Santos chega a acordocom Farc sobre vítimas

Acidente de helicópteromata ex-jogador Fernandão

artigos tem o decretoda presidenteDilma Rousseff

Decreto de Dilmaabre debate sobrerisco de poder paraleloPara juristas, texto que cria conselhos populares ameaça poderes institucionais

TRT julgahoje greve dosmetroviários

EXPORTARPELO NORTEÉ REALIDADE

PMDB exigirápastas paraapoiar reeleição

Tempo em SP

JULIO MESQUITA(1862 - 1927)

FUNDADO EM1875

INTERNACIONAL / PÁG. A16

DOMINGO

27˚ Máx. 16˚ Mín.

ESPORTES / PÁG. E8

PÁG. E3

Sob ataque da oposição e de juristas,que apontam nova tentativa do gover-no de criar uma democracia direta noPaís, a recém-nascida Política Nacionalde Participação Social não deve vingar.A proposta, defendida com vigor pelapresidente Dilma Rousseff, foi insti-tuída por decreto. O presidente da Câ-mara,HenriqueAlves,querqueogover-

no a transforme em projeto de lei. UmblocodedezpartidoslutaparaderrubarodecretonoSTF.AOrdemdosAdvoga-

dos do Brasil avalia contestá-lo nos tri-bunais.Com22artigos,amedidasepro-põe a instituir um complexo sistema deconsultas no qual a “sociedade civil”tem papel central. Para o ministro Aloi-zio Mercadante (Casa Civil), “o papeldos conselhos e do parlamento é com-plementar e as prerrogativas do Con-gresso são intocáveis”. POLÍTICA / PÁG. A4

Por dentrodas ocupações

NOTAS & INFORMAÇÕES

A inflação ainda ameaçaTrégua na política anti-inflacionáriapode, na melhor hipótese, pouparde estagnação mais grave. PÁG. A3

● DivergênciaApoio do PSB-SP a Alckmin é “umequívoco”, diz Marina. POLÍTICA / PÁG. A12

CARLOS ALBERTO PARREIRACOORDENADOR DA SELEÇÃO

PEDRO MALAN

23H30

C om base em análise de pes-quisa do Ibope, o Estadopercorreu as cinco regiõesdo País para ouvir diferentes

tipos de eleitores e explorar os dilemase caminhos da continuidade e damudança. Encontrou da fidelidadeincondicional ao ex-presidente LuizInácio Lula da Silva à rejeição porprincípio ao PT, da adesão recente aogoverno de Dilma Rousseff à busca de novasopções, da constatação de que a vida melhorouao desejo de mudança total. CADERNO ESPECIAL

Prédio do antigo Cine Marrocos, no centro de São Paulo, abriga 475 famílias.Estrangeiros já são 10% dos participantes de movimentos de sem-teto em SãoPaulo e prometem engrossar nesta semana manifestações por moradia, àsvésperas da abertura da Copa do Mundo no Itaquerão. METRÓPOLE / PÁGS. A20 e A22

“

FÁBIO PORCHAT

Lesões. Histórias de superaçãoe corte de atletas indicam que ocorpo ainda está sob provação

O estrangulamento do siste-ma portuário do Sul e do Su-deste acelerou planos da ini-

ciativaprivada paraabrir novo corre-dor de exportação, informa RenéePereira. A “saída pelo norte” virourealidade em abril, quando a ameri-cana Bunge inaugurou complexoportuário em Miritituba e Barcare-na, no Pará. ECONOMIA / PÁGS. B8 e B9

TONY BLAIRPor uma reforma da EuropaÉ preciso atualizar as instituições daUnião Europeia para que se aproxi-mem da população e realizem ideaisnum mundo em constante mudança.VISÃO GLOBAL / PÁG. A19

Jogar aqui tem umgostinho especial.A pressão é maior,mas se o timecorresponder atorcida vem junto.”

