – Grupos de comparação dos significativos 1.

Fonte: Autor.

Os trechos 12 e 37 ficaram de fora desta análise porque seus itens mais significativos

são únicos, ou seja, não há trechos com itens iguais para ser feita comparação. As Figuras 22

e 23 trazem as comparações dentro dos grupos.

Grupo Trecho Significativo 1

Grupo 1

13

CBUQ C/ Polímero

14

21

22

27

32

Grupo 2

1 a 11

CBUQ P/ Restauração

15 a 20

23 a 26

28 a 31

33 a 36

52

Figura 22 – Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 1.

Fonte: Autor.

Figura 23 – Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 2.

Fonte: Autor.

Na figura 22, pode-se compreender que há um padrão na análise. As rodovias de menor

qualidade apresentam custo de recuperação maior, e as de maior qualidade apresentam custo

menor. Porém, na comparação do grupo 2, esta proporcionalidade não se manteve, então optou-

se por formar grupos mais específicos, considerando também, o segundo item mais significativo

de cada orçamento, conforme a Tabela 8.

Tabela 8 – Segundo item mais significativo de cada orçamento.

Trecho Significativo 2 % ind. % acum.

1 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 16% 82%

2 PLACA TODA REFLETIVA TIPO II 19% 51%


R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

R$ 400.000

R$ 450.000

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

R$ 400.000

R$ 450.000

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

53









12

CBUQ COM ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO E

AREIA – COMERCIAL - exclusive asfalto e inclusive

transporte

23% 47%



15 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - exclusive transporte 21% 57%




19 SUB-BASE OU BASE BRITA GRADUADA BRITA

COMERCIAL - exclusive transporte 18% 51%


21

CONCRETO BETUMINOSO USINADO QUENTE P/

RESTAU, RECAP e REPERFBRITA COMERCIAL -

exclusive asfalto e transporte

26% 73%

22

CONCRETO BETUMINOSO USINADOQUENTE P/



19% 61%

23 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - inclusive

transporte(enchimento) 9% 54%







27

CONCRETO BETUMINOSO USINADO QUENTE P/



22% 60%












54


37 TRANSPORTE BRITA BASE OU SUB-BASE 18% 60%

Fonte: Autor.

Na tabela 8, a coluna “% acum.” significa a soma da porcentagem individual, que aquele

item representa no orçamento, com a porcentagem individual dos itens mais significativos que

aquele. A tabela 8 originou os próximos grupos de análise.

Tabela 9 – Grupos de comparação dos significativos 1 e 2.

Grupo Trecho Significativo 1 Significativo 2

Grupo 3 21 CBUQ C/ Polímero CBUQ P/ Restauração

22

27

Grupo 4 13 CBUQ C/ Polímero Transporte Massa Asfáltica

14

32

Grupo 5 15 CBUQ P/ Restauração Fresagem Contínua a Frio S/

Transporte 16

29

31

33

Grupo 6 23 CBUQ P/ Restauração Fresagem Contínua a Frio C/

Transporte 24

25

26

28

Grupo 7 19 CBUQ P/ Restauração Material Granular P/ Base

34

35

Grupo 8 1 CBUQ P/ Restauração Transporte Massa Asfáltica

3 a 11

17 a 18

20

30

36

Fonte: Autor.

Os trechos sem grupo nenhum, assim estão, pelo mesmo motivo de os trechos, 12 e 37,

os quais ficaram fora da análise anterior. Estes grupos apresentados na tabela 9 deram origem

as próximas relações, apresentadas nas Figuras 24, 25, 26, 27, 28 e 29

Continuação

Continuação

55

Figura 24 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 3.

Fonte: Autor.


Fonte: Autor.

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

R$ 400.000

R$ 450.000

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

56


Fonte: Autor.


Fonte: Autor.

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

57


Fonte: Autor.


Fonte: Autor.

