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INFLUÊNCIA DA RESERVA ELÁSTICA DE TRUQUES FERROVIÁRIO NA VIA PERMANENTE E VAGÕES MRSNilton de FreitasLucas de Castro ValenteFelipe César Moreira CiríacoAdmilson Martins da SilvaRamon Henrique de Paula Dutra
2
RailBAM vs Excesso de Carga e Reserva Elástica
Introdução
De 2016 a 2018 houve um aumento significativo em alarmes de RailBAM. Após análise dos rolamentos
verificou-se que “Brinelamento” era o defeito que mais aumentou, encontrado geralmente na capa,
sendo ocasionado por impacto no rolamento. Além desta evidência, também notou-se que as
indicações de alarme de RailBAM ocorriam em mais de um rolamento por vagão, o que não é muito
comum, sendo que o maior percentual de alarmes ocorreram em GDT e em truques Ride Master
Retrofit 6.1/2"x9" e Swing Motion 6.1/2"x9“. Neste período também foi relatado aumento no
carregamento de vagões acima da capacidade nominal no mesmo período do aumento dos alarmes.
0 0 0 0 4 9 10 30 25 22
297
63127
192 168 147
311 253
53659569
48
57
6037
18
4832
34
32
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
RailBAM
R
S
T
U
Apenas GDT vem aumentando
4
Limite de carregamento de vagões
Os vagões da MRS foram projetados para circular nos seguintes limites de Peso BrutoMáximo (PBM):
• Vagão manga T - 130t (Truques Ride master 6.1/2”x9”, Ride Control 6.1/2"x9", BarberS2-F 6.1/2"x9" e Swing Motion e rodeiros com mancal 6.1/2” x 9" – Tipo K);
Estes são os limites para os quais os vagões foram projetados. Assim, não se deve tercomo rotina a utilização acima destes.”
Em 2015 foi solicitado pela Engenharia de Transportes a revisão dos limites daEspecificação Técnica de Engenharia (ETE) de peso de carregamento dos vagões, pois jáeram praticados valores maiores do que a ETE.
Manga PMB EixoDiferença entre
Truques
T (130) 5% 10% 10%
5
Limite de carregamento de vagões
Como os rolamentos apresentavam baixo índice de falhas, o foco da revisão foi voltado para adinâmica do vagão “Relatório Técnico do TTCI (TD07-001 - Modelling Imbalanced Loads – 2007)”,assim garantindo que desvios pontuais de carga acima do PMB não colocaria a operação em risco.Contudo, carga superior ao PBM compromete a vida útil dos componentes dos Vagão e da VIA
Neste mesmo período foi solicitado um controle rígido para a VALE referente a eixo com cargasuperior a 36t/eixo (visando as Obras de Arte). Os terminais da VALE conseguiram reduzir estesvalores através de uma melhor distribuição na carga do vagão, o que posteriormente possibilitou ummaior carregamento médio do vagão. Porém o percentual de vagões com PBM maior que o nominalaumentou.
Até 06/2015
Manga PMB EixoDiferença entre
Truques
T (130) 5% 10% 10%
Manga PMB EixoDiferença entre
Truques
T (130) 10% 22% 25%
+ 5% + 12% + 15%
Após 06/2015
6
Impactam vagões – Elevada quantidade de RailBAM em GDT
RailBAM vs Carregamento > 130 t
Apresenta
forte
relação
168 147
311
253
536
10,36%
17,21%
24,22% 24,50%
30,69%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
0
100
200
300
400
500
600
2014 2015 2016 2017 2018
RailBAM GDT % VG > 130 t
y = 1716,3x - 84,214R² = 0,7357
0
100
200
300
400
500
600
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Qu
anti
dad
e R
ailB
AM
GD
T
% VG > 130 t
168 147
311
253
536
10,36%
17,21%
24,22%
24,50%
30,69%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
0
100
200
300
400
500
600
2014 2016 2018
2014 a 2018 houve um aumento nocarregamento de vagões acima dacapacidade nominal, sendo que osvagões são projetados para carregar opeso nominal e não mais que o nominal.
