São José - Ano 23 - nº 258 - Maio 2014São José - Ano 23 - nº 258 - Maio 2014

A orientação necessária para você proteger o seu patrimônio. Quem conhece, indica.

Méri e Michel voltam à Câmara para garantir alteração na LDO

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Calçadas da Rua São Pedro pedem socorro

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Pléticos homenageado em São José

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Igreja Matriz restaurada dá brilho à Festa do Divino

Aniversariando na corda bambaPonte Hercílio luz

O momento mais crítico da recuperação da ponte Hercílio Luz será justamente quando haverá a suspensão do vão central por 54 macacos hidráulicos, montados sobre as quatro estruturas que vêm sendo construídas no meio do canal que separa ilha e continente. Nessa etapa, afirma o engenheiro Roberto de Oliveira, “toda a vizinhança da ponte, numa extensão ainda a ser definida, deverá ser interditada e somente pessoas autorizadas poderão circular na área, com a ciência que correm risco de acidente”. Saiba mais nas páginas 7, 8, 9, 10.

Luis Augusto ArAujo

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Contagem regressiva para evitar uma tragédia na CapitalO alerta surgiu em 1982, com a primeira interdição da ponte Hercílio Luz – a definitiva veio em 1991 –, depois de constatada uma fissura num dos olhais de sustentação, o mesmo problema que derrubou a Silver Bridge, nos Estados Unidos. Passados 32 anos, o risco permanece e a sorte tem sido a melhor aliada. “Enquanto a ponte não for totalmente estabilizada, o risco de queda persiste”, afirma o engenheiro mecânico Honorato Tomelin, ex-professor do Curso de Engenharia Mecânica da UFSC e um dos especialistas no assunto.

Até que seja imobilizada, Florianó-polis está em contagem regressiva para evitar uma tragédia, capaz de provocar dezenas ou centenas de mortes. E não há nada que se possa fazer, a não ser contar com a sorte e acelerar as obras de reparo dos pontos críticos. “Essa ponte só não caiu ainda de teimosa”, ironiza Tomelin. Com ou sem mortes, a queda da ponte também seria uma tragédia do ponto de vista arquitetônico e de engenharia, pois não existe outra igual no mundo.

Impossível determinar o grau de risco

Por Celso Vicenzi vicenzi@newsite.com.br

para a população, mas existe. E não é desprezível, considerando-se que desde a inauguração, em 1926, até 1960, a ponte não recebeu qualquer manutenção ade-quada, apesar de relatório de engenharia recomendar para essa necessidade. Segun-do Tomelin, são tantos os pontos críticos, atualmente, que 80% da obra precisará ser refeita. É quase uma nova ponte.

Mas não há outra solução. Mesmo que não houvesse interesse em recuperá-la para o uso de transporte coletivo, automóveis ou pedestres, ou até mesmo como simples mo-numento turístico, seria necessário, então, desmontá-la para evitar um desabamento. E, para isso, o procedimento seria o mesmo que está em curso e que visa a sua recuperação.

“Já se gastou muito dinheiro, deixe que caia”, é voz corrente entre alguns leigos. Ledo engano. Se isso vier a acontecer, além das mortes que pode provocar, o custo para retirar as ferragens submersas, seriam muito mais elevados. Há mais vantagens em restaurá-la e usá-la para desafogar parte do tráfego das outras duas pontes, estimado em 25%.

Em caso de queda, o impacto de boa parte das 5 mil toneladas de aço em meio ao canal que separa a Ilha ao Continente, “po-deria provocar ondas de até seis metros de altura”, informa Tomelin. Para as áreas no entorno da ponte, na Ilha e no Continente, que inclui movimentadas vias de tráfego, seria arrasador.

O exemplo da Silver BridgeHá outros riscos envolvidos. A Silver

Bridge, nos EUA, semelhante à Hercílio Luz, provocou a morte de 46 pessoas. Peças de aço de pequeno e médio porte foram arremessadas a centenas de metros. “Uma ponte pênsil no estilo da Hercílio Luz, pela tensão que suporta nas barras, se por fratura de componentes vitais vier a romper o equilíbrio, provocando uma queda, funciona mais ou menos como um estilingue, arremessando pedaços de sua estrutura a longas distâncias”, explica Tomelin.