Contundido.CristianoRonaldo

requercuidados

ROBSON FERNANDJES/ESTADÃO

ENTREVISTA ✽

FABIO MOTTA/ESTADÃO

O PMDB chega a dois dias da conven-çãoque deve referendar oapoioà reelei-ção da presidente Dilma Rousseff comcerto controle sobre as dissidênciasdos últimos anos, mas exigindo em tro-caumarepactuaçãodostermosda alian-ça para um eventual segundo mandatoda petista. O PMDB controla cinco mi-nistérios, mas sente falta de ocupar umcom apelo social. POLÍTICA / PÁG. A6

VícioEu sou viciado e não tenho nenhu-ma vergonha de assumir. Vai medizer que você não assiste a ne-nhuma série americana?CADERNO2 / PÁG. C10

Mais do mesmo?Os problemas terão de ser enfrenta-dos após outubro. Ao que tudo indi-ca, esse discurso tem prazo de vali-dade estampado no rótulo.ESPAÇO ABERTO / PÁG. A2

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TRADIÇÃOEM CAMPO

Caminhos e históriasdas flâmulas oficiaisda seleção. Pág. E10

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Sol, calor ear seco.Pág. A27

Esta publicação é impressa em papel certificado FSC® garantiade manejo florestal responsável, pela S. A. O Estado de S. Paulo

REPORTAGEM ESPECIAL

22

Lourival Sant’Anna

O 2.º Tribunal Regional do Trabalhodeve julgar hoje a legalidade da gre-ve dos metroviários em São Paulo.Os trabalhadores prometem novospiquetes. Ontem, 34 de 68 estaçõesfuncionaram. METRÓPOLE / PÁG. A24

%HermesFileInfo:A-1:20140608:

8 DE JUNHO DE 2014 R$ 5,00 ANO 135 Nº 44063 EDIÇÃO DE estadão.com.br

%HermesFileInfo:B-8:20140608:

B8 Economia DOMINGO, 8 DE JUNHO DE 2014 O ESTADO DE S. PAULO

INFOGRÁFICO: RUBENS PAIVA E DIOGO SHIRAIWA/ESTADÃOFONTES: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, SECRETARIA DE PORTOS E MERCADO

6 ÁREAS ESTÃO PREVISTAS PARA SEREM LICITADAS PELO GOVERNO FEDERAL

Arrendamentos

Santarém

13 ÁREAS ESTÃO PREVISTAS PARA SEREM LICITADAS PELO GOVERNO FEDERAL

Arrendamentos

Belém, Miramar e Outeiro

ITIQUIRA - SINOP (MT)

● concessão dada à Odebrecht

GUARANTÃ DO NORTE - DIVISA MT/PA

● Pavimentação concluída

DIVISA MT/PA ATÉ RURÓPOLIS

● KM 0 AO 103: em obras● KM 103 AO 241: concluído● KM 241 AO 309 (NOVO PROGRESSO): em obras● KM 355 AO 676 (MIRITITUBA): em obras● KM 676 AO 789 (RURÓPOLIS): em Obras

BR-163

● BUNGE● HIDROVIAS DO BRASIL● CARGILL● UNIRIOS

● CIANPORT● PASSARÃO● DREYFUS● ODEBRECHT● BERTOLINI

Terminais de uso privativo

Miritituba e Santarenzinho

● Nova rota de exportação diminui custo e distância de viagem

CORREDOR NORTE

Nova Mutum

Lucas do Rio Verde

Sorriso

Sinop

Distrito de Mirituba(Interligação rodo-hidroviária)

Santarém

Porto de Santarém

Porto deSantana

Macapá

Belém

Palmas

Cuiabá

Goiânia

Brasília

PARÁ

TOCANTINS

AMAZONAS

AMAPÁ

GOIÁS DF

MATO GROSSO

N

Itaituba

BR-163

P

PP

T

Porto de Vila do Conde

De Sorriso até Miritituba, a carga vai percorrer por estrada, asfaltada ou

de terra, em caminhões bitrens1 Em Mirituba, a carga é transferida para barcaças que seguem em

comboios pelos rios Tapajós e Amazonas num trajeto até o Porto de Vila do Conde (PA) ou até o Porto de Santana (AP)2