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro (

R$

/km

)

Nota

R$ -

R$ 50.000

R$ 100.000

R$ 150.000

R$ 200.000

R$ 250.000

R$ 300.000

R$ 350.000

R$ 400.000

R$ 450.000

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

Cu

sto

po

r q

uilo

met

ro

Nota

58

Pode-se compreender, que mesmo ao formar grupos de análise mais específicos, não se

formou relação direta entre a qualidade apresentada pelo trecho e seu custo. Na comparação

dos grupos 3 e 4, percebe-se uma considerável diferença de preços, para locais que apresentam

as mesmas condições, e nas demais, nota-se trechos de maior nota, com maior custo. Por esta

razão, foi considerado, desnecessário esmiuçar-se ainda mais os grupos, pois está claro que a

proporcionalidade imaginada não vai se formar, então partiu-se para a análise estatística.

Retirou-se a média aritmética de todos custos por quilometro disponíveis e, também foi

feito o desvio padrão desta amostra. Para uma distribuição normal de dados, é considerado um

intervalo de confiança de 95% aquele em que todos os dados se encontram entre a média menos

duas vezes o desvio padrão e a média mais duas vezes o desvio padrão e assim foi definido o

intervalo de dados da primeira análise deste trabalho. Este processo pode ser observado na

tabela 10.

Tabela 10 – Análise estatística do custo por quilometro dos trechos.

Trecho R$/km Média + Desv. Pad. Média - Desv. Pad Situação

1 R$ 161.120,01 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

2 R$ 232.566,96 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

3 R$ 171.018,26 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

4 R$ 248.084,83 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

5 R$ 256.300,63 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

6 R$ 315.138,98 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

7 R$ 324.562,52 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

8 R$ 327.821,53 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

9 R$ 313.353,01 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

10 R$ 408.604,94 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Fora

11 R$ 274.732,63 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

12 R$ 386.380,94 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

13 R$ 338.663,05 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

14 R$ 314.960,00 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

15 R$ 197.890,49 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

16 R$ 189.829,62 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

17 R$ 153.838,03 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

18 R$ 148.150,40 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

19 R$ 274.241,23 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

20 R$ 165.056,99 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

21 R$ 202.388,36 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

22 R$ 225.435,09 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

23 R$ 271.801,80 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

24 R$ 226.301,80 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

25 R$ 210.468,98 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

26 R$ 251.436,52 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

59

27 R$ 267.160,98 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

28 R$ 255.594,33 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

29 R$ 191.027,94 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

30 R$ 246.553,42 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

31 R$ 186.623,90 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

32 R$ 405.806,84 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Fora

33 R$ 239.168,66 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

34 R$ 324.325,20 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

35 R$ 262.160,21 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

36 R$ 276.251,73 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

37 R$ 260.901,27 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok

Desvio

Padrão R$ 68.104,17

Média R$ 256.911,41

Fonte: Autor.

Definido o novo intervalo, através da exclusão dos trechos 10 e 32, aplicou-se

novamente a média e o desvio padrão. Verificou-se que, apesar de haver orçamentos com custo

por quilometro entre R$ 148.150,40 e R$ 408.604,94, estatisticamente, pode-se afirmar com

95% de confiabilidade que a faixa de custo por quilômetro para recuperação de rodovias

aplicada pelo DAER/RS está entre R$ 189.109,66 e R$ 307.536,65, como é possível visualizar

na tabela 11.

Tabela 11 – Análise estatística para definir faixa de preço aplicada pelo departamento.