Se tal desastre ocorresse em momento de grande fluxo de veículos ou de pessoas próximas ao local, a proporção da tragédia não seria pequena. “Não dá para saber, mas há um potencial de risco que poderia resultar em centenas de mortes, a depen-der do horário, o que esperamos nunca aconteça”, disse.

Roberto de Oliveira, professor do curso de Pós-Graduação de Arquitetura e Urbanismo da UFSC, PhD em Enge-

nharia Civil, também não subestima as consequências se, de fato, a ponte vier a colapsar totalmente, embora considere a hipótese pouco provável, levando em conta as medidas saneadoras tomadas desde a sua interdição para o tráfego. “Se temos dois cabos esticados e estes se romperem, serão arremessadas barras metálicas a centenas de metros para os dois lados, em direção à Ilha e ao Continente”, confirma. E acrescenta: “Isto não é uma hipótese, porque foi exatamente o que aconteceu em sistemas estruturais de pontes semelhantes nos Estados Unidos, inclusive com muitas mortes”.

Parecer técnico da RMG Engenha-ria, de 3 de março de 2011 aponta cinco pontos críticos e conclui que “a ponte Hercílio Luz está numa situação bastante delicada e poderá ser destruída a qualquer momento pelos motivos listados”. E acon-selha a tomada de providências de curto e médio prazos “para colocar a ponte em segurança”.

Das cinco pontes parecidas no mundo só

a Hercílio Luz está de pé“Havia cerca de cinco pontes se-

melhantes à nossa em todo o mundo”, afirma Honorato Tomelin. “Duas desa-baram, duas foram desmontadas e só ficou de pé a Hercílio Luz”, acrescen-tou. Mantém-se firme por um detalhe de engenharia fundamental: ao contrário das outras que eram sustentadas por duas barras de cada lado, a ponte que é orgulho dos catarinenses e brasileiros tem o dobro das barras: quatro de cada lado. “Se não fosse por esse detalhe, ela já teria vindo abaixo, como as demais”, garante Tomelin, que conta os dias e as horas para a conclusão das obras de es-tabilização. “Só mesmo quando a ponte for sustentada pelos pilares que estão sendo construídos é que poderemos, finalmente, respirar aliviados”, afirmou.

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oA/jdb

Como a ponte pode cairSão cinco os pontos mais frágeis da ponte Hercílio Luz. As estruturas que vêm sendo construídas vão garantir que o pior não venha a acontecer

Há cinco hipóteses mais prová-veis para um colapso. A primeira, seria a quebra de mais uma barra de olhal, do mesmo lado daquela que se rompeu, visto que ali a tensão aumentou. Se acontecer, a ponte cai.

A ponte também pode tombar se os pendurais que sustentam o vão central, de 340 metros, rebentarem. “Os pendurais que seguram as treli-ças são ocos por dentro, forrados de cânhamo – uma espécie de estopa – que era justamente para permitir que fossem continuamente lubrificados. Como nunca foram, pode ter havido corrosão interna e não sabemos até quando vão suportar o peso do vão central”, explica o engenheiro.

O terceiro perigo é o próprio peso do vão central, de cerca de 2 mil toneladas, que pode ruir.

A quarta hipótese é a ruptura das bases das torres. Mergulhado-res já encontraram enormes bura-cos na estrutura. “Dá para abrigar um Mero (peixe) de 100 quilos”, compara Tomelin. Se alguma embarcação de maior porte vier a colidir contra essas bases, por exemplo, pode ser fatal.

O quinto problema grave que pode precipitar a queda são as rótu-las, grandes peças de metal que fa-zem a mesma função de um joelho, permitindo flexibilidade à ponte. Hoje essas peças estão totalmente enrijecidas, o que compromete a

O momento mais crítico da recuperação da ponte Hercílio Luz será justamente quando haverá a suspensão do vão central por 54 macacos hidráu-licos, montados sobre as quatro estruturas que vêm sendo cons-truídas no meio do canal que separa ilha e continente. Nessa etapa, afirma o engenheiro Roberto de Oliveira, “toda a vizinhança da ponte, numa extensão ainda a ser definida, deverá ser interditada e somen-te pessoas autorizadas poderão circular na área, com a ciência que correm risco de acidente”.