Exemplo do Trajeto

850 km

1.000 kmSORRISO MIRITUBA

PORTODE VILA DO

CONDE

1.100 km

Nos portos, a carga é armazenada em grandes silos e, posteriormente, embarcados

em grandes navios rumo a Europa ou Ásia3

SAÍDA

CHEGADA

CHEGADA

Terminais de uso privativo

Porto de Santana

● CIANPORT ● CARAMURU ● UNIRIOS

Vila do Conde

● BUNGE● ADM● HIDROVIAS DO BRASIL● ODEBRECHT● MINERAÇÃO BURITAMA

Terminais de uso privativo

Arrendamentos

7 ÁREAS ESTÃO PREVISTAS PARA SEREM LICITADAS PELO GOVERNO FEDERAL

Investimentos

P RODOVIA HIDROVIA

TRECHO A SER LICITADO

PORTO DESANTANA

● Fora do eixo Miritituba Vila do Con-de (PA) ou Santana (AP), outro em-preendimento tem sido esperadocom ansiedade pelos produtores dochamado Matopi (Mato Grosso, Tocan-tins e Piauí). Trata-se do Terminal deGrãos do Maranhão (Tegram), no Por-to de Itaqui. O empreendimento, deR$ 600 milhões, está sendo tocadopor um grupo de empresas que incluiGlencore, CGG Trading, ConsórcioCrescimento (formado pela francesaLouis Dreyfus Commodities e aAmaggi Exportação) e NovaAgri.

O primeiro dos quatro terminais doTegram deverá ser inaugurado entreagosto e setembro. Até o fim do ano,os outros três terminais entram emoperação, sendo um por mês. Inicial-mente vão movimentar 5 milhões detoneladas de grãos, podendo atingirfuturamente 10 milhões de toneladas.A operação será feita por esteirasque levarão os grãos até os carrega-dores (shiploaders) dos navios.

“Como as condições do porto sãoboas, com uma profundidade de 15metros, poderemos receber naviosde 75 mil a 80 mil toneladas”, afirma

o diretor de Logística da CGG Trading,Luiz Claudio Santos. Ele conta 80% dosgrãos que chegarão ao terminal serãotransportados pela ferrovia Norte Sul e orestante por rodovia.

Além dos investimentos no terminal,as empresas também vão gastar cercade R$ 300 milhões para construir estru-turas de armazenamento nas cidades dointerior. “Com o Tegram, será possívelexplorar áreas que hoje estão ociosas.Há cerca de 2 milhões de hectares noTocantins e outros 2 milhões de área depastagem degradada que podem serusadas para plantação de grãos.

Cabotagem. A expansão de terminaisna região deve fortalecer a cabotagemno Brasil. Hoje muitos produtos feitos naZona Franca de Manaus vão até SantaCatarina, por exemplo, de caminhão. “Es-tamos tentando convencer esses clien-tes de que a cabotagem é mais vantajo-sa. Temos conseguido grandes avan-ços”, afirma o diretor da Santos Brasil,Mauro Salgado. A empresa tem um ter-minal de contêineres em Vila do Conde,no Pará, desde 2008. “Vivemos o melhormomento desde que compramos o termi-nal. Neste ano, já crescemos entre 30%e 40% comparado ao período anterior,muito em função da cabotagem.” Mas aexportação de madeira, carnes, pescadoe pimenta também reagiu e impulsionouo desempenho positivo, diz o executivo.

A nova ocupação da Amazônia

EXPORTAR PELONORTE COMEÇA AVIRAR REALIDADE

Produtores aguardaminício de operação determinal no Maranhão

Reportagem Especial ✽

Complexo portuário no Pará impulsiona outros projetos

Saída. Terminal de grãos da Bunge começou a operar no fim de abril

Renée Pereira / TEXTOSergio Castro / FOTOSMIRITITUBA (PA)

O estrangulamen-to do sistema por-tuário das RegiõesSul e Sudeste ace-lerou os planos da

iniciativa privada para abrir um no-vo corredor de exportação, maiscurto e até 35% mais barato. Sonhoantigo dos empresários do agrone-gócio, a chamada “saída pelo nor-te” começou a virar realidade nofim de abril, quando a americana

Bunge inaugurou o complexo portuá-rio em Miritituba e Barcarena, no Pa-rá. Daqui para a frente, uma série deoutros projetos estão programadospara sair do papel.