Trecho R$/km Trecho R$/km Trecho R$/km

1 R$ 161.120,01 15 R$ 197.890,49 28 R$ 255.594,33

2 R$ 232.566,96 16 R$ 189.829,62 29 R$ 191.027,94

3 R$ 171.018,26 17 R$ 153.838,03 30 R$ 246.553,42

4 R$ 248.084,83 18 R$ 148.150,40 31 R$ 186.623,90

5 R$ 256.300,63 19 R$ 274.241,23 33 R$ 239.168,66

6 R$ 315.138,98 20 R$ 165.056,99 34 R$ 324.325,20

7 R$ 324.562,52 21 R$ 202.388,36 35 R$ 262.160,21

8 R$ 327.821,53 22 R$ 225.435,09 36 R$ 276.251,73

9 R$ 313.353,01 23 R$ 271.801,80 37 R$ 260.901,27

11 R$ 274.732,63 24 R$ 226.301,80 Desvio Padrão R$ 59.213,49

12 R$ 386.380,94 25 R$ 210.468,98 Média R$ 248.323,15

13 R$ 338.663,05 26 R$ 251.436,52 Média + Desv. Pad. R$ 307.536, 65

14 R$ 314.960,00 27 R$ 267.160,98 Média - Desv. Pad. R$ 189.109,66

Fonte: Autor.

Continuação

60

Através dos resultados obtidos na análise estatística e de posse dos dados sobre a malha estadual

e sua qualidade, citados no capítulo anterior, chegou-se na Tabela 12, em que é possível

visualizar que, com um investimento entre R$ 565.334.058,99 e R$ 919.365.746,45, se pode

restaurar toda malha estadual gaúcha.

Tabela 12 – Faixa de Custo para restauração da malha estadual gaúcha.

Fonte: Autor.

Chegou-se nessa faixa de valores através da multiplicação do custo mínimo e do custo

máximo por quilometro pra restauração, que foram definidos na Tabela 11, pela total da malha

rodoviária que necessita de reparos.

Malha (km) 4991,89

Péssimo 6%

Ruim 18%

Regular 49%

Total 74%

Necessidade Reparos (km) 3674,03

Restauro (km) 684,58

Total Reparos (km) 2989,45

Mínimo Necessário R$ 565.334.058,99

Média R$ 742.349.902,72

Máximo Necessário R$ 919.365.746,45

61

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

5.1 Conclusão

A partir da análise dos resultados deste trabalho, pode-se confirmar a importância dos

dados obtidos neste estudo, o qual tem grande interesse público, tanto para o poder executivo

do estado do Rio Grande do Sul, quanto para toda população gaúcha.

O comparativo entre os custos, definidos pelo Departamento Autônomo de Estradas de

Rodagem do Rio Grande do Sul, para a restauração de rodovias e a qualidade atribuída aos

trechos de intervenção, que também foi definida a partir da classificação dos segmentos

homogêneos cometida pelo mesmo departamento, não se mostrou proporcional. Isto é, não há

relação direta entre o custo de recuperação de um pavimento e sua qualidade.

O trabalho demonstrou também que os departamentos projetistas de obras rodoviárias e

as empresas executoras devem estar atentos para as variações de preços que podem ocorrer

entre a data base considerada para o orçamento e a data de início das obras. Uma defasagem de

tempo muito grande entre um e outro pode tornar os preços impraticáveis.

Como a relação entre custo e qualidade inexiste, foi possível chegar a faixa de

investimento que o estado necessita para fazer a adequação de sua malha, desconsiderando a

atual situação de cada rodovia. Ou seja, o custo de recuperação para as rodovias consideradas

pela Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte como Regular, Ruim e Péssimo,

puderam ser julgadas da mesma maneira, pois concluiu-se que sua situação não interferiria no

valor necessário para a recuperação que está entre R$ 189.109,66 e R$ 307.536,65 por

quilometro.

A faixa de investimentos encontrada, entre R$ 565.334.058,99 e R$ 919.365.746,45,

corresponde apenas entre 0,14% e 0,23% do Produto Interno Bruto do Rio Grande do Sul, que,

segundo a Fundação de Economia e Estatística do Estado do Rio Grande do Sul, estimou-se

em, aproximadamente, R$ 392 bilhões no ano de 2015. Logo, é um investimento que não está

aquém das possibilidades do estado.

5.2 Sugestões para Trabalhos Futuros

Já que este trabalho foi feito com base nos preços de projeto, seria interessante ser repetido

o mesmo estudo, porém com os preços pelos quais as obras foram efetivamente licitadas;

62

Fazer o mesmo estudo tendo obras do DNIT como base;

63

REFERÊNCIAS

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Acesso em: 05 mar. 2016.

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Disponível em: <http://pesquisarodovias.cnt.org.br/>. Acesso em: 20 mar. de 2016.

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Pesquisa. Rio de Janeiro, 2005. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/>. Acesso em: 10

mar. de 2012.

DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL. Instrução de serviço para estudos e projetos Crema. Diretoria de

Gestão e projetos. Rio Grande do Sul, 2013.

______. Termo de referência para contratação de empresa para execução da restauração

dos pavimentos de rodovias estaduais pavimentadas contempladas no programa de

reabilitação/restauração – RESTAURO.

DNER PRO 11/79. Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis. Disponível em:

<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dner-pro011-79.pdf>.


DNER PRO 269/94. Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis. Disponível em:

<http://www.coenge.ufcg.edu.br/download/Download_230.pdf>. Acesso em: 30 mar. 2016.

DNIT PRO 008/2003. Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de

pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Procedimento. Disponível em:

<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dnit008_2003_pro.pdf>.


DNIT PRO 006/2003. Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-

rígidos – Procedimento. Disponível em:

<https://www.feb.unesp.br/Home/Departamentos343/EngenhariaCivil/gustavogarciamanzato/

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FLEURY, PAULO FERNANDO. Terceirização logística no Brasil. Logística e

gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos.

São Paulo: Editora Atlas, 2003.

GONÇALVES PEDROSO, LÚCIA. Custos da infraestrutura rodoviária, análise e

sistematização. Porto Alegre, 2001.

IS 110/10 DAER/RS. Instruções de serviço para estudos de tráfego. Disponível em:

<www.daer.rs.gov.br/site/forca_download.php?arquivo=arquivos/normas/...131.pdf>. Acesso

em: 15 jun. 2016.

http://www.celic.rs.gov.br/

http://www1.dnit.gov.br/

http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dner-pro011-79.pdf

http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dner-pro011-79.pdf

http://www.daer.rs.gov.br/site/forca_download.php?arquivo=arquivos/normas/...131.pdf

64

MATTOS, ALDO DÓREA. Como preparar orçamentos de obras. São Paulo: Editora Pini,

2014.

SINAPI CAIXA ECONOMICA FEDERAL. Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e

Índices da Construção Civil. Disponível: <http://www.caixa.gov.br/poder-publico/apoio-

poder-publico/sinapi/Paginas/default.aspx>. Acesso em: 10 jun. 2016.

TABELA CUSTOS RODOVIARIOS DAER RS. Disponível em:

<http://www.daer.rs.gov.br/site/obras_documentacao.php>. Acesso em: 05 jun. 2016.

TCPO EDITORA PINI. Tabela de Composições de Preços para Orçamento. Disponível em:

<http://piniweb.pini.com.br/construcao/custos/editora-pini-lanca-nova-versao-do-tcpo-

254081-1.aspx>. Acesso em: 05 jun. 2016.

http://piniweb.pini.com.br/construcao/custos/editora-pini-lanca-nova-versao-do-tcpo-254081-1.aspx

http://piniweb.pini.com.br/construcao/custos/editora-pini-lanca-nova-versao-do-tcpo-254081-1.aspx

65

ANEXOS

ANEXO A – ORÇAMENTO DETALHADO DE UM TRECHO DE OBRA DO

PROGRAMA RESTAURO.

66

67

ANEXO B – CATÁLOGOS DE SOLUÇÕES DE SEGMENTOS HOMOGÊNEOS

68

Documents

Fábio Pivetta Raymundo - UFSMcoral.ufsm.br/engcivil/images/PDF/1_2016/TCC_FABIO PIVETTA RAYMUNDO.pdfIsso justifica a atual situação das rodovias estaduais do RS. Segundo a pesquisa