Isto vai acontecer devido a inversão dos esforços planeja-dos em projeto de tração para compressão. O professor, que já lecionou estruturas metá-licas na Engenharia Civil da UFSC, explica que qualquer estrutura metálica é orientada para ter suas peças tracionadas e as partes comprimidas são evitadas. “Se erguer-se sim-

plesmente o tabuleiro central as barras antes tracionadas serão comprimidas e flam-barão, entortando-se (dano permanente) e se não pararem o erguimento, essas treliças poderão se romper”. Tudo terá que ser feito com muito cuidado, pois apesar de to-dos os cálculos, há variáveis imprevisíveis. “Até onde sei, nunca se fez nada semelhante em todo o mundo”, afirma Oli-veira. Serão cinco operações: estaqueamento do vão central, estaqueamento das torres prin-cipais, transferência de carga, troca das rótulas e desmonta-gem e troca das barras de olhal.

Por ser uma obra de ca-racterísticas únicas, não há nenhuma certeza de como a ponte vai se comportar quando submetida a essa inversão de esforços. “Será uma operação complicadíssima”, afirma o engenheiro mecânico Honorato Tomelin.

O que falta para evitar a queda da ponte

estabilidade.“Não se trata de assustar as

pessoas”, explica Tomelin, mas simplesmente esclarecer sobre a atual situação da ponte. A “enfer-midade” da Hercílio Luz, afirma o engenheiro, pode ser comparada a “aneurismas”. Ou seja, requer muitos cuidados para que o pior não venha a acontecer.

O jornalista Maurício Olivei-ra, autor do livro “Ponte Hercílio Luz, tragédia anunciada” (editora Insular), diz que, “considerando-se todo o descuido com ela ao longo de todos esses anos, o mais surpre-endente é que ela ainda esteja de pé, majestosa, com um pé na ilha e outro no continente”. E conclui: “É quase um milagre”.

O momento mais crítico

É uma corrida contra o tempo, pois cada dia que passa, cada mês, ano após ano, maior é o desgaste pela ação do vento, da umidade e da maresia, principalmente. De-pois de vários estudos, optou-se pela colocação de 16 estacas de até 70 metros, que foram fincadas sete a oito metros dentro da rocha, em toda a extensão do canal, que possui cerca de 60 a 70 metros em sua parte mais funda. Quatro torres de andaimes tubulares vão “segu-rar” a ponte para, posteriormente, serem acionados 54 macacos hidráulicos para levantar o vão central – cerca de 80 centímetros no meio e um centímetro nas pontas, formando uma espécie de parábola de diminuição da tensão.

Quatro cabos de aço também farão o estaiamento das torres, ajudando a segurá-las.

Mesmo com todos esses cuida-dos, pode haver surpresas. “É uma operação delicadíssima e sempre pode aparecer um problema não detectado”, avalia o engenheiro Honorato Tomelin. Quando tudo isso estiver montado, serão insta-lados sensores de tensão em várias partes da ponte. À medida que o vão central for sendo erguido, para eliminar a pressão nas treliças e nas barras, computadores vão analisar, passo a passo, o grau de tensiona-mento em cada parte monitorada. “Toda a estrutura será calibrada, lentamente, para que os esforços permaneçam em equilíbrio”, diz

Tomelin, que se considera um en-genheiro da cidade.

Terão que ser substituídas 360 barras de 16 a 18 metros cada, que serão fundidas pela Usimi-nas – outra tarefa de grande porte. Nenhuma peça que tenha 10% ou mais de corrosão deixará de ser substituída. “Pelos meus cálculos, cerca de 80% da ponte terá que ser refeita, ou seja, teremos uma ponte quase nova”, concluiu Tomelin.

As obras são executadas pela Construtora Espaço Aberto, que detém a maior parte do capital do Consórcio Florianópolis Monu-mento, responsável pela restaura-ção da ponte, sob a coordenação do Deinfra – Departamento Estadual de Infraestrutura.