Dados da Secretaria de Portos (SEP)mostram que há mais de R$ 5,5 bilhõesde investimentos na Amazônia, entreáreas que serão arrendadas pelo gover-no federal e Terminais de Uso Privati-vo já autorizados. Há ainda uma sériede projetos aguardando autorizaçãoda Agência Nacional de TransportesAquaviários (Antaq) ou ainda em estu-dos que não estão computados nessaconta, como os projetos da Cianport,

Odebrecht, Unirios e Caramuru Ali-mentos. “O corredor norte é a maiorobra de expansão do País”, afirma oministro de Portos, Antonio HenriquePinheiro Silveira.

Abusca pornovasalternativas logísti-ca virou prioridade coma mudança geo-gráfica do agronegócio. Com os maio-res produtores de grãos instalados nonorte de Mato Grosso, a saída naturaleram os portos do Norte. Mas, com afalta de capacidade dos terminais, qua-se toda a safra era – e ainda é – escoadapelos portos do Sul e Sudeste, em espe-cial Santos e Paranaguá (distantes2.250 km e 2.350 km, respectivamente,

de Sorriso). Cansados de conviver comcongestionamentos gigantes, que todoano se formam nas rodovias que ligamesses portos, várias empresas deraminício a uma série de projetos.

Em três anos, o volume de movimen-tação de grãos pelo Norte deverá qua-druplicar, saindo de 5 milhões de tone-ladas para até 20 milhões de toneladas,afirma o ministro de portos. Segundoele, os sistema do Sul e Sudeste nãovão perder carga, mas todo o acrésci-mo de safra será transportado pelo no-vo corredor, que consolida no País oconceito de intermodalidade. A rotade exportação pelo Norte interliga ro-dovia, rio e mar.

Miritituba e Santarenzinho, na beirado Tapajós, são os locais com maiornúmero de projetos, afirma o coorde-nador executivo do Movimento PróLogística, Edeon Vaz Ferreira. Segun-do ele, a lista de empresas incluiCianport, Hidrovias do Brasil (do Pá-tria), Cargill, Unirios, Amaggi,Dreyfus, Odebrecht e Bertolini. Al-guns desses investidores tambémapostam em terminais na ponta final.

O complexo da Cianport, empresaformada por Agrosoja e Fiagril, prevêuma estação de transbordo em Miriti-tuba e um terminal em Santana, noAmapá. O projeto, de R$ 350 milhões,aguarda autorização da Antaq e licençade instalação para iniciar as obras, dizo diretor-presidente da companhia,Cláudio José Zancanaro. A previsão éque cada comboio de barcaças trans-porte 32 mil toneladas de grãos, o querepresenta tirar 850 caminhões das es-

tradas. “De Miritituba, as barcaças vãopercorrer 300 km pelo rio Tapajós e550 km pelo Amazonas até Santana.”

A Hidrovias do Brasil optou pelo Por-to de Vila do Conde. No momento, aempresa aguarda a assinatura do con-trato com a Antaq para começar a cons-truir o complexo, com terminais emMiritituba e Vila do Conde, em Barca-rena. A frota para navegação já foi enco-mendada. São 140 barcaças e 5 empur-radores, afirma Bruno Serapião, presi-dente da companhia. Segundo ele, a ex-pectativa é que o sistema esteja prontopara entrar em operação em fevereirode 2016. “Na primeira fase, que vai du-rar entre 3 e 5 anos para maturar, ocomplexo terá capacidade para trans-portar 4,4 milhões de toneladas.”

A gigante americana ADM tambémescolheu Barcarena para instalar seuterminal, com capacidade para 1,5 mi-lhão de toneladas na primeira fase. Oempreendimento já foi concluído eaguarda as últimas licenças para ini-ciar operação. Na segunda fase, previs-ta para 2016, o terminal poderá movi-mentar 6 milhões de toneladas. A mul-tinacional disse que está finalizandoum projeto na região de Miritituba pa-ra fazer o transporte pelo Rio Tapajós.

Na opinião do consultor FredericoBussinger, diante de tanta prosperida-de o País não pode cair na mesma arma-dilha do último ciclo de investimentoda Amazônia. “É preciso ter uma visãode médio e longo prazos para incluir apopulação nesse desenvolvimento.Por enquanto, as cidades não partici-pam desse avanço.”

“O corredor norte é a maior obrade expansão do País”ANTONIO HENRIQUE PINHEIRO SILVEIRA,MINISTRO DOS PORTOS

%HermesFileInfo:B-9:20140608:

O ESTADO DE S. PAULO DOMINGO, 8 DE JUNHO DE 2014 Economia B9

Falta de planejamentoMercado inflacionado Sítio arqueológico

D e um dia para o outro, a cidadede Barcarena, localizada a umahora da capital Belém, foi inva-

dida por centenas de caminhões grane-leiros. As ruas da cidade e a estrada quecruza o município ficaram lotadas decarretas aguardando para descarregarno recém-inaugurado terminal da ame-ricana Bunge, conta o consultor do Ins-tituto de Desenvolvimento, Logística,Transporte e Meio Ambiente (Idel),Frederico Bussinger, que estava na re-gião para um trabalho na área. “Só noposto do entroncamento da rodovia ti-nha cerca de 150 carretas. Novos pá-tios surgiram em terrenos recém-des-matados aqui e acolá.”

O caos durou alguns dias e foi provo-cado pelo descasamento entre a entra-da em operação do terminal em Barca-rena e da Estação de Transbordo deMiritituba. Sem licença de operação(que só foi obtida em 19 de maio), oterminal não pode começar a funcio-nar simultaneamente ao de Barcarena.Assim, toda a carga, que iria por hidro-

via, foi transportada por caminhão atéa cidade, de 99 mil habitantes.

O morador de Barcarena, Beneditoda Barra, diretor da Câmara de Dirigen-tes Lojistas de cidade (CDL), contaque, por causa do excesso de peso doscaminhões, o asfalto das ruas e das es-tradas ficou danificado. Segundo ele,por enquanto, os investimentos feitosno Porto de Vila do Conde e nos termi-nais de uso privativo não trouxeramgrandes benefícios para o município,onde menos de 30% dos domicílios sãoabastecidos por rede de água e, em88% deles, o esgoto não é tratado.

“Infelizmente, não vemos os benefí-cios desses empreendimentos. O em-prego está mais difícil e o comérciopiorou”, conta o morador. Ele destacaque uma empresa de alumínio, progra-mada para se instalar em Barcarena,desistiu do investimento. “A expecta-tiva é que geraria muitos empregos pa-ra o município. Os novos terminaisexigem pessoas qualificadas, que nãotem aqui.”

Para Bussinger, é preciso tomar cui-dado para não criar novamente ilhasisoladas das cidades, como ocorreu nopassado com o ciclo de investimentosna Amazônia. “É preciso ter uma inte-gração entre os projetos e as cidades”,destaca o consultor.

A corrida de grandes empresas pa-ra construir terminais na beirado Rio Tapajós tem inflaciona-

do as terras em Miritituba e Santarenzi-nho, pertencentes à Itaituba. Ali terre-nos que há dois anos eram vendidospor R$ 50 mil agora não saem por me-nos de R$ 2 milhões. Os números en-chem os olhos de proprietários anti-gos da região, que compraram terrascom o dinheiro do garimpo.

Maria de Lourdes da Silva, de 75anos, tem três lotes na área onde estãosendo construídos os terminais. Commedo de ser enganada, ela não quis in-termediário na venda dos terrenos. So-zinha, atravessou o Rio Tapajós de bal-sa para tratar da venda diretamentecom os interessados. “Dizem que a mi-nha área vale mais de R$ 1 milhão. Masos corretores querem pagar menos.”

A relação entre proprietários e corre-tores tem sido difícil. Com os valoresmilionários, os donos das terras se re-cusam a pagar comissões altas. A solu-ção tem sido fazer acordos, como fez o

corretor Ivenildo Cohen Claudio Ro-drigues. O dono dos lotes pediu R$ 4milhões por 680 hectares de terra. “Oque conseguisse acima disso, erameu.” Ninguém imaginava que ele con-seguiria uma oferta de R$ 8 milhões.Ou seja, se o acordo for cumprido, elese tornará o novo milionário de Itaitu-ba, com R$ 4 milhões no bolso.

Além das área na beira do rio, terre-nos mais afastados, localizados na mar-gem da Transamazônica, também sãodisputados. Vislumbrando a demandacom a construção dos demais termi-nais, os endinheirados de Itaituba deci-diram construir hotéis, estacionamen-tos e áreas de convivência.

O engenheiro Nilson Guerra contaque está elaborando o projeto de umcomplexo de estabelecimentos comer-ciais voltados para motoristas e visitan-tes da região. “Haverá um estaciona-mento para 800 carretas, um hotelcom 150 apartamentos e uma área deconvivência para os caminhoneiros,com restaurantes e banheiros.”

Esse não deve ser o único empreendi-mento. Há outros em estudo. O que aadministração de Itaituba reclama éque toda a economia vai movimentardo outro lado do rio. Com os hotéis erestaurantes, quem for para Mirititu-ba nem precisa atravessar o rio.

C obiçada pelas empresas, acomunidade de Santarezi-nho, pertencente a Itaituba,

tem apenas cinco famílias. Algu-mas delas já venderam suas terraspara a construção dos terminais.Outras ainda estão em negociação,como é o caso da família de Marti-neli Albuquerque. Ela conta que osirmãos do pai já se desfizeram doslotes e mudaram do local. A preocu-pação de Martineli, no entanto, écom o sítio arqueológico que temna região. Estudante de história,ela montou um museu na comuni-dade com todas as peças que encon-trava pelo caminho.

“A comunidade foi a primeiramissão de Itaituba. Tem uma infini-dade de peças espalhadas pelo lo-cal.” O museu de Martineli tem cer-ca de 600 peças, entre objetos indí-genas e portugueses. “Agora va-mos ver qual será a proposta dasempresas para recuperar as peçase preservar o museu.”

MIRITITUBA (PA)

Uma ladeira de menos de 100 me-tros de distância virou o grandeentrave a ser superado pelos ca-

minhoneiros que chegam ao terminalda Bunge, em Miritituba (PA). Bastaum chuvisco para interromper o tráfe-go de caminhões na BR-230, mais co-nhecida como Transamazônica. Ali, apoucos quilômetros do destino, as car-retas bitrens, de 70 toneladas, carrega-das de soja, só passam se forem reboca-das por retroescavadeiras, que ficamde plantão no local à espera de ajuda.

A rota é nova e os motoristas tam-bém. Muitos têm entre 28 e 30 anos efazem a viagem pela primeira vez. Arecente inauguração da Estação deTransbordo de Miritituba, da Bunge,atraiu vários caminhoneiros acostuma-dos a fazer viagens menores, entre afazenda e os pátios da ferrovia, em Ron-donópolis, em Mato Grosso.

Maurivan Severiano de Almeida, de28 anos, por exemplo, estava na sua pri-meira experiência pela BR-163 e Transa-mazônica. Ele era um dos dez motoris-tas que aguardavam na manhã daquelasexta-feira – quando a reportagem este-ve na região – para ser rebocado pelaretroescavadeira. “Não dá para arriscar.

O caminhão não consegue subir esse tre-cho e posso provocar um acidente.” Ape-sar de o preço do frete ser mais vantajo-so que a remuneração local, ele recla-mou das condições da rodovia e da faltade infraestrutura para os motoristas.

A BR-163 é a única via de acesso entreMato Grosso e Miritituba. Saindo deSorriso, a maior cidade produtora desoja do Brasil, são 1.100 km de estrada.Em Mato Grosso, toda a extensão darodovia está pavimentada, segundo in-formação do Ministério dos Transpor-tes. Nos 676 km entre a divisa de MatoGrosso e Pará até Miritituba, há 184 kmconcluídos e 492 km em obras. A previ-são é que 427 km estejam concluídosaté o fim do ano e 65 km sejam finaliza-dos em dezembro de 2015.

“Tem um monte de estrada com as-falto e um monte sem asfalto. É essaparte sem asfalto que dá uma dor decabeça danada pra gente”, afirma Wel-ton Soares da Silva, de 30 anos, queestá na terceira viagem para Mirititu-ba. Ele conta que, mesmo na parte pavi-mentada da BR-163, recém construída,há trechos delicados. Como não existeacostamento e as chuvas nessa épocado ano são constantes, parte do asfaltojá foi corroído. Ainda não há sinaliza-ção vertical ou horizontal, nem faixas

centrais dividindo as pistas.A pavimentação da BR está no Pro-

grama de Aceleração do Crescimento(PAC), e seu cronograma já foi revistoinúmeras vezes. Alguns trechos deve-riam ter sido concluídos em 2010, mascontinuam em obras. Para o início deoperação da nova rota de transportes,algumas empresas produtoras degrãos se reuniram para recuperar o tre-cho sem asfalto. “Elas compraram omaterial e o Dnit (Departamento Na-cional de Infraestrutura de Transpor-tes) entrou com a mão de obra”, afirmao presidente da Associação dos Produ-tores de Soja e Milho de Mato Grosso(Aprosoja), Ricardo Tomczwk. “Nãoestá 100%, mas não tem atoleiro.”

Em comparação com o passado, hou-ve melhorias indiscutíveis. A rodovia,aberta na década de 70, durante o go-verno militar, mais parecia uma trilha,com lamaçais intermináveis, atoleiros

e pontes de madeira improvisadas comtroncos de árvores. Ali, durante anos,donos de terras cobravam pedágio pa-ra carros e caminhões passarem emsuas propriedades, com a justificativade que o caminho era melhor. Na reali-dade, era tão ruim quanto a rodovia.

A nova geração de motoristas não che-gou a viajar pela BR-163 nessa época, masconheceuafamanegativada estrada.Ho-je, mesmo com a melhora, eles não estãocontentes com o estado da rodovia nem

com a falta de estrutura para comer etomar banho. As refeições, por exem-plo, são feitas na chamada “caixa” docaminhão. “Mas quando chove nemisso dá pra fazer”, diz Emerson DaviAguiar, de 32 anos.

Nos 30 km da Transamazônica,que dão acesso a Miritituba, tambémhá trechos com problemas. Curiosa-mente, eles surgem nas partes maisperigosas,nasdescidasesubidas pró-ximas de pontes, algumas de madei-ra. Quando são surpreendidos pelofim do asfalto e início da rodovia deterra, molhada e lisa, muitos cami-nhões freiam e acabam atravessadosna pista. Aí vão horas para serem re-movidos e a estrada fica interditada.

Enquanto o acesso terrestre aindacarece de modernização, na outraponta, a Estação de Transbordo, nes-se caso da Bunge, prima pela automa-tização das instalações. Os grãos sãodescarregados dos caminhões e ar-mazenados em grandes silos. Maistarde, quando for formado o com-boio para o transporte via hidrovia, asoja ou o milho são transferidos paraas barcaças via esteiras automatiza-das que exigem pouca mão de obra.

No terminal, o controle é total.Para manter a ordem na região, oscaminhões aguardam a sua vez numenorme estacionamento construí-do à beira da Transamazônica.Quando chega a vez, eles seguem pa-ra o terminal para descarregar – mé-todo que vem sendo testado em San-tos e já funciona em Paranaguá. Adúvida é se tanta organização vaifuncionar quando os demais proje-tos forem tirados do papel.

RODOVIAS PRECÁRIASSÃO UM PROBLEMAPARA OS MOTORISTAS

CAMINHÕESINVADEM RUASDE BARCARENA

TERRAS SOBEMDE R$ 50 MIL PARAR$ 2 MILHÕES

MORADOR SEPREOCUPA COMPRESERVAÇÃO

Estreia. Muitos motoristas cruzam a Transamazônica pela primeira vez

R$ 5,5 bilhõesé o volume de investimento na Amazônia, entre áreas que serãoarrendadas pelo governo federal e Terminais de Uso Privativo

FOTOS SERGIO CASTRO/ESTADÃO

● Dor de cabeça

Acesso. Trecho da Rodovia Transamazônica (BR- 230); com a precariedade e falta de manutenção da estrada, basta um chuvisco qualquer para interromper o tráfego de caminhões

“Tem um monte de estradacom asfalto e um montesem asfalto. É essa partesem asfalto que dá uma dorde cabeça danada pra gente.”Welton Soares da SilvaCAMINHONEIRO, 30 ANOS

● BR-163 e TransamazônicaOs 976 km entre Sinop e os terminais de Miritituba estãoentre os cinco trechos de rodovias que deverão serleiloados pelo governo federal