7
Impactam vagões – Elevada quantidade de Brinelamento
Marca de impactos
dos roletes na capa
Marca de impactos
dos roletes na capa
Marca de impactos
dos roletes na capa
Marca de impactos
dos roletes na capa
Fotos encaminhadas pela Produção Industrial mostrando os eventos comBrinelamento, na capa do rolamento
8
Impactam vagões – Reserva Elástica nos Truques GDT
31%33%
40%
37% 37% 37% 37% 39%
Ride Control6.1/2"x12"
Ride Control6.1/2"x9"
Ride Control6.1/2"x9"Usinado
Barber S2A6.1/2"x12"
Ride Master6.1/2"x12"
Ride Master6.1/2"x9"
retrofit
SwingMotion
6.1/2"x12"
SwingMotion
6.1/2"x9"
Truques vs % Reserva Elástica de Projeto
A oficina do km 460 segregou os rolamentos alarmados em RailBAM de outubro de
2018 a janeiro de 2019, identificando o truque e encaminhando a PI para análise, sendo
foi verificado que 49% dos alarmes eram em truques Ride Master Retrofit 6.1/2"x9"
9
Impactam vagões – Reserva Elástica nos Truques GDT
y = -1,7537x + 0,5379R² = 0,9532
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Qu
anti
dad
e R
ailB
AM
GD
T
% Reserva
49%
28%
22%
1%1,42%
17,66%18,87%
27,72%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Ride Master SwingMotion
RideControl
Barber
% RailBAM % Reserva
RailBAM vs % Reserva Elástica nos VGs
com RailBAM
Apresenta
forte
relação
Função das cunhas e pacote de molas
Amortecimento do Truque: É composto por MOLAS DA SUSPENSÃO e CUNHAS DEFRICÇÃO, o conjunto de amarelecimento tem como função amortecer algunsmovimentos verticais indesejados que ocorre na dinâmica veicular devido airregularidade e geometria de VIA, na ausência ou deficiência deste conjunto osesforços são intensificado no veiculo e na VIA.
Fatores que reduzem o desempenho do Amortecimento do Truque:
• Reserva elástica Baixa• Cunha Alta• Peso do vagão maior do que o determinado por projeto
Função das cunhas e pacote de molas
Pontos Críticos
• Mola sólida aumenta os esforços sobre aVIA em até 2 VEZES.
• Simulações apontam que Reservaelástica menor que 15% apresentaiminência toque de espiras.
• Excesso de carga reduz a Reserva elásticae consequentemente a eficiência doamortecimento do truque
12
Apresentação do problema
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
0% 1% 2% 4% 5% 6% 7% 8% 9%
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12%
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14%
15%
16%
17%
18%
20%
21%
22%
23%
24%
25%
26%
27%
28%
29%
30%
31%
32%
33%
35%
36%
37%
38%
39%
40%
Histograma
RM TKRV RM RailBAM
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
0% 1% 2% 4% 5% 6% 7% 8% 9%
10%
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12%
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21%
22%
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24%
25%
26%
27%
28%
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30%
31%
32%
33%
35%
36%
37%
38%
39%
40%
Histograma
RM TKRV RM RailBAM
13
Impactam vagões – Reserva Elástica nos Truques GDT - Histograma
µ = 13%
RE
Q3 = 20%
RE
Frota Ride Master Retrofit 6.1/2"x9" de GDT - MRS: Mediana = 13% de RE e Q3
= 20% RE
14
Impactam vagões – Reserva Elástica nos Truques GDT - Histograma
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
0% 1% 2% 4% 5% 6% 7% 8% 9%
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21%
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23%
24%
25%
26%
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28%
29%
30%
31%
32%
33%
35%
36%
37%
38%
39%
40%
Histograma
RM TKRV RM RailBAM
µ = 5% RE
Q3 = 9%