Roberto de Oliveira e Honorato Tomelin: obras de recuperação da ponte vão exigir uma operação delicadíssima e toda a área no entorno terá que ser interditada

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Uma obra-prima em beleza e qualidade

Sorte dos catarinenses que essa “foi uma obra-prima em beleza e qualidade de engenharia e execução”, afirma o engenheiro civil Roberto de Oliveira, profissional de engenharia estrutural por 16 anos, com atuação em projetos que envolveram mais de 300 mil metros cúbicos de concreto armado e mais de 50 mil metros quadrados na construção civil.“O projeto da nossa ponte foi ainda melhor do que o de outras similares construídas no mundo”, explica Oliveira. “O projetista estrutural não era um comerciante-engenheiro e sim um zeloso intelectual amante do que fazia”, acrescenta. Com 37 anos como professor da UFSC e mais quatro como voluntário, atualmente na Pós-Graduação de Arquitetura e Urbanismo, Oliveira diz que “esta ponte é um exemplo para a engenharia mundial”.

O deputado Dirceu Dresch (PT), em discurso recente na Assembleia Legislati-va de Santa Catarina, criticou a demora na recuperação da ponte Hercílio Luz e disse que apoia a abertura de uma Comissão Parlamentar de Inquérito, proposta pelo deputado Sargento Amauri Soares (PDT) para investigar o gasto elevado e o atraso no cronograma das obras. “Os catarinen-ses estão pagando caro demais por essa obra. Já foram investidos cerca de R$ 300 milhões para recuperar a ponte, somente entre 2002 e 2013 e a ponte continua em situação lamentável”, afirmou.

Esse valor equivale a praticamente metade do que deve ser investido na construção da ponte Anita Garibaldi, na BR-101, em Laguna, que terá 2,8 qui-lômetros, enquanto a Hercílio Luz tem apenas 821 metros.

Para o engenheiro mecânico Honora-to Tomelin, no entanto, consideradas as características da ponte Hercílio Luz, se dividíssemos o total por 88 anos, o custo de manutenção “seria razoável, para não dizer irrisório”.

Para o engenheiro civil Roberto de Oliveira, o custo cresceu muito justamen-te porque não foram realizadas as obras de manutenção preventiva. Ele citou a Lei de Sitter, que coteja diversos custos numa fase de projeto até o uso. Quando o projeto já incorpora a manutenção, seus gastos são da ordem de um para um. “No entanto”, explicou Oliveira em uma apresentação na Associação Catarinense de Engenheiros, em maio de 2013, “se esses cuidados preventivos são pensados apenas durante a execução, os custos se multiplicam por cinco. Se é feita a manutenção preventiva após o término da obra, os custos são 25 vezes maiores que se tivéssemos pensado esta ação ao tempo do projeto. E quando a manuten-ção só acontece na fase corretiva, o custo é 125 vezes maior, que é o caso da ponte Hercílio Luz”, comparou.

Sempre que o poder público não cuida da manutenção de obras de en-genharia, paga-se muito mais caro pelo abandono. Fato, aliás, que não é exclu-sividade apenas dessa ponte. Também na

ponte Pedro Ivo o vão central é metálico e precisa de manutenção adequada, sem-pre postergada. E mesmo as pontes de concreto – como quaisquer outras obras – precisam de cuidados. “Infelizmente, nossas escolas de engenharia não dão muita importância à manutenção pre-dial”, queixa-se Oliveira. Segundo ele, também a rodoviária de Florianópolis e várias pontes e viadutos precisam de conservação constante, o que nem sempre acontece, e ocasiona o aumento dos riscos e das despesas que terão que ser bancadas, mais adiante, pelo poder público, chegando, é claro, ao bolso do contribuinte.

Tanto descuido com obras de enge-nharia públicas, para Oliveira, tem uma explicação. “Se as escolas não ensinam, como um governo vai empreender a manutenção?”, pergunta. E antecipa uma resposta: “Manutenção também não dá voto, todos os governos só gostam de inaugurar. Este é o binômio da destruição do patrimônio público: nada tem verba para manutenção”, resume o professor.