RE µ = 13%
RE
Q3 = 20%
RE
Frota Ride Master Retrofit 6.1/2"x9" de GDT - MRS: Mediana = 13% de RE e Q3
= 20% RE
Frota Ride Master Retrofit 6.1/2"x9" de GDT com RailBAM - MRS: Mediana = 5%
de RE e Q3 = 9% RE
15
GDT- 612727 Reincidente RailBAM no mesmo Rolamento
85
91
89
92 92 92
82
8786
80
92
8786
88
9090
9395
122
132
126
131
130
122
119
134
128
129
123
131
132
136
119
121
123
125
127
129
131
133
135
137
79,00
81,00
83,00
85,00
87,00
89,00
91,00
93,00
95,00
03
/18
/20
19
11:
10:
09
03
/03
/20
19
15:
04
02
/28
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19
15:
00:
07
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/26
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43:
04
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/21
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19
23:
11:
33
01
/19
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19
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14:
54
01
/09
/20
19
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46
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18
18:
24:
40
12
/21
/20
18
22:
13:
36
12
/14
/20
18
11:
35:
50
12
/12
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18
00:
29
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18
00:
27
12
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19:
20
11
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/20
18
14:
31:
00
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/01
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59:
24
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18
02:
45:
01
09
/24
/20
18
23:
41:
13
Deflexão TRKV Peso bruto do vagão
y = -0,0051x + 0,696R² = 0,7082
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
118 120 122 124 126 128 130 132 134 136 138
Res
erva
Elá
stic
a
Peso Bruto do Vagão
Reserva Elástica vs Peso Bruto do Vagão
3,3%D
efle
xão
RailBAM Eixo 2 – Lado Direito: 1° - Aberta em 04/09/2018 e Fechada em 08/10/20182° - Aberta em 20/03/2019
Simulação Dinâmica - Veículo/Via
As simulações servem para nos orientar onde temos maior oportunidade e demelhoria, bem como traçar ações mais claras e factíveis.
As irregularidades da via excita osveículos o que acarreta maioresforço sobre a mesma para umTQI 3 há um acréscimo de 21% noesforço
Simulação Dinâmica - Veículo/Via
As simulações servem para nos orientar onde temos maior oportunidade e demelhoria, bem como traçar ações mais claras e factíveis.
As irregularidades da via excita osveículos o que acarreta maioresforço sobre a mesma para umTQI 3 há um acréscimo de 21% noesforço, quando o TQI aumenta de3 para 7 pode-se elevar os esforçosem 31,4%
Simulação Dinâmica - Veículo/Via
As simulações servem para nos orientar onde temos maior oportunidade e demelhoria, bem como traçar ações mais claras e factíveis.
As irregularidades da via excita osveículos o que acarreta maioresforço sobre a mesma para umTQI 3 há um acréscimo de 21% noesforço, quando o TQI aumenta de3 para 7 pode-se elevar os esforçosem 31,4%
Uma via de TQI para 7 comsobrecarga pode-se elevaros esforços em 15,7%, TQIpara 7 com sobrecarga emola sólida pode elevar osesforços em 181%.
Simulação Dinâmica - Veículo/Via
As simulações servem para nos orientar onde temos maior oportunidade e demelhoria, bem como traçar ações mais claras e factíveis.
Uma via de TQI para 7 comsobrecarga pode-se elevaros esforços em 15,7%, TQIpara 7 com sobrecarga emola sólida pode elevar osesforços em 132% quandocomparado a TQI 3.
As irregularidades da via excita osveículos o que acarreta maioresforço sobre a mesma para umTQI 3 há um acréscimo de 21% noesforço, quando o TQI aumenta de3 para 7 pode-se elevar os esforçosem 31,4%
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
r D
inâm
ico
TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
• 56_32,5t_RM_31%RE, 28%RE e 19%RE, RideMaster com reserva elástica 31%, 28% e 19%respectivamente, observou-se que o fatordinâmico varia linearmente com o TQI de 1,1 a1,59 um acréscimo de 44,5% no fator dinâmicoapenas com a variação do TQI, a variação nareserva praticamente não alterou o fatordinâmico;
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
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3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
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inâm
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TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
• 56_32,5t_RM_31%RE, 28%RE e 19%RE, RideMaster com reserva elástica 31%, 28% e 19%respectivamente, observou-se que o fatordinâmico varia linearmente com o TQI de 1,1 a1,59 um acréscimo de 44,5% no fator dinâmicoapenas com a variação do TQI, a variação nareserva praticamente não alterou o fatordinâmico;
• 56_32,5t_RM_8%RE, o fator dinâmico variou de1,46 para 1,78 com um TQI 5 um acréscimo de21,9% no fator dinâmico, devido a reserva dotruque;
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
r D
inâm
ico
TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
• 56_32,5t_Sólida, o fator dinâmico varialinearmente com o TQI de 1,36 a 2,81 umacréscimo de 106,6% no fator dinâmico;
• 56_32,5t_RM_31%RE, 28%RE e 19%RE, RideMaster com reserva elástica 31%, 28% e 19%respectivamente, observou-se que o fatordinâmico varia linearmente com o TQI de 1,1 a1,59 um acréscimo de 44,5% no fator dinâmicoapenas com a variação do TQI, a variação nareserva praticamente não alterou o fatordinâmico;
• 56_32,5t_RM_8%RE, o fator dinâmico variou de1,46 para 1,78 com um TQI 5 um acréscimo de21,9% no fator dinâmico, devido a reserva dotruque;
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1
1,2
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TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
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TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
• 56_32,5t_Sólida, o fator dinâmico varialinearmente com o TQI de 1,36 a 2,81 umacréscimo de 106,6% no fator dinâmico;
• 56_36t_31%RE, com sobrecarga (36t/eixo), ofator dinâmico varia linearmente com o TQI 1 aTQI 4 de 1,30 a 1,56, um acréscimo de 20% nofator dinâmico, de um TQI 4 para TQI 5 temosum salto no fator dinâmico de 1,56 a 1,90, umacréscimo de 21,8% no fator dinâmico, para TQI5 a TQI 7 varia linearmente chegando a um fatordinâmico de 2,05 para TQI 7;
• 56_32,5t_RM_31%RE, 28%RE e 19%RE, RideMaster com reserva elástica 31%, 28% e 19%respectivamente, observou-se que o fatordinâmico varia linearmente com o TQI de 1,1 a1,59 um acréscimo de 44,5% no fator dinâmicoapenas com a variação do TQI, a variação nareserva praticamente não alterou o fatordinâmico;
• 56_32,5t_RM_8%RE, o fator dinâmico variou de1,46 para 1,78 com um TQI 5 um acréscimo de21,9% no fator dinâmico, devido a reserva dotruque;
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1
1,2
1,4
1,6
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2,4
2,6
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3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
r D
inâm
ico
TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
• 56_32,5t_Sólida, o fator dinâmico varialinearmente com o TQI de 1,36 a 2,81 umacréscimo de 106,6% no fator dinâmico;
• 56_36t_31%RE, com sobrecarga (36t/eixo), ofator dinâmico varia linearmente com o TQI 1 aTQI 4 de 1,30 a 1,56, um acréscimo de 20% nofator dinâmico, de um TQI 4 para TQI 5 temosum salto no fator dinâmico de 1,56 a 1,90, umacréscimo de 21,8% no fator dinâmico, para TQI5 a TQI 7 varia linearmente chegando a um fatordinâmico de 2,05 para TQI 7;
• 56_32,5t_RM_31%RE para 56_36t_31%RE, omodelo variou o peso por eixo de 32,5t para36t, o fator dinâmico para TQI 1 a TQI 4aumentou aproximadamente em 18% e para TQImaior 4 o fator dinâmico aumentouaproximadamente em 28%;
28%
18%
• 56_32,5t_RM_31%RE, 28%RE e 19%RE, RideMaster com reserva elástica 31%, 28% e 19%respectivamente, observou-se que o fatordinâmico varia linearmente com o TQI de 1,1 a1,59 um acréscimo de 44,5% no fator dinâmicoapenas com a variação do TQI, a variação nareserva praticamente não alterou o fatordinâmico;
• 56_32,5t_RM_8%RE, o fator dinâmico variou de1,46 para 1,78 com um TQI 5 um acréscimo de21,9% no fator dinâmico, devido a reserva dotruque;
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
0%5%10%15%20%25%30%35%
Fato
r D
inâm
ico
%Reserva Elástica
% Reserva Elática RM 56 km/h TQI 5 32,5 t
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
r D
inâm
ico
TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
• Reserva elástica variando de 31% a 14% em umTQI 5, o Fator Dinâmico não varia, porémreserva elástica entre 19% a 14% é observadotoque de espiras, mas sem transferência decarga;28%
18%
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
0%5%10%15%20%25%30%35%
Fato
r D
inâm
ico
%Reserva Elástica
% Reserva Elática RM 56 km/h TQI 5 32,5 t
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
r D
inâm
ico
TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
28%
18%
• Reserva elástica variando de 31% a 14% em umTQI 5, o Fator Dinâmico não varia, porémreserva elástica entre 19% a 14% é observadotoque de espiras, mas sem transferência decarga;
• Reserva elástica variando de 14% a 8% há toquede espira com transferência de cargaaumentando o fator dinâmico em 20,2%;
Simulações - Reserva Elástica, TQI e Sobre Carga
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
0%5%10%15%20%25%30%35%
Fato
r D
inâm
ico
%Reserva Elástica
% Reserva Elática RM 56 km/h TQI 5 32,5 t
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
TQI 1 TQI 2 TQI 3 TQI 4 TQI 5 TQI 6 TQI 7
Fato
r D
inâm
ico
TQI VIA x Reserva Elástica x Sobrecarga56_32,5t_RM_31%RE56_36t_RM_31%RE
56_32,5t_RM_28%RE56_32,5t_RM_19%RE56_32,5t_RM_8% RE
28%
18%
• Reserva elástica variando de 31% a 14% em umTQI 5, o Fator Dinâmico não varia, porémreserva elástica entre 19% a 14% é observadotoque de espiras, mas sem transferência decarga;
• Reserva elástica variando de 14% a 8% há toquede espira com transferência de cargaaumentando o fator dinâmico em 20,2%;
• Reserva elástica menor que 8% há toque deespira com transferência de carga severoaumentando o fator dinâmico em até 73%quando a Reserva igual a 0% (mola sólida);
Instrumentação - Ponte Belizário
Grupo com 4 vagões
Grupo 1: GDU Pleno sem desvios
Grupo 2: GDT com desvio de Carregamento
Grupo 3: GDT com defeito de Roda
Grupo 4: GDT com mola cansada
29
Reserva Elástica - Ajuste do Pacote RM e SM
31%
33%
40%
37% 37% 37% 37%39% 39%
19%
24%
29%
34%
39%
44%
Re
se
rva
Elá
sti
ca
(%
)
Truques vs Reserva Elástica D - 5 externa
D - 5 interna
D - 6A
Mola interna da cunha
Mola Externa cunha
7
7
2
2
3
Ride Master com Ajuste
D - 5 externa
D - 5 interna
Mola interna da cunha
Mola Externa cunha
7
5
2
2
Ride Master sem Ajuste
D - 7 externa
D - 6 interna
D - 6A
Mola interna da cunha
Mola Externa cunha
6
6
2
2
6
Swing Motion com Ajuste31%
33%
40%
37% 37% 37% 37%39% 39% 38%
19%
24%
29%
34%
39%
44%
Re
se
rva
Elá
sti
ca
(%
)
Truques vs Reserva Elástica
Swing Motion sem Ajuste
D - 7 externa
D - 6 interna
Mola interna da cunha
Mola Externa cunha
6
6
2
2
Projeto - Ajuste do Pacote RM e SM
• Mai/2018 – Criação e Treinamento: EPS-ENG-6006 - AJUSTE DOS PACOTES DE MOLAS DOS TRUQUES RIDE MASTER E SWING MOTION 6.1/2”x9” – PROJETO RESERVA;
• A partir Jun/2018 – Todos os Truques Ride Master Retrofit 6.1/2"x9" e Swing Motion 6.1/2"x9" que entrarem para Revisão Geral, saem com o pacote ajustado segundo a EPS – ENG;
• Previsão de Ajuste dos pacotes em 100% frota até Dez/2021, atualmente temos 14% com pacote
ajustado;
11% 11% 12%13% 13% 13% 13%
14%
Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr
2018 2019
Ride Master
19% 18% 17% 18%
20%21%
22% 21%
Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr
2018 2019
Barber
25% 25% 25% 26%25% 25% 25% 25%
Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr
2018 2019
Swing Motion
27%28% 28% 28% 28% 28% 28%
29%
Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr
2018 2019
Ride Control
15%
22%
25%
28%
Ride Master Barber Swing Motion Ride Control
Reserva Elástica - Frota GDT
Projeto - Ajuste do Pacote RM e SM
2,46%
16,67%
y = -0,0036x + 0,5867
y = -0,0037x + 0,683
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
105 115 125 135 145
Reserv
a E
lásti
ca (
%)
Peso Bruto (t)
Reserva vs Peso Bruto
Ride Master sem Ajuste Ride Master com Ajuste
11%
24%
Ride Master S/Ajuste Ride Master C/Ajuste
TRUQUE
RESERVA ELÁSTICA MÉDIA
Projeto - Ajuste do Pacote RM e SM• Sem Ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 140,67t a reserva elástica foi de
2,46%, , isto indica que os pacotes sem ajuste de reserva não devem ser carregados acima de suacapacidade nominal grande risco de tocar espiras.
2,46%
16,67%
y = -0,0036x + 0,5867
y = -0,0037x + 0,683
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
105 115 125 135 145
Reserv
a E
lásti
ca (
%)
Peso Bruto (t)
Reserva vs Peso Bruto
Ride Master sem Ajuste Ride Master com Ajuste
11%
24%
Ride Master S/Ajuste Ride Master C/Ajuste
TRUQUE
RESERVA ELÁSTICA MÉDIA
Projeto - Ajuste do Pacote RM e SM• Sem Ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 140,67t a reserva elástica foi de
2,46%, , isto indica que os pacotes sem ajuste de reserva não devem ser carregados acima de suacapacidade nominal grande risco de tocar espiras.
• Com ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 141,91t, resultando em umareserva de 16,67%.
Projeto - Ajuste do Pacote RM e SM
2,46%
16,67%
y = -0,0036x + 0,5867
y = -0,0037x + 0,683
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
105 115 125 135 145
Reserv
a E
lásti
ca (
%)
Peso Bruto (t)
Reserva vs Peso Bruto
Ride Master sem Ajuste Ride Master com Ajuste
11%
24%
Ride Master S/Ajuste Ride Master C/Ajuste
TRUQUE
RESERVA ELÁSTICA MÉDIA
• Sem Ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 140,67t a reserva elástica foi de2,46%, , isto indica que os pacotes sem ajuste de reserva não devem ser carregados acima de suacapacidade nominal grande risco de tocar espiras.
• Com ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 141,91t, resultando em umareserva de 16,67%.
• As retas resultantes da regressão linear são quase paralelas, sendo a com ajuste 8,3% superior aosem ajuste.
8,3%
Projeto - Ajuste do Pacote RM e SM
2,46%
16,67%
y = -0,0036x + 0,5867
y = -0,0037x + 0,683
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
105 115 125 135 145
Reserv
a E
lásti
ca (
%)
Peso Bruto (t)
Reserva vs Peso Bruto
Ride Master sem Ajuste Ride Master com Ajuste
11%
24%
Ride Master S/Ajuste Ride Master C/Ajuste
TRUQUE
RESERVA ELÁSTICA MÉDIA
• Sem Ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 140,67t a reserva elástica foi de2,46%, , isto indica que os pacotes sem ajuste de reserva não devem ser carregados acima de suacapacidade nominal grande risco de tocar espiras.
• Com ajuste há alta variabilidade no sistema, um carregamento de 141,91t, resultando em umareserva de 16,67%.
• As retas resultantes da regressão linear são quase paralelas, sendo a com ajuste 8,3% superior aosem ajuste.
• Nota-se que os vagões são frequentemente carregados acima da sua capacidade nominal de 130t.
8,3%
Conclusões
• Rolamentos instalados em Truques Ride Master Retrofit 6.1/2"x9" sem
ajuste do pacote de molas são mais suscetíveis a ocorrências de
Brinelamento, visto que tem baixa reserva elástica;
• Quanto maior o TQI da via maior o aumento do fator dinâmico;
• Reserva elásticas menores que 14% estão na eminencia de tocar
espiras o que pode ter como consequência danos ao rolamento e na via
devido ao aumento do fator dinâmico;
• Truques Ride Master Retrofit 6.1/2"x9" sem ajuste não devem ser
carregados acima da capacidade nominal visto que a reserva elástica é
baixa.
• Mola sólida apresentou nas simulações bem como na instrumentação o
maior impacto sobre a via.
Sugestão
• Vagões com Alarme RailBAM e Reserva inferior a 9% devem junto com
a solicitação de RailBAM colocar a solicitação de SUSPENSÃO COM
PERDA DE CAPACIDADE - SEVERO;
• No tratamento da SUSPENSÃO COM PERDA DE CAPACIDADE –
SEVERO de Ride Master, ter como obrigatório o ajuste do pacote,
talvez com recuperação e alterar o código do truque como U.
• Garantir junto com a Engenharia de Transporte um indicador de GDT >
130t, visto que o numero é crescente, pois pela ETE não se deve ter
como rotina a utilização acima >130t;
• Verificar Junto ao PCM a possibilidade de encoste ou direcionar os
vagões RM SEM AJUSTE para pelota;
Sugestão – Analises RailBAM e Reserva inferior a 9%
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
0%3%6%9%12%15%18%21%24%27%30%33%
Fato
r D
inâm
ico
%Reserva Elástica
% Reserva Elática RM 56 km/h TQI 5 32,5 t
• Reserva elástica menor que 8% há toque deespira com transferência de carga severoaumentando o fator dinâmico em até 73%quando a Reserva igual a 0% (mola sólida);
Reserva <= 9% Total por tipo
# % # %
Ride Control 0 0% 1050 23%
Barber 0 0% 117 3%
Ride Master 593 13% 2485 55%
Swing Motion 0 0% 836 19%
Total Analisado 593 13% 4488 100%
Sugestão – Analises RailBAM e Reserva inferior a 9%
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
0%3%6%9%12%15%18%21%24%27%30%33%
Fato
r D
inâm
ico
%Reserva Elástica
% Reserva Elática RM 56 km/h TQI 5 32,5 t
• Reserva elástica menor que 8% há toque deespira com transferência de carga severoaumentando o fator dinâmico em até 73%quando a Reserva igual a 0% (mola sólida);
• 13% da frota de GDT com reserva elástica <9%,esta frota tem grande chance de gerar umBrinelamento nos rolamentos, estes 13% sãotodos Ride Master sem ajuste de pacote.
Reserva <= 9% Total por tipo
# % # %
Ride Control 0 0% 1050 23%
Barber 0 0% 117 3%
Ride Master 593 13% 2485 55%
Swing Motion 0 0% 836 19%
Total Analisado 593 13% 4488 100%
INFLUÊNCIA DA RESERVA ELÁSTICA DE TRUQUES FERROVIÁRIO NA VIA PERMANENTE E VAGÕES MRSNilton de FreitasLucas de Castro ValenteFelipe César Moreira CiríacoAdmilson Martins Da SilvaRamon Henrique de Paula Dutra