Manutenção e recuperação consumiram R$ 300 milhões

Foto Luis Augusto ArAujo

JDB - Maio 2014Jornal de Barreiros - Maio 201410 - GERAL

Fotos Arquivo oA/jdb

A história do cartão postal de Florianópolis

Com todos os percalços que incluíram até a fa-lência de um banco que iria financiar a obra, a ponte Hercílio Luz foi concluída em quatro anos, sendo inaugurada às 13 horas do dia 13 de maio de 1926. Infelizmente, o governador Hercílio Luz, que a ide-alizou, morreu dois anos antes, em outubro de 1924. “Mandarei construir uma grande ponte e vocês que são moços terão oportunidade de passar muitas vezes por ela”, disse Hercílio Luz em 1917.

A ponte possui 821 metros de extensão e vão central pênsil de 340 metros, a uma altura de 30 metros do mar. As torres possuem 74 metros de altura. Os alicerces e pilares consumiram 14.250 metros cúbicos de

concreto, feitos com cimento dinamarquês.Coube ao governador do Estado em exercício,

Bulcão Viana, em substituição a Pereira Oliveira, que lançou-se candidato ao Senado, proceder à inaugura-ção. Mesmo com chuva, o povo compareceu, e não poucos, entre temerosos com a segurança e extasiados pela monumental obra, fizeram a primeira travessia.

Pelo resto do dia, todo o trânsito foi livre. Segun-do a historiadora Djanira Maria Martins de Andrade, a partir do dia seguinte a empresa Corsini e Irmãos cobrou, por cerca de oito anos, pedágios de todos os tipos: pedestre pagava um tostão; carrinho de mão ou bicicleta, 500 réis; animais de porte, 10 tostões; um automóvel, 20 tostões, caminhões, até 3 mil réis; ônibus, 5 mil réis; carroças, 2 mil réis. Havia, ainda, passes mensais de 20 mil réis para automóveis e carroças e de 60 mil réis para ônibus.

O crescimento de Florianópolis e as propostas para instalar a Capital na região do planalto de Lages, foram os principais estímulos para a construção da ponte. Inicialmente, ela receberia o nome de Inde-pendência, mas com a morte de Hercílio Luz, logo criou-se um movimento para homenagear a obra com o nome do ex-governador.

Hercílio Luz teve que enfrentar vários críticos e a incredulidade de boa parte da população que, à época, era de cerca de 40 mil habitantes. Dizia--se, com ironia, que a ponte “ligaria o nada a coisa alguma”. No entanto, a sua construção impulsionou

Desde a inauguração, no dia 13 de maio de 1926, até 1960, nenhum governador de Santa Catarina aplicou recursos adequados na manutenção da ponte, apesar da recomendação que consta em relatório entregue às autoridades, informa o engenheiro mecânico Honorato Tomelin. Um relatório assinado pelos engenheiros Os-car Machado da Costa e Mario de Faria Bello, ainda à época de sua inauguração, afirmava que na conservação da ponte deveriam merecer especiais cuidados as anco-ragens, pilares, torres, cabos principais, pinos e cabos de suspensão, “pois um acidente em uma dessas partes poderá trazer sérias consequências”.

Nos primeiros oito anos a manutenção da ponte foi delegada à empresa Corsini e Irmãos, responsável tam-bém pela cobrança de pedágios. No entanto, nenhuma conservação importante foi realizada.

Vários governantes mostraram-se preocupados com a segurança, mas pouco ou nada se fez. Em 1947, no governo de Aderbal Ramos da Silva, solicitou-se ao engenheiro civil Oscar Machado da Costa um estudo que já constatou “algumas falhas, tais como ferrugem nas grades, afrouxamento de uns poucos rebites, etc, todas, porém, fáceis de remediar e que em nada com-prometem a resistência da estrutura”.

o desenvolvimento da Ilha e do Continente, e se tornou o principal símbolo do Estado. Atualmente, tombado como patrimônio histórico pelo Município, pelo Estado e pela União.

O descuido dos governantes

Bela obra de engenharia que mudou a história da